“ว่าไงนะ? Suzuki ECO Car ที่เล็กกว่า Swift อีกหนะเหรอ?”

“อ้าว แล้ว Suzuki มี Swift อยู่แล้วนี่นา จะทำเจ้านี่ออกมายขายอีกทำไม?”

“แล้วจะขายราคาเท่าไหร่กันละเนี่ย?”

“เล็กแบบนี้ สงสัยจะไม่แรง แล้วจะขับขึ้นเขาไหวหรือเปล่า ขับไปเที่ยว
ออกต่างจังหวัดไหวไหม? แซงรถบรรทุกที ไม่ปลิวเลยเหรอ? จะปลอดภัย
หรือเปล่า?”

ถ้าคุณมีคำถามทั้ง 4 ข้อข้างบนนี้ อยู่ในหัว ทันทีที่เห็นรูปโฉมของเจ้าเปี๊ยก
คันนี้แล้ว…ไม่ต้องแปลกใจหรอกครับ ไม่ใช่คุณคนเดียวหรอกที่นึกสงสัย

ผมเองก็เช่นกัน…!

หลังการนำ Swift รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน มาถอดเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี แล้ว
จับยัดเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ออกขายในฐานะ ECO Car (ที่เข้าร่วมโครงการกับ
รัฐบาลไทย) เป็นคันแรกของค่าย จนขายดิบขายดีถล่มทะลาย หลายฝ่ายก็เริ่ม
จับตาดูว่า Suzuki ผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ที่มักคิดการใหญ่ ไม่เหมือนชาวบ้าน
จากเมือง Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น จะทำอะไรต่อไปในตลาดบ้านเรา

คำตอบมาจอดให้คุณได้เห็นกันแล้วตรงหน้านี่ละครับ ECO Car ขนาดเล็ก
ย่อมเยาลงไปกว่า บรรดา Hatchback 1,200 ซีซี ที่ขายกันอยู่ตอนนี้ แถมยัง
กล้าหาญพอที่จะวางเครื่องยนต์เล็กลงไปกว่าเดิม เป็นขนาด 1,000 ซีซี!
เพื่อจะเป็นรถญี่ปุ่น ที่มีราคาขายปลีกในราคาถูกที่สุด เท่าที่มีขายกันอยู่
ในเมืองไทย ณ ปัจจุบัน

ทำไม Suzuki ถึงเลือกจะมาแนวนี้?

อันที่จริง Celerio เป็นรถยนต์รุ่นใหม่คันที่ 2 ตามแผนบุกตลาดรถยนต์บ้านเรา
ด้วยการทะยอยเปิดตัว ECO Car ใหม่ 3 รุ่น ตั้งแต่ปี 2012 – 2015 โดยทุกรุ่น
ถือว่า อยู่ร่วมกับโครงการ ECO Car Phase แรก โดยถูกวางตัวให้เป็นรถยนต์
คันแรก สำหรับผู้มีรายได้ไม่สูงนัก ที่จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่
ของพวกเขาให้ดีขึ้น

ลูกค้าเป้าหมายของรถคันนี้ มีตั้งแต่ ข้าราชการหรือครูวัยหนุ่มสาว นักศึกษา
ในวิทยาลัย หรือมหาวิทยาลัย ตามต่างจังหวัด พนักงานในบริษัทห้างร้าน
โรงงานอุตสาหกรรม จะหญิง หรือชายก็ตาม มีรายได้ต่อเดือนไม่สูงนัก
แต่จำเป็นต้องหาซื้อรถยนต์สักคัน ไว้ขับใช้งาน เดินทางในเมือง หรือว่า
กลับไปเยี่ยมพ่อแม่บุพการี ในต่างจังหวัด ที่ไม่ไกลจนเกินไปนัก รวมทั้ง
ครอบครัว ขนาดเล็ก ที่เก็บหอมรอมริบ ด้วยความวิริยะอุตสาหะ เพื่อจะ
ผ่อนบ้าน หลังเล็กๆ ซื้อรถมาใช้งานด้วยคันหนึ่ง เพื่อไม่ต้องทนกับสภาพ
มลพิษจากการจราจรในเมือง อย่างน้อย ให้ลูกที่เพิ่งเกิดมี มีคุณภาพชีวิต
ดีขึ้นสักหน่อย ก็ยังดี

ลูกค้ากลุ่มนี้ ยังมีอยู่เยอะมากในเมืองไทย และเป็นตลาดที่ผู้ผลิตหลายค่าย
ยังไม่คิดจะทำรถยนต์ออกมาตอบโจทย์ของพวกเขาเท่าไหร่ Suzuki เห็น
ช่องว่างนี้อยู่ ก็เลยตัดสินใจ ดึงเอา โครงการพัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก กลุ่ม
A-Segment ซึ่งถึงเวลาต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันพอดี ให้มาผลิตขายใน
เมืองไทย เคียงคู่ไปกับอินเดีย อันเป็นประเทศเป้าหมายในการทำตลาด
รถยนต์รุ่นนี้ ไปด้วยเลยในคราวเดียว

