ระหว่างมื้อค่ำวันอาทิตย์ ต้นเดือนพฤศจิกายน 2018

เสียงโทรศัพท์เรียกเข้า เห็นปลายสายก็เดาได้ ว่า ร้อยวันพันปี ไม่มีเรื่องอะไรให้โทรมาหาผมหรอก ถ้าไม่ใช่ว่า คิดจะซื้อรถสักคัน

“เฮ้ย จิม Hyundai Ioniq นี่มันดีไหมวะ มันชาร์จไฟแล้ว วิ่งได้ไกลแค่ไหน มันชาร์จกี่ชั่วโมง ชาร์จครั้งนึง ค่าไฟเท่าไหร่….”

ฯลฯ….ฯลฯ…….

ความประหลาดใจเกิดขึ้นนิดหน่อย…

ตามปกติแล้ว “เฟิร์ส” เป็นคนรู้จักสมัยเรียน ซึ่ง มักจะถามไถ่แต่ รถยุโรป ระดับ Premium ราคาแพง สมกับฐานะของตน และมักจะเป็น Mercedes-Benz “เท่านั้น” ทว่า คราวนี้ จู่ๆ ถึงขั้นโทรมาถามด้วยเรื่องรถยนต์พลังไฟฟ้าของ Hyundai แบบนี้ ออกจะเป็นเรื่องไม่ธรรมดาอยู่เหมือนกัน อาจคงเป็นเพราะ อยากหารถให้ภรรยาใช้ขับขี่ไปทำงาน กลับถึงบ้านก็ชาร์จไฟทิ้งไว้ เหมือนโทรศัพท์มือถือนั่นแหละ

เชื่อได้เลยว่า เวลานี้ น่าจะมีเศรษฐี ที่คิดแบบ “เฟิร์ส” อยู่หลายคน ลูกค้ากลุ่มนี้ เงินไม่ใช่ปัญหา พวกเขาพร้อมจะลองของแปลกใหม่ แต่ก็แอบคาใจว่า มันจะคุ้มหรือเปล่า กับ “เศษเงิน” ที่พวกเขาคิดจะ “โยนทิ้งเล่นๆ” เพื่อแลกกับประสบการณ์ในการใช้รถยนต์พลังไฟฟ้า สัก 2-3 ปี ก่อนจะขายทิ้ง ไปเล่นรถคันอื่น

เพียงแต่…ผมไม่คาดคิดมาก่อนว่า Hyundai คือแบรนด์แรกที่กล้าหาญชาญชัย ชิงจำหน่ายรถยนต์พลังไฟฟ้า ตัดหน้า Nissan ผู้ซึ่งป่าวประกาศมาชาติเศษแล้วว่า จะสั่ง LEAF เข้ามาขาย แต่จนแล้วจนรอด ลูกค้าก็รอกันจนเงก ปล่อยให้ Hyundai กลายเป็นตาอยู่ คว้าพุงปลาไปกินหน้าตาเฉย

ย้อนกลับไปในปี 2013 Hyundai Veloster รถสปอร์ตทรงประหลาด 3 ประตู (2 + 1) กลายเป็นรถยนต์แบบใหม่ถอดด้ามรุ่นสุดท้ายที่ Hyundai ส่งเข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา (โดยไม่นับ รถตู้ Hyundai H-1 และ Grand Starex ที่ขยันออกรุ่นย่อยใหม่ ร่นพิเศษ รุ่นปรับโฉมกันอยู่ได้ ทุกปี)

เป็นเวลานานกว่า 5 ปีมาแล้ว ที่ Hyundai ไม่มีรถยนต์รุ่นใหม่ มาเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทย ปล่อยให้รถตู้ H-1 และญาติพี่น้องร่วมตระกูลอย่าง Starex และ Grand Starex หารายได้จุนเจือ Hyundai Motor Thailand ผู้นำเข้าและจัดจำหน่ายในบ้านเรา (ซึ่งมี Hyundai เกาหลีใต้ ร่วมมือกับ Sojitsu Trading Company ของญี่ปุ่น) รวมทั้งพนักงาน และดีลเลอร์ทั่วประเทศ กันอยู่ได้

ไม่ใชว่าพวกเขาไม่พยายามกันนะครับ แต่ Hyundai บ้านเรา ติดปัญหาหลายอย่างในการนำรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เข้ามาขาย แต่โดยหลักแล้วอยู่ที่กำแพงภาษีนำเข้า กับภาษีสรรพสามิต ที่สูง ประกอบกับในอดีต ทาง Hyundai เกาหลีใต้เอง ก็ไม่ได้ช่วยเหลือเรื่องราคาขายปลีกมากนัก ทำให้ตัวรถมีราคาแพงมากกว่าคู่แข่ง จนไม่คุ้มต่อการนำเข้ามาขายในบ้านเรา

Hyundai Tucson รุ่นล่าสุด ที่เคยมาอวดโฉมในงาน Motor Expo บ้านเรา แล้วก็เงียบหายไป นั่นก็เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่เห็นได้ชัดสุดในช่วงเวลาที่ผ่านมา

ทว่า…ในช่วงปี 2017 – 2018 Hyundai เริ่มเข้ามาเมียงมองตลาดบ้านเรามากขึ้น พร้อมกับลั่นวาจาไว้ว่า “ต่อไปนี้ Hyundai เมืองไทย จะต้องมีรถยนต์รุ่นอื่นเข้ามาขายด้วย ไม่ใช่ขายแต่รถตู้ เพียงอย่างเดียวอีกต่อไป”

ฟังดูดีเลยละ เพียงแต่ ไม่มีใครคาดคิดมาก่อนว่า รถยนต์รุ่นแรก อันเป็นผลจากนโยบายดังกล่าว จะเป็น รถยนต์พลังไฟฟ้า รุ่นนี้ พูดกันตรงๆก็คือ ไม่เคยมีใครนึกคิดหรือรับรู้กันมาก่อนเลยว่า Hyundai จะกล้าตัดสินใจสั่งนำเข้า Ioniq Electric มาเปิดตลาดในเมืองไทย

แม้ว่า Hyundai จะเริ่มต้นเข้าสู่ตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้า ช้ากว่าบรรดาคู่แข่งในตลาดโลกรายอื่นๆ แต่อันที่จริง Hyundai ก็เริ่มหยั่งเชิงตลาดกลุ่มนี้เป็นครั้งแรก มาตั้งแต่ การเปิดตัว Sonata Hybrid ขุมพลัง Theta-II เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร Atkinson Cycle 169 แรงม้า (PS) พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า 30 กิโลวัตต์ รวมกำลังในระบบ 209 แรงม้า (PS) เมื่อ 2 เมษายน 2010 กลางงาน New York Auto Show ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2011 หวังประกบกับทั้ง Toyota Camry Hybrid แต่ยอดขาย ก็มีมาเรื่อยๆ ไม่ได้หวือหวามากนัก

สิ่งที่ Hyundai มองต่อไปก็คือ ภายในปี 2020 พวกเขาตั้งเป้าหมายว่าจะมีรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ทั้ง Hybrid , Plug-in Hybrid และ EV รวมทั้งหมดมากถึง 22 รุ่น ในจำนวนดังกล่าว Hyundai จำเป็นต้องมีรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 1 รุ่น ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยเป้าหมายเพื่อท้าชน Toyota Prius โดยเฉพาะ คราวนี้ ไม่ใช่แค่เพียง 1 แต่ต้องมีถึง 3 ทางเลือกขุมพลัง ในตระกูลเดียวกัน

แนวทางนี้ เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมได้ ด้วยการพัฒนาโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐาน สำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า และ Hybrid ขึ้นมาใหม่ เป็นพิเศษ กลุ่ม Hyundai-Kia Motor ทะยอยนำโครงสร้างวิศวกรรมนี้ ไปใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ๆของตน ไปล่วงหน้าแล้ว กับทั้ง Kia Soul EV (เปิดตัวในงาน Chicago Auto Show กุมภาพันธ์ 2014) และ Kia Niro ทั้งแบบ Hybrid , Plug-in Hybrid (เปิดตัวในงาน Chicago Auto Show กุมภาพันธ์ 2016) และ EV (เปิดตัวในเกาหลีใต้ 4 พฤษภาคม 2018)

Hyundai เลือกที่จะสร้าง Ioniq ภายใต้รหัสโครงการพัฒนา AE ให้มีลักษณะเป็นรถยนต์นั่ง พิกัด CD-Segment Hatchback เพื่อท้าชน Prius กันตรงๆ โดยพวกเขาเลือกตั้งชื่อ Ioniq ซึ่งมาจากการนำคำว่า Ion (อะตอมที่มีประจุบวกหรือลบ) และ Unique (เป็นเอกลัษณ์ มีลักษณะเฉพาะ หาที่เปรียบเหมือนมิได้) มารวมเข้าไว้ด้วยกัน

Hyundai เปิดเผยภาพถ่ายแรกของ Ioniq ในแสงเงาสีดำ เมื่อ 7 ธันวาคม 2015 ก่อนจะส่งภาพสเก็ตช์ชุดแรก เปิดเผยบน Social Media เมื่อ 6 มกราคม 2016 ส่วนเวอร์ชันจำหน่ายจริง เปิดตัวครั้งแรกที่เกาหลีใต้ เมื่อ 14 มกราคม 2016 และออกจำหน่ายด้วยรุ่น Hybrid กับ Plug-in Hybrid ก่อน จากนั้น จึงนำทั้ง 2 เวอร์ชัน ไปเปิดตัวในงาน Geneva Motor Show เมื่อ 1 มีนาคม 2016 ตามด้วยการเปิดตัวเวอร์ชันอเมริกาเหนือ ในงาน New York Auto Show เมื่อ 23 มีนาคม 2016 ส่วนรุ่น Electric นั้น แม้จะเผยโฉมไปพร้อมกับพี่น้องรุ่น Hybrid และ Plug-in Hybrid ไปแล้ว แต่กว่าจะพร้อมเริ่มทำตลาดในเกาหลีใต้ครั้งแรก ก็ต้องรอกันจนถึงเดือนมิถุนายน 2016 และกว่าจะเริ่มประกาศราคาสำหรับเวอร์ชันอเมริกาเหนือได้ ก็ต้องรอจนถึง 14 กุมภาพันธ์ 2017 ติดป้ายราคา MSRP (Manufacturer Suggest Retail Price) ไว้ที่ 29,500 เหรียญสหรัฐฯ (ยังไม่รวมส่วนลด Incentive จาก รัฐ California) ด้วยราคาดังกล่าว ทำให้ Ioniq ดูน่าสนใจขึ้นมาในสายตาผู้บริโภคชาวอเมริกันทันที เพราะ Ioniq Electric กลายเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า ที่มีราคาถูกสุดในตลาดสหรัฐอเมริกา (เมื่อรวม Incentive) ส่วนรุ่น Plug-in Hybrid ตามมาเปิดตัวในสหรัฐฯ เมื่อ 22 ธันวาคม 2017

ในตลาดโลก Ioniq เองก็เริ่มมีการปรับปรุงอุปกรณ์ต่างๆ กันบ้างแล้ว โดยเวอร์ชันอเมริกาเหนือ เพิ่งมีการประกาศปรับอุปกรณ์ ไปแล้ว 2 ครั้ง โดยครั้งแรก เริ่มในเดือนสิงหาคม 2017 สำหรับรถรุ่นปี 2018 ดังนี้

  • เพิ่มแป้น Paddle Shifter เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่น Plug-in และมีให้เลือกในรุ่น Hybrid
  • ยกระดับ ระบบเตือนเปลี่ยนเลน Lane Departure Warning (LDW) เป็นระบบช่วยดึงพวงมาลัยให้รถกลับมาอยุ่ในเลน Lane Keep Assist (LKAS)

ครั้งที่ 2 มีขึ้นเมื่อ เมื่อ 29 พฤษภาคม 2018 ที่ผ่านมา กับรถรุ่นปี 2019 ที่เริ่มวางตลาดไปแล้ว ดังนี้

  • เพิ่มระบบ Driver Attention Alert และไฟสูง High Beam Assist
  • ปรับปรุงฐานข้อมูลระบบนำทางและสั่งการด้วยเสียง โดย HERE™
  • รุ่น SEL เพิ่มระบบ Automatic Emergency Braking, Lane Keep Assist และ Smart Cruise Control
  • Standard remote charge management สำหรับรุ่น Plug-in and Electric โดย Blue Link®

Ioniq คว้ารางวัล GOOD DESIGN Award เมื่อ 23 ธันวาคม 2016 รวมทั้งรางวัล Green GOOD DESIGN Award เมื่อ 19 มิถุนายน 2017 ทั้ง 2 รางวัลดังกล่าว จัดโดย Chicago Athenaeum: Museum of Architecture and Design และ The European Centre for Architecture Art Design and Urban Studies รวมทั้งเป็นหนึ่งในผู้เข้าชิงรางวัล Green Car of the Year® finalist by the Green Car Journal เมื่อ 23 ตุลาคม 2017 ไม่เพียงเท่านั้น ยังได้รับรางวัล Car and Driver’s Editor’s Choice จากนิตยสาร Car and Driver สหรัฐอเมริกา เมื่อ 5 มีนาคม 2018 รวมทั้งรางวัล Women’s World Car of the Year (WWCOTY) Supreme Award เมื่อ 7 มิถุนายน 2018 ที่ผ่านมาอีกด้วย

หลังเปิดตัวออกสู่ตลาดไปได้ราวๆ 2 ปี Hyundai ออกมาประกาศเมื่อ 22 กุมภาพันธ์ 2018 ว่า ยอดขาย Ioniq ผ่านทะลุหลัก 100,000 คัน เรียบร้อยแล้ว รุ่นที่ได้รับความนิยมสูงสุดคือ Hybrid ด้วยยอดจำหน่าย 73,821 คัน ตามมาด้วย Electric 24,995 คัน ส่วนรุ่น PHEV (Plug-in Hybrid) ขายได้เพียง 5,531 คัน สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ รุ่น Electric มีสัดส่วนยอดขายในเกาหลีใต้ เท่ากันกับยอดส่งออกไปทั่วโลก (ประมาณ 12,300 คัน) ขณะที่รุ่น Hybrid และ PHEV กลับได้ลูกค้าจากตลาดส่งออกเยอะกว่าในเกาหลีใต้เองด้วยซ้ำ

