สิ่งที่คล้ายกันระหว่างรถกับคนก็คือ เมื่อเราพูดถึงหน้าตาที่เห็นภายนอก แล้วไปถามความเห็นของคนหลายๆคน ก็จะพบว่านิยามของคำว่า “สวย” หรือ “หล่อ” ของแต่ละคนนั้น แตกต่างกันออกไป
อย่างในปัจจุบัน ถ้าผมไปถามสุภาพสตรีที่ติดตามละครเรื่องบุพเพสันนิวาสว่าท่านขุนศรีวิสารวาจา กับขุนเรือง ใครหล่อกว่ากัน แน่นอนว่าคุณย่อมได้รับคำตอบที่แตกต่างกัน ร้อยคนย่อมพูดไม่เหมือนกันทั้งหมด เช่นเดียวกับในมุมของชายที่ดูละครเรื่องเดียวกัน คงไม่มีใครกล้าเอาชีวิตไปรับประกันว่าหากถามผู้ชายร้อยคน ทุกคนจะตอบว่าแม่การะเกดสวยที่สุด บางคนที่ดูมานานๆอาจจะพบว่าแม่จันทร์วาดเนี่ย ก็สวยแบบไทยๆดี ในขณะที่ผมอาจจะมองว่าเกศสุรางค์ (สาวแว่นเจ้าเนื้อร่างเดิมก่อนมาเข้าร่างการะเกด) ถูกใจผมที่สุด
ดังนั้นเวลาได้ยินใครบอกว่า Mitsubishi Triton เป็นรถที่สวย หล่อ ผมถึงรับฟังแบบไม่ขำ ไม่ยิ้ม ไม่ค้าน ไม่มองว่าคนคนนั้นจะแปลก ต่อให้สมองผมจะจำ comment บน Facebook จำนวนมากที่มีปฏิกริยาต่อหน้าตาของ Triton เมื่อวันเปิดตัว 18 พฤศจิกายนปี 2014 ได้ว่ามันน่าห่วงขนาดไหนก็ตาม
ส่วนตัวผมมองว่าหน้าตาราวชะโดยิ้มของรุ่นใหม่ (โดยเฉพาะรุ่นที่กระจังหน้าโครเมียม) มันก็ยังสวยกว่ารุ่นเก่าที่หน้าตาเหมือนแมวสก็อตติชโฟลด์ง่วงๆ และถ้ามองจากมุมที่ถูก มันก็มีความหล่อแบบผอมเปรียวลมเหมือนกัน แต่ท่ามกลางการแข่งกันหล่อของตลาดรถกระบะช่วงนั้น ผมมองว่า Triton ยังสวยได้มากกว่านี้ และมันควรที่จะสวยกว่านี้ในเวอร์ชั่นไมเนอร์เชนจ์ (ที่กำลังจะมาแต่ไม่รู้ว่าปีนี้หรือปีหน้า) เพราะไม่ว่าคุณจะมีรสนิยมต่างกับคนอื่นยังไง รูปทรงที่ถูกตานี่ล่ะจะเป็นหน้าต่างที่ทำให้ลูกค้าเปิดใจ แล้วเข้าไปสัมผัสความดีงามในส่วนอื่นต่อ มีเพียงส่วนน้อยเท่านั้นที่ยอมมองข้ามหน้าตาแล้วไปลองขับ
เวลาผ่านไป 3 ปีครึ่ง หน้าตาของ Triton โดยส่วนมากก็ยังคงเหมือนเดิม อาจจะเป็นปัจจัยหนึ่งที่ฉุดรั้งยอดขายเอาไว้ ก็เอาน่า..ถึงจะแพ้ Ford แต่มันก็ขายได้มากพอให้น้าๆชาวมิตซูขับไปตามถนนแล้วเจอเพื่อนๆที่ใช้รถรุ่นเดียวกันได้บนถนนทุกสายก็แล้วกัน! นอกจากนี้ Triton ยังได้รับการโรยงาเพิ่มคุณค่าด้วยบรรดารุ่นพิเศษ Limited บ้าง ไม่ Limited บ้างออกมาทุกปี เพื่อสร้างความน่าสนใจให้กับผลิตภัณฑ์ และรถเวอร์ชั่นพิเศษล่าสุดที่ Mitsubishi ชวนผมไปลองขับในวันนี้ ก็คือ Triton Athlete
Athlete เป็นรถที่ตกแต่งมาในสไตล์กระบะสปอร์ต เน้นมาดโฉบเฉี่ยวแบบกึ่งลุยนิดๆ อาศัยการพยายามสะสมข้อมูลและวิจัยของทีมงาน Mitsubishi มาเป็นโจทย์ในการสร้างงาน โดยตั้งคำถามว่าลูกค้าส่วนมากที่ซื้อ Triton ยกสูง เขามักจะนำรถไปเติมแต่งอะไรต่อ จากนั้นก็พยายามทำรถออกมาให้ใกล้เคียงความต้องการของลูกค้าเหล่านั้น เท่าที่การบริหารต้นทุน กับข้อกฎหมายควบคุมการผลิตและจำหน่ายรถยนต์กับการรับประกันคุณภาพจะเอื้ออำนวย
ดังนั้น มันจึงน่าจะมีความใกล้เคียงกับรถกระบะยกสูงแต่งสปอร์ตของคู่แข่งอย่าง Isuzu D-Max X-Series, Toyota Hilux Revo Rocco/TRD, Nissan Navara Sportech, Ford Ranger Wildtrak และ Chevrolet Colorado Storm หรือ Centenial Edition ซึ่งรถเหล่านี้ล้วนใช้เครื่องยนต์เดียวกับรถเวอร์ชั่นปกติที่ขาย ใช้ช่วงล่าง เบรก ระบบบังคับเลี้ยวแบบเดียวกับรถมาตรฐาน เพียงแค่เสริมหล่อด้วยอุปกรณ์แต่งหรือเปลี่ยนรายละเอียดปลีกย่อย บางคันจะให้ล้อโตกว่าสเป็คปกติ หรือเปลี่ยนยางเป็น All-terrain ลูกค้ากลุ่มนี้จะเน้นความเก๋ถูกใจเป็นหลัก ความสามารถในการบรรทุกก็เน้นบ้างแต่ไม่ได้ใช้เพื่อการบรรทุกเป็นหลัก
Mitsubishi Triton Athlete ณ เวลาที่ผมเขียนบทความนี้อยู่ มีให้เลือก 2 บอดี้ รวม 4 รุ่นย่อย ซึ่งได้แก่
- 2 ประตู Mega Cab 2.4 MIVEC Plus เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 759,000 บาท (เพิ่มจากรุ่นปกติ 24,000 บาท)
- 4 ประตู Double Cab 2.4 MIVEC Plus เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 879,000 บาท (เพิ่มจากรุ่นปกติ 48,000 บาท)
- 4 ประตู Double Cab 2.4 MIVEC Plus เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ 924,000 บาท (เพิ่มจากรุ่นปกติ 48,000 บาท)
- 4 ประตู Double Cab 2.4 MIVEC 4×4 เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 1,111,000 บาท (เพิ่มจากรุ่น 4×4 ตัวท้อปปกติอยู่ 40,000 บาท)
สำหรับในการทดลองขับครั้งนี้ ทาง Mitsubishi จัดรถมาให้ 2 รุ่น ซึ่งก็คือรุ่น 4×4 ตัวแพงสุด ซึ่งเป็นโฟกัสหลักของผมในการทดสอบครั้งนี้ และรุ่น Plus เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งเป็นอีกทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับคนที่ไม่ได้ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และประหยัดงบประมาณลงไป ที่น่าเสียดายคือในฝูงรถทดสอบ ไม่มีรุ่นเกียร์ธรรมดาซึ่งเป็นแบบที่ผมอยากลองมากที่สุดรุ่นหนึ่ง