Celerio ใหม่ ถือเป็น Generation ที่ 2 สำหรับ รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่แตกหน่อ
ออกมาจากตระกูล Alto รถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัด K-Car 660 ซีซี ที่ขายดีใน
ญี่ปุ่นต่อเนื่องมาตั้งแปี 1979 อาจกล่าวได้ว่า เป็น Alto สำหรับตลาดนอกญี่ปุ่น
ซึ่งต้องการตัวรถที่ใหญ่ขึ้น และมีเครื่องยนต์ใหญ่กว่า Alto แบบ K-Car ในญี่ปุ่น

เดิมที รุ่นแรกของ Celerio ยังคงใช้ชื่อ Alto ในการทำตลาดยุโรป ควบคู่ไปกับ
การใช้ชื่อ Celerio ในตลาดบางประเทศ แต่สำหรับรุ่นใหม่ล่าสุด ที่คุณเห็นอยู่นี้
Suzuki ญี่ปุ่น ตัดสินใจถอดชื่อ Alto เก็บไว้ ใช้กับ K-Car ในบ้านตัวเอง เท่านั้น
แล้วเลือกใช้ชื่อ Celerio ให้เหมือนกันในทุกตลาดทั่วโลก

พูดก็พูดเถอะ สำหรับคนไทยแล้ว ชื่อ Alto มันมีแค่ 2 พยางค์ อ่านว่า “อัน-โต้”
ถือว่าเป็นชื่อที่อ่านง่าย และยังมีเสียงที่สอดคล้องกับลักษณะการออกเสียงของ
คำในภาษาไทย มากกว่าชื่อ Celerio (อ่านว่า “เซ-เล-ริ-โอ้”) ที่ยาว 4 พยางค์
แต่ในเมื่อ Suzuki ญี่ปุ่น ตกลงปลงใจแล้วว่าจะใช้ชื่อนี้ในประเทศไทย ใครเล่า
มันจะไปห้ามได้?

Suzuki เปิดเผยโครงการนี้ในเมืองไทยครั้งแรก ด้วยรถยนต์ต้นแบบ A WIND
ในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน 2013 ก่อนจะเผยหน้าตาเวอร์ชัน
จำหน่ายจริง เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ในงาน Auto Expo ที่กรุงนิวเดลี
ในอินเดีย ภายใต้ชื่อ Maruti Suzuki Celerio แล้วจึงนำไปเปิดผ้าคลุมสู่สายตา
ชาวยุโรป ในงาน Geneva Auto Salon เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2014 ที่ผ่านมา
ก่อนจะส่งขึ้นเวที อวดโฉม ในงาน Bangkok International Motor Show
เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014

Celerio มีขนาดตัวถังที่ยาว 3,600 มิลลิเมตร กว้างแค่ 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,540
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,425 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 810 – 830 กิโลกรัม
แต่น้ำหนักบรรทุก รวมทั้งของเหลวในระบบจะอยู่แถวๆ 1,240 กิโลกรัม

ถ้าเปรียบเทียบกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ที่ยาว 3,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,430 มิลลิเมตร เราจะพบความจริงที่น่าแปลก
ประหลาดใจนิดหน่อยว่า Celerio มีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Swift แค่ 5 มิลลิเมตร
เท่านั้น แคบกว่ากัน 95 มิลลิเมตร สูงกว่า Swift 30 มิลลิเมตร และสั้นกว่า Swift
150 มิลลิเมตร

หรือถ้าพูดกันตรงไปตรงมาก็คือ ขนาดตัวถัง เล็ก สั้น แต่สูงกว่า Swift แค่นิดเดียว

งานออกแบบภายนอก มาในแนวเรียบง่าย และเน้นการลดต้นทุนในการผลิตให้ถูก
ที่สุด แต่ตัวรถยังต้องดูดี สวยแบบเรียบๆ ไม่มีเส้นใดๆที่ขัดตาขัดใจใคร

เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย โดยรุ่น GA จะเป็นรุ่นเดียวที่มีเกียร์
ธรรมดา นอกนั้น ที่ GL GLX และ GLXS จะใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ทั้งหมด
ทุกรุ่นใช้ไฟหน้า Halogen แบบปกติ ไม่มีไฟตัดหมอกมาให้เลย แถมยังไม่มี
การติดแถบสีดำเชื่อมระหว่างขอบกระจกหน้าต่างบนบานประตูคู่หน้า กับคู่หลัง
ให้ต่อเนื่องอีกด้วย

ล้ออัลลอย ลาย 6 ก้าน ขนาด 14 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Bridgestone ECOPIA
EP150 ขนาด 165/65 R14 จะมีมาให้เฉพาะรุ่น GLX กับ GLXS ส่วนรุ่น GL
จะให้ล้อกระทะเหล็ก พร้อมฝาครอบแบบเต็มวง ส่วนรุ่น GA จะให้กระทะล้อเหล็ก
สีเงิน เปลือยๆ

กุญแจของทุกรุ่น เป็นแบบมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก – ปลดล็อกบานประตูมาให้
ในตัว กดเพียงครั้งเดียว บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก ต้องกดปุ่ม
ปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มีระบบ
Immobilizer มาให้ครบทุกคัน ตั้งแต่รุ่นถูกสุด