สำหรับประเทศไทย Hyunda Motor Thailand ประกาศเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2017 ว่า ได้สั่งนำเข้า Ioniq Electric มาอวดโฉมครั้งแรก ในงาน Motor Expo ระหว่างวันที่ 30 พฤศจิกายน – 11 ธันวาคม 2017 พร้อมกับรถแข่งต้นแบบ Hyundai RN30 มาจัดแสดงเป็นแพ็คคู่ อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้น ข่าวคราวความเคลื่อนไหวก็เงียบหายไปพักใหญ่ เรามองกันว่า Ioniq อาจเป็นเพียงแค่รถยนต์ที่ Hyundai บ้านเรา สั่งเข้ามาเพื่อสำรวจวิจัยตลาดเฉยๆ

แต่แล้วจู่ๆ โดยไม่มีใครคาดคิด Hyundai ก็ประกาศเปิดราคาขายปลีกของ Ioniq Electric เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2018 ที่ผ่านมา พร้อมกับเปิดรับจองกันในงาน Bangkok International Motor Show อย่างไม่มีปี่มีขลุ่ยมาก่อน

งานนี้ Hyundai เอาจริง เพราะพวกเขา ประกาศ รับประกันตัวรถ Warranty 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร รับประกันแบตเตอรี่แรงดันไฟฟ้าสูง High Voltage Battery นาน 8 ปี ไม่จำกัดระยะทาง พร้อม บริการช่วยเหลือฉุกเฉิน Roadside Assistance 24 ชั่วโมง

ในช่วงแรก Hyundai สั่งนำเข้า Ioniq Electric มายังเมืองไทยราวๆ 20 คัน และจนถึงตอนนี้ ก็มีลูกค้าสั่งซื้อและทะยอยรับมอบรถไปใช้งานกันบ้างแล้ว หลายราย

Ioniq Electric มีขนาดตัวถังยาว 4,470 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) 1,555 และ 1,564 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,430 กิโลกรัม แต่ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุกทั้งหมด จะอยู่ที่ 1,880 กิโลกรัม

หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งโดยตรงอย่าง Nissan LEAF ใหม่ ที่มีความยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง (ไม่รวมกระจกมองข้าง) 1,788 มิลลิเมตร สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง (Front & Rear Thread) 1,530 และ 1,545 มิลลิเมตรตามลำดับ ระยะต่ำสุดจากใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground clearance) 150 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอยู่ที่ Cd=0.28 จะพบว่า Ioniq สั้นกว่า LEAF ใหม่ 20 มิลลิเมตร กว้างกว่า 32 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 80 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อเท่ากัน

หรือต่อให้เปรียบเทียบกับ Toyota Prius รุ่นที่ 4 อันเป็นรุ่นล่าสุด ซึ่งไม่มีจำหน่ายในไทย แต่เป็นเป้าหมายสำคัญของ Hyundai ที่หมายจะเผด็จศึกให้ได้ โดยตัวรถมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร แล้ว Ioniq จะสั้นกว่า 70 มิลลิเมตร กว้างกว่า 60 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันพอดี

รูปลักษณ์ภายนอก ลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd. 0.24 ถือว่าต่ำมากในบรรดารถยนต์ที่ผลิตขายทั่วโลกทุกวันนี้ (แน่นอนว่า ต่ำกว่า Nissan LEAF ใหม่ ซึ่งอยู่ที่ Cd 0.28) เส้นสายตัวถัง มาในสไตล์รถยนต์แบบ Sport Compact Hatchback ดูเหมือนจะล้ำอนาคตอยู่ประมาณหนึ่ง แต่ก็ไม่ได้ล้ำมากจนฉีกแนวแต่อย่างใด ยังคงพอมีแนวเส้นที่ชวนให้ผู้คนคุ้นเคยกับความเป็นรถยนต์ในยุคปัจจุบันได้อยู่

ด้านหน้าของ Ioniq รุ่น Hybrid และ Plug-in Hybrid ยังมีกะจังหน้าลายซี่นอน สีดำ ติดตั้งมาให้ ทว่า สำหรับ Ioniq Electric แล้ว มาพร้อมความแปลกใหม่ ไม่มีกระจังหน้ามาให้ระบายความร้อนใดๆทั้งสิ้น แต่กลับมีหม้อน้ำมาให้ โดยอากาศจะไหลผ่าน ช่องแนวยาว ใต้เปลือกกันชนหน้าแทน ดังนั้น บริเวณที่ใช้ติดตั้งกระจังหน้า จึงถูกแทนที่ด้วยวัสดุสีเงิน ปิดทึบ เพราะไม่จำเป็นต้องระบายความร้อนใดๆทั้งสิ้น และที่พิเศษกว่ารถยนต์ทั่วไปก็คือ สีพ่นตัวถัง มีส่วนผสมของน้ำมันถั่วเหลือง!

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ LED Projector Lens มาพร้อมกับไฟเลี้ยว ไฟหรี่ LED และไฟส่องสว่างขณะแล่นในเวลากลางวัน Daytime Running Light (DRL) แบบ LED มาให้เสร็จสรรพ ส่วนแผงไฟตัดหมอกหน้าแบบ LED ซ่อนอยู่ในช่องประดับเปลือกกันชนหน้าทั้ง 2 ฝั่ง มือจับประตู สีเดียวกับตัวถัง เช่นเดียวกับ กรอบกระจกมองข้าง พร้อมไฟเลี้ยว LED

จุดเด่นด้านการออกแบบอีกประการหนึ่งของ Ioniq อยู่ที่ เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่ยื่นออกมาจากขอบประตูคู่หลังเล็กน้อย แล้วตวัดเป็นตัว L Shape โค้งมน ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ออกแบบให้ลาดลงมาก็จริง แต่ต้องแบ่งกระจกบังลมหลัง ออกเป็น 2 ชั้น คล้ายกับ Mazda Familia NEO และ Ford Laser TX3 รุ่นปี 1995 รวมทั้ง Toyota Prius Gen 3 โดยมีชุดไฟท้าย ติดตั้งไว้ระหว่างกระจกบังลมชิ้นล่าง ออกแบบให้มีเส้นขอบด้านบน ลากข้ามผ่านจากฝั่งซ้ายไปยังฝั่งขวา ดูราวกับเสริมให้เป็นสปอยเลอร์ท้าย ในตัว

เปลือกกันชนหลัง เป็นสีเดียวกับตัวถัง แต่ออกแบบให้มีพลาสติกสีเงิน วางครอบไว้เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ฝั่งทับทิมสะท้อนแสงสีแดงไว้ให้ในตัว ไม่ต้องก้มหาท่อไอเสียนะครับ เพราะ Ioniq Electric ไม่มีท่อไอเสีย! (แหงสิ มันเป็นรถยนต์ไฟฟ้านี่หว่า)

ล้ออัลลอย ลาย 5 ใบพัด สีเงิน ขนาด 16 นิ้ว x 6.5J สวมเข้ากับยาง Michelin ENERGY XM2 ขนาด 205/55R16 รองรับความเร็วสูงสุดได้ถึง 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามตัวเลขจากโรงงาน…แต่ไม่ต้องห่วงครับ Top Speed จริงๆของ Ioniq Electric หนะ ไต่ขึ้นไปไม่ถึงระดับนั้นหรอก!

ระบบกลอนประตู เป็น กุญแจ Remote Control แบบ Keyless Entry ธรรมดา พร้อมระบ Immobilizer  เมื่อคุณพกกุญแจแล้วเดินเข้าใกล้ตัวรถ แต่ถ้าต้องการล็อก หรือปลดล็อกประตูรถ ก็ยังคงต้องใช้วิธีเดิมๆ คือกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตูคู่หน้า หรือกดปุ่มจากตัวกุญแจรีโมท นอกจากนี้ ยังมีปุ่มสำหรับกดเพื่อสั่งเปิดฝาท้าย ซึ่งต้องกดค้างไว้ 2-3 วินาที ฝาท้ายจึงจะปลดล็อกให้ และคุณต้องเดินไปยกฝาท้ายเปิดขึ้นด้วยตนเอง เพราะฝาท้ายจะไม่เด้งยกตัวขึ้นมาให้

นอกจากนี้ เมื่อคุณปลดล็อกรถ กระจกมองข้างปรับและับเก็บด้วยสวิตช์ไฟฟ้า จะกางออกให้เอง ไฟส่องสว่างที่มือจับประตูทั้ง 4 รวมทั้งใต้กระจกมองข้าง ก็จะติดสว่างขึ้นมา และจะดับไป ถ้าคุณยืนอยู่สัก 15 วินาทีแล้ว ไม่ยอมเปิดประตูสักที หรือว่า เปิดประตูเข้าไปนั่งเรียบร้อยแล้ว อย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ถ้าคุณลุกออกจากรถ แล้วกดล็อกประตู กระจกมองข้างก็สามารถตั้งให้พับเก็บเองได้เช่นกัน

การเข้า – ออกบานประตูคู่หน้า ทำได้สบายกว่าที่คิด หากปรับเบาะนั่งลงไปยังตำแหน่งต่ำสุด แต่คุณก็ยังต้องก้มหัวลงมานิดๆเล็กน้อย เพื่อลดความเสี่ยงจากปัญหา ศีรษะโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ส่วนเพดานหลังคา บุด้วยวัสดุ Recycle สีเทาอ่อน และมือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ เวลาที่คนขับอย่างซิ่ง มีมาให้ 3 ตำแหน่ง ส่วนชายล่าง ติดตั้ง Stainless S

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบต่อเนื่องจากแผงหน้าปัด แม้ว่าแผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า จะถูกออกแบบให้ไล่ระดับลาดเอียงลงมา แต่พนักวางแขน บุด้วยหนังสังเคราะห์ หากปรับเบาะลงในตำแหน่งเตี้ยสุด คุณจะข้อศอก และท่อนแขนได้ในระดับสบายพอดีๆ ส่วนมือจับดึงประตูปิดเข้ามานั้น ถูกออกแบบให้สามารถวางของจุกจิกได้ในตัว มือเปิดประตู ทำจากพลาสติกก็จริง แต่การพ่นสีขึ้นรูปนั้น ให้สัมผัสที่เหมือนกับรถยุโรปกลุ่ม Premium ถือว่า ออกแบบมาดีใช้ได้

ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า มีช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท มาให้ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง ส่วนช่องวางของจุจิกด้านข้างนั้น ใช้ประโยชน์ได้ไม่มากเท่าไหร่ กระนั้น ยังมีไฟสีแดง ส่องสว่างในเวลากลางคืน เพื่อเตือนให้ยานพาหนะ ที่แล่นตามหลังมา มองเห็นว่าคุณกำลังเปิดประตูรถอยู่ ในความมืด แต่น่าแปลกว่า ให้มาแค่แผงประตูคู่หน้า กลับไม่มีมาให้ในแผงประตูคู่หลังเลย

สิ่งที่คุณควรรู้เกี่ยวกับภายในห้องโดยสารของ Ioniq ก็คือ Hyundai นำวัสดุประเภทเป็นมิตรค่อสิ่งแวดล้อม พลาสติกชีวภาพ (Bio-Plastic) และ Recycle Plastic มาใช้ในการทำชิ้นส่วนต่างๆ เช่น ผ้าบุเพดานหลังคา และพรม แผงประตู ทำจากวัสดุที่มีส่วนผสมของ อ้อย (Sugar-cane) ถึง 25% ขณะเดียวกัน พลาสติกแบบ Recycle สำหรับทำแผงประตูทั้ง 4 บาน ในรถคันนี้ ก็มีส่วนผสมของ ผงไม้ กับเศษหินภูเขาไฟ ซึ่งช่วยลดน้ำหนักชิ้นส่วนพลาสติกเหล่านี้ลงได้มากถึง 20% และช่วยลดน้ำหนักตัวรถในภาพรวมลงได้ประมาณหนึ่ง

เบาะนั่งของ Ioniq EV เวอร์ชันไทย จะหุ้มด้วยหนัง สีดำ มีทั้ง Heater อุ่นเบาะ และพัดลมทำความเย็น มาให้เลือกปรับระดับได้อย่างละ 3 ระดับ ครบถ้วนทั้ง 2 ฝั่ง เฉพาะเบาะคนขับ จะปรับระดับสูง – ต่ำ ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับระดับตัวดันหลัง เข้า – ออก ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ส่วนเบาะหน้าฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ต้องใช้คันโยกกลไกปรับเอนและเลื่อนเบาะขึ้นหน้า – ถอยหลัง ด้วยมือคุณเอง ตำแหน่งเบาะคู่หน้าในระดับเตี้ยสุดนั้น เตี้ยกว่า Nissan LEAF ใหม่ นิดนึง แต่เตี้ยกว่า Kia Soul EV เยอะอยู่

ตัวเบาะค่อนข้างแข็ง พนักพิงหลัง มีฟองน้ำที่ค่อนข้างแน่น และแข็งประมาณหนึ่ง รองรับช่วงกลางไหล่ ไล่ลงไปจนถึงกลางแผ่นหลังได้ค่อนข้างดี ปีกข้างที่เสริมเข้ามา แข็งมาก แต่ไม่สูงนัก รองรับสรีระขณะเข้าโค้งพอได้ ด้านหลังพนักพิง ยังมีช่องใส่หนังสือ/เอกสาร มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

พนักศีรษะมีขนาดใหญ่มาก และแน่นอนครับ ตามคาด ดันกบาลอยู่ประมาณหนึ่ง แต่ด้วยฟองน้ำที่ขึ้นรูปมาให้ค่อนข้างนูนจนรองรับศีรษะ แถมยังยุบตัวลงไปได้นิดนึง ไม่เยอะนัก จึงพอทำให้สัมผัสได้ว่า ไม่แข็ง และไม่ถึงขั้นดันกบาลหนักหนาเท่ากับ Hyundai Tucson รุ่นเดิมที่ผมเคยลองขับไปเมื่อหลายปีก่อน เท่าใดนัก เพียงแต่ว่า เมื่อนั่งกันจริงๆ นานๆ ก็แอบจะเริ่มสัมผัสได้ถึงอาการเมื่อยช่วงต้นคอ และแผ่นหลังอยู่ระดับหนึ่ง กระนั้น พี่ Pan Paitoonpong ของเรา ยืนยันว่า สำหรับสรีระร่างอันใหญ่โตของเขานั้น เบาะนั่งของ Ioniq นั่งสบายกว่า Nissan LEAF ใหม่ แน่ๆ

เบาะรองนั่ง มีความยาว พอๆกับเบาะนั่งของ Toyota รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น แต่รองรับช่วงท้องน่องได้ครบ เกือบถึงขาพับ ตัวฟองน้ำ ถ้าใช้นิ้วกดลงไป เหมือนจะรู้สึกว่านุ่ม แต่เมื่อนั่งลงไปจริงๆ จะรู้สึกได้ว่า ฟองน้ำค่อนข้างแน่นและแข็งแบบรถยุโรปราคาปานกลาง ชั้นบนแอบนุ่มหน่อยๆ กำลังดี แต่ไม่ถึงขั้นนิ่ม

