ถ้าคุณคิดว่า Mazda Roadpacer AP คือผลพวงจากความร่วมมืออัน
สุดแสนบ้าบอคอแตก ที่เต็มไปด้วยจุดอ่อน จนท้ายที่สุด ก็ต้องเจ๊งบ๊ง
ไปตามความคาดหมาย เหมือนเช่นที่คุณอาจเคยอ่านมาจากบทความ
Mazda Roadpacer AP : The Complete History มาแล้ว…

ยังครับ นั่นยังไม่ชวน “ปวดตับ” มากเท่ากับ รถยนต์ที่คุณจะได้อ่าน
ในบทความนี้

DeVille เป็นชื่อที่ คนเล่นรถอเมริกันทั้งหลาย จะพอนึกออกว่า มัน
เป็นชื่อ ของ Cadillac ระดับหรูที่สุดรุ่นหนึ่ง

Stateman เป็นชื่อ ของ รถยนต์รุ่น Top-Class จาก GM/Holden
ใน Australia แน่นอนว่า มันหรูกว่า Holden Commodors หรือ
Calais ที่คนไทยยังพอจะจำกันได้อย่างเลือนลางด้วยซ้ำ

แล้ว Isuzu เจ้าแห่งรถกระบะ และรถบรรทุก มาเกี่ยวอะไรกันเนี่ย?

หรือนี่จะเป็น สุดยอดอภิมหาอมตะโคตะระรถกระบะสุดอลังการ ล้ำหรู
เริดเลอกว่าทุกจินตนาการในจักรวาลดาวนับล้านสะท้านพสุธากัมปนาท
รุกฆาตทุกรถกระบะที่เคยเจอมาในทั่วหล้าพื้นแว่นแคว้นปฐพี สุดยอด
ขัตติยะ ผู้เป็นเจ้าแห่งรถกระบะทั้งหลายทั้งปวง.? หรือจะเป็น….

(พอเห๊อะ! เลิกพล่ามได้แล้ว!!!)

เปล่าเลย…มันคือ รถเก๋ง Isuzu รุ่นหนึ่ง ซึ่งหรูหราฟู่ฟ่าที่สุด เท่าที่
พวกเขาเคยขายกันมาเลยทีเดียว นี่แหละ!

เพียงแต่ว่า คนที่ผลิตนะ ไม่ใช่ Isuzu เองหรอก แต่เป็น GM/Holden
เจ้าเก่าจากแดนจิงโจ้ นั่นเอง แถมคราวนี้ยังสุดเพี้ยน ด้วยการยกชื่อของ
Cadillac รุ่นแพงสุด มาสวมต่อท้ายเข้าไปด้วยอีกต่างหาก!

แล้ว Isuzu กับ GM เขาไปเมาจากผับไหนกันมา ถึงได้ทำเรื่องบ้าๆ
ออกมาแบบนี้?

หลังจากคนญี่ปุ่น เริ่มเห่อการเป็นเจ้าของรถยนต์ จนนำพาประเทศชาติของตน
เข้าสู่ยุค Motorization (ซึ่งเริ่มมาตั้งแต่ปี 1964) รถยนต์ขนาดเล็ก เริ่มมี
ยอดขายดีขึ้นเรื่อยๆ จนรถยนต์ขนาดใหญ่ ก็มียอดขายขยับขยายตามไปด้วย

ทศวรรษ 1970 คือยุคที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น มีโรคติดต่อบ้าๆ เหมือนกันอยู่
เรื่องหนึ่ง คือ เห็นค่ายอื่นเขามี รถยนต์ Saloon ระดับหรู จำพวกที่เราเรียก
ว่า Prestige Car แล้ว ก็เกิดคันในนิ้วมือง่ามเท้า อยากมีกับเขา ขึ้นมาสัก
รุ่นหนึ่ง เพื่อที่จะเอาไว้ให้ ท่านประธานบริษัท ใช้เป็นรถยนต์ประจำตำแหน่ง
ให้ดูสมฐานะและศักดิ์ศรี

