หลายคน คงเคย กินซูชิ กันมาบ้างแล้ว
ข้าวปั้น ที่มีปลาดิบแปะเอาไว้ด้านบน ผลิตผลด้านอาหารของชาวญี่ปุ่น
ซึ่งขจรขจาย ได้รับความนิยมไปไกลในฝั่งตะวันตก มาตั้งแต่ยุค ทศวรรษ 1960
จุดเด่นอย่างหนึ่งของซูชิคือ การที่มีขนาดเล็ก แต่แน่น รสชาติกลมกล่อมกำลังดี
กินเข้าไปเพียงไม่กี่ชิ้น ก็ทำให้คุณอิ่มแน่นท้องได้ไม่ยากเย็นเลย…
มาสด้า เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ รายใหญ่ของญี่ปุ่น
ที่เพิ่งเริ่มต้นเอาจริงเอาจัง กับการทำซูชิ (ติดล้อ) ให้ถูกปากถูกลิ้น
ผู้คนทั่วโลกมากขึ้น หลังจากที่ เคยทำขายกันเองแต่ในดินแดนอาทิตย์อุทัยมาช้านาน
นับตั้งแต่เริ่มกิจการรถยนต์ ช่วงหลังสงครามโลกมาได้ ไม่กี่สิบปี
หลังจากปล่อยซูชิ รสใหม่ล่าสุด ออกมาให้ผู้คนในญี่ปุ่น และยุโรป เริ่มลิ้มลองกันไปล่วงหน้า
ด้วยการใส่ปลาแซลมอน เข้าไป อย่างตั้งใจ และชาญฉลาด ทำให้ รสชาติถูกอกถูกใจ ผู้คนใน 2 ทวีปเป็นอันมาก
บัดนี้ ถึงเวลาที่พวกเขา เข้ามาเริ่มต้นขึ้นสายการผลิต ซูชิ รสชาติใหม่ที่ว่า ในประเทศไทยกันแล้ว
เพียงแต่ มีการปรับหน้าตา บรรจุภัณฑ์ให้สดใหม่นิดหน่อย
สิ่งที่พวกเขากังวลอยู่ก็คือ ซูชิ ที่เขาตั้งใจทำ จะถูกปากคนไทย
ชนชาติที่กินข้าวเม็ดใหญ่กว่าญี่ปุ่น แกล้มด้วยอาหารเผ็ดๆ เป็นหลัก กันบ้างหรือเปล่า
คราวนี้ เราค่อนข้างโชคดี ที่จะได้ลองลิ้มชิมรส กันฉับไว กว่าที่ใจเราคาดการณ์
“เนี่ย รถรุ่นนี้เปิดตัวแล้ว เมื่อไหร่เขาจะปล่อยรถให้จิม เอามาทำรีวิว?”
ประโยคที่ว่า ก็เริ่มลอดเข้าหูมาให้ได้ยินอีกครั้ง ทันที ที่ภาพยนตร์โฆษณา Mazda 2
ที่มี น้องเป้ อารักษ์ เป็นพรีเซ็นเตอร์ เพิ่งจบลงผ่านสายตาของคุณพ่อผมไปหมาดๆ
ถ้าผมตอบไปว่า “คงต้องรอกันอีกพักนึงเลยละ”
หรือ “เขายังไม่ปล่อยให้ยืมรถมาลองขับกันเดี่ยวๆเลย”
ประโยค ต่อไปนี้จะตามมาทันที…
“ตีเหล็ก เขาต้องตีกันตอนร้อนๆ”
คุณพ่อคร้าบ ข้าพเจ้าก็อยากจะตีเหล็กตอนที่ยังร้อนแสงแดงฉาน อย่างที่ใจคิดนั่นละ
แต่ก็ไม่รู้จะอธิบายยังไงสำหรับหลายๆคนที่ อยากอ่านรีวิว รถบางรุ่นที่เพิ่งเปิดตัว เร็วๆ
บางที ทุกสิ่ง มันไม่ได้ง่ายดายอย่างที่ทุกคนคิดกันขนาดน้านนนน
เพราะปกติแล้ว เมื่อถึงเวลาแนะนำรถยนต์รุ่นใหม่ออกสูjตลาด ผู้ผลิตมักจะเตรียมรถยนต์ไว้
เพื่อการโฆษณาประชาสัมพันธ์ ไว้แค่ ล็อตหนึ่ง จำนวน มักจะไม่ค่อยเกิน 20 คัน และหลายครั้งที่
มีจำนวนน้อยกว่านั้น
รถเหล่านั้นจะถูกฝ่ายการตลาดนำไปใช้ ในการจัดกิจกรรมเปิดตัว หรือ โรดโชว์ ตามต่างจังหวัด
ไปจนถึงการจัดกิจกรรมทดลองขับทั้งของลูกค้า และสื่อมวลชน ดังนั้น ในระยะๆหลังๆมานี้
กว่าที่บริษัทรถยนต์ จะปล่อยรถทดลองขับ ออกมาให้สื่อมวลชนได้ยืมกันเป็นรายๆไป ก็จะต้อง
รอกันนานขึ้น ไม่แน่ไม่นอน ขึ้นอยู่บนโยบาย และการวางแผน ของแต่ละค่าย แต่ละรุ่น
และแต่ละช่วงเวลา บางคัน รอกันไปเป็นชาติ บางคัน รอกันแค่ไม่เกินช่วงข้ามเดือน
แต่สำหรับ มาสด้า 2 แล้ว ไม่อยู่ในข่ายดังกล่าว ตรงกันข้าม ทันทีที่เปิดตัวเมื่อสัปดาห์ก่อนๆ
(17 พฤศจิกายน 2009) ก็รีบจัดทริปทดลองขับ สำหรับสื่อมวลชน ทั้งชาวไทย และอาเซียน
โดยพาบินขึ้นไปที่เชียงใหม่ 2 กลุ่ม สับหลีกกัน เช้าบ่าย ถ้าบินเช้า วันที่ 19 กลับเที่ยงวันที่ 20
ถ้าบินบ่ายวันที่ 19 ก็กลับบ่ายวันที่ 20
และทันที ที่จบทริปดังกล่าว และรอให้รถทั้งหมด ขนขึ้นเทรลเลอร์ มาถึง กรุงเทพฯ เมื่อ
วันจันทร์ที่ 23 ที่ผ่านมา พอ วันพุธที่ 25 ทางมาสด้า ก็พร้อมจะส่งรถถึงมือผมได้ทันที!!
นับว่ารวดเร็วชนิดติดจรวด พร้อมหัวรบขีปนาวุธ ที่หมายหยุดลมหายใจของคู่แข่งอย่าง Honda Jazz
และ Toyota Yaris โดยเฉพาะ รายหลัง ซึ่งหายใจรวยรินอยู่แล้ว ถึงขั้นต้องปลุกแคมเปญดอกเบี้ยต่ำ
ผ่อนนาน 84 เดือน มาสะกัดความร้อนแรงของ Mazda 2…
แต่ดูเหมือนว่า จะไม่ค่อยได้ผลนัก…
ผมไม่แปลกใจที่ มาสด้าจะปล่อยรถทดลองขับให้ เรา ได้ยืมมา “ชำแหละ หาข้อดีข้อด้อย” กันอย่างฉับไว
เพราะ มาสด้า ดูเหมือนจะฝากความหวัง ในอนาคตของตนที่เมืองไทย ไว้กับ มาสด้า 2 ค่อนข้างเยอะอยู่
งานนี้ ไม่ใช่การเดิมพัน ว่า มาสด้าจะก้าวขึ้นมาเป็น ผู้ผลิตลำดับต้นๆ Top 5 ของประเทศเราได้หรือไม่
แต่อย่างใด ทว่า…นี่คือ…การเริ่มต้น ของแผนบุกตลาดอย่างต่อเนื่อง อย่างยั่งยืน ในแบบ Sustainable Zoom Zoom
ที่มาสด้าประกาศเอาไว้ในเมืองไทย เมื่อ ปีก่อนๆ
พี่ซู-สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง ผู้บริหารคนสำคัญของ มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) บอกว่า มาสด้ามีเวลาเพียง
45 วันเท่านั้น ในการที่จะสร้างชื่อรถคันนี้ ให้ติดตลาด ติดปากผู้คน ให้ได้ในทุกวิถีทาง ทุกรูปแบบกิจกรรม
เพราะถ้าไม่ดัง และยอดขายไม่เดิน หรือสรุปง่ายๆว่า มัน”แป้ก” อนาคตของมาสด้าในบ้านเรา ก็อาจจะสะดุดกึกได้
แต่…เสียงตอบรับที่เกิดขึ้น การพูดถึงทั่วทั้งเมือง กับยอดของเบื้องต้น 2,000 กว่าคัน ในเวลาเพียง 1 สัปดาห์
รวมกับ Back Order ก่อนเปิดตัวอีก 1,100 คัน รวมทั้ง ตัวเลขภาพรวม ที่กำลังจะทะยานไปถึง 3,000 คัน
ในอีกไม่กี่อึดใจข้างหน้า สะท้อนให้เห็นแล้วว่า อนาคตของมาสด้าในเมืองไทย สดใสแน่ๆ…..
ทำให้ คุณ John Ray และพี่ซู 2 ผู้บริหารคนสำคัญ ค่อยโล่งอก แต่ยังไม่หายเหนื่อย
เพราะต้องเดินหน้า เตรียมการเปิดตัว Mazda 2 รุ่น ซีดาน 4 ประตู ระลอก 2 ตามติดทันที!
อย่างไรก็ตาม ในเมื่อกระแสของ มาสด้า 2 ร้อนแรงมากๆ ทั้งในอินเตอร์เน็ต และในสังคมชาวเมืองทั้งหลาย
และมีผู้คนจำนวนมาก อยากรู้ข้อมูลรายละเอียด และผลการทดลองขับอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ผมก็เลยตัดสินใจ
ลัดคิว เอามาทดลองขับ เพื่อเขียนให้คุณๆได้อ่านกันอย่างฉับไว ก่อนใคร…(อีกแล้ว)
และคราวนี้ เราตัดสินใจ ขอยืมรถมา 2 รุ่นรวด คือรุ่น Maxx หรือ R ตัวท็อป 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ
กับรุ่น Groove หรือ S 1.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา ซึ่งทั้ง 2 รุ่นนี้ จะมีการเซ็ตค่าช็อกอัพแตกต่างกัน
อีกทั้ง ยังมีระบบส่งกำลังต่างกัน แต่ที่แน่ๆ ในเมื่อ ทุกรุ่น มี ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ มาให้เป็นพื้นฐาน
เช่นเดียวกับ ABS และ EBD ทีนี้ก็เหลือแค่ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง จะแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน
เมื่อรวมกับในรีวิว NON-Exclusive First Impression แล้ว เท่ากับว่า ผมได้ขับ Mazda 2 มากถึง 4 คัน ใน 1 สัปดาห์!
มากพอที่จะทำให้คุณได้รู้ว่า เมื่อเทียบกับ Honda Jazz,Toyota Yaris และ Suzuki SWIFT แล้ว
Mazda 2 จะเหนือกว่าคู่แข่งตรงไหน และด้อยกว่าคู่แข่งอย่างไร
แต่ก่อนอื่น เราควรจะรู้จักที่มาที่ไปของ Mazda 2 กันก่อน
รถรุ่นนี้ ในญี่ปุ่น เขารู้จักกันในนามของ Mazda DEMIO
มาสด้าเปิดตัว DEMIO หรือ เดมิโอ ครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 ในช่วงที่มาสด้ายังคงวุ่นวาย
อยู่กับการปรับตัว ภายหลังจากฟอร์ด ก้าวเข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ไม่กี่เดือน ถือเป็นความพยายาม
ในการบุกตลาดรถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี ที่ต่อเนื่องมาจาก มาสด้า 121 ซึ่งเปิดตัวรุ่นแรก
มาตั้งแต่ปี 1988 (หรือก็คือฝาแฝดของ ฟอร์ด เฟสติวา ในบ้านเรานั่นเอง) ตามต่อเนื่องด้วย ออโตแซม รีวิว
(AUTOZAM Revue) ซีดานหัวท้ายสั้นคันน่ารักน่าชัง ที่ถูกส่งออกขายสู่ตลาดโลกในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ของมาสด้า 121 รู้จักกันดีในหมู่ ตลาดรถมือสองบ้านเราว่า “รถอาราเร่” เพราะมีรูปลักษณ์ภายนอกคล้าย
รถในหนังการ์ตูน ถึงจะขายได้เรื่อยๆ แต่ในตลาดโลก มาสด้าอยากจะหาทางสู้กับคู่แข่งให้ถนัดกว่านี้
อีกสักหน่อย จึงไปศึกษาพฤติกรรมการใช้รถของลูกค้า จนพบว่า รถยนต์ขนาดเล็กยุคต่อไป ควรมีพื้นที่
ห้องโดยสารอเนกประสงค์ สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้งานได้หลากหลายตามต้องการ เมื่อเป็นดังนี้
ทีมวิศวกรจึงนำมาปรับปรุง จนกลายมาเป็น รุ่นแรกของ เดมิโอ ในที่สุด
ด้วยจุดขายเด่นที่ความอเนกประสงค์ของห้องโดยสาร สามารถปรับเปลี่ยนพื้นที่เบาะหลังได้ลงตัว
อย่างไม่เคยมีมาก่อนในรถยนต์กลุ่มซับ-คอมแพ็กต์ รวมทั้งสมรรถนะที่ควงคู่มากับความประหยัดกำลังดี
ทำให้เดมิโอได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง อีกทั้ง ยังคว้ารางวัล 1996-1997 RJC NEW CAR
OF THE YEAR ในญี่ปุ่นจนกลายเป็นการกำหนดมาตรฐานใหม่ของรถยนต์ขนาดเล็กแดนปลาดิบ
ที่แม้แต่ทุกวันนี้ โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสันยังต้องเดินตาม
โฉมที่สองของเดมิโอ เปิดตัวมาตั้งแต่ 7 สิงหาคม 2003 ถูกปรับปรุงรูปลักษณ์ให้โค้งมนขึ้น และ
ปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่ รวมถึงการใส่ใจในคุณภาพวัสดุและการประกอบ ทำให้เดมิโอกลายเป็น
หนึ่งในรถยนต์รุ่นขายดีของมาสด้า ทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป และออสเตรเลีย หากนับยอดขายตั้งแต่ปี 1996
จนถึง เดือนพฤษภาคม 2007 มาสด้าทำยอดขายของเดมิโอ เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียว
มากถึง 1,040,000 คัน และกลายเป็นรถยนต์มาสด้ารุ่นขายดีที่สุดในตลาดญี่ปุ่นไปแล้ว
แต่เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Honda Jazz แล้ว เดมิโอ เอง ยังมีจุดด้อยในเรื่องของเอกลักษณ์ในแบรนด์
ที่คนญี่ปุ่นกลับไม่ค่อยนิยมมากนัก ทั้งที่ในยุโรป ถือเป็นรถรุ่นหนึ่งของมาสด้าที่ขายดี ขณะเดียวกัน
รูปลักษณ์ภายนอก ยังมีสไตล์อนุรักษ์นิยมติดตัวมาจากรุ่นก่อนหน้านี้ไปนิด ดังนั้น มาสด้า จึงจำเป็น
ต้องพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉมของ 2/เดมิโอ ให้สามารถต่อกรกับคู่แข่งร่วมชาติ ได้ดีกว่านี้
ดังนั้น มาสด้าจึงเลือกทิ้งแนวทางการออกแบบเดิมที่เคยเน้นความอเนกประสงค์ เป็นหลัก
และสร้างเดมิโอใหม่ บนพื้นฐานของรถยนต์แฮตช์แบ็ก 5 ประตูท้ายตัดธรรมดาๆ แบบที่
คู่แข่งทั่วๆไปเขาเป็นกัน วาดลวดลายบนแนวเส้นตัวถังที่มีความยาวลดลงจากเดิม 40 มิลลิเมตร
เหลือ 3,895-3,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร (เตี้ยลง 55 มิลลเมตร)
และระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร ให้พริ้วไหว โฉบเฉี่ยว มีพลัง ตามแนวทางการออกแบบของมาสด้า
ในระยะหลังๆมานี้
และเมื่อรถรุ่นล่าสุด ออกสู่ตลาดครั้งแรก โดยเริ่มจากญี่ปุ่น เมื่อ 5 กรกฎาคม 2007 แฮตช์แบ็กคันนี้
ก็ขายดิบขายดี เป็นเทน้ำเทท่า ในตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะในญี่ปุ่น และออสเตรเลีย ที่กลายเป็น
รถยนต์ขายดีรุ่นใหม่ของ Mazda ไปเรียบร้อยแล้ว ท้าตีท้าต่อยกับ Toyota Vitz หรือ Yaris ในไทย
ได้อย่างสมน้ำสมเนื้อ สมดังใจคนในสำนักงานใหญ่ที่ฮิโรชิมาเขาละ
คำถามต่อมา ที่หลายคนคงอยากถามกันตะหงิดๆ ก็คือ ทำไมเพิ่งมาเปิดตัวในเมืองไทยเอาป่านนี้?