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องทางเข้าออก จะมีขนาดค่อนข้างกว้าง แต่ยังไงก็ตาม มันสะดวกเฉพาะตอนก้าวลงไปนั่ง ส่วนขาออกนั้น ต่อให้คุณพยายามเหวี่ยงขาออกมาอย่างไร โอกาสที่รองเท้าจะไปโดนท่อนล่างของแผงประตู ก็เกิดขึ้นได้อยู่ดี ไม่เพียงเท่านั้น คุณก็ควรจะก้มหัวเพิ่มสักเล็กน้อย เพื่อลดโอกาสเสี่ยง ที่ศีรษะจะไปโขกกับด้านบนของกรอบประตู

แผงประตูคู่หลัง ออกแบบมาให้มีรูปทรงสอดคล้องกับแผงประตูคู่หน้า มีพนักวางแขน ซึ่งสามารถวางข้อศอกได้สบายพอดี มือจับดึงประตูปิด ออกแบบให้เป็นช่องวางของจุกจิกขนาดเล็ก ได้ในตัว สำหรับวางโทรศัพท์ หรือสิ่งของเล็กๆน้อยๆ ที่หยิบใช้ได้ขณะเดินทาง

กระจกหน้าต่าง เปิด – ปิด ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า สามารถเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบราง ทั้งบาน ด้านล่างของแผงประตู มีช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ 1 ตำแหน่ง นอกจากนี้ ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง ยังมีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง 2 ตำแหน่ง

บนเพดาน มีไฟส่องสว่างกลางเก๋ง มาให้ผู้โดยสารด้านหลัง เพื่อเพิ่มความสว่างในยามค่ำคืน นอกเหนือจากไฟเก๋งด้านหน้า

เบาะหลัง มีขนาดใหญ่ ออกแบบให้ดูมีรูปทรงคล้ายกับได้แรงบันดาลใจมาจากเบาะหลังของ Volkswagen หลายๆรุ่น พนักศีรษะ แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่กลับถูกออกแบบให้รองรับเฉพาะส่วนกลางหัวด้านหลัง เพียงนิดเดียว โดยไม่ต้กงยกพนักศีรษะขึ้นใช้งาน นอกนั้น ใช้ประโยชน์อะไรไม่ได้เลย ฟองน้ำข้างใน แน่นมาก เหลือความนิ่มไว้เพียงประมาณหนึ่ง

พนักพิงหลัง เอียงในองศาที่เหมาะสม แต่ให้สัมผัสภาพรวม เหมือนนั่งอยู่บนแผ่นไม้กระดานบุฟองน้ำแน่นจนเกือบแข็ง มีเพียงการเว้าเป็นแอ่งนิดๆ บริเวณกลางหลัง เท่านั้น รองรับช่วงหัวไหล่ได้แค่ระดับหนึ่ง แต่ไม่มีการซัพพอร์ตช่วงลำตัวใดๆมาให้ทั้งสิ้น

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แต่ไม่มีฝาปิด สามารถวางท่อนแขนและข้อศอก ได้ในระดับพอดี ตำแหน่งเดียวกันกับแผงประตูคู่หลังนั่นเลย เป๊ะ

เบาะรองนั่ง มีมุมเงยที่ผมมองว่าเหมาะสมดี แต่บางคนอาจมองว่า อยากให้เงยขึ้นกว่านี้อีกนิด จะได้ไม่ต้องนั่งชันขา ความยาวเหมาะสม ไม่ยาวไม่สั้นเกินไป ฟองน้ำบุมาในสไตล์แน่นเกือบแข็งเช่นเดียวกับพนักพิงหลัง

พื้นที่วางขานั้น มีขนาดใหญ่พอประมาณ  รองรับช่วงขาของคนตัวสูงใหญ่ไซส์ยุโรปได้ดีก็จริงอยู่ ทว่า ในทางตรงกันข้าม พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น มันมีน้อยมาก หัวของคนที่สูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม ติดชนเพดานพอดี ในระดับเดียวกับ Toyota Vios รุ่นปัจจุบัน ไม่มีผิด ส่วนคนตัวสูงเกินกว่านี้ แทบไม่ต้องพูดถึงครับ ยังไงๆ หัวก็ติดเพดานแน่นอน ช่วยไม่ได้ ถ้าจะต้องออกแบบตัวรถ โดยคำนึกถึงการใช้พลังงานอย่างคุ้มค่า และจำเป็นต้องใส่ใจเรื่อง Aerodynamic ของรูปลักษณ์ภายนอก มากกว่า ความสายในการโดยสาร

พนักพิงเบาะหลังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 ด้วยปุ่มปลดล็อก บริเวณบ่าของพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย ปลดล็อกได้ ด้วยสวิตช์ที่ฝาท้าย และที่รีโมทกุญแจ ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น มีไล่ฝ้ามาให้ พร้อมใบปัดน้ำฝนหลัง และหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง มีการใช้พลาสติก เก็บขอบกระจกบังลมหลังด้านในให้ดูเรียบร้อยขึ้นนิดนึง

ห้องเก็บสัมภาระถ้านหลัง มีขนาดใหญ่โต ไล่เลี่ยกับ Toyota Prius 3rd Generation ที่เคยมีจำหน่ายในบ้านเรา หากยังไม่พับเบาะหลังทั้ง 2 ฝั่งลงมา พื้นที่ห้องเก็บของจะมีความจุ 455 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะทั้ง 2 ฝั่งลงมา ความจุจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,410 ลิตร มีม่านบังสัมภาระแบบถอดพับเก็บได้ ตามมาตรฐานของรถยนต์ Hatchback ทั่วไป มีตาข่ายสำหรับยึดกันสิ่งของเคลื่อนไหล ติดมาให้อีกต่างหาก

อุปกรณ์เพิ่มเติมที่ Hyundai เขาจะแถมมาให้คุณ นั่นคือ สวิตช์ปลดฝาปลั๊กชาร์จไฟ มี 2 ตำแหน่ง คือ บริเวณผนังฝั่งซ้าย แลถ้ายังปลดไม่ออก ให้ยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบแผงพลาสติก และจะมีช่องสำหรับดึงปลดล็อกอีกตำแหน่ง มาให้

ภายในห้องโดยสาร และแผงหน้าปัด ถูกออกแบบด้วยแนวคิด Purified High-Tech เน้นความเรียบง่าย ลื่นไหล แต่ประณีต เพื่อสร้างประสบการณ์ของรถยนต์ในอนาคต เน้นการใช้วัสดุที่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ บริเวณช่องแอร์ คอนโซลกลาง พวงมาลัย เบาะนั่ง ถูกตกแต่งด้วยสีส้มทองแดง ซึ่งได้แรงบันดาลใจมาจาก ทองแดง ใน Conductor ของระบบไฟฟ้า!

มองขึ้นไปด้านบน กระจกมองหลัง เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ ใกล้กันนั้น มีไฟอ่านแผนที่ คู่หน้า แบบเป็นสวิตช์กดเปิด – ปิด ในตัว เหมือนกับ Honda หลายๆรุ่น ซึ่งเป็นวิธีที่สะดวก และง่ายดายในการใช้งาน แถมยังสว่างตอนกลางคืนได้ใจมากๆ ช่องใส่แว่นกันแดดแบบพับเก็บได้ บุฟองน้ำสีดำนุ่มๆมาให้ด้านในมาให้อีกต่างหาก ทั้งหมดนี้ ขนาบข้างด้วย แผงบังแดด แบบแข็ง มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาเลื่อนเปิด – ปิด คลิปเสียบนามบัตร และไฟส่องสว่างแต่งหน้า แบบมีสวิตช์เล็กๆ เปิด-ปิดได้ รวมทั้ง กระจกมองหลังแบบตัดแสดงอัตโนมัติ Auto Dimming Mirror

จากขวา ไป ซ้าย แผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ Auto One touch คู่หน้า พร้อมสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า รวมทั้งสวิตช์ Central Lock ติดตั้งรวมชุดอยู่ในแผงเดียวกัน สะดวกต่อการใช้งาน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ เป็นแผงสวิตช์ เปิด – ปิด ระบบต่างๆ ทั้งระบบเตือนและดึงพวงมาลัยให้รถกลับมาอยู่ในเลน LDA (Lane Departure Warning) และ LKA (Lane Keeping Assist) ระบบ BSD (Blind Spot Detection) และ LCA (Lane Change Assist) (รายละเอียด อ่านด้านล่าง….)

นอกากนี้ ยังมีสวิตช์เปิด – ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TRC (Traction Control) สวิตช์เปิด / ปิด เสียงสังเคราะห์ VESS (Virtual Engine Sound System) เพื่อให้คนเดินถนนที่พิการทางสายตา ได้รับรู้ว่า คุณกำลังขับรถเข้าใกล้พวกเขา สวิตช์ปรับความสว่างของมาตรวัด และถัดลงไป เป็นสวิตช์เปิดฝาปลั๊กชาร์จไฟ

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุม ชุดไฟหน้า ไฟต่ำ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟสูงแบบกระพริบ และระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา จะควบคุมใบปัดน้ำฝนคู่หน้าแบบ Auto ทำงานผ่าน Rain Sensor และ หัวฉีดน้ำล้างกระจกหน้า สามารถปรับจังหวะในการปัดให้ถี่หรือห่าง (Intermittant) ได้ ส่วนสวิตช์ติดเครื่อง (Power) อยู่ใต้มาตรวัดฝั่งซ้าย

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ตัดขอบด้านล่างตามสมัยนิยม จับกระชับถนัดมือ ปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ได้ด้วยก้านคันโยก แผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุมชุดเครื่องเสียงและระบบโทรศัพท์ ส่วนแผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เป็นระบบรักษาความเร็วคงที่และระยะห่างจากรถคันข้างหน้าอัจฉริยะ Smart Cruise Control ทำงานควบคู่กับ Redar บนกระจกบังลมหน้า เมื่อทางข้างหน้าโล่ง รถจะเร่งความเร็วกลับไปส่ค่าที่ตั้งไว้ แต่ถ้ามีรถมาขวางด้านหน้า ระบบจะสั่งชะลอความเร็วลงมาให้เทียบเท่ากับรถคันข้างหน้า รวมทั้งยังมีสวิตช์ควบคุมหน้าจอ MID บนมาตรวัด

ชุดมาดตรวัดเป็นแบบ วงกลมเดี่ยว ตรงกลาง ขนาบข้างด้วยจอแสดงข้อมูล 2 ฝั่ง ฝั่งซ้าย มีแถบแสดงความเคลื่อนไหวของระบบพลังงานสำหรับการขับเคลื่อนรถ ส่วนฝั่งขวา เป็นจอ MID (Multi Information Display) แสดงภาพ Graphic แจ้งข้อมูลทั้งอัตราสิ้นเปลืองพลังไฟฟ้าเฉลี่ย และ Real-Time หน้าจอแจ้งเตือนต่างๆ Trip Meter A กับ B อุณหภูมิภายนอกรถ Odo Meter แจ้งระยะเวลาในการเดินทาง แจ้งระยะทางที่ไฟในแบ็ตเตอรี ยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้ง แจ้งเตือนสัญญาณเซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยรถ หน้าจอแจ้งความดันลมยาง TPMS (Tire Pressure Monitoring System) และเป็นหน้าจอสำหรับปรับตั้งค่าระบบต่างๆภายในรถ ส่วนด้านล่างมาตรวัดความเร็ว มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ซึ่งจะติดขึ้นมา เมื่อคุณเลือกกดปุ่มเกียร์ P R N หรือ D เท่านั้น รวมทั้งมีไฟแจ้งเตือนระบบรักษารถให้อยู่ในเลน อีกด้วย

งานออกแบบดูเหมือนจะได้รับแรงบันดาลใจมาจากการนำชุดมาตรวัดของ Ford Ranger / Everest , Volvo V40 และ Lexus IS กับ RC มารวมเข้าไว้ด้วยกัน แล้วปรับปรุง Font ตัวเลข กับตำแหน่งของสัญญาณเตือนต่างๆ ให้อ่านง่าย และสะดวกต่อความเข้าใจ ได้ดีกว่าชัดเจน คือดูไม่รก & Informative ดี นั่นเอง

ทันทีที่คุณเหยียบเบรกพร้อมกับกดปุ่ม Power เพื่อติดเครื่องให้รถ ชุดมาตรวัดจะค่อยๆทะยอยเล่นภาพ Graphic เช็คระบบ ไปจนครบถ้วน แถมยังมาพร้อม Jingle เพลง ที่ชวนให้นึกถึง เพลงให้สัญญาณ ในสถานีรถไฟ สาย Yamanote ของ JR ในกรุง Tokyo เสียอย่างนั้น และเมื่อคุณกดปุ่ม Power Off เพื่อดับเครื่อง เพลง Jingle ที่ไม่ซ้ำกัน จะเล่นขึ้นมาอีก 1 เพลง…ซึ่งคล้ายกับเครื่องซักผ้า Samsung รุ่นใหม่ๆ

นี่ตกลง กรูกำลังขับรถไฟฟ้าเกาหลีใต้ หรือนั่งรถไฟใน Tokyo กันแน่วะเนี่ย???

