ทุกครั้งที่ มีรถยนต์ รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ ทั้งคัน เปิดตัว สักรุ่น
ต่อให้เคยเห็นภาพถ่าย Spyshot มาก่อนหน้านี้หรือไม่ สิ่งที่ผมมักจะต้องทำ
จนกลายเป็นนิสัยไปเสียแล้ว ก็คือ ต้องใช้เวลา 10 วินาที ทำใจลุ้น อยู่เล็กๆ
ก่อนจะคลิก เปิดภาพรูปโฉมของรถคันนั้น ดูกัน…
ถ้ามันสวย ก็ดีไป ยิ่งถ้าสวยอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ก็คงจะกรี๊ดลั่นสนั่นบ้าน
แต่ถ้าไม่ ก็คงจะมีคำถามในใจของผม เกิดขึ้นตามมาว่า
“นี่เราจะต้องทนดูหน้าตาของเจ้านี่ ไปอีก 4-5 ปีเลยเชียวเหรอ?”
ซูบารุ เลกาซี ถือเป็นรถยนต์รุ่นหนึ่งในดวงใจของผมมาตลอด
นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรก ในปี 1989 และนับจากนั้นมา ทุกครั้งที่มีการ
เปิดตัวรุ่นเปลี่ยนโฉม Full Modelchange ผมไม่เคยผิดหวังเลย
กับทั้งงานออกแบบ เทคโนโลยีที่ใส่เข้าไป และความรื่นรมณ์ในการขับขี่
แต่…ในปีนี้ ผมกลับรู้สึกต่างออกไป ในทางตรงกันข้าม….หนักหนากว่าที่เคยเป็น
ทันทีที่เห็นภาพของเจ้าหมอนี่ครั้งแรกเมื่อเดือนมีนาคม ที่ผ่านมา
ผมบอกกับตัวเองเลยว่า “เนี่ยนะ เลกาซีใหม่? ฉันต้องทนดูหน้าตาของแก
ไปอีกตั้ง 5 ปีเลยเหรอ?
ยิ่งทราบมาก่อนหน้านั้นว่า มอเตอร์อิมเมจ ซูบารุ ดำริ จะสั่ง เลกาซี ตัวใหม่นี้
มาขายในบ้านเราให้ทันปลายปี 2009 ก็ยิ่งคิดคำนึงว่า จะไหวเหรอ?
เกียร์ CVT ด้วยนะ พ่วงกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเนี่ยนะ?
นาฬิกาทำหน้าที่ของมันต่อไป โดยผมไม่ได้ตั้งตัว เช้าวันที่ 5 ตุลาคม 2009
ขณะกำลังยืนอยู่บนพื้นที่ของสนามบินดอนเมือง ระหว่างรอคิว ทดลองขับ
Mitsubishi Lancer EX
จู่ๆ คุณอภิชัย แห่ง มอเตอร์อิมเมจ ซูบารุ ก็โทรเข้ามา บอกว่า
จะจัด เลกาซีใหม่ ให้ทดลองขับกัน…
ดีเหมือนกัน รถคันนี้ อาจจะมีอะไรดีๆ มากกว่าที่เราคิดก็ได้
แม้เราจะไม่ใช่รายแรก ที่ได้รับรถไปทดลองขับ แต่ การได้รับโอกาส ให้นำรถ
ไปทดลอง กันในลำดับต้นๆ สำหรับซูบารุ นั้น เป็นโอกาสที่ ควรรีบคว้าไว้ เพราะรถยี่ห้อนี้
แทบทุกรุ่น มีผู้คนสนใจทดลองขับกันเยอะมาก ดังนั้น ยิ่งปล่อยเวลาให้ผ่านเลยไป สภาพของ
รถเดโม ก็จะโทรมลงไปเรื่อยๆ ยิ่งคิวท้ายๆ รถจะเหลือสภาพสมบูรณ์ เพียงแค่ 60-70%
ซึ่ง แทบจะเรียนรู้บุคลิกที่แท้จริงของรถได้ไม่มากเท่าที่ควร
แต่พอรู้ว่า เป็นรุ่น ไม่มีเทอร์โบ…แม้จะรู้ว่า คงไม่แรงจัดหนักหนาอะไรมากหรอก
กระนั้น ก็ยังคิดในใจว่า เลกาซี ซีดาน 2.0 ไม่มีเทอร์โบคันก่อน ยังสร้างความสนุก
และประทับใจในการขับขี่ให้ผมได้เอาเรื่อง เลยพอจะเบาใจลงได้ระดับหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม ก่อนที่รถคันนี้จะมาถึงมือของเรา ได้ทราบมาจากพี่ๆสื่อมวลชน ที่ได้นำไป
ทดลองมาก่อนแล้วบางท่าน ว่า ยางที่ติดมากับรถคันทดลองขับหนะ เป็น Bridgestone B250…!!!!!
กรี๊ดดดดดดดดดดดดดดดด รับไม่ด้ายยยยยยยยยยยยยย!!!!
อุแม่เจ้า!! รถสมรรถนะดีขนาดนี้ แต่ดันใส่ยางห่วยๆ ที่ทำหน้าที่กลิ้ง กล่กๆ ไปตามเรื่องตามราวของมัน
ยางตัวเดียวกับที่เจอใน Nissan TIIDA เนี่ยนะ?? โอยย ตายแล้ว ทำยังไงดีๆๆๆๆๆ
ขนาด ใส่ใน TIIDA แค่ออกจากหน้าปากซอยบ้าน กดคันเร่ง มากไปนิดเดียว มันก็หมุนฟรีทิ้ง
ร้องเสียงดังเอี๊ยดอ๊าด จนคนแถวป้ายรถเมล์ตกใจกันเป็นทิวแถว! นี่ยังไม่นับอีตอนเข้าโค้งด้วยนะ
โห! เลี้ยวแต่ละที แถ่ด แถ่ด ทะแด๊ด ทะแด๊ด กันจนเสียวจะหลุดโค้งเป็นที่สุดในโลกา
ผมเลยเกรงว่า ถ้าขืน มันยังอยู่ใน เลกาซี คันที่เราลองขับ โอกาสจะหลุดออกจากโค้ง ก็มีเพิ่มขึ้นจากยางธรรมดา
ทั่วไปชัดเจน แล้วไหนจะตอนออกตัวอีกละ แถมอีตอนเบรกอีกละ โอ้ยยยย ไม่อยากคิดดดด กรูกลัวมากกกก
ก ไก่ หมดโลก
เอาวะ เสี่ยงดู….ร้อยวันพันปี ไม่เคยขอร้องอะไรเท่าไหร่เลย แต่คราวนี้ จำเป็นแหะ….
“พี่อภิชัยครับ เอ่อ นอกจากเติมน้ำมัน เบนซิน 95 ที่เติมเต็มถังมาตามปกติแล้ว ขอรบกวนเพิ่มอีกเรื่องได้ไหมครับ?”
“อะไรเหรอ?”
“เอ่อ..คือ ได้ยินมาว่า ยางติดรถ Legacy คัน Demo เนี่ย เป็น B250 อะครับพี่ คือ ผมเคยลองมาแล้วใน TIIDA
หนะครับ แล้วยางมันห่วยแตกมาก กลัวว่า ถ้าขืนใส่ไปในรถระดับเนี้ย โอกาสจะเกิดปัญหา มันก็มีอยู่นะฮะ
เอ่อ ถ้าจะขอรบกวน เปลี่ยนยางให้สักนิดจะได้ไหมครับ?”