ที่ผ่านมา มาสด้าเองก็มองเห็นการเจริญเติบโต ของ ตลาด B-Segment ในบ้านเรา เอาไว้อยู่แล้ว
ว่ายอดขายจะเพิ่มมากขึ้นจากนี้ต่อไป และจะกลายเป็นกลุ่มตลาดใหม่ ที่ยิ่งมีความสำคัญ
มากขึ้นกว่าแต่ก่อน อย่างมาก การเปิตตัว Honda Jazz เมือ่ปี 2003 ก็ยิ่งกลายเป็น การจุดไฟ
ให้ตลาดกลุ่ม B-Segment Hatchback เกิดขึ้นได้อีกครั้ง หลังจากที่ฟุบหายไปพร้อมสภาพเศรษฐกิจ
ช่วงวิกฤติต้มยำกุ้ง (จนทำให้รถอย่าง Opel Corsa ต้องหายไปจากตลาด ไม่มีรุ่นต่อไปมาขายอีก)
ขณะเดียวกัน Mazda ก็เริ่มมองว่า ขณะที่ ตลาดอื่นๆ กำลังเจอสภาพเศรษฐกิจรุมเร้า แต่อาเซียน
กลับไม่ได้รับผลกระทบเยอะนัก เมื่อเทียบกับทวีปอื่นๆ ถ้าเช่นนั้น ทำไมไม่ลองพัฒนาให้ อาเซียน
เป็นฐานตลาดใหม่ ของมาสด้า โดยให้ไทย ซึ่งมีศักยภาพในการขยายตัวมากที่สุด เป็นฐานการผลิตรถเก๋ง
สำหรับภูมิภาคนี้ไปซะเลยละ? กอปร กับตอนนั้น Ford บริษัทแม่ของมาสด้า (ณ วันที่ยังมีหุ้นเกินกว่า 13%
ที่มีอยู่ทุกวันนี้ไปมากโข) ก็อยากจะขยายตลาด ด้วยการเอา Fiesta มาผลิตในอาเซียน เพื่อ
สร้างยอดขายในอาเซียน ให้สมกับเป็น World B-Segment Car ของ Ford ไปด้วยในตัว
ก็เลยเกิดแผนที่เรียกกันภายในมาสด้าว่า Asian Strategies ขึ้นมา เพื่อที่จะลงทุนเพิ่มในด้านต่างๆ ปรับปรุง
และแก้ไขปัญหาในด้านต่างๆ รวมทั้ง หารถรุ่นใหมๆเข้ามาทำตลาด เพื่อกระตุ้นยอดขายให้เพิ่มขึ้นเสียที
มองไปมองมา Mazda 2 หรือ Demio ในญี่ปุ่นนี่แหละ คือ ทางเลือกที่สวยที่สุด ในการขยายตัวของมาสด้า
เพื่อจะก้าวไปสู่การเป็น แบรนด์มหาชน ในระดับ Mass ซะที
ผลที่ออกมาก็คือ การลงทุนของทั้ง Mazda และ Ford ร่วมกันขยายโรงงาน Auto Alliance Thailand
ที่ระยอง กันมโหฬาร เพื่อสร้างสายการผลิตสำหรับรถเก๋ง เล็ก ทั้ง Mazda 2 และ Ford Fiesta
ด้วยอีกนั่นเองครับ
แล้วถ้าจะถามว่า ทำไมงวดนี้ ถึงได้กล้าเอารุ่นไมเนอร์เชนจ์ เข้ามาเปิตดัวในเมืองไทย
เป็นแห่งแรกในโลกกันอย่างที่เห็น?
เหตุผลง่ายๆ ที่ หลายๆคน เอง ก็เคยพูดเอาไว้ (ณ วันที่ เหตุการณ์นี้ มันเป็นไปไม่ได้กับรถรุ่นก่อนๆ ของค่ายอื่นๆ)
ก็คือ ” ถ้าไม่เอารุ่นไมเนอร์เชนจ์มาทำขายนะ ก็ไม่ต้องเอามาเลยดีกว่า เปิดตัวช้ากว่าเขา เข้าตลาดช้ากว่าเขาเพื่อนแล้ว
ถ้าตัวรถไม่สดใหม่ หรือสามารถเรียกความสนใจจากสังคม และลูกค้า ได้มากพอนะ เลิกคิดที่จะเอามาขายไปเลยเหอะ!”
เพราะ คนของมาสด้า เซลส์ ไทยแลนด์ คิดมาในแนวทางที่ ดี อย่างนี้ นั่นละ เราถึงได้ใช้รุ่นไมเนอร์เชนจ์
ก่อนประเทศใดในโลก กันยังไงละ!
แต่กว่าจะมาเป็นรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ในปัจจุบันนั้น ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ มีความเป็นมา อยู่พอสมควร
เส้นสายที่คุณเห็นอยู่นี้ มันมีเหตุผลที่ต้องเป็นไปอย่างนี้อยู่ ก็เลยจะขอนำ บางส่วนของ Presentation โดย
นักออกแบบของ Mazda ที่ชื่อ มาให้ชมกัน…
นี่แหละครับ ดูหน้าเขาเอาไว้ให้ดี คนคนนี้แหละ คือหัวหน้าทีมออกแบบ Mazda 2 นั่นละ
เขาชื่อว่า Akira Tamatani (Akira แปลว่าเสือน้อย Little Tiger งั้น เราตั้งชื่อไทยให้เขาเลยแล้วกันว่า
เป็น “เจ้าเสือน้อย ถนัดถหนี่”) เกิดเมื่อ 19 ธันวาคม 1965 และจบการศึกษาจาก Aichi Prefectural
University of Fine Arts and Music in 1988 (Design Division, Faculty of Art) และทันทีที่เรียนจบ
มาสด้าก็รับเข้าทำงาน ในทันที มีประสบการณ์ไปเป็นผู้นำฝ่ายออกแบบของ Mazda North American
Operations จากนั้น ในดือนพฤศจิกายน 2003 ก็เข้ามารับช่วงงานออกแบบภายนอกของ Mazda2
และ Mazda3 รุ่นล่าสุด ที่คลอดกันเมื่อปีที่แล้วจนถึงปีนี้ นั่นเอง และท้ายสุดคือ มารับหน้าที่เป็น
Chief Designer ของ Mazda2 Minorchange นี้ ที่ Design Strategic Studio
ในการพรีเซ็นต์ ณ วันเปิดตัว เขาไม่ได้มาร่วมงาน แต่มีการถ่ายทำ วีดีโอ เก็บเอาไว้หมดแล้ว
จึงค่อยมาปล่อยฉายให้ได้ชมกัน ว่า ที่มาทีไป ของงานออกแบบ Mazda 2 เป็นอย่างไร
(ส่วนบั้นท้ายของรถในรูปหนะ คือ Mazda 2 Sedan ที่จะเปิดตัวในไทย เป็นก๊อกสอง ปลายมกราคมนี้!)
งานออกแบบของ Mazda 2 รุ่นใหม่ที่เห็นอยู่นี้ ดูเหมือนจะเริ่มต้นเมื่อราวๆ ปี 2003
ช่วงเวลานั้น มาสด้า Demio เจเนอเรชัน 2 เพิ่งจะคลอดกันไปหมาดๆ
แต่งานออกแบบของรุ่นต่อไป ก็ต้องเริ่มเตรียมงานกันแล้ว (รูปล่างซ้ายคือ 2nd Gen.)
ในช่วงแรก ภาพสเก็ตช์ที่หลากหลาย เต็มไปหมดนั้น ถูกคัดเลือกออกมา
ขึ้นรูปเป็นหุ่นดินเหนียวขนาด 1/4 อยู่เพียงเท่าที่คุณเห็นในรูปนี้
ปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ เมื่อทำวิจัยกลุ่มลูกค้า หรือที่เรียกกันว่า Focus Group
ลูกค้าในญี่ปุ่นหนะ ชอบรถทรงโค้งมน กลมป๊อก ในวงกลมแดง ที่เห็นนั่น
แต่ลูกค้าในยุโรป กลับจะชอบรถในรูปล่างสุด ในกรอบสี่เหลี่ยมแดงนั่น
เมื่อต้อง จับเอาความชอบของทั้ง 2 ซีกโลก มารวมเข้าด้วยกัน
รถก็ออกมา กลายเป็นตัวประหลาดเละเทะอย่างที่เห็น จะกลม ก็ไม่กลมเท่าไหร่
จะโฉบเฉี่ยว ก็ไม่โฉบเฉี่ยวพอ เหมือนหมู ที่แต่งตัวอย่างเฉี่ยว แต่ใบหน้าสุดเหียก!
ทีมงานออกแบบ ที่นำโดย พี่เสือน้อย Akira ก็เลยกุมขมับ เอายังไงดีวะเนี่ย? เครียดสาดๆ
ทำออกมาแล้ว กลายเป็นอย่างนี้เนี่ยนะ เวลาก็เร่งเข้ามาแล้ว ต้องรีบสรุปจบงานแล้ว
พี่เสือฯ ก็คิดในใจว่า…เอาวะ กูกลับไปเหลามาใหม่ก็ได้วะ T_T
ในที่สุด ทีมงานทั้งหมด ก็ต้องกลับไปตั้งต้นใหม่ แล้วเลือกเอาว่า ตกลงแล้ว
เขาควรจะเอาใจลูกค้ากลุ่มไหนดี ผลก็คือ ถ้าจะต้องทำรถออกมาทั้งที ควรจะ
ทำออกมาให้มันสอดคล้องกับ Brand DNA ของ Mazda ทีเน้นบุคลิกความเป็นสปอร์ต
มากกว่า ที่จะย้อนกลับไปหาแม่บ้านญี่ปุ่น ที่ชื่นชอบรถรูปไข่
งานนี้ ถือเป็นการเสี่ยงครั้งสำคัญ เพราะทีมของพี่เสือน้อย แกตัดใจ
เลือกที่จะพารถคันนี้ ออกไปสู่ตลาดโลก มากกว่าที่จะขลุกอยู่แค่ในตลาดสาวออฟฟิศในบ้านตัวเอง
ออกมาเป็น Proposal A หรือ Proposal B อย่างที่เห็น
และเมื่อออกมาเป็น Clay Model ขนาดเท่าคันจริง 1/1 คุณคงนึกออกแล้วใช่ไหมครับว่า
พี่เสือน้อย และทีมงาน อยากจะเลือกคันไหน…
แน่นอน ทีมผู้บริหาร ก็เห็นดีด้วย ว่า ควรจะเป็น Proposal A
ดังนั้น รูปลักษณ์ของรถคันจำหน่ายจริง ก็เลยออกมาเป็นอย่างที่เห็น..
และผลของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ก็มาปรากฎให้เราเห็นทุกวันนี้
เส้นสายตัวถัง แตกต่างไปจาก Mazda Demio รุ่นก่อน เป็นคนละเรื่องกันไปเลย
รถรุ่นใหม่ ดูโฉบเฉี่ยว และร่วมยุคสมัยมากขึ้น เอาใจลูกค้าทั่วโลกมากขึ้น
เพียงแต่ในรถรุ่นก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ หน้าตาดูบึ้งตึง แปลกๆ
จนอยากจะเรียกว่าเป็น “Mazda 2 รุ่นหน้าบึ้ง”
แต่ ในรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ที่เปิดตัวในเมืองไทยเป็นครั้งแรก
และเป็นแห่งแรกของโลก นี้ หน้าตา ดูยิ้มแฉ่งมากขึ้น
จนผมอยากจะเรียกว่า “Mazda 2 รุ่นหน้ายิ้ม”
ในระยะหลังๆมานี้ เมื่อใดที่ มาสด้า ออกรถรุ่นใหม่ มาสักรุ่น
พวกเขามักจะออกแบบ ชุดเปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้า ให้มีลักษณะที่ต่างกัน
และครั้งนี้ก็เช่นกัน Mazda 2 ใหม่ มีใบหน้าที่แตกต่างกัน ใน 2 รูปแบบ
คือในรุ่น Groove ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ จะใช้ชุดกระจังหน้า
และเปลือกกันชนหน้าแบบ Normal Version กระจังหน้าจะเป็นสีเดียวกับสีตัวถัง
ช่องใส่ไฟตัดหมอกด้านข้างช่องรับอากาศใหญ่ ทั้ง 2 ฝั่งจะมีขนาดเล็ก
กระทะล้อ ใช้ล้อเหล็ก 15 นิ้ว x 6.0 J พร้อมฝาครอบล้ออัลลอย ที่ดูคล้ายล้ออัลลอยมากขึ้น
สวมเข้ากับยาง 185/55R15 ส่วนบั้นท้าย ก็ไม่มีอะไรตกแต่งเพิ่มเติมไปมากมายนัก
มีใบปัดน้ำฝนด้านหลังมาให้ ตั้งแต่รุ่นล่างสุด
ส่วนรุ่นที่ตกแต่งในแบบ SAP (Sport Appearance Version) ทั้ง รุ่น Spirit และ Maxx
จะมีกระจังหน้าสีดำ Grossy (ซึ่งผมแอบเป็นห่วงว่า การดูแลรักษานั้น ต้องทำในแบบเดียวกับ
สีตัวถังรถเลยทีเดียว) ช่องใส่ไฟตัดหมอก ด้านข้างช่องรับอากาศด้านหน้า จะมีขนาดใหญ่ขึ้น
มากกว่ารุ่น Groove (Normal Version) มีแถบคาดในกรอบ เป็นสีเงิน
กระทะล้อของรุ่น Spirit จะเป็น ล้ออัลลอย 15 นิ้ว x 6.0 J พร้อมยาง 185/55R15
แต่ถ้าเป็นรุ่น Maxx หรือรุ่นท็อป จะใส่ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6.5 J พร้องยางขนาด 195/45R16
ทั้งรุ่น Spirit และ รุ่น Maxx นั้น ด้านข้าง จะมีชุดสเกิร์ตข้างเสริมเข้ามาให้ รวมทั้งจะมี
สปอยเลอร์แบบลิ้น ที่เหนือประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาให้ ครบโดยไม่ต้องซื้อหาสิ่งใด
มาแต่งเพิ่มเสริมต่อ ให้เปลืองเงิน แต่ถ้าจะซื้อก็ยังมีอุปกรณ์ตกแต่งเพิ่มเติม ทั้งเซ็นเซอร์กะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด คิ้วกันสาด สัญญาณกันขโมย ฯลฯ อีกมากมาย
แต่ที่เหมือนกันทุกรุ่นคือ ท่อไอเสียนั้น ดู มีหน้าตาเหมือนท่อแป๊บน้ำมากๆ ถ้าไม่ใส่ปลอกท่อไอเสีย
จะดูน่าเกลียด ใช้การได้ ถ้าอยากได้ ก็ลองขอจาก พนักงานขายของคุณดูก็แล้วกันนะครับ อันละไม่กี่บาท
ส่วนการออกแบบภายในห้องโดยสารนั้น แม้จะมีไอเดียออกมาหลายแบบ
แต่ท้ายที่สุด ก็ต้องเลือกเอาระหว่าง Proposal A และ Proposal B
ท้ายที่สุด ผลก็ออกมาที่ แบบ B
ก็แน่ละ ดูช่อง แอร์ ใน Proposal A สิ นั่นมันช่องแอร์ของ Honda Jazz รุ่นล่าสุดเลยนะนั่น!
