“มีความเห็นอย่างไรบ้างฮะ กับการที่รถตัวเองตกรุ่นแล้วในวันนี้?”

Toyd พิธีกรของ The Coup Channel ยื่นไมโครโฟน มาแทบจะชนปากผม
กล้องวีดีโอบันทึกภาพยังคงทำงานต่อไป โดยไม่ได้สนใจเลยมั้ง ว่าเราทุกคน
ยืนอยู่หน้าห้องจัดงานเปิดตัว Honda City ที่ BITEC บางนา ตอนเย็นวันหนึ่ง
กลางเดือนกุมภาพันธ์อันน่าเวียนหัว

เสี้ยววินาทีนั้น เกือบจะตอบไปแล้วว่า “จะให้รู้สึกยังไงกันดีละ ดีใจเหมือน
ได้โชคใต้ฝาอิชิตัน เรอะ?”  ไวเท่าความคิด ยั้งปากได้ทัน ก่อนจะตอบในสิ่งที่
คุณๆ คงได้ชมกันไปแล้ว ในเทปรายการ The Coup Channel ตอนงาน
เปิดตัว City เมื่อช่วงต้นปีที่ผ่านมา (ใครยังไม่ได้ดู คลิกย้อนไปดูได้ ที่นี่)

ก็ต้องพูดกันตรงไปตรงมาว่า การได้เห็นรถยนต์คันที่บ้านตัวเอง ตกรุ่นไปสดๆ
ต่อหน้าต่อตา มันก็ทำให้ผมย้อนไปนึกถึงเวลาที่ผ่านมาได้ว่า..

เฮ้ย นี่มัน 5 ปีแล้วเหรอ? เราแก่ลงไปอีก 5 ปีแล้วเหรอ?

5 ปี ที่ผมไปยืนอยู่หน้าสำนักงานใหญ่ของ Honda ที่สามแยกอุดมสุข รับรถ
กันกลางแดดเปรี้ยงยามเที่ยงวันหนึ่ง ช่วงเข้าฤดูหนาว เดือนตุลาคม 2008

5 ปีแล้วนะ ที่เราออกจากเว็บเก่า มาทำ Headlightmag.com กันถึงทุกวันนี้
5 ปีแล้วนะ ที่ City คันสีแดง Habanero ถูกจอดไว้อย่างทะนุถนอม เก็บไว้
ในโรงรถที่บ้าน มากกว่าจะขับออกมาใช้งาน ถึงขั้นที่ เจ้ากล้วย อดีตพิธีกร
ของ The Coup Channel เจอรถคันนี้ ทีไร ก็ออกปากแซวทันทีว่า…

“เอ้า! ยังวิ่งได้ด้วยเหรอ?”

“ถ้ามันวิ่งไม่ได้ แล้วมันจะมาจอดอยู่ตรงหน้าแกได้ไงละยะ! นังหอยกาบ!”

พูดก็พูดเถอะ 5 ปีที่เพิ่งผ่านไป พัฒนาการด้านรสนิยมการเลือกซื้อรถยนต์ของ
คนไทยก็แอบมีแนวโน้มเปลี่ยนแปลงไปอย่างเงียบๆ ช้าๆ ค่อยเป็นค่อยไป
กว่าจะมารู้ตัวกันอีกที อ้าว! รถรุ่นใหม่ ก็เปิดตัวกันเสียแล้ว แถมยังอัดแน่น
อุดมไปด้วยบรรดาสารพัดข้าวของลูกเล่นไฮเทคเยอะขึ้น

ยิ่งการแข่งขันในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็ก รุนแรงขึ้น ผู้ผลิตทุกค่าย ต่างต้องพยาม
เอาใจลูกค้า ด้วยสารพัดออพชัน อำนวยความสะดวก หรืออุปกรณ์ความปลอดภัย
ให้มากขึ้น เกินกว่าคู่แข่งให้ได้ แนวโน้มการแข่งขันแบบนี้

City ใหม่ ก็เป็นรถยนต์ mainstream อีกรุ่นหนึ่ง ที่ต้องรักษายอดขาย และ
ฉกชิงส่วนแบ่งตลาดมาจากคู่รักคู่แค้น อย่าง Toyota Vios ให้ได้ ขณะเดียวกัน
ก็ต้องพยายามทิ้งช่วงห่างจาก Mazda 2 , Chevrolet Sonic, Ford Fiesta
ให้มากกว่าตำแหน่งที่เป็นอยู่ ดังนั้น พวกเขาจึงเลือกเปิดเกมด้วยการ อัดกระหน้ำ
ออพชัน จนสะใจผู้บริโภคจำนวนไม่น้อยเลยละ

ถุงลมนิรภัยคู่หน้า และระบบเบรก ABS กับ EBD พร้อมระบบช่วยออกตัวบน
ทางลาดชัน HSA ให้มาครบทุกรุ่น แถบ ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ละม่านลมนิรภัย
รวมเป็นถุงลม 6 ใบ ในรุ่นท็อป กลายเป็นจุดขายสำคัญที่ทำให้ City ใหม่ เริ่ม
แย่งชิงลูกค้ามาจาก Vios ที่เปิดตัวออกมาก่อนล่วงหน้าถึง 1 ปีเต็ม ได้อย่าง
ถึงพริกถึงขิง และทำให้ระยะห่างของตำแหน่งยอดขายระหว่าง อันดับ 1
ของ Vios และ อันดับ 2 ของ City ลดน้อยถอยห่างลงไปทุกทีๆ

การติดตั้งออพชันมาเยอะๆ นั้น ดูเหมือนว่าน่าจะทำให้ City ใหม่ น่าใช้ขึ้น
เมื่อเทียบกับรถรุ่นเดิม…แต่นั่นก็ไม่เสมอไป เพราะเมื่อลองขับกันจริงจัง
บนระยะทางยาวๆ ก็ทำให้ผมได้เข้าใจชัดเจนขึ้นว่า City ใหม่ ดีขึ้นตรงไหน
ด้อยลงอย่างไร และควรปรับปรุงแก้ไขต่อไปในเรื่องใดบ้าง

ผมเชื่อว่า Honda ยังคงยินดีรับฟังเหมือนเช่นเคย เพราะเป้าหมายมุ่งหวัง
ของเขานั้นคือการครองแชมป์อันดับ 1 ในตลาดรถยนต์นั่ง ของเมืองไทย
ต่อไปให้ได้ นั่นเอง