เหลือเชื่อ โดยไม่ต้องคิดนาน ไม่ทันถึง 1.5 วินาที ที่พูดประโยคข้างบนจบ คุณอภิชัยก็พูดว่า…
“ได้เลย จัดให้ เปลี่ยนยางใช่ป่าว ได้ๆ”
!!!!!!!!!!!
แล้วยังไงต่อหนะเหรอ?
ผมก็อึ้งกิมกี่ไปเลยนะสิ!!!!!!
ฟังดูเหมือนผมเรื่องมากนะครับ เข้าใจดีว่า อาจมีคนมองอย่างนั้น แต่…ให้ตายเหอะ ถ้าคุณอยากให้ผู้คน
ที่ได้ลอง รถอย่าง Legacy ได้รู้ซึ้งถึงสมรรถนะที่แท้จริงของมัน แต่ดันเอายางบ้านๆ ที่ปกติ ติดมากับ
Nissan TIIDA จากโรงงาน และเป็นยางรุ่นเดียวกับที่ บริษัทรถในญี่ปุ่น เขามักจะเอาไว้ ใส่ให้กับ
รถอย่าง Daihatsu Mira (Cocoa) ที่โน่น เอาไว้ให้แม่บ้าน ขับไปจ่ายกับข้าว เนี่ยนะ??
พอผู้คน เขากำลังจะเข้าถึงสมรรถนะของรถ แต่กลับต้องมาชะลอ หรือลดความเร็ว หรือถอนคันเร่ง
หน้าโค้ง กระทันหัน เพราะความห่วยแตก ของ B250 เนี่ยนะ?
ผมไม่เอาด้วยคนนึงละ ถ้ารถมันหลุดโค้งเพราะยางบ้าๆเนี่ย แล้วผมจะเอาหน้าไปไว้ที่ไหน?
แล้ว ถ้ารถมันพังไป คนที่จะต้องรับรถคิวถัดๆไปหลังจากผม หรือลูกค้าก็ตาม จะเอารถที่ไหน
ไปลองขับ? ผมจะมองหน้า ทาง มอเตอร์อิมเมจ ติดเหมือนเดิมไหมเนี่ย? อีกทั้ง เขาก็ต้องหาทาง
ตัดรถคันใหม่มา หรือไม่ก็ซ่อมคันเก่า ซึ่งก็ใช้เวลานาน ค่าใช้จ่ายหนะ แม้จะมีประกัน แต่ก็ไม่คุ้ม
กับสิ่งที่เสียไปอีก ดังนั้น เรื่องยางเป็นสิ่งสำคัญ ที่ทำให้ผม ตัดสินใจ บอกไปอย่างเกรงใจว่า
ขอเปลี่ยนเถอะนะครับ…
เลย รู้สึกดีใจ เหนือความคาดหมาย ที่คุณอภิชัย แห่ง มอเตอร์อิมเมจ สั่งเปลี่ยนยางให้เรา
ในแทบจะทันที (ซึ่งต้องขอขอบคุณอย่างมากๆๆๆๆ มา ณ โอกาสนี้ครับ)
ยางที่เปลี่ยนมาให้ เป็น Bridgestone เหมือนกัน แต่เป็น Turanza GR80
โอ้ โอเคหน่อย ค่อยยังชั่ว ดีกว่าเดิม พอสมควรเลยทีเดียว ไม่ต้องดีขึ้นมากมาย
แบบ Potenza หรือ ขนาด Piralli P Zero มาใส่ อันนั้น ก็จะดูมากเกินเหตุไป
เพียงแค่ ขอยางบ้านๆที่ดีขึ้น อย่างนี้ใส่มาให้ แค่นี้ ก็เพียงพอแล้วครับ
ที่จะทำให้ผม และคนที่นำรถไปลองต่อจากผม อุ่นใจขึ้นมาอีกนิดนึง
ที่ร่ายยาวมาข้างบนนั้น คือสิ่งที่ผมคิดตั้งแต่แรก ก่อนที่จะรับรถมาอยู่ด้วยกัน
เพราะเมือผ่านไป 4 วัน 3 คืนหลังจากนั้น ผมก็ชักเริ่มเห็นว่า อันที่จริง ไม่ต้องเปลี่ยนยางให้ก็ได้
และผมพอจะเริ่มเข้าใจบ้างแล้วละว่า ทำไม โรงงาน ฟูจิเฮฟวีฯ ในญี่ปุ่น ถึงได้ใส่ยาง B250
ให้กับ “คุณป้า” คันนี้
รถที่ผมเรียกได้อย่างเต็มปาก โดยไม่ขัดเขิน ไม่กลัวใคร แถมยินดีจะเรียกเลยว่า…
“ป้าอ้วน”!
Subaru เปิดตัว Legacy เป็นครั้งแรก ในช่วงปลายเดือน มกราคม 1989 เพื่อทำตลาดแทน
ตระกูล Leone อันเป็นรถยนต์นั่งขนาดเล็ก รุ่นหลักของตนมาช้านาน ภายใต้แนวทาง
การพัฒนาตัวรถให้เน้นความสบายในการขับขี่ แบบรถยนต์ผู้ใหญ่ ออกแนว Cruising GT
Sedan & Wagon โดยยึดหลักเครื่องยนต์สูบนอน BOXER เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
ตลอดเวลาแบบ symmetrical All-Wheel-Drive (AWD) อันเป็นเอกลักษณ์ที่ซูบารุพยายาม
รักษาไว้ นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 ที่ผ่านมา
เลกาซี ถือเป็นซีดานขนาดกลาง ซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดของตระกูลซูบารุในปัจจุบัน
เปิดตัวครั้งแรก เมื่อเดือนมกราคม 1989 และนับแต่นั้น จนถึงบัดนี้ เลกาซี ก็กลายเป็น
1 ในตำนานของซบารุ สมดังชื่อรุ่นที่พวกเขาเจตนาตั้งเอาไว้
นอกจากจะฉกชิงยอดขายมาจาก คู่ปรับ ในเวลานั้น ทั้ง Nissan Bluebird ATTESA
Mitsubishi Galant VR-4 ไปจนถึง Mazda Capella (626 รุ่น 4WS) ได้แล้ว
ยังทำสถิติ ความเร็ว ที่สุดในโลก ณ ขณะนั้น ได้อีก หลายรายการ
ต่อเนื่องมาจนถึง เจเนอเรชันที่ 2 ซึ่งเปิดตัว เมื่อ 7 ตุลาคม 1993
อันเป็นรุ่นที่คุณสามารถจะหาอ่านข้อมูลต่างๆ ได้จากบทความ REWIND By
ท่านผู้เกิน Commander CHENG ที่ Headlightmag.com ของเราแห่งนี้
(ซึ่งเขียนได้ละเอียด และเจาะลึกกว่าที่ผมตั้งใจจะเขียนเอาไว้มาก!)