เรียกได้ว่า ไอเดีย ดันเหมือนกัน โดยไม่ได้ตั้งใจ เกิดขึ้นได้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบแล้วละครับ
ซึ่งอันที่จริงแล้ว คอนโซลกลางหน้าตา Mickey Mouse นั้นมีที่มา จากความพยายาม
ในการสร้างความโค้งมนอย่างสมดุล และเน้นความสะดวกสบายในการใช้งาน
ระบบกุญแจ ของ Mazda 2 เวอร์ชันไทย นั้น หลักๆ มีด้วยกัน 2 แบบ
คือ แบบ Keyless Smart Entry ใช้วิธีการพกรีโมทกุญแจ เอาไว้กับตัว เดินเข้าหารถ
ในระยะใกล้ๆ กดปุ่มสีดำบนมือจับเปิดประตู ก็สามารถสั่งล็อก และปลดล็อกประตู
ได้เช่นเดียวกัน ส่วนการติดเครื่องยนต์ ใช้วิธี บิดที่สวิชต์หมุน ไม่ได้ใช้วิธีกดปุ่ม
เพราะเนื่องจาก หากใช้วิธีกดปุ่ม เหมือน Yaris คำถามคือ จะเอาปุ่มไปไว้ที่ไหน
ให้มันดูเนียนๆ แล้วจู่ๆ จะให้ออกแบบให้ปิดช่องบิดกุญแจ แบบเดิมไปเลยหรือ ทั้งที่
รุ่นล่างๆ ก็ยังต้องใช้กุญแจบิดเพื่อติดเครื่องยนต์อยู่เลย นั่นน่าจะเป็นสาเหตุที่ยังต้อง
ใช้วิธีการบิดสวิชต์ อย่างที่เห็น มีระบบ Immobilizer มาให้ด้วย
แต่ในรุ่น มาตรฐาน ทั่วไป กุญแจที่ใช้ เป็นรีโมทคอนโทรล พร้อมกับปุ่มกดให้
กุญแจโผล่ออกมา ชวนให้ตกใจล่น เหมือน มีดพับ สำหรับอาชญากรเอาไว้แทงเหยื่อ
กุญแจรีโมทสหกรณ์ ที่ดีไซน์ “เข้าท่าอย่างน่ากลัว” แบบนี้ มีให้คุณพบได้ตั้งแต่
รถสปอร์ต RX-8 รุ่นเดิม ยัน รถกระบะ BT-50 กันนั่นแหละ! ไม่มีระบบ Immobilizer มาให้
ส่วนการติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธีการดั้งเดิม เสียบกุญแจ แล้วบิดเข้าไปเลย
เพื่อให้มองเห็นภาพความแตกต่างระหว่าง Mazda 2 รุ่นล่างสุด และรุ่นท็อป เราจึงมีรูปถ่ายภายในห้องโดยสาร
มาให้คุณได้ชมกัน โดยใช้รถสีเดียวกัน (จริงๆก็ไม่ได้ตั้งใจหรอกครับ แต่ มาสด้าเขาจัดมาให้อย่างที่เห็นอยู่นี้)
โดยรูปบนจะเป็นรุ่น Maxx (หรือรุ่น R) เกียร์อัตโนมัติ
ส่วนรูปล่าง ของแต่ละช็อต จะเป็นรุ่น Groove (หรือรุ่น S) เกียร์ธรรมดา
เมื่อเปิดประตูเข้าไปนั่งในตำแหน่งคนขับ ทางเข้าออกนั้น กว้างพอ และไม่ได้ต่างอะไรกันกับ
บรรดา ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ของคู่แข่งแต่อย่างใด
แต่สิ่งที่แตกต่างกัน คือ วัสดุ ของรถที่ขายในเมืองไทย และรถที่ขายในญี่ปุ่น
ผมจำได้แม่นเลยว่า เคยตำหนิติติง หลังจากขึ้นไปลองนั่งในเวอร์ชันญี่ปุ่น ก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์
ที่งาน Tokyo Motor Show ทั้งปี 2007 และ 2009 แล้วว่า วัสดุที่ใช้ในห้องโดยสารของ Demio
เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น มันดูไม่น่าใช้เท่าใดเลย
มาคราวนี้ เห็นได้ชัดเจนว่า มีการปรับปรุง คุณภาพของ ชิ้นงานพลาสติก
ที่จะต้องเจอกับผู้คน มากมาย ให้มีผิวสัมผัส และโทนสี ที่ดีขึ้น
แผงประตูด้านข้าง วางแขนได้ในตำแหน่งกำลังดี ทั้งเหนือแผงประตู
และบนที่วางแขน ซึ่งทำเป็นช่องวางแขนเอาไว้ มีช่องใส่ของที่แผงประตูด้านข้าง
และช่องใส่ขวดน้ำขนาดเล็ก 7 บาท ที่ใช้งานได้จริง
เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายดีกว่าที่คิด และ เบาะรองนั่งนั้น สำหรับผม ยาวมาเกือบถึงข้อพับขา
เบาะคนขับ สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ ได้มาก และเมื่อปรับลงสู่ตำแหน่งต่ำสุด ตำแหน่งนั่งของคนขับ
จะอยู่ในระดับต่ำกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ซึ่ง ก็จะตรงกับแนวคิด การทำรถยนต์สปอร์ต (คือ ที่นั่งควรจะใกล้กับ
พื้นถนน ในระดับที่เหมาะสม ไม่ใช่สูง เห็นทางง่าย เพียงอย่างเดียว เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆสมัยนี้หลายๆรุ่น)
ผ้าเบาะ ทำออกมาได้ดี และ ไม่ได้แตกต่างจากรถสมัยนี้แต่อย่างใด? เป็นผ้าในแนวสาก น่าจะไม่เก็บฝุ่นมากนัก
เบาะนั่งฝั่งด้านข้างคนขับ หรือฝั่งซ้ายนั้น แม้จะติดตั้งอยู่ในตำแหน่งสูงไล่เลี่ยกันกับ Yaris และ Jazz
แต่ก็มีตำแหน่งสูง กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย พนักศีรษะ เป็นแบบ ปรับระดับสูง-ต่ำ และถอดออกได้
สิ่งที่ได้พบเห็นเพิ่มเติมก็คือ ไม่ว่าคุณจะเลือก รถรุ่นล่างสุด เกียร์ธรรมดา ที่เห็นอยู่ในรูปนี้ หรือจะเลือกรุ่น Maxx
อันเป็นรุ่นท็อป คุณก็จะได้ เบาะนั่งที่มีโครงสร้าง หน้าตา และรูปแบบ เหมือนกันทุกประการ จะแตกต่างกันบ้าง
เพียงแค่ ลายผ้าเบาะที่ต้องดูต่างกัน เพียงเท่านั้น!
พื้นที่เหนือศีรษะ ถือว่าอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน เอา 1 ฝ่ามือ สอดเข้าไปได้ สบายๆ
แต่เสียดาย ไม่มีรุ่นใดเลย ที่จะให้ ที่วางแขน สำหรับคนขับ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน…..อันนี้ น่าปรับปรุง
ด้วยการเพิ่มออพชัน ให้ลูกค้าซื้อเพิ่ม หรือ เป็นของแถมให้ลูกค้า ผ่านทางพนักงานขายในแต่ละโชว์รูม แทน
เป็นวิธีแก้ปัญหาที่รวดเร็วที่สุด ครับ
ส่วนประตูคู่หลังนั้น เปิดกางออกได้กว้าง ก็จริง กรอบประตู บริเวณช่องทางเข้านั้น
ค่อนข้างเล็กกว่า ทั้ง Yaris และ Swift อย่างชัดเจน
เพียงแต่ว่า เมื่อเอา Yaris จอดข้างๆกันดู ความแตกต่าง อาจจะยังมีไม่มากนัก พอกะเก็งได้ด้วยสายตา
ว่า พื้นที่กระจกหน้าต่างประตูคู่หลังของ Mazda2 เล็กกว่า Yaris ชัดเจน ส่วนบานประตู ยังดูสูสี
แต่พอจอดเทียบกับ Swift คุณจะพบได้อย่างชัดเจนเลยว่า ยังไงๆ ทางเข้าออกของ Swift นั้น ดูโปร่งกว่า
ขณะที่ ช่วงห่างบริเวณซุ้มล้อหลัง จนถึงขอบเสาหลังคากลาง B-Pillar นั้น ทั้ง Mazda 2 และ Swift จะมีขนาด
พอๆกัน คือ ไม่ง่ายสำหรับคนตัวใหญ่โตที่จะก้าวเข้าไปได้ ก็ตาม
แต่โดยรวมแล้ว การเข้าออกจากเบาะหลังนั้น สำหรับผมแล้ว ยังถือว่า ค่อนข้างอึดอัด
ส่วนแผงประตูด้านข้างเอง การวางแขน ก็ทำได้ไม่ถึงสบายนัก
บรรยากาศด้านหลัง ค่อนข้างคับแคบ เป็นสัมผัสแบบเดียวกัน ที่ไม่ต่างจากสิ่งที่ผมเคยบอกไว้
เมื่อตอนไปทดลองนั่งรถรุ่นนี้เล่นๆ ในงาน Tokyo Motor Show 2007 และ 2009 ไม่มีผิด
สำหรับเบาะหลังแล้ว ถ้าใครคิดว่า เบาะแถวหลังของ Yaris นั้นเล็ก แข็ง และคับแคบละก็
Mazda 2 จะต่างกันตรงที่เบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายกว่า แต่บรรยากาศโดยรอบตำแหน่งนั่งด้านหลังนั้น
ไม่น่าประทับใจ ชวนให้รู้สึกอึดอัด กว่า Yaris นิดนึง ถ้าคุณเป็นคนตัวใหญ่ และผู้ขับขี่เป็นคนตัวสูงปานกลาง
พื้นที่วางขาจะมีเหลือค่อนข้างน้อย และนั่งไม่ค่อยสบาย แถม พื้นที่เหนือศีรษะก็น้อยกว่า Demio รุ่นเดิม
อีกทั้งเบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง ยังปรับเอนลงไปไม่ได้อีกด้วย
การนั่งลงไป ต้องชันขาขึ้นนิดหน่อย ระวังศีรษะจะติดขอบหลังคา ควรจะก้มหัวลงไปมากกว่ารถปกตินิดนึง
เวลาหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง พนักศีรษะ เป็นรูปตัว V แต่หน้าตาคล้าย หมอนพิงสามเหลี่ยม
พื้นบ้าน แบบของไทย ถ้าจะนั่งให้พอสบาย ยังไง ก็ต้องยกพนักศีรษะนี้ขึ้นใช้งาน
แต่อย่างน้อย ยังมีเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ 2 จุดมาให้ตรงกลาง อีก 1 ตำแหน่ง
สิ่งที่น่าตำหนิ ของ Mazda 2 ก็คือ แค่มือจับเหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสาร ที่ติดตั้งบนเพดานหลังคา
เหนือประตูแต่ละบานนั้น อาจจะมีมาให้ในฝั่งผู้โดยสารตอนหน้า ด้านซ้าย แต่สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง
ทั้ง 2 ฝั่ง กลับไม่มีมาให้เลย แม้แต่รุ่นเดียว!!
ไม่ทราบจะขี้เหนียวกันไปถึงไหนหนอๆๆๆๆ จะสร้างรถเอาใจคนนั่งด้านหน้า ด้วยกันแค่ 2 คนเองเหรอ?
ไม่คิดจะเผื่อแผ่ผลบุญกุศล ให้ผู้โดยสารด้านหลัง ที่เขาอาจจำเป็นต้องนั่งรถคันนี้ไปด้วยหรือยังไง?
ผมเข้าใจแล้วละ ทำไม น้องบู้ วง เสลอ และพรรคพวก ถึงเด้งไปเด้งมา ตอนน้องเป้ อารักษ์ Take Off
เจ้า Mazda 2 และเลี้ยวรถซิกแซก ในหนังโฆษณา…..แหงละ ก็ไม่มีมือจับให้เขาไว้ยึดรั้งเหนี่ยวตัวเอาไว้เลยหนะสิ
ขนาดน้องกล้วย กับ เนย ใน The Coup Team ของเรา กะจะจับเอาไว้สักหน่อย ตอนที่ผมจะเลี้ยวสาดโค้ง
ลงมาจากทางด่วน เพื่อดูอากัปกิริยาของรถ ตอนทดลองขับกันอยู่ ก็ยังไม่รู้จะจับยึดเอาไว้ตรงไหนเลย
ของพื้นๆแค่นี้ ช่วยใส่มาให้เถอะครับ ต้นทุนมันอันละไม่เท่าไหร่เอง มิใช่หรือ?
เบาะนั่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ไม่ได้มีเฉพาะรุ่นท็อปเท่านั้น…
หากแต่ยังมีมาให้ ในรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา อีกด้วย!! ชักเริ่มไม่ธรรมดาแล้วแหะ…
เมื่อพับเบาะหลังแล้ว…ก็จะเข้าถึงห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ในรุ่น แฮตช์แบ็ก 5 ประตู นั้น
มีความกว้าง 1,000 มิลิเมตร ลึก 674 มิลลิเมตร วัดจากพื้นห้องเก็บของ
และมีความจุเมื่อยังไม่พับเบาะ 250 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA
ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ยังเป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ถ้าคุณ กดปุ่มปลดล็อก แล้ว ยังไม่ยนกประตูขึ้น
ใน 3 วินาที กลอนจะล็อกกลับเองโดยอัตโนมัติ และบานประตูก็ยกขึ้นไม่ยากเย็น ถ้าจะปิดลงมา
ก็แค่กดประตูลงมา แล้วปล่อยมือออกไปเลย บานประตูหลังจะปิดลงไปสนิทพอดีกับจังหวะที่คุณถอนมือออกมา
เมื่อเอา แผงบังสัมภาระ Recycle ลงแล้ว ก็จะเป็นอย่างที่เห็นอยู่นี้
ข้อเสียอย่างหนึ่ง ของ พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังใน Mazda 2 คือ
ไม่สามารถพับเบาะนั่งให้แบนราบจนขนานไปกับพื้นห้องเก็บของด้านหลัง
ได้อย่างที่ Honda ทำ
อธิบายได้ง่ายๆ ว่า ที่ฮอนด้าเขาทำได้ ก็เพราะการย้ายถังน้ำมันมาไว้
ใต้เบาะคนขับ และผู้โดยสารแถวหน้า
แต่มาสด้าไม่คิดทำเช่นนั้น
ในขั้นตอนการออกแบบ ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นที่ผมได้คุยกันมานั้น
บอกว่า “พวกเราเองก็รู้ข้อจำกัดในประเด็นนี้ดี แต่ เราจะต้องเลือก ว่าเราจะ
เอาใจตลาดอย่างสุดขั้ว หรือว่า เป็นรถที่ขับแล้วสนุก ออกแบบได้ตาม
แนวทาง Mazda DNA ที่สำคัญ งานวิศวกรรมจะต้องปรับแต่งมาอย่างดี
เพื่อให้สมกับคำว่า Zoom Zoom ดังนั้น เราจึงเลือกที่จะยอมสร้างรถ
ให้สามารถ ก้าวข้ามผ่านข้อจำกัดในการใช้ชีวิตประจำวัน ให้มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ และเน้นการโดยสารไปกับคนขับ เพียงแค่ 2 คนเท่านั้น”
รถก็เลยออกมาเป็นอย่างที่คุณเห็น
แต่อย่างน้อย ก็ยังมี ไฟส่องสว่างในห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง แถมมาให้ โดยผู้ขับขี่ สามารถเลือกปิด-เปิดได้เอง
ส่วนยางอะไหล่นั้น ซ่อนอยู่ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระนั่นเอง
เป็นยางกระทะล้อเหล็ก สีเหลือง ขนาด 14-15 นิ้ว ไม่เกินนี้
พร้อมเครื่องมือประจำรถแถมมาให้ด้วย
อย่าตกใจ ที่เห็นว่า สีตัวถังบริเวณนั้น พ่นมาบางๆ เพราะสมัยนี้
เป็นเรื่องปกติของโรงงานผลิตรถยนต์ยุคนี้ไปแล้ว เหตุผลก็คือ ประหยัดเนื้อสี
จึงมีการพ่นแค่ 80% ของตัวถัง ในส่วนที่ไม่จำเป็น ถามว่า แล้วโอกาสเกิดสนิมละ?
ไม่ต้องกังวลครับ เพราะถ้ามีการชุบสีกันสนิม ด้วยการยกรถจุ่มลงไปในบ่อสีขนาดนั้นแล้ว
ก็มักจะไม่ค่อยมีปัญหาครับ เว้นแต่ในบางกรณี ซึ่งก็มีเกิดขึ้นได้บ้าง ก็ต้องแก้ไขกันไป
แต่ไม่น่าจะเป็นกับมาสด้านะผมว่า
แผงหน้าปัด ยังคงใช้พื้นฐานงานออกแบบเหมือนเดิม วางตำแหน่งทุกอุปกรณ์ให้เน้นการใช้งาน
ที่ สะดวก ง่ายดาย และใช้วัสดุดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนปรับโฉม เวอร์ชันญี่ปุ่น ช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม
ตามสมัยนิยม ซึ่งสามารถ หมุนได้ 360 องศา พับช่องปิดทิ้งไป หรือเปิดขึ้นมาใหม่ หมุนไปยัง
ทิศทางที่ต้องการได้ง่ายขึ้น เสียอย่างเดียว เห็นทีไร หน้าตาชวนให้นึกถึง Mickey Mouse ทุกที!
ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีแค่จุดเดีัยว คือ เหนือกระจกมองหลังไป นั่นเอง (น่าจะเพิ่มอีกสัก 1 จุด)
พวงมาลัยของรุ่น Maxx จะเป็นรุ่นเดียวที่ หุ้มด้วยหนัง และมีสีเงิน ประดับตกแต่ง
ขณะที่พวงมาลัยรุ่น Groove จะเป็นยูรีเทน สีดำ และไม่มีการประดับด้วยสีเงิน
กระนั้น ภายในห้องโดยสารยังมีการประดับด้วย โครเมียมพลาสติกขึ้นเงา อย่างดี
รวมทั้งมีการเปลี่ยนวัสดุพลาสติก บนแผงคอนโซลขึ้นมาใหม่ ให้มีสีแนวเมทัลลิค
เพื่อให้พื้นผิววัสดุ ดูมีคุณค่า มากกว่าพลาสติกดำเงาด้านๆธรรมดาๆ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น
ตำแหน่งเกียร์ วางอยู่เหมือนจะไกลมือไปนิดนึง สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา
แต่ แน่นอน มันไม่ค่อยเป็นปัญหาสำหรับรุ่นเกียร์อัตโฯมัติ ที้ผู้ขับมักไม่ค่อยยอม
เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ตั้งแต่ออกรถ จนถึง การหาที่จอด
ตู้แอร์ซ่อนอยู่ตรงกลางคอนโซล มีขนาดใหญ่จนต้องทำคอนโซลเกียร์ให้ใหญ่ตาม
ทำให้การวางขาอาจโดนเบียดมาบ้าง ไม่สบายนัก
ชุดมาตรวัด ทุกรุ่น เป็นแบบ สีขาว สไตล์สปอร์ต มีมาตรวัดรอบมาให้ ในรุ่น Spirit และ Maxx
จะมีจอแสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้ง ข้อมูลการขับขี่
ใช้แสงสีส้มเข้ม แบบรถยุโรป เพื่อเน้นให้อ่านค่อนข้างจะง่าย ในเวลากลางคืน
ส่วนแผงมาตรวัดของ รุ่น Groove นั้น มีเพียงแค่ มาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
สัญญาณไฟตัดหมอกหน้า เท่านั้น ที่ถูกตัดออกไป นอกนั้น เหมือนกันหมด ไม่เว้นแม้แต่
การไม่มี มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น….ซึ่ง ควรจะมีมาให้!
คอนโซลกลาง ถูกออกแบบให้สะดวกต่อการคลำหาและใช้งาน โดยลดการละสายตา
จากถนนได้ดีในระดับหนึ่ง โดยยังคงรูปร่างหน้าตาแบบเดิม ที่ชวนให้นึกถึง
ใบหน้าของ Micky Mouse. เสียเหลือเกิน
สวิชต์เครื่องปรับอากาศนั้น ยังคงเป็นแบบ อัตโนมือ (บิดเอาเอง) หน้าตาของมัน
แม้จะเหมือน สวิชต์ มือบิดเครื่องซักผ้า แต่ทว่า ก็ยังเป็นเครื่องซักผ้าแบบ Electrolux
ไม่ใช่แบบ เครื่องซักผ้ารุ่น รักเมีย ตรานกยูง หรือ หน้าตา เหมือน สวิชต์ เตาแก้ส ลัคกี้เฟรม
แบบ Honda FREED เวอร์ชัน อินโดนีเซีย
ชุดเครื่องเสียงที่มีมาให้ ในรุ่น Maxx เป็นแบบ เล่น CD/MP3 ได้ คราวละ 6 แผ่นรวด
พร้อมสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียง จากบนพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น Maxx และ รุ่น Spirit
ต่างกันแค่ เครื่องเสียงในรุ่น Spirit จะเล่น CD/MP3 ได้แค่แผ่นเดียว
ส่วนรุ่นล่างสุด Groove เกียร์ธรรมดา ก็ยังเป็นชุดเครื่องเสียง ที่มีคุณภาพเสียงแบบเดียวกัน
แต่เล่น CD/MP3 ได้เพียงแค่แผ่นเดียวเท่านั้น ไม่มีสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัยแต่อย่างใด
ทุกรุ่นมีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น แต่มีระบบเพิ่มระดับเสียงตามความเร็ว ALC (Auto Leveling Control) มาให้ครบทุกรุ่น
คุณภาพเสียง แม้ว่า ยังเป็นรอง Honda City และ Suzuki Swift ซึ่งผมมองว่าเป็น รถยนต์
2 รุ่นในกลุ่ม B-Segment ที่ให้เครื่องเสียงคุณภาพดีที่สุดในตลาด แต่ เสียงที่ออกมา
ถึงจะแห้ง แต่ก็ยังฟังได้กำลังดี ไม่ต้องปรับอะไรมากมาย นัก และในบางเพลงที่
ผมนำแผ่น CD จากญี่ปุ่น ไปเล่น ในรถนั้น หากเป็นดนตรี แนวอีเล็กโทรนิคส์ ละก็โอเค
แต่ถ้าเป็นดนตรี ที่ให้เสียงละเมียดละไม อย่าง เปียโน ก็ยังแห้งไปนิดนึง ขาดชีวิตชีวา
เหมือนขาดความชุ่มชื่นของเสียง
อย่างไรก็ตาม อีกอุปกรณ์หนึ่ง ที่ Mazda ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่น ก็คือ ที่วางของ คั่นกลางระหว่าง
เบาะคู่หน้า พร้อมช่องเสียบ AUX สำหรับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ โดยเแพาะ เครื่องเล่น iPod
ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า สำหรับชาร์จไฟ รวมทั้งช่องวางขวดน้ำขนาดเล็ก ถอดแบ่งพื้นที่ได้
ติดตั้งเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กับชุดเบรกมือแบบมาตรฐาน
จุดเด่นอีกประการหนึ่ง ก็คือ การออกแบบ กล่องใส่ของ ที่แผงหน้าปัด จากเดิมเป็นแบบปิด
ให้มีดีไซน์ เป็นแบบเปิด ด้วยการแบ่งส่วน ให้มีทั้งส่วนที่เอาไว้เก็บเอกสารประกันภัย และคู่มือประจำรถ
ออพชันทั้งหมดที่ให้มา ต้องขอชมเชย คุณ ธีร์ ฝ่าย Product Planing ของ Mazda Sales Thailand และทีมงาน
อย่างจริงใจ ที่พยายามอัดแน่นอุปกรณ์ต่างๆ มาให้กับรถรุ่นต่างๆ ให้มากที่สุด และคุ้มค่าที่สุด
เท่าที่พอจะสามารถทำราคาได้ โดยทุกฝ่ายก็ Happy ทั้งฝ่ายขาย ผู้จำหน่าย และลูกค้า
แม้ว่าจะมีหลายอุปกรณ์ ถูกตัดทอนออกไป อย่างไม่สมควรเลย ก็ตาม (เช่นมือจับเหนือประตูคู่หลัง)
โดยเฉพาะ การติดตั้งระบบถุงลมนิรภัย มาให้ครบทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่รุ่นเกียร์ธรรมดา!
ซึ่งทั้งตลาดนี้ ดูเหมอืนจะมีแต่ Proton เท่านั้น ที่จะมีถุงลมนิรภัยมาให้กับรถรุ่นเกียร์ธรรมดาของตน
ในรุ่น Spirit และ Maxx จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ ครบ 2 ใบ ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
ขณะที่รุ่น Groove จะมีมาให้เฉพาะ ฝั่งคนขับ 1 ใบ และแค่นั้น ก็เพียงพอแล้วในความรู้สึกของผู้บริโภค
แต่นั่นยังไม่พอ Mazda ยังติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS และระบบกระจายแรงเบรก EBD
มาให้ ทุกรุ่น ทุกคัน จากโรงงานอีกด้วย!!
นี่ละครับ! จะเปิดตัว เข้าสู่ตลาดทั้งที ต้องมากันครบๆ แบบไม่กั๊ก ไม่หวง และขายในราคาที่เหมาะสม อย่างนี้สิ!
แต่ในประเด็นทัศนวิสัย นั้น ผมยังคงจะขอยืนยันตามความเห็นเดิม ที่เขียนไป
ในบทความ NON-Exclusive First Impression
มาสด้าบอกว่า ทัศนวิสัยของ Mazda 2 นั้น ถือว่าทำได้ดี ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็ดูดี
เหมือนจะไม่มีปัญหา การมองในมุม 25 องศา (หากมองจากด้านข้าง) ก็ทำได้ดีหนะจริงอยู่
แต่เสาหลังคาคู่หน้า (A-Pillar) นั้น มีความแตกต่างกันทั้ง 2 ฝั่ง
หากเป็นฝั่งขวา เสาจะดูบาง และ ตอนแรกที่ผมเคยเขียนว่า ไม่น่าจะก่อปัญหาการบดบัง
ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกัน 2 เลน ซึ่ง ผมพบปัญหานี้ ใน Honda City และ
รถอีกหลายๆรุ่นในประเทศนี้
พอเอาเข้าจริง ก็พอจะพบการบดบังอยู่บ้าง ในบางรูปแบบโค้ง ทางขวา เหมือนกัน แต่พอรับได้
แต่ถ้าเป็นฝั่งซ้ายนั้น ดูหนา และเหมือนจะมีโอกาส บดบัง จังหวะการเลี้ยวกลับรถบ้างอยู่นิดๆ
เรื่องนี้ ผมยังไม่ยืนยันนะครับ ขอแปะโป้ง เอาไว้ ตรวจสอบกันอีกครั้ง เมื่อนำรถมาทดลองขับ
ในแบบ Full Review อีกครั้ง จะดีกว่า
ที่แน่ๆ สิ่งที่อยากจะให้เปลี่ยนคือ ขอบล่าง ฝั่งนอก ของกระจกมองข้าง ทั้ง ซ้าย-ขวา
โดนพื้นที่ด้านล่างของ ตัวกรอบของมันเองนั่นแหละ บดบังขอบล่าง มากไปนิดนึง
ถ้าปรับกระจกมองข้างให้มองเห็นขอบตัวถังรถเพียงนิดเดียวนั้น
ปัญหาคือ ถ้าจะออกแบบกรอบด้านล่างของกระจกมองข้างใหม่ เพื่อลดปัญหาดังกล่าว
มันอาจจะมีปัญหาใหม่ที่เกี่ยวข้องกับ การไหลผ่านของอากาศ ในขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง
จนอาจจะก่อให้เกิดเสียงรบกวนบริเวณกระจกมองข้าง ตามมาหรือเปล่า ประเด็นนี้ ผมไม่แน่ใจจริงๆ
คงต้องฝากวิศวกร ที่เชี่ยวชาญด้านอากาศพลศาสตร์ ช่วยตอบให้หายข้องใจในประเด็นนี้นิดนึงก็ดีครับ
อันนี้ผมอยากทราบไว้เป็นความรู้เหมือนกัน
ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เสาหลังคาคู่หลังค่อนข้างหนา ดังนั้น ทำใจนิดนึงครับ กับการเล็งกะระยะ
ขณะถอยหลังเข้าจอด ตามห้างสรรพสินค้า หรือซูเปอร์มาร์เก็ตต่างๆ แต่ ส่วนใหญ่จากที่เจอมา
รถยนต์ แฮตช์แบ็กในกลุ่มนี้ แทบทุกรุ่น มีปัญหานี้ด้วยกันแทบทั้งนั้นครับ แก้ยาก
เพราะต้องแก้งานออกแบบภายนอก ซึ่งก็จะกลายเป็นเรื่องใหญ่อีก
และอย่าลืม ปรับตำแหน่งพนักศีรษะลงไปอยุ่ในระดับล่างสุด ด้วยนะครับ
เหมือนรถยนต์สมัยนี้รุ่นอื่นๆทั่วๆไปนั่นแหละ จะได้ไม่ต้องเจอการบดบังจากพนักศีรษะกันเต็มจอ
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
สิ่งที่วิศวกรของมาสด้า เขาเล่าให้เราชมกันในระหว่าง งานแถลงข่าวเปิดตัว Mazda 2 ในเมืองไทยก็คือ
พวกเขาคำนึงถึง ความสนุกในการขับขี่ ม้เพียงเรื่องเล็กๆน้อยๆ ที่เราต่างก็พากันมองข้ามไป
ความสนุกเล็กๆน้อยๆที่ว่านั้น ได้แก่สิ่งที่คุณเห็นจากสไลด์นี้ แรงดึง ที่วัดออกมาเป็นค่า G นั้น มีส่วนสร้างความสนุกในการขับขี่
ดังนั้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการปรับแต่งรถออกมา ได้ตาม กราฟ ห้าเหลี่ยม ที่เห็นอยู่นี้
แทบทุกจุดของรถรุ่นปัจจุบัน ที่เปิดตัวออกมาแล้วตั้งแต่ปี 2007 จึงจำเป็นต้องนำมาปรับปรุงใหม่
ในหลายๆจุด ตั้งแต่เครื่องยนต์ ไปจนถึงระบบกันสะเทือน การเบรก และการลดน้ำหนักตัวลงไปอีก
ประเด็นแรกที่ต้องจัดการกันก่อนเลย ก็คือ การดึงพละกำลังจากเครืองยนต์ออกมา
ให้ลบเสียงบ่นของลูกค้าที่ว่า มาสด้า รถขับสนุก แต่เร่งขึ้น(อืด) ให้ได้
เครื่องยนต์ที่วางใน Mazda 2 โฉมไมเนอร์เชนจ์ เวอร์ชันไทยทุกรุ่น เป็นเครื่องยนต์ที่อยู่ในตระกูล MZR
เหมือนเช่นมาสด้ารุ่นอื่นๆในยุคนี้ เป็นรหัสรุ่น ZY บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี
ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1
หน้าตาของเครื่อง จากที่เห็น ดูคล้ายๆ กับ เครื่องยนต์ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร…อยู่บ้าง
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ภายในเครื่องยนต์มีการปรับปรุงไปพอสมควรเลยทีเดียว ตัวอย่างเช่น…
– ชิ้นส่วนหลักๆ ทั้งฝาสูบ และเสื้อสูบ ท่อนล่าง ผลิตจากอะลูมีเนียมอัลลอย ด้วยเหตุผล
ในด้านการช่วยลดน้ำหนัก ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือน
– ใช้ ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า พร้อมเซ็นเซอร์ ลิ้นปีกผีเสื้อแบบ 2 วงจร
และใช้เซ็นเซอร์ที่ขาคันเร่งแบบ 2 วงจร
– มีระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี S-VT (Sequential Valve Timing)
ควบคุมการทำงาน ด้วยกล่องคอมพิวเตอร์ PCM (นึกถึงระบบ VVT-i ของ Toyota เอาไว้ครับ คล้ายกัน)
หลักการทำงานของระบบ S-VT ก็ไม่มีอะไรมากครับ
ระบบจะแปรผัน ระยะยก ของวาล์วไอดี ผ่านทาง Actuator ที่ติดตั้ง ณ หัวแคมชาฟต์ ฝั่งวาล์วไอดี
ขึ้นอยู่กับว่า วาล์วไอดี เปิดเร็ว หรือเปิดช้า ตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ที่คุณกดคันเร่งลงไปนั่นแหละ
– นอกจากนี้ ในท่อไอดี จะมีลิ้นควบคุมการไหลเข้าของส่วนผสมอากาศกับน้ำมัน (ไอดี) 2 ลิ้น
ลิ้นแรกคือ ระบบ Variable Intake Air System อันเป็น เทคโนโลยี ลิ้นวาล์วติดตั้งอยู่กับท่อร่วมไอดี
ซึ่งอยู่ในรถเก๋ง Mazda หลายๆรุ่น ที่จำหน่ายในบ้านเราอยู่แล้ว ลิ้นจะปิด
– ส่วนอีกลิ้นหนึ่ง คือ ระบบ TSCV (Twin Swirl Control Valve) ติดตั้ง อยู่ใกล้กับปากท่อไอดี
ทำงานในช่วงที่เครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำ เพิ่งติดเครื่องมาใหม่ๆ หรือเดินเบาอยู่กับที่ เมื่อระบบ S-VT
เพิ่มความเร็วในการไหลเข้าของส่วนผสมไอดี ระบบจะปิดวาล์วนี้ กั้นเอาไว้ส่วนหนึ่ง
