ในขณะที่ โตโยต้า มุ่งหน้าไปบนเส้นทางของรถยนต์พลังไฮบริด (เครื่องยนต์ + มอเตอร์ไฟฟ้า) อย่างเต็มตัว
โดยมีแผนจะเปิดตัวสารพัดรถยนต์ไฮบริด ทั้งในตลาดโลก และเมืองไทย อย่างเข้มข้น ตลอด 3-4 ปีข้างหน้า

แต่แนวคิดของนิสสัน ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ระดับยักษ์รองหมายเลข 2 ของญี่ปุ่น กลับมองเห็นอนาคต ในอีกแบบ
พวกเขามองเห็นว่า พลังงานจากระบบมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้กำลังไฟจากแบ็ตเตอรี เพียงอย่างเดียว นั่นละ คือ คำตอบ
สำหรับการเดินทาง และการลดปัญหามลภาวะของโลกอย่างแท้จริง นั่นจึงเป็นที่มาของ การเปิดตัว รถยนต์รุ่นใหม่
ที่ชื่อว่า LEAF เมื่อวานนี้ ( 2 สิงหาคม 2009) ณ สำนักงานใหญ่แห่งใหม่ของ นิสสัน กลางกรุงโยโกฮามา ซึ่งก็ถือ
โอกาสนี้ ทำพิธีเปิดใช้อาคารอย่างเป็นทางการ ในวันเดียวกัน เรียกได้ว่า จัดงานวันเดียว ยิงนกได้ 2 ตัวรวด!

งานนี้ ได้รับเกียรติจาก อดีตนายกรัฐมนตรีของญี่ปุ่นคนที่ 56 นายจุนอิชิโร โคอิซูมิ และ นายกเทศมนตรี เมือง
โยโกฮามา ให้เกียรติร่วมแสดงความยินดี โดยมี..แน่นอน…Carlos Ghosn (คาร์ลอส กอส์น) นายใหญ่ของเรโนลต์
และนิสสัน เป็นทั้งเจ้าบ้าน และผู้ดำเนินรายการ ทั้งหมด บนเวที…(ตามเคย)

 

 

รถไฟฟ้า ไม่ใช่เรื่องใหม่ของโลก เพราะในอดีตยุคที่โลกแรกเริ่มมีรถยนต์ มีบริษัทอเมริกัน ดีทรอยต์ อีเล็กทริก
ทำออกมาขาย ในช่วงปี 1909 อย่างที่เห็นอยู่ในภาพนี้ เพียงแต่ในสมัยนั้น การเป็นเจ้าของรถ 1 คัน คุณต้องรวย
ขนาดเจ้าขุนมูลนาย หรือมีความอิงแอบใกล้ชิดกับเจ้าผู้ปกครองเมืองนั้นๆ (รถรุ่นนี้ ปัจจุบัน มีหลงเหลือในสภาพ
ที่ดี อยู่ในโรงรถของ Jay Leno พิธีกรรายการโทรทัศน์ชื่อดังในสหรัฐฯ 1 คัน)

ขณะเดียวกัน อันที่จริง นิสสัน ไม่ได้เพิ่งเริ่มต้นพัฒนารถไฟฟ้า ตามหลังชาวบ้านชาวช่องเขา เพราะ นิสสัน มองเรื่องนี้
 มาตั้งแต่ปี 1947 แล้ว ขณะนั้น ช่วงสงครามโลกที่ 2 เป็นช่วงเวลาที่มีการขาดแคลนเชื้อเพลิงอย่างมาก
จนรัฐบาลญี่ปุ่น ในปีนั้น บริษัท Tokyo Electric Cars Company (หนึ่งในบริษัทที่ร่วมกันก่อตั้ง Prince Motor Co,Ltd.
บริษัทผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น ผู้ให้กำเนิด รถรุ่น Skyline Gloria และ Homy ในเวลาต่อมา ก่อนจะเข้าควบรวมกิจการกับ
นิสสัน ในช่วงสิงหาคม 1968) ได้สร้างรถไฟฟ้าคันแรกที่ชื่อว่า TAMA  Electric Car รถคันนี้ถูกสร้างขึ้นโดย วิศวกร
การบินผู้หนึ่ง ซึ่งตกงาน ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งนั้น รถไฟฟ้า ทามะ ใช้แบ็ตเตอรีที่ทำจากตะกั่ว และน้ำกรด
(ก็คล้ายแบ็ตเตอรีติดรถในปัจจุบันนั้นละ) ให้กำลัง 3.3 กิโลวัตต์ และทำความเร็วสูงสุดได้ 35 กิโเมตร/ชั่วโมง และ
สามารถแล่นได้ไกล 65 กิโลเมตร ต่อการชาร์จไฟ 1 ครั้ง รถไฟฟ้า ทามะ ส่วนใหญ่ ถูกใช้เป็น รถแท็กซี โดยมีเวอร์ชัน
กระบะ สำหรับกิจการขนาดย่อมเยาให้เลือกด้วย