พัฒนาการรุ่นต่อไปมาถึง ในปี 1997 ใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกับรุ่นเดิม หลายประเด็นอยู่
ณ วันเปิดตัว เป็นช่วงเวลาที่ทั้งโลก เจอวอกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง ดีซีส จากเมืองไทย
แน่นอน ซูบารุบ้านเรา ตอนนั้น ก็ต้องมีการต่อท่ออ็อกซีเจน กันพอสมควร รุ่นนี้อาจจะ
ไม่หวือหวาในไทย แต่ก็พอกล้อมแกล้มไปได้ดีในตลาดโลก โดยเฉพาะรุ่น Outback
ที่โด่งดังมากในสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่รถรุ่นก่อนหน้านั้น
แต่ที่ดังกระหึ่มจริงๆ ก็คือ รุ่นปี 2003-2009 เจเนอเรชัน 4 ของ เลกาซี ที่นอกจากจะสวยเฉียบคมแล้ว
ยังขับสนุก กระชับ ว่องไว แต่สบายขึ้นในทุกอิริยาบถ เป็นซูบารุ ที่ผมประทับใจที่สุด เป็นการส่วนตัว
หลังจากที่ได้ลองขับ ทำรีวิว ลงไปใน Pantip.com แล้ว ในตอนนั้น
เรียกได้ว่า ตลอด 20 ปีที่ผ่านมา เลกาซี ทั้ง 4 เจเนอเรชัน ต่างช่วยกันสร้างรายได้
และยอดจำหน่าย รวมทั้งถ้วยรางวัลให้กับผู้ผลิตรถยนต์ค่ายดาวลูกไก่เป็นอันมาก
ส่วนรุ่นใหม่ที่เห็นอยู่นี้ เป็น เจเนอเรชันที่ 5 หากเป็นตัวถัง Sedan จะใช้รหัสรุ่นว่า BM
(ไม่เติม W ต่อเข้าไปด้านหลังซะเลยละเพ่?) ส่วนตัวถัง Station Wagon จะใช้รหัสรุ่นว่า BR
เผยโฉมครั้งแรกในงาน New York Auto Show เมื่อ 31 มีนาคม 2009 แต่ เริ่มการผลิต และ
ประกอบ ณ โรงงาน Ota จังหวัด Gunma ในญี่ปุ่น เมื่อ 23 พฤษภาคม 2009 มานี้เอง
ดังนั้น ถือว่างานนี้ มอเตอร์อิมเมจ ทำตัวเป็นเสือปีนไว ใช้การได้เลยทีเดียว ที่สามารถ
นำเข้ามาเปิดตัวกันในเมืองไทยได้สำเร็จเมื่อ 10 พฤศจิกายน 2009 ที่ห้อง Infinity 2
โรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ และเริ่มอวดโฉมสู่สายตาสาธารณะชนอย่างเป็นทางการครั้งแรก
ณ งาน Motor Expo 2009 ที่ผ่านมา
คราวนี้ เส้นสายเดิมๆที่คุ้นตา และกลายเป็นเอกลักษณ์ของซูบารุไปแล้ว มันหายไปเกลี้ยงเลยครับ
ข้อแรก กระจกหน้าต่างบานหลัง ที่ออกแบบให้มีแนวเส้นเดินต่อเนื่องไปยังกระจกบังลมหลัง
มันหายไปเรียบร้อยแล้ว อย่างน่าเสี่ยดายเป็นที่สุด เช่นเดียวกับรูปแบบของบานประตู จากเดิม
ที่เป็นแบบ Frameless Windows ไร้เสากรอบประตู ก็เปลี่ยนมาเป็นแบบ มีเสากรอบ เหมือนรถทั่วๆไป
ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยจากการชนด้านข้าง แถมไฟหน้า ก็เหมือน ผู้หญิง ที่ทาคิ้ว ในขณะ
นั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างไปทำงาน ซะอย่างนั้นหนะ….
และอีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญคือ การขยายขนาดตัวถังให้มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 4,775 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นไปถึง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร
ในรุ่น 2.0 ลิคร อย่าหวังว่าจะมีระบบกุญแจ Smart Entry อะไรทั้งสิ้น แต่ยังดีที่มีกุญแจรีโมท ติดตั้งมาให้
จะว่าไป ก็มีสวิชต์ ปลดและสั่งล็อก อยู่บนกุญแจ เหมือนกุญแจของรถยนต์สมัยใหม่ยุคนี้หลายๆรุ่น
การเพิ่มความสูงของรถให้มากขึ้น นอกจากจะส่งผลให้ ตัวรถดูใหญ่ขึ้นแล้ว
ยังช่วยเพิ่มความสะดวกทั้งการเข้าออกจากรถ ให้ดีขึ้นกว่าเดิมอีกนิดหน่อย
ลดความแตกต่างลง เมื่อเปรียบเทียบกับ รถยนต์ซีดานในระดับเดียวกัน รุ่นอื่นๆ
นอกจากนี้ ยังช่วยเพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะให้เยอะขึ้น ทั้งผู้โดยสารด้านหน้า และด้านหลัง
ดูผ่านๆ ผมมองคลับคล้ายคลับคลา ว่ารูปลักษณ์ของเบาะนั่ง เลกาซี ใหม่ มีหน้าตาคล้ายกับ
เบาะนั่งของ Toyota Prius รุ่นที่ 3 อันเป็นรุ่นใหม่ล่าสุด จนต้องตัดสินใจ เปิดหาภาพถ่าย
เปรียบเทียบกัน จึงพอจะ บอกได้ว่า แม้ดูคล้ายกัน แต่อาจจะไม่เหมือนกันซะทีเดียว
กระนั้น ผมก็ไม่แปลกใจว่า ทำไม เบาะรองนั่ง ของเลกาซี รุ่นใหม่ ถึงได้สั้นไปนิดนึง
ส่วนพนักพิงหลัง ในบางขณะ ก็นั่งสบายดี แต่ถ้านั่งขับนานๆ ก็อาจจะต้องเปลี่ยนอิริยาบถกันบ้าง
ไม่เช่นนั้น อาจมีเมื่อยหลังนิดหน่อยเหมือนกัน
วัสดุผ้า ที่ใช้นั้น ถือว่า มีคุณภาพดี ลดการเก็บฝุ่นได้นิดหน่อย ไม่เยอะนัก
ที่แน่ๆ เป็นผ้าแบบเดียวกับที่จะพบได้ใน เลกาซีใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น รุ่นล่างๆ
ที่วางแขน ทั้งที่ขึ้นรูปเอาไว้ ณ แผงประตู หรือ จะเป็น ฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง
ก็วางแขนได้ สบาย และอยู่ในตำแหน่งที่ดี ใช้การได้ทั้งคู่ ไม่ว่าจะปรับเบาะให้สูง หรือต่ำลงอย่างไร
ส่วนทางเข้าประตูคู่หลังนั้น เข้าออกรถได้สะดวกในระดับที่รถขนาดกลางควรจะเป็น
แต่การก้าวออกมาจากรถ ขาอาจจะไปเฉี่ยวๆโดน ลำโพงที่แผงประตูด้านข้างได้นิดนึง
สำหรับคนที่ขายาว หรือตัวใหญ่หน่อย ทว่า ในภาพรวม ยังไม่ใช่ปัญหาใหญ่นัก
เบาะนั่งด้านหลัง สำหรับผมแล้ว นั่งสบาย ในระดับหนึ่ง เบาะรองนั่ง ฟองน้ำนุ่ม