เพื่อให้ปากช่องไอดีแคบลง ทำให้ส่วนผสมไอดีผสมกันได้ดีขึ้น และเมื่อไหลเข้าห้องเผาไหม้
ส่วนผสมไอดี จะเข้าไปหมุนวนในห้องเผาไหม้มากขึ้น ช่วยให้ส่วนผสมไอดี (อากาศ กับน้ำมัน)
คลุกเคล้ากันเองได้ดียิ่งขึ้น เมื่อส่วนผสมออกมาดีขึ้น การจุดระเบิด ก็จะสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
ก๊าซพิษ ที่จะเล็ดรอดออกมาหลังการเผาไหม้ ก็จะน้อยลง ตามไปด้วย ทำให้เครื่องยนต์ ZY ตัวนี้
ผ่านมาตรฐานไอเสีย ระดับ EURO-IV เรียบร้อยแล้ว
– ใช่โซ่ไทม์มิง แบบลดเสียง (Silent timing Chain) ดังนั้น ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานไทม์มิงอีก
– ใช้สายพานหมุนเครื่องยนต์แบบ Serpentine พร้อมตัวตั้งความตึงอัตโนมัติ ใช้พูเลย์เพลาข้อเหวี่ยง
– พร้อมแคมเปอร์ ลดแรงบิด ใช้แท่นเครื่องแบบ Pendulum ประเก็นฝาสูบเป็นแบบ 2 ชั้น
ส่วนระบบระบายความร้อน ใช้หม้อน้ำชนิด Down-flow แผงรังผึ้งอะลูมิเนียม ฝาครอบรังผึ้งพลาสติก
เพื่อลดน้ำหนักให้เบาขึ้น ใช้ปั้มน้ำแบบ Built-in ที่มีขนาดกระทัดรัดกว่า ใช้พัดลมหม้อน้ำไฟฟ้า
เพื่อลดเสียงละการสั่นสะเทือน รวมทั้งใช้น้ำยาหม้อน้ำแบบ Longer-lift ชนิด FL22
อีกทั้งยังมีการปรับปรุงท่อทางเดินไอดี ให้มีขนาดกว้างขึ้นนิดหน่อย ผลลัพธ์ก็คือ
ช่วยเพิ่มอัตราเร่ง ในช่วงจาก 0-40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ให้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน
ทั้งหมดนี้ ช่วยให้เครื่องยนต์ ZY มีพละกำลังสูงสุด 103 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที
ที่สำคัญ เครื่องยนต์ ZY มีการปรับแต่งให้สามารถ
เติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ ได้ถึงระดับ E20 แล้ว
เห็นตัวเลขแรงม้า แรงบิดแล้ว ดูเหมือนจะส่อเค้าลางมาแต่ไกลเลยว่า ตัวเลขด้อยกว่าคู่แข่ง
สมรรถนะแบบนี้ พวกเราคงไม่ปลิ้มแน่ๆ แต่ช้าก่อน อย่าเพิ่งด่วนตัดสิน อ่านกันต่อไปครับ
ระบบส่งกำลัง มีให้เลือก 2 แบบ คือ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ รุ่น F35M-R
ติดตั้ง คันเกียร์ ไว้ที่ด้านล่างสุดของแผงหน้าปัด ตำแหน่งคล้ายกับ รถมินิแวนบางรุ่น
คันเกียร์ เข้าง่าย และช่วงเข้าเกียร์ สั้น ไม่ยาวนัก ทุกอย่างกำลังดี เหมากระชับมือ
และนี่คือหน้าตาภายในชุดเกียร์
มีกลไกป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลัง (Reverse Lock out Mechanism)
มีการปรับอัตราทดเกียร์ธรรมดา ให้เหมาะสมกับตัวรถ ดังนี้
เกียร์ 1 3.416
เกียร์ 2 1.842
เกียร์ 3 1.290
เกียร์ 4 0.972
เกียร์ 5 0.775
เกียร์ R 3.214
อัตราทดเฟืองท้าย 4.105
ส่วนเกียร์อัตโนมัติ เป็นแบบ 4 จังหวะ รุ่น FN4A-EL
ถึงแม้จะเป็นเกียร์ ที่ใช้อยู่ใน Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ก็มีการปรับปรุงในรายละเอียดปลีกย่อย
บางประการ
ซึ่งแม้จะมีรายละเอียดอยู่บ้าง แต่ขืนเขียนไปมากมาย
เกรงว่าคุณๆจะอ่านกันแล้วงงงวย จนไม่เข้าใจ
เอาเป็นว่า สิ่งที่ควรจะรู้เอาไว้ก็คือ เรื่องเกี่ยวกับการ
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ
ต้องใช้ น้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบ ATF ปริมาณ 7 ลิตร
และมีอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1 2.816
เกียร์ 2 1.553
เกียร์ 3 1.000
เกียร์ 4 0.695
เกียร์ R 2.279
อัตราทดเฟืองท้าย 4.147
การจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งในครั้งนี้ จะมีตัวเลขเพิ่มขึ้นมามากกว่าที่เคยเป็น นิดหน่อย
จริงอยู่ว่า เรายังคงใช้มาตรฐานเดิม คือ นั่งกัน 2 คน เปิดแอร์ และขับในเวลากลางคืน เปิดไฟหน้า
โดยมีผม กับ น้องกล้วย BnN จาก The Coup Team ของเรา นั่งเป็นผู้ช่วย ตามปกติ
ทั้งรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และเกียร์ธรรมดา…
ทว่า ในคราวนี้ ผมคงต้องอธิบายเพิ่มเติมเล็กน้อย เพราะในรถรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น
เรามีการจับเวลากัน 2 ครั้ง
เนื่องจากว่าในครั้งแรก ตอนทดลองขับเวลากับรถเกียร์ธรรมดานั้น ผมใช้วิธี ออกตัวด้วยการ
เหยียบคันเร่ง เลี้ยงรอบ รอไว้ที่ระดับ 2,000 รอบ/นาที ทำให้ตัวเลขออกมาด้อยกว่าที่คาดคิดกันไว้
ดังนั้น เมื่อมาปรึกษากับทั้ง ผู้การ Commander CHENG และน้องเนย ผู้ร่วมก่อตั้งเว็บอีกคนหนึ่ง
ทั้งคู่ต่างเห็นว่า การออกตัวโดยเลี้ยงรอบเครื่องเอาไว้ที่ 4,000 รอบ/นาที น่าจะเหมาะสมกว่า
เราจึงลองดูตามวิธีของเนย
อีกทั้งผมเอง อาจจะสับเปลี่ยนเกียร์ด้ยังไม่ไวพอเท่ากับน้องเนย ก็เลยให้ เจ้าตัว เป็นผู้ขับ
โดยมีผม เป็นคนจับเวลาแทน คราวนี้ เราเปลี่ยนเส้นทางทดลองกันนิดหน่อย เพื่อให้สะดวก
และเหมาะสมกับสถานการณ์ แต่ยังใช้มาตรฐานเดิม และปริมาณรถในยามค่ำคืนนั้น น้อยมาก
หรือแทบไม่มีรถเลย เหมือนเดิม
ดังนั้น เพื่อให้เห็นภาพเปรียบเทียบกันชัดเจน เราจึงตัดสินใจ นำตัวเลขมาโพสต์ให้ดูกัน
ทั้ง 2 แบบเลย รวมทั้ง เปรียบเทียบตัวเลขกับรถยนต์ในกลุ่มเดียวกัน และใกล้เคียงกันทุกคัน
ที่เคยผ่านมือพวกเรามาทั้งหมด ให้คุณๆ พิจารณากันเอาเอง ครับ
เห็นตัวเลขกันแล้ว ก็คงพอจะเห็นความแตกต่าง จากคู่แข่งได้หลายด้านเหมือนกันนะครับ
ถ้าจะบอกว่า Mazda 2 รุ่นเกียร์ธรรมดา แรงสุดในกลุ่ม B-Segment ก็ไมอาจจะพูดได้เต็มปาก
เพราะว่า เรายังไม่เคยลองขับ Vios City Jazz และ Yaris เกียร์ธรรมดากันเลย
แต่ถ้าจะบอกว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ของ Mazda 2 อืดกว่าใครในตลาด ก็ยังไม่ใช่อีก
เพราะว่า ลองดูตัวเลขของ Aveo 1.4 ลิตรนั้น ก็อืดกว่าชัดเจน
กระนั้น ถ้าเทียบในพิกัด 1,500 ซีซี เพียงอย่างเดียว โดยไม่ลงไปมอง Aveo กัน
Avanza ก็ยังรั้งตำแหน่งปิดท้ายกลุ่มอยู่ดี แถมตัวเลขออกมา พอกันกับ Nissan Cube
ที่ใช้เกียร์ CVT เสียอีกต่างหาก
พอสรุปได้ว่า อัตราเร่งของ Mazda 2 นั้น อยู่ตรงกลาง ระหว่างคู่แข่ง
ก็อาจจะพอกล้อมแกล้มไปได้ แม้ผมไม่อยากจะพูดอย่างนั้นเท่าไหร่ก็ตาม
ก็เพราะความจริงก็คือ ในการทดลองอัตราเร่ง นั้น ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา
หรืออัตโนมัติ ในช่วงความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงแรก Mazda 2
ทั้ง 2 แบบ พาเราออกตัวพุ่งไปข้างหน้า จนเผลอคิดไปว่า แรงจริงๆ
และเหมือนจะไม่แตกต่างอันกับ Jazz และ Yaris
ทว่า เมื่อผ่านพ้นเกียร์ 2 ขึ้นไป ที่ระดับตั้งแต่ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
การจะไหลต่เนื่องขึ้นไปถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ต้องเริ่มลุ้นกันแล้ว
และยิ่งเมื่อ รุ่นเกียร์ธรรมดา ยังหยุดแค่ 92 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องสับเกียร์
เพิ่มอีกรอบหนึ่ง แต่กระนั้น เวลาก็ยังทำออกมาได้ดีกว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ
มากถึง 2 วินาทีกว่าๆ เลยทีเดียว
ในช่วงที่ผมทดลองจับเวลากับรุ่นเกียร์ธรรมดา กับน้องเนย นั้น เมื่อออกตัว
ล้อคู่หน้าก็หมุนฟรีทิ้ง แล้วแรงบิดที่เกิดขึ้นกับล้อคู่หน้า ก็พาให้พวงมาลัยดึงรถ
ออกไปทางด้านซ้ายนิดๆ อันเป็นอาการปกติ ของรถมาสด้า ขับล้อหน้า เกียร์ธรรมดา
ก่อนที่เนยจะดึงรถกลับมา ตั้งตรง พุ่งไปข้างหน้า ตามที่ควรเป็น
ดูเหมือนว่า จะพยายามได้ดีที่สุดแล้ว กับตัวเลข 10.97 วินาที ซึ่งมาจาก
การที่เราต้องเลี้ยงรอบ รอเอาไว้ถึง 4,000 รอบ/นาที จากเดิมที่ตั้งใจกันไว้
แค่ 2,000 รอบ/นาที ซึ่งเราเคยใช้กับ มาตรฐานของรถกระบะ ดีเซล คอมมอนเรลมา
แสดงให้เห็นชัดเจนเลยว่า แม้มาสด้าจะบอกเอาไว้ในเอกสารต่างๆว่า
90% ของแรงบิดทั้งหมด เริ่มมาถึงที่ระดับ 2,000 ต้นๆ รอบ/นาที แต่เอาเข้าจริง
ในช่วงที่มีพละกำลังเยอะมาก กลับกลายเป็นช่วงที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,000
จนถึง 5,000 รอบ/นาที
นั่นคือสาเหตุที่ว่า ในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียรื 5 ทำไม แค่กดคันเร่ง
ลงไปครึ่งเท้า หรือเต็มตีน ในช่วง รอบเครื่องยนต์ดังกล่าว แรงบิดจะพารถ
ค่อยๆไหลขึ้น อย่างชัดเจน จับสัมผัสได้ และแซงผ่านหน้าชาวบ้านชาวช่องไป
แม้จะไม่ดึงมากเท่ารถกระบะ คอมมอนเรล แต่ ก็มีบุคลิกคล้ายกันบ้าง
และแน่นอน ขึ้นไปถึงความเร็วระดับสูงกว่านี้ ช้ากว่าแน่ๆ
สิ่งที่พูดมาทั้งหมดนี้ คุณแทบจะไม่มีทางได้พบเห็นในรุ่นเกียร์อัตโนมัติเลย
มันถูกออกแบบมา ให้เหมาะกับ สาวน้อยเท้าจัด (ว่าน่าเป็นห่วง) ในเมืองชะมัด
มีอัตราเร่งแซงในเมืองที่เพียงพอแล้ว เหมาะสมแล้ว ที่จะให้ซิกแซกไปตามการจราจร
ติดขัดสลับหยุดนิ่ง ได้อย่าง แคล่วคล่องว่องไว
แต่กับการเดินทางไกล ด้วยความเร็วที่สูงนัก อัตราเร่งแซง ก็ยังถือว่า ด้อยกว่าคู่แข่ง
เพราะเครื่องยนต์ ก็ต้องเค้น พละกำลังออกมากันพอสมควร เว้นเสียแต่คุณจะ
ขับรถรุ่นเกียร์ธรรมดาอยู่
งานนี้ รุ่นเกียร์ธรรมดา จี๊ดจ๊าด สนุกสนาน สะใจได้มากกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ เยอะมาก
และ ผมเชื่อว่า เหมาะจะปลุกกระแสรถเกียร์ธรรมดา ให้คืนกลับมาสู่ตลาดเมืองไทยได้
ไม่น้อยเลยทีเดียว เพราะจากที่ทราบมาก็คือ ในยอดสั่งจอง กว่า 2,800 คัน ในช่วงแรก
จนถึง ณ วันเปิดงาน Motor Expo ไปได้ 3 วัน นั้น ยอดจองจ่างต่างจังหวัด จะทุ่มไปที่
รุ่นเกียร์ธรรมดากันเยอะมากกว่าที่เคยเป็นมา!
,
และนั่นเท่ากับว่า เป็นการบ้านชิ้นใหม่ ที่คงต้องขอฝากทางวิศวกร ไปช่วยดูกันต่อไปแล้วว่า
จะทำอย่างไร ถึงจะเพิ่มแรงบิดสูงสุด และแรงม้าสูงสุด ให้มากขึ้นได้อีก ขณะที่ยังต้อง
ดูแลเรื่องสิ่งแวดล้อมของโลก ด้วยการลดมลพิษจากการเผาไหม้ ไปพร้อมกัน
เพราะขณะนี้ มันกลายเป็นว่า เครื่องยนต์ของ Mazda 2 นั้น
มีพละกำลัง เริ่มจะแรง ในช่วง 2,400 รอบ/นาที แรงสะใจพุ่งปรู๊ดในช่วง
ตั้งแต่ 3,000 รอบ/นาที แต่หลังจาก 5,000 รอบ/นาที ก็หมดเรี่ยวแรง เค้นออกมาได้สุดเพียงเท่านี้
ไม่ว่าจะใช้เกียร์ลูกใดก็ตาม
นี่เรายังไม่นับเรื่อง ความเร็วสูงสุด ที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทำผลงานออกมาได้ ย่ำแย่ กว่ารถอย่าง
Chevrolet AVEO เสียอีกแหนะ! การบ้านชิ้นโต ละครับคราวนี้ เรารู้ละว่า วิศวกรจะทำอย่างไรก็ได้
แต่ต้นทุน ที่เพิ่มขึ้น และการกินน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอีกหน่อยนั้น ไม่ใช่สิ่งที่ลูกค้ารับได้แน่ๆ ดังนั้น
ต้องทำงานกันอย่างหนักต่อไป
แต่สิ่งที่ ผมมองว่า มาสด้ามาถูกทางแล้ว คือความพยายามในการลดน้ำหนักส่วนเกินลงไป
ซึ่งช่วยให้ตัวเลขอัตราเร่งดีขึ้นนิดนึง ขณะเดียวกัน ยังช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้เยอะอยู่
จนตอนนี้ กลายเป็นว่า รถมาสด้า เริ่มประหยัดเท่าชาวบ้านเขาแล้ว แต่ขอแรงกว่านี้อีกหน่อยเถอะ
ทีมวิศวกรของมาสด้า ที่นำโดย Ryoichi Kishimoto หัวหนัาโครงการพัฒนา Mazda 2 ใหม่ รู้ดีว่า
ปัญหาสำคัญประการหนึ่งใน Demio Gen 2nd คือมีน้ำหนักตัวมากเกินไป ทำให้อัตราเร่ง ยังไม่ดีพอ
และแถมยังไม่ประหยัดน้ำมันมากพอ งานนี้มาสด้าจึงตั้งเป้า ลดน้ำหนักตัวของ Mazda 2 หรือ
ลงจากรุ่นเดิม ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยแนวทาง Gram Strategies หรือ
ความพยายาม รีดน้ำหนักส่วนเกินออกไป เป็นกรัมๆ ผลก็คือ น้ำหนักตัวของ รุ่นใหม่ลดลงไป
จากรุ่นเดิมได้มากถึง 100 กิโลกรัม!!