ครั้นจะให้ไปใช้รถอเมริกัน ที่พากันแห่กรีทาทัพ กลับเข้าญี่ปุ่นอีกครั้ง ทั้ง
GM , Ford หรือ Chrysler นั่นดูไม่เข้าท่า เพราะเป็นประธานบริษัทชาว
ญี่ปุ่น แต่ไปใช้รถอเมริกัน คงโดนเพื่อนร่วมชาติเดียวกัน เขม่นหมั่นไส้ว่า
จำที่คนอเมริกัน เขาทำกับเพื่อนร่วมชาติ ใน Hiroshima และ Nagasaki
ไม่ได้หรือไง

Toyota Century ,Nissan President, และ Mitsubishi Debonair
คือตัวอย่างที่ทำให้เพื่อนต่างค่าย เกิดอาการ “เห็นช้างขี้ จนต้องขี้ตามช้าง”
เพราะทั้ง 3 รุ่นดังกล่าว มียอดขาย ที่ถือว่า พอไปได้ และพอมีอนาคต

ในจำนวนผู้ผลิตรถยนต์ชาวญี่ปุ่นที่เหลือรอด หลังนโยบายควบรวมกิจการ
กันเองจากรัฐบาลญี่ปุ่น (ซึ่งอ้างว่า เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งในการแข่งขัน
และต้านทานการบุกตลาด ของค่ายรถยนต์ฝรั่ง) ในช่วงปลายทศวรรษ 1960
ก็ล้วนแล้วแต่เติบโตขึ้นมาจากการทำรถยนต์ขนาดจิ๋ว ตามนโยบายส่งเสริม
รถยนต์ K-Car 360 ซีซี (ค่อยๆเพิ่มเป็น 550 และ 660 ซีซี มาจนถึง
ปัจจุบัน) ไม่มีใครทำรถยนต์ขนาดใหญ่ออกขายกันเลย

Isuzu เอง มีประสบการณ์ในตลาดรถยนต์นั่งไม่นานนัก พวกเขาเริ่มจาก
การลงนามข้อตกลงความช่วยเหลือด้านเทคนิคกับบริษัท Rootes, Ltd.
สหราชอาณาจักร เพื่อผลิตรถยนต์นั่ง Hillman สำหรับตลาดญี่ปุ่นออกมา
เป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 1953 ขายในชื่อ Isuzu Hillman Minx
ต่อมา เมื่อ Isuzu เริ่มเติบโตได้เอง พวกเขาก็บอกเลิกสัญญากับ Rootes
และผลิต Hillman Minx จนถึงกลางปี 1964 แต่ระหว่างนั้น Isuzu ก็เริ่ม
พัฒนารถยนต์นั่งด้วยตัวเอง รุ่นแรกออกขายในชื่อ Isuzu Bellel ครั้งแรก
เมื่อ 11 เมษายน 1961 ตามด้วยรถยนต์ขนาดเล็ก Isuzu Bellett เมื่อ
เดือนมิถุนายน 1963 ซึ่งกลายเป็นคู่ต่อสู้ที่ฟัดเหวี่ยงในสนามแข่งกับคู่แข่ง
อย่าง Prince (Nissan) Skyline หรือแม้แต่ Alfa Romeo ในยุโรป

แต่การเป็นผู้ผลิตรถยนต์ขนาดองค์กรเล็ก ที่ต้องผลิตรถยนต์นั่งขนาดกลาง
และมาตรฐาน ซึ่งมีราคาแพงสำหรับผู้คนยุคนั้น ทำให้ต้นทุนในการพัฒนา
ค่อนข้างสูง Isuzu จึงจำเป็นต้องมองหาพันธมิตรมาช่วยร่วมลงทุน เพื่อ
ทำให้ต้นทุนของรถยนต์แต่ละรุ่นต่ำลง จนสามารถขายในราคาแข่งขันกับ
ชาวบ้านเขาได้