แม้ว่าชื่อ City จะถูกใช้ในญี่ปุ่น ในช่วงปี 1981 – 1994 กับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
Sub-Compact Hatchback 3 ประตู ที่เคยได้รับความนิยมอย่างสูง ด้วยบุคลิก
อันน่ารักของ Htachback หลังคาสูง สไตล์ Tall Boy ไฟหน้าแบบกลม เป็นตัว
ของตัวเอง แถมยังมีตัวถังเปิดประทุน และขุมพลัง Turbo ให้เลือกอีกด้วย แต่เมื่อ
เวลาผ่านไป City รุ่นที่ 2 คลอดออกมาช่วงปี 1986 ตัวรถถูกเปลี่ยนภาพลักษณ์
ให้มีบุคลิกร่วมสอดคล้องกับรถยนต์ Honda รุ่นอืนๆในช่วงนั้น คือ แบน เตี้ย เน้น
กระจกรอบคันบานโตๆ ความสวยงามเพิ่มขึ้น แต่ความน่ารักเริ่มหายไป ทำให้ชื่อ
City ก็ค่อยๆลางเลือนไปจากความทรงจำของชาวญี่ปุ่นในที่สุด

แต่สำหรับเมืองไทย ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เศรษฐกิจของเราเริ่มบูม ผู้คน
มีกำลังซื้อมากขึ้น อยากได้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลคันเล็กๆ ไว้ขับไปทำงาน และ
ใช้ชีวิตทั้งในฐานะคนโสด และคนกลุ่มที่เพิ่งเริ่มมีครอบครัวเล็กๆ Honda เฝ้า
มองดูการเติบโตนี้อย่างต่อเนื่อง และตัดสินใจ ทุ่มพัฒนารถยนต์นั่ง Sedan
คันเล็ก รุ่นใหม่ สำหรับประเทศไทยโดยเฉพาะ จากชิ้นส่วนของ Civic EF 
และนั่นคือการกลับมาเกิดอีกครั้งหนึ่งของ City

(ทำไม Story มันคล้ายๆกับ Honda Mobilio เลยวะเฮ้ย!)

คนไทยเริ่มรู้จัก Honda City ครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 ในฐานะรถยนต์
Sedan 4 ประตู คันเล็กที่สุด และมีค่าตัวถูกที่สุด ของ Honda ในเมืองไทย ปีนั้น
เริมเปิดตัวด้วยรุ่นเครื่องยนต์ 4 สูบ SOHC 1,300 ซีซี 90 แรงม้า (PS) แม้จะกวาด
ยอดขายไปได้เยอะ แต่ Honda ในตอนนั้น ก็สร้างความเจ็บช้ำน้ำใจให้ลูกค้าไปเยอะ
เพราะทุกคนต่างเฝ้ารอให้เปิดตัวเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ออกมาเลย แต่ Honda กลับ
เลือกที่จะเก็บมันไว้ก่อน แล้วต้องรอให้ Toyota เผยโฉม Soluna ออกมาในเดือน
มกราคม 1997 จึงจะปล่อย City 1,500 ซีซี ออกมา และนั่นก็สายไปแล้ว

Toyota เก็บเกี่ยวยอดขายของ Soluna อย่างอิ่มเอม หนำซ้ำ เศรษฐกิจไทยยังเริ่ม
เข้าสู่วิกฤติ จากการลอยค่าเงินบาท เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1997 จนบอบช้ำไปหมด
ทั่วทุกหย่อมหญ้า Honda เองก็สาหัส กว่าจะมาตีตื้นเอาคืนได้ ก็ต้องรอจนถึงการ
ปรับโฉม Minorchange เป็น City Type Z เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1999

แต่พวกเขาก็ดีใจได้ไม่นานนัก เมื่อพวกเขาเปิดตัว City Sedan รุ่นที่ 2 เมื่อช่วง
ต้นเดือนพฤศจิกายน 2002 ด้วยรูปลักษณ์ที่ดูล้ำสมัย และสร้างจากพื้นฐานของ
Fit / Jazz รุ่นแรก ด้วยโจทย์ที่ว่า “นำความอเนกประสงค์ของ Fit/Jazz มาใส่
ไว้ในตัวถัง Sedan” แต่พอรถคันจริงออกมา เส้นสายผิด Proportion ไปหมด
จนดูเหมือน อุทัยเทวีแห่งศตวรรษที่ 21 อีกทั้งยังเปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ i-DSi ลด
ความแรงลงเหลือแค่ 88 แรงม้า (PS) Toyota ได้ที ยิ้มร่า เลยคลอด Vios ใหม่
ชนเข้าอย่างจัง ในช่วงเดียวกัน ทำเอางาน Motor Expo ปีนั้น ดุเดือดเลือดพล่าน
อย่างหนัก เพราะ 2 สิงห์ เขาห้ำหั่นกัน และผลสุดท้าย Toyota เป็นฝ่ายชนะ
คะแนนไปตามฟอร์ม แม้ว่า Honda จะส่ง รุ่นเครื่องยนต์ 110 แรงม้า (PS)
รวมทั้ง ส่ง Jazz เข้ามาประกบช่วย ก็ยังมียอดขายรวมกันไม่เท่า Vios เพียง
รุ่นเดียวด้วยซ้ำ! เป็นอย่างนี้เรื่อยไปจนหมดอายุตลาดของทั้งคู่!

Honda เฝ้าซุ่มเลียแผลอยู่นาน จนถึงปี 2008 ปล่อยให้ Toyota ชะล่าใจ ออก
Vios รุ่นต่อมาในปี 2007 กันก่อน ถึง 1 ปีครึ่ง พวกเขาจึงปล่อย City รุ่นที่ 3
ออกมาในเดือนกันยายน 2008 ด้วยจุดเด่นของตัวรถ ที่เต็มไปด้วยคุณงามความดี
รอบคัน แถมยังมีสมรรถนะการขับขี่ที่ดีขึ้นกว่าเดิมมากในทุกด้าน ทำให้ Honda
City ไล่ตีตื้น Toyota Vios ขึ้นมาได้ใกล้ขึ้นกว่าเดิม กลายเป็นรถยนต์รุ่นที่ทำ
ยอดขายดีที่สุด ในบรรดา Honda ประกอบในเมืองไทย ทุกรุ่น อีกทั้งยังถือเป็น
Honda ประกอบในประเทศที่ได้ชื่อว่า ปัญหาข้อบกพร่องประจำรุ่น น้อยที่สุด
อีกรุ่นหนึ่ง ด้วย!

จนถึงสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2014 Honda City ถูกผลิตออกจำหน่ายไปแล้วใน
กว่า 55 ประเทศทั่วโลก และมีตัวเลขยอดขายสะสมรวมกันถึง 2,200,000 คัน
(ถึงตอนนี้ คงเยอะขึ้นกว่านี้อีกมาก) ดังนั้น City ใหม่จึงถูกยกระดับความสำคัญ
จากเดิม ที่เคยเป็นเพียงแค่ รถยนต์นั่ง Sedan สำหรับเอาใจตลาด ASEAN ให้
กลายเป็น รถยนต์นั่งที่เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วโลกให้เพิ่มมากขึ้นอย่างชัดเจน

Mr.Kazunori Watanabe Large Project Leader (LPL) หัวหน้าโครงการ
พัฒนา City ใหม่ กล่าวว่า ทุกครั้งที่ Honda จะเริ่มพัฒนา City ใหม่ พวกเขาจะเริ่ม
ด้วยการสำรวจตลาดด้วยวิธี ลงพื้นที่ สัมภาษณ์กลุ่มลูกค้าจริง ที่ในประเทศที่ City
ขายดี รวมทั้งเมืองไทย อันเป็นตลาดหลักของ City

เขารู้ดีว่า สิงที่คนไทยต้องการคือ รูปลักษณ์ที่สวยโฉบเฉี่ยว อัตราเร่งแซง และอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะต้องดีเลิศทั้งคู่ พร้อมๆกัน และต้องมีพื้นที่ห้องโดยสารกว้างใหญ่
นั่งสบาย ไม่แพ้รถรุ่นเดิม

Watanabe-san ได้กำหนดแนวทางของ City รุ่นต่อไปว่า จะเป็นการต่อยอดจาก
City รุ่นปัจจุบัน ไปอีกระดับหนึ่ง เพื่อให้ตัวรถ มีคุณค่าเหนือความคาดหวังของลูกค้า
เหนือกว่ารถยนต์นั่ง Sub-Compact B-Segment Sedan ทุกคันในตลาด และ
ต้องมีบุคลิกที่เหนือชั้นยิ่งกว่าเดิม ตามแนวทาง Advanced, Cool Stunner

เหนือสิ่งอื่นใด Honda ยังคง พัฒนา City ใหม่โดยยังยึดแนวทางการออกแบบ
ดั้งเดิมของพวกเขาที่ใช้มาตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1970 ซึ่งเน้นให้ความสำคัญกับพื้นที่
ใช้สอยของมนุษย์ ทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร มากกว่าพื้นที่สำหรับงานวิศวกรรม และ
เครื่องยนต์กลไก (Man Maximum,Machine Minimum)

แน่นอนว่า City ใหม่ จะยังคงถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรม ร่วมกันกับ
Honda Fit / Jazz รุ่นที่ 3 ซึ่งเพิ่งจะออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เมื่อปลายปี 2013 ก่อนจะ
มาขึ้นสายการประกอบ และเปิดตัวในเมืองไทย กลางปี 2014 ที่ผ่านมานี่เอง

หลังการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Honda เก็บความลับไว้ได้อย่างดี จนถึงช่วงเวลาที่
พวกเขา กำหนดไว้ พร้อมปล่อยให้ผู้คนทั่วโลก ได้เห็นรูปโฉมที่แท้จริง

India ถือเป็นประเทศแรกที่ได้รับเกียรติให้เป็น สถานที่สำหรับใช้ในการเปิดตัว
ระดับ World Premier ของ City รุ่นใหม่นี้ เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2013
โดยเวอร์ชัน India มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาดทั้งแบบ เบนซิน 4 สูบ SOHC
16 วาล์ว 1,497 ซีซี i-VTEC บล็อกเดียวกับเมืองไทย แต่แรงม้ามากกว่า 2 ตัว
อยู่ที่ 119 แรงม้า (PS) ด้วยเหตุผลที่ว่า ไม่จำเป็นต้องปรับจูนเครื่องยนต์ให้ผ่าน
มาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดแบบบ้านเรา ส่วนอีกรุ่น เป็นเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี i-DTEC 100 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที

ประเทศไทย ได้รับสิทธิ์ในการเปิดตัว City ใหม่ เป็นลำดับที่ 2 ทิ้งห่างจากการ
เปิดตัวในอินเดียไปถึง 2 เดือนเต็ม ทว่า ลูกค้าชาวไทย สามารถจับจอง และเป็น
เจ้าของ City ใหม่ ได้ทันที ตั้งแต่วันเปิดตัว ในขณะที่ ลูกค้าชาวอินเดีย ต้องรอ
หลังงานเปิดตัวกันอีก ราวๆ 1 เดือนเศษๆ โดยงานแถลงข่าว ในบ้านเรา มีขึ้นเมื่อ
วันที่ 24 มกราคม 2014 ที่ผ่านมา ณ ศูนย์แสดงสินค้านานาชาติ BiTEC สี่แยก
บางนา

แคมเปญโฆษณา คราวนี้ ยังคงยึด Theme ดั้งเดิม คือ ชายหนุ่มวัยรุ่น เริ่มต้น
ทำงาน ที่มีความสัมพันธ์ให้กับหญิงสาวที่ตนชอบพอ เช่นเดียวกับรุ่นก่อนเปี๊ยบ
เพียงแต่ว่า คราวนี้ ชายหนุ่มดังกล่าว เป็น กัปตัน มาวิน พาสาวสวย บินไปส่ง
ไกลถึง Paris

ดูโฆษณานี้เสร็จแล้ว ผมนึกต่อไปว่า บรรดา เพื่อนฝูงรอบข้าง ที่เป็นนักบิน
ส่วนใหญ่ เขาจะใช้รถยนต์ที่เหนือกว่า City กัน อย่างเพื่อนสนิทผม “ถัง”
ซึ่งตอนนี้ กลายเป็น นักบิน แห่ง Thai Smile ไปเสียแล้ว ก็ยังคงขับ Civic
FD 2.0 i-VTEC เลย ชวนให้สงสัยเหลือเกินว่า มันจะมีนักบินคนไหนบ้าง
ที่จะซื้อ City มาขับใช้งานในชีวิตจริง?

หลังจากนี้ Honda มีแผนจะส่ง City ไปเปิดตัวและทำตลาดในภูมิภาคอื่นๆ
ทั่วโลกกว่า 60 ประเทศ รวมทั้งยังมีแผนเปิดตัว City ใหม่รุ่นนี้ เพื่อทำตลาด
ในญี่ปุ่นอีกด้วย…!