แนวทางนี้ เคยใช้สำเร็จมาแล้วใน Mazda MX-5 รุ่นที่คุณๆ เพิ่งอ่านรีวิวกันไปเมื่อไม่นานมานี้
มาสด้าเลยคิดว่า จะลองต่อยอดเทคโนโลยี และวิธีการนี้ ไปยังรถรุ่นอื่นๆของตนด้วย ซึ่งหวยก็
มาตกอยู่ที่ มาสด้า 2 ที่จะต้องโดนกรรมวิธีนี้ ก่อนใครเพิ่อนเขาเลย
เขารีดกันยังไงละเนี่ย?
ขั้นแรก ก็ต้องทำให้โครงสร้างตัวถังมีน้ำหนักเบาลงก่อน แม้ว่าขนาดโครงสร้างตัวถังที่ขึ้นรูป
จากเหล็กแบบใหม่ Ultra High Tensile ที่ปั้มขึ้นรูปด้วยแรงกดสูงถึง 980 เมกกะปาสคาล
มีขนาดเล็กลง จะช่วยให้น้ำหนักเบาลงจากเดิม 4 กิโลกรัม มาอยู่ที่ 233 กิโลกรัม แต่เมื่อต้อง
ปรับปรุงความแข็งแกร่ง ของตัวถังนิรภัยแบบ MAIDAS ของมาสด้า เพื่อรองรับมาตรฐาน
ความปลอดภัยจากการชนของ ยุโรป หรือ Euro NCAP ทำให้น้ำหนักโครงสร้างหลัก
เพิ่มขึ้นไปอยู่ที่ 244 กิโลกรัม จนกระทั่งการปรับปรุงครั้งสุดท้าย ทำให้น้ำหนักตัวถูกลดลงมา
เหลือเพียง 215 กิโลกรัม ฝากระโปรงหน้า แม้จะยังคงทำจากเหล็ก แต่ก็มีน้ำหนักเบาขึ้น 690 กรัม
ต่อมา ออกแบบระบบสายไฟแบบ CAN ให้สั้นลง และลดจำนวนสายไฟให้น้อยลง ช่วยลดน้ำหนัก
ลงไปได้ 2.86 กิโลกรัม แม้กระทั่งการออกแบบแผงประตูด้านข้างและการเปลี่ยนวัสดุทำลำโพง
จากแม่เหล็กแบบ Ferrite มาเป็นแบบ Neodynamium ยังช่วยลดน้ำหนักลงอีก 980 กรัม
ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ซึ่งมีการปรับปรุงให้
ปีกนกด้านหน้ามีบู๊ชยางปีกนกล่างขนาดใหญ่ แบบ Pancake เพื่อเพิ่มความแข็งแรง
และมียางเบ้าช็อกอัพ แบบแยกชิ้น เพื่อเสริมการทำงานของระบบบังคับเลี้ยว ให้ดีขึ้น
และมีความมั่นคงมากขึ้น รวมทั้งมียางรองสปริงมาให้
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ ทอร์ชันบีม ตามธรรมดาของรูปแบบ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก Sub-Compact B-Segment โดยทั่วไป
แยกช็อกอัพ (แบบ Mono-Tube) และคอยล์สปริง ออกจากกัน
มีมุมแคมเบอร์ และมุมโท ที่เที่ยงตรง ทั้ง 2 ส่วนนี้ก็มีการปรับปรุง
เพื่อให้ช่วยลดน้ำหนักรวมของรถทั้งคันลงมาด้วยเช่นเดียวกัน
แต่ สำหรับ Mazda 2 รุ่น แฮตช์แบ็กนั้น มีการปรับแต่งระบบกันสะเทือน
ออกเป็น 2 แบบ คือแบบมาตรฐาน สำหรับรุ่น Groove และแบบสปอร์ต
สำหรับรุ่น Spirit และ Maxx
ความแตกต่างที่ Mazda ระบุเอาไว้ ชัดเจนคือ
ช่วงล่าง รุ่น Spirit กับ Maxx มีความนิ่มมากขึ้น 10% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แต่ การยุบตัว กลับมีความแข็งมากขึ้น 10% (ที่ความเร็วลูกสูบต่ำ)
อีกทั้ง ช่วงล่างด้านหลัง การยุบตัว จะแข็งกว่า มากขึ้น 30% (ทุกช่วงความเร็วลูกสูบ)
แถมเหล็กกันโคลง มีความแข็งมากขึ้น 59%
สรุปได้ว่า ในภาพรวม ช่วงล่างของรุ่น Spirit และ Maxx จะแข็งกว่า รุ่น Groove อยู่ 19%
(UPDATE! 23 กันยายน 2010 เวลา 11.25 น. :
ผมเพิ่งทราบจากทาง Mazda Sales Thailand ว่า มีการพิมพ์แค็ตตาล็อก และเอกสารสำหรับสื่อมวลชน
ผิดไปจากความเป็นจริง และทาง Mazda เอง ก็มีการแก้ไขแค็ตตาล็อก และแจ้งกับทางดีลเลอร์ไปแล้ว
เมื่อ 2 เดือน หลังจากรถเปิดตัว ไปดังต่อไปนี้
“ช่วงล่าง ของรุ่น Spirit นั้น จะมี Setting ความแข็งหนืดของสปริง เหมือนกับรุ่น Groove นั่นหมายความว่า
จะแตกต่างจากรุ่น Maxx อันเป็นรุ่นท็อป อยู่ 19 เปอร์เซนต์ ตามเดิม ครับ”)
เมื่อได้รู้ความจริงดังนี้แล้ว เราจึงไม่แปลกใจกับสัมผัสที่เราได้รับจากรถ ทั้ง 2 แบบเลย
รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา นั้น หนึบ แน่น เฟิร์ม แต่ควบคุมการกระเทือนบนลูกระนาด
ได้ดีกว่า ทั้ง Jazz และ Yaris ไม่เด้งมากนัก ไม่โยนมากนัก แต่ แม้ว่า ท่านผู้การจอมเกิน
Commander CHENG ของเรา จะชอบมันมากกว่า TIIDA E20 ของเขา แต่ผมว่า มันยัง
ค่อนข้างจะแข็งกว่า TIIDA ในภาพรวม อย่างไรก็ตาม ความมั่นใจในการใช้ความเร็วสูง ก็ยังคงมีอยู่
ตามสไตล์ Mazda แต่รถจะเริ่มออกอาการบ้าง นิดๆ เมื่อถึงความเร็วระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และจะเริ่มมีอาการตามกระแสลมชัดเจน แต่พองาม ที่ความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง กระนั้น
ความนิ่ง และมั่นใจได้ ยังทำได้ดีกว่า Yaris อย่างแน่นอน!
ส่วนช่วงล่างแบบสปอร์ต ในรุ่น Maxx เกียร์อัตโนมัติ ปล่อยให้ทุกพื้นผิวถนน ส่งผ่านความรู้สึก
ไปยังผู้ขับขี่มากกว่ากันนิดนึง ท้ายรถดีดแรงกว่ากันนิดหน่อย พอกันกับที่ให้สัมผัสได้ใน
TIIDA รุ่นแรก ก่อนปรับสเป็กช่วงล่าง ในรุ่น E20 แต่ในขณะที่ ผู้การ CHENG อยากจะขอ
ใช้ชีวิตอยู่กับช่วงล่าง รุ่น Groove แต่ผม กลับยินดีจะเลือกช่วงล่างรุ่น Maxx แม้ว่ามันจะแข็งจน
ใกล้เคียงกันกับ Yaris S-Limited ก็ตาม
เพราะว่า เอาเข้าจริง ในการขับขี่ช่วงคลานตามกันในเมือง ผมกลับไม่พบความแตกต่างมากมาย
เหมือนอย่างที่เจอระหว่าง Yaris รุ่น G กับ Yaris รุ่น S-Limited แต่อย่างใด ความแตกต่างระหว่าง
รถ 2 คันนั้น มันต่างกันเยอะกว่า ความแตกต่างระหว่าง Mazda 2 ทั้ง 2 รุ่น เพียงแต่สิ่งที่จะพบได้
จากทั้งคู่ ว่าแตกต่างกันจริงก็คือ ในช่วง ในช่วงโค้งตัว S ลงทางด่วนพระราม 6 ที่ผมชอบเล่นแบบ
กึ่งจะโหดนิดๆ เห็นได้ชัดเลยว่า หากเป็นรถรุ่น Groove แล้ว ถ้าผมใช้ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รถมีโอกาสหลุดออกนอกโค้งได้ จนต้องใช้เบรกช่วยชะลอความเร็วลงมานิดนึง ซึ่งนั่นก็ทำให้มีอาการ
ท้ายออกนิดๆ ตามธรรมชาติ ของรถขับล้อหน้า ที่เซ็ตมาให้น้ำหนักทุกอย่าง ถ่ายเทลงมาไว้ที่ล้อคู่หน้า
แต่มีด้านหน้าไม่ยาวเกินไป
พูดกันตรงๆก็คือ ยางติดรถ Dunlop ในรุ่น Groove หนะ เอาโค้งนั้น ไม่อยู่ และถ้าได้ยางที่ดีกว่านี้
รถจะผ่านเข้าโค้งที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วดมง ได้อย่างสบายใจเฉิบกว่านี้ งานนี้ มันไม่ได้อยู่ที่รถ
แต่มันอยู่ที่ยางติดรถครับ
แต่กับช่วงล่างในรุ่น Maxx นั้น การผ่านเข้าโค้งในจังหวะนั้น ผมว่าทำได้ดีกว่าชัดเจน
โดยเฉพาะ ในโค้งที่มีลักษณะกึ่งจะหักศอก ด้วยพวงมาลัยที่ไวใช้ได้ กับการโยนออกที่มีไม่มากนัก
และผมยินดีจะอยู่กับรถที่มีช่วงล่างในลักษณะนี้มากกว่ากันนิดนึง แม้ว่า ผู้เกิน CHENG จะชอบล่วงล่าง
ของรุ่น Groove เพราะมันเหมือน Peugeot 206 มากกว่าก็ตาม
พวงมาลัยของ Mazda 2 เป็นแบบ แร็ค แอนด์ พีเนียน แต่หันมาใช้ระบบผ่อนแรง แบบควบคุมด้วย
มอเตอร์ไฟฟ้า EPAS ( Electronics Power Assist Steering) เหมือนรถเล็กทั่วๆไปในยุคนี้
โดยเชื่อมการทำงานเข้ากับ กล่องคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ PCM เข้าไปด้วย
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง วงพวงมาลัย 327 มิลลิเมตร (14.6 นิ้ว)
ใช้รอบหมุน จากซ้ายสุด-ขวาสุด Lock to Lock 2.7 รอบ
รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร โดยแกนพวงมาลัยและเพลาที่มีกลไก
ดูดซับแรงเมื่อเกิดการชน รวมทั้งมี กลไกการปรับความเอียงแกนพวงมาลัย
ทำให้ปรับระดับสูงต่ำได้ เพียง 50 มิลลิเมตร และไม่สามารถ ปรับระยะใกล้-ไกล
จากตัวผู้ขับขี่ได้ ไม่เหมือน Honda Jazz ซึ่งดูจะเป็น รายเดียวในกลุ่ม Sub-Compact
Hatchback ที่ทำแกนพวงมาลัยให้ ปรับระยะใกล้-ไกลได้
ส่วนแผนผังการทำงาน ก็ลองศึกษาดูจากแผนผังข้างล่างนี้กันได้ครับ
ในภาพรวมแล้ว การตอบสนองของพวงมาลัย ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เหมือนกัน
คือ ฉับไว หักเลี้ยวปุ๊บ รถก็พร้อมจะเบนหัวออกได้อย่างง่ายดาย ความแม่นยำ ทำได้
ในระดับกำลังดี
แต่น้ำหนัก และความหนืดของพวงมาลัย ยังน้อยไปหน่อย แตกต่างจากมาสด้ารุ่นอื่นๆ
อย่างชัดเจน ราวกับตั้งใจจะออกแบบมา เพื่อเอาใจกลุ่มคนที่คุ้นเคยกับ Jazz หรือ Yaris
หรือว่าเป็นพวกมือใหม่เพิ่งได้ใบขับขี่ อยู่พอสมควรเลยทีเดียว เพราะสิ่งที่พวงมาลัยในรถเล็กๆ
ควรจะมีคือ น้ำหนักเบากำลังดี คล่องแคล่วและแม่นยำพอสมควรในการหักเลี้ยว เท่าที่เราตั้งใจ
จะหมุนพวงมาลัยให้รถเบนหัวออกไปตามทิศที่ต้องการ อย่างเหมาะสม
ในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัย ยังให้ความมั่นใจได้ดีอยู่ก็จริง แต่ยังเบาอยู่อีกนิดนึง
ถึงกระนั้น ก็ยังให้ความมั่นใจได้ดีกว่า พวงมาลัยของ Yaris และ Jazz อยู่นิดหน่อย
ถ้าเป็นไปได้ อยากได้ความหนืดใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่น Minorchange กว่านี้อีกนิด
แต่ เสียงของมอเตอร์ขณะทำงาน เงียบอย่างที่ Mazda 2 เป็นอยู่นี้
โอ้ นั่นละ Perfect combination เลยทีเดียวเชียว!
หมายความว่า พวงมาลัย ของ Mazda 2 ดีอยู่แล้ว แต่ยังสามารถปรับให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก
ระบบห้ามล้อ ใน Mazda 2 ทุกรุ่น เป็นแบบ หน้า-ดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน
เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรก 258.0 มิลลิเมตร หนา 23.0 มิลลิเมตร.
