********** สิ่งที่คุณควรรู้ก่อนเลื่อนลงไปอ่าน **********

1. ถ้าคุณคิดว่า นี่คือ Full Review ของ Mazda 2 จาก J!MMY… คุณกำลังเข้าใจผิด!
2. ถ้าคุณคิดว่า รีวิวนี้ จะยาว ตามมาตรฐานของ J!MMY บอกได้เลยว่า มันจะไม่ยาวแบบเดิม!
3. ถ้าคุณคิดว่า รีวิวนี้ จะต้องเลื่อนเมาส์ หรือลากนิ้วเลื่อนหน้าจอลงไปยังส่วนสรุป บอกเลยว่า
ไม่ต้องทำเช่นนั้นให้เสียเวลา เริ่มอ่านกันตั้งแต่ตอนนี้เลยนั่นแหละ
4. ถ้าคุณอยากรู้ อัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง…ใจเย็นครับ ลองขับแค่ ไม่กี่ชั่วโมง บน
ทางหลวง แถวเชียงราย และแม่สาย จะให้จับอัตราสิ้นเปลืองไปด้วย ทำไม่ได้ครับ เพราะ
มันผิดไปจากมาตรฐานของ Headlightmag.com
5. ถ้าอยากรู้ตัวเลขในข้อ 4 รออ่านได้ใน Full Review ซึ่งจะตามมาให้อ่านกันอีกในภายหลัง
6. เหตุที่ไม่เขียนถึงรุ่น Hatchback เพราะ
6.1 สมรรถนะของเวอร์ชันญี่ปุ่น กับเวอร์ชันไทย มันก็เหมือนกันมากๆ ในทุกด้าน
6.2 เวอร์ชันไทย รุ่น Hatchback กับ Sedan เซ็ตรถมาเหมือนกันมากๆ เช่นเดียวกัน

เข้าใจตรงกันนะ!?

—————————————————

3 เดือนก่อนหน้านี้ ผมเพิ่งนั่งปั่นบทความ First Impression ของ Mazda 2 ใหม่
อยู่ในโรงแรม Imperial กลางกรุง Tokyo ที่ญี่ปุ่น อย่างเอาเป็นเอาตาย เพื่อให้ทัน
อัพโหลดขึ้นเว็บไซต์ Headlightmag.com ตอนตี 3 ตามเวลาท้องถิ่น หรือราวๆ
ตี 1 ในบ้านเรา

แต่นั่นเป็นรายละเอียดของ รุ่น Hatchback 5 ประตู เวอร์ชันญี่ปุ่น

หลายคนคงอยากรู้ว่า แล้วเวอร์ชันไทย จะให้สัมผัสการขับขี่ ต่างจากเวอร์ชันต้นตำรับ
มากน้อยแค่ไหน? มีสิ่งใด เพิ่มเข้ามา หรือลดทอนลงไปบ้าง รุ่น Sedan ถูกปรับเซ็ตรถ
ให้ต่างจากรุ่น Hatchback มากน้อยแค่ไหน เหนือสิ่งอื่นใด คำถามสำคัญที่หลายคน
อยากรู้กันเหลือเกินคือ “คุ้มค่าหรือไม่?”

หลังงานเปิดตัวอย่างเป็นทางการของ Mazda 2 ในเมืองไทย เมื่อวันที่ 15 มกราคม
2015 ที่ผ่านมา ก็ได้เวลาที่ผมจะลองขับ รุ่นตัวถัง Sedan 4 ประตู กันเสียที คราวนี้
Mazda พาผมบินไกลมาถึงจังหวัดที่คุ้นเคย อย่างเชียงราย เพื่อสัมผัสกับผลลัพธ์
จากการทุ่มเททำงานเอาเป็นเอาตาย จนได้มาซึ่งการขับขี่อันน่าประทับใจในแบบ
ก้าวกระโดดจากรุ่นเดิม อย่างไม่น่าเชื่อ!

รถมันขับดีขนาดนั้นเชียวเหรอ?

อย่าเพิ่งเชื่อ…อ่านต่อไปก่อน ข้างล่างนี้เลย

Mazda 2 Sedan เป็นตัวถังที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อทำตลาดในประเทศไทย และอีกหลาย
ภูมิภาคทั่วโลก แต่ยังไม่มีขายในญี่ปุ่น ดังนั้น ในตอนนี้ จึงมีเพียงโรงงาน AAT ในไทย
เท่านั้น ที่ได้รับสิทธิ์ให้ขึ้นสายการประกอบรุ่น Sedan เพียงแห่งเดียวในโลก ไปก่อน
จากนั้นจึงจะเริ่มทะยอยส่งไปประกอบยังโรงงานอื่นๆ เช่นที่ Mexico ต่อไป

Mazda 2 Sedan ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,320 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,470 มิลลิเมตร  ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,142 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 44 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกันรุ่นเดิมที่มีขนาดตัวถัง 4,244 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,476 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่มีขนาดตัวถัง
ที่ยาวขึ้น 76 มิลลิเมตร เตี้ยลง 6 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร แต่
ยังรักษาความกว้างไว้เท่าเดิม และถ้าเปรียบเทียบกับตัวถัง Hatchback แล้ว รุ่น
Sedan จะยาวเพิ่มขึ้นอีกถึง 260 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร

จุดที่ต้องขอชมเชยทีมออกแบบ ของ Mazda ในยุคนี้ นั่นคือ ความพยายามในการ
รังสรรค์เส้นสายตัวรถ ให้สวยงามในสไตล์ของตนเอง ภายใต้ แนวทางการออกแบบ
KODO : Souls of Motion (จิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว) ขณะเดียวกัน ยัง
สามารถนำบานประตูทั้ง 4 มาใช้ร่วมกันได้พอดีเป๊ะ กับทั้งตัวถัง Hatchback หรือ
Sedan ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกันกับ Mazda 3 รุ่นล่าสุด ถือเป็นการบริหารจัดการ
ด้านต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพขึ้นเยอะ เพราะในอดีต Mazda มีปัญหาในเรื่องการ
ออกแบบตัวรถรุ่นเดียวกัน ตระกูลเดียวกัน ให้แตกต่างกันมาก จนต้นทุนบานปลาย
ตัวอย่างเช่น Mazda 323 รุ่นปี 1989 ที่แยกตัวถัง Hatchback 3 ประตู กับ
Sedan และ ASTINA 5 ประตู ไฟ Pop-up ออกจากกัน

เส้นสายตัวถัง ดูในรูปแล้ว สวยงามมาก แต่หากมาเจอคันจริง ช่วงบั้นท้ายอาจ
ทำให้เกิดความรู้สึกคล้ายรถยนต์ญี่ปุ่นรุ่นเก่า ในยุคกลางทศวรรษ 1970 อยู่นิดๆ
แต่อย่างว่าครับ นี่คือเส้นสายที่สวยงาม และลงตัวที่สุดแล้ว เท่าที่ทีมออกแบบ
จะเนรมิตขึ้นมาได้ ภายใต้ข้อจำกัดด้านขนาดตัวถังที่ยังคงต้องยึดถือไว้อยู่

อีกนัยหนึ่ง มันคือ Mazda 3 ย่อส่วนลงมานั่นเอง!

การลุกเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า ไม่แตกต่างจาก รุ่น Hatchback เลย
ช่องทางเข้าออก มีขนาดเท่ากัน

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ก็ไม่แตกต่างไปจากรุ่น Hatchback เบาะคนขับ ปรับ
ระดับสูง – ต่ำได้ โดยที่ตำแหน่งเตี้ยสุด ก็ยังอยู่ในตำแหน่งเท่ากับ Mazda 2
รุ่นเดิม และ ยังสูงกว่า Mazda 3 ใหม่ นิดเดียว

เบาะนั่งคู่หน้า นี่ก็เหมือนกันอีก คือใช้ฟองน้ำนุ่มขึ้น และเพิ่มความสูงของ
พนักพิงหลัง บริเวณตั้งแต่ช่วงไหล่ขึ้นไปอีกเล็กน้อย รองรับบริเวณหัวไหล่
ได้ดีขึ้น ปีกด้านข้างอาจยังรั้งตัวคนขับไว้ได้ไม่ดีพอ ในขณะเข้าโค้งหนักๆ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นเท่ารุ่น Hatchback ถ้าเพิ่มความยาวกว่านี้อีกนิด
น่าจะช่วยรองรับต้นขา ช่วงข้อพับ ได้ดีกว่านี้

พนักศีรษะ ดันหัวตามสไตล์รถยนต์รุ่นปี 2013 – 2014 แต่ ดันไม่มากหาก
เทียบกับ Nissan และ Mercedes-Benz CLA-Class ยังพอรับได้ เพราะ
จากที่ลองขับมา มันดันนิดๆ แต่ไม่ถึงขั้นทำให้ปวดช่วงไหล่ จะว่าไปแล้ว
มันก็อยู่ในเกณฑ์เดียวกับ Mazda 3 นั่นละครับ ถ้าคุณรับได้ ก็ไม่มีปัญหา
อยากให้ไปลองนั่งดูก่อน เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบลดแรงปะทะและดึงกลับ
อัตโนมัติ ปรับระดับสูง – ต่ำ มาให้จากโรงงาน ส่วนเข็มขัดนิรภัยด้านหลัง
เป็นแบบ ELR 3 จุด 3 ตำแหน่ง ครบ!