การเข้า – ออก จากบานประตู ทั้งคู่หน้า และคู่หลัง เป็นไปอย่างสะดวกสบาย
มากกว่าที่คิด ช่องทางเข้า – ออก กว้างพอให้คนตัวใหญ่อย่างผม หรือแม้กระทั่ง
ตาแพน Commander CHENG ของเรา ผู้มีสรีระร่างใหญ่โตราวกับคชสาร
ด้วยน้ำหนักตัว 140 กิโลกรัม ยังสามารถจะลุกเข้า ลุกออก จากตัวรถ ได้ง่ายๆ
ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น กระจกหน้าต่างบานประตูคู่หลัง ก็เลื่อนลงมาไดจนสุด
อีกทั้งแผงประตูทั้งคู่หน้า และคู่หลัง ก็ยังมีตำแหน่งวางแขนและข้อศอกพอดีๆ
ถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ อีกด้วย

เพียงแค่ว่า การประดับลวดลายบนแผงประตูนั้นไม่ได้ให้สัมผัสอื่นใดนอกจาก
คำว่า “สากๆ” เลย และต้องทำใจกับวัสดุพลาสติกในห้องโดยสาร ไว้ก่อนเลย

เบาะนั่งคู่หน้า แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป ตรงที่ รูปแบบของพนักพิงศีรษะ จะ
ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับ พนักพิงเบาะหน้า เหมือนกับเบาะของ Honda Brio
และ Brio AMAZE แทนที่จะเป็นแบบแยกชิ้น

ถึงกระนั้น การนั่งขับขี่ในระยะทางยาวๆ ก็ไม่เมื่อยหลังเท่าใดนัก พนักศีรษะ
ก็หนุนหัวได้ระดับพอดีๆ เบาะรองนั่ง ก็มีความยาวในระดับปกติของรถยนต์
ขนาดกระทัดรัดทั่วไป แอบใกล้เคียงกับ Swift เหมือนกัน

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ค่อนข้างสูง พอกันกับ รถยนต์ Minivan บางรุ่นด้วยซ้ำ
แต่กลับไม่มี ก้านโยกปรับระดับสูง – ต่ำ มาให้ เนี่ยสิ น่าจะมีมาให้สักหน่อย
ก็คงจะดีกว่านี้

การออกแบบพนักพิงเบาะคู่หน้าให้บางที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่งผลให้พื้นที่
วางขา ของผู้โดยสารด้านหลัง กว้างใหญ่ขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร ชนิดที่ว่า
ถ้าผมปรับตำแหน่งนั่งขับ ในแบบที่ ตัวเองขับได้สบายพอดีๆ เมื่อเข้าไปนั่ง
บนเบาะหลัง ผมยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้!!

ขณะเดียวกัน เบาะหลังของเวอร์ชันไทย กับอินเดีย ก็จะแตกต่างจากเวอร์ชัน
ยุโรปอีกเช่นกัน ตรงที่ พนักพิงเบาะหลัง จะไม่ใช่แบบมีพนักศีรษะรูปตัว L
แยกชิ้นมาให้ แต่จะเป็นแบบ แบน มีขอบด้านบนที่ยื่นขึ้นมาเล็กน้อย ให้เป็น
พนักพิงศีรษะ สำหรับเด็กตัวเล็กๆ และไม่อาจรองรับศีรษะผู้ใหญ่ได้เลย ส่วน
ฟองน้ำที่ใช้ขึ้นรูปเบาะรองนั่ง กับพนักพิงหลัง ก็มีระดับความหนานุ่มพอๆกับ
เบาะนั่งคู่หน้า

อันที่จริง มันก็เป็นเบาะนั่ง ที่ผม กับตาแพน Commander CHENG ไม่บ่น
เพราะเราทั้ง 2 คน เข้าไปนั่งได้ง่ายดาย แถมยังนั่งสบายตามระดับราคาตัวรถ
อีกด้วย ถ้าให้นั่งในระยะทางใกล้ๆ ผมว่า พอรับได้ แต่ถ้านั่งทางไกลๆ ผมอาจ
ต้องนั่งชูคอตลอดทาง จนเมื่อยต้นคอและหัวไหล่แหงะ เว้นเสียแต่ว่า ถ้าเป็น
เด็กอายุ 13 – 15 ปี ก็จะยังพอนั่งบนเบาะหลังนี้ได้พอดีๆ

แต่ถ้าคิดจะติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กแล้วละก็ เสียใจด้วยนะครับ แม้จะมี
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา รวมทั้งเข็มขัด ELR 2 จุดแบบ
คาดเอว ตรงกลาง มาให้ แต่กลับไม่มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน
ISOFIX มาให้แต่อย่างใด

กระนั้น การติดตั้งมือจับ “ศาสดา” มาให้เหนือบานประตูฝั่งผู้โดยสาร ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง ก็ถือว่า พอจะทำให้เรามีเครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ในยามที่โชเฟอร์
เกิดหงุดหงิด หรือกินยาผิด จนนิสัยตีนผี โผล่ออกมาให้เราเห็น

ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาด 254 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน บอกเลย
ว่า คุณสามารถ วางไก่ต้ม สำหรับไหว้เช็งเม้ง ได้หลายตัว มากกว่าที่คุณจะทำได้
ใน Honda Brio แน่นอน ยิ่งถ้าเป็นรุ่น GLX และ GLXS เบาะนั่งด้านหลังยัง
สามารถพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 คราวนี้จะวางกีตาร์สักตัว หรือแม้แต่ขน
ข้าวของ ย้ายจากหอพัก กลับบ้าน ถ้าบริหารจัดการพื้นที่ดีๆ และไม่แบกตู้เย็น
กลับมาด้วย เชื่อได้ว่า ขนของเที่ยวเดียวพอ เก็บได้ครบ!