ล้อหลังเป็นแบบ ดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร แบบ ฝักนำ ฝักตาม
(Leading – Trailing) เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกเบรกที่ล้อ 19.0 มิลลิเมตร
ฝักเบรกกว้าง 30.0 มิลลิเมตร ติดตั้งกลไกปรับระยะห่างฝักเบรกอัตโนมัติ
ใช้หม้อลมเบรกชนิด Vacuum servo พร้อมกลไกการช่วยเบรก มีขนาด 9 นิ้ว
(เส้นผ่านศูนย์กลาง 248 มม.หรือ 9.76นิ้ว) แป้นเบรกสามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
เบรกมือเป็นแบบ สายเคเบิล เชื่อมกับดรัมเบรกหลัง ตามปกติ
ทุกรุ่นตั้งแต่ Groove ยัน Maxx ถูกสุดถึงแพงสุด จะติดตั้ง ระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System)
แบบ 4 Sensor โดยใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับที่ล้อแบบ Semiconductor element
และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
เพื่อช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก ไปให้แต่ละล้อที่เหมาะสม ตามน้ำหนักบรรทุก
ประสิทธิภาพในการเบรก ขณะขับขี่ตามท้องถนนในกรุงเทพฯ นั้น ถือว่า ดีมาก
น้ำหนักแป้นเบรก มาในสไตล์ รถยุโรป คือ นุ่มนวลกำลังดี แป้นไม่แข้งทื่อ
เหยีบบลงไปปุ๊บ เจอเลย อย่างเช่นที่ Honda City หรือ Jazz เป็นอยู่ แต่ระบบเบรก
ของ Mazda 2 เหยียบลงไปเท่าไหร่ ก็เบรกเพิ่มขึ้นตามเท้าสั่ง ตามนั้น และถ้าเกิดภาวะ
ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน การหน่วงความเร็ว ทำได้อย่างดี มั่นใจได้แน่ๆ
ด้านการเก็บเสียงในห้องโดยสาร
งานนี้ มีความพยายามจัดการกับยางขอบประตูทั้งหมด
รวมทั้ง การซีลผนึกต่างๆ ให้ดียิ่งขึ้น และเสริมวัสดุซับเสียง
ที่ฟูกเพดานหลังคาเอาไว้ด้วย ดังนั้น เมื่อใช้ความเร็วในกรุงเทพทั่วไป
ถือได้ว่า ห้องโดยสาร เงียบ พอกันกับ รถยนต์ B-Segment ทั่วๆไป
แต่เมื่อผ่านช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในบางคัน
อาจมีเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินนิดๆ แต่บางคันอาจจะไม่เป็น
Mazda 2 ทั้ง 4 คันที่ผ่านมือผมมา มี 2 คันที่เป็น และอีก 2 คัน ไม่เป็น
แต่สิ่งที่ทุกคันเป็นเหมือนกันคือ เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถัง
จะเริ่มมีบ้างนิดนึง ที่ความเร็วตั้งแต่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และจะดังขึ้นชัดเจนที่ระดับ เกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
รถ Mazda 2 ทั้ง 2 คันที่เรานำมาทำรีวิว ครั้งนี้ เป็น 2 คัน ที่อยู่ในกลุ่ม DEMO 30 คัน ซึ่งถูกจัดเตรียมไว้
สำหรับให้สื่อมวลชนกลุ่มใหญ่ ได้ทดลองขับในทริปที่ทางมาสด้าจัดขึ้น ณ จังหวัดเชียงใหม่ ดังนั้น
ทีมงาน คม-เข้ม ของพี่โด่ง ผู้ซึ่งคร่ำหวอด ในเรื่องการจัดเตรียมทริปทดลองขับ ในลักษณะนี้เป็นอย่างดี
จัดการเติมน้ำมันเบนซิน วี-เพาเวอร์ 95 ของเชลล์ มาตั้งแต่เริ่มต้น จนจบทริป ดังนั้น น้ำมันในถังทั้งหมด
จึงเป็นน้ำมันค้างเก่าจากทริป เชียงใหม่ และมันเหลือเกินกว่าครึ่งถังขึ้นไป ทั้ง 2 คัน
พอได้ยินดังนั้น ผมก็สุดแสนจะดีใจ บอกกับทาง พี่โต ผู้ดูแลรถทดลองขับ ของทางมาสด้าว่า ได้โปรด
อย่าเติมน้ำมันอะไรมาให้เราทั้งสิ้น มีแค่ไหน เอามาแค่นั้นเลย เดี๋ยวจะไปเติมน้ำมันต่อเอง
เพราะว่า อย่างน้อย เรามั่นใจได้แล้วว่า ตัวเลขผลการจับอัตราสิ้นเปลืองในครั้งนี้
น่าจะผิดเพี้ยนไปน้อยมากๆ เพราะแทบไม่มีน้ำมันแก็สโซฮอลล์ อยู่ในถังเลย
ไหนๆก็ไหนๆ ในเมื่อ เรายืมรถมาแล้วทั้ง 2 รุ่น 2 คัน ระบบส่งกำลังต่างกัน น้ำหนักตัวต่างกันนิดเดียว
ล้อและยาง เส้นรอบวงเท่าๆกัน แต่ขนาดของยางต่างกันนิดนึง เอาละ จับมาทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ด้วยกันทั้งคู่ ให้มันรู้แล้วรู้รอดไปเลยดีกว่า
ดังนั้น พอรับรถได้ ผมกับ น้องกล้วย BnN ในทีม The Coup ของเรา ก็ตรงดิ่งไปยัง สถานีบริการน้ำมันเชลล์
ที่ปากซอยอารีย์ ถนนพหลโยธินใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ตามเคย เราเลือกเติมน้ำมัน เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ กัน
เหมือนเช่นทุกๆ ครั้งที่ผ่านมา
และในเมื่อ รถรุ่นนี้ มีเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และเป็นรถที่อยู่ในความสนใจของสาธารณชน เพื่อให้มั่นใจ
ขึ้นไปอีกขั้น และ ยึดถือตามมาตรฐานเดิม ที่เคยทำมา เพื่อลดโอกาสการผิดเพี้ยนของผลที่จะเกิดขึ้น เราก็เลย เขย่ารถ
เติมกรอกน้ำมันลงไปให้ได้มากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึง ปากคอช่องเติมน้ำมัน อย่างที่เห็น…
จากนั้น ขึ้นรถ กดเซ็ต 0 ที่ Trip Meter A เพื่อให้พร้อม วัดระยะทางจากมาตรวัด เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
น้ำหนักตัวของผม และเจ้ากล้วย BnN วรวมกันแล้ว อยู่ที่ 143 กิโลกรัม พร้อมแล้ว ก็เดินทางออกจากปั้ม
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ เลี้ยวขวาไปทางโรงแรมมิตรอารีย์ ผ่านทะลุออกไปยังซอยแถวๆ โรงเรียนเรวดี
ออกสู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน แล้วขับกันยาวๆ ด้วยความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไปจนสุดสายทางด่วนเส้นเชียงราก เลี้ยวกลับที่ปลายทางด่วน ตรงทางที่จะไปอยุธยา กลับมาเข้าด่านจ่ายตังค์
ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับเส้นทางเดิมอีกครั้ง มาลงทางด่วนที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
คราวนี้ ช่วงขาลงทางด่วน ตั้งแต่ พระราม 6 เราเจอรถติดอยู่นิดหน่อย แต่ค่อยๆเคลื่อนตัวไหลตามกันไปได้เรื่อยๆ
ประมาณ 3-4 นาที จากนั้น พอลงจากทางด่วน ก็เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน
เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน วี-เพาเวอร์ 95 เหมือนเดิม ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม ตามมาตรฐานที่เราวางไว้
และแน่นอน เราเขย่ารถกันอีกรอบ เพื่อให้การเติมน้ำมันนั้น เหมือนกันเป๊ะ ทั้งขาไป และ ขากลับ
มาดูตัวเลข ที่รถรุ่นเกียร์ธรรมดา ทำเอาไว้กันครับ
ระยะทางบนมาตรวัด Trip A ที่เราแล่นมาทั้งหมด อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ….รวมแล้ว 5.86 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Mazda 2 รุ่นเีกียร์ธรรมดา เฉลี่ย 15.81 กิโลเมตร/ลิตร…
โอ้ แม่เจ้าาาา ประหยัดเทียบเท่า หรือเกินหน้า Honda Jazz และ Toyota Yaris ไปเรียบร้อย
แล้วยังประหยัดพอกันกับ Honda City คันที่บ้านของผม ที่เราเคยทำตัวเลขกันไว้ (15.7 กิโลเมตร/ลิตร) อีกนิดนึง
แต่ อย่างที่ทราบกันดี ว่าโดยปกติแล้ว ยังไง๊ ยังไง แม้ว่า รถเกียร์ธรรมดา จะใช้รอบเครื่องยนต์สูงกว่า
เกียร์อัตโนมัติ ที่ความเร็วเท่ากัน แต่ รถยนต์ที่ใช้เกียร์ธรรมดา มักจะประหยัดกว่า รถยนต์รุ่นเดียวกันที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ เสมอๆ
และมาสด้า 2 นี่ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ เราอยากรู้ว่า ตัวเลขที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะทำได้นั้น มันจะลดลงไปจากรุ่นเกียร์ธรรมดา
กันสักแค่ไหนเชียว….
ดังนั้น ในวันศุกร์ ที่ 27 พฤษศจิกายน ที่ผ่านมา คล้อยหลัง การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถรุ่นเกียร์ธรรมดา 2 วัน
เมื่อ มาสด้า 2 รุ่น R (Maxx) มาอยู่ในมือเรา เรียบร้อย ผมกับ กล้วย BnN ก็เลย พามาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ให้เหมือนกัน ที่ปั้มเชลล์ ปากซอยอารีย์ แห่งเดิม น้ำมันที่เติม ก็เป็น เบนซิน 95 วี-เพาเวอร์ชองเชลล์ เหมือนกัน
และ…เราก็เขย่ารถ เพื่อกรอกน้ำมันให้ลงไปเต็มถังมากที่สุด จนเอ่อขึ้นมาถึงปากช่องเติม แบบนี้ด้วยเช่นเดียวกัน!
จากนั้น ก็เซ็ต 0 ที่ Trip Meter A (Mazda ให้มาครบทั้ง Trip A และ B ขณะที่ Honda ให้แค่ Trip A มาอย่างเดียว)
ขับเปิดแอร์ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม เป๊ะ ใช้เส้นทางลัดเลาะ ไปออก ถนนพระราม 6 เหมือนกันเป๊ะ ผ่านทุกลูกระนาด
ที่มีในแต่ละซอย เหมือนกันเป๊ะ ขึ้นทางด่วน ที่พระราม 6 ไปลงเชียงราก แล้วใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนๆ กัน
พอปลายสุดทางด่วน อุดรรัถยา ก็จ่ายเงิน ขับออกจากด่าน เลี้ยวกลับ มาย้อนกลับ ชึ้นทางด่วน เส้นเดิม ขับย้อนกลับมาลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เหมือนเดิม เลี้ยวซ้าย กลับมาเติมน้ำมัน วีเพาเวอร์ เบนซิน 95 ที่ปั้มเชลล์ แห่งเดิม และ ณ หัวจ่ายเดียวกันเป๊ะ
แถมยังเขย่ารถ ในช่วงขากลับ เพื่อกรอกน้ำมันให้เอ่อขึ้นมาจนถึงคอถังอย่างแท้จริงอย่างนี้ ให้เหมือนกันอีกด้วย
มาดูกันดีกว่า ว่า ผลจะออกมาป็นอย่างไร…
ระยะทางที่ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แล่นไปทั้งหมด จาก Trip Meter A …. 92.7 กิโลเมตร เท่ากันพอดีเป๊ะ!
แสดงว่า ความเพี้ยนของมาตรวัด ในรถแต่ละคัน จะอยู่ในระดับที่ เท่าเทียมกัน ไม่เหลื่อมล้ำกัน
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.15 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ รุ่น R ทำได้ คือ 15.07 กิโลเมตร/ลิตร
เอาละ เห็นได้ชัดเจนกันแล้วนะครับว่า อัตราสิ้นเปลืองของ Mazda 2 นั้น เทียบเท่าอยู่ในระดับเดียวกันกับคู่แข่ง
ในพิกัด B-Segment Hatchback ประหยัดน้ำมันกว่า Yaris ประหยัดพอกันกับ Jazz และ เพียงแค่ตัวเลขทั้ง 2 คันนี้
และยิ่งเมื่อดูจากตารางเปรียบเทียบนี้ คงไม่มีคำโต้แย้ง ในเรื่องความประหยัดของ Mazda 2 ในการวิ่งทางไกลอีกต่อไป
แต่ถ้า วิ่งในเมืองละ? เราคงไม่ทำการทดลองให้นะครับ เพราะการกำหนด รูปแบบการทดลองค่อนข้างยากลำบาก
และวุ่นวายกว่ากันเยอะ อย่างไรก็ตาม การขับขี่ในเมือง ที่มีการเร่งแล้วเบรก เร่งแล้วเบรกกันบ่อยๆ ยังไงๆ
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะด้อยกว่านี้ อย่างแน่นอน และถ้าใครที่ขับรถอะไรก็ตาม ในเมือง ทำตัวเลขได้ในระดับ
แตะอยู่ในช่วง 10 – 12 กิโลเมตร/ลิตร จงภูมิใจในรถของคุณได้แล้วละครับ
ยิ่งถ้าทำได้ระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร จงรีบเอา ธูปเทียน และเครื่องบูชา มากราบเซ่นไหว้ขอบคุณ
รถของคุณโดยเร่งด่วน!! คาดว่า รถคงจะมี แม่ย่านาง หรือองค์ลง ประทับรถของคุณ แล้ว เป็นแน่แท้ทีเดียวเชียว!
********** สรุป **********
*****ช่วยใส่วาซาบิ ลงไปใน ซูชิ ซลมอน เพิ่มอีกหน่อยได้ไหม? *****
(อ้อ! ขอรุ่น V (Spirit) หรือ R (Maxx) แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ได้ป่าวน้อง!)
เสียงอุทาน “ไปเลยน้อง!” ของน้องบู้ วงเสลอ ในหนังโฆษณา Mazda 2 เพิ่งผ่านหูผมไป
ตอนนั้งเขียนบทสรุปของรีวิวนี้ ซึ่ง อยากจะบอกว่า แม้จะหนักใจเล็กๆ ว่าทางมาสด้าจะรับได้ไหม?
เพราะนี่เป็น หนึ่งในไม่กี่ครั้ง ที่ความเห็นของผม ในรีวิวฉบับเต็ม Full Review
จะแตกต่างไปจากควาเมห็นครั้งแรก เมื่อได้ลองขึ้นขับ ในรีวิว First Impression
แต่ผมเชื่อว่า มาสด้า ยังเป็นค่ายรถยนต์ที่เปิดกว้าง กับการวิจารณ์รถ อย่างตรงไปตรงมา มากว่าค่ายอื่นๆอยู่ดี
จึงตัดสินใจเขียน อย่างตรงไปตรงมา ตามเคย และ ยังคงเป็นการเขียน ด้วยความปราถนาดี มิได้ตั้งป้อม
ด่าทอ หรือเกลียดเคืองกันเป็นการส่วนตัว เพราะความสัมพันธ์ของ ผม กับชาวมาสด้า ก็เป็นไปด้วยดี Happy มาตลอดศก
เพราะพวกเขารู้ว่า Mazda คือรถยี่ห้อหนึ่งที่ผมชอบเป็นการส่วนตัว
แต่ในเมื่อ นี่คือ หน้าที่ ของสื่อมวลชน ที่เราจะต้องธำรงไว้ซึ่งความตรงไปตรงมา ยุติธรรม และเป็นกลาง
ดังนั้น ก็จำใจต้องยกความชอบส่วนตัวออกไปกองเอาไว้ห่างๆ ก่อนจะตัดสินรถรุ่นใดก็ตาม ที่ได้ขับมาแล้ว
แน่นอน ผมอยากเห็นรถที่ดี ได้รับการพัฒนาปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้นไปอีก เพื่อผู้บริโภคที่จะได้รถดีๆ และเพื่อตัวบริษัทเองจะอยู่ได้
. . . . . . .
สารภาพตามตรงว่า ตอนแรก ผมตั้งใจจะใช้ชื่อตอน รีวิวคราวนี้ว่า
“ซูชิ แซลมอน ชุบต้มยำกุ้ง ในราคาน้ำอัดลม!!”
งงละสิครับ…คราวนี้ ชื่อรีวิว จั่วหัวเป็นของกินอีกละ
รู้สึกว่า รถมาสด้า นั้น เวลาผมต้องเปรียบเปรย มันจะไม่พ้นของกินทุกที
มา จะอธิบายให้ฟัง
ซูชิ เป็นอาหารญี่ปุ่น ที่ใช้ข้าวญี่ปุ่นเม็ดเล็กๆ อ้วน และเหนียวกว่าข้าวหอมมะลิของไทยนิดหน่อย
เวลาปั้นรวมกันเป็นก้อน ต้องใช้น้ำส้มสายชู (ซึ่งมีความเปรี้ยวเจือปนอยู่) และส่วนใหญ่ จะปั้นออกมา
เป็นก้อนขนาด “เล็กพอดีคำ”
ปลาแซลมอน ทราบกันดีว่าเป็นปลาที่พบได้ในมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากจะมีความพริ้วไหว
ในการแหวกว่ายแล้ว ยังมีเอกลักษณ์พิเศษคือ การอพยพกลับถิ่นฐานเดิมของมัน และ “รสชาติอันโอชะ
เป็นอันดับต้นๆ ในบรรดาปลาทั้งหลาย”
เมื่อนำแซลมอน มาแปะบนก้อนข้าวเล็กๆ ก็จะได้ ซูชิปลาแซมอนขนาดพอดีคำ รสชาติแน่น
กินไม่เกิน 10 ชิ้น รับประกัน อิ่มจนจุกได้!
ชาวญี่ปุ่น เขาเก่งอยู่แล้วละครับ ในการทำของเล็กๆ ออกมาให้เจ๋งเป้งไปเลย แน่ละ ชีวิตพวกเขา
คุ้นชินกับการอยู่อาศัยในพื้นที่อันจำกัดอัตคัด แถมต้องเจอสภาพภูมิอากาศหนาวเย็น และยังต้อง
ปรับตัวให้ได้ท่ามกลางพื้นที่แผ่นดินไหวถี่ยิบ พวกเขาจึงพยายามสร้างข้าวของเครื่องใช้ออกมาให้
“มีขนาดเล็กกำลังดี แต่มี ความยืดหยุ่นในการใช้งานสูง”
ส่วนรสชาติของต้มยำกุ้งนั้น คนไทยรู้จักกันดีอยู่แล้วว่า “จี๊ดจ๊าด แซ่บ สะใจ สุดขั้ว” ขนาดไหน
ลองเอา ซูชิ ปลาแซลมอน มาชุบลงไปในต้มยำกุ้งที่เผ็ดจัด แบบคนไทยทำไว้กินกันเองดูสิครับ
และทุกคำ ที่อยู่ในเครื่องหมายคำพูด คือ บุคลิกของ Mazda 2….!!