มีการเล่าขานว่า ทามะ สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 35.2 กิโลเมตร/ชั่วโมง และสามารถแล่นได้ระยะทางไกลถึง
96 กิโลเมตร ซึ่งไกลกว่าข้อมูลจำเพาะ ที่ระบุเอาไว้ใน โบรชัวร์ ภาษาญี่ปุ่นเองเสียอีก! และมันเกิดขึ้น ในการ
ทดสอบ โดยเจ้าหน้าที่ของรัฐบาล (สมัยก่อน รถญี่ปุ่นแต่ละรุ่นที่จะผลิตขาย จะต้องให้ตัวแทนเจ้าหน้าที่รัฐบาล
เข้าไป สังเกตการณ์ ในการทดสอบ ซึ่งต้องทำตามข้อกำหนดที่ทางภาครัฐ เป็นผู้ออกอีกนั่นละ)

ทามะ ทำตลาดมาเรื่อยๆ จนถึงปี 1950 อันเป็นปีที่ ญี่ปุ่น เริ่มฟื้นตัวจากความเสียหายช่วงสงคราม อีกทั้ง
ปริมาณน้ำมันที่ใช้ในประเทศ เริ่มทรงตัวได้แล้ว หลายๆคน จึงลืมเลือนรถไฟฟ้ากันไป

แต่ในช่วงตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา นิสสัน ก็เริ่มทำโครงการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า มาตลอด โดยจับมือกับ SONY
ในการพัฒนา แบ็ตเตอรี แบบ Lithium-ion ในตอนนั้น Hideaki Horie ผู้เชี่ยวชาญ จากแผนกพัฒนาเทคโนโลยี
รถยนต์พลังงานไฟฟ้า EV กล่าวว่า “เหตุที่เราเลือกแบ็ตเตอรีชนิดนี้ เพราะ เราเชื่อในศักยภาพ และความเป็นไปได้
ในการนำมาใช้งานกับรถยนต์ มากกว่า แบ็ตเตอรี แบบ Nickel Metal hydride ซึ่งแพร่หลายกว่า ในตอนนั้น

17 มิถุนายน 1995 นิสสัน ก็พร้อมแล้วกับการหยั่งเชิง ในตลาดรถไฟฟ้าอีกครั้ง ด้วยการดัดแปลง มินิแวน
รุ่น Prairie ให้กลายมาเป็น Prairie EV รถไฟฟ้า คันแรกของโลก ที่ใช้ แบ็ตเตอรีแบบลิเธียม ไอออน
ถูกผลิตออกมา เพียง 30 คันเท่านั้น และทั้งหมด ถูกปล่อยให้เช่าซื้อโดยหน่วยงานต่างๆ