Suzuki ยังคงออกแบบ แผงหน้าปัด มาได้ ไม่ผิดหวัง แผงควบคุมตรงกลาง
ยังคงดูเรียบง่าย แต่ดูดี น้ำหนักของปุ่มกด ในแต่ละปุ่ม หรือสัมผัสจากสวิตช์
ต่างๆ ยังทำได้ดี ระดับน้องๆ Swift เลยทีเดียว

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วย ยูรีเทน ยกชุดมาจาก Swift นั่นแหละ ง่ายดี
ไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เพราะของเดิมก็ดูดีอยู่แล้ว ไม่มีสวิตช์
Multi-Function ใดๆมาให้ทั้งสิ้น เพราะ ตำแหน่งพวงมาลัย กับแผงสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง และเครื่องรับอากาศ อยู่ใกล้กันมากในระยะแค่เพียง
ยื่นมือไปแตะถึง โดยแทบไม่ต้องเอื้อมมือไปจนสุดแขนแต่อย่างใด
ถือว่า ออกแบบในแนวทางเดียวกับแผงหน้าปัดของ Swift เลยทีเดียว

ชุดมาตรวัด มีกรอบนอกที่คล้ายกับ มาตรวัดของ Honda Brio คือแบ่งเป็น
3 ช่อง มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่ ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบขนาดเล็ก
ฝั่งขวา เป็นหน้าจอ Digital Multi Information Display แสดงข้อมูล ทั้ง
ระยะทางที่แล่นมาตั้งแต่ออกรถ Odo Meter ระยะทาง Trip Meter ทั้ง
Trip A และ B ปรับเลือกดูข้อมูลได้ที่ ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ซึ่งยื่นออกมา
จากหน้าจอ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และแบบ
เฉลี่ย รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถัง เหลือพอให้แล่นต่อไปได้ หรือจะ
เลือกปรับความสว่างของไฟบนแผงหน้าปัดทั้งหมด สามารถปรับได้ที่
ก้านสวิตช์ฝั่งขวา ซึ่งยื่นทะลุออกมาจากหน้าจอ เช่นเดียวกันมาตรวัดที่
เป็นเข็ม จะเรืองแสงด้วยสีขาว แต่มาตรวัด Digital รวมทั้งไฟส่องสว่าง
บนหน้าปัดทั้งหมด จะเป็นสีแดงแสด

จุดที่ ฟินสุดๆ (ฟิน เป็นคำแสลง มาจาก Finale แปลว่า จบ ท้ายสุด หรือสุดๆ)
คือ ชุดเครื่องเสียงครับ วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 มาพร้อมช่อง
เสียบ USB และ AUX-in ในรุ่น GLX กับ GLXS ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น แต่ในรุ่น
GL CVT จะให้ลำโพงมา 2 ชิ้น ส่วนรุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ยังคงไม่มี
วิทยุมาให้เลย ตามประสา ECO Car รุ่นถูกสุด ที่มักถูกมองว่าเป็นลูกเมียน้อย
อยู่แล้ว คุณภาพเสียงที่ให้มา ผมว่า ในภาพรวม ดีเกินคาด เมื่อเทียบกับราคารถ

ส่วนเครื่องปรับอากาศแบบมือหมุนนั้น เย็นเร็วมากๆ ขนาดจอดรถในตอนกลางคืน
ช่วงต้นเดือนมีนาคม ริมทางด่วนอุดรรัถยา ฝ้ายังขึ้นกระจกหน้ารถได้ ทั้งที่ พัดลม
เปิดไว้แค่เบอร์ 2 และเปิดการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ไว้แค่ “ตรงกลาง”

ทัศนวิสัยรอบคัน บอกเลยว่า โปร่ง โล่ง สบาย ก็จริงอยู่ แต่ถ้าให้เบาะนั่งคนขับ
แบบปรับระดับสูง – ต่ำมาได้ คงจะช่วยให้มุมมองด้านหน้า ยิ่งกว้างกว่านี้ได้อีก
เพราะ ระดับความสูงของตัวผม ทำให้ สายตาใกล้กับขอบกระจกบังลมหน้า
มากขึ้นไปนิดนึง แบบเดียวกับที่เจอใน Honda City คันที่ผมใช้อยู่นั่นละครับ