โดยเวอร์ชันญี่ปุ่น จะแตกต่างจากประเทศอื่นๆ ตรงที่ จะใช้เครื่องยนต์แบบ
HYBRID 1,500 ซีซี ร่วมกันกับ Jazz ใหม่ และทำตลาดในชื่อที่ฟังดูแล้ว
หรูหราไฮโซพิสดารกว่าปกติ….นั่นคือ…Honda GRACE !!!

ถือเป็นการกลับมาทำตลาด Sub-Compact B-Segment Sedan ใน
ญี่ปุ่น บ้านตัวเอง อีกครั้งของ Honda หลังจาก เข็ดไปแล้วกับการสั่งนำเข้า
City รุ่นปี 2003 จากโรงงานโรจนะ ในเมืองไทย ไปขายที่ญี่ปุ่นด้วยชื่อ
Fit ARiA จนทำตัวเลขยอดขายได้…เงียบเหงามากๆ!

ในตลาดญี่ปุ่น City ใหม่ ในชื่อใหม่ GRACE จะเข้ามารับช่วงทำตลาดแทน
Honda Insight Sub-Compact Hatchback 5 ประตู ที่เปิดตัวมาเมื่อ
5 กุมภาพันธ์ 2009 และไม่ประสบความสำเร็จในตลาดทั้ในญี่ปุ่น และตลาด
ส่งออกหลักอย่างสหรัฐอเมริกาเอาเสียเลย จนต้องถอดออกจากสายการผลิต
ไปเมื่อช่วงเดือนธันวาคม 2013 เนื่องจาก ขุมพลัง IMA Hybrid รุ่นเดิม ยัง
ไม่สามารถสร้างความแตกต่างด้านความประหยัดได้เมื่อเทียบกับคู่แข่งที่
ยกระดับไปใช้เครื่องยนต์ใหญ่ขึ้น อย่าง Toyota Prius เจ้าพ่อ Hybrid
อีกทั้งยังมีพื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง เตี้ยมาก ภายใน ไม่ค่อยอเนกประสงค์
เพียงพอสำหรับคนญี่ปุ่น คาดว่า GRACE จะเปิดตัวในญี่ปุ่น ภายหลังจาก
การเปิดตัวของ City Hybrid ที่เมืองไทย

อ้าว ใบ้กันดื้อๆ ง่ายๆ อย่างนี้เลยเนาะ!

City ใหม่ มีความยาวทั้งคัน  4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,471
มิลลิเมตร (ในรุ่นย่อย S และ V) และสูง 1,477 มิลลิเมตร (รุ่น V+, SV และ SV+)
ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ City รุ่นก่อน ซึ่งมีความยาว 4,415 มิลลิเมตร กว้าง 1,695
มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร จะพบว่ารุ่นใหม่นั้น
ยาวขึ้น 25 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิมเป๊ะ แต่สูงขึ้นลง 1 และ 7 มิลลิเมตร ตามแต่ละ
รุ่นย่อย และมีระยะฐานล้อยาวขึ้นมากถึง 50 มิลลิเมตร

ในเมื่อความกว้าง และความสูง ไล่เลี่ยกับรุ่นเดิมกันขนาดนี้ จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ
ถ้าผมจะบอกว่า รถรุ่นใหม่ มันก็ไม่ได้ใหญ่โตขึ้นไปจาก City คันที่ผมใช้อยู่นี้เลย

แล้วถ้าเปรียบเทียบขนาดตัวถังกับ คู่แข่งละ?

หากเทียบกับคู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota Vios ซึ่งมีตัวถังยาว 4,410 มิลลิเมตร
กว้าง 1,700 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,550 มิลลิเมตร

จะพบว่า City ใหม่ ยาวกว่า Vios ใหม่ 30 มิลลิเมตร แคบกว่าแค่เพียง 5
มิลลิเมตร เตี้ยกว่าแค่ 4 มิลลิเมตร แต่มีระยะฐานล้อยาวกว่า 50 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Chevrolet Sonic Sedan ซึ่งยาว 4,399 มิลลิเมตร
กว้างสะใจถึง 1,735 มิลลิเมตร (กว้างสุดในกลุ่มนี้) สูง 1,517 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,525 มิลลิเมตร แล้ว

City ใหม่ ก็ยังยาวกว่า Sonic 41 มิลลิเมตร แคบกว่า 40 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า
47 มิลลิเมตร แต่ City มีระยะฐานล้อยาวกว่า Sonic 75 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบขึ้นใหม่ภายใต้แนวคิด Sleek Crossmotion โดย
เน้นให้มีด้านหน้า ลาดลง กันชนหน้า ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ เพื่อช่วย
รีดและจัดการกับการไหลผ่านของอากาศไปทางด้านข้างตัวรถ ให้มีประสิทธิภาพ
ดีขึ้น ส่วนด้านหน้าของรถ ออกแบบในแนวทางใหม่ หรือ Solid Wing Face
เหมือนกับบรรดา Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เริ่มออกสู่ตลาดมาตั้งแต่ปลายปี 2013

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Multi-reflector รุ่น S จะเป็นสีดำ แต่รุ่น V ขึ้นไป จะเป็น
แบบโครเมียม กระจังหน้าในรุ่น S เป็นสีเทา ส่วนรุ่น V กับ V+ จะเป็นแบบเงา
โครเมียม แต่รุ่น SV และ SV+ จะเป็นแบบ ที่เรียกว่า Platinum พ่นสีเงิน

มือจับประตูด้านนอก ของรุ่น S และ V ธรรมดา จะเป็นสีเดียวกับตัวรถ แต่รุ่น
V+ ขึ้นไปจนถึง SV+ จะเป็นแบบโครเมียม เช่นเดียวกันกับเสาอากาศรับวิทยุ
รุ่น S และ V จะเป็นแบบสั้น หางกุด แต่รุ่น V+ จนถึง SV+ จะเป็นแบบครีบ
ปลาฉลาม ตามสมัยนิยม ทุกรุ่น มีไฟเบรกดวงที่ 3 มีไล่ฝ้าที่กระจกบังลมหลัง
แต่รุ่น V+ ขึ้นไป ถึง SV+ จะมีไล่ฝ้าที่กระจกข้างมาให้ด้วย!