Mitsubishi Triton Athlete มีความยาวตัวถัง 5,280 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร สูง 1,780 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร ความกว้างของจุดกึ่งกลางล้อซ้ายถึงขวา ด้านหน้าเท่ากับ 1,520 มิลลิเมตร ด้านหลัง 1,515 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถังรุ่น Plus ขับเคลื่อนล้อหลัง อยู่ที่ 1,760 กิโลกรัม ส่วนรุ่น 4×4 อยู่ที่ 1,870 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 75 ลิตร ความสูงจากพื้นถึงจุดต่ำสุดของใต้ท้องรถอยู่ที่ 205 มิลลิเมตร
เมื่อเทียบกับรถกระบะจากค่ายอื่น สามารถสรุปแบบคร่าวๆได้ว่า Triton สั้นกว่ารถทุกรุ่นยกเว้น Navara และมีบอดี้ที่แคบที่สุด เตี้ยที่สุด รวมถึงมีความยาวฐานล้อสั้นที่สุดเมื่อเทียบกับเจ้าอื่น แต่นั่นก็ทำให้มันเป็นรถกระบะที่น้ำหนักเบาที่สุดเช่นกัน Hilux Revo Rocco 4×4 AT หนัก 2,090 กิโลกรัม Navara 4×4 VL Sportech หนัก 2,035 กิโลกรัม Ford Ranger 3.2 Wildtrak 2,220 กิโลกรัม และ Chevrolet Colorado 4×4 อยู่ที่ 1,904-2,062 กิโลกรัม (ตีมากว้างๆ แต่น่าจะค่อนไปทาง 2 ตันมากกว่า เพราะแฝดคนละเครื่องอย่าง D-Max V-Cross AT ก็หนัก 1,990 กิโลกรัมแล้ว)
รูปลักษณ์ภายนอก มันก็คือ Triton คันเดิมที่เรารู้จักมา 3 ปีครึ่ง แต่มีการตกแต่งเพิ่มเติมให้ดูแซ่บขึ้นดังต่อไปนี้
- กระจังหน้าสีดำ ลายรังผึ้ง
- ฐานส่วนล่างของไฟหน้า เป็นสีดำ
- ชุดแต่ง “ของดำ” ประกอบด้วยขอบกันชนด้านหน้า, กรอบไฟตัดหมอก, ชุดแต่งกันชนหน้า/หลัง, โป่งล้อ, กระจกมองข้าง, มือเปิดประตูและบันไดข้าง ทั้งหมดเป็นสีดำ
- ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว สีดำ
- สปอร์ตบาร์ สีเดียวกับตัวรถ
- พื้นปูกระบะท้ายไลน์เนอร์
- สปอยเลอร์หลังที่ฝากระบะท้าย
- สติ๊กเกอร์ตกแต่งรอบคัน สีดำตัดด้วยสีส้ม
ทั้งหมดนี้ ทำให้ Triton ที่ดูผอมๆเปรียวแต่แอบจืดคล้ายชะโดหนองน้ำ กลายเป็นรถที่ดูมีสีสันขึ้น สปอร์ตบาร์เองก็มีส่วนทำให้ด้านหลังของรถมีเส้นสายจากหลังคาต่อลงมาถึงท้ายกระบะสวยขึ้น ผมแอบถามคุณบอย PR Mitsubishi ว่าทำไมถึงเลือกสติกเกอร์สีดำ/ส้ม ไม่ใช่ดำ/แดงหรือสีอื่น คำตอบก็คือในทวีิปยุโรปตอนนี้เขาเริ่มเบื่อ “ของแดง” กันแล้ว และสีส้มคือสีใหม่ที่สื่อถึงบุคลิกสปอร์ต ก็เลยเอามาใส่ จะว่าเป็นความบังเอิญที่ธีมไปคล้ายกับของยี่ห้ออื่นหรือไม่ ก็แล้วแต่คุณคิดครับ
เมื่อเปิดประตูเข้ามาดูภายใน ก็จะเห็นการตกแต่งที่ทำให้ Athlete ฉีกโลกไปจากรถรุ่นปกติ นั่นก็คือตัวเบาะหนังสีดำคาดส้ม เดินตะเข็บสีส้ม รวมถึงพวงมาลัย หัวเกียร์ และแผงประตู ซึ่งเดินตะเข็บสีส้มเช่นกัน เป็นเอกลักษณ์เดียวที่ต่างจากรุ่นปกติและเห็นได้โดยไม่ต้องเปิดโบรชัวร์เทียบ
เบาะนั่งคู่หน้า ผมให้คะแนนความสบายอยู่หัวแถวของกลุ่ม (วัดด้วยบอดี้ของผมซึ่งอยู่พิกัด 5XL) มันมีขนาดเบาะรองนั่งและปีกข้างขนาดกำลังดี ตัวเบาะก็มีความนุ่มระดับหนึ่ง พนักพิงศีรษะก็ไม่ดันหัวจนเกินไป คือดันมากกว่า Isuzu D-Max แต่น้อยกว่า Navara และใกล้เคียง Hilux Revo เบาะฝั่งคนขับปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทางทั้งในรุ่น Plus และ 4×4 พวงมาลัยสามารถปรับขึ้น/ลง เข้า/ออกได้ ส่งผลให้สามารถจัดท่านั่งได้เหมาะกับคนหลายไซส์ตั้งแต่น้องเฌอปรางจนถึงผม ถ้าอยากจะให้ปรับอะไรเพิ่มก็คงเป็น อยากให้ปรับกดเบาะรองนั่งลงให้ต่ำได้มากกว่านี้สักนิดเดียวพอ
ส่วนการโดยสารบนเบาะหลังนั้น ผมก็ยังยืนยันคำเดิมว่า ถ้าหากจะให้ผมต้องนั่งเบาะหลังรถกระบะสักคัน วิ่งไปเชียงใหม่ ผมก็ยังเลือกนั่ง Triton อยู่วันยังค่ำ เพราะเบาะรองนั่งให้ความรู้สึกแน่นกำลังดี ตำแหน่งติดตั้งไม่เตี้ยเกินไป พนักพิงหลังไม่ชันแบบ Navara และหมอนรองศีรษะ..เห็นดูบางๆแห้งๆแบบนั้น กลับให้ความสบายชนิดพิงหัวหลับแล้วเชิญผัวขับยาวๆไปก็ได้ พื้นที่เหนือศีรษะ มีพอให้ตัวผมซึ่งสูง 183 เซนติเมตร นั่งหลังชิดเบาะตั้งหัวตรงแล้วเหลือพื้นที่อีกประมาณ 5.5 เซนติเมตรได้
จะมีจุดที่ทำให้นั่งไม่ถนัดก็ตรงการเท้าแขน จะวางศอกไปตรงที่เท้าแขน มันก็เตี้ยไปสำหรับผม ครั้นจะวางแขนบนขอบประตู ก็เจอขอบบนที่ตวัดขึ้น ทำให้ต้องวางแบบขัดๆ เท่านั้นล่ะครับ
บรรยากาศห้องโดยสารโดยรวม ก็ได้สีของเบาะเป็นตัวทำให้ดูเด่น แต่พอเอาตัวเรานั่งทับเบาะไป สิ่งที่เหลือ 99% ก็คือ Triton รุ่นปกติ พรสวรรค์ที่แปลกของ Mitsubishi ก็คือความสามารถในการใช้วัสดุที่เหมือนชาวบ้านชาวช่อง แต่พอทำออกมาแล้วกลับดูเหมือนวัสดุไม่ดีเท่าคู่แข่ง ไม่ว่าจะเป็นแผงแดชบอร์ดหรือแผงประตู (กรุณานึกถึง Lancer EX ประกอบด้วยจะเข้าใจ) อันที่จริงเกรดของพลาสติกดำ พลาสติกสีเงิน หรือส่วนที่เป็นสีดำเงาก็ไม่ได้เป็นรองใคร