จากนั้น Nissan ก็ดัดแปลง รถลูกผสม ครอสโอเวอร์ มินิแวน SUV และ แวกอน 5 ที่นั่ง รุ่น R’Nessa
ให้กลายเป็นรถไฟฟ้า R’Nessa EV ออกให้เช่าซื้อในญี่ปุ่น และ ส่งไปหยั่งเชิงในสหรัฐอเมริกา ด้วยชื่อ
ALTRA EV เมือ่ปี 1997 ชาร์จไฟที่กระจังหน้า เข้าไปที่แบ็ตเตอรี ลิเธียม ไอออน 12 โมดุล ให้มอเตอร์แบบ
ซินโครไนซ์ ขนาด 83 กิโลวัตต์ พารถขับเคลื่อนไปได้ ไกล 130 กิโลเมตร ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง แถมรถคันนี้
ยังติดตั้ง ABS ระบบ นำพลังงานเบรก กับไปชาร์จไฟเข้าแบ็ตเตอรี เหมือนรถไฮบริด ชุดเครื่องเสียงชั้นดี
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เซ็นทรัลล็อก และข้าวของมากมายที่รถเก๋งทั่วไปในยุคนั้นพึงประดามี เสียจนเต็มแน่น
ไม่เว้นแม้แต่ถุงลมนิรภัยคู่หน้า!

และในปี 1999 นิสสัน ก็ปล่อยรถ Hypermini ออกมา จุดเด่นอยู่ที่การใช้โครงสร้างแบบ อะลูมีเนียม สเปซเฟรม
ติดตั้งมอเตอร์แบบ neodymium magnet synchronous traction motor และแบ็ตเตอรี ลิเธียม ไอออน ใช้เวลา
เพียง 4 ชั่วโมง ในการชาร์จไฟ 200 โวลต์ เข้าไป จะแล่นได้ไกล 115 กิโลเมตร และทำความเร็วสูงสุดได้
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถคันนี้ แพร่หลายในหมู่หน่วยงานองค์กรของทั้งใน ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา รวมทั้ง
ใน มหาวิทยาลัย แคลิฟอร์เนีย และระบบโครงการ Car-Sharing ใน โยโกฮามา รวมทั้งยังเคยเป็น นักแสดงนำ
ในภาพยนตร์เรื่อง The Princess Diary 2 และ Sleepover รวมทั้ง ภาพยนตร์ซีรีส์ Animatiuon ทางโทรทัศน์
เรื่อง Shigofumi อีกด้วย

(รถคันนี้ ผู้เขียนเคยขึ้นไปนั่งคันจริงมา ในขณะนั้น ขนาดของตัวรถจะใกล้เคียงกับ รถ Smart
แต่ภายในห้องโดยสาร เรียบง่าย และดูใช้งานง่าย กว่ากันชัดเจน)

นี่ยังไม่นับสารพัดรถต้นแบบทั้งหลายที่ทะยอยปรากฎโฉม ทั้ง FEV (Tokyo Motor Show 1995) 
FEV-II(Tokyo Motor Show 1997) Pivo (Tokyo Motor Show 2005) Mixim Concept EV
(Frankfurt Motor Show 2007) Pivo 2 (Tokyo Motor Show 2007) EV-02 (August 2008) ฯลฯ 

แต่ในปี 2000 ความท้าทายก็มาเยือน ระหว่างที่ ทีมวิศวกรนิสสัน นำรถออกไปทดสอบ บริเวณ
สนามทดสอบของตน ที่ฮ็อกไกโด เจ้าของโรงแรมเล็กๆ บอกกับทางกลุ่มทีมวิศวกรว่า กลุ่มนักวิจัย
นานาชาติ กำลังมองหารถพลังงานไฟฟ้า เพื่อใช้งานในสถานีที่ Ny-Alesund เมือง Svalbard
ประเทศ Norway ซึ่งเป็นเมืองที่ตั้งอยู่ ทาง 79 องศาเหนือ ซึ่งถือว่า เหนือเกือบจะถึงที่สุดของโลก

ทีมวิศวกรของนิสสัน ดีใจจนเนื้อเต้น จึงรีบแจ้งไปยังทีมวิจัย ดังกล่าว และทำข้อตกลงเช่าซื้อ
Prairie EV ส่งไปยังนอร์เวย์ ในปี 2000 โดยตลอดเวลาที่ใช้งาน ประจำวัน ทั้งการไปรับแขก
ที่สนามบิน หรือแม้แต่การสำรวจพฤติกรรมสัตว์ประจำถิ่น ซึ่งต้องสามารติดตามเข้าใกล้ได้
โดยที่ต้องไม่มีแม้แต่เสียงหรือกลิ่น ให้สัตว์รำคาญ จนทำอันตรายให้ รถคันนี้ ก็ใช้งานได้ดี
ทั้งที่ไม่มีทีมงานของนิสสัน คอยดูแลเลย!!