ตำแหน่งวางแขน ทั้งบนแผงประตู และพนักพิงพร้อมที่วางแก้วในตัว จัดอยู่ในเกณฑ์ดี
แต่พนักพิงหลัง ยังไงต้องยกพนักศีรษะ ขึ้นอยู่ดี ถึงจะนั่งสบาย เพราะการออกแบบพนักศีรษะ
ในลักษณะรูปตัว L คว่ำ แบบนั้น เน้นความสะดวก ในการพับใช้งานเป็นหลัก
พื้นที่เหนือศีรษะ มีความโปร่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม เช่นเดียวกับด้านหน้า
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ 3 จุด ทุกที่นั่ง คู่หน้าเป็นแบบ ลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter และปรับระดับสูง-ต่ำได้
และในเมื่อเป็นรถยนต์ตรวจการ หรือ สเตชัน แวกอน ถ้าพับเบาะหลังไม่ได้
ลูกค้าคงด่าเละเทะ ไม่มีชิ้นดี ดังนั้น เบาะหลังของเลกาซี แวกอน จึงแบ่งพับได้
ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ให้ใหญ่โตขึ้น เป็น 1,690 ลิตร
ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน
ฝากระโปรงหลัง ใช้ระบบกลอนไฟฟ้า
การพับเบาะนั้น ก็ไม่ยากเย็นอะไร แค่ดึงคันโยก ที่เห็นนี้ ทั้งฝั่งซ้าย หรือ ขวา
เฉพาะฝั่งที่ต้องการพับเบาะลงไป เท่านี้ พนักพิง ก็จะพับตัวเองลงไปข้างหน้า
อย่างรวดเร็ว และชวนให้ตกใจเล็กน้อย สำหรับคนขวัญอ่อน
นอกจากนี้ เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ยังมีม่านบังสัมภาระด้านหลัง รูดม้วนเก็บได้แถมมาให้อีกด้วย
และถ้าสังเกตกันชนหลังดีๆ จะพบว่า มีการออกแบบให้รองรับการใส่ปลอกท่อไอเสียได้ 2 ท่อ
เมื่อเปิดพื้นห้องเก็บของขึ้นมาดู จะเห็น ยางอะไหล่สีเหลือง พร้อมเครื่องมือประจำรถ ติดตั้งเอาไว้อย่างเรียบร้อย
พื้นห้องเก็บของ มีสายเล็กๆ เอาไว้ เกี่ยวยางขอบประตูด้านบน แบบ Mercedes-Benz บางรุ่น ไม่ให้หล่นป้าบลงมาทับหัวทับมือใครง่ายๆ
แผงหน้าปัด เน้นการออกแบบให้สะดวกต่อการควบคุม และใช้งานทุกอุปกรณ์ขณะขับขี่อย่างแท้จริง
เพียงแต่ ทำไม ต้องออกแบบมาให้ดูคล้าย แผงหน้าปัดของรุ่นน้อง 2 รุ่น ทั้ง Impreza และ Exiga ด้วย?
กะจะใช้แนวทาง ทำแผงหน้าปัด ดีไซน์เดียว แต่แชร์กันได้ แบบ BMW เขาหรือยังไงเนี่ย?
เมื่อขึ้นไปนั่งในตำแหน่งคนขับ สัมผัสจาก เลกาซีรุ่นเดิม ยังคงเหลือกลิ่นเจือจาง
ให้ลอยมากระทบความรู้สึกอยู่บ้าง แต่สิ่งที่เห็นตรงหน้าเต็มๆ ชวนให้คิดว่า กำลังนั่งอยู่
ใน Impreza ใหม่ มากกว่านิดหน่อย พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ปรับระดับสูง-ต่ำ และ
ระยะใกล้-ไกลบ ห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้ แบบ Telescopic
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มาครบทั้ง 4 บาน เฉพาะด้านคนขับเท่านั้น ที่จะมีระบบ
ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง (Jam Protection)
มองไปด้านข้าง ฝั่งขวา สิ่งที่เห็นก็คือ นอกจากจะมีสวิชต์ ปิดระบบ Traction Control กับสวิชต์
ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้า พับเก็บได้ ด้วยมือ ทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว
ยังมีระบบเบรกมือไฟฟ้า ทำงานทีไร ชวนให้นึกถึงระบบ เบรกมือไฟฟ้าใน Lexus LS460L ทุกทีเลย
กดปุ่มเข้าไป เบรกมือไฟฟ้าจะทำงาน ถ้าจะยกเลิก ให้ดึงปุ่มออก และต้องเหยียบเบรกทุกครั้ง
ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ ชุดมาตรวัด จะกวาดไปก่อนจนสุด รอบหนึ่ง
ไฟสัญญาณต่างๆ บางส่วนถึงจะดับลงได้ และอยู่ในสภาพพร้อมใช้งานเช่นนี้
มีจอ แสดงตำแหน่งเกียร์ และ Odo Meter รวมทั้ง Trip Meter A และ B อยู่ตรงกลาง
ซูบารุ ใช้ชุดมาตรวัดในลักษณะนี้ ก่อนหน้า Isuzu D-Max Platinum มาช้านานแล้ว
บอกไว้ เผื่อมีคนเข้าใจผิด ซึ่งผมเชื่อว่า “มี”
ส่วนจอแสดงข้อมูล การขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ และอุณหภูมิภายนอกรถ
ติดตั้งในตำแหน่งเหนือแผงควบคุม และช่องแอร์ ในตำแหน่งเดียวกับ Impreza ใหม่
หรือแม้แต่ Suzuki Swift ใหม่
ชุดเครื่องเสียง เป็นแบบ Premium 6 CD Changer 6 ลำโพง เล่น MP3 ได้ แถมควบคุมการทำงาน
ได้จากสวิชต์ บนพวงมาลัยฝั่งซ้าย และมีช่องเสียบ AUX สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ รวมทั้ง iPod
ที่กล่องคอนโซลกลาง คุณภาพเสียง ดีมาก โดย ไม่ต้องไปเปลี่ยนชุดเครืองเสียงเพิ่มเติม ถ้าไม่ใช่
นักฟังหูทอง
เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital แยกฝั่งซ้าย-ขวา Dual Zoneได้ กระจายความเย็นค่อนข้างเร็ว
และควบคุมใช้งานง่าย สวิชต์ไม่เยอะ ไม่สับสน มีระบบกรองฝุ่นจากภายนอกรถมาให้ แต่ว่า
อยู่ในตำแหน่งที่เตี้ยไปนิดนึง ต้องละสายตาจากพื้นถนน จริงๆแล้ว น่าจะย้ายตำแหน่งสวิชต์แอร์
ขึ้นมาไว้บริเวณ ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดที่เห็นในรูปนี้ ซะเลย น่าจะดีกว่า
ถัดลงมาจากคันเกียร์คือช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ส่วนกล่องคอนโซลกลาง เปิดฝาที่วางแขนในตัวขึ้นมา