นอกจากนี้ Ioniq Electric ยังมีโปรแกรมการขับขี่ (Drive Mode) ทั้งแบบ Normal (มาตรวัดแสดงแถบสีเทา) Eco (มาตรวัดแสดงแถบสีเขียว พร้อม ไฟ ECO ปรากำขึ้น ใต้จอ MID ฝั่งขวา) และ Sport (แถบมาตรวัดความเร็ว เปลี่ยนไปแสดงเป็นตัวเลข Digital ขณะที่ แถบเดิม จะเปลี่ยนมาแสดงปริมาณ % การกดคันเร่งแทน)

กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดเท่าๆกันกับรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดมาตรฐานทั่วๆไป เพียงพอให้ใส่คู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารทะเบียนกับประกันภัยเป็นหลัก

ชุดเครื่องเสียงของเวอร์ชันไทย น่าเสียดายว่า ให้มาแค่ หน้าจอ Monitor สี แบบ Touch Screen ขนาด 5 นิ้ว ควบคุม วิทยุ AM/FM พร้อมช่องเชื่อมต่อ USB/AUX ติดตั้งใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ ร่วมกับปลั๊กไฟขนาด 12 V 180W นอกจากนี้ยังมีระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Bluetooth และลำโพง 6 จุด กระนั้น คุณภาพเสียง ก็ถือว่า ดีงามพอฟังได้ ไม่น่าเกลียด เสียงใสโอเค เสียงเบส ยังไม่มีอะไรโดดเด่น นอกจากนี้ หน้าจอ Monitor ยังรับภาพจากกล้องมองหลัง ติดตั้งบริเวณโลโก้ Hyundai ด้านหลังรถ ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยหลัง และระบบ RCTA (รายละเอียดอ่านข้างล่าง)

สัญญาณไฟฉุกเฉิน ไฟเตือนคาดเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง และไฟเตือนเปิด/ปิดระบบถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ติดตั้งรวมกันอยู่ด้านบน เหนือหน้าจอแสดงผล Digital ของเครื่องปรับอากาศ แบบอัตโนมัติ (Automatic Air Condition) พร้อมปุ่ม Heater ถึงแม้จะไม่มีระบบแยกฝั่ง ปรับอุณหภูมิได้ ระหว่างซ้าย – ขวา แต่ก็มีจุดเด่นที่แปลกกว่าชาวบ้านเขาก็คือ มีสวิตช์ “Driver’s Only” อยู่ทางด้านซ้ายบน ของหน้าจอเครื่องปรับอากาศ สั่งให้เป่าลมเฉพาะผู้ขับขี่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น เพื่อการประหยัดพลังงาน ในกรณีที่มีผู้ขับขี่เพียงแค่คนเดียว

ใต้ปลั๊กไฟและช่อง USB/AUX เป็น พื้นที่วางของอเนกประสงค์ สามารถวางโทรศัพท์มือถือ หรือกล้องถ่ายรูปขนาด Compact ได้ แต่ไม่เหมาะจะวางขวดน้ำหรือแก้วน้ำดื่มทั้งสิ้น

พื้นที่ตรงกลาง ระหว่างเบาะคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า มีช่องกล่องเก็บของขนาดใหญ่ พอจะใส่แผ่น CD ได้ 5 กล่อง หรือวางข้าวของต่างๆข้างในได้ ฝาปิดหุ้มด้วยหนัง พยายามออกแบบให้เป็นพนักวางแขนในตัว ซึ่งก็พอจะวางแขนได้นิดหน่อย แต่วางข้อศอกไม่ได้

นอกจากนี้ ยังมีหลุมวางของจุกจิก รูปตัว L ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมกล่องวงกลมสำหรับเขี่ยบุหรี่และเป็นถังขยะในตัว ถอดออกไปเททิ้งได้ แถมยังมี ช่องชาร์จโทรศัพท์มือถือแบบ ไร้สาย Wireless Charger (Q) มาให้ อยู่ข้างๆ แป้นสวิตช์เปลี่ยนเกียร์อีกด้วย การใช้งาน ต้องถอดเคสโทรศัพท์ของคุณออกเสียก่อน จึงจะสามารถหย่อนวางโทรศัพท์ลงไปในช่องแล้วกดปุ่มให้ระบบชาร์จได้ทันที

เบรกมือ เป็นสวิตช์ไฟฟ้า ตามสมัยนิยม เหยียบเบรกแล้วยกสวิตช์ขึ้นเรมื่อต้องการใช้งาน ถ้าจะปลดเบรกมือออก ให้เหยียบเบรกอีกครั้งแล้วกดสวิตช์ลงไป มาพร้อมระบบ Auto Brake Hold ช่วยล็อกเบรกมือทันทีที่คุณเข้าจอดติดไฟแดง และปลดเบรกมือออกอัตโนมัติ เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก เปลี่ยนไปเหยียบคันเร่ง เพื่อออกรถ

ทัศนวิสัย ด้านหน้า ไม่ได้แตกต่างจากรถยนต์นั่ง C-Segment ทั่วไปมากนัก มองเห็นถนนข้างหน้าชัดเจนดี อย่างไรก็ตาม เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar มีความหนาประมาณหนึ่ง ดังนั้น แม้ว่า ขณะที่แล่นผ่านรถที่สวนทางมา จะไม่มีปัญหาอะไร แต่เมื่อไหร่ที่เข้าโค้งขวา รถที่แล่นสวนเลนมาจากฝั่งตรงข้าม อาจถูกเเสาบียดบังได้ในบางจังหวะ ต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง ส่วนขอบด้านขวาสุด ของกระจกมองข้างฝั่งขวา ก็ถูกด้านในของกรอบกระจก เบียดพื้นที่เข้ามาน้อยมาก ถือว่าทำได้ดี

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย กลับถูกออกแบบมา ให้มองเห็นทุกสิ่งรอบข้างตัว ชัดเจนมากสุดเท่าที่จะเป็นไปได้  ขณะเดียวกัน กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ทำหน้าที่ได้ดีพอสมควรเลยทีเดียว ส่วนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar นั้น ถึงจะดูหนา แต่คราวนี้ เราให้ น้อง Earth คุณผู้อ่านของเรา ซึ่งมีความสูงประมาณ 182 เซ็นติเมตร มานั่งดู ก็พบว่า เสา C-Pillar ก็ไม่ได้มีผลเบียดบังสายตา จากมอเตอร์ไซค์ หรือรถที่แล่นตามมาทางฝั่งซ้าย มากอย่างที่คิด เพียงแต่ตอนถอยหลัง คุณอาจจะรู้สึกไม่คุ้นชิน กับกระจกบังลมด้านหลัง ที่ถูกแบ่งเป็น 2 ชั้น เช่นเดียวกับ Toyota Prius หรือ Mazda 323 Familia Neo / Ford Laser TX3 รุ่นปี 1995 ้องอาศัยความคุ้นเคยสักพัก น่าจะพอช่วยได้

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Ioniq เปิดตัวออกมาด้วยทางเลือกขุมพลัง มากถึง 3 แบบ นั่นคือ เบนซิน Hybrid , เบนซิน Plug-in Hybrid และ Electric Motor พลังไฟฟ้าล้วนๆ

รุ่น Hybrid และ Plug-in Hybrid จะขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์ ตระกูล Kappa เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,580 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 72 x 97 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0:1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด GDi (Gasoline Direct Injection) Atkinson Cycle พร้อมระบบ Oil Control Valve และระบบแปรผันวาล์ว Dual CVVT (Continuously Variable Valve train) ให้กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที Hyundai เคลมว่า สามารถใช้ประโยชน์จากการเผาไหม้ได้สูงสุดถึง 40%

ทำงานร่วมกับ มอเตอร์ไฟฟ้า แบบ Permanent Magnet รุ่น Hybrid กำลังสูงสุด 43.5 แรงม้า (PS) ส่วนรุ่น Plug-in Hybrid จะเพิ่มเป็น 60.5 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 17.3 กก.-ม.รวมกำลังขับเคลื่อนในระบบของทั้ง 2 รุ่น เท่ากันที่ 139 แรงม้า (HP) หรือ 140 แรงม้า (PS) ทั้ง 2 รุ่น ติดตั้ง Battery แบบ Lithium-ion Polymer โดยรุ่น Hybrid จะมีกำลังไฟ 240V ความจุ 1.56 kw-h (กิโลวัตต์/ชั่วโมง) ใช้ถังน้ำมัน 45 ลิตร ส่วนรุ่น Plug-in Hybrid จะมีกำลังไฟเพิ่มเป็น 360V ความจุ 8.9 kw-h (กิโลวัตต์/ชั่วโมง) และจะเปลี่ยนไปใช้ถังน้ำมันขนาดเล็กกว่าคือ 43 ลิตร

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ แบบ Dual Clutch 6 จังหวะ ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นใหม่ ให้มีขนาดกระทัดรัด และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมัน และลดแรงเสียดทาน รวมทั้งลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนลงได้มาก

ส่วนรุ่นที่ถูกนำเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทยนั้น เป็นรุ่น Electric ใช้พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ ดังนั้น รายละเอียดข้อมูลทางเทคนิค จึงอาจจแปลกไปจากที่คุณคุ้นเคย

Ioniq Electric ไม่มีเครื่องยนต์สันดาปในการขับเคลื่อนเลย แต่เปลี่ยนไปใช้ มอเตอร์ไฟฟ้า ชนิดแม่เหล็กถาวร ให้กำลังสูงสุด 88 กิโลวัตต์ หรือ 119.7 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 295 นิวตัน-เมตร (30.1 กก.-ม.) ใช้พลังงานจาก Battery แบบ Lithium-Ion Polymer ความจุ 28 kw-h (กิโลวัตต์/ชั่วโมง) กระแสไฟ 360 V มีระบบ On Board Charger ขนาด 6.6 กิโลวัตต์ และมี Battery สำหรับอุปกรณ์ในรถ แยกออกมาต่างหากอีก 1 ลูก ทั้งหมดนี้ ควบคุมการทำงานด้วย Electric Power Control Unit (EPCU)

ตัวเลขจากโรงงาน ระบุว่า อัตราเร่ง Normal Mode จาก 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 10.2 วินาที ส่วน Sport Mode 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 9.9 วินาที ความเร็วสูงสุด 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง

 

ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์อัตโนมัติ แบบ Single Speed Reduction Gear อัตราทดเกียร์ 7.412

มีแป้น Paddle Shift ที่ติดตั้งมาให้ด้านหลังพวงมาลัย ซึ่ง แท้จริงแล้ว ทำหน้าที่แตกต่างจากรถยนต์ทั่วไป เพราะนี่คือ ระบบ Re-Generative Braking System ซึ่งนำพลังงานจากการเบรก ช่วยปั่นกระแสไฟ ย้อนกลับมาเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีของตัวรถ เพื่อเพิ่มระยะทางให้แล่นได้ยาวขึ้น โดยให้ผู้ขับขี่ เลือกให้ตัวรถนำพลังงานชาร์จกลับเข้าไปเก็บไว้ มากหรือน้อย ได้ 4 ระดับ แป้นฝั่งขวาเป็น – เพื่อลดระดับการหน่วง ฝั่งซ้าย เป็น + เพิ่มระดับการหน่วง

อาการของตัวรถที่เกิดขึ้น จะเหมือนกับคุณกำลังใช้ Engine Brake ในรถยนต์ธรรมดาทั่วไป คือ ใน Level 0 รถจะไม่มีอาการหน่วงใดๆเลย กระแสไฟไหลเก็บกลับเข้าไปในแบ็ตเตอรี น้อยมากๆๆ จนถึง Level 3 ที่ตัวรถจะเบรกหน่วงลงมาอย่างหนักทันทีที่คุณถอนเท้าขวาจากคันเร่ง เพื่อปั่นไฟไปเก็บให้ได้มากที่สุด ในจังหวะนั้น ถ้าแรงเบรกมันเยอะมาก ไฟเบรกหลังจะติดขึ้นมา เพื่อบอกให้รถคันข้างหลังรู้ว่า คุณกำลังชะลอความเร็วอยู่ แม้ว่าคุณจะไม่ได้เหยียบเบรกเองเลยก็ตาม โดยจะมีไฟของระบบ สีฟ้า ตรงกลางและด้านล่างสุดของมาตรวัดความเร็ว เพื่อบอกระดับการหน่วงของตัวรถให้ผู้ขับขี่รับรู้

ส่วนโปรแกรมการขับขี่นั้น มีปุ่ม Drive Mode ติดตั้งคั่นกลางระหว่าง สวิตช์พัดลมเบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง โดยโปรแกรมการขับขี่นั้น จะมีให้เลือก 3 Mode สามารดกดเลือกได้จากสวิตช์ ดังนี้

  • Eco มาตรวัดความเร็ว เป็นแบบ Analog เหมือนรถยนต์ทั่วไป แต่มีแถบเหนือตัวเลขเป็นสีเขียว และมีไฟแสดงสถานะ Eco สีเขียว คันเร่งจะหน่วง ตอบสนองต่อเท้าขวากว่าปกตินิดหน่อย
  • Normal มาตรวัดความเร็วยังคงเป็นแบบ Analog แต่จะถูกเปลี่ยนแถบสีเขียว เป็นสีเทา ไฟ Eco ดับลง คันเร่งหน่วงลดลง
  • Sport มาตรวัดความเร็ว เปลี่ยนสถานะเป็นมาตรวัดการเหยียบคันเร่ง แบบ Analog เป็นแถบสีส้ม หน่วยเป็น เปอร์เซนต์ ส่วนมาตรวัดความเร็ว กลายเป็นตัวเลข Digital พร้อมแถบสีแดงเล็กๆ บางๆ การตอบสนองของคันเร่งจะไวขึ้นนิดนึง

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 170 กิโลกรัม ในโหมด Normal อันเป็นไปตามมาตรฐานการจับเวลาตามปกติของเรา ซึ่งเมื่อเทียบกับ Sport Mode แล้ว ตัวเลขไม่ต่างกัน ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1……9.74 วินาที
ครั้งที่ 2……9.79 วินาที
ครั้งที่ 3……9.78 วินาที
ครั้งที่ 4……9.72 วินาที

เฉลี่ย…..9.75 วินาที

อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1……7.10 วินาที
ครั้งที่ 2……7.11 วินาที
ครั้งที่ 3……7.13 วินาที
ครั้งที่ 4……7.18 วินาที

เฉลี่ย…..7.13 วินาที

ความเร็วสูงสุด Top Speed
ตัวเลขจากโรงงานระบุไว้ที่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวเลขบนมาตรวัด ขึ้นจริง คือ 173 กิโลเมตร/ชั่วโมง

(ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถที่เซ็ตช่วงล่างมาแบบบ้านๆอย่างนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี)

ถ้าดูจากตัวเลขเพียงอย่างเดียว คุณจะพบว่า อัตราเร่งของ Ioniq Electric นั้น พอๆกันกับ รถยนต์นั่ง C-Segment เครื่องยนต์เบนซิน 1.8 – 2.0 ลิตร ทั่วๆไปนั่นละครับ และถ้าเปรียบเทียบกันกับรถยนต์พลังไฟฟ้าที่ผมเคยลองขับมาก่อนหน้านี้ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Ioniq Electric จะอยู่ในระดับพอๆกันกับ Honda Clarity Electric (9.86 – 9.93 วินาที) และแรงกว่า Nissan LEAF รุ่นแรก (10.08 วินาที) ไม่มากนัก ป้วนเปี้ยนอยู่ในระดับพอกัน และต่างกันแต่หน่วยทศนิยม

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ประเด็นนี้จะเห็นความแตกต่างชัดเจนขึ้น Ioniq ทำได้ช้ากว่า Honda Clarity Electric (6.91 วินาที) แต่เร็วกว่า Nissan LEAF รุ่นแรก (8.03 วินาที)

ดังนั้น ถ้ามองในแง่อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง ไต่ขึ้นไปถึง Top Speed ทั้ง 3 คันดังกล่าว จะทำได้ไม่ต่างกันเท่าใดนัก แต่ความต่างหนะมันจะไปอยู่ในช่วงเร่งแซง ซึ่งก็ไม่เพียงแค่จะอยู่ที่กำลังมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้น หากแต่ยังต้องขึ้นอยู่กับ ขนาดของแบ็ตเตอรีอีกด้วย