ดังนั้นถ้าเทียบกับรถของคู่แข่งอย่าง Ranger Wildtrak หรือ Colorado Centenial ผมมองว่ากระบะอเมริกัน สร้างความรู้สึกหรูได้มากกว่า ส่วน Revo และ Navara จะมีความแพรวพราวจากวิธีการเลือกใช้จอ/แสงไฟที่ทำให้ภายในดูแพง ถ้าจะมีอะไรที่สวยเชิดหน้าชูตาหมู่บ้านได้ก็คงเป็นพวงมาลัยที่ยกมาจาก Pajero Sport ซึ่งมีขนาดจับถนัดมือและดูมีคลาส
นอกจากนี้สิ่งที่ Triton ทำได้ดีคือการจัดวางสวิตช์ต่างๆให้อยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นและใช้งานได้ง่าย สิ่งที่ต้องใช้บ่อย ก็อยู่ใกล้ระดับสายตา สิ่งที่ใช้ไม่บ่อย ก็สามารถมองถนนไป ขับไป ใช้มือคลำแล้วเจอได้ง่าย แผงบังแดดจะมีกระจกแต่งหน้าให้เพียงฝั่งเดียวที่ด้านคนนั่ง
แผงควบคุมกระจกไฟฟ้าอยู่บนบานประตู ฝั่งคนขับเป็นแบบ One-touch ทั้งขึ้นและลง ถัดมาบนแผงแดชบอร์ดใต้ช่องแอร์จะมีปุ่มสตาร์ทรถ และสวิตช์ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้าพร้อมปุ่มพับกระจก ด้านล่างลงมามี ปุ่มสำหรับปรับองศาจานฉายไฟหน้าให้เหมาะกับน้ำหนักบรรทุกด้านหลัง ลดการฉายไฟในระนาบสูงเกินจนแยงตาชาวบ้าน สวิตช์สำหรับปิดระบบ ASTC-Active Stability and Traction Control ก็อยู่ตรงนี้เช่นกัน
พวงมาลัยแบบ 4 ก้าน มีชุดควบคุม Cruise Control อยู่บนก้านขวา ระบบเครื่องเสียงทางก้านซ้าย และปุ่มเสริมที่ซีกซ้ายของแป้นพวงมาลัยสำหรับระบบ Voice-Command ซึ่งทั้งหมดนี้จะมีใน Triton Athlete 4 ประตูทุกคัน ส่วนรุ่น 4×4 จะมี Paddle shift สำหรับเล่นเกียร์ที่พวงมาลัยมาให้ด้วย
แผงควบคุมระบบปรับอากาศอัตโนมัติจะอยู่ด้านล่างของเครื่องเสียง รุ่น Plus เกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติจะเป็นแบบ 1 Zone ปกติ ส่วนรุ่น 4×4 จะเป็นแบบ Dual-zone แยกปรับซ้ายและขวาได้ ถัดลงมาจากนั้น จะมีสวิตช์ไฟฉุกเฉิน อยู่ในตำแหน่งที่ใกล้มือไม่ว่าจะย้ายมือมาจากพวงมาลัยหรือจากหัวเกียร์ ส่วนแถวล่างลงมาอีก จะเป็นช่องเสียบ USB และสวิตช์สำหรับล็อคเฟืองท้ายหลัง (Rear-diff lock) ในรุ่นขับสี่ สำหรับสวิตช์ควบคุมโหมดการขับเคลื่อน Super Select 4 จะอยู่ข้างซ้ายของเบรกมือ มองหายาก แต่ถ้าจำตำแหน่งได้ก็คลำเจอได้ง่าย
ชุดเครื่องเสียง มีความแตกต่างกัน โดยในรุ่น 4×4 จะเป็นจอขนาดโตกว่า มีช่องใส่ DVD ซ่อนไว้ มีระบบนำทางมาให้ และส่งเสียงผ่านลำโพง 6 ตัว ซึ่งการใช้งานไม่ได้ยากเกินไปนัก และสุ้มเสียงที่ได้นั้นจัดว่าดีพอแล้วสำหรับนักฟังทั่วไป ใช้ฟังเพลงแบบมี Percussion เขย่ากระป๋องทรายหรือ Acoustic ยังได้เสียงแบบเม็ดเล็กๆจากทวีตเตอร์คู่หน้าบ้าง (ถ้าเป็นรถผมเอง คงไม่ไปเสียเวลาทำอะไรเพิ่ม)
ส่วนรุ่น Plus เกียร์ธรรมดาและอัตโนมัตินั้น จะได้จอขนาดเล็กกว่า กรอบจอเป็นสีดำเงา ไม่มีระบบนำทางมาให้ แต่กลับได้ฟังก์ชั่นรองรับ Apple CarPlay ซึ่งรุ่น 4×4 ไม่มี! เสียงที่ดังออกมา ฟังแล้วรู้สึกแห้งกว่าเครื่องเสียงของรุ่น 4×4 ซึ่งอาจจะเกี่ยวกับรุ่นของเครื่องเสียงที่ติดตั้ง หรือ..อาจจะเป็นเพราะหั่นลำโพงจาก 6 เหลือ 4 ตัว ทำให้มิติเสียงด้อยลง อย่างไรก็ตาม สำหรับคนฟังเพลงทั่วไป มันก็ยังพอพึ่งพาได้แม้จะไม่ดีเท่าชุดของ 4×4 ก็ตาม
ชุดมาตรวัดแบบ 2 วงกลม พร้อมจอมอนิเตอร์แสดงข้อมูลตรงกลาง Multi Information Display แสดงข้อมูลที่จำเป็น ครบถ้วน ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อพลิงเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังยังพอจะแล่นต่อไปได้ การเตือนเข้าเช็คศูนย์บริการ ฯลฯ ในช่วงเปิดตัวแรกๆ เป็นหน้าปัดธรรมดา เข็มแดง พอช่วงหลังจึงได้เปลี่ยนเป็นเข็มสีขาว มีลวดลายบนหน้าปัดเพิ่มให้ดูมีความหวือหวามากขึ้น และยังเป็นหน้าปัดที่อ่านค่าได้ง่ายแม้ในยามชำเลืองผ่านไวๆ
แต่ถ้าคุณเป็นน้าๆสายเน้นแสงสี ก็จะพบว่าหน้าปัดของ Triton นั้นโคตรจะธรรมดาเหมือนรถ B-Segment รุ่นย่อยกลางๆ ในขณะที่พรรคพวกร่วมรุ่นเขาเล่นทั้งจอ MID สี กับหน้าปัดเรืองแสงจนบางรุ่นดูไฮโซเท่ารถระดับ Accord/Camry ไปแล้ว แล้วก็ไม่ใช่ว่า Mitsubishi ทำหน้าปัดสวยๆไม่เป็นนะครับ Lancer EX ตัวสุดท้ายก่อนเลิกขายก็ทำออกมาดูดี อย่างหน้าปัดของ Triton นี่ผมว่าเบ้าซ้ายและขวาทำมาสวยแล้ว แต่หาวิธีทำจอตรงกลางให้มันดูเหมือนรถราคาทะลุล้านหน่อยก็พอ ส่วนรุ่น Plus ขับเคลื่อน 2 ล้อนั้นใช้หน้าปัดแบบเดียวกันกับตัว 4×4 ต่างกันแค่ไม่มีจอเล็กบนที่แสดงระบบขับเคลื่อน แค่นั้น
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ **********
Triton Athlete ไม่ได้มีการปรับแต่งเครื่องยนต์ใดๆเพิ่มเติมจากรุ่นปกติ ดังนั้นก็ยังเป็นเครื่องยนต์ Diesel รหัส 4N15 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,442 ซีซี เสื้อสูบและฝาสูบทำจากอัลลอย ขนาดปากกระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 105.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.5 : 1 จ่ายน้ำมันตามราง Common-Rail แรงดัน 200MPa พ่วงเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบมีครีบแปรผัน และอินเตอร์คูลเลอร์ มาพร้อมกับเทคโนโลยี MIVEC แปรผันองศาแท่งเพลาลูกเบี้ยว (เฉพาะฝั่งไอดี) ให้กำลังสูงสุด181 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 430 นิวตันเมตร / 43.85 กก.-ม.ที่ 2,500 รอบ/นาที