ขุมพลัง ของ Celerio มีความจุกระบอกสูบ เล็กกว่า Swift เป็นเครื่องยนต์ใหม่
ที่ไม่เคยใช้ในประเทศไทยมาก่อน เป็นรหัส K10B บล็อก 3 สูบ DOHC
12 วาล์ว 998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 79.0 x 79.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 
11.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-Point Injection

พละกำลังสูงสุด 68 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 9.17 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที

แต่ที่เด็ดก็คือ  ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุดในไทย แค่ 99 กรัม / กิโลเมตร

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยระบบส่งกำลังที่มีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และเกียร์อัตโนมัติ CVT ซึ่งไม่เหมือนกับ Celerio เวอร์ชัน India ที่ใช้่เกียร์
แบบ EZ Drive แต่ของบ้านเรา ยังคงเป็น เกียร์ CVT สหกรณ์ จาก Jatco
ลูกเดียวกันกับที่วางอยู่ใน Swift รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Nissan March,Almera,
Juke,Sylphy กับ Pulsar รวมทั้งคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Mirage และ Attrage
นั่นเอง!!!

ดูตัวเลขแล้ว อาจคิดว่า เรี่ยวแรงน้อยขนาดนี้ จะไปเร่งแซงทันชาวบ้านเขาไหม
คำตอบก็คือ คงไม่ทันเท่าไหร่ ถ้าดูแค่ตัวเลขสมรรถนะ ที่ผมและน้องโจ๊ก หรือ
V10ThLnD สมาชิก The Coup Team ของเรา ที่เป็นผู้ช่วยในการทดลองรถยนต์
ในระยะหลังๆมานี้ ช่วยกันจับเวลามาตามมาตรฐานเดิมของเรา คือทดลองกัน
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน และใช้น้ำมันเบนซิน Techron
ออกเทน 95 เพียวๆ ของ Caltex (ไม่ใช้แก็สโซฮอลล์) ได้ ผลลัพธ์ ออกมาดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.5 วินาที
อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.37 วินาที
ไม่มีความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์มาให้ เพราะเป็นเกียร์ CVT วัดไม่ได้
ความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด 174 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที

จากตัวเลขหนะ ดูก็รู้ครับว่า อืดกว่ารถยนต์ทั่วๆไปแน่ๆ แต่ถ้าเรามาลอง
พิจารณาตัวเลขให้ดีๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับ บรรดา ECO Car
เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร ทุกคันในตลาด ผมพบตัวเลขที่น่าสนใจอยู่ไม่น้อย

เชื่อหรือไม่ว่า หากเทียบกับตารางตัวเลขอัตราเร่งของรถยนต์ ECO Car
ต่ำกว่า 1,200 ซีซี ทุกคันที่เราเคยทำบทความรีวิวกันมา อัตราเร่งของเจ้า
Celerio ทำเวลาได้ดีกว่า Nissan March CVT และ Nissan Almera
CVT !!

(March CVT 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 15.63 วินาที 80 – 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.59 วินาที ส่วน Almera CVT 0 -100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เฉลี่ย 16.21 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ย 12.24 วินาที)

เหตุผลสำคัญก็คือ น้ำหนักรถที่เบากว่ากันชัดเจนราวๆ 100 กิโลกรัมของ
Celerio เมื่อเทียบกับ March และ Almera ส่งผลให้ตัวเลข ออกมาไล่เลี่ย
ชนิดที่ว่า ใครกดคันเร่งออกไปก่อน ก็จะขึ้นนำไปก่อนทันที

ในการขับขี่จริง ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งให้ทันต่อความต้องการ มีทางเดียวคือ
ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อให้เครื่องยนต์ลากรอบเครื่อง ไปถึงระดับแถวๆ
5,000 กว่ารอบ/นาที เสียก่อน

เช่นเดียวกัน หากต้องการเร่งแซง ถ้าไม่ได้รีบร้อนมากนัก สำหรับรุ่นเกียร์
CVT ควรเหยียบคันเร่งลงไปราวๆ 70% ของระยะเหยียบทั้งหมด ขึ้นไป
หรือถ้าเป็นได้ ให้เหยียบจมมิดไปเลย ไม่ต้องกลัวว่าจะเปลืองน้ำมันหรือ
เครื่องจะพัง เพราะดูโหงวเฮ้งแล้ว มันไม่พังง่ายๆนัก เว้นเสียแต่ว่าคุณจะ
เป็นพวกสาย Hardcore ทำลายล้าง เหยียบสุดตลอดศก จมมิดตั้งแต่ออกรถ
ยันดับเครื่องยนต์ เมื่อถึงจุดหมาย นั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม ในการขับขี่บนทางด่วน หรือถนนสายต่างๆในบ้านเรา พบว่า
หากคุณใช้ความเร็วแถวๆ 40 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง การเร่งแซงรถคันข้างหน้า
ที่แล่นช้า ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดอาดเป็นเรือเกลือนัก เพียงแต่ว่า หากรถ
คันที่คุณกำลังจะแซง เกิดกดคันเร่งเพื่อหนีคุณขึ้นไป คราวนี้ละ ทำใจนะครับ
การไล่ตามแซงจนสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ด้วยเพียงเหตุผลเดียว คือรถคันข้างหน้า
เขาชะลอ แล้วยอมให้คุณเร่งแซงผ่านขึ้นไปด้วยดี…