จะพบว่า มี 2 ชั้น ชั้นแรก เอาไว้ใส่บัตร หรือ ของจุกจิกเล็กๆน้อย
เมื่อเปิดยกขึ้น ก็เจอกล่องขนาดใหญ่ เอาเรื่อง แต่ก็ไม่ถึงกับใหญ่บิ๊กเบิ้มอะไรนัก พอสำหรับกล้องดิจิตอล
และพอให้ใส่ กล่อง CD ได้น่าจะราวๆ 10 กล่อง แน่ๆ เพราะที่เห็นในรูปนั่น ก็ปาเข้าไป 3 กล่องแล้วละ
แผงบังแดด มีไฟแต่งหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนไฟอ่านแผนที่ มีกล่องใส่แว่นกันแดด และไฟ Ambient มาให้ด้วย
ส่องกระจกในรถกันแล้ว เราไปส่องกระจกรอบคันรถกันบ้างดีกว่า…
มาดูทัศนวิสัยรอบคัน จากตำแหน่งเบาะนั่งกันบ้าง
บอกก่อนว่า ผมมักจะปรับตำแหน่ง เบาะคนขับ ให้เตี้ยที่สุดทุกครั้ง ที่ขับรถคันไหนก็ตาม
ยกเว้นว่า รถบางคัน จะปรับให้ลงต่ำได้ลึกเหลือเกิน อันนั้นก ็ต้องปรับให้เหมาะสมกับสรีระ
และการมองเห็นของผมเป็นหลัก สำหรับด้านหน้าของ เลกาซีใหม่ มองเห็นทุกอย่างได้ดีตามปกติ
ที่รถทั่วไปควรจะเป็น
เสาหลังคาคู่หน้า มีการบดบัง รถที่แล่นสวนมาจากเลนขวานิดหน่อย ในบางจังหวะ แต่อย่างไรก็ตาม
ที่ต้องขอชมเชยก็คือ กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่โต สะใจมาก ราวกับว่า กำลังนั่งอยู่ในรถกระบะก็ไม่ปาน
นั่นทำให้สามารถมองเห็น รถคันที่ตามมาข้างหลังได้ชัดเจน แม้ว่าจะสั้นไปนิดนึง
แต่ภาพรวม ถือว่า ใช้การได้ดีมากๆ เมือ่เทียบกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ เสาหลังคาฝั่งซ้าย
ไม่มีการบดบัง เมื่อจะต้องเลี้ยวกลับรถแต่อย่างใด
แต่ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้จะดูเหมือนโปร่งขึ้น จากความสูงขจองกระจกหน้าต่างรอบคัน
แต่ ด้วยเสาหลังคาคู่หลังสุด D-Pillar ที่หนาเป้ง ซะขนาดนั้น เมื่อเทียบกับ รถรุ่นก่อน
ซึ่งใช้การออกแบบ โดยเล่นแนวกระจก ให้ยาวต่อเนืองไปจรดกับบานประตูห้องเก็บของด้านหลัง
นั่นกลับทำให้ สามารถมองเห็น จักรยานยนต์รับจ้าง ที่มุดๆๆๆ ซอกแซก มาตามสภาพการจราจร
ได้ไดีกว่ารถรุ่นใหม่ อย่างที่เห็นอยู่นี้ นิดนึง
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขุมพลังของ Legacy/Outback ใหม่ ในตลาดโลก มีให้เลือกเยอะแยะ มากถึง 5 แบบ
โดยยังใช้พื้นฐาน เครื่องยนต์แบบ ลูกสูบนอน หรือ BOXER อันเป็นเอกลักษณ์ประจำตัว
ของรถค่ายดาวลูกไก่มาช้านาน
เริ่มจาก แบบ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี ไม่มีระบบอัดอากาศ
แต่มีการปรับปรุง ท่อทางเดินไอดี (ทำจากเรซิน) ช่วยให้เครื่องยนต์มีน้ำหนักเบาขึ้น
มีการปรับปรุงให้มีแรงบิดในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ดีขึ้น อีกทั้งยังมีการปล่อยมลพิษที่ดีกว่าเดิม
กำลังสูงสุด 167 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 23.46 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
ตามด้วยแบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbo
ติดตั้งอยู่ด้านใต้ ตอนหน้าของ Crankshaft ช่วยลดระยะทางของไอเสีย ที่จะไหลเข้าสู่แกนเทอร์ไบน์
เพื่อการตอบสนองให้นุ่มนวลขึ้น อีกทั้งมีส่วนช่วยในการลดจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถลงจากเดิมได้อีกเล็กน้อย
กำลังสูงสุด 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม. ที่ 2,400 – 5,200 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เพียงอย่างเดียว ในรุ่น 2.5GT
และขุมพลังที่ใหญ่โตสุด สำหรับตลาดอเมริกาเหนือโดยเฉพาะ
เป็นแบบ 6 สูบ DOHC 3,630 ซีซี ไม่มีระบบอัดอากาศ แต่มาพร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS
(Active Valve Control System) มาทำตลาดแทน เครื่องยนต์ 3.0 ลิตรเดิม
256 แรงม้า (HP) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.08 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ส่วนในตลาดยุโรป จะมีขุมพลัง Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี Commonrail Turbo
150 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม. ที่รอบตั้งแต่ 1,800 -2,400 รอบ/นาที
แต่ในเวอร์ชันไทย ถ้าอยากได้ รุ่น 2.5 GT คงต้องรอกันไปถึงเดือนเมษายน 2010
ดังนั้น ในช่วงแรกที่ทำตลาด จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก เพียงแบบเดียวไปก่อน
นั่นคือ EJ20 เจ้าเก่า บล็อก 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,994 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 75.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.2 : 1 หัวฉีด Multi Point
Sequential Injection พร้อมระบบ แปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System)
พละกำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตร (20.0 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที
สรุปได้ว่า เมือ่ดูสเป็กแล้ว เฮ้ย! นี่มันเครื่องตัวเดียวกับ Impreza 2.0 ที่เราเคยขับมาแล้วนี่หว่า!!