การเข้า – ออกจากเบาะหลัง
– ถ้าเทียบกับตัวถัง Sedan รุ่นก่อน ถือว่ารุ่นใหม่ ดีขึ้น เพราะช่องทางเข้า-ออกประตู
คู่หลัง กว้างขึ้นและสูงขึ้นเล็กน้อย
– แต่ถ้าเทียบกับตัวถัง Hatchback รุ่นใหม่แล้ว บอกได้เลยว่า เหมือนกัน! เพราะ
ช่องทางเข้า – ออก และบานประตู มีขนาดเท่าๆกัน

– เบาะหลังนั้น หากเป็นเบาะรองนั่ง จะเหมือนกันกับ รุ่น Hatchback ยกชุดมาเลย
น้ำหนักเบา นุ่มสบาย เพราะฟองน้ำ ไม่แน่นนัก ถือว่านั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง
ยาวขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว แต่ฟองน้ำยูรีเทน นุ่ม และรองรับกับบั้นท้ายของมนุษย์ได้
สบายขึ้น ชันขึ้นมามากขึ้น ความสูงเพิ่มขึ้น เพียงแต่ว่า มันไม่รับกับต้นขาเท่าที่ควร

พนักพิงเบาะหลังนั้น หน้าตาคล้ายกัน มีขนาดสูงขึ้นเล็กน้อย หนาขึ้น และพอจะ
พิงหลังได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมอยู่บ้าง แต่ พนักศีรษะ หน้าตาต่างจากรุ่น Hatchback
อย่างชัดเจน ยาวและใหญ่กว่านิดหน่อย จำเป็นต้องยกขึ้นมาใช้งานอยู่ดี เพราะมัน
จะตำต้นคอ แต่เมื่อยกใช้งาน ก็ค่อนข้างแข็งใกล้เคียงกับพนักศีรษะเบาะคู่หน้า

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร ถือว่า อาจสอบผ่าน ถ้าเป็นคนที่
มีช่วงขายาว แต่ลำตัวสั้น ทว่า สำหรับคนหัวโตอย่างผม ถือว่าไม่ผ่านครับ ศีรษะผม
ติดเพดานหลังคารถ (-_-;) ชัดเจนเลยว่า พื้นที่เหนือศีรษะของรุ่น Hatchback เยอะ
กว่ารุ่น Sedan ชัดเจน

ส่วนขณะเดียวกัน พื้นที่วางขา เทียบเท่ากันกับรุ่น Hatchback พอดีๆ ถือว่าเพิ่มขึ้น
พอให้วางขาได้สบายขึ้นนิดนึง แต่ไม่ยักมี พนักวางแขนแบบพับเก็บได้มาให้เลย

อีกสิ่งสำคัญที่อยากให้ดูนจากในรูปก็คือ มือจับศาสดา (ยึดเหนี่ยวจิตใจตอนคนขับ
ซัดเร็วไป) หลังจากที่ข้าพเจ้าด่าเละเทะไปในรถรุ่นก่อน คราวนี้

ภายในห้องโดยสารของเวอร์ชันไทย มันก็หรูหรา และใช้วัสดุเหมือนเวอร์ชัน
ญี่ปุ่นเลยนั่นแหละ อาจต่างกันบ้างในแง่ของโทนสี เพราะเวอร์ชันญี่ปุ่น มีเบาะ
สีครีมขาวให้เลือก แต่ของบ้านเรา มีแต่สีดำ ล้วนๆ ประดับด้วยแถบสีแดง นิดๆ
พลาสติกรีไซเคิลที่ประดับแผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง กัดขึ้นรูปเป็นลาย
คาร์บอนไฟเบอร์ เหมือน Mazda 3 เป๊ะ

จุดเด่นสำคัญอยู่ที่ การบุแผงหน้าปัด ด้วยวัสดุบุนุ่ม เสริมฟองน้ำด้านใน ให้สัมผัส
ที่หรูหรา ไอโซ โอ้โห พรีเมียม ขึ้นได้อีก เป็นการตบหน้า Toyota Vios / Yaris
ฉาดใหญ่ เพราะในขณะที่ทั้งคู่ ขึ้นรูปแผงหน้าปัด ด้วยลายฝีเย็บตะเข็บปลอม แต่
Mazda 2 ใช้ด้ายจริง ฝีเย็บจริง กันเลยทีเดียว!

ความแตกต่างของอุปกรณ์นั้น ขอไม่อธิบายให้มากความ แคุณสามารถคลิกเข้าไป
อ่านเพิมเติมต่อได้ ในกระทู้นี้ ที่ Webboard ของ Headlightmag.com เรา
ได้สรุป เอาไว้ให้เรียบร้อยหมดแล้ว อย่างละเอียดยิบ

จุดเด่นสำคัญอันเป็นจุดขายหลักของ Mazda 2 ใหม่ นอกเหนือจากการนำเทคโนโลยี
SKYACTIV มาอัดแน่นเต็มไปหมดทั่วทั้งคันแล้ว Mazda ยังสร้างปรากฎการณ์ใหม่
ด้วยการนำขุมพลัง Diesel Turbo มาวางลงในรถยนต์นั่งระดับ B-Segment 1,500 ซีซี

ทำให้ Mazda กลายเป็น ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น รายแรกของประเทศไทย ในรอบ 30 ปี
ที่กล้านำขุมพลัง Diesel มาติดตั้งลงในรถยนต์ขนาดเล็ก ประกอบในประเทศไทย!

(คันสุดท้าย เมื่อ 30 ปีก่อนนั้น คือ Daihatsu Charade…มีใครจำชื่อนี้ได้อยู่ม้ายยย?)