แต่จากการใช้ชีวิตด้วยกันตลอด 5 วัน 4 คืน ที่ผ่านไปนั้น ผมมักใช้ความเร็ว
ประมาณ 120 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่บนทางด่วน ความจริงก็คือ แทบ
ไม่มีใครแซงหน้าผมขึ้นไปเลย ส่วนใหญ่มีแต่ผมนี่แหละ ที่จะแซงพวกเขา
ไปทางเลนขวา โดยเปิดไฟเลี้ยวขวา เพื่อขอทาง แล้วแซงผ่านขึ้นหน้าไป
แต่โดยดี Celerio ก็พุ่งขึ้นไปข้างหน้า ตามการเหยียบคันเร่งของผมได้ดี
ตามขนาด รูปแบบและค่าตัวของรถ คือไม่อืดมากจนเกินทน แต่ก็ยังไม่แรง
จนเอาไปแข่งกับใครเขาได้

ผมคงต้องบันทึกไว้สักหน่อยหนึ่งว่า รถคันที่เราทดลองขับกันนั้น ไม่ใช่
คันสีเหลืองที่เห็นอยู่ในภาพถ่ายชุดนี้ หากแต่เป็นรถยนต์ทดลองประกอบ
Trial Prototype ซึ่งยังต้องมีการปรับแก้ไข ในเรื่อง รอบเดินเบา ที่ยั่ง
สั่นไม่เป็นจังหวะนัก รวมทั้งการทำงานของเกียร์ ที่ยังไต่ความเร็วขึ้นไป
โดยมีอาการสะอึก ให้เห็นอยู่บ้าง เรื่อยๆ คาดว่า ในรถคันขายจริง ปัญหา
เหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้ว

หลังจาก ส่งความคิดเห็นให้กับทางผู้บริหารของ Suzuki ไป ทางโรงงาน
ก็ไปปรับแก้ไข Celerio เวอร์ชันจำหน่ายจริง มาให้ผมลองขับ อีกครั้งใน
ช่วงก่อนเปิดตัว

ในรถคันขายจริง ปัญหาเหล่านี้ น่าจะถูกแก้ไขไปแล้วในระดับหนึ่ง คือ
รอบเดินเบา นิ่งขึ้นขัดเจน…จากเดิม ที่มีอาการเหมือน รถเก๋งติดก๊าซ LPG
แล้วจูนมาไม่ดีจนสะอึกแทบทุกครั้งที่ติดเครื่องเดินเบา ก็นิ่งเป็นผู้เป็นคน
มากขึ้น แต่จะให้นิ่งสนิทแบบเครื่องยนต์ 4 สูบ คงยาก เพราะเครื่องยนต์
3 สูบ มีสมมาตร ไม่เท่ากันอยู่แล้ว ต้องออกแบบยางรองแท่นเครื่องช่วย
ลดแรงสั่นสะเทือนลงกว่านี้ แต่นั่นก็ดูจะยากต่อการไปบีบต้นทุนกับทาง
ซัพพลายเออร์

อาการเหยียบเบรกจนรถหยุดสนิท แล้วรอบเดินเบาแทบหายไป จนถึง
ขั้นทำให้เครื่องยนต์เกือบดับ ก็ถูกแก้ไขแล้วเช่นกัน แต่อาการเกียร์สั่น
สะท้านเล็กๆ ยังพอหลงเหลืออยู่ เหมือนกับกลิ่นเหม็นฉุน อันเกิดจาก
การเหยียบคันเร่งจมมิด แบบที่เคยเป็นใน Swift, Fiesta, Mazda 2
รุ่นแรกๆ ยังคงตามมาหลอกลอนกันอยู่บ้างพอสมควรเลยทีเดียว

สิ่งที่ยังอยากเห็นการปรับปรุงเพิ่มเติมอีกเรื่องคือ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์
พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยว แคบสะใจ เพียง
4.7 เมตร นั้น จริงอยู่ว่า ช่วยให้การเลี้ยวกลับรถ สะดวก คล่องตัวมากๆ!

แต่คราวนี้ การเซ็ตพวงมาลัย มาแปลกครับ น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำนั้น
พวงมาลัยค่อนข้างหนืด และต้องออกแรงหมุนมากกว่าพวงมาลัยเพาเวอร์
ไฟฟ้า ที่คนไทยคุ้นเคยในช่วง หลายปีมานี้ มันหนืดและมีน้ำหนักขืนมือ
ในระดับหนึ่ง แม้จะไม่มากนัก แต่ไม่เบาโหวง ถ้าคิดจะใช้นิ้วชี้ นิ้วเดียว
หมุนพวงมาลัย เหมือนที่คุณเคยทำได้กับ Honda Jazz แล้วละก็ อาจ
ต้องเกร็งนิ้วจนข้อแทบปวดแน่ๆ