ระบบส่งกำลัง จะมีให้เลือก 2 แบบ
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มีอัตราทดเกียร์ดังนี้
เกียร์ 1…………………………..3.520
เกียร์ 2…………………………..2.042
เกียร์ 3…………………………..1.400
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.716
เกียร์ถอยหลัง 3.224 อัตราทดเฟืองท้ายเท่ากับ 3.917 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง High เท่ากับ 1.000 อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง Low เท่ากับ 2.566
ต่อมา คือเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ซึ่งในรุ่นปกติจะมีทั้งแบบขับหลัง และแบบขับสี่ Easy Select 4 (ไม่มีฟังก์ชั่น 4H แบบวิ่งถนนดำได้ตลอดแบบ Super Select 4 ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ) แต่ใน Triton Athlete จะมีเฉพาะรุ่นขับหลัง อัตราทดเกียร์ดังนี้
เกียร์ 1…………………………..4.280
เกียร์ 2…………………………..2.298
เกียร์ 3…………………………..1.437
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.776
เกียร์ 6…………………………..0.651
เกียร์ถอยหลัง 3.959 อัตราทดเฟืองท้ายเท่ากับ 3.692
ในรุ่น 4×4 จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Super Select 4 (SS4) ซึ่งถือว่าเป็นจุดขายอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ แม้ว่ารูปแบบการใช้งาน จะสั่งการโดยการบิดสวิตช์ไปมาระหว่างฟังก์ชั่น แต่สิ่งที่เพิ่มมาก็คือ Center-diff ที่ทำให้ล้อคู่หน้ากับล้อคู่หลังสามารถหมุนด้วยความเร็วต่างกันได้ ทำให้คุณสามารถสั่งให้รถขับเคลื่อน 4 ล้อ แล้วก็ใช้วิ่งไปบนถนนยางปูน ถนนดำ และทางเรียบได้รอบประเทศโดยไม่มีอาการขืนเพลาแบบระบบขับสี่ Part-time ของคู่แข่ง ซึ่งไม่มี Center-diff
SS4 ฟังก์ชั่นไหนใช้ยังไง อธิบายแบบย่อๆเข้าใจง่ายได้ดังนี้ครับ
- 2H – ก็คือโหมดขับหลัง ส่งกำลังไปล้อคู่หลัง 100% ทำอัตราเร่งทางตรงได้เร็วและประหยัดน้ำมันสุดเวลาขับปกติ
- 4H – โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อวิ่งถนนดำ Center-diff จะไม่จับ ส่งกำลังไปล้อคู่หน้า 40% คู่หลัง 60% และหากถนนลื่นจะปรับเป็น 50/50 โดยอัตโนมัติ เหมาะกับการใช้วิ่งบนถนนเปียกลื่น เข้าออกโค้งด้วยความเร็วสูง
- 4HLc -โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อสำหรับถนนลื่นมาก กรวด โคลน ที่ยังใช้ความเร็วได้ ในโหมดนี้ Center-diff จะสั่งล็อค ทำให้ล้อหน้าและหลังต้องหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน และส่งกำลัง 50/50 ตลอดทำให้ล้อคู่หน้าและล้อคู่หลังมีบทบาทในการขับเคลื่อนเท่าๆกัน
- 4LLc – เหมือนโหมดตะกี้ แต่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์มาใช้เกียร์ Low สำหรับการวิ่งบนเนินโคลนหรือทางลาดชันมาก
นอกจากนี้ ยังมีปุ่ม Rear Diff-lock แยกออกมาอยู่ที่คอนโซลกลาง ซึ่งเมื่อกดแล้วเฟืองจะล็อค ทำให้ล้อด้านซ้ายและขวาต้องหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน มีไว้ใช้ในกรณีที่เล่นทางออฟโรดอย่างจริงจัง
สำหรับเรื่องความรวดเร็วของอัตราเร่งนั้น ถ้าว่ากันในแบบกระแทกคันเร่งออกตัวแล้วลากไปยาวๆ Triton 4×4 (ซึ่งเป็นรถคันที่ผมได้ลองก่อน) นับว่าเป็นกระบะขับสี่เกียร์อัตโนมัติที่เร็วเป็นอันดับต้นๆของตลาด หลังจาก Chevrolet เลิกขาย Colorado Duramax II 2.8 200 แรงม้าไป ก็ไม่มีรถในพิกัดนี้ที่เร่งถึง 100 ได้ในพิกัดต่ำกว่า 10 วินาทีอีกเลย Triton วิ่งอยู่ประมาณ 10.84 วินาที ซึ่งนำหน้า Navara 190 แรงม้าอยู่นิดๆและทิ้งห่าง Revo 2.8 4×4 แบบคนละเรื่อง แต่สูสีกับ Ranger 3.2 Wildtrak ไมเนอร์เชนจ์
บางคนอาจจะสงสัยว่าทำไม ม้าไม่ได้เยอะ แรงบิดไม่แยะ แต่เร่งได้เร็ว เพราะน้ำหนักตัวที่เบาที่สุดในบรรดารถระดับเดียวกันนั่นล่ะครับ พอรถเบาก็ไม่จำเป็นต้องใช้ยางกว้างมากๆเพื่อให้เกาะโค้ง พอล้อและยางเล็ก แรงต้านการหมุนของเครื่องก็ลดน้อยลง เป็นผลดีต่ออัตราเร่งเช่นกัน ส่วนการเร่งแซงนั้นก็เร็วมาก เข็มความเร็วกวาดดีพอๆกับ Colorado รุ่น 200 แรงม้าเลยทีเดียว จังหวะการตอบสนองของคันเร่งและเกียร์ไม่หน่วง สั่งไปแล้วได้เร็ว
ส่วนรุ่น Plus ขับเคลื่อนล้อหลังนั้น บอกเลยว่า ถ้า 4×4 ว่าไวแล้ว ตัวขับหลังเวลากระโจนออกยิ่งไปดีกว่า เพราะน้ำหนักตัวรถที่เบาลงไปอีก ยิ่งหากเป็นช่วงเร่งแซงจาก 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไปนั้น รถมีแรงดึงไปข้างหน้ามากกว่ารุ่น 4×4 พอให้รู้สึกได้