เครื่องยนต์ใหม่ ใช้รหัส S5-DPTS Diesel 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 82.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.8 : 1 จ่ายน้ำมัน
ด้วยราง Common Rail แรงดันสูง พ่วงด้วย Turbocharger แบบแปรผันครีบ หรือ
Variable Turbine Geometry พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด เท่าเวอร์ชันญี่ปุ่นเป๊ะ
105 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร / 25.5 กก.-ม. ที่
1,500 – 2,500 รอบ/นาที

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐานการทดสอบ JC08 ของญี่ปุ่นอยู่ที่
26.4 กิโลเมตร/ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำมากกกกกกกกกกก
เพียง 94 กรัม/กิโลเมตร เท่านั้น!! นี่คือเหตุผลที่ว่า ทำไม Mazda 2 ใหม่ จึง
มีสิทธิ์เข้าร่วมเป็นรถยนต์ในโครงการ ECO Car Phase 2 ของรัฐบาลไทยได้
ก็ผ่านเกณฑ์มาตรฐานต่างๆมาครบถ้วนเลยไงละ!!

น่าเสียดายว่า Mazda 2 ใหม่ เวอร์ชันไทย ไม่มีเกียร์ธรรมดาให้เลือกอีกต่อไป
มีเฉพาะแค่ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Skyactiv-Drive เพียงแบบเดียวเท่านั้น
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1…………………………..3.552
เกียร์ 2…………………………..2.022
เกียร์ 3…………………………..1.452
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.708
เกียร์ 6…………………………..0.599
เกียร์ถอยหลัง……………………3.593
อัตราทดเฟืองท้าย……………….3.369

หลังจากลองขับมาแล้ว ก็ถึงเวลาตอบคำถามคาใจให้หายสงสัยกันไปเสียที…

Q : สมรรถนะ โดยเฉพาะอัตราเร่ง เหมือนหรือต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น หรือไม่?
A: มันก็เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น และรุ่น Hatchback ชนิด แกะพิมพ์เขียว ถ่าย
Xerox กันมาเลยทั้งดุ้น นั่นแหละครับ!!

เพียงแต่ว่า ตัวเลขที่ผมจับเวลาออกมา อย่างไม่เป็นทางการ ในรถรุ่น Sedan
นั่ง 2 คน น้ำหนักผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร รวมกันอยู่ที่ 178 กิโลกรัม โดยประมาณ
แถมสัมภาระอีกนิดหน่อย ไม่เกิน 15 กิโลกรัม อุณหภูมิ ตอนกดคันเร่ง อยู่ที่
31 องศาเซลเซียส และน้ำมันที่เติมในรถทดลองขับ คาดว่าน่าจะเป็นน้ำมัน
ของ ปตท. (เพราะ Mazda ใช้ Fleet Card ของ ปตท. เหมือนผู้ผลิตหลายค่าย
ในตอนนี้) ดังนั้น ตัวเลขที่ได้ จึงยังไม่ใช่ตัวเลขที่เป็นไปตามมาตรฐานของ
Headlightmag เรา เพียงแต่เป็นตัวเลขที่จับเวลาไว้คร่าวๆ กันก่อนว่าแนวโน้ม
น่าจะออกมาเป็นอย่างไร

0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับเวลาครั้งเดียว อยู่ที่ 11.37 วินาที
80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับเวลาครั้งเดียว อยู่ที่ 8.25 วินาที

ในช่วงออกตัว แม้จะมีภาพรวมที่กระฉับกระเฉงขึ้นจากรุ่นเดิม แต่ยังพอจะ
มีอาการหน่วงบ้าง นิดๆ ตั้งแต่เริ่มออกตัวจนถึง 2,000 รอบ/นาที ช่วงเกียร์ 1
ถ้าเหยียบคันเร่งไม่เต็ม แบบแตะๆ รถจะทะยานขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง เรื่อยๆ
สบายๆ แต่ถ้าเหยียบเต็มตีน จะพบอาการ Turbo Lag ในช่วงไต่ขึ้นไปจนถึง
2,000 รอบ/นาที คงต้องฝากให้ทางวิศวกรช่วยปรับปรุงการตอบสนองในช่วง
1,400  – 2,000 รอบ/นาที ให้ Turbo เริ่มติดบูสต์ไวกว่านี้อีกนิดหน่อย ก็น่าจะดี

ผ่านช่วงนี้ไปได้ อัตราเร่งช่วงเกียร์ 2 และ 3 ถือว่า ดีใช้ได้ แรงดึงกำลังดี แรงใน
ระดับที่ เครื่องยนต์ Diesel Common-Rail Turbo Intercooler 1,500 ซีซี
ควรเป็นกัน รอบเครื่องยนต์สูงสุด ในโหมดเกียร์ M ลากไปได้ถึง 5,500 รอบ/นาที
ก่อนจะถูกตัดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้ เพื่อลดความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับตัวเครื่องยนต์