จากการกดดันของ กระทรวงการค้าและอุตสาหกรรมญี่ปุ่น (MITI หรือ
Ministry of Trade and Industry ) ซึ่งมีนโยบายประสาทๆ ในการ
จำกัดปริมาณผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่น ในช่วง ปลายทศวรรษ 1960 ไม่ให้
มีจำนวนมากเกินไป เพื่อให้สามารถรวมตัวกันอย่างแข็งแกร่งในการต่อสู้
กับผู้ผลิตรถยนต์ชาวยุโรปและอเมริกันได้ ทำให้ Isuzu ต้องเจรจาเป็น
พันธมิตรกับ Fuji Heavy Industries (Subaru) ในปี 1966 ซึ่งใน
ตอนแรกก็ดูจะไปได้สวย ถึงขั้นว่า Isuzu ใส่ Subaru 1000 รถยนต์
ของ FHI ลงใน Catalog รวมรุ่นรถยนต์ของ Isuzu ในปี 1967 แต่
ทุกอย่างกลับสิ้นสุดลงในปี 1968 พวกเขาจึงต้องหันไปเริ่มต้นความ
สัมพันธ์กับ Mitsubishi และมันก็จบลงในปี 1969 Isuzu จึงเริ่มคุย
กับ Nissan ในการร่วมงานกัน ช่วงปี 1970 แต่ทุกอย่างก็ต้องยุติลง
จาการเข้ามาของ General Motors ในปีถัดมา

GM ลงนามข้อตกลงความร่วมมือกับ Isuzu เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม 1971
ด้วยการเข้าซื้อหุ้น Isuzu จำนวน 34% จนกลายเป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นรายใหญ่
ซึ่งก็ช่วยต่อสายป่านให้ Isuzu ได้พัฒนารถยนต์ที่ตนจนสำเร็จ พร้อมทำตลาด
ในและนอกญี่ปุ่นได้ ไม่ว่าจะเป็นรถกระบะ KB Faster ในปี 1972 ตามด้วย
รถยนต์นั่งรุ่นเปลี่ยนโฉมของ Bellett ในชื่อ Isuzu Bellett Gemini ในปี
1974 ที่กลายเป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ T-Car ร่วมกับ บรรดาแบรนด์ในเครือ
GM ทั้ง Opel Kadett , Buick Opel , Chevrolet Chevette ,Holden
Gemini , Vauxhall Chevette , Saehan Gemini ในเกาหลีใต้ ฯลฯ
และทำให้ GM เอง ก็ได้หาทางกลับเข้าสู่ตลาดญี่ปุ่นอีกครั้ง หลังจากถูกสั่งห้าม
ทำตลาดรถยนต์ในญี่ปุ่นพร้อมกับผู้ผลิตทุกค่ายจากอเมริกาและยุโรป ช่วงหลัง
สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 นานเกือบ 10 ปี

ในระหว่างนั้น GM เอง ก็อยากจะหาตลาดส่งออก ให้กับ GM/Holden บริษัท
ลูกของตนใน Australia เพื่อช่วยให้ อุตสาหกรรมรถยนต์ในแดนจิงโจ้ ยังคง
ยังคงเดินหน้าต่อไปได้เรื่อยๆ ไม่สะดุด หวยก็เลยมาลงกับ Isuzu ว่าถ้าช่วยรับ
รถยนต์จาก Holden เข้าไปขายสักหน่อย ก็น่าจะดีต่อการร่วมมือทางธุรกิจกัน
อารมณ์เหมือน กึ่งๆมัดมือชกนิดๆ

นั่นจึงทำให้ Isuzu ต้องสั่งซื้อรถยนต์จาก GM/Holden เข้ามาขาย 1 รุ่น
โดยพวกเขา เลือกรุ่นที่คาดว่าน่าจะพอเอามาอุดช่องว่างทางการตลาดได้
ในเมื่อ Isuzu ไม่มีรถยนต์นั่งสำหรับตลาดกลุ่มผู้บริหาร และ GM ก็มี
Stateman DeVille อยู่ ทั้งคู่พอจะมองเห็นช่องทางว่า รถคันนี้ น่าจะ
ช่วยอุดรูโหว่ดังกล่าวได้