จุดอ่อนของ Triton น่าจะอยู่ที่ช่วงรอบต่ำ แม้กราฟแรงบิดจะดูเหมือนมีพลังดีตั้งแต่ 1,500-1,700 รอบต่อนาที แต่เอาเข้าจริง คุณต้องรอจนถึง 2,200-2,300 รอบถึงจะสัมผัสแรงดึงได้จริงจัง ถ้าคุณเป็นคนประเภทชอบกดคันเร่งแบบ 1/3 แล้วปล่อยให้แรงบิดพารถไต่ความเร็วไป Triton จะเป็นรถที่ดูเอื่อยเฉื่อยคล้าย Isuzu 1.9 ลิตร (แต่ไม่แย่เท่า เพราะเครื่องโตกว่าและคันเร่งตอบสนองไวกว่า) ดังนั้น ถ้าคุณเป็นน้าสายขึ้นเขาใช้รอบต่ำ หรือน้าๆที่เน้นบรรทุกหนัก ผมยืนยันว่า Revo 2.8 ให้แรงที่รอบต่ำดีกว่าตามความจุ หรือถ้าเอารถซี.ซี.ใกล้เคียงกัน เครื่อง VGT 2.5 ของ Colorado หรือ Nissan ก็เรียกแรงบิดมาใช้ได้คล่องเท้ากว่าอยู่ดี
ส่วนการเก็บเสียงนั้น อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดีของกลุ่ม เสียงเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา ดังแบบกระบะดีเซลปกติ แต่เวลากดคันเร่งเต็มๆ กลับไม่ดังกราวอย่างที่คิด การเก็บเสียงลม ผมรู้สึกว่าทำได้ดีกว่า Isuzu D-Max แต่เงียบอีกนิดก็จะเท่า Hilux Revo แล้ว
ระบบบังคับเลี้ยวเป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนี่ยน พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิกช่วยผ่อนแรง จากที่ลองขับ ผมไม่แน่ใจว่าคิดไปเองหรือไม่ แต่ทีมวิศวกร Mitsubishi น่าจะได้มีการปรับศูนย์ล้อหรือตั้งค่าช่วงล่างใหม่ Triton ที่เคยพวงมาลัยไวมาก กลับมีอาการว่อกแว่กน้อยลง (นิดหน่อย ไม่ถึงกับเปลี่ยนนิสัย) ทำให้ขับบนทางตรงแล้วสบายใจขึ้น กระนั้น ใครก็ตามที่ขับรถกระบะรุ่นเก่ามาตลอดชีิวิตแล้วมาคบ Triton ใหม่ ผมแนะนำว่าให้ทดลองเปลี่ยนเลน เลี้ยวแล้วจับจังหวะการทำงานพวงมาลัยหน่อยก็ดีครับ เพราะมันยังไวที่สุดในตลาดไทอยู่ คนที่ชินกับรถเก๋งจะชอบ เพราะมันทำให้ขับในเมืองกับขับในโค้งได้คล่อง แต่คนที่ชินกับรถกระบะจะพบว่ามันไวเกินเหตุไป
ในบรรดาตลาดกระบะทั้งหมดตอนนี้ ถ้าคุณชอบพวงมาลัยแบบไฮดรอลิกธรรมชาติๆ มีความเป็นกลางที่สุด คงต้องคบกับ Revo หรือ D-Max แต่ถ้าชอบพวงมาลัยประเภทไฟฟ้า แต่ขับสนุก ก็คงต้องเป็น Ranger แต่ถ้าเน้นเบาเอาผู้หญิงมาขับแล้วสบาย นั่นก็คงต้องเป็น Colorado ส่วนน้าๆที่ชอบพวงมาลัยทดเฉื่อยๆ เลี้ยวโค้งทีสาวกันเป็นลิง แต่ขับทางไกลไม่ต้องเกร็ง ประคองรถง่าย นั่นคือพวงมาลัย Navara ครับ
สำหรับอาการพวงมาลัยสั่นที่เป็น Topic ยอดฮิตของน้าๆชาว Triton ผมลองพยายามจับความรู้สึกดู น่าจะเป็นเพราะรถทดสอบยังใหม่มากจึงยังจับอาการไม่ได้ ลองปรับพวงมาลัยยาวเข้าหาตัวมากที่สุด สั่นอย่างไรก็ยังไม่มากเท่าพวงมาลัยปกติของ Revo/Fortuner แต่รถรุ่น 4×4 จะมีอาการสั่นที่พวงมาลัยบางๆ ในขณะที่รุ่น Plus ขับหลังมีน้อยมาก (ผมลองให้ทุกท่า เพราะมีน้าในคลับ Triton ฝากให้ลองมา)
เป็นไปได้ว่า Mitsubishi เริ่มทยอยแก้ปัญหานี้ไปแล้วในรถล็อตหลัง (หรือเปล่า?) ส่วนรถล็อตก่อนๆที่สั่นเป็นเครื่องนวดกันนั้น ลูกค้าบางคนเขาเบื่อจะหยอดจารบี จนตอนนี้น้าๆในคลับทำชิ้นส่วนคอพวงมาลัยใส่เพิ่มกันเอง แก้ปัญหากันเองไปแล้วทั้งๆที่ความจริงเป็นหน้าที่ของบริษัทต้องช่วยแก้และสื่อสารขั้นตอนการแก้อย่างทั่วถึง ไม่ใช่บอกว่า “เป็นเรื่องปกติ” หรือ “เพราะทำขึ้นเพื่อความปลอดภัย มันเลยต้องสั่นบ้าง” ค่ายรถกี่ค่ายเขาทำคอพวงมาลัยแบบ Breakaway กันเยอะแยะก็ไม่ได้สั่นกันนี่ครับ
ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ แบบปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลงด้านหลังเป็นแหนบแผ่นซ้อนพร้อมโช้คอัพไขว้ เซ็ตมาในลักษณะที่นุ่มนวลนั่งสบายที่สุดเท่าที่ช่วงล่างแบบรถกระบะจะให้ได้ เวลาวิ่งตัวเปล่า ขนาดผมลองนั่งเบาะหลังยังรู้สึกว่ามันมีอาการสะเทือนแบบรถกระบะอยู่ แต่มันก็สบายกว่าเจ้าอื่นมากเวลาวิ่งทางขรุขระ หรือวิ่งบนถนนไฮเวย์พื้นผิวคุณภาพต่ำแบบบ้านเรา
แต่ถ้าเป็นการขับแบบเน้นความรวดเร็ว Triton จะมีอาการยวบแบบ “รถเบาแต่โช้คนุ่ม” ซึ่งจะทำให้นักขับบางคนขาดความมั่นใจ แต่อันที่จริงตัวรถและยางจะไม่เสียแนวการวิ่งมากอย่างที่คิด ทีนี้ก็ขึ้นอยู่กับว่ารถที่คุณขับเป็นรุ่น 4×4 หรือ Plus หากเป็นอย่างแรก แค่ใส่เกียร์ 4H มันก็จะยิงออกโค้งได้อย่างรวดเร็ว ทำสปีดบนทางโค้งแบบหุบเขาได้เร็วจนน่ากลัว ส่วนรุ่น Plus นั้นแม้ตอนขาเข้าโค้งจะนิสัยคล้ายกัน แต่ตอนออกต้องไม่เผลอกดคันเร่งหนักจนคิกดาวน์ ซึ่งอาจทำให้รถเสียการยึดเกาะไป…นี่เราพูดถึงโค้งหักศอก โค้งแคบที่ความเร็วไม่เกิน 60-70 นะครับ
ส่วนที่ความเร็วสูง และการวิ่งแบบไฮเวย์ ความนุ่มของช่วงล่างกับความเล็กของยางทำให้มันยังไม่ถึงกับดี ในการขับแบบนี้ Ranger จะเป็นรถที่ทำได้ดีที่สุด ทั้งในแง่ความรู้สึกที่คนขับสัมผัสได้ กับการเกาะถนนจริงของล้อและยาง ถ้าจะทำ Triton ให้สู้ได้ คงต้องโดน Profender กระบอกเงินสักเซ็ตและเปลี่ยนยางหน้ากว้างขึ้น ล้อโตขึ้นหน่อยน่าจะจบแล้วสำหรับรุ่น 4×4