อย่างไรก็ตาม การไต่ความเร็วขึ้นไปนั้น ถือว่า แรงดี อย่างต่อเนื่อง จนถึงระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจะค่อยๆไต่ขึ้นช้าลงนับจากจุดนี้ไป ดังนั้นหาก
คิดจะเร่งแซง การเหยียบคันเร่งครึ่งเดียว ก็พอช่วยให้ Mazda 2 แซงขึ้นหน้า
รถช้าวิ่งเลนขวา ไปได้ เหือนรถเก๋งเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป แต่ถ้าต้องการแซง
อย่างรวดเร็ว แนะนำว่า ให้กระทืบคันเร่งลงไปเต็มตีน ถึงขั้นให้สวิตช์ด้านหลัง
แป้นคันเร่งแบบ Organ Type ทำงานดัง “กริ๊ก” ได้จะยิ่งดี เพราะนั่นคือสวิตช์
ที่จะสั่งให้เครื่องยนต์รับรู้ว่า ในช่วงนั้น คุณต้องการให้เครื่องยนต์ ปั่นกำลัง
ออกมาสูงสุด

คันเร่ง ตอบสนอง คล้ายกับรถยนต์ BMW นั่นคือ หากอยู่ในเกียร์ D คุณอาจ
ต้องเหยียบลงไปลึกสักหน่อย เพื่อเรียกอัตราเร่งมาใช้งาน และอาจต้องรอกัน
สักนิด เพราะมันถูกเซ็ตมาให้ทำงานในเวลา 0.3 วินาที หลังคุณกระทืบลงไป
จมสุด แต่ถ้าอยู่เกียร์ M คันเร่งจะไวขึ้นกว่าเดิมนิดนึง เพื่อให้รอบเครื่องยนต์
ถูกเลี้ยงไว้ในย่านความเร็วที่คุณต้องการ เพียงแค่แตะคันเร่งเพิ่มขึ้นอีกอย่าง
แผ่วเบา ต้องสังเกตดีๆ ถึงจะเห็นความแตกต่าง

Q : เสียงเครื่องยนต์ เงียบเหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นไหม?
A : เงียบสนิท เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น ชนิดไม่ผิดเพี้ยน ติดเครื่องยนต์ เดินเบา
เสียงยังเงียบกว่าขุมพลัง Diesel ในตระกูล BMW รุ่นปี 2012 กันด้วยซ้ำ
ยิ่งไปนั่งในห้องโดยสารยิ่งสัมผัสได้ว่า แทบไม่แตกต่างกันกับโฉมญี่ปุ่นเลย!

Q : แล้วการเก็บเสียงขณะขับขี่หละ?
A : บอกเลยว่า ใครที่ใช้ Mazda 3 ใหม่ และ CX-5 เตรียมหายาแก้ต่อมอิจฉา
อักเสบเฉียบพลัน มารอกินหลังอาหารเช้าได้เลย เพราะ เสียงรบกวนจากลม
น้อยลงกว่าพี่ชายทั้ง 2 รุ่น เยอะ! แถมกว่าจะเริ่มปรากฎให้ได้ยิน ก็ต้องรอหลัง
ความเร็ว 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป และเมื่อถึงระดับดังกล่าว หรือไต่ขึ้นไป
ถึงระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงลม ก็ยังถือว่าน้อยกว่ากันชัดเจนอยู่ดี !!

ตกลงแล้ว ทั้ง 3 รุ่นนี้ มันรถยี่ห้อเดียวกันแน่เหรอ(วะ)

Q : แล้วการบังคับขับขี่ละ? เมื่อเทียบกับ Mazda 2 รุ่นเดิมแล้ว เป็นอย่างไรบ้าง?
A : บอกเลยว่า ผมประทับใจในหัวข้อนี้ ของ Mazda 2 มากกว่ารถรุ่นก่อนมากๆ
จนต้องถามกันเลยว่า “ทำไมไม่ทำรถที่ตอบสนองได้ดีเยี่ยมขนาดนี้มาขายกัน
ตั้งแต่รุ่นที่แล้ว? มัวไปงมหอยงมโข่งที่ไหนกันอยู่??”

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS ตอบสนอง
ได้อย่างเป็นธรรมชาติมากๆ น้ำหนักเบากำลังดี คล่องแคล่วมากในย่านความเร็วต่ำ
ให้ความแม่นยำกำลังดี แถม On Center Feeling ในย่านความเร็วสูง ก็ประเสริฐ
จนแทบไม่มีที่ติ ในทุกจังหวะที่หักเลี้ยว น้ำหนักไม่เบาโหวงไปเลยแบบรถญี่ปุ่น
ยุคใหม่ๆ รวมทั้งให้ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวได้ดีมากๆ จนไม่ต้องไปปรับ
แก้ไขอะไรในจุดนี้!