น้ำหนักพวงมาลัยแบบนี้ ผมว่ามันก็ดีอยู่หรอก และเหมาะสมกับตัวรถ
เพราะไม่ทำให้คนขับกังวลว่า พวงมาลัยจะเบาโหงวจนน่ากลัวเกินไป
คราวนี้ ถือว่า น้ำหนักพวงมาลัยของ Celerio เซ็ตมาได้ ถูกทางแล้ว

แถมในช่วงความเร็วสูง ถ้าคุณแล่นอยู่บนถนนพื้นิวเรียบกริบยางมะตอย
หรือพื้นปูน เรียบ ไร้พื้นผิวแบบคลื่น พวงมาลัยของ Celerio จะนิ่งสนิท
แบบเดียวกับ Nissan March หรือ Swift นิ่งจนคุณสามารถปล่อยมือ
จากพวงมาลัยได้ แม้จะใช้ความเร็วสงถึง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม

แต่ที่ยังผิดทางอยู่ก็คือ การตอบสนองในภาพรวม ด้อยกว่า Swift แถมยัง
กระเดียดไปในแนวทาง พวงมาลัยของ Mirage มากกว่า คือไร้ชีวิตชีวา
Robotic Feeling มากๆ มีระยะฟรีเหมาะสม แต่กลับไม่เฉียมคม ทื่อๆ
สั่งให้เลี้ยวไปทางไหน ก็เลี้ยวให้แบบเหมือนไม่ค่อยจะเต็มใจเลี้ยว ใน
หลายๆครั้ง ถ้าเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัยจะไม่หมุนคืนกลับมาตั้งล้อให้ตรง
มาในสไตล์เดียวกับพวงมาลัยของ Mitsubishi Triton และคุณต้อง
หมุนพวงมาลัยกลับคืนเพื่อตั้งล้อตรงเอาเอง แต่ถ้าคุณหมุนเลี้ยวไม่สุด
มันจะยอมหมุนคืนกลับให้คุณ อย่างเสียมิได้เท่าไหร่นัก

จุดเด่นที่แท้จริงของ Celerio อยู่ที่ ช่วงล่างครับ ระบบกันสะเทือน
ด้านหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลัง ยังคงเป็นคานบิด
ทอร์ชันบีม ตามปกติที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป แต่สิ่งที่
ไม่ปกติ คือการปรับเซ็ตมาให้ แตกต่างไปจากรถยนต์ขนาดเล็กใน
แบบเดิมๆ ที่คนไทยคุ้นเคยกันดี เพื่อเน้นให้ตัวรถ หนักแน่นขึ้น

เรามักคิดว่า รถยนต์ขนาดเล็ก ต้องมีช่วงล่างที่ กลวงๆ ไม่แน่น และเซ็ต
ไว้แบบ นิ่มๆ โยนๆ โหวงๆ ไว้ขับในเมืองเป็นหลัก แต่ Celerio จะมา
พร้อมกับช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวทางเดียวกับ Swift ถึงแม้ว่าอาจจะไม่ดี
เทียบเท่า ก็ตาม

ขณะขับขี่ในเมือง ช่วงล่าง จะทำงานคล้ายกับ Swift คือ ให้คุณได้สัมผัส
กับลักษณะพื้นผิวหลุมบ่อ ชัดเจน แต่ มันยังทำหน้าที่ดูดซับแรงสะเทือน
ไว้บ้างนิดหน่อย ไม่ก่อความตึงตังมากจนเกินไป แต่ทั้งนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับ
ความดันลมยางด้วย ยิ่งแข็งมาก ก็ยิ่งสะเทือนขึ้น

แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น แน่นอนว่า หากมีกระแสลมปะทะด้านข้าง แล้ว
ตัวรถอาจยังมีอาการวูบวาบปรากฎอยู่เป็นธรรมดา ของรถยนต์ขนาดเล็ก
แคบ ความกว้างช่วงล้อน้อยกว่ารถยนต์ปกติ แถมยังมีแนวตัวถังด้านข้าง
ตั้งแหน่ว เหมือน Nissan TIIDA  

อย่างไรก็ตาม ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างเลย Celerio จะนิ่งมากๆ
นิ่งจนผมสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ พร้อมกับปล่อยมือจากพวงมาลัย
ราวๆ 7 วินาที โดยที่รถยังคงพุ่งตรงไปข้างหน้า นิ่งๆ แบบนั้น! ถือเป็น
รถยนต์ขนาดเล็กที่ผสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงๆ แล้ว เครียดน้อยกว่า
Mitsubishi Mirage กับ Nissan March อย่างชัดเจน!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็น
แบบดรัมเบรก ตามมาตรฐานของรถยนต์ขนาดเล็ก แต่เฉพาะรุ่น GLX
กับ GLXS เท่านั้น ที่จะติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD ( Electronics Brake
Force Distribution) มาให้ โดยไม่มีระบบ เพิ่มแรงเบรกในภาวะ
ฉุกเฉิน Brake Assist มาให้เลยสักรุ่นเดียว!