จนเมื่อปี 2006 มันก็หยุดวิ่ง รถถูกส่งกลับมายังนิสสัน ที่ญีปุ่น เพื่อตรวจสอบ
ทีมวิศวกรประหลาดใจมาก ที่พบแค่เพียงว่า คอนเดนเซอร์ มันหลวม แค่เปลี่ยนอะไหล่
ชิ้นใหม่เข้าไป รถก็สามารถกลับมาแล่นได้ใหม่ “เหมือนเดิม”!

ด้วยความมั่นใจในความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยี แบ็ตเตอรี ลิเธียม ไอออน ซึ่งเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
จากการพัฒนาของเทคโนโลยีโทรศัพท์มือถือ ทำให้แบ็ตเตอรี มีขนาดเล็กลง แต่ทนทาน และสำรองไฟ
ได้นานยิ่งขึ้น รวมทั้งการได้พันธมิตร ผู้ผลิตแบ็ตเตอรี รายใหม่อย่าง NEC ทำให้โครงการรถยนต์พลัง
ไฟฟ้าของนิสสัน เดินหน้าได้อย่างรวดเร็ว และกลายมาเป็น LEAF อย่างที่เห็นอยู่นี้

Nissan LEAF ถือเป็นความก้าวหน้าระดับก้าวกระโดด ของโครงการพัฒนารถยนต์ พลังงานทางเลือก ให้ตอบสนอง
ความต้องการใช้งานของผู้คน ในโลกแห่งความจริง ได้มากที่สุดเท่าที่เคยมีมา ทั้งความต้องการในด้านความสะดวกสบาย
ในการขับขี่ การโดยสาร ความสะดวกในการชาร์จไฟ และการบำรุงรักษา อีกทั้งยังควบคุมทุกอย่าง ง่ายดาย

จุดเด่นสำคัญของ LEAF มีอยู่ 5 ประการ คือ
1. ระบบขับเคลื่อน ที่จะไม่มีการปล่อยมลพิษสู่โลกเลย อย่างสมบูรณ์แบบ (Zero Emission)
2. ราคาเหมาะสม ที่ง่ายต่อการเป็นเจ้าของ
3. การออกแบบที่ดึงดูดใจ
4. สามารถแล่นใช้งานได้ยาวไกล ถึง 160 กิโลเมตร ต่อการชาร์จไฟ 1 ครั้ง ในโลกของความจริง
5. เชื่อมต่อเข้ากับระบบ จัดการจราจรอัตโนมัติ Advanced intelligent transportation (IT) ได้

ชื่อรุ่น “LEAF” สะท้อนความหมาย ถึงจุดแข็งจองตัวรถเอง เฉกเช่น การปล่อยอากาศบริสุทธิ์สู่ชั้นบรรยากาศ
LEAF ก็ถือได้ว่า เป็นประสบการณ์ใหม่ในการขับขี่ และการเดินทาง ที่บริสุทธิ์ ปราศจากมลพิษอย่างสิ้นเชิง

เมื่อมองจากภายนอก LEAF จะมีรูปลักษณ์เป็นรถยนต์นั่งแฮตช์แบ็ก 5 ประตู 5 ที่นั่ง ระดับ Compact ที่สร้างขึ้น
บนโครงสร้างวิศวกรรมใหม่หมดจด”ทั้งคัน” แบบแรกในโลก ที่พร้อมขึ้นสายการผลิตจริง โดยมีแนวเส้นสาย
ด้านหน้า ที่ชวนให้นึกถึง TIIDA ซีดาน เจเนอเรชันต่อไป รวมทั้งมีบั้นท้ายที่ชวนให้ระลึกถึง Renault Avantime
มินิแวน 2 ที่นั่ง รุ่นล้ำยุคเกินเหตุ และไม่ประสบความสำเร็จนักของเรโนลต์ เมื่อปี 2002