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมได้ ก็มี เบนซิน 95 และ แก็สโซฮอลล์ 95 E10 เท่านั้น
ด้านระบบส่งกำลัง แม้ว่าในรุ่น 2.5 GT จะยังเป็นเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
แต่ในรุ่น 2.0 GT จะถือเป็น “ครั้งแรกของซูบารุในรถยนต์รุ่นใหญ่ ที่ใช้
เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน ที่ใช้ชื่อว่า Lineartronic CVT
และถือเป็นครั้งแรกในโลก ของการนำเกียร์ CVT แบบวางตามยาว มาใช้ในรถขับเคลื่อน 4 ล้อ
เกียร์ CVT ลูกนี้จะแตกต่างจากเกียร์ CVT ในรถทั่วไป ตรงที่ การใช้ชุดโซ่
ในการขับเคลื่อน อีกทั้งยังเป็น เกียร์ CVT ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับการทำงานกับ
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเฉพาะ แถมยังติดตั้งเกียร์แบบวางตามยาว ไปด้านหลังรถ
แตกต่างจากรถทั่วไป
อัตราทดเกียร์นั้น ในเกียร์ D อัตราทดจะแปรผันตั้งแต่ 3.525 – 0.558
แต่ถ้าแยกออกมาแต่ละเกียร์ คอมพิวเตอร์ควบคุมระบบ จะสั่งล็อก
อัตราทดเอาไว้ ในตำแหน่งดังต่อไปนี้
เกียร์ 1 3.525
เกียร์ 2 2.238
เกียร์ 3 1.641
เกียร์ 4 1.194
เกียร์ 5 0.850
เกียร์ 6 0.611
เกียร์ R 2.358
อัตราทดเฟืองท้าย 3.700
ระบบขับเคลื่อน ยังคงเป็นแบบ Symmetrical All Wheel Drive (AWD)
มาพร้อมกับระบบกระจายแรงบิดตามที่แต่ละล้อต้องการ Active Torque Spilt
เพื่อการขับขี่ที่ดี บนถนนลื่นๆ นอกจากนี้ยังมีระบบ Traction Control ติดตั้งมาให้อีกด้วย
การทดลองหาอัตราเร่ง ยังคงทำกันด้วยวิธีการดั้งเดิม ถนนสายเดิมๆ และเวลาก็ยังเป็นช่วงเดิมๆ
คือ ดึกๆ รถน้อย ไร้ผู้คน ผมกับ น้องกล้วย BnN ที่ร่วมงานกันมานาน จนรู้ไส้รู้พุง และรู้ข้อจำกัด
ของแต่ละคนในด้านต่างๆกันหมดแล้ว รับหน้าที่ จับเวลา บันทึกตัวเลข และถ่วงน้ำหนักด้วยตามเคย
น้ำหนักตัว คนขับ 95 กิโลกรัม น้ำหนักตัวของกล้วย 48 กิโลกรัม เป็นไปตามนี้ ไม่เปลี่ยนแปลง
และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ บรรดารถยนต์ในกลุ่มพิกัด D-Segment เดียวกัน
(ตามการเทียบในต่างประเทศ ที่ถูกต้อง โดยไม่คำนึงราคาขายในเมืองไทยเลย) มีดังนี้…
ตัวเลขที่ออกมา น่าสนใจเลยทีเดียวครับ…
เมื่อเปรียบเทียบกับ Legacy B4 2.0R รุ่นก่อน ชัดเจนเลยว่า การนำเกียร์ CVT มาใช้
ช่วยให้ อัตราเร่งที่เรียกออกมาจากเครื่องยนต์นั้น ไหลลื่น ต่อเนื่อง และไม่ขาดช่วงมากกว่า
ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน แปรเปลี่ยนมาเป็นพละกำลังลงสู่ล้อ
ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยยิ่งขึ้น ทำให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
ประมาณ 0.2 วินาที
แต่ สิ่งที่น่าแปลกใจนิดหน่อยคือ อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
ตัวถังแวกอนของรุ่นใหม่ ด้อยกว่าตัวถังซีดานของรุ่นเก่า ประมาณ 0.9 วินาที
ซึ่งส่วนหนึ่ง มีทั้งเรื่องของน้ำหนักตัวรถ มาเกี่ยวข้อง เพราะรถรุ่นใหม่ มีน้ำหนัก
แบบไม่รวมคนขับ ไม่รวมของเหลวในระบบ ปาเข้าไป 1,510 กิโลกรัม
ดังนั้น ถ้าว่ากันตามตัวเลขแล้ว ผมจะไม่แปลกใจว่า ทำไม อัตราเร่งแซง ในขณะขับขี่จริง
ถึงได้ ชวนง่วงนอนมากกว่ารุ่นเก่านิดหน่อย ขณะที่รุ่นเก่า และ Impreza 2.0
เกียร์อัตโนมัติ กลับสร้างความสนุกในการเร่งแซงมากกว่ากันนิดหน่อย?
ยิ่งถ้าเทียบกับ Impreza ด้วยแล้ว ชัดเจนเลยว่า แม้จะใช้เครื่องยนต์เดียวกัน แต่ น้ำหนักตัว
และการปรับปรุงระบบส่งกำลัง รวมทั้ง รูปแบบของตัวถัง มีผลต่อตัวเลขที่ออกมาจริงๆ
แบบที่ เมื่อเห็นตัวเลขแล้ว แทบไม่ต้องอธิบายอะไรต่อเลย
และถ้าพูดกันตรงๆ อัตราเร่งในทุกด้าน แซง ของ เลกาซี แวกอน 2.0i นั้น ช้ากว่าใครหลายๆคัน
เกือบทั้งกลุ่มตลาด จะเร็วกว่า ก็แค่ Hyundai SONATA 2.0 ลิตร กับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะเท่านั้น
ดังนั้น สิ่งที่จะสร้างความสุนทรีย์ให้กับคุณได้มากที่สุดยามอยู่หลังพวงมาลัยของ เลกาซี 2.0 แวกอน
คันนี้ ก็คือ การขับไปตามทางหลวง อย่างเรื่อยๆ ไม่รีบร้อน สัก 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ตามกฎหมายนั่นแหละ มันรื่นรมณ์มากๆ จนเผลอหาวนอนไปหลายครั้งเลยเหมือนกัน ทั้งที่คืนก่อน นอนมาเต็มอิ่ม
การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้านั้น ชัดเจนมากว่า ซูบารุ พยายามปรับแต่งการตอบสนองของคันเร่ง
ให้ใกล้เคียงรถยุโรปชั้นดี ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW แต่ว่า เพียงแค่ คุณอยากจะเพิ่มความเร็วรถ
หลังออกจากช่องคู่ขนาน เข้าไปในเลนของทางด่วน บนถนนวิภาวดีรังสิต หรือบางนา-ตราด
คุณต้องเหยียบคันเร่งลงไปมากถึงครึ่งหนึ่ง หรือ 50% กันเลยทีเดียว กว่าที่ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า
จะเริ่มสั่งการให้รถ เพิ่มความเร็วขึ้นไป อย่าง ขี้เกียจและชวนง่วงนอนเอาเรื่อง!
ดังนั้น สำหรับ เลกาซี 2.0 CVT ถ้าคุณคิดจะเร่งแซง และต้องการพละกำลังอย่างฉับพลัน
ควรกดคันเร่งลงไป จนสุดเท่านั้น ถึงจะเรียกพละกำลังจากเครื่องยนต์ ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย
เปล่าหรอก ปัญหาไม่ได้อยู่ที่พละกำลังจากเครื่องยนต์ แต่มันมาจาการปรับแต่งคันเร่งนั่นแหละ
ถ้าสามารถ ปรับแต่งให้ ตอบสนอง ไวขึ้นกว่านี้อีกนิดนึง ไม่ต้องเหยียบลึกมากขนาดนี้
ผมว่าการตอบสนอง น่าจะดีกว่านี้ได้ ไม่เข่นนั้น ก็ต้องเปลี่ยนเกียร์มาเป็นตำแหน่ง บวก/ลบ
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง
ด้านหลังเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone คราวนี้ปรับแต่งมา
ในแนวนุ่มนวล ชวนฝันยิ่งกว่า เลกาซีรุ่นเดิมเสียอีก นุ่มนิ่ม จนบางครั้ง
เราถึงกับต้องถามตัวเองกันเลยว่า ไอ้ที่กำลังขับอยู่เนี่ย มันคือซูบารุ
หรือว่า Mercedes-Benz E-Class W124 กันแน่?
คุณพ่อของผม ยังพูดเลยว่า ช่วงล่างของเลกาซีใหม่ น่มนวลกว่า Mercedes-Benz รุ่นหลังๆมานี้ ซะอีก!