ด้านข้าง ออกแบบโดยเน้นให้มีเส้นคาดข้างตัวถังที่ลึกและคมชัด ต่อเนื่องไปถึง
ชุดไฟท้าย แบบใหม่ Brilliant cut ที่ดูหรูหรา และทำให้ตัวรถดูกว้างยิ่งขึ้น
สอดรับกับแถบคิ้วโครเมียม เหนือช่องกรอบป้ายทะเบียน ขณะเดียวกัน บริเวณ
ซุ้มล้อคู่หลัง ก็มีเส้นสายหนักแน่นและดูทรงพลัง

แถบคิ้วเหนือช่องป้ายทะเบียนนั้น รุ่น S จะเป็นสีเทา ส่วนรุ่น V ขึ้นไปจะเป็น
แบบโครเมียม เฉพาะรุ่น SV และ SV+ เท่านั้น ที่มีไฟตัดหมอกคู่หน้า และ
กรอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวในตัว

รุ่น S จะให้กระทะล้อเหล็กขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J พร้อมฝาครอบล้อแบบเต็มวง
ขณะที่รุ่น V และ V+ จะให้ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว x 5.5 J ทั้ง 2 รุ่น สวมยาง
ขนาด 175/65 R 15 เพื่อเน้นความนุ่มนวล และเปลี่ยนยางได้ในราคาประหยัด
ส่วนรุ่น SV และ SV+ จะใช้ล้ออัลลอย 16 นิ้ว x 6 J สวมยาง 185/55R16

การปรับเส้นสาย ตัวถัง จากเดิมที่เฉียบคมเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ให้ดูยิ่งโฉบเฉี่ยว
สะดุดตามากขึ้นไปอีก เพิ่มความสวยงาม และหนักแน่นในความทะมัดทะแมง
มากยิ่งขึ้น แฝงรายละเอียดที่ประดับให้ดูหรูขึ้นทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ช่วย
ทำให้รถรุ่นใหม่ ดูแปลกตาสำหรับผู้คนที่สัญจรร่วมกันบนถนนเส้นเดียวกัน
ในช่วงแรกที่เปิดตัวออกมา

แต่สิ่งที่ผมสงสัยปนเสียดายมากที่สุดคือ ทำไม Honda ไม่ทำไฟท้ายแบบนี้
มาให้ City ตั้งแต่รุ่นปี 2008 – 2009 ที่ผมอุดหนุนไป? ทำไมมาใส่เอาตอนนี้?

ทุกรุ่นติดตั้งกุญแจแบบ Remote Control พร้อมสวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง
แต่รุ่น V, V+, SV และ SV+ จะ ติดตั้ง ระบบกุญแจ Honda Smart Key
System มีรีโมท หน้าตาเหมือน Honda Accord ใหม่ การใช้งาน เหมือนกัน
คือพกกุญแจไว้ เดินเข้าใกล้ตัวรถ แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู ระบบจะสั่งให้
ปลดล็อก หรือล็อกประตูทุกบานทันที และมีสวิชต์เปิดฝาห้องเก็บของด้านหลัง
บนรีโมทมาให้เสร็จสรรพ

หากจะติดเครื่องยนต์ รุ่น V, V+, SV และ SV+ มีสวิตช์ Push Start สีแดง
ให้กดปุ่มเพื่อติดหรือสั่งดับเครื่องยนต์ได้ทันทีที่มีไฟสีเขียวเรืองแสงขึ้นมา ถือว่า
เป็นครั้งแรกที่ Honda ติดตั้งออพชันนี้ ให้กับรถยนต์พิกัด B-Segment ของตน

การเข้า – ออกจาก ห้องโดยสาร บอกได้เลยว่า พอกันกับรุ่นเดิม โดยเฉพาะ
บานประตูคู่หน้า แทบไม่แตกต่างกันเลย โอกาสที่หัวของคุณ จะโขกเข้ากับ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยังพอจะมีเหลืออยู่บ้างนิดๆ ไม่เยอะนัก แต่ขอ
โปรดใช้ความระมัดระวัง

แผงประตูด้านข้าง ยังคงมีตำแหน่งวางแขนที่เท่าๆกันกับ City รุ่นเดิม แต่
แผงประตูด้านข้าง จะบุผ้าไว้ในบริเวณด้านข้างจริงๆ ส่วนพื้นที่วางแขน ซึ่ง
ในรุ่นเดิม เคยบุผ้ามาให้นั้น คราวนี้ เปลี่ยนกลับมาใช้พลาสติกแข็งๆ ติดตั้ง
เข้าไปให้วางแขนแทน คงเพราะกลัวว่า เหงื่อ จะซึมลงไปในผ้า จนเกิด
เป็นคราบรอยฝังลึก

รุ่น V,V+, SV และ SV+ จะติดตั้ง มือจับเปิดประตูจากด้านใน แบบชุบ
โครเมียม มาให้เป็นพิเศษ ส่วนรุ่น S ยังคงใช้มือจับพลาสติกสีดำตามเคย

ช่องใส่เอกสารด้านข้างมีขนาดเล็กลงขึ้นกว่าเดิม แต่ช่องวางแก้วน้ำ ที่
แผงประตูด้านข้าง มีขนาดใหญ่ขึ้น จนเกิดปัญหาในการใส่ขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7 บาท เพราะมันใส่ลงไปได้ไม่พอดี เมื่อรถเคลื่อนที่อยู่ ขวดจะ
สั่นสะเทือน และเกิดเสียงรบกวนอันน่ารำคาญในขณะขับขี่ได้

วิธีแก้ไข คือ ทำช่องวงกลมลึกลงไปอีกช่องหนึ่ง เผื่อสำหรับการใส่ขวดน้ำ
เพื่อล็อกขวดให้อยู่ ในช่องวงกลม ส่วนพื้นที่ด้านบน ก็ให้เหลือพอสำหรับ
ใส่กระป๋องน้ำอัดลม ตามเดิม

ยางขอบกระจกหน้าต่างด้านล่าง ของบานประตูคู่หน้า ในรถคันที่เรานำมา
ลองขับนั้น มันยืดหยุ่นและให้ตัวในลักษณะที่ ไม่แน่นหนา ไม่มั่นคง
ราวกับว่า ประกอบมาหยาบๆ แค่ยึดติดให้มันดูสวยงามแค่นั้น ควรแก้ไข
ในจุดนี้ด้วยเช่นเดียวกัน

ภายในห้องโดยสาร ของรุ่น SV และ SV+ จะตกแต่งด้วยสีดำ ประดับด้วย
พลาสติกสีเงินเป็นหลัก ขณะที่รุ่น S และ รุ่น V จะตกแต่งภายในด้วยโทน
สีเบจ

ทุกรุ่น ให้เบาะผ้ากำมะหยี่ ลายใหม่ มาจากโรงงานเพียงอย่างเดียว ถ้าคุณ
อยากได้เบาะหนัง คงต้องต่อรองกับพนักงานขายในแต่ละโชว์รูมเอาเอง
ยกเว้นรุ่น SV+ ซึ่งติดตั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้ ที่ข้างเบาะนั่งคู่หน้า
ทำให้ ไม่สามารถถอดผ้าเบาะเพื่อเปลี่ยนเป็นเบาะหนังได้เลย