ในการขับขี่จริง ด้วยข้อดีของมอเตอร์ไฟฟ้า ในด้านการเรียกแรงบิดสูงสุดได้แทบจะทันทีที่คุณกดคันเร่ง จึงไม่น่าแปลกใจว่า ขณะเร่งความเร็วออกไปเต็มที่ ตัวรถจะสร้างแรงดึงแบบหลังติดเบาะเบาๆ พอให้ผู้ที่ไม่เคยลองขับหรือลองนั่งรถยนต์พลังไฟฟ้ามาก่อนเลยในชีวิตหลายๆคน ถึงกับตื่นเต้นได้ไม่เลวเลยทีเดียว

พละกำลังไหลมาต่อเนื่อง จนถึงช่วงหลังจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป จึงจะเริ่มไหลช้าลง แต่ยังคงต่อเนื่องไป จึงจะไต่ขึ้นไปแตะ 173 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด ซึ่งก็เป็นธรรมดาของรถยนต์พลังไฟฟ้า ที่มักจะมีพละกำลังมาให้ได้เรียกใช้ทันมือทันเท้าทันที ไม่ต้องรอรอบเหมือนเครื่อยนต์สันดาป

แม้แต่ในช่วงเร่งแซงก็ตาม แค่เพียงคุณเติมคันเร่งลงไปไม่ต้องมากนัก ราวๆ แค่ 30 % ไม่ว่าจะเริ่มแตะคันเร่งจากช่วงความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม (ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง) คุณก็จะสัมผัสถึงแรงบิดที่ต่อเนื่องตามสไตล์มอเตอร์ไฟฟ้า ได้อย่างดี

เพียงแต่ว่าในช่วงออกตัว ในโหมด Eco และ Normal นั้น เหมือนกับมอเตอร์จะ “รอไฟแบ็ตฯให้เต็มที่” สักเล็กน้อย ก่อนจะปลดปล่อยกำลังออกมาเต็มที่ขณะที่ Sport Mode นั้น การตอบสนองจะไวขึ้นอีกนิดนึง กระนั้น ถ้าไม่จับสังเกตจริงๆ ก็ไม่ได้รู้สึกว่าแตกต่างกันมากนัก

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น ถือว่า ทำได้ดี เงียบมากๆ จนถึงความเร็วระดับ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ระหว่างนั้น เสียงยางที่บดกับพื้นถนน ก็ดังเข้ามาให้ได้ยินพอสมควร บางทีก็มีเสียง “โหว่งๆ” จากบางรูปแบของพื้นผิวถนนเข้ามาให้รับรู้อีกด้วย! ไม่เพียงเท่านั้น เสียงกระแสลมจากขอบหน้าต่างด้านหลัง ก็ยังพอเล็ดรอดเข้ามาให้ผู้โดยสารบนเบาะหลัง ได้ยินอยู่บ้างนิดนึง

ยิ่งโดยเฉพาะ ถ้าคุณขับรถตอนกลางคืน ในซอยเปลี่ยวๆ หากไม่ปิดไฟหน้า เปิดค้างไว้แค่ ไฟ Daytime running Light คนเดินถนนที่ไม่มีสมาธิ จะไม่รับรู้เลยว่า คุณกำลังขับรถเข้าใกล้พวกเขา และแน่นอนครับ รู้ตัวอีกที บางคนก็กระโดดเหยงหลบไป แล้วก็หัวเราะ “อ้าว ตายแล้ว นี่รถแล่นเข้ามาใกล้ฉันตั้งแต่เมื่อไหร่เนี่ย”

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัย Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า Motor driven Power Steering (MDPS) เพื่อความสะดวกในการเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าด้านความปลอดภัยต่างๆในรถ รัศมีวงเลี้ย ว

การตอบสนองของพวงมาลัย ค่อนข้างไว จนสงสัยว่า นี่จะไวแข่งกับพวงมาลัยรถสปอร์ตกันเลยใช่ไหม? น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ เบา แต่แอบมีแรงขืนที่มือในระดับเหมาะสม ไม่ได้เบาหวิวแบบพวงมาลัยของ Nissan Sylphy หรือ Toyota Corolla Altis (2008 – 2014) การบังคับเลี้ยว ทำได้แม่นยำประมาณหนึ่ง และการหมุนพวงมาลัยในระหว่างถอยเข้าจอดรถ ก็ไม่เหนื่อยอะไรมากนัก ยังใช้มือเดียว หมุนพวงมาลัยได้อยู่

ในชวงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง พวงมาลัยมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเพียงนิดหน่อย On-Center feeling กำลังดี พอให้ถือพวงมาลัยบังคับรถไปตรงๆ ได้โดยไม่เครียด ไม่ต้องคอยคัดซ้ายคัดขวา แบบพวงมาลัยไฟฟ้าของรถญี่ปุ่น แต่ไม่ได้ถึงกับนิ่งจนวางใจถึงขั้นปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ ยังคงต้องใช้สมาธิในการควบคุมรถขณะเข้าโค้งบนทางด่วน พอสมควรเลยทีเดียว

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Couple Torson Beam Axle ช็อกอัพแก้สทั้ง 4 ต้น

ด้วยเหตุที่แบ็ตเตอรี ติดตั้งไว้ด้านหลังรถ มีขนาดใหญ่โตมโหฬารบ้านบึ้มมากๆ ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจแล้วว่า อาการของรถ มีลักษณะชวนให้นึกถึง รถ Volkswagen Beetle รุ่นแรก คือ “หน้าเบา ท้ายหนัก” แถมด้วยการเซ็ตช้อกอัพมาให้เน้น “นุ่มจนนิ่ม” แถมมีระยะ Rebound ของช็อกอัพและสปริงด้านท้าย ที่เยอะชัดเจน ในช่วงความเร็วต่ำ ในขณะที่ด้านหน้า อาการนี้จะน้อยกว่ากันนิดนึง

มันเหมือนคุณป้า ร่างตุ้ยนุ้ย กำลังเคลื่อนย้ายสารระร่างไปอย่างอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ ไม่ได้สนใจใครนอกจากตนเอง

อย่างไรก็ตาม การดูดซับแรงสะเทือนนั้น ถ้าใช้ลมยาง 36 ปอนด์/ตารางนิ้ว ตามที่โรงงานกำหนดมาให้ทั้ง 4 ล้อ จะพบความตึงตังขณะขับผ่านลูกระนาด เนินสะดุด และหลุมบ่อต่างๆ จนชวนให้นึกถึง ช่วงล่างของ Honda รุ่นเก่าๆ แต่ถ้าลดลมยางลงเหลือ 32 ปอนด์/ตารางนิ้ว (ค่ามาตรฐานที่เว็บไซต์ของเราใช้ในการทดลองกับรถเก๋งทั่วๆไป) ชีวิตคุณจะมีความสุขขึ้นอีกมาก เพราะการซับแรงสะเทือนจะดีขึ้นทันตาเห็น

ขณะแล่นบนทางด่วน ด้วยความเร็วที่หลากหลาย ผมค้นพบว่า ช่วงล่างของ Ioniq Electric นั้น ออกจะนิ่มไปหน่อย แถมมีอาการแกว่งข้าง อยู่บ้าง คล้ายกับคนกำลังถือเยลลี ในจาน เดินมาเสริฟที่โต๊ะอาหาร ยิ่งถ้าเจอทางโค้งบนทางด่วน ซึ่งมีพื้นผิวไม่เรียบแล้ว อาการแกว่งข้าง จะยิ่งชัดเจนมาก และลดทอนความมั่นใจในการบังคับควบคุม ตัวรถจะเริ่มออกอาการให้ชวนหวั่นใจ หลัง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ดังนั้น คำแนะนำของผมก็คือ อย่าซ่าส์กับรถคันนี้ มันไม่ได้ออกแบบมาเผื่อพวก “รักโลกแต่ตีนผี” เหมือนอย่าง Tesla แน่ๆ

พี่ Pan Paitoonpong ถึงกับให้คำจำกัดความสั้นๆว่า ช่วงล่างของ Ioniq เหมือน “Honda Accord G9 2010 ที่ช็อกอัพรั่ว”!!!!

ส่วนความเร็วบน 5 ทางโค้ง แห่งทางด่วนเฉลิมมหานคร อันเป็นทางโค้งที่ผมใช้ในการทดลองเป็นประจำยามดึกดื่นนั้น บนโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Ioniq Electric ทำได้ที่เพียง 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ที่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงที่ รถยังไปได้ต่อ แต่ยาง Michelin Energy Saver จะเริ่มสูญเสียผิวสัมผัสกับพื้นโค้งไปแล้ว ระหว่างอยู่ในโค้ง หน้ารถ แทบไม่จิกกับพื้นถนนมากเท่าที่ควร ขณะที่บั้นท้าย ที่หนักมาก จะยังคงรักษาอาการให้กับรถได้เพียงนิดหน่อยเท่านั้น แต่พอเดาอาการได้ว่า หากท้ายปัดถึงขั้นกวาดออกข้างขึ้นมา ก็แทบไม่ต้องคิดไปแก้ไขอาการของตัวรถกันเลย คงต้องปล่อยให้หมุนไปทั้งแบบนั้น

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Ioniq เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายค่อนข้างเยอะ ส่วนโค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางและช่วงล่างจะเริ่มรับมือไหวแล้ว ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Ioniq Electric เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

นั่นแสดงให้เห็นว่า ถ้ามีเครื่องยนต์สันดาปมาถ่วงน้ำหนกเพิ่มไว้ด้านหน้ารถ แบบรุ่น Hybrid และ Plug-in Hybrid ที่จำหน่ายอยู่ในเมืองนอก การเข้าโค้งของ Ioniq น่าจะทำได้ดียิ่งกว่านี้อีก เพราะโดยพื้นฐาน โครงสร้างตัวถัง กับช่วงล่าง ไม่ถึงขั้นเลวร้ายแต่อย่างใด แค่เพียงว่า พอถอดเครื่องยนต์สันดาปออก หน้ารถก็เบาขึ้นชัดเจน ดังนั้น เวลาเลี้ยวเข้าโค้งแล้ว หน้ารถจึงไม่ค่อยจิกโค้งเท่าที่ควร

สิ่งที่ต้องพึงระวังไว้สำหรับช่วงล่างของ Ioniq Electric คือ หากคุณถ่ายเทน้ำหนักในการเลี้ยวโค้ง ต่อเนื่อง ตัวรถจะยังพอรับมือได้ดีอยู่ประมาณหนึ่ง แต่เมื่อไหร่ที่คุณต้องถ่ายน้ำหนัก ในจังหวะต่อเนื่องกัน โดยที่รถแทบไม่มีโอกาสให้ตั้งลำตรงๆได้นานพอ น้ำหนักแบ็ตเตอรีด้านท้ายรถ จะช่วยส่ง Momentum ไปให้เกิดอาการท้ายเหวี่ยงและปัดออกได้ง่ายเหมือนกัน ดังนั้น ต้องระวังการหักหลบ หรือเปลี่ยนเลนกระทันหันไว้ดีๆนะครับ

ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อนทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ Re-Generative Breaking System  น้ำมันเบรกที่ใช้ ตามคู่มือระบุว่า ต้องเป็นมาตรฐาน FMVSS118 DOT-3 หรือ DOT-4 ปริมาณ 0.7 – 0.8 ลิตร พร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ได้แก่ ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control)

นอกจากนี้ ยังเสริมด้วยระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control) และระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ AEB (Autonomous Emergency Braking) with FCW (Forward Collision Warning) ….รายละเอียดเพิ่มเติม อ่านในมวดของอุปกรณ์ความปลอดภัย ด้านล่าง….

แป้นเบรก มีระยะเหยียบ ไม่สั้นไม่ยาวเกินไป ค่อนข้างนุ่มเท้า มีแรงต้านเท้ากำลังพอดี ที่สำคัญคือ ยังสามารถเบรกให้รถหยุดนิ่งสนิทแบบนุ่มนวลได้อย่างง่ายดาย ซึ่งประเด็นนี้ รถไฟฟ้าฝั่งยุโรประดับ Premium บางคัน ยังทำไม่ได้!

อย่างไรก็ตาม ในจังหวะแรกที่เหยียบเบรกชะลอรถลงไป รถก็หน่วงความเร็วลงมาได้ดี ทว่า พอใกล้จะหยุดแล้ว คุณอาจต้องเพิ่มแรงเหยียบเบรกให้ลึกลงไปอีกนิดนึง เพื่อชวยให้รถหยุดนิ่งสนิทได้ดี ไม่เพียงเท่านั้น คุณอาจต้องเผื่อระยะเบรกขณะขับรถคันนี้ ให้เพิ่มขึ้นจากรถปกติอีกนิดนึง เพราะแม้ว่าคุณจะมั่นใจว่า ได้เหยียบแป้นเบรกลงไปมากพอแล้ว พอเอาเข้าจริง มันอาจจะไม่เพียงพอ เพราะถ้าคงน้ำหนักเท้าขวาไวที่แป้นเบรกเท่ากับที่คุณเหยียบในตอน 1-2 วินาทีแรก บอกเลยว่า รถอาจจะไม่ชะลอลงอย่างที่คุณต้องการ

ถ้าไม่เช่นนั้น อาจต้องใช้ระบบ Re-Generative ช่วยเพิ่มแรงหน่วงให้อีกทางนึ่ง ซึ่งก็น่าจะช่วยให้รถชะลอลงมาได้ดังใจคุณ แถมยังมีไฟฟ้าไหลกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี เพิ่มขึ้นด้วย แต่อาจต้องแลกกับอาการหน้าทิ่มที่เกิดขึ้นจากการหน่วงความเร็วของระบบ พอสมควร เป็นธรรมดา

ด้านความปลอดภัย Hyundai เสริมอุปกรณ์ Hi-Tech ยุคใหม่ เพื่อการป้องกันแบบ Active Safety ตามสมัยนิยม เข้ามาให้เยอะใช้ได้ ดังนี้

  • ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ AEB (Autonomous Emergency Braking) ทำงานร่วมกับ ระบบเตือนการชนด้านหน้า FCW (Forward Collision Warning) ซึ่งจะทำงานร่วมกับ Redar บนกระจกบังลมหน้า ชุดเดียวกับ Smart Cruise Control หากพบความเสี่ยงว่าอาจเกิดการชน หรือรถคันข้างหน้าเบรกกกระทันหัน ระบบจะส่งสัญญาณเตือนคนขับ และช่วยเบรกอัตโนมัติ ทันที เพื่อช่วยผ่อนหนักให้เป็นเบา ทั้งนี้ ระยะหยุดรถ อาจใกล้ หรือไกล ขึ้นอยู่ับการคำนวนของระบบ ซึ่งอาจเกิดความแม่นยำมากน้อยต่างกันได้ทั้งสิ้น
  • ระบบเตือนเมื่อมีรถอยู่ในจุดอับสายตา ขณะเตรียมแซงหรือเปลี่ยนเลน BSD (Blind Spot Detection) ทั้งด้วยสัญญาณไฟเตือนบนกระจกมองข้าง และเสียงร้องเตือนซึ่งดังน่ารำคาญมาก จะหาทางปิดเสียงให้เตือนเฉพาะไฟกระพริบ ก็ทำไม่ได้ เพราะเล่นทำงานร่วมกันเป็นแพ็คคู่เลย เสียงเตือนน่ารำคาญเอาเรื่อง
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องจราจร LKA (Lane Keep Assist) ทำงานร่วมกับ ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกช่องจราจร LDW (Lane Departure Warning) และ ระบบช่วยเตือนเมื่อต้องการเปลี่ยนช่องจราจร LCA (Lane Change Assist)
  • ระบบแจ้งสัญญาณเตือนเมื่อมีรถหรือวัตถุตัดผ่านขณะถอยหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert) ทำงานร่วมกับกล้องมองหลัง และเซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยเข้าจอด บนเปลือกกันชนหลัง

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัย เชิงปกป้อง (Passive Safety) Inoniq Electric มีถุงลมนิรภัยมาให้รวม 7 ใบ (คู่หน้า ด้านข้าง ม่านลมนิรภัย และถุงลมหัวเข่าฝั่งคนขับ) รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter ทั้งเบาะคู่หน้า และเบาะคู่หลัง และจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่ฐานเบาะคู่หลังทั้งฝั่งซ้ายและขวา

โครงสร้างตัวถังของ Ioniq ทำจากเหล็ก AHSS (Advanced High Strength Steel) จาก Hyundai Steel มากถึง 53% เพื่อเพิ่มความแข็งแรงจากการปะทะ และเพิ่มแข็งแกร่งทนทานให้มากขึ้น นอกจากนี้ยังมีการนำ Aluminium น้ำหนักเบา มาใช้ผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นฝากระโปรงหน้า (ลดน้ำหนักลงได้ จาก 14 กิโลกรัม เหลือ 7.5 กิโลกรัม ลดลงได้ถึง 6.5 กิโลกรัม) ฝากระโปรงท้าย (ลดน้ำหนักจาก 13.6 กิโลกรัม เหลือ 7.5 กิโลกรัม ลดลงได้ถึง 6.1 กิโลกรัม) รวมทั้งชิ้นส่วนช่วงล่างด้านหน้า และหลัง นอกจากนี้ ยังเสริมคานกันกระแทกด้านข้างในประตูทั้ง 4 บาน และชุดคานกันชนหน้า ซ่อนใต้เปลือกกันชนหน้ามาให้อีกด้วย

การเข้มงวดด้านความปลอดภัย ทำให้ Ioniq สอบผ่านมาตรฐานทดสอบการชนของ Euro NCAP ที่ระดับ 5 ดาว ด้วยคะแนนการปกป้อง ผู้ขับขี่และผู้โดยสารระดับผู้ใหญ่ 91% ปกป้องผู้โดยสารเด็กบนเบาะนิรภัย 80% ปกป้องคนเดินถนน 70% และคะแนนการทำงานของระบบตัวช่วยต่างๆภายในรถ 82%

ไม่เพียงแค่นั้น Ioniq ยังผ่านมาตรฐานการทดสอบชนของ ASEAN NCAP ด้วยคะแนน 5 ดาว เท่ากันอีกด้วย เมื่อ 7 พฤษภาคม 2018 ที่ผ่านมา

รายละเอียดของการทดสอบ คลิกเข้าไปอ่านต่อได้ที่เว็บไซต์ของ EuroNCAP

********** การวัดอัตราใช้ไฟโดยประมาณ **********

แหนะ…คิดอยู่ใช่ไหมละครับว่า ผมจะทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถคันนี้ยังไง ในเมื่อมันไม่ได้ใช้น้ำมันหรือแก้สเลย…

เอาตรงๆนะ ตอนแรกผมก็คิดไม่ตกเหมือนกันแหละครับ….!

การวัดอัตราสิ้นเปลืองรถยนต์ไฟฟ้านั้นมีความยุ่งยากซับซ้อนกว่ารถยนต์ปกติเอาเรื่อง เพราะตัวแปรมันเยอะมากมายเต็มไปหมด ถ้าเป็นรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เราก็แค่ขับไปตามเส้นทางที่กำหนด แล่นไปเป็นกิโลเมตร แล้วกลับมาเติมน้ำมัน ดูว่าเติมไปกี่ลิตร คำนวณกลับแล้วก็จบ

แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า..เราไม่มีวิธีวัดว่าเติมพลังงานกลับไปเท่าไหร่ นี่ล่ะครับคือจุดที่น่าปวดหัวมาก เพราะบ้านผม ก็ดันมีแต่ปลั๊กธรรมดา ยังไม่มีมิเตอร์วัดการใช้ไฟ ส่วนการชาร์จด้วยแท่นชาร์จที่มีมิเตอร์วัดการใช้ไฟฟ้า คุณก็ต้องไปใช้ตามสถานีชาร์จ ซึ่งมันจะมีเรื่องปวดหัวตามมาอีกมาก เช่น สถานีไหนที่เป็น Quick Charge เราก็จะเติมแบตได้แค่ 80% ส่วนสถานีไหนที่ปรับแรงจ่ายไฟลงต่ำมากๆ (อย่างของ EA ที่มีคุณผู้อ่าน และคนของ Hyundai เอง ก็เริ่มบ่นให้ผมฟังกันบ้างแล้ว) ก็ต้องนั่งรอชาร์จกันไป 7 ชั่วโมง..และในตอนนี้ ยังไม่มีสถานีไหนที่มีครบทุกอย่างแล้วเปิดถึงเที่ยงคืนให้เราได้ไปใช้…

ซ้ำร้ายไปกว่านั้น รถยนต์พลังไฟฟ้าส่วนใหญ่ มีระยะทางแล่นไม่ไกลนัก หากใช้เส้นทางปกติที่เราทดลองกัน แค่ขับไป-กลับ ทางด่วนเชียงราก นั่นก็ 93 กิโลเมตร เข้าไปแล้ว ไหนจะขับไป – กลับ จากบางนา มายังจุดเริ่มต้น ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าจะเริ่มตรงไหน ถ้าเริ่มปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธินเดิม เลิกคิดได้เลย ที่นั่น ระบบไฟ ไม่มีสายดิน ไม่ได้รองรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเลย แล้วถ้าไฟมันหมดรหว่างที่ผมกำลังขับรถกลับบ้านละ? รอเรียก “ยานแม่” (อันเป็นคำที่เรามักใช้เรียก รถยก Slide-on) สถานเดียว!!!

ยอมรับครับว่าการพยายามทดสอบรถยนต์ไฟฟ้าครั้งแรก ทำเอาปวดกบาลมาก ถึงกับทำให้ผมเริ่มคิดจะซื้อแท่นชาร์จพร้อมมิเตอร์วัดไฟมาติดตั้งที่บ้านให้มันรู้แล้วรู้แรดกันไปเลย! แต่มันคงไม่ทันสำหรับการทดสอบ Ioniq ในครั้งนี้ ดังนั้น เพื่อเป็นการประเดิม ผมเลยเริ่ม Set Standard สำหรับการทดลองรถยนต์พลังไฟฟ้า โดยเฉพาะ กันใหม่ เลยแล้วกัน…

เริ่มแรก เราจะเปลี่ยนจุดเริ่มต้น มาเป็นบ้านผม ในซอยราชวินิตบางแก้ว หลัง Mega Bangna นี่แหละ ตัดปัญหาอันวุ่นวายต่างๆนาๆในย่อหน้าข้างบนกันไปเลย เราจะเสียบปลั๊กชาร์จไฟกันจากในบ้านจนเต็มตามที่ตัวรถมันแจ้งไว้นี่แหละ

สำหรับ Ioniq Electric แล้ว สิ่งที่คุณควรจะรู้ไว้สักหน่อย “เป็นเบื้องต้น” ก็คือ

  • ปลั๊กชาร์จของตัวรถ (เต้ารับ – เต้าเสียบ) เป็นแบบ CCS Combo / Type 2 (7-Pin) ตามมาตรฐานฝั่งยุโรป
  • สายชาร์จที่แถมมาให้กับรถ เป็นแบบ 8A 230V 50Hz. Single Phase ทั้ง Input และ Output
  • ชาร์จแบบที่ 1 : กระแสสลับ – เต้าเสียบบ้าน max 2.3 kW ใช้เวลา 12 ชั่วโมง
  • ชาร์จแบบที่ 2 : กระแสสลับ – Wallbox max 6.6 kW ใช้เวลา 4 ชั่วโมง 25 นาที
  • ชาร์จแบบที่ 3 : กระแสตรง – Quick Charge max 100 kW ใช้เวลา 23 นาที (80%)
  • การชาร์จไฟทุกครั้ง ต้องจอดรถให้สนิท และกด Power Off เสียก่อน
  • จากนั้น กดปุ่มเปิดฝาหัวชาร์จ ก่อนจะดึงปลั๊ก มาเสียบกับไฟบ้าน หรือแท่นชาร์จให้เรียบร้อยก่อน
  • เมื่อเสียบสายชาร์จแล้ว หัวชาร์จที่ตัวรถ จะล็อกปลั๊กชาร์จทันทีโดยอัตโนมัติ เพื่อความปลอดภัย ไม่ให้ใครที่ไหนมาปลดปลั๊กและทำมิดีแต่ร้ายกับรถของคุณได้
  • การปลดสายชาร์จ มีทั้งการถอดปลั๊กจากไฟบ้าน/แท่นชาร์จ รถจะสั่งปลดล็อกหัวชาร์จ ให้คุณดึงปลั๊กชาร์จออกมาได้ หรือ ปลดล็อกจากสวิตช์ภายในรถ ด้านข้างสวิตช์กดเปิดฝาหัวชาร์จ ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ
  • ห้าม เสียบปลั๊กชาร์จ เข้ากับ ปลั๊กแยก/ปลั๊กต่อเชื่อมอื่นใด เป็นอันขาด ถ้าไม่อยากเกิดไฟช็อตจนไฟไหม้บ้านและรถทั้งคัน
  • ถ้าอยากรู้ว่า ชาร์จไปถึงไหนแล้ว ให้ดูได้จากสัญญาณไฟสีฟ้า 3 เม็ด กระพริบอยู่บนแผง Dashboard ที่เห็นในรูปข้างบนนี้ละครับ ถ้าเต็มเมื่อไหร่ ไฟจะติดสว่างครบทั้ง 3 ดวง ถ้ากระพริบแบบอื่นนอกเหนือจากนี้ แสดงว่า ไฟยังไม่เต็ม

ประการต่อมา เส้นทางการวิ่ง ก็จะเปลี่ยนจาก เส้นทางด่วน พระราม 6 – บางปะอิน มาเป็นเส้นทางด่วนบูรพาวิถี ย่านบางนา แทน เริ่มต้นจากหน้าบ้านผม ขับออกไปถึงริมถนนบางนา – ตราด ก็ปาเข้าไป 3 กิโลเมตร แล้ว เราไป U-Turn ขึ้นสะพานกลับรถ ที่หน้าโชว์รูม BMW German Auto แล้วขึ้นทางด่วนบูรพาวิถี หน้า Central Bangna ขับไปยาวๆ ด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงปลายทางด่วนบูรพาวิถี ขึ้นสะพานกลับรถ แล้วย้อนขึ้นทางด่วนเส้นเดิมกันอีกครั้ง แต่คราวนี้ ลงทางด่วนที่กิ่งแก้ว แล้ววิ่งทางข้างล่าง เลาะเข้าคู่ขนาน กลับเข้าซอยราชวินิตบางแก้ว อีกครั้ง แล้วมุ่งหน้ากลับเข้าบ้าน

เมื่อนำรถเข้าจอดเรียบร้อยแล้ว เราก็เสียบหัวชาร์จที่แถมมากับตัวรถเข้ากับปลั๊กไฟบ้านตัวเองอีกรอบ

ตัวเลขที่เราบันทึกได้ มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไป ตาม Trip Meter A บนมาตรวัด อยู่ที่ 113.9 กิโลเมตร

ตัวรถแจ้งว่า แบตเตอรี่ลดจาก 100 เหลือ 46%

จากจุดที่แบตเตอรี่เหลือ 46% เมื่อเสียบชาร์จไฟฟ้าที่บ้าน ระบบแจ้งว่าต้องใช้เวลาในการชาร์จ 8.20 ชั่วโมง

แล้วผมก็นำข้อมูลเหล่านี้ไปให้พี่ Pan Paitoonpong ซึ่งเป็นมนุษย์ที่รักเครื่องสันดาปภายในและเกลียดชังรถยนต์พลังไฟฟ้าระดับเข้าเส้นเลือด แต่กลับต้องมายุ่งมาศึกษาและขับรถยนต์ไฟฟ้าโดยตลอดอย่างเลี่ยงมิได้ หลังจากปลุกปล้ำ(กับข้อมูล) อยู่ตลอดเช้า พี่แพนก็ได้วิธีคิดมา 2 วิธี และบอกให้ผม “นำเสนอผู้อ่านไปทั้ง 2 วิธี” เพราะมันมีตรรกะในการคิดที่มีจุดอ่อนทั้งคู่ อันเป็นผลมาจากการที่เราไม่สามารถวัดปริมาณพลังงานไฟฟ้าที่เติมกลับเข้าไปได้ ดังนี้

แนวคิดที่ 1 – เชื่อตามพลังไฟที่เหลือในแบตเตอรี่

จากสเป็ค บอกว่า Ioniq ใช้แบตเตอรี่ที่มีความจุไฟ 28kWh (28 หน่วย) แต่ก็บ่งบอกมาด้วยว่าถ้าชาร์จไฟบ้าน ด้วยแรงชาร์จ 2.3kW จะใช้เวลา 12 ชั่วโมงถ้วนๆในการเติมไฟให้เติม 100% เอา 2.3 คูณ 12 เท่ากับว่าแบตเตอรี่จะให้ความจุจริงมาใช้ 27.6kWh (27.6 หน่วย)

เมื่อวิ่งทดสอบไปเป็นระยะทาง 113.9 กิโลเมตร แบตเตอรี่เหลือ 46% ก็เท่ากับว่าใช้พลังไฟไป 54% ของ 27.6 kWh คำนวณดูก็จะได้ว่า เมื่อวิ่ง 113.9 กิโลเมตร ใช้ไฟฟ้าไปทั้งสิ้น 14.904 kWh

หารตกเสร็จได้ 7.64 กิโลเมตรต่อไฟฟ้า 1 หน่วย

แนวคิดที่ 2 – เชื่อตามระยะเวลาที่ใช้เติมไฟกลับ

เมื่อเสียบไฟชาร์จ รถแจ้งบนหน้าจอว่าต้องใช้เวลา 8.20 ชั่วโมง (500 นาที) ในการชาร์จไฟกลับให้เต็ม 100% เมื่อทราบเรตการชาร์จของรถว่ามันคือ 2.3kW ต่อชั่วโมง เราก็จะสามารถคำนวณการใช้ไฟฟ้าได้ว่าใช้ไป 19.166 kWh เอาเลขตรงนี้มาหารระยะทางวิ่ง 113.9 กิโลเมตร จะได้เป็นการใช้ไฟ 5.94 กิโลเมตรต่อไฟฟ้า 1 หน่วย

เห็นไหมครับ? คิดคำนวณจากหน้าจอและสเป็ครถ ใช้วิธีที่ต่างกัน ได้ผลลัพธ์ต่างกันมาก!