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
ถูกออกแบบตำแหน่ง ของจุดยึด จุดหมุนต่างๆ ใหม่ทั้งหมด เพื่อให้การตอบสนอง
แตกต่างออกไปจากรถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

แล้วมันก็เป็นเช่นนั้นจริงๆครับ ช่วงล่างของรุ่น Sedan ต่างจาก Hatchback แค่
นิดเดียว ต้องสังเกตกันดีๆ เพราะรุ่น Sedan จะถูกเซ็ตให้หนึบแน่นแต่นุ่มนวล
ขณะที่รุ่น Hatchback เซ็ตมาในแนวทางเดียวกัน แต่ช่วงล่างด้านหลัง แอบๆ
แข็งขึ้นเพียงกระจึ๋งเดียว ต้องสังเกต จึงจะสัมผัสความต่างที่ว่านี้

แน่นอนครับ การสาดเข้าโค้งแรงๆ นี่ เนียนเลยละผมพารถเข้า – ออกจากโค้ง
ทางลงมาจาก พระตำหนักดอยตุง ได้อย่างสนุกสนาน แม่นยำ และมั่นใจได้
การทำงานประสานกันระหว่างพวงมาลัยและช่วงล่าง บั้นท้ายจะออกในกรณี
ที่คุณเข้าโค้ง และแตะเบรกมากไป บั้นท้ายจะเริ่มกวาดออกนิดๆ พอให้คุณรู้
ว่าเข้าถือว่าลงตัวสุด ดีเยี่ยมสุด ในบรรดา B-Segment ทุกคันที่ขายใน
เมืองไทยตอนนี้เลย!

ขณะเดียวกัน การซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนนไม่เรียบ ทำได้ดีขึ้นมากๆ
ในระดับที่ทำให้ผมยิ้มออก ใช้ครับ อาจเหลืออาการตึงตังแบบเจือจางมาให้
ได้รับรู้กันเบาๆ แต่ในภาพรวม ช่วงล่าง นุ่มขึ้นกว่าเดิม แต่ก็เฟิร์มขึ้นกว่าเดิม
เกาะโค้งได้ดีกว่าเดิม นิ่งขึ้นมากกว่าเดิม ขับทางไกลสบายกว่าเดิม มั่นใจได้
มากยิ่งขึ้นไปอีก

ระบบห้ามล้อ ของรถคันที่ผมลองขับ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ้องกัน
ล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronic Brake Force Distribution) แต่ในรุ่น XD มาตรฐาน จะเปลี่ยนกลับ
ไปเป็นแบบ หน้าดิสก์ หลัง ดรัม

การตอบสนองของแป้นเบรก นุ่มและแน่นมาก น้ำหนักเหยียบกำลังดีมากๆ แถมยัง
สั่งชะลอ หรือหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างฉับไว ทันใจ และตามใจเท้าคนขับสุดๆ
เบรกได้นุ่มนวล และแน่นแม้ว่าจะต้องชะลอรถลงมาอย่างกระทันหัน ก็ยังมั่นใจได้

ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment ของบ้านเราในตอนนี้ ดีในระดับที่ทำให้ผม
เกลียดแป้นเบรกของ Subaru WRX รุ่นล่าสุดไปเลย!

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงสมตัว ขับดีจนน้ำตาจะไหล ถ้าเน้นแบกของเยอะ ซื้อรุ่น Sedan
ถ้าต้องการนั่งสบาย หัวไม่ติดหลังคา ซื้อ Hatchback!

มันอาจฟังดูเวอร์ไปนะ ถ้าผมจะบอกว่า ในช่วงหนึ่ง ระหว่าง ขับ Mazda 2
กลับเข้าตัวเมืองเชียงราย ในช่วงบ่ายของวันทดลองขับ

ผมแอบน้ำตาซึมเล็กๆ ด้วยความปลาบปลื้มปิติโสมนัส เป็นยิ่งนัก..!

ก็เพราะว่า…นี่ไงละ! รถคันนี้…มันมาอยู่ตรงหน้าเรานี่แล้ว!

รถคันเล็ก B-Segment ขุมพลัง Diesel Turbo Common Rail 1,500 ซีซี ที่เราเฝ้า
เรียกร้องกันมานานหลายปี ว่าเมื่อไหร่ ค่ายรถในบ้านเราเขาจะทำ ออกมาขาย
คนไทยซะที (วะ)

รถคันเล็ก B-Segment ที่เซ็ตพวงมาลัย กับช่วงล่าง และระบบเบรก ได้ดีในแบบที่
ผมชื่นชอบ และต้องการให้เป็น มาตลอด

รถคันเล็ก B-Segment ที่ขับสนุก อย่างแท้จริง แต่เก็บเสียงดีมาก แถมยังให้ความ
สบายในการเดินทาง ควบคู่กันไปด้วย ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ค่อยเจอในรถยนต์อย่าง
Mazda ช่วงหลายปีที่ผ่านมา

นี่ไงละ! รถคันเล็ก B-Segment ที่ดีที่สุด เท่าที่ Mazda เคยสร้างออกมา! มันช่าง
เย้ายวนใจ จนทำให้ผมแอบเกิดความรู้สึกอยากเป็นเจ้าของกันจริงๆ เลยละ!