Isuzu จึงสั่งนำเข้า Stateman DeVille มาเปิดตัวในญี่ปุ่น อย่างเป็นทางการ
เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 1973 มีให้เลือกเพียงรุ่นย่อยเดียว แต่ตั้งราคาไว้สูงมากถึง
3,480,000 เยน ซึ่งถือว่าแพง ถ้าคิดว่า Toyota Corolla KE30 Sedan ปี
1974 คันหนึ่ง ขายในราคา ประมาณ 740,000 เยน

และแน่นอนครับ เพื่อสร้างกระแส Isuzu จึงว่าจ้าง พรีเซ็นเตอร์โฆษณา
ที่เห็นอยู่ในภาพแค็ตตาล็อกชุดนี้ ซึ่งจะเป็นใครอื่นไปไม่ได้ นอกจาก
ยอดนักกอล์ฟชื่อก้องโลกอย่างลุง แจ็ค นิคอลส (Jack Niclause) นั่นเอง!!

ในทางกายภาพ Isuzu Stateman DeVille ก็คือ Holden Stateman
เวอร์ชันหรูหรา และตัวถังยาวที่สุด ในตระกูล Holden HQ Series ที่ออก
สู่ตลาดครั้งแรกใน Australia เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 1971 พร้อมกับ
พี่น้องร่วมตระกูล ได้แก่ Belmont , Kingswood และ Premier ทั้ง
ตัวถัง Sedan และ Station Wagon (ก่อนที่จะมีรุ่นแรงอย่าง Monaro
ตามมาในเดือนกรกฎาคม 1972) นั่นแหละ

เพียงแต่ว่า Stateman ถูกแปะตรา Holden และพัฒนาโดย GMH แต่ก็
ทำตลาดภายใต้แบรนด์ Stateman ของตัวเอง แยกอิสระ จากพี่น้องทั้ง
3-4 รุ่นดังกล่าว ในฐานะรถยนต์ระดับหรู สำหรับกลุ่มผู้บริหาร หรือเจ้าของ
กิจการขนาดใหญ่ ไปเลย

ตัวรถมีความยาวทั้งคันถึง 5,030 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,880 มิลลิเมตร
สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,895 มิลลิเมตร (อีกเพียง
5 มิลลิเมตร ก็จะเท่าระยะฐานล้อของรถตู้ Minivan อย่าง Honda
Odyssey แล้วนะ) ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า และคู่หลัง (Front &
Rear Tread) อยู่ที่ 1,530 มิลลิเมตร เท่ากัน

สีตัวถังมีให้เลือกทั้งหมด 4 สี ดังนี้
– สีน้ำตาลอ่อน Champagne Gold Metallic
(ภายในใช้สี น้ำตาล Chestnut)
– สีน้ำเงิน Cyan Blue Metallic (ภายในใช้สีเทา ASH)
– สีเขียวเข้มๆ Juniper Green Metallic (ภายใน สี Doeskin)
– สีดำ Midnight Black (ภายใน สีเทา ASH)

ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งในสไตล์รถยนต์หรูร่วมยุคสมัยนั้น
แผงประตู และแผงหน้าปัด ตกแต่งด้วยลายไม้ เบาะนั่งหุ้มด้วย
หนัง และวัสดุสังเคราะห์ พิมพ์ลายดอก เบาะนั่งมีให้เลือกทั้ง
แบบ Bench Seat ม้านั่งแบบยาว มีที่วางแขนพับเก็บซ่อนได้
อยู่ตรงกลาง กับ เบาะนั่งแยกฝั่งซ้าย – ขวา Seperated Seat

อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ในสมัยนั้น ที่หรูหน่อยก็เห็นจะมี
แค่กระจกหน้าต่างเปิดปิดด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ที่พักแขนแบบพับ
เก็บได้ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ไฟอ่านหนังสือแบบปรับ
มุมองศาได้ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ไล่ฝ้า กระจกมองหลัง
แบบตัดแสงในตอนกลางคืนได้ด้วยมือ ฯลฯ อีกนิดหน่อย

เครื่องยนต์ เป็นบล็อก V8 สูบ OHV (OverHead Valve) 5,046 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 101.6 x 77.8 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.0 : 1 จ่าย
เชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์

กำลังสูงสุด 240 แรงม้า (SAE) ที่ 4,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
มากถึง 43.6 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที เติมน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ
เบนซิน Octane 91 ทำความเร็วสูงสุด 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ
พร้อม Torque Converter ของ GM เอง อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1…………………. 2.310
เกียร์ 2…………………. 1.460
เกียร์ 3…………………. 1.000
เกียร์ R…………………. 1.850
อัตราทดเฟืองท้าย …. 2.785

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ ลูกปืนหมุนวน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก รัศมีวงเลี้ยว 5.9 เมคร ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ส่วนด้านหลังเป็นแบบ
4-Link ระบบห้ามล้อเป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก พร้อมรูระบายความร้อน
ด้านหลังเป็นดรัมเบรก แบบ 2 วงจร

ผลลัพธ์ จากความพิลึกพิลั่นในครั้งนี้หนะหรือ?

ลุงแจ๊ค แกก็ยังคงตีกอล์ฟอยู่ต่อไป คว้าแชมป์ PGA Tournament
มากมาย เป็นกัปตันทีม U.S. President Cup แล้วก็กลายเป็นเป็น
นักกอล์ฟในตำนาน แกเคยหันไปเอาดี ด้านธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ และ
ธุรกิจอื่นๆ รวยอื้อซ่ามากมายก่ายเอง..แล้วแถมยังมีกิจกา…..ร……

(อ้าว..ถามถึงรถหนะเหรอ..แหะๆ โทษทีครับ..เพลินไปหน่อย…)

เอาใหม่!

ชะตากรรมของ Stateman DeVille ก็ไม่ต่างไปจาก Roadpacer
นักหรอกครับ การมีลุงแจ็ค มายืนประกบข้างรถ ถ่ายภาพลง Catalog
ก็ให้ผลลัพธ์ พอๆกันกับการเอา ลุง ริชาร์ด เกียร์ มาเป็นพรีเซ็นเตอร์
ของ Isuzu Vertex ในบ้านเรา เมื่อปี 1996 นั่นแหละ!

มันเป็นความซวย ที่เกิดจากสถานการณ์ของโลกในเวลานั้น ดันส่งผล
ประทบต่อตลาดรถยนต์ทั่วโลก โดยเฉพาะในญี่ปุ่น ที่โดนเข้าไปเต็มๆ
นั่นคือ ปัญหาการสู้รบระหว่างประเทศตะวันออกกลาง กับอิสราเอล
(ซึ่งมี ชาติตะวันตกหนุนหลังชาวยิวอยู่) ที่ยืดเยื้อ และพ่ายแพ้ตลอด
จนกลุ่มประเทศผู้ผลิตน้ำมันจากตะวันออกกลาง OPEC ทนไม่ไหว
ประกาศ งดการส่งออกน้ำมันเพื่อไปจำหน่ายยัง สหรัฐอเมริกาและ
เนเธอร์แลนด์ ตั้งแต่วันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ.1973 ตามด้วยอีกหลายๆ
ประเทศ เพื่อกดดันให้กลุ่มประเทศมหาอำนาจตะวันตก ไปผลักดัน
ให้อิสราเอลถอนกำลังออกจากดินแดนที่เคยเป็นของกลุ่มประเทศ
อาหรับมาก่อน