ผมมองว่า เบาะผ้านั้นดีกว่า เบาะหนังตรงที่ เก็บอมความร้อน ขณะต้องจอด
ตากแดด ไม่มากเท่ากับเบาะหนัง ยิ่งถ้าเป็นสีดำ โอกาสเปรอะเปื้อนคราบ
ต่างๆ ยิ่งน้อยกว่า สีเบจ เพียงแต่ว่า ต้องระวังไม่ให้น้ำหกรดลงไป เพราะ
อาจทิ้งคราบสกปรกไว้ได้ในระยะยาว

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง มุมองศาการนั่ง ความสูงจากพื้นถนน เหมือน
City รุ่นเดิมเป๊ะ เบาะคนขับปรับระดับสูง – ต่ำได้ด้วยคันโยกเหมือนเดิม

เบาะนั่งคู่หน้า มีรูปทรงคล้ายกับเบาะของรุ่นเดิม มีเบาะรองนั่งที่ยาวและ
รองรับต้นขาได้ดีเมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับเดียวกัน พนักพิงศีรษะ นุ่ม
พนักพิงหลัง รองรับแผ่นหลังได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม ยกเว้นช่วงไหล่ ซึ่งรองรับ
น้อยลงไปนิดนึง ส่วนเบาะรองนั่ง มีขนาดที่เหมาะสม ยาวพอดี

สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ ฟองน้ำโครงสร้างเบาะ แม้ดูรปทรงแล้วเหมือนว่าจะยัง
หนาเท่าๆ เบาะของ City รุ่นเดิม แต่เมื่อกดลงไปดู ฟองน้ำ นิ่มลงกว่ารุ่นเดิม
นิ่มใกล้เคียงกับฟองน้ำของเบาะนั่ง Honda Brio AMAZE แล้ว ในระยะยาว
หากใช้งานอย่างไม่ระมัดระวัง ฟองน้ำที่นิ่มไปแบบนี้ อาจจะเสียรูปได้ เมื่อ
เวลาผ่านนานไปเกิน 5-6 ปี

นอกจากนี้ ฟองน้ำโครงเบาะ ที่นุ่มกว่ารุ่นเดิม อาจให้สัมผัสที่สบาย เมื่อนั่ง
ขับขี่ใช้งานในเวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมงแต่หลังจากนั้น สำหรับบางคนแล้ว อาจ
ก่อความเมื่อยตามมาได้บ้าง ข้อนี้ผมกลับมองว่า เบาะนั่งของ City รุ่นเดิม
ซึ่งใช้ฟองน้ำโครงเบาะแข็งกว่านี้ กลับจะให้การรองรับ สำหรับการขับขี่
ทางไกลได้ดีกว่ารุ่นใหม่ชัดเจน

สิ่งที่น่าตำหนิ ประการสำคัญก็คือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ELR 3 จุด แม้จะมี
ระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
มาให้ แต่ก็ต้องขอถามกันตรงนี้เลยละว่า

“ถอดเอาตัวล็อกปรับตำแหน่งสูง – ต่ำของเข็มขัดฯ ออกทำไม?”

ถ้าจะมาอ้างเรื่องต้นทุน ก็ต้องถามต่อว่า แล้วทำไม Honda Jazz ใหม่ ถึง
ตัวปรับระดับสูง – ต่ำของเข็มขัดนิรภัย ยอมใส่มาให้ แต่ City กลับไม่มี?

สำหรับคนตัวไม่สูงนักอย่างผม เข็มขัด City ที่คอยจะเฉียดต้นคอผมตลอด
มันโคตรจะก่อความรำคาญในการขับขี่ทางไกลให้ผม อย่างมาก!

ฝาก Honda เอาไปพิจารณา ติดตั้งอุปกรณ์นี้ กลับคืนใส่ City ด้วย นี่คือจุดด้อย
ที่ต้องย้ำกันตรงนี้เลยละว่า ถึงแม้ Toyota Vios คู่แข่งตัวสำคัญ เขาจะถอดออก
เหมือนกัน

แต่ Honda ในฐานะ ผู้ที่อ้างว่าให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของลูกค้า จน
ยอมติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า ให้กับรถยนต์ทุกคันที่ผลิตขายในประเทศไทย
ก็ไม่สมควรจะเอาอุปกรณ์ชิ้นนี้ ออกไปจากตัวรถ โดยอ้างแค่ว่า ทำให้ต้นทุน
ถูกลง และกดราคาลงมาได้พอๆกันกับรุ่นเดิม

มันเป็นเหตุผที่ ฟังไม่ขึ้นอย่างมาก! ขนาด Volvo ผู้ที่โดนด่าในเรื่องนี้ตลอด
ยังยอมใส่ตัวปรับเข็มขัดสูง – ต่ำมาให้ ในท้ายที่สุด แล้วทำไม Honda ต้อง
ทำตัวให้เหมือนกับค่ายอื่นๆ ในประเด็นนี้กันด้วยละ?

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดีเหมือน City รุ่นเดิม ช่องทาง
ยังกว้างอยู่ และไม่อึดอัดในขณะเข้า – ออกจากรถ หากคุณมีสรีระร่างไม่ใหญ่
หรือโตเกินไป เพราะตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา ถึงขั้นเจอ
ปัญหา เป้ากางเกงขาด เมื่อต้องก้มหัวและยัดตัวผ่านเข้าช่องประตูคู่หลังไป

แผงประตูด้านข้างยังคงมีตำแหน่งวางแขน ที่วางได้พอดี แต่ถ้าจะวางข้อศอก
แล้วละก็ ตำแหน่งของมัน แอบเตี้ยไปนิดนึง เหมือน City รุ่นก่อน อยู่ดี ส่วน
ช่องวางแก้วที่แผงประตูคู่หลังสามารถใส่ขวดน้ำ 7 บาท ได้พอดีๆ และที่สำคัญ
กระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนลงได้จนสุดรางขอบด้านล่าง

บนเพดานหลังคา รุ่น S จะให้มือจับศาสดายึดเหนี่ยวจิตใจ แค่เพียง
ชิ้นเดียว ส่วนรุ่น V กับ V+ และ SV ให้มา 3 ชิ้น แต่ SV+ ให้ครบ 4 ชิ้น

เมื่อเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง พบว่า โครงสร้างเบาะหลัง ยังคงรองรับ และเพิ่ม
ความสบายในการเดินทางได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม พนักพิงหลัง ยังนุ่มสบาย ฟองน้ำ
นุ่ม และรองรับสรีระได้ดีมาก ตามเคย