ในที่สุด Mazda ก็ได้สร้างรถยนต์ขนาดเล็ก ที่ดีที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยทำออกมา
ตลอดหลายสิบปี ได้เป็นผลสำเร็จเสียที! รถคันนี้ มันเจ๋งมาก ถ้ามองจากมุมของ
คนบ้ารถอย่างผม มันเล็ก แต่ยอดเยี่ยมไม่ธรรมดาเลย

อย่างไรก็ตาม หาใช่ว่า Mazda 2 จะเป็นเทพในทุกด้านเสียจนไม่อาจแตะต้องได้
เหมือนเช่นรถยนต์หลายๆ ค่าย เพราะในความเป็นจริงแล้ว Mazda ยังมีการบ้าน
ข้อใหญ่ ที่ต้องนำไปปรับปรุงกันต่อใน เจเนอเรชันถัดจากนี้ไป

ข้อแรก : พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง ยังน้อยเกินไปทั้ง 2 รุ่น การขยายระยะฐานล้อ
ออกไปอีก เป็น 2,580 – 2,600 มิลลิเมตร น่าจะช่วยแก้ปัญหานี้ได้ เพราะความยาว
ของตัวรถ จะเพิ่มขึ้นอีก 1 – 2 เซ็นติเมตร

พูดกันตรงๆก็คือ ความจริงแล้ว มันมีวิธีการขยายฐานล้อให้ยาวขึ้นอีกนิด แต่คุณยัง
สามารถรักษาบุคลิกของรถขับสนุกในแบบที่ Mazda เป็นอยู่ในตอนนี้ ไว้ได้สบายๆ
เลยทีเดียว ไม่ผิดที่ ทีมวิศวกรจะเน้นเอาใจคนชอบขับรถ แต่สำหรับตลาด ASEAN
รถยนต์กลุ่ม B-Segment มันถูกใช้งานหลากหลายมาก และไม่ได้เป็นแค่รถยนต์
สำหรับคนโสดเพิ่งเริ่มทำงาน หากแต่บางครั้ง อาจต้องเป็นรถยนต์คันแรกในบ้าน
ที่ต้องขนกันไปเที่ยว ทั้ง 4-5 คน พ่อแม่ลูก และคุณย่า หรือคุณยาย พร้อมข้าวของ
เดินทางไกลไปด้วยกันอีกต่างหาก

ฝาก Mazda ทำการบ้านข้อนี้ด้วยเน่อ

แต่สำหรับลูกค้าที่เล็ง Mazda 2 ไว้ตอนนี้ แล้วยังเลือกไม่ถูกว่า ต้องการตัวถัง
4 หรือ 5 ประตู จึงจะเหมาะกว่ากัน คำตอบ มันขึ้นอยู่กับว่า การใช้ชีวิตของคุณ
เป็นอย่างไร?

ถ้ามีผู้โดยสารมานั่งบนเบาะหลังบ่อยๆ และอยากได้พื้นที่เหนือศีรษะเพิ่มขึ้น
ทว่า อาจต้องยอมแลกกับพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ที่น้อยลงพอสมควร คง
ต้องมองไปที่ Hatchback

แต่ถ้าขับรถคนเดียว และอยากได้พื้นที่เก็บของด้านหลังเยอะๆ หรือว่าสมาชิก
ในบ้าน ซึ่งจะต้องมานั่งบนเบาะหลังนั้น ตัวไม่สูง หัวไม่โตมากนัก พื้นที่เหนือ
ศีรษะที่น้อยกว่ารุ่น Hatchback มันไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับคุณ เลือก Sedan
ไปได้เลย

ข้อต่อมา : พนักศีรษะ หลายๆคน อาจไม่มีปัญหานี้ แต่ผมมี ! มันแอบดันหัวผม
นิดหน่อย เหตุผลหนะพอเข้าใจได้อยู่ว่า มันเป็นเทรนด์ของผู้ผลิตรถยนต์จาก
ทั่วโลก ที่พร้อมใจกันออกแบบพนักศีรษะ จากผลวิจัยอุบัติเหตุ ซึ่งดันออกมาว่า
ในอดีต พนักพิงกบาลของรถยนต์รุ่นเก่าๆ มันยังไม่รองรับศีรษะของผู้ขับขี่ใน
กรณีเกิดการชน ได้ดีเพียงพอ ก็เลยต้องออกแบบมาให้ ดันนิดๆ อย่างที่เห็น

ข้อต่อไป : การเซ็ตคันเร่งไฟฟ้า สัมผัสได้ชัดเลยว่า เน้นความประหยัดจนต้อง
กดลึกๆ ทำให้บางครั้ง หากต้องการอัตราเร่งในยามจำเป็น เช่นในช่วงขึ้นเขา
ยังต้องกดคันเร่งลงลึกพอสมควร อาจต้องถึงขั้นเหยียบจมมิดด้วยซ้ำ ถ้าเซ็ตให้
ตอบสนองไวกว่านี้อีกนิดนึง จะดีมาก (ข้อนี้ เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็เป็นเหมือนกัน)