ยัง…ยังไม่จบแค่นั้น…!

ถ้าคุณต้องการคำนวณเป็น บาท / กิโลเมตร คุณจะต้องทราบด้วยว่า บ้านของคุณนั้นมีการคิดค่าไฟแบบไหน เราพูดถึงแค่บ้านคนก่อนนะครับ ไม่นับกิจการขนาดเล็ก

  • คิดค่าไฟ ตามปริมาณการใช้ไฟฟ้า (ในใบค่าไฟ จะเขียนว่า ประเภท 1.1) ซึ่งตามประกาศอันใหม่ของการไฟฟ้าที่จะใช้ช่วงปลายปีนั้น ถ้าใช้ไฟน้อย ก็เริ่มจาก 2.35 บาทต่อหน่วย ถ้าใช้ไฟมากสุด (401 หน่วยเป็นต้นไป) ก็ตกหน่วยละ 4.42 บาท
  • ค่าค่าไฟ ตามช่วงเวลาที่ใช้ไฟฟ้า (TOU-Time of Use ในใบค่าไฟ จะเขียนว่าประเภท 1.2) ซึ่งแบ่งออกด้วยว่าบ้านคุณใช้แรงดันไฟ 22-33 กิโลโวลท์ หรือ ต่ำกว่า 22 กิโลโวลท์ ถ้าเป็นแบบแรก และชาร์จไฟช่วง Off-peak (หลังสี่ทุ่มถึงก่อน9.00 น.) จะต้องจ่ายหน่วยละ 2.6 บาท ช่วง Peak (หลัง 9.00 น.) จะต้องจ่าย 5.11 บาทต่อหน่วย ในขณะที่ถ้าเป็นประเภทหลัง คุณจะจ่าย 2.63 และ 5.79 บาทต่อหน่วยตามลำดับ

ดังนั้น ถ้าสมมติว่าเราเอาผลการวัดอัตราสิ้นเปลืองไฟฟ้าแบบ Best Case คือ 7.64 กิโลเมตร ต่อ 1 หน่วย มาคิดกับค่าไฟแบบ TOU และชาร์จในช่วง Off-peak ในแบบบ้านคนทั่วไปแรงดันไฟต่ำกว่า 22 กิโลโวลท์

ก็จะเท่ากับว่าคุณจ่ายค่าเดินทาง 34 สตางค์ / 1 กิโลเมตร

แต่ถ้าคิดแบบมองโลกแง่ร้ายสุด เอาอัตราสิ้นเปลืองแบบ Worst Case 5.94 กิโลเมตรต่อหน่วย มาคิดกับค่าไฟแบบ TOU และชาร์จในช่วง Peak time แบบบ้านคนทั่วไปแรงดันไฟต่ำกว่า 22 กิโลโวลท์

ก็จะได้ว่า คุณจ่ายค่าเดินทาง 97.4 สตางค์ / 1 กิโลเมตร

ในช่วงที่เรายังไม่มีวิธีการหรือสถานที่สำหรับการเติมไฟฟ้าแบบมีมิเตอร์วัดพลังไฟที่เติมกลับเข้าไป ก็คงต้องนำเสนอแบบนี้ ให้ทุกท่านทราบวิธีการคิดแบบที่เราค้นมาได้ ส่วนใครจะเชื่อตามตัวเลขไหน ก็คงต้องแล้วแต่ดุลยพินิจของท่านครับ

********** สรุป **********
ขอแบ็ตเตอรีที่เก็บไฟได้มากกว่านี้ และช่วงล่างที่หนึบขึ้นอีกนิด

แม้ว่า Ioniq อาจไม่ใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ 100% คันแรก ที่ผมเคยทดลองขับ และทำรีวิวมาให้คุณๆได้อ่านกัน แต่ Ioniq ก็เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเพียวๆ คันแรก ที่ผมมีโอกาสยืมเอากลับมานอนค้างด้วยกันที่บ้าน มาทดลองใช้งานในชีวิตประจำวันจริงๆ แล้วก็พบทั้งด้านดีที่น่าสนใจ กับจุดอ่อนที่ควรปรับปรุง

ข้อดีที่บรรดานักอนุรักษ์สายเขียว อาจจะสนใจ ก็คือ Ioniq น่าจะเป็นรถยนต์ที่ โดนใจกลุ่ม NGO สายสิ่งแวดล้อม เอาเรื่อง เพราะการเปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ขับเคลื่อนแทนเครื่องยนต์สันดาป นั่นแปลว่า คุณไม่จำเป็นต้องเข้าปั้มเติมน้ำมันอีกต่อไป อย่างมาก ก็แค่แวะไปเช็คลมยาง เข้าห้องน้ำ หรืออุดหนุนกาแฟสักแก้ว แค่นั้น แน่นอนว่า มันไม่ปล่อยมลพิษจำพวก ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ในขณะขับขี่ใช้งานเลย (เรายังไม่นับกระบวนการผลิต ซึ่งแน่นอนว่า ก่อให้เกิด Carbon Footprint เอาเรื่องอยู่)

และถ้าจะว่ากันตามจริง Ioniq เป็นรถเก๋งแนว Peaceful ประมาณหนึ่ง ด้วยช่วงล่างที่มาในแนวนุ่มจนแทบจะเรียกว่านิ่ม เสียด้วยซ้ำ  มันให้ความรื่นรมณ์ขณะขับขี่ใช้งานในเมือง หรือขับช้าๆ คลานๆไปด้วยความเร็วไม่สูงนัก เหมาะกับคนที่ไม่ได้ขับรถเร็ว แต่ชอบที่จะชมนกชมไม้หรือตึกรามบ้านช่องสองข้างทาง ไปด้วยมากกว่า ที่แน่ๆ ต้องเป็นคนที่ใช้รถเท่าที่จำเป็น คือขับจากบ้าน ไปที่ทำงาน และแวะซื้อของกินก่อนกลับบ้าน ซึ่งมันเหมาะมากหากคุณใช้ชีวิตอยู่ในเมืองหลวงใหญ่ๆ ในต่างประเทศ…

อย่างไรก็ดี Ioniq Electric ก็ยังมีข้อที่ควรนำไปปรับปรุงต่อ อีกหลายประการอยู่…

สิ่งที่ควรปรับปรุงของ Ioniq Electric

1. แบ็ตเตอรี ควรมีความจุมากกว่านี้ เพื่อให้สามารถแล่นได้ไกลกว่านี้

นี่คือประเด็นสำคัญที่ทำให้ผมรู้สึกกังขากับ Ioniq Electric ยอมรับเลยว่า การขับรถคันนี้ให้มีความสุข เป็นเรื่องยากมาก เพราะ ผมรู้สึกพารานอยด์ อยู่ตลอดเวลาว่า ไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี มันจะพอหรือเปล่าว๊า การออกจากบ้านแต่ละครั้งด้วย Ioniq ผมต้องคิดและวางแผนไว้อย่างดีแล้วว่า จะใช้รถ ในระยะทางไม่เกินไปกว่า 100 – 150 กิโลเมตร ซึ่งทำให้ อิสรภาพในการเดินทางออกนอกเส้นทางในชีวิตประจำวัน หดหายลงไป ระยะทางเพียงแค่นี้ ผมว่าน้อยไป สำหรับรถยนต์พลังไฟฟ้าในยุคสมัยตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นไป มันควรจะวิ่งได้ไกลกว่านี้ ต่อการชาร์จไฟ 1 ครั้ง

ไม่เพียงแค่นั้น คุณต้องคอยคิดคำนวนกันดีๆ ถึงระยะทางแล่นในแต่ละวัน และอาจต้องคอยสำรวจหาสถานี Quick Charge กันตลอด ถ้าคิดจะออกนอกเส้นทาง บางที ต่อให้รู้ว่ามีสถานีชาร์จ แต่ถ้าจองผ่าน Application บนโทรศัพท์มือถือไม่ทัน ก็ต้องปล่อยให้คนอื่น เอารถของตนมาเสียบชาร์จแทนไป

อันที่จริง ในเมืองนอก Hyundai เองก็มีแผนจะเพิ่มขนาดของแบ็ตเตอรีให้ใหญ่ขึ้น เพื่อช่วยเพิ่มระยะทางแล่นต่อการชาร์จไฟ 1 ครั้ง ให้เยอะกว่านี้อยู่แล้ว ก็คงได้แต่รอว่า Hyundai ในเมืองนอกจะพร้อมปล่อยออกสู่ตลาดเมื่อไหร่ แล้วเมืองไทยจะพร้อมนำเข้าตามติดทันทีเลยหรือไม่ ซึ่งน่าจะช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวลงไปได้พอสมควร อย่างน้อย ขอให้การชาร์จไฟ 1 ครั้ง สามารถแล่นได้ราวๆ 300 กิโลเมตร ก็ยังพอยอมรับได้บ้าง เพราะ แค่ 200 กิโลเมตร ผมว่ามันน้อยไปหน่อย

2. ช่วงล่าง

แม้ว่าจะถูกเซ็ตมาให้เน้นความนุ่มนวลกำลังดี สำหรับการขับขี่ในเมือง ของบรรดา นักอนุรักษ์ธรรมชาติ ขับรถกันช้าๆ รากงอกออกมาจากไข่ แต่สำหรับ คนที่ต้องใช้รถเยอะ หรือขับรถทำเวลาบ่อยๆแล้ว เชื่อเถอะว่า คนกลุ่มหลังนี้ อยากได้ช่วงล่างที่เฟิร์มกว่านี้ และต้องการความมั่นใจในย่านความเร็วสูงเพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย เพราะการหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหันในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น การถ่ายน้ำหนัก ก็ชวนให้สัมผัสได้ถึงความวาบหวิวใจกันเอาเรื่องอยู่ให้อารมณ์เหมือน คุณป้า ตุ้ยนุ้ยๆ หน่อยๆ กำลังยักย้ายส่ายสะโพกเบาๆ ชนิดว่าถ้าแรงอีกนิดเดียวก็อาจจะล้มคา Dance Floor ได้

3. หน้าจอเครื่องเสียง ขอชุดใหญ่ 8 นิ้ว แบบเมืองนอกจะได้ไหม?

พอเข้าใจว่า เครื่องเสียงแบบ JBL ที่แถมมาให้ในเวอร์ชันเกาหลีใต้ พร้อมจอ Monitor สี Touch Screen ขนาด 8 นิ้ว ที่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อมกับ Application chat ชื่อดังของคนเกาหลีใต้ อย่าง Kakao i ถูกสงวนเอาไว้สำหรับตลาดแดนโสมเท่านั้น แต่สำหรับลูกค้าชาวไทย เราก็คาดหวังอยากได้หน้าจอที่ดูดีกว่านี้ ในรถรุ่นปรับโฉม Minorchange หลังจากนี้ พร้อมกับชุดเครื่องเสียงที่ดีขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย

4. สีตัวถัง และทางเลือกการตกแต่ง ควรจะเยอะกว่านี้

รู้แหละว่า การสั่งรถเข้ามาสต็อคมากๆ มันก็เป็นความเสี่ยงทางธุรกิจ เอาแค่ว่า นำเข้ามา 20 คัน สเป็คเดียว นี่ก็ชวนให้พนักงานขาย ปวดหัวกับความเสี่ยงในการส่งมอบรถที่มีเลขตัวถังต่างกัน ให้ลูกค้าผิดคน เอาเรื่องแล้ว แต่ไหนๆก็ไหนๆ สีตัวถังมันควรจะมีให้เลือกมากกว่า สีขาว หรือเปล่า? เพราะในเมืองนอกเอง Ioniq ก็มีสีตัวถังให้เลือกอีก 5-6 สี อยู่แล้ว

คู่แข่งในตลาด?