ระบบห้ามล้อคู่หน้าเป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน คู่หลังเป็นดรัมเบรกพร้อมระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (ElectronicBrake Force Distribution) แต่สำหรับระบบช่วยเสริมแรงเบรก Brake Assist, ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASTC (Active Stability and Traction Control) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) พวกนี้จะมีในรุ่น 4×4 เท่านั้น
ผมคิดว่ารุ่น Plus นั้น ถ้าเป็นไปได้ผมอยากเชียร์ให้ Mitsubishi พิจารณาใส่พวกระบบควบคุมการทรงตัวมาให้สักหน่อย เพราะไม่ใช่ทุกคนที่จำเป็นต้องใช้ระบบขับสี่ แต่ทุกคนควรมีตาข่ายรองรับเสริมความปลอดภัย ไม่ให้ต้องเป๋ปัดลงไปกองข้างทาง
แป้นเบรก ระยะเหยียบสั้น เหมือนมี 2 ขยัก จังหวะแรก เหยียบลงไปจนถึงช่วงกลางของระยะเหยียบ จะเบา ไม่ไว และต้องเหยียบจนถึงครึ่งหนึ่ง รถจึงจะหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างชัดเจน แต่ถ้าต้องการละชอรถลงไปอย่างเร่งด่วน ต้องเหยียบลึกลงไปอีกหน่อย แม้การตอบสนองของแป้นเบรกจะยังไม่เป็นธรรมชาติเท่า Navara แต่ก็ไม่ต้องกดลึกและยาวจนกะน้ำหนักยากแบบ Ranger กับ Colorado
สำหรับอัตราสิ้นเปลืองนั้น โดยปกติที่ Headlightmag เคยทดสอบเอาไว้กับรถโมเดลปี 2014 รุ่น Plus เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ บรรทุกผู้โดยสาร 2 คน วิ่งแบบพยายามรักษาความเร็ว สามารถทำตัวเลขได้ 13.41 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งถือว่าประหยัดกว่ารถกระบะขับหลังยกสูงทุกรุ่นที่เราเคยทดสอบมา ยกเว้น Isuzu D-Max Hi-lander 1.9 ที่ทำได้ 15.46 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วน Triton 4×4 เกียร์อัตโนมัตินั้น เราทดสอบในเงื่อนไขเดียวกัน ใส่โหมดเกียร์ขับหลังตลอดการทดสอบ ได้ 11.73 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งประหยัดกว่า Navara VL 7AT 4WD (11.47 กิโลเมตรต่อลิตร) แต่แพ้ Revo 2.8G 4WD (12.52 กิโลเมตรต่อลิตร)
เมื่อนำไปทดลองวิ่งจริง ระหว่างทริปการขับ จากกรุงเทพ (สุขุมวิท) วิ่งผ่านโทลล์เวย์ ไปรังสิต แล้วขึ้นวงแหวนกลับมาถนนรังสิต-นครนายก ไปถึงเขากระโจม แล้ววกกลับมาเข้าเขาใหญ่ รุ่น 4×4 เกียร์อัตโนมัติ ขับโดยผม น้องท้อปจาก Autodeft และน้องเต้อจาก Boxzaracing เราเจอรถติด เร่งแซงรถช้าเลนขวาเดนตายบนเส้นรังสิต-นครนายก และขับแบบค่อนข้างเร็ว (ทุกคนในทริปไม่มีใครสนจะมาแข่งประหยัดน้ำมันอยู่แล้ว) ผลที่ได้คือ 10.3 กิโลเมตรต่อลิตร อาจจะดูน้อย แต่นี่คือตัวเลขที่มาจากการขับในชีวิตจริง ตอนกลางวัน และขับกันไม่ช้า แต่เจอรถติดนิดเดียวที่สุขุมวิท
ส่วนรุ่น Plus ขับหลังเกียร์อัตโนมัติ เราขับจากเขาใหญ่ เข้ามาคืนรถที่คลองเตย เส้นทางราบรื่นตลอดจนมาเจอรถติดที่ช่วงทางแยกระหว่างพหลโยธินกับฉีกซ้ายไปเข้าวงแหวน และเป็นการติดแบบแต่งนิราศ 5 จบรถเพิ่งเขยื้อนไป 1 กิโลเมตร ส่งผลให้อัตราสิ้นเปลืองที่เคยเฉลี่ยอยู่ 11.4 กิโลเมตรต่อลิตรบนจอ ลดลงมาเหลือ 10.5 เมื่อเราถึงที่หมาย ณ สุขุมวิท
********** สรุป **********
กระบะสวนกระแส แต่งพองามตามกระแส คล่อง ปราดเปรียว แต่ต้องเวิร์กเรื่องความหรูอีกนิด
ทำไมผมจึงเรียก Triton ว่ากระบะสวนกระแสเหรอครับ? ก็ลองสังเกตดู สมัยนี้ ใครๆเขาก็ฮิตทำรถให้ดูใหญ่ เพราะลูกค้าไทยส่วนมากที่ไม่ใช่คนบ้ารถ จะมองว่ารถที่มีขนาดใหญ่ ให้ภาพลักษณ์ที่ดูรวย ดูน่าเกรงขาม และดูมีความปลอดภัยสูงเพราะรถใหญ่ชนใครก็ได้เปรียบ (ยกเว้นว่าไปบวกกับรถที่โตเท่ากัน) รถกระบะและเก๋งสมัยนี้ตัวพองและโตขึ้นทุกวัน แต่พอมีเรื่องความเข้มงวดด้านมาตรการมลภาวะมาเป็นประเด็น ก็หันไป “Downsize” ลดความจุกระบอกสูบกัน มารีดมาเค้นกันท้ายสุดกับเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ผู้ใช้รถกระบะยุคใหม่ยังชอบความหรูหรา รถเก๋งแพงๆเขามีอะไร รถกระบะคันละล้านก็ควรมี ยิ่งถ้าหรูจนชนะรถเก๋งที่ราคาเท่ากัน จะถือว่าเป็นความภูมิใจอย่างหนึ่ง
Triton นั้น..ถ้าเปรียบมันเป็นคน…มันจะเป็นผู้ชายที่ชอบทำหน้าแบบ “แล้วไงวะ?” ในขณะที่มองเทรนด์เหล่านี้วิวัฒน์พัฒนาเรื่อยไป ใครจะทำรถใหญ่ ก็ทำไปสิ Mitsubishi พอใจจะทำรถที่ขนาดไม่โตแบบคนอื่น..แล้วไง?..เอ้าก็พอตัวมันไม่โต น้ำหนักก็เบา พอรถเบา ก็ไม่ต้องใช้ยางโตเพื่อให้เกาะโค้งดี พอยางและล้อเล็ก ก็ไม่กินแรงเครื่องยนต์มาก ทั้งหมดนี้คือคำตอบที่ทำให้ Triton ที่เหมือนขีปนาวุธเล็กๆ มีอัตราเร่งโหดรุนแรงชนะบางคันที่เครื่องโตกว่าเมื่อคุณกดคันเร่งแบบ 100% พวงมาลัยที่ทดเฟืองมาเน้นไวแบบรถเก๋ง และช่วงล่างสไตล์รถเบาโช้คนุ่ม ทำให้มันเป็นเพื่อนคู่ใจที่ดีมากสำหรับคนที่ชอบขับลัดเลี้ยวไปตามโค้งไม่ว่าจะเป็นถนนภาคใดๆ
ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ คุณได้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ช่วยรักษาการยึดเกาะ และการทรงตัว ซึ่งถ้าคุณใส่เกียร์ 4H ขับสี่ตลอดเวลา คุณอาจจะไม่ต้องพึ่งพาระบบเหล่านั้นเลยก็ได้ มันทำให้รถเกาะโค้งได้เสถียรขึ้น ขับได้มั่นใจขึ้น และ 4H ของ Super Select II นี้ สามารถใช้ขับบนถนนยางมะตอย คอนกรีต ทั่วไปได้โดยไม่มีอาการขืนเพลา เสมือนได้รถขับ 4 แบบ Full-time มาคันนึง…เป็นรถที่ร้ายกาจ สมกับฉายาชะโดยิ้มที่ผมตั้งให้ นี่ผมไม่ได้คิดขึ้นมาสั่วๆครับ ถ้าคุณเติบโตในหมู่บ้านต่างจังหวัดแล้วเคยเจอฤทธิ์ฟันคมๆของชะโดเลี้ยงลูกอ่อนจะรู้ว่าความโหดของมันใหญ่กว่าไซส์ตัวหลายเท่า กัดทีเนื้อแทบจะหลุดหายไปทั้งก้อน
นอกจากเรื่องสมรรถนะการเร่งแซง และความคล่องตัว Triton ยังมอบความสบายในการโดยสารด้วยเบาะนั่งที่รองรับคนได้หลายไซส์ พวงมาลัยที่สามารถปรับได้ 4 ทิศทาง เบาะหลังมีองศาที่เอนอย่างพอเหมาะ มีพนักพิงที่นุ่ม มีที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะมากพอสำหรับคนสูง 183 เซนติเมตร
อย่างไรก็ตาม ถ้าให้มองหาจุดอ่อนของ Triton Athlete มันก็ไม่ใช่เรื่องยากอีกเช่นกัน อย่างแรกเลยคือพละกำลังเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำกว่า 2,000 ซึ่งมาแบบเหี่ยวๆไม่ค่อยเต็มใจ ทำให้ต้องเล่นรอบสูงอยู่เสมอ หรือถ้าหากต้องบรรทุกน้ำหนักเยอะและวิ่งขึ้นดอยชันๆ ในขณะที่รถคู่แข่งหลายรุ่นสามารถไตขึ้นได้ด้วยเกียร์สาม รอบกลางๆ 1,800-2,000 คนที่ขับ Triton จะต้องใช้เกียร์ต่ำและรอบสูงกว่า สามารถแก้ได้โดยการ Remap ซึ่งมีคนทำหลายเจ้าและเรียกแรงบิดได้เยอะและเร็วขึ้น แต่ถ้าศูนย์ตรวจเจอ ฟันธงว่าประกันคุณภาพก็เป็นโมฆะแน่นอนยกเว้นผู้จัดการศูนย์รักคุณมากจริงๆ
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ไม่ได้มีปัญหาใดๆกับการทำงานหรือการตอบสนอง ช่วงอัตราทดเกียร์ 1-5 ก็ไม่ได้ต่างจาก 6 จังหวะของคู่แข่งมาก ดังนั้นจะวิ่งบนเขา หรือใช้ในเมือง มันไม่ได้ส่งผลต่อการขับขี่มากขนาดนั้น แต่เมื่อเดินทางไกลแล้วใช้ความเร็วคงที่ พวกรถ 6 เกียร์จะใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า ส่งผลถึงอัตราสิ้นเปลือง..ซึ่งแม้จะไม่ใช่จุดอ่อนจริงจัง แต่ถ้ามองว่าเครื่องยนต์ 2.4 มีระบบวาล์วแปรผัน รถก็เรียว ยางก็เล็ก ตัวเลขที่ได้น่าจะทำได้ดีกว่านี้ถ้าได้ 6 จังหวะหรือ 8 จังหวะที่ทดเกียร์สุดท้ายให้รอบต่ำกว่านี้
ส่วนช่วงล่าง ที่นุ่มในความเร็วต่ำ และเล่นโค้งแบบภูเขาได้ดีนั้น เมื่อเปลี่ยนไปใช้ความเร็วสูง หรือการหักหลบสิ่งกีดขวางแบบกระทันหันนั้น โช้คอัพยังออกอาการยวบมากไป นักขับมือเก๋าอาจจะเฉยๆ แต่ถ้าเป็นมือใหม่อาจจะตกใจ มันเป็นเรื่องน่าแปลกที่ในการหักหลบแรงจีสูง ความเร็วสูง รถหนักๆที่น่าจะอุ้ยอ้ายอย่าง Ford Ranger Wildtrak กลับทำได้คล่องตัวและมั่นคงกว่า (ถ้าคุณเปิดระบบอิเล็กทรอนิกส์ไว้) ส่วนรุ่น Plus ขับหลังนั้น แม้ว่าแนวโน้มโดยธรรมชาติของรถ ให้การบังคับควบคุมดีกว่า Hilux Revo แต่ถ้าจะให้ดี Mitsubishi น่าจะให้ระบบควบคุมการทรงตัวมา มันช่วยผ่อนหนักเป็นเบาได้
ภายในของ Triton Athlete ได้รับการตกแต่งด้วยโทนสีส้มของเบาะ และด้ายเย็บตะเข็บสีตัดตามจุดต่างๆ อุปกรณ์ที่มีให้ก็ใช่ว่าจะน้อย แต่เหมือนเป็นพรสวรรค์หรือพรนรกของ Mitsubishi ที่ทำรถออกมา ภายในมักดูไม่หรูอลังแบบคู่แข่งทั้งที่วัสดุและของเล่นที่ให้ก็ไม่ได้เป็นรองชาวบ้าน Triton เองแม้จะมีจุดเด่นที่การจัดวางอุปกรณ์อยู่ถูกที่ ใช้งานง่าย เข้าใจง่าย แต่หลังจากไปลองนั่งรถของคู่แข่งโดยเฉพาะฝั่งอเมริกันตัวท้อป จะรู้สึกได้ว่าถ้า Mitsubishi อยากชนะใจคนด้วยความหรู พวกเขายังมีเรื่องต้องปรับอีกมาก
ดังนั้น ถ้าหากคุณอ่านคุณสมบัติข้างบนนี้แล้วรู้สึกเฉยๆกับข้อเสีย และชื่นชอบกับข้อดี Mitsubishi Triton Athlete ก็น่าจะเป็นชะโดยิ้มพันธุ์เท่ห์ที่คุณสามารถขับไปแล้วฉีกยิ้มแบบกระจังหน้าของรถได้โดยไม่ต้องแกล้งทำ ส่วนจะเลือกรุ่นขับสี่หรือขับหลังนั้น แล้วแต่ชอบ อุปกรณ์หลักๆที่ต่างกันก็คือแอร์อัตโนมัติ (Dual Zone/แบบปกติ), Paddleshift, ถุงลมนิรภัย (7 ลูกกับ 2 ลูก), ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว, ระบบช่วยออกตัวบนทางชัน นอกนั้นเป็นเรื่องระบบขับเคลื่อน คุ้มหรือไม่ ลองพิจารณาจากจุดนี้ได้
แต่ถ้าหากคุณพบว่าคุณสมบัติหลายข้อไม่ลงตัวสำหรับคุณ ก็อาจลองมองหาคำตอบก่อนว่า จุดไหนของ Athlete ที่ไม่ตอบโจทย์ชีวิตคุณ แล้วหารถที่สามารถปิดกลบจุดเสียนั้นได้ และต้องไม่มีข้อเสียอื่นๆที่คุณรับไม่ได้เช่นกัน หรือถ้ามีจุดบกพร่องข้อไหน ก็ต้องเป็นสิ่งที่หาทางแก้ไขได้โดยไม่ยากเกินไปและปลอดภัยต่อการขับขี่