Isuzu จำเป็นต้องเปิดตัว Stateman DeVille ในช่วงเวลา 1 เดือน
หลังจากจุดเริ่มต้นวิกฤติการณ์น้ำมันโลกครั้งแรกพอดี รถยนต์รุ่นใหญ่ๆ
เริ่มมียอดขายดำดิ่งลงเหวทั่วโลก ใครที่ใช้รถยนต์ประเภทนี้อยู่ ต่อให้มี
บริษัทเป็นของตัวเอง ออกค่าน้ำมันให้ แต่ก็แทบไม่มีน้ำมันจะเติม ยิ่ง
โดยเฉพาะในญี่ปุ่นเอง เคยถึงขั้นมีน้ำมันสำรองไว้ใช้ทั้งประเทศได้อีก
เพียงแค่ 1 สัปดาห์เท่านั้น ทุกคนต้องอยู่อย่างประหยัด ดังนั้น ยอดขาย
รถยนต์ประเภทหรูหราฟู่ฟ่าบ้าบอ เครื่องยนต์โตๆ แดกน้ำมันล้างผลาญ
ก็เลยดับสนิท อเนจอนาถ

ยิ่งนิสัยชาวญี่ปุ่น ปกติแล้ว รถยนต์คันเล็กๆ เครื่องยนต์กำลังดี มักจะ
ได้รับความสนใจ มากกว่ารถอเมริกัน คันโตๆ เครื่องยนต์มโหฬาร
(เว้นเสียแต่ลูกค้าชาวญี่ปุ่นประเภท รวยทั้งเงิน และรสนิยมคลั่งไคล้
อเมริกัน ซึ่งก็มีอยู่ไม่เยอะนัก) พอลูกค้า ดูแค็ตตาล็อก เห็นว่า รถคันนี้
วางเครื่องยนต์ V8 5.0 ลิตร ก็แทบจะโยนทิ้ง แล้วเดินออกจากโชว์รูม
ไปในทันที แบบไม่ต้องเสียเวลาคิดมาก รถคันใหญ่ เครื่องโตๆ แบบนี้
โหงวเฮ้ง บ่งบอกชัดว่าซดน้ำมันราวกับตายอดตายอยากแหงๆ

ซ้ำร้าย รัฐบาลญี่ปุ่น ดันคลอดข้อกำหนดด้านมลพิษจากไอเสียรถยนต์
ในวันที่ 21 มกราคม 1974 หรือช่วงหลังจากความวุ่นวาย 2 เดือน และ
หลังเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ไปได้เพียง 1 เดือนเศษ บังคับให้รถยนต์ทุกรุ่น
ที่จำหน่ายในญี่ปุ่น ต้องปล่อยก๊าซ คาร์บอน และ ไฮโดรคาร์บอน ลดลง
จากเดิม 10% และต้องลดปริมาณก๊าซ ไนโตรเจนอ๊อกไซด์ลงถึง 55%
โดยต้องผ่านการทดสอบ และอนุมัติ ตามมาตรฐานใหม่ดังกล่าวด้วย

ทั้งหมดทำให้โศกนาฎกรรมการตลาดรถยนต์เรื่องนี้ จบลงอย่างน่าเศร้าสลด
ยิ่งกว่าที่ Mazda เจอมาจาก Roadpacer ก็คือ ถึงแม้ Mazda จะบาดเจ็บ
จาก Roadpacer ไปในเวลา 2 ปีเศษๆ แต่ก็ยังมียอดขายรวม 799 คัน
ซึ่งนั่นก็นับว่าย่ำแย่แล้ว

ทว่า…ตลอดเวลาเพียง 1 ปีเศษๆ ที่อยู่ในตลาดญี่ปุ่น (1973 – 1974) Isuzu
ขาย เจ้า Stateman DeVille ในบ้านตัวเองไปได้แค่ 246 คัน เท่านั้น..!!!!!

ขอย้ำ!! 246 คันเท่านั้น….ยอดขายต่ำเตี้ยเรี่ยพื้นยิ่งกว่า Roadpacer เสียอีก!