เอ่อ..ผมจะเห็นด้วย กับคุณพ่อของผม ถ้าท่านเอาไปเปรียบกับ C-Class W204 หรือ SLK ที่กระด้างขึ้นกว่า
รถรุ่นก่อนๆของเขาชัดเจน แต่ถ้าจะเทียบกับ รถรุ่นอื่นของค่ายดาวสามแฉกแล้ว ผมว่ายังไงๆ เบนซ์ก็ดีกว่า
ช่วงล่างของ เลกาซี ทำได้แค่ ใกล้เคียงแบบเฉียดๆ เพราะในช่วงจังหวะที่จะต้องคลานขึ้น ลูกระนาด นั้น
บางจังหวะ ยังแอบมีกระด้างเล็กๆ คล้ายกับที่พบใน Nissan Teana ใหม่ แต่น้อยครั้งมาก
ที่จะเจอสัมผัสแบบนั้น เพราะส่วนใหญ่ นุ่มนวลจนแทบอยากจะหลับ ความสนุกในการขับขี่มันหายไปเยอะ
พวงมาลัย เฉพาะในรุ่น 2.0 GT เป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แม้จะให้รัศมีวงเลี้ยว
ที่แคบลงกว่าเดิม เหลือ 5.5 เมตร ค่อนข้างน่าเสียดายที่ พวงมาลัยของ เลกาซี ใหม่นั้น ลดทอนความฉับไว
ลงไปจากเดิม นิดหน่อย ในรถรุ่นเดิมนั้น ระยะฟรีของพวงมาลัยน้อย การบังคับเลี้ยว แม่นยำ และมั่นใจ
แต่ในรุ่นใหม่ พวงมาลัยถูกปรับเซ็ตระยะฟรีเพิ่มขึ้นจากเดิมนิดนึง เพื่อเน้นความสบาย ในการขับขี่เป็นหลัก
ดังนั้น ความฉับไว จึงลดลงไปจากเดิมนิดหน่อย แม้จะอยู่ในระดับพอให้อภัย แต่ผมเสียดายคุณงามความดีข้อนี้
ที่ถูกลดทอนลงไป เพราะต้องเอาใจความต้องการของลูกค้าส่วนใหญ่ อันเป็นเป้าหมายใหม่ของซูบารุ
การเก็บเสียง ทำได้ดีอย่างที่ควรจะเป็น เพียงแต่เมื่อผ่านช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
ก็จะเริ่มมีเสียงของกระแสลมที่ไหลมาปะทะด้านข้างให้ได้ยินบ้าง แต่ยังค่อนข้างเบา และไม่ดังมาก
ค่อนข้างออกไปในแนวรถยุโรปมากกว่าจะเป็นรถญี่ปุ่น
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง **********
โชคดีที่คราวนี้ น้ำมันที่ทาง ซูบารุ เติมมาให้นั้น เป็น เบนซิน วี-เพาเวอร์ 95 อยู่แล้ว
ดังนั้น เมื่อขับออกจาก โชว์รูมของ มอเตอร์อิมเมจ ที่ สุขาภิบาล 2
เราก็บึ่งออกทาง วงแหวน บางนา-บางปะอิน เลี้ยวขวา เข้ามอเตอร์เวย์
ขึ้นทางด่วนพระราม 9 ไปลง ดินแดง ลัดเลาะเข้าไปทางสนามเป้า
แล้วเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธินนั่นละ ไปเติมน้ำมัน กันอีกรอบ
ที่สถานีบริการ เชลล์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์
ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน คราวนี้ เป็น เจ้ากล้วย BnN ใน The Coup Team
ของเรานี่แหละครับ โดยยังคงใช้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เติมน้ำมันเบนซิน 95
วี-เพาเวอร์ กันจนเต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดเป๊ะ พอ เซ็ต 0 ก่อนออกเดินทาง
แล้วขับออกไปลัดเลาะ ขึ้นทางด่วน ตรงโรงเรียนสามเสนวิทยาลัย
มุ่งหน้าไปยัง ทางด่วนสายบางปะอิน เชียงราก จนสุดสาย แล้วเลี้ยวกลับ
ย้อนมาขึ้ทางด่วน อีกครั้ง วิ่งกลับมา โดยเรา ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ ชั่วโมง
เปิดแอร์ และนั่งกัน 2 คน ตามปกติ
ขากลับ เราย้อนมาลงทางด่วน ที่ทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้ากลับไปเติมน้ำมันเบนซิน 95
เหมือนเดิม ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม…
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้…
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.92 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.67 กิโลเมตร/ลิตร…!!!!!
พระเจ้าช่วย! บ้าไปแล้ว! เป็นไปได้ยังไงกันเนี่ย
ไม่อยากจะเชื่อเลยว่านี่คือ Subaru ที่ประหยัดที่สุด
เท่าที่เราเคยทำรีวิวกันมา! มันประหยัดกว่าเจ้า R-1 K-Car 660 cc อีกนะเนี่ย?
ถ้าไม่เชื่อ เปรียบเทียบให้ดูกันในตารางต่อไปนี้เลยดีกว่า เพ่งกันนิดนึงนะครับ
ชัดเจนเลยว่า คุณงามความดีครั้งนี้ ก็คงต้องยกให้ เกียร์ CVT
ที่มีส่วนทำให้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์
ได้ต่ำเพียง 1,750 รอบ/นาที ทำให้อัตราส้นเปลืองของ เลกาซี 2.0i ใหม่
เป็นรองเพียงแค่ Hyundai Sonata 2.4 ลิตร และ Toyota Camry HYBRID เท่านั้น!!
โว้วววววว!!! ป้าอ้วน กินไม่จุอย่างที่คิดเลยแหะ!!
สรุปว่า ป้าอ้วนของเรา ประหยัดกว่า เลกาซี เดิม อย่างไม่เหลือเยื่อใย ประหยัดกว่า Accord และ Teana ใหม่อีกต่างหาก
********** สรุป **********
แม้จะดีขึ้นในหลายๆด้าน แต่ตัวตนดั้งเดิม ก็เจือจางลงไปเยอะ
เมื่อใดที่ ผู้ผลิตรถยนต์ จะออกรถรุ่นใหม่ มาแทนรถรุ่นเก่า ที่เต็มเปี่ยมด้วยคุณงามความดีอันเอกอุ
เรามักคาดหวังว่าจะเห็น รถรุ่นนั้น ดีขึ้นในภาพรวม ขับขี่ดีกว่าเดิม สะดวกสบายขึ้น
ประหยัดขึ้น ปลอดภัยยิ่งขึ้น บำรุงรักษาง่ายขึ้น และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
ขณะเดียวกัน เมื่อนึกถึงแบรนด์ ซูบารุ ผู้คนจะเพิ่มความคาดหวังเข้าไปอีกข้อหนึ่ง นั่นคือ
ความสนุกและมั่นใจได้ในการขับขี่ อันเป็นคุณลักษณ์ประจำแบรนด์ดาวลูกไก่ ไปเสียแล้ว
แต่ระยะหลังๆมานี้ ไม่รู้เกิดอะไรขึ้นกับ ฟูจิเฮฟวี อินดัสตรี แห่งญี่ปุ่น เมื่อใดที่พวกเขา
ออกรถรุ่นใหม่ บุคลิกอันร้อนแรงแอบดิบนิดจนเร้าใจ อันเป็นมนต์เสน่ห์ต้องตราตรึงจิต ชวนให้ผู้คนทั่วสารทิศ
คิดฝันมุ่งหมายจะไขว่คว้ามาครอบครอง มันกลับลดน้อยถอยลงจนแทบจะเหือดแห้งหายจ้อย
ความมั่นใจในการขับขี่หนะ ยังอยู่ครบ แต่ความสนุกสนาน ชวนเบิกบานใจ มันหายหัวไปไหนกัน หืม?