ตัวถังของ ลีฟ มีความยาว 4,445 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร (กว้างกว่า Honda Civic FD) สูง 1,550 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อยาวถึง 2,700 มิลลิเมตร (เท่า Honda Civic FD รุ่นปัจจุบัน)

ภายในห้องโดยสาร ของ LEAF ตกแต่งในแนวแปลกตา โดยใช้โทนสีครีมขาวเป็นหลัก ตัดกับพลาสติกเคลือบเงา
สีดำ แผงควบคุมกลาง ออกแบบมา จนชวนให้นึกถึง โทรศัพท์ iPhone ที่แปะเอาไว้กลางชุดแผงหน้าปัดสไตล์โค้งมน
เน้นความสะดวกในการใช้งาน และเพื่อการเชื่อมต่อกับระบบ Advanced intelligent transportation (IT) ที่นิสสัน
กำลังพัฒนาร่วมกับเมืองต่างๆในญี่ปุ่น

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน พร้อมสวิชต์ Multi Function สั่งการ และควบคุมการทำงานชุดเครื่องเสียง
และอุปกรณ์ต่างๆ ภายในรถ คันเกียร์ มาในรูปแบบ สั้น เล็ก และกระชับมือ ชวนให้นึกถึง คันเกียร์
ที่พบได้ในรถไฟฟ้า Mitsubishi i-MiEV ที่ออกสู่ตลาดสำหรับหน่วยงานองค์กร ไปเมื่อไม่นานมานี้

ชุดมาตรวัดความเร็ว และแสดงข้อมูลของตัวรถ มาในสไตล์ 2 ชั้น แบบเดียวกับ Honda Civic FD
ด้านบนแสดงความเร็วของรถ นาฬิกา เทอร์โมมิเตอร์บอกอุณหภูมิ ส่วนชิ้นล่าง บอกถึงปริมาณไฟฟ้า
ที่เหลืออยู่ และระยะห่างจากสถานีบริการชาร์จไฟฟ้า ที่ใกล้ที่สุด

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดใหญ่กว่า TIIDA 5 ประตู เล็กน้อย เบาะหลังแบ่งพับได้ 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ถือเป็นความสะดวกในการใช้งาน ซึ่งรถ EV แบบเก่า ยากนักจะให้ได้ 
เพราะรถรุ่นเก่าเหล่านั้น มักจะติดตั้งแบ็ตเตอรีเอาไว้ ใกล้กับชุดเบาะหลัง จนไม่อาจทำอะไรได้มากไปกว่าการจำใจนั่งโดยสาร

ระบบขับเคลื่อนของ LEAF ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นแบบ High-Response Synchronous AC Motor
ให้กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงบิดสูงสุด 280 นิวตันเมตร จะถูกติดตั้งอยู่ด้านหน้า และขับเคลื่อนล้อหน้า
โดยใช้กำลังไฟจาก แบ็ตเตอรี แบบบาง Laminated Lithium-ion มีขนาด 24 kWh (กิโลวัตต์ ชั่วโมง)
รวมแล้ว จะให้กำลังได้มากกว่า 90 กิโลวัตต์ การ ชาร์จไฟ 1 ครั้ง จะสามารถแล่นได้ในระยะทางไกลถึง
160 กิโลเมตร (หรือ 100 ไมล์) 