ถึงแม้ว่า ระบบเบรกจะตอบสนองในสไตล์เดียวกับกับบรรดารถยนต์ทีใช้ระบบ
เบรกแบบหน้าดิสก์ – หลังดรัม ทั่วๆไป คือ แป้นเบรก นุ่มและง่ายต่อการชะลอ
รถให้จอดสนิท ทว่า แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างสั้นกว่ารถยนต์ทั่วไป คือจะ
สั้นกว่ากัน เหลือเพียงแค่ 50 ถึง 60% จากระยะเหยียบเต็ม 100% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรก ใน Nissan Juke หรือ Honda City ใหม่

และที่สำคัญสุดๆ คือ ความประหยัดน้ำมัน เราแอบไปทดลองกัน ตามมาตรฐาน
ของ Headlightmag.com มาแล้ว โดยใช้มาตรฐานดั้งเดิมคือ ใช้ความเร็ว ไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร นั่ง 2 คน ขับตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์
ออกมาได้ว่า อัตราสิ้้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จากมาตรฐานดังกล่าว โดยใช้น้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ของ Caltex ได้ตัวเลข 19.57 กิโลเมตร/ลิตร!!

ถือเป็น”รถยนต์ญี่ปุ่น ประกอบในเมืองไทย” ที่ทำตัวเลขได้ประหยัดที่สุด เท่าที่
Headlightmag เคยทดลองกันมา!

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
เหลือแค่ราคาแล้วละ ว่าจะโดนใจคุณหรือไม่

การเปิดตัว Celerio ในเมืองไทยนั้น ถือเป็นการตัดสินใจที่ผ่านการวางแผนมา
อย่างดีแล้วของ Suzuki เพราะกลุ่มลูกค้าระดับล่าง ที่อยากเป็นเจ้าของรถยนต์
สักคัน ไว้ใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่รายได้ของตนเองไม่สูงนัก ทว่า มีเข้ามา
สม่ำเสมอ ยังเป็นกลุ่มลูกค้าที่ แทบไม่มีบริษัทรถยนต์ค่ายใด คำนึงถึงเหมือน
ในสมัยก่อนกันมานานมากแล้ว

จริงอยูว่า รถคันนี้ สร้างขึ้นเพื่อตอบโจทย์ลูกค้ากลุ่ม ครอบครัว ในอินเดีย และ
กลุ่ม หนุ่มสาวโสด ในยุโรป แต่รสนิยมการใช้ชีวิตของคนทั้ง 2 กลุ่ม ก็มีส่วน
สอดคล้องกับ กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ของรถคันนี้ในเมืองไทยด้วย

ถ้ามองจากราคาของตัวรถ เทียบกับสิ่งที่คุณจะได้รับ ถือว่า Celerio ให้คุณ
ให้คุณได้คุ้มพอสมควร รถเก๋งราคา 4 แสนบาทเศษๆ แต่ได้ทั้ง ABS EBD
แล้วยังมี ถุงลมนิรภัยคู่หน้ามาให้ จิบน้ำมันเบาๆ อัตราเร่งก็พอที่จะขับใช้งาน
ไปไหนมาไหนที่จะขับขี่ใช้งานไปไหนมาไหนได้อยู่ แรงกว่า March และ
Almera CVT แต่ก็ยังอืดอยู่ดี เมื่อเทียบกับชาวบ้าน 1.2 ลิตร รายอื่นๆ 

ช่วงล่าง แอบดีกว่าที่คิดบ้างนิดนึง เบรก ไว้ใจได้ แต่พวงมาลัย ยังต้อง
ปรับปรุงในช่วงความเร็วสูงให้ดีกว่านี้ มีชีวิตชีวา ใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิก ปกติ มากกว่านี้

วัสดุห้องโดยสาร ทำได้ดีตามราคา แต่เครื่องเสียง ให้มาดีเกินความ
คาดหมายไปนิดนึง เช่นเดียวกับห้องโดยสาร ที่โปร่งตา และมีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลัง กว้างขวางใช้ได้ จนพี่ชายอย่าง Swift ยังค่อนขวับ
ประหลับประเหลือก!

ฟังดูแล้ว ไม่เลวร้าย ใช้ได้ดี ให้มาคุ้มเกินราคาไปนิดหน่อยเลยละ

ที่เหลือ…ก็แค่รอดูว่า ราคาขายจริง จะออกมา อยู่ในช่วง 3 แสน ถึง
4.5 แสนบาท ได้ตามที่ผม คาดการณ์ ไว้หรือไม่ หากทำได้จริงละก็
แม้ว่า รุ่นท็อปจะมีค่าตัวไปทับซ้อนกับ Swift รุ่นกลางๆ แต่มั่นใจ
ได้เลยว่า แม้ยอดขาย อาจไม่ถึงกับเปรี้ยงปร้าง แต่รุ่น GL CVT กับ
GLX CVT จะกลายเป็นรุ่นขายดีที่สุด อย่างแน่นอน

สิ่งที่เราอาจต้องรอดูกันต่อไปหลังจากนี้ ก็คือ สมรรถนะของรุ่น
เกียร์ธรรมดา จะออกมาเป็นอย่างไร ประหยัดกว่ามากน้อยแค่ไหน
และยังเหลือความน่าซื้อหา เอาไปแต่งต่อเล่นๆ กันหรือไม่

ไว้รออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review ครับ

————————————————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

————————————––

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 19th,2014 

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!