ข่าวร้ายก็คือ เลกาซี แวกอน 2.0 ลิตร คันนี้ ก็เป็นหนึ่งในรถรุ่นที่อยู่ในข่ายดังกล่าว โดยไม่ได้รับการยกเว้นแต่อย่างใด
การณ์เป็นดังคาด เอาไว้ไม่มีผิด ตั้งแต่เมื่อครั้งที่เห็นรูปโฉมของมันครั้งแรก ช่วงกลางปีที่ผ่านมา
ถ้ามองในมุมของพวกเรา ทั้งทีม Headlightmag.com ก็คงจะบอกว่า มันเป็นรถที่น่าเบื่อ
ซึ่งก็งงมากๆเหมือนกันว่า ซูบารุ เนี่ยนะ จะทำรถน่าเบื่อๆ ออกมาขายจนได้
แต่พวกเขาก็ทำออกมาแล้ว ขนาด Clip Video ทดลองขับ รถรุ่นนี้ ที่พวกเราทำออกมา
ยังดูแล้ว น่าเบื่อพอกันกับบุคลิกของตัวรถเลย
ที่จริง ในต่างประเทศ มี เลกาซี ใหม่ ในเวอร์ชันที่ร้อนแรงกว่านี้ก็คือ 2.5 GT ให้เลือกใช้กัน
เชื่อว่าคุณามความดีของมัน น่าจะเยอะแยะ และยังคงความสนุกในการขับขี่ จากอัตราเร่งที่
เดาได้ว่า น่าจะเรียกมาใช้งานทันท่วงที กว่าป้าอ้วนคันนี้ เป็นแน่แท้
เพราะการปล่อยให้ เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Boxer อันมีเกียรติประวัติเลอเลิศ มาทำงานร่วมกับ
เกียร์ CVT นั้น เป็นความคิดที่เข้าท่ามากๆ ในมุมของ ผู้ที่สนใจผลกระทบของรถยนต์
ต่อสิ่งแวดล้อม เพียงแต่ว่า น้ำหนักตัวถังของเลกาซีใหม่ ดูเหมือนว่า จะหนักเกินไป
แถมยังต้องพ่วงกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ จนเครื่องยนต์ กับเกียร์ ต้องพยายามทำงานช่วยกัน
อย่างเต็มที่ ในการฉุดลากตัวรถที่ดูเหมือนจะขี้เซา ให้ออกวิ่งไปอย่างสะลืมสะลือ
แล้วผลลัพธ์ที่ออกมา ดูแล้ว ช่างน่าหาวนอนเป็นที่สุด!
อัตราเร่ง แม้ไม่ถึงกับอืดมากมายไปกว่ารุ่นเดิม
แต่แรงดึงที่ควรจะเกิดขึ้น มันหายหัวหลุดรอดเล็ดรั่ว
ไปกับอากาศที่แหวกผ่านตัวรถไป
ไม่มีความตื่นเต้น ไม่มีความหวือหวา ขับแล้วมันน่าเบื่อจริงๆครับ
สำหรับลูกค้าที่อยากได้ความเร้าใจ จากรถยี่ห้อดาวลูกไก่ อย่างพวกเรา
คิดกันแบบนี้
จะว่าไปแล้ว เราก็ต้องคิดเอาไว้ด้วยว่า นี่คือรถแวกอน จะให้ดิบสะใจเหมือนรุ่นซีดาน B4 ก็ใช่เรื่องอยู่ จริงไหม?
แต่ ถ้าจะมองอีกมุมหนึ่ง คุณงามความดีที่มีอยู่ในตัวรถรุ่นนี้ มันก็เหมาะกับใครสักคนที่อยากได้
ความปลอดภัย มั่นใจ อบอุ่นใจ และความสบาย (ของช่วงล่าง) เอาง่ายๆก็คือ เลกาซี 2.0 CVT
เป็นรถที่ เชื่อได้เลยว่า มันจะไม่ก่อความหวาดเสียวให้คุณ จนเกิดอันตรายได้แน่ ถ้าคุณไม่
พามันไปถึงจุดนั้นเสียเอง ซึ่งโอกาสที่รถจะไปถึงจุดนั้น ก็น้อยกว่ารถทั่วไป
ที่แน่ๆ ผมเชื่อว่า เลกาซี แวกอนใหม่ จะถูกใจ ผู้ใหญ่เพิ่งปลดเกษียณ และอยากหารถแวกอน
พละกำลังแบบบ้านๆ ขับสบายๆ ไม่ต้องไปเร่งแซงใครที่ไหนเขา ขับเรื่อยเปื่อยรับลมชมทิวทุ่ง
ของถนนแบบสวนกันสองเลนตามต่างจังหวัด ไปกันสองคนตายาย แถมได้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลา
เอาไว้ช่วยในเรื่องการเข้าโค้งได้อย่างเต็มที่ ในภาวะที่มีเหตุคับขัน
ด้วยราคา 2,050,000 บาท ทำให้ Legacy ใหม่ กลายเป็นตัวเลือก เพียงหนึ่งเดียวในตลาด รถยนต์ขนาดกลาง
นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน ที่มีตัวถัง สเตชันแวกอน ให้เลือกด้วย (เพราะตอนนี้ วอลโว เอง ก็ถอดใจ
หันไปขาย XC60 SUV แทนแล้ว
และด้วยการที่เป็นเพียงตัวเลือก หนึ่งเดียวในตลาดเมืองไทยตอนนี้
หากจะต้องเทียบเคียงกับคู่แข่งที่ใกล้เคียงกันที่สุด คงจะหนีไม่พ้น Volvo V50
ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า เครื่องยนต์ที่ใช้ ก็เป็นขนาด 2.0 ลิตร หน้าตาคุ้นๆ
หมือนใน Mazda 3 และ Ford Focus แต่ได้เกียร์อัตโนมัติ Power Shift
Dual Clutch จากรุ่น TDCi มาเลย ซึ่งยังไงก็ตาม ขนาดตัวรถ ก็จะเล็กกว่า
เลกาซี แวกอน อย่างแน่นอน
แต่ถ้ามีเงิน และ อยากได้ความแรงมากกว่านี้ ขอแนะนำให้หันไปหารุ่น 2.5GT
ซึ่งมีพละกำลังแรงกว่าเห็นๆ แต่ใช้เกียร์อัตโนมัติแบบมาตรฐาน ไม่ใช่ CVT
และแน่นอน ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
เชื่อขนมกินว่า จากบุคลิกป้าอ้วน ใจดี ชวนง่วงนอน ในรุ่น 2.0 CVT
รุ่น 2.5 GT จะกลายร่างเลกาซี แวกอนธรรมดา เป็น “คุณป้ามหาภัย”
ไปได้อย่างง่ายดาย เพียงแค่แตะคันเร่งเบาๆ! แต่ต้องทำใจกับราคาที่ไม่เบาอย่างใจคิด
แต่ผมยังไม่กล้ายืนยัน ว่ามันจะเป็นอย่างที่ผมคิดหรือไม่
จนกว่า ทางมอเตอร์ อิมเมจ ซูบารุ จะกล้า ตัดรถรุ่น 2.5 GT มาให้เราทดลองขับกัน
ซึ่ง นั่นเหมือนกับการ นอนฝันกลางวัน ถึงวิมานหลังน้อย ในอากาศยามบ่าย แดดร่มลมตกอย่างในภาพชุดนี้
—————————————///——————————————-
ขอขอบคุณ
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์
ผู้จัดการทั่วไป
บริษัท มอเตอร์ อิมเมจ ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
26 พฤศจิกายน 2009
Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 26th,2009