และที่ฮายิ่งกว่านั้นคือ…อดีต พรีเซนเตอร์ อย่าง Jack Niclaus ยังถูก Nissan
ฉกตัว ให้ไปเป็น พรีเซนเตอร์ ของ รถยนต์ Sedan/Hardtop ระดับหรู ฝาแฝด
ของ Nissan Cedric อย่าง Nissan Gloria มาตั้งแต่ปี 1979 – 1985 ทั้งคู่
ร่วมงานกันอย่างชื่นมื่น ถึงขั้นที่ Nissan ทำ Gloria Jack Niclaus Limited
Edition ออกมาขาย จำนวนจำกัด เป็นเกียรติให้แก่ลุงเค้า อีกต่างหากแหนะ!!!

เป็นไงละ…สุดยอดแห่งความมึนกบาล จนปวดริดสีดวงทวาร เลยทีเดียว!

ทุกวันนี้ ชื่อของ Isuzu Stateman DeVille ถูกปล่อยให้เลือนหายไปตาม
กาลเวลา ไม่มีใครจำได้  และแม้แต่ คนของ Isuzu ที่อยู่ทันเห็นภาพของ
รถคันนี้ตัวเป็นๆ ในยุค 1972 เอง ก็แทบไม่อยากจะนึกถึงมันอีก

หลังจากนั้น ราวๆ เกือบ 20 ปีต่อมา Isuzu ตัดสินใจประกาศถอนตัวจาก
ธุรกิจการพัฒนาและการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในปี 1992 เหลือไว้แค่
พียงกลุ่มรถยนต์ SUV เท่านั้น แต่ในท้ายที่สุด พวกเขาก็ถอนตัวจากตลาด
SUV ช่วงปี และตลาดสหรัฐอเมริกา ออกมาเมื่อวันที่ 30 มกราคม 2008
อย่างน่าเสียดาย

ต่อให้ Isuzu จะยังรุ่งโรจน์โชติช่วง ชัชวาลย์ในบ้านเรากันอยู่ตอนนี้ ก็คง
ยากที่ เราจะมีโอกาสได้เห็นพวกเขา ตัดสินใจ สร้างรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ด้วยตัวเองอีกครั้ง แม้กระทั่งโอกาสที่จะซื้อรถยนต์จากค่ายพันธมิตร อย่าง
Honda มาแปะตราตัวเองขาย เหมือนเช่นรุ่น Vertex เมื่อปี 1996 ก็คง
ไม่มีโอกาสได้เห็นกันอีกแล้ว (เพราะครั้งนั้น ต่างก็ขายไม่ค่อยดี จนบาดเจ็บ
และต้องค่อยๆถอนตัวออกจากตลาดบ้านเราไปเงียบๆ ทั้งคู่)

อย่างไรก็ตาม ด้วยผลสำเร็จจากความร่วมมือกันของ GM และ Isuzu ใน
โครงการอื่นๆ เช่นการพัฒนารถเก๋งขนาดเล้กรุ่น Gemini หรือรถยนต์นั่ง
ขนาดกลางรุ่น Aska ไปจนถึง การจับมือร่วมกันสร้าง รถกระบะ 1 ตัน
มาตั้งแต่ปี 1971 ทำให้ ทั้ง GM และ Isuzu ยังคงสานต่อความร่วมมือ
ทางธุรกิจกันต่อมาจนถึงทุกวันนี้ โดยเฉพาะโครงการ D-Max รุ่นต่อไป

แม้ว่า GM ไม่ได้มีเป็นเจ้าของและ ผู้ถือหุ้นใหญ่ใน Isuzu อีกต่อไป ก็ตาม

———————————–///———————————-

ข้อมูลอ้างอิง / Source
– http://www.bellett.net/forums/viewtopic.php?f=31&;t=501
– 1922 – 2002 Isuzu Passenger Cars โดย Setsuo Toma
   สำนักพิมพ์ Mikipress ISBN 978-4-89522-615-8 C0075

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพเป็นของ Isuzu Motor Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
21 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text (Pictures own by Isuzu Motor Co.,ltd. Japan
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 21th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!