หากนับเฉพาะรถยนต์พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ 100% ซึ่งมีขนาดตัวรถพอกันหรือใกล้เคียงกับ Ioniq EV ที่เปิดตัวไปแล้ว หรือกำลังทะยอยจะคลานตามมาเผยโฉมในตลาดเมืองไทย ก็ดูเหมือนจะมีอยู่เพียงแค่ 2 รุ่นเท่านั้น…

Kia Soul EV

ถือเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนๆ รุ่นแรก ที่เปิดตัวออกจำหน่ายในประเทศไทย แม้จะมีจุดเด่นเรื่องบรรยากาศห้องโดยสารที่โปร่งสบายกว่าใครเพื่อน แต่ข่าวร้ายก็คือ นอกจากจะมี Option มาให้ น้อยกว่า Ioniq แล้ว ราคาขายปลีก ก็ยังแพงถึง 2,297,000 บาท ต่อให้มีการรับประกันคุณภาพ 5 ปี 150,000 กิโลเมตร ก็ยังไม่เห็นความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ใดๆ ที่จะทำให้คุณเอนเอียงใจ เทไปหา Soul EV อีกเลย

Nissan LEAF

หลังจากประกาศมาตั้งแต่งานเปิดตัว ในญี่ปุ่น เมื่อปลายปี 2017 ว่า Nissan สนใจจะนำ Leaf เข้ามาเปิดตาดในเมืองไทย ลูกค้าบ้านเราก็นั่งเฝ้ารอกันเงก จนเกือบจะลืมไปแล้ว ในที่สุด Leaf ก็กำลังจะเปิดตัวในเมืองไทย ในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน 2018 นี้ กันเสียที

แม้ว่ารายละเอียดต่างๆ ของเวอร์ชันไทย จะยังไม่มีการเปิดเผยออกมา แต่ที่แน่ๆคือ แบ็ตเตอรี มีกำลังไฟ มากกว่า (ซึ่งอาจต้องใช้เวลาชาร์จนานกว่าด้วยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้) เบาะนั่งคู่หน้า อยู่ในตำแหน่งสูงกว่า Ioniq

กระนั้นสมาชิกในที Headlightmag ของเรา ทั้งคุณ Pan  Paitoonpong , Kantapong Somchana และ Mayt Techachaiwong ต่างก็แอบไปลองขับ Leaf ใหม่ ทั้งที่ญีุ่่น และ เตเลนิเฟ ในสเปน กันมาเรียบร้อยแล้ว ต่างเวาต่างวาระ พอทั้งคู่ได้มีโอกาสมาลองขับ Ioniq บนถนนในบ้านเรา ต่างพากันบอกว่า ช่วงล่างของ Ioniq อาจจะขับสบายกว่า แต่พวกเขา ชอบช่วงล่างติดสปอร์ตนิดๆของ Leaf มากกว่า ตอนนี้ ก็เหลือเพียงแค่ว่า Nissan จะทำราคาขายปลีก ของ Leaf ให้ต่ำกว่า 2 ล้านบาท ได้อย่างที่ตั้งใจไว้หรือไม่

แน่นอนว่า ณ วันนี้ ผมยังไม่ได้มีโอกาสลองขับรถยนต์พลังไฟฟ้าทั้ง 2 รุ่นดังกล่าว จึงยังไม่สามารถแยกแยะได้มากนักในตอนนี้บอกอาจต้องรอให้ได้สัมผัสกับรถยนต์พลังไฟฟ้า มากกว่านี้อีกสักหน่อย จึงพอจะเห็นความแตกต่างได้ชัดเจนขึ้น

*** ถ้ายังอยากได้อยู่ Ioniq จะเหมาะกับใคร สมควรซื้อหรือไม่? ***

ด้วยค่าตัว 1,749,000 บาท (และมีเพียงรุ่นย่อยเดียวให้เลือก) ทำให้ Ioniq เริ่มได้รับความสนใจจากลูกค้าที่อยากลองใช้รถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนๆ อย่างไรก็ตาม ต่อให้คุณอยากซื้อรถยนต์แบบนี้มาใช้มากขนาดไหน ผมขอแนะนำอย่างจริงจังว่า คุณจำเป็นต้องเรียนรู้ข้อจำกัดในการใช้งานของมันก่อน!

ปัญหาสำคัญของรถคันนี้คือ การชาร์จไฟครั้งหนึ่ง จะทำให้คุณใช้งาน Ioniq ได้แค่รัศมี 200 กิโลเมตร จากบ้าน หรือที่ทำงาน เท่านั้น และถ้าจะชาร์จไฟเต็มแบ็ตจริงๆ ต้องยอมเป่อยให้กระแสไฟไหลเข้ารถแบบเอื่อยๆ เพื่อไม่ให้แบ็ตเตอรี ร้อนและบวม จนอาจระเบิดได้ ซึ่งถ้าคุณใช้รถคันนี้มาเต็มที่ จนไฟในแบ็ตเตอรีเหลือน้อยมาก หรือหมดเกลี้ยง คุณจะต้องใช้เวลาชาร์จไฟจากบ้านนานถึง 12 ชั่วโมง กว่าไฟจะเต็ม อีกครั้ง ซึ่งคุณก็จะเสียเวลาในการเดินทางออกนอกบ้านเอาเรื่อง (นี่เราไม่นับเรื่องการชาร๗ืแบบ Quick Charge 80% ซึ่งแม้จะเร็วขึ้นกว่ากันมาก แต่ถ้าชาร์จแบบนี้บ่อยๆ แบ็ตเตอรี ก็อาจเสื่อมสภาพได้เร็วเช่นเดียวกัน

นั่นหมายความว่า คุณจะได้ประโยชน์จาก Ioniq Electric ต่อเมื่อ บ้านกับสถานที่ทำงานของคุณ อยู่ในตัวเมือง หรืออยู่ใกล้กันในระดับ 5 – 50 กิโลเมตร ไป-กลับ ต่อวัน  ไม่ควรเกิน 100 กิโลเมตร (เพราะต้องเผื่อกระแสไฟไว้ หากออกนอกเส้นทาง เพื่อไปธุระปะปังอื่นๆ ตามจำเป็น) ดังนั้น รถคันนี้ จึงไม่เหมาะจะเป็นรถคันเดียวของบ้าน ในตอนนี้ มันควรจะเป็นรถคันที่ 2 สำหรับขับไป-กลับระหว่าง บ้านกับออฟฟิศของคุณเอง มากกว่า

ถ้าคุณมั่นใจว่า สามารถใช้ชีวิตประจำวัน ได้ตาม Criteria ที่บอกไว้ข้างต้นนี้ ผมว่า คุณก็น่าจะใช้ชีวิตอยู่กับ Ioniq Electric ได้แน่ๆละครับ ไม่เช่นนั้น แล้ว กลับไปหารถเก๋งเครื่องยนต์สันดาป หรือ Hybrid หรือ Plug-in Hybrid น่าจะเหมาะสมกว่า อย่างน้อย ในยามจำเป็น คุณยังเติมน้ำมันใส่ถัง เพื่อเอามาปั่นไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรีได้ ไม่ต้องขับไปลุ้นไปกลางทาง ว่าจะถึงบ้านหรือเปล่า

***ข้อจำกัดของรถยนต์ไฟฟ้า คืออะไร? ทำไมถึงยังเกิดในไทยไม่ได้สักที?***

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ทุกวันนี้ กระแสความต้องการรถยนต์พลังไฟฟ้า เริ่มก่อตัวในหมู่คนไทย มากขึ้นประมาณหนึ่ง แม้ว่าจะยังกระจุกตัวเฉพาะในกลุ่ม คนที่เคยเรียนเมืองนอกเมืองนา กลุ่มนักวิชาการ หรือกลุ่มคนที่เสพข่าว แสวงหาความรู้ใหม่ๆ จากสื่อต่างชาติ (ทั้งที่บางคนก็ไม่เคยไปเห็นความจริงในต่างประเทศเลยแม้แต่ครั้งเดียว)

หลายคนเฝ้าตั้งคำถามว่า เมื่อไหร่คนไทยจะได้ใช้รถยนต์พลังไฟฟ้า เหมือนชาวโลกเขาเสียที บางคนตื่นตาตื่นใจกับข่าวสารที่พรั่งพรูจากสื่อต่างชาติว่า ยอดขายรถยนต์พลังไฟฟ้า เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ทั่วโลก ทั้งที่เอาเข้าจริง มันก็ไม่ได้เติบโตพรวดพราดอะไรขนาดนั้น ในสวีเดน คุณอาจจะเห็น Tesla แล่นเยอะขึ้น พอๆกับในสหรัฐอเมริกา ทว่า สถานการณ์กลับตรงกันข้ามกันเลย หากคุณอยู่ใน อิตาลี โปรตุเกส หรือแม้แต่ในอังกฤษ ปริมาณของรถยนต์พลังไฟฟ้า ยังไม่เยอะมากอย่างที่สำนักข่าวต่างชาติเขาประโคมกัน ต่อให้ผู้คนทั่วโลก สนใจรถยนต์พลังไฟฟ้ามากแค่ไหน แต่พวกเขายังมีเรื่องที่กังวลอยู่…

ปริมาณของสถานีชาร์จไฟ คือ ประเด็นสำคัญ ที่จะทำให้การใช้งานรถยนต์พลังไฟฟ้าเหล่านี้ ยังยากลำบากอยู่ ด้วยสารพัดข้อจำกัดต่างๆ นานับประการ เช่นราคาของแท่นชาร์จที่โคตรแพง หลักหลายแสนบาท ทำให้การลงทุนตั้งสถานีชาร์จไฟนั้น อาจไม่คุ้มค่าในระยะสั้น กว่าจะคืนทุนหรือได้กำไร ต้องใช้เวลานานมากๆ จนนักลงทุนที่หวังผลกำไรระยะสั้นส่วนใหญ่ พากันส่ายหัว และไม่กล้าทุ่มทุนตั้งแท่นชาร์จ

ในบางประเทศ รัฐบาลของพวกเขา ยังพอจะมีนโยบายออกมารองรับและช่วยเหลือให้รถยนต์พลังไฟฟ้า มีที่ยืนมากขึ้นในสังคมของพวกเขา ด้วยนโยบายสารพัดอย่าง เช่นการให้ส่วนลดอัตราภาษีพิเศษ จูงใจให้คนหันมาซื้อรถยนต์พลังไฟฟ้ามากขึ้น หรือสนับสนุน ส่งเสริมการติดตั้งแท่นชาร์จไฟตามสถานที่สาธารณะต่างๆ ให้มากขึ้น ฯลฯ

แต่กับภาครัฐของเราละ? ในขณะที่บ้านอื่นเมืองอื่นเขาไปกันถึงไหนต่อไหนกันแล้ว หน่วยงานอย่าง สถาบันยานยนต์ ยังเพิ่งจะเริ่มจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สำหรับปี 2019 – 2023 เพื่อเสนอต่อรัฐบาลไทยกันอยู่เลย! หรือกว่าจะออกนโยบายสนับสนุนด้านภาษีสรรพสามิต ในอัตราพิเศษ 2% สำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า Hybrid ฯลฯ ในช่วงปี 2018 กันได้ ก็เลือดตาแทบกระเด็น

อีกทั้งความแน่นอนด้านแหล่งพลังงานไฟฟ้า ที่จะรองรับการขยายตัวในการใช้รถยนต์พลังไฟฟ้านั้น ยังเป็นข้อถกเถียงกันอยู่อย่างมาก เราอาจจำเป็นต้องมีโรงไฟฟ้า เพิ่มขึ้น แต่ แค่คิดจะสร้าง ก็มีกลุ่มประชาชนคัดค้านกันเยอะแยะอย่างหนัก ซึ่งในหลายประเด็นที่พวกเขาค้าน มันก็จริงของเขาเหมือนกันนะ

หนักไปกว่านั้น ในขณะที่ ภาคเอกชน ที่รวมกลุ่มกัน หรือภาครัฐในฐานะผู้กำหนดและใช้นโยบาย ยังมัวแต่สับสนกับสารพัดเรื่องที่ถาโถมเข้ามา ดูเหมือนว่า ทุกวันนี้ เรามัวแต่คิดจะหาทางตั้งโรงงานผลิตแบ็ตเตอรี หรือหาทางยกระดับตัวเองเป็นผู้ผลิตรถยนต์พลังไฟฟ้า ทั้งที่จีนเขาก็เปิดไพ่ว่าจะเอาจริงมาก่อนหน้าเราตั้งหลายปี และชาวจีนก็มีเทคโนโลยีนำหน้าหลายๆประเทศไปเยอะพอสมควรแล้ว จนตอนนี้ เขาวางยุทธศาสตร์ให้ตนเอง เป็นผู้นำเทคโนโลยีการผลิตและจำหน่ายรถยนต์พลังไฟฟ้า ไปแล้ว ผลผลิตของพวกเขาเริ่มทะยอยคลอดออกมาตีตลาดโลกกันแล้ว

อีกกลุ่มหนึ่งที่ถูกหลงลืมไปในทุกเวทีที่มีการพูดคุยกันเรื่องรถยนต์พลังไฟฟ้า นั่นคือ ภาคการศึกษา ของเรา ลองไปดูหลักสูตรการเรียนการสอนในสถาบันอาชีวะศึกษาทุกวันนี้กันบ้างไหมครับ จะเห็นความจริงเลยว่า แม้จะมีการพูดถึงรถยนต์พลังไฟฟ้าบ้างแล้ว แต่ทั้งหมด ล้วนแต่เป็นเพียงการแนะนำเทคโนโลยีให้เยาวชนของเรา รู้จักกันแบบ”คร่าวๆ” เท่านั้น ยังไม่มีหน่วยงานใด ลุกขึ้นมา จับมือกับเอกชน เพื่อร่วมพัฒนาหลักสูตร ในการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนา การผลิต การสร้าง และการซ่อมบำรุงหรือดูแลรักษา ระบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านี้กันอย่างจริงจังเป็นรูปเป็นร่างเลย หลักสูตรพวกนี้ มีสอนกันอยู่ไม่กี่แห่งเท่านั้น ซ้ำร้าย ทั้งบุคลากร ครูอาจารย์ ก็ยังพัฒนาหลักสูตรไม่ทันกับเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วมากเลย

เหมือนกับว่า การจะให้รถยนต์พลังไฟฟ้า เริ่มมีที่ยืนในประเทศไทย คุณต้องแก้ปัญหางูกินหางต่างๆนาๆ ให้ลดน้อยลงไปกว่านี้ได้เสียก่อน และพยายามจับทุกฝ่าย ทุกภาคส่วน มาทำงานร่วมกันแบบ “บูรณาการ” (คำอันโคตรน่าเบื่อของราชการ ที่แม่งไม่เคยทำได้จริงกันสักที) ให้ได้สำเร็จกันอย่างแท้จริง ซึ่งนั่นเป็นเรื่องยากโคตรๆ

ต่อให้ใจของผม จะไม่ชอบรถยนต์พลังไฟฟ้าเหล่านี้เท่าไหร่ เพราะด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบัน การใช้งานรถยนต์พลังไฟฟ้า อาจจะไม่ได้ตอบโจทย์ของคนทั่วไป ซึ่งนึกอยากจะไปไหนก็สามารถขับรถออกนอกเส้นทางได้ทันที แต่เชื่อเถอะ ยังไงๆ อนาคตข้างหน้า รถยนต์พวกนี้จะกลายมาเป็นประชากรหลักบนท้องถนนทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทยแน่ๆ แม้ว่าคนรุ่นพ่อรุ่นแม่เรา จะเริ่มทะยอยลาจากโลกนี้ไป และอยู่ไม่ทันเห็นความเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นช้าๆนับจากนี้ แต่ในรุ่นเรา และลูกหลานของเรา จะอยู่ทันเห็นอย่างแน่นอน

ถ้าเรายังไม่เริ่มเตรียมความพร้อมให้กับตัวเราเองและเยาวชนของเราในวันนี้ บางที อนาคต อาจสายเกินไป….

ฝากไว้ให้คิดเพียงเท่านี้

————————–///—————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

Pan Paitoonpong : สำหรับข้อมูลในการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองของรถยนต์พลังไฟฟ้า

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียนและ
Hyundai Motor เกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 พฤศจิกายน 2018

Copyright (c) 2018 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 15th, 2018

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Commets are Welcome! CLICK HERE!