พนักศีรษะ ยังคงเป็นแบบ Headrest ถอดแยกชิ้นได้ จากเดิมให้มาแค่ฝั่งซ้าย
และขวา คราวนี้ เพิ่มตำแหน่งู้โดยสารตรงกลางมาให้อีกด้วย แบบเดียวกับกลุ่ม
รถยุโรป การรองรับ ถือว่า ทำได้ดี นุ่มพอประมาณ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงมีความยาวเหมาะสม ไม่สั้นมากจนเกินไป แต่ก็ไม่ยาว
จนทำให้ต้องลุกเข้า – ออกจากรถไม่สะดวก ตัวเบาะรองนั่งก็ยังใช้ฟองน้ำที่
ค่อนข้างนุ่ม ออกแนวว่าจะนิ่มกว่ารุ่นเดิมนิดนึงด้วยซ้ำ

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ตรงกลาง มีช่องใส่แก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ในรุ่นเดิม
ถือว่า วางแขนพอได้ แต่ในรุ่นใหม่ แอบเตี้ยลงไปนิดนึง วางข้อศอกไม่ถนัด
แต่น่าจะสบายกำลังดี ถ้าผู้โดยสารด้านหลัง เป็นเด็กอายุไม่กิน 10 ขวบ

แถมมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้ครบทั้งซ้าย – ขวา

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เปลี่ยนไป ก็คือ

1. เบาะรองนั่ง แบบยกพับขึ้นแล้วล็อกตำแหน่งได้ Ultra Seat จากรุ่น Jazz
ที่เคยมี ถูกถอดออกไป ด้วยเหตุผลที่อ้างถึงการวิจัยตลาดว่า ลูกค้าส่วนใหญ่
ไม่ได้ใช้งานเบาะรองนั่งนี้กันมากนัก

2. พนักพิงแบบปรับเอนได้ 1 จังหวะ ที่เคยมี กลับถูกถอดออก วิศวกรญี่ปุ่น
บอกว่า ตำแหน่งพนักพิงที่เอนอยู่ในตอนนี้ติดตั้งโดยใช้มุมองศาเดียวกันกับ
ตำแหน่งเอนลงสุด ของพนักพิงเบาะหลังใน City รุ่นเดิม

โอเค มันสบายจริง ไม่เถียง แต่ปัญหาที่น่าตำหนิที่สุดคือ ในเมื่อรถรุ่นก่อน
มีพื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ สบายๆ พอดีๆ สำหรับ
คนตัวสูง 180 เซ็นติเมตร

ทว่า City รุ่นใหม่ หากคุณนั่งแบบ ทั้งก้นทั้งแผ่นหลังชิดเบาะพอดี ศีรษะ
ของคุณ จะติด ชน เพดานหลังคาด้านหลัง ชะงักงันกันเลยทีเดียว! เป็น
ปัญหาเดียวกันกับคู่แข่งอย่าง Toyota Vios และ Nissan Almera เป๊ะ!

นี่แหละ เรื่องที่ผมเซ็ง!

มันเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ เพราะนี่คือผลกระทบอันเกิดจากการเพิ่มความยาว
ระยะฐานล้อออกไป ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อหวังผลในการเพิ่มพื้นที่วางขา
Leg Room ให้กับผู้โดยสารด้านหลัง โดยไม่ได้มีการย้ายแนวเสาหลังคา
คู่หลัง ให้ถอยลงไป ทำให้พื้นที่เหนือศีรษะ หรือ Head Room สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง น้อยลงกว่ารุ่นเดิมมาก จากแต่ก่อนที่ผม นั่งได้สบายๆ
โดยหัวไม่ติดเพดาน แต่ในรุ่นใหม่ หัวผมจะชนชิดกับเพดานเข้าอย่างจัง
เป็นปัญหาเดียวกันกับทั้ง Toyota Vios , Nissan Almera และ
บรรดา Sedan รุ่นเล็กทั้งหลาย ในเวลานี้

น่าเสียดายมากๆ อุตส่าห์ปรับเพิ่ม Leg oom จนสำเร็จ กลับต้องมาเจอ
ปัญหา Head Room ด้านหลัง ทั้งที่ City Sedan รุ่นก่อนๆ ไม่เคยมี
ปัญหานี้เลย!

อย่างไรก็ตาม พนักพิงเบาะหลัง ยังคงสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน
60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง เพียงแต่ว่า กลไกในการ
ปลดล็อกพนักพิง แอบเปลี่ยนแปลงไป

ในรถรุ่นเดิม คุณสามารถเปิดประตูบานหลัง แล้วเอื้อมมือไปปลดล็อกคันโยก
บริเวณบ่าของพนักพิง แต่คราวนี้ ในรถรุ่นใหม่ คุณต้องเปิดฝากระโปรงท้าย
เสียก่อน จึงจะเห็น คันโยกปลดล็อกพนักพิงเบาะหลัง ที่มีให้ทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว
ดึงคันโยกนั่นเข้าหาตัว เพื่อปลดล็อก ให้พนักพิงหลัง พับลงไปได้

ฝาประตูห้องเก็บของด้านท้าย คราวนี้มาแปลก มีการบุวัสดุซับเสียงบริเวณ
ด้านในของฝาท้าย มาให้ด้วย เต็มพื้นที่กันเลยทีเดียว ขณะที่ช่องทางเข้า –
ออก ของเก็บของด้านหลัง มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ รถรุ่นเดิม แอบกว้างขึ้นอยู่
เล็กน้อย ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการออกแบบรูปทรงของโคมไฟท้าย ให้เล็กลง

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดใหญ่ ถูกปรับปรุงให้จุสัมภาระได้มากขึ้น
จาก 506 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน เป็น 536 ลิตร VDA (แบบ
ปกติ ไม่ได้พับเบาะหลัง) ใส่กระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ได้ 2 ใบ และขนาด
เล็ก อีกราวๆ 2-3 ใบ ตามขนาดของกระเป๋า

ความจริงขนาดของห้องเก็บของด้านหลัง ก็พอๆกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ แต่
Honda บอกว่า พวกเขาได้ปรับเพิ่มความยาว (ระยะห่างจาก ขอบล่าง
ของเบาะหลัง จนถึงขอบกันชนหลัง) อีก 20 มิลลิเมตร และเพิ่มความกว้าง
จากผนังฝั่งซ้ายถึงขวา อีก 130 มิลลิเมตร แต่สารภาพจริงครับ ผมไม่รู้ว่า
30 ลิตร VDA ที่เพิ่มเข้ามานั้น เขามีวิธีคำนวนอย่างไรให้มันมีตัวเลขโป่ง
พองงอกเพิ่มออกมาได้ขนาดนั้น