เช่น หากคุณไม่ชอบแรงบิดรอบต่ำของ Triton เพราะต้องบรรทุก 500 กิโล วิ่งขึ้นเขาบ่อยๆ อยากได้รถแบบไม่ต้องลากรอบก็มีเรี่ยวแรงดี ทั้ง Hilux Revo 2.8 และ Isuzu D-Max 3.0 สามารถตอบโจทย์ข้อนี้ได้ด้วยขนาดความจุที่ช่วยให้เทอร์โบติดบูสท์ได้เร็วขึ้น สำหรับ Revo นั้น เป็นรถที่ทำมาเผื่อการบรรทุกหนักมากๆอยู่แล้ว ใส่ของด้านหลังไปเยอะๆจะวิ่งทรงตัวได้ดี ในขณะที่ถ้าวิ่งตัวเปล่า จะดีดเด้งเป็นลูกชิ้นปลานายใบ้ ส่วน D-Max นั้นจะจูนมาเผื่อการบรรทุกปานกลางและวิ่งบนถนนลูกรังต่างจังหวัด จึงมอบความสบายให้มากกว่า ถ้าไม่บรรทุกหนักจริงๆ ทั้งสองรุ่นสามารถปรับปรุงจุดอ่อนได้ด้วยการเปลี่ยนโช้คอัพ โมดิฟายให้เหมาะสมกับลักษณะการใช้งาน
Navara ก็เป็นรถอีกรุ่นหนึ่งที่พกอุปกรณ์มาเยอะ มีสมรรถนะอัตราเร่งที่รุนแรง 190 แรงม้า เกียร์ 7 จังหวะ ช่วงล่างแข็ง หนึบ แต่ดีดพอสมควร ไม่ใช่รถที่นั่งสบายที่สุด โดยเฉพาะเบาะหลังที่ทั้งแคบและชัน
ฝั่งอเมริกันนั้น เมื่อพูดถึง Ford Ranger Wildtrak คุณได้รถที่ทำช่วงล่างมาหนึบแสนดี เหมาะกับตีนผีอย่างยิ่ง แรงบิดที่รอบต่ำกับการจูนคันเร่งแบบโอเวอร์ทำให้รู้สึกกระปรี้กระเปร่า เหมาะกับคนชอบรถแบบแตะนิดๆแล้วพุ่ง ภายในทำมาดูดีมีคลาส แลกกับค่าตัวที่สูงสักหน่อยและน้ำหนักที่มากทำให้อัตราสิ้นเปลืองไม่ดีนัก ส่วน Chevrolet Colorado Centenial/Storm เป็นรถที่มีพละกำลังดีในทุกช่วงแบบกลางๆ ช่วงล่างและการโดยสารไม่แย่ แต่ไม่เด่น มีอุปกรณ์ของเล่นและด้านความปลอดภัยมาให้ค่อนข้างดีสำหรับราคา น่ากลัวก็แต่อนาคตตอนจะขายก็แค่นั้น
การเลือกรถนี่ นอกจากจะพิจารณาถึงสิ่งที่ตาเห็นจากตัวรถ กับสมรรถนะที่ได้แลกกับค่าตัวแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่สำคัญอย่างยิ่งโดยเฉพาะกับลูกค้าน้าๆชาวกระบะซึ่งต้องใช้รถเป็นระยะทางต่อปีเยอะกว่าลูกค้ารถยนต์นั่งส่วนตัวทั่วไป..ก็คือความจุกจิกของตัวรถและวิธีการรับมือของบริษัทรถกับปัญหาที่เกิดขึ้น อย่าง Triton นั้น ช่วงสองปีที่ผ่านมา เราพบปัญหาเกี่ยวกับตัวรถอยู่บ้าง เช่นรถใหม่แต่กินน้ำมันเครื่อง (วิ่งมาไม่ถึง 20,000 กิโลเมตร) หรือรถเกียร์ธรรมดาหลายคันที่ใส่เกียร์ 3 หรือ 5 วิ่งอยู่ดีๆ คันเกียร์หลุดเด้งกลับมาเป็นเกียร์ว่างเองซะงั้น
ปัญหาบางอย่าง ลูกค้ากลับเป็นผู้ต้องไปวิจัย ค้นคว้า และแชร์วิธีแก้ไขกันเองในคลับ เช่นปัญหาเฟืองท้ายหอน ซึ่งบางศูนย์เลือกที่จะบอกลูกค้าว่า “เป็นปกติ” เอ้า ถ้าปกติก็ต้องเป็นทุกคันสิครับ! ลูกค้ากับช่างบางศูนย์ที่นิสัยดีหน่อยก็ช่วยกันเช็คช่วยกันดู ปรากฏว่าเติมน้ำมันเฟืองท้ายเพิ่มอีกหน่อย เงียบ จบ หรือจะเป็นพวงมาลัยสั่น อันเป็นเรื่องที่น่าฉงนมากว่าตอนแรก พอพวงมาลัยสั่น ก็มีศูนย์แก้ให้ลูกค้า ยัดจารบีจบงานแบบชั่วคราวกันไปก่อน สักพักหนึ่ง ลูกค้าล็อตหลังๆเอารถไปแก้บ้าง กลับบอกว่า “มันเป็นเรื่องปกติ ไม่ต้องแก้” กลายเป็นว่าลูกค้าต้องหาวิธีทำชิ้นส่วนคอพวงมาลัยเจ้ากรรมมาใช้กันเองเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว ผมเองก็ยังไม่ทราบว่าปัจจุบันแก้ไขไปหรือยัง
หรือจะเป็นเรื่องง่ายๆอย่างการเคลมอะไหล่บางชิ้น เร็วๆนี้ คนอ่านที่ผมรู้จัก รถของเขาเบาะไฟฟ้าเสีย ปรับไม่ได้ ช่างแจ้งว่าต้องรออะไหล่ 3 เดือน แบบนี้ถ้าเป็นรถที่เจ้าของแชร์กันใช้กับเมีย ปรับเบาะไม่ได้ไป 1 ไตรมาสเต็มๆ เป็นใคร ใครก็ไม่ชอบ
ปัญหาบางอย่าง ลูกค้ามีดีกรีความทานทนต่อประเด็นนั้นๆไม่เท่ากัน เรื่องเดียวกันลูกค้าบางคนอาจจะมองว่า “รถทุกคัน ก็ต้องมีปัญหา เมื่อมีก็ต้องแก้กันไป…” แต่บางคนกลับมองจากอีกมุมว่า “ผมซื้อรถใหม่ แต่รถผมมีปัญหาที่รถคันอื่นเขาไม่มี..แต่ผมจ่ายเงินเท่าคนอื่นนะ แล้วผมทำอะไรผิดเหรอ?” เรื่องแบบนี้เราไปว่าลูกค้าไม่ได้หรอกครับ เพราะเราไม่มีคำตอบที่ถูกที่สุดสำหรับทุกคน
แต่ไม่ว่าจะมองจากมุมไหนก็ตาม ทุกคนมีสิทธิ์ที่จะใช้รถโดยไม่ต้องกังวลกับปัญหาต่างๆ หรือถ้ามีจุดใดที่ต้องแก้ไข ก็ควรจะรวดเร็ว..และถ้าเร็วไม่ได้ อย่างน้อยก็ต้องมีการสื่อสารที่เปิดกว้าง ให้ผู้บริโภครับรู้ว่าการแก้ไขปัญหาอยู่ในขั้นตอนใด หรือมีอะไรเปลี่ยนแปลง สมัยนี้สื่อและช่องทางอิเล็กทรอนิกส์มีเยอะ เป็นช่องทางที่บริษัทสามารถขยายความให้ลูกค้าฟังด้วยตัวเองได้ ดีกว่าเก็บเงียบ แล้วปล่อยให้ลูกค้ากระจายข่าวกันเอง มันจะกลายเป็นสิ่งที่ควบคุมไม่ได้
ผมก็ได้แต่หวังว่า Mitsubishi จะปรับปรุงคุณภาพการบริการ และวิธีการแก้ไขปัญหา ให้ตัวรถดีขึ้น ให้เป็นเพื่อนที่ซื่อสัตย์ สมกับความไว้ใจที่ลูกค้ามอบให้โดยไม่สนคำทัดทานจากเพื่อนๆที่เชียร์ให้เล่นรถยี่ห้ออื่น
ดูแลลูกค้าให้สุดฝีมือ แล้วลูกค้าเหล่านั้นจะดูแลแบรนด์ให้คุณเองครับ
———————————///———————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง
Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นของ Mitsubishi Motors ประเทศไทย และผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 17 เมษายน 2018
Copyright (c) 2018 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published in www.Headlightmag.com. 17 April 2018.
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!