นอกจากนี้ ขณะที่คุณเหยียบเบรกเพื่อให้ระบบห้ามล้อทำงาน ยังสามารถนำพลังงานในการเบรค
ส่งแปลงกลับเป็นกระแสไฟฟ้า ไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่ อีกครั้ง ส่วนการชาร์จไฟ จะเป็นแบบ Plug-in
ซึ่งการชาร์จโดยใช้ปลั๊ก ผ่านไฟบ้าน 200 โวลต์ จะใช้เวลารวม 8 ชั่วโมง ตามปกติ แต่หากชาร์จในแบบ
Quick Charge จากหัวเสียบฝั่งซ้าย จะใช้เวลาเพียง 30 นาที จนกระแสไฟฟ้า จะเพิ่มเป็น 80 เปอร์เซนต์
ของความจุแบ็ตเตอรี ทั้งหมด ที่ติดตั้งเอาไว้ ใต้พื้นห้องโดยสาร

ดังนั้น ในเมื่อใช้ไฟฟ้า รถคันนี้ จึง ไม่มีท่อไอเสีย จึงไม่มีการปล่อยมลพิษ ก๊าซไอเสียใดๆ สู่โลกเลย
แม้แต่นิดเดียว!

และเพื่อให้ โลก เข้าสู่ยุค Zero-emission mobility อย่างแท้จริง กลุ่มเรโนลต์-นิสสัน จึงได้จับมือ
เป็นพันธมิตรกับ รัฐบาลอังกฤษ และโปรตุเกส รวมทั้งรัฐบาลท้องถิ่นใน ญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา
รวมทั้ง หน่วงาน และองค์กรอื่นๆ กว่า 30 แห่ง เพื่อพัฒนาและจัดสร้าง สถานีชาร์จไฟ ทั้งด้วย
การลงทุนจากภาครัฐ หรือภาคเอกชน รวมทั้งการส่งเสริมพิเศษด้านภาษี ที่ดึงดูดใจผู้บริโภค
ซึ่งจะมีโครงการให้ความรู้ แก่มวลชน ถึงคุณประโยชน์ ที่ได้จาก การเดินทางด้วยรถไฟฟ้า
ที่ปลอดมลพิษ รวมทั้งการให้ข้อมูล และเรียนรู้ประสบการณ์ใช้งานรถไฟฟ้า ในอนาคต

 

ขณะนี้ นิสสันยังไม่เปิดเผยราคาขายปลีกของ LEAF จนกว่าจะถึงกำหนดออกสู่ตลาดจริง ในช่วงครึ่งหลังของปี 2010
แต่ คาดว่า ราคาจะอยู่ในระดับเดียวกับรถยนต์ระดับ C-Segment รุ่นที่ตกแต่งมาอย่างดี และอยู่ในระดับที่ผู้คนทั่วโลก
ซื้อหามาใช้งานได้โดยง่าย โดยการทำตลาดจะเริ่มต้นจาก ญี่ปุ่น จากนั้น ตามติดด้วย สหรัฐอเมริกา และยุโรป

 

 

แล้วถ้าจะถามว่า รถคันนี้ มีสิทธิ์จะเข้ามาทำตลาดในไทยหรือไม่ อย่าเพิ่งตกใจ ถ้าผู้เขียนจะบอกว่า “เป็นไปได้สูง”
เพราะนิสสันเอง มีแผนจะทำตลาดรถไฟฟ้า คันนี้ ไปทั่วโลก ดังนั้น เรามารอลุ้นกันว่าไทย จะเป็นส่วนหนึ่งของแผนนี้ด้วย
หรือไม่

แต่สิ่งที่ไม่ต้องรอลุ้นกันต่อไปก็คือ จากเส้นสายของ LEAF ที่เห็นอยู่นี้ เมือเทียบกับข้อมูลต่างๆ จากที่ Headlightmag.com
รวบรวมเอาไว้ มีความเป็นไปได้อยู่ว่า คุณผู้อ่าน อาจได้พบเส้นสายบางส่วนของ LEAF ใน TIIDA เจเนอเรชันต่อไป ซึ่ง
คาดว่า มีกำหนดเปิดตัวในญี่ปุ่น ราวๆ 2010 และน่าจะเข้ามาทำตลาดเมืองไทย ประมาณ 2011-2012

————————————–///——————————————-

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ในบทความ
ภาพประกอบ โดย Nissan Motor Co.,Ltd.
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
3 สิงหาคม 2009