จริงๆครับ อยู่ใน Mazda 2 จริงๆ แต่อยู่ในรุ่นเกียร์ธรรมดา สุดเลิฟของผม เท่านั้น!!!
เพราะพอทันที ที่ผมได้รับ รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติมาใช้ชีวิตด้วยกัน ผมก็พบว่า
ควรตัดสินใจเปลี่ยนชื่อหัวเรื่องบทความคราวนี้ น่าจะดีกว่า
รถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไม่ได้ มีรสชาติต้มยำกุ้ง เอาเสียเลย หนำซ้ำ ผมว่า
ขอให้วิศวกรมาสด้า ใส่ วาซาบิ เพิ่มเข้าไปแทนที่ เสียน่าจะเป็นการดีกว่า
เปล่าหรอก มันไม่ได้จี๊ดจ๊าดสะใจ เหมือนที่ น้องเป้ อารักษ์ แสดงให้เราเห็นในภาพยนตร์โฆษณาเลย
รุ่นเกียร์ธรรมดาหนะ ทำอย่างนั้นได้ และดีเสียด้วย ทว่า ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ถ้าคุณคาดหวัง
ถึงความเปรี้ยวจี๊ดขนาดนั้น เตรียมใจผิดหวังได้ครับ เพราะแม้ว่า การตอบสนองต่อผู้ขับขี่ในทุกด้าน
จะดีเหนือมาตรฐานรถเล็กทั่วๆไป แต่ ด้านอัตราเร่ง คือสิ่งเดียว ที่ทำให้รถมันด้อยลงจากที่คิด
เพราะบุคลิกของรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ มันก็พอกันกับ รถมาสด้า เกียร์อัตโนมัติคันอื่นๆนั่นแหละ
ถ้าเป็นช่วงเร่งออกตัว ถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หนะ ดีเลยครับ พุ่งกว่า มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร ชัดเจน
และพุ่งพอกันกับคู่แข่งอื่นๆ นั่นละ แต่ถ้าเข็มความเร็ว ไต่ขึ้นไปเกินกว่านี้ บุคลิกของรถ จะกลับเนือยๆ ลง
แบบเดียวกับ มาสด้า 3 รุ่น 1.6 ลิตร นั่นละ คงไม่ต้องพูดถึง ช่วงความเร็วหลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไปนะครับ มันไม่ควรเป็นคำว่า Zoom Zoom แต่มันควรเป็นการตัดตัว oom ออกไป เป็น Zzzzz มากกว่า
หลายคนอาจจะคิดว่า ก็นี่เขาทำรถออกมาไว้ใช้งานในเมือง ไม่ได้ทำมาไว้ให้ชับเร็วๆ อันนันจริงครับ เห็นด้วย
แต่สำหรับคนไทยแล้ว ขับรถค่อนข้างเร็วกันเอาเรื่องอยู่ อย่างน้อย พละกำลังที่มีอยู่ ควรจะเหลือพอให้พวกเขา
ได้เหยียบกันจนถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยไม่ปริปากบ่น ไม่ใช่ว่าพอพ้น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว
มีอาการเข็นครกขึ้นภูเขา อย่างที่เป็นอยู่
ดังนั้น เมื่อมาถึงวันที่ผมใช้ชีวิตกับ Mazda 2 จนเต็มอิ่ม ในทุกรูปแบบแล้ว ผมก็ได้พบว่า ผมอยากจะเพิ่มเติม
ความคิดเห็นเดิมเข้าไปอีกข้อหนึ่ง นั่นคือ ขอให้ช่วยปรับปรุงเครื่องยนต์ ให้มีแรงบิดสูงขึ้นกว่านี้ เพราะว่า
แรงบิดที่มีอยู่ ทุกวันนี้ ถือว่าน้อยกว่าคู่แข่งในตลาดแทบทุกคัน จะยกเว้นก็แค่ Aveo 1.4 เท่านั้น
และยิ่งความเร็วปลาย นั้น ถ้าพูดตรงๆก็คือ แย่กว่า Aveo 1.4 ที่เกียร์ 3 เสียอีก ขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา
กลับทำตัวเลขได้ดี กว่าที่หลายคนคาดคิด
อีกทั้งขอให้พยายามปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ให้ลดการสญเสียกำลังในระบบลงกว่านี้อีกนิดนึง หรือไม่
ก็ออกแบบเกียร์ลูกใหม่ ขึ้นมาเลย โดยอย่ายุ่งกับเกียร์อัตโนมัติ ของ Mazda 3 ร่น 1.6 ลิตร อย่างนี้อีก
ถ้าทำเช่นนี้ได้ ปัญหาความอืด ในช่วงความเร็วปานกลางขึ้่นไป น่าจะดีขึ้นกว่านี้อีกนิด
แต่ ในเมื่อเรารู้ว่า การปรับปรุงรถในช่วงเวลาที่เพิ่งคลอดแบบนี้ เป็นไปไม่ได้แน่ๆ ดังนั้น ผมมองว่า
ทางออกที่น่าจะแก้ปัญหาเฉพาะหน้าให้กับ Mazda ได้ดีที่สุดก็คือ ควร ทำรุ่น V (Spirit) หรือ R (Maxx)
แต่เป็นเกียร์ธรรมดา ออกมา อุดตลาดล่างเอาไว้ อีกสักหน่อย ผมว่า นั่นจะช่วยเอาใจคนรักความแรง
และอยากได้เกียร์ธรรมดา แต่ มาพร้อมออพชัน จากรุ่นท็อป แบบครบๆ ไปเลย น่าจะได้ใจลูกค้าไปอีกพอสมควร
ถ้าคุณตัดสินใจแล้วละว่าจะซื้อ Mazda 2 และเมื่อทดลองขับ แล้ว
คิดว่าตัวเองรับได้ กับอัตราเร่งของรถรุ่นนี้ละ? จะซื้อรุ่นไหนดี?
รุ่น Groove เกียร์ธรรมดา คือรุ่นที่ผมมองว่า คุ้มค่าน่าซื้อที่สุดแล้ว คิดดูสิครับ ยังมีรถยนต์รุ่นไหนในตลาดอีกบ้าง
ที่ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดา แต่ให้ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ แถมด้วย ระบบเบรก ABS + EBD แถมมีกระจกมองข้าง
ปรับได้ด้วยไฟฟ้า (พับด้วยมือ) กระจกหน้าต่างก็เปิด-ปิดได้ด้วยไฟฟ้า และกุญแจรีโมท เซ็นทรัลล็อก จากโรงงาน
เบาะหลังแบ่งพับได้ 2 ฝั่ง พวงมาลัยปรับสูง-ต่ำได้ (แม้จะไม่เยอะนัก) แถมเครื่องเสียง แม้จะเล่น CD/MP3 ได้แผ่นเดียว
แต่คุณภาพเสียง ก็เหมือนกับรุ่นท็อปเป๊ะเลย
ทั้งหมดนี้ คุณจะได้ในราคาเพียง 535,000 บาท !!!! บ้าไปแล้ว!!!!!
แต่ถ้าเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะซื้อรุ่นไหน ตามงบประมาณที่คุณมีอยู่ ก็ได้เลย โดยไม่จำเป็นต้องซื้อรุ่นท็อป Maxx
690,000 บาท แต่อย่างใด เพียงแต่ว่า ตัดสินใจให้ดีๆ ระหว่างรุ่น Groove AT ราคา 570,000 บาท หรือ รุ่น Spirit 640,000 บาท
ถ้าคิดว่าไม่มีงบมากนัก จะเอารุ่น Groove ไปเลยก็ได้ แต่ถ้าคำนวนเงินผ่อน ที่คุณจะต้องจ่ายในแต่ละเดือนแล้ว คิดว่า
รับไหว และไม่เบียดเบียนรายได้ กับเงินเก็บต่อเดือนมากนัก รุ่น Spirit น่าจะให้ข้าวของมาใกล้เคียงกับรุ่น Maxx
และเพียงพอกับความต้องการแล้ว
ถ้ายังไม่พอใจ อยากได้รุ่น ซีดาน 4 ประตู….เลื่อนลงไปข้างล่างสุดของบทความนี้ดูแล้วกันครับ
แต่…ถ้ากำลังตัดสินใจอยู่ว่า จะซื้อ Honda Jazz , Toyota Yaris, Suzuki Swift และ Ford Fiesta
Mazda 2 จะมีข้อดี ข้อด้อยอย่างไรบ้าง? นี่คือสิ่งที่ผม อยากให้คุณ ผู้บริโภค
และ แม้แต่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นของมาสด้าได้รับรู้
ข้อดี
1. สดใหม่ที่สุดในตลาดกลุ่ม B-Segment ณ วันที่บทความฉบับนี้คลอดสู่สายตาคุณผู้อ่าน
2. ตำแหน่งนั่งขับ ลงตัวที่สุด แถมยังปรับให้ลงได้ต่ำที่สุดในตลาด สร้างบรรยากาศการขับขี่ ที่ใกล้รถสปอร์ตมากกว่ารถคันอื่นๆ
3. ช่วงล่าง คือสิ่งที่น่าจะตอบโจทย์ คนรักความสนุกในการขับขี่ได้อย่างดี แข็งกำลังดี แต่ไม่แข็งไร้สาระแบบ Yaris S-Limited
4. ความคล่องตัว ในการขับขี่ในเมือง สูงมาก ซิกแซกไปมาอย่างสนุกมือ แม้จะเป็นเกียร์ธรรมดาก็ตาม
5. อีกทั้งการกะระยะ ขณะเข้าจอด ยังไม่ยากเย็นนัก เป็นมาตรฐานของรถเล็กรุ่นใหม่ๆได้ดี
6. เกียร์ธรรมดา ทำงานได้ประเสริฐมาก เมื่อเทียบกับข้อจำกัดด้านพละกำลังของเครื่องยนต์
7. เบรก ปรับแต่งมาได้ลงตัวมาก แป้นเบรก เป็น สัมผัสแบบรถยุโรป มากกว่า Jazz และ Yaris
8. อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดพอกันกับ คู่แข่งทุกรายในตลาด ใครบอกว่า มาสด้า กินน้ำมัน ขอเถียงเลย
ถ้าวิ่งทางไกล กินพอกันกับ Jazz และประหยัดกว่า Yatris แต่ถ้าถามถึงการขับในเมือง มีแนวโน้มว่า Mazda อาจจะกินกว่า
9. อุปกรณ์ที่ให้มา กับราคาที่ คุ้มค่า และเหมาะสม โดยเฉพาะเกียร์ธรรมดา คือสิ่งที่ดึงดูดใจลูกค้าได้ดี เทียบเท่าคู่แข่ง
10. ชุดเครื่องเสียง ให้คุณภาพเสียงเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะซื้อรุ่นถูกสุด หรือรุ่นท็อปสุด
ข้อที่ควรจะต้องปรับปรุง
1. เครื่องยนต์ ควรจะมีพละกำลังมากกว่านี้ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ตอนช่วงเปลี่ยนเกียร์ 2
ขอให้ทำได้เทียบเท่ากับ Jazz และ Swift เป็นขั้นต่ำ เพราะตอนออกตัว เกียร์ 1 ทำได้ดีพอสมควรแล้ว
2. ปรับปรุงเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งทำงานราบรื่นดีอยู่แล้ว ให้ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน
โดยเปล่าประโยชน์ ลงจากนี้อีกสักหน่อย หรือถ้าทำได้ พัฒนาเกียร์ลูกใหม่ ที่ทำงานเข้าท่ากว่า
เกียร์ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตรที่ใช้อยู่นี้ทีเถอะ
3. พื้นที่โดยสารด้านหลัง ควรจะกว้างขวาง และนั่งสบายกว่านี้ อย่างน้อย ควรจะใกล้เคียงกับ Mazda 3 รุ่นใหม่ 2010
และต้องดีกว่า Mazda 3 รุ่นปัจจุบันนิดนึง เบาะนั่งด้านหลัง ก็ควรนั่งสบายกว่าที่เป็นอยู่ได้อีก
4. การพับเบาะ ด้านหลัง ไม่สามารถทำได้อย่างอเนกประสงค์ เท่ากับ Jazz (แต่ข้อนี้ คงต้องยกประโยชน์ให้ Jazz ไป
เพราะ Mazda 2 และ คู่แข่งทั้ง 3 คัน ไม่คิดจะสู้ Jazz ในประเด็นนี้อยู่แล้ว ทุกค่ายต่างมุ่งไปที่การขับขี่ ให้เร้าใจ
และสนุกสนาน เอาใจวัยรุ่นกันมากกว่า)
5. พวงมาลัย ไว แต่ เกือบจะเฉียมคมและแม่นยำเท่า MX-5 กระนั้น ถ้าปรับน้ำหนักให้หนืดกว่านี้ ในช่วงความเร็วสูง
ตั้งแต่ 40-60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้อีกนิด เอาแค่ให้พอกันกับ Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน แต่เสียงของระบบ ต้องไม่ดัง
เท่ากับ Mazda 3 จนก่อเกิดความพารานอยด์ ให้กับเจ้าของรถ ได้ จะเป็นการดี และควรปรับระยะใกล้-ไกล จากผู้ขับขี่ได้แล้ว
6. ปรับปรุงด้านทัศนวิสัย โดยเฉพาะการลดมุมอับของ ขอบด้านล่าง กระจกมองข้าง
7. ลดขนาดของ ระบบเครื่องปรับอากาศ เพื่อที่จะช่วยเพื่อพื้นที่วางขา
ให้กับทั้งผู้ขับและผู้โดยสารตอนหน้า ให้นั่งสบายกว่านี้อีกสักหน่อย
8. เพิ่มที่วางแขนฝั่งคนขับมาให้ด้วย จะเป็นพระคุณอย่างสูง
เห็นได้ชัดเลยว่า Ryoichi Kishimoto และลูกทีมของเขา ยังมีการบ้านที่ต้องทำอีกมาก
เพราะ ถ้าสามารถแก้ไข ในสิ่งที่เรา ให้ความคิดเห็นไปได้ ตามนี้
มาสด้า 2 เจเนอเรชันต่อไป ซึ่งเป็นรุ่นที่ 4 คาดว่าจะต้องเปิดตัวกัน ในปี 2012
น่าจะกลายเป็นรถยนต์นั่ง Sub-Cmpact หรือ B-Segment ที่ลงตัวที่สุดในตลาดได้แน่ๆ
รู้อยู่แล้วว่า ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น จะยินดี รับฟัง เพื่อนำไปปรับปรุง
แต่ สิ่งที่น่ากังวลก็คือ Ryoichi Kishimoto จะสามารถต่อสู้กับสารพัดข้อจำกัดต่างๆ
ทั้งจากผู้บริหาร ฝ่ายบัญชี ผู้คนในทีมงานด้วยกันเอง และสารพัดปัญหาที่รายล้อม
ในระหว่างการพัฒนารถยนต์สักโครงการหนึ่ง ได้มากน้อย แค่ไหน
จากเดิมที่เราคนไทย มักจะพูดกันติดปากว่า “สู้ต่อไป ทาเคชิ”
สงสัย คราวนี้ ผมคงต้องขอเปลี่ยนเป็นวลีที่ว่า
“Kishimoto-san Gum-batte!” (สู้ต่อไป คิชิโมโตะซัง!)
———————————–///——————————–
ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในทริปสื่อมวลชนทดลองขับที่เชียงใหม่
บทความที่ควรอ่านต่อเพิ่มเติม
Non-Exclusive First Impression : Mazda 2
ทดลองขับ Honda Jazz 2nd Generation 2008-ปัจจุบัน
ทดลองขับ Honda Jazz 1st Generation 2001-2007
ทดลองขับ Toyota VIOS 2nd Generation 2007-ปัจจุบัน
Exclusive First Impression : Suzuki Swift
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 ธันวาคม 2009
Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 7th,2009
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่
ยังไม่จบนะครับ….ยังมีข้างล่างอีกนิดหน่อย……
V
V
V
V
V
V
V
v
V
v
V
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
ถ้าคิดว่าตัวถัง 5 ประตู ยังไม่โดนใจ…ผู้ใหญ่อย่างคุณ
รอดูตัวถัง ซีดาน 4 ประตู เปิดตัวในเมืองไทย ปลายเดือนมกราคม ที่จะถึงนี้ครับ..
ผมกำลังสงสัยว่า ทำไมมันดูสวยกว่า ภาพแรกที่เคยเห็นตอนเปิดตัวที่จีน กันหว่า?
จบจริงๆแล้วจ้า!
—————————————————————-!!