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบหลุมติดตั้งยางอะไหล่ รวมทั้งซองใส่
เครื่องมือประจำรถ และแม่แรงยกรถมาให้ตามปกติ

แผงหน้าปัดถูกออกแบบขึ้นใหม่ เน้นโทนสีดำ และสีเงิน ดูไปดูมา แม้จะดู
ราวกับว่า ยกแผงหน้าปัดของ Honda Jazz ใหม่ มาใส่กันทั้งดุ้น แต่ถ้าดูดีๆ
จะพบรายละเอียดงานออกแบบบริเวณช่องแอร์ และกรอบ Trim สีเงิน ซึ่ง
แตกต่างกันอยู่นิดหน่อย

หากเป็นรุ่นมาตรฐาน แผงหน้าปัดจะบุด้วยพลาสติกแบบเดียวกับแผงประตู
ด้านข้าง (ซึ่งก็ใช้วัสดุเดียวกับ City รุ่นที่แล้วนั่นแหละ)

แต่ในรุ่น SV กับ SV+ แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย จะบุด้วยวัสดุสังเคราห์ มีลาย
ตะเข็บหลอก แต่ด้วยการบุวัสดุ Soft pad ซ่อนไว้ด้านหลัง ทำให้ พื้นผิว
และการสัมผัส คล้ายกับรถยนต์ระดับหรูมากขึ้น

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ไฟส่องสว่างตรงกลางหลังคา และไฟอ่านแผนที่
แบบกดเปิดแยก 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา ยกชุดมาจาก City รุ่นเดิมเป๊ะ ตามมา
ให้เห็นกันในรุ่นนี้ด้วย เช่นเดียวกับ กระจกมองหลัง ตัดแสงได้ด้วยมือคุณเอง
แผงบังแดดพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาปิด แต่ไม่มีไฟส่องสว่าง เพราะ
สามารถใช้ไฟอ่านแผนที่ช่วยได้ในเวลากลางคืน ก็ยังคงเพียงพอ

จากแผงประตูฝั่งขวา มาทางซ้าย

กระจกหน้าต่างเป็นแบบเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมระบบดีดกลับ
เมื่อมีสิ่งกีดขวาง Jam-Protection และสวิตช์ล็อกการใช้งานชุดกระจก
หน้าต่างไฟฟ้าฝั่งผู้โดยสาร ทั้ง 3 บานที่เหลือ ที่มีหน้าตาเหมือนชุดสวิตช์
ของ City รุ่นเดิม แต่คราวนี้ มีการติดตั้ง สวิตช์ปลดและล็อกกลอนประตู
(สวิตช์ Central Lock) เพิ่มมาให้ จากเดิมที่ต้องกดล็อกหรือดึงง้างเข้า
เพื่อปลดล็อก จากกลอนของบานประตูฝั่งคนขับเพียงอย่างเดียว

สวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ย้ายมาอยู่ ใต้ช่องแอร์ ฝั่งขวา
ด้านขนขับ พร้อมกับสวิตช์ ใบกัญชา ECON Mode เมื่อกดลงไปในโหมด
ECON ON ก็จะยังคงสั่งการให้คันเร่งไฟฟ้า ทำงานหน่วงขึนกว่าเดิม แถม
ลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศลงให้ เหลือแค่เฉพาะในยามจำเป็น และ
ปรับการเปลี่ยนเกียร์ให้ไวขึ้น เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์บ่อยๆ เท่าที่จำเป็น
ลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ทางอ้อม แต่ถ้าปิด ECON OFF การตอบสนอง
ของคันเร่ง และระบบต่างๆในรถ จะกลับมาเป็นแบบเดิมที่ควรเป็น

ถัดลงไป เป็นสวิตช์ เปิด – ปิด การทำงานของระบบป้องกันล้อหมุนฟรี
TCS Traction Control และ ระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง 
หรือบนถนนลื่น VSA (Vehicle Stability Control) แต่เมื่อ มองต่ำ
ลงไปถึงพลาสติกปิดซุ้มล้อ จะพบว่า นอกจากคันโยกดึงปลดล็อกฝา
กระโปรงหน้าแล้ว ยังมี คันโยกปลดล็อกฝาถังน้ำมันมาให้ด้วย ถือเป็น
การปรับปรุงจากรุ่นเดิม ที่ใช้วิธีกดปลดล็อกและเปิดกางฝาถังออกได้เอง

พวงมาลัย 3 ก้าน ออกแบบใหม่ ปรับระดับ สูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง
Telescopic มีสนวิชต์ Multi-Function ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนฝั่ง
ซ้าย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+) ส่วนฝั่งขวา จะมี สวิตช์ ระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control  และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle 
Shift ด้านหลังวงพวงมาลัย ( 2 รายการหลังนี้ มีเฉพาะ SV และ SV+)
และมีสวิตซ์ควบคุมเครื่องเสียง รวมทั้งปุ่มรับ-วางสายโทรศัพท์ บนก้าน
พวงมาลัย (เฉพาะรุ่น V+,SV และ SV+)

ฝั่งขวาของพวงมาลัย จะมีสวิตช์ของระบบสตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัจฉริยะ
Push Start Ignition System (มาให้เฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+

ชุดมาตรวัด แม้จะยังยืนหยัดกับรูปแบบ 3 วงกลม โดยมีมาตรวัดความเร็วเป็น
จอใหญ่สุดตรงลาง มาตรวัดรอบเครื่องยนต์อยู่ทางซ้าย และมาตรวัดน้ำมัน
อยู่ฝั่งขวาตามเดิม แต่คราวนี้ มีการปรับเปลี่ยนงานออกแบบให้เรืองแสงสีฟ้า
เช่นเดียวกับบรรดา Honda รุ่นใหม่ๆ ในระยะ 1-2 ปีมานี้ พร้อมหน้าจอแสดง
ข้อมูลการขับขี่ MID แบบ Digital (มีเฉพาะรุ่น V, V+,SV และ SV+)

Font ตัวเลข อ่านได้สบายตาขึ้่น โดยเฉพาะในขณะใช้ความเร็วสูง แต่ขีดย่อย
บอกความเร็วนั้น ยังเล็กไปนิดนึง ต้องเพ่งกันสักหน่อย  มีไฟบอกตำแหน่ง
เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ใต้มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และแน่นอนว่า ยังคงไม่