ข้อถัดมา : อาการ Turbo Lag ในช่วง 1,500 – 2,000 รอบ/นาที แทบ
ไม่มีเรี่ยวแรง มาให้เรียกใช้งานกันเลย มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าแรงบิดในรอบต่ำ
จะมีมาให้ใช้กัน ตั้งแต่ 1,400 รอบ/นาที เริ่มไล่ขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง

ข้อถัดไป:  ราคาขาย แม้ว่ารุ่นพื้นฐาน จะตั้งราคาไว้ 679,000 บาท ส่วนรุ่นกลาง
ก็ตั้งไว้ที่ 735,000 บาท เท่ากันทั้ง 2 ตัวถัง และราคาของทั้ง 2 รุ่นล่างนี้ ถือว่า
คุ้มค่ามากๆ เพื่อแลกกับเทคโนโลยีของรถยนต์ยุคใหม่ “ที่อัดแน่นท่วมคัน” ขนาดนี้

แต่ราคาของรุ่นท็อป ที่กระโดดเหยงๆ ขึ้นไปเป็น 790,000 บาท นั้น มันโหดร้าย
มากๆ เกินกว่าจะรับไหว ในสายตา ของคนที่อยากเล่นรุ่นท็อป!

ต่อให้จะบอกว่า ยอดสั่งจองตอนนี้ กว่า 4,000 คัน เป็นรุ่น ท็อป Hatchback
เยอะกว่าเพื่อนนิดหน่อย แต่ยังไม่ใช่สิ่งที่จะยืนยันได้ถึงความสำเร็จในระยะเวลา
หลังจากนี้

และข้อสุดท้าย : บริการหลังการขาย แม้ระยะหลังๆมานี้ ศูนย์บริการ Mazda
จะมีเสียงบ่นและก่นด่าน้อยลงตลอดช่วง 10 ปีที่ผ่านมา แต่ผมยังเชื่อว่า ทีมงาน
ฝ่ายเทคนิค ยังจำเป็นต้องเพิ่มดีกรีและเคี่ยวกรำบรรดาช่างและทุกๆคนในฝ่าย
ศูนย์บริการ ของผู้จำหน่ายทั่วประเทศ ให้เชี่ยวชาญ และแข็งแกร่ง อัธยาศัยดี
วิเคราะห์ปัญหาได้ตรงจุด อ่านขาดในทุกเคส มากยิ่งกว่าที่เป็นอยู่ เพื่อรองรับ
จำนวนประชากรของ Mazda ที่จะเพิมมากขึ้นบนถนนในเมืองไทยนับจากนี้
ไปอีกหลายปีข้างหน้า

อย่าลืมว่า ตอนนี้ ยอดขายของ Mazda ในบ้านเรา ติดอันดับขายดี 1 ใน 5 จาก
ทั่วโลกกันแล้ว ฉะนั้น ต้องเร่งปรับปรุงงานบริการหลังการขายให้ดีกว่านี้อีกด้วย
เพื่อที่จะให้ลูกค้าที่เคยบ่น และก่นด่า กลับมาสรรเสริญ และพึงพอใจในการ
เป็นเจ้าของรถยนต์ Mazda กันเสียที

———————————————-

ทั้งหมดข้างบนนี้ เหมือนจะเป็นข้อสรุป แต่แท้จริงแล้ว ยังเป็นเพียงแค่สัมผัส
เบื้องต้นจากที่ผมได้พบมา ทั้งในรถเวอร์ชันญี่ปุ่น เทียบกับเวอร์ชันไทย กระนั้น
ถ้าใครอยากรู้ตัวเลขอัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมันว่า ขุมพลัง SKYACTIV
จะทำได้ดีแค่ไหน ด้อยตรงไหน คงต้องอดใจรอต่อไปอีกสักพัก

เพราะ Mazda จะยังไม่พร้อมปล่อยรถทดสอบ Mazda 2 ใหม่ ให้กับสื่อมวลชน
อีกอย่างน้อยๆ 2-3 เดือน นับจากนี้ เท่ากับว่า กว่าที่จะได้ลองขับกันจริงจัง พามา
พักอาศัยลูบไล้ลูบคลำกันนั้น คงต้องรอถึงเดือนพฤษภาคม 2015 ขึ้นไป

เมื่อถึงตอนนั้น เราจะได้รู้กันเสียทีว่า เทคโนโลยี SKYACTIV ที่เคยทำให้ผม
ประทับใจมาแล้ว ใน Mazda CX-5 และ Mazda 3 จะยังทำตัวเลขสถิติออกมา
ได้เป็นไปตามความคาดหวังของทุกๆคนหรือไม่

อดใจรอดูกันต่อไปครับ!

———————————///———————————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
Mazda Sales (Thailand) co.,ltd.
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

บทความที่ควรอ่านควบคู่กันเพิ่มเติม
First Impression : ทดลองขับ Mazda 2 ใหม่ ที่ Shizuoka ตุลาคม 2014

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน 
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
30 มกราคม 2015

Copyright (c) 2015 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 30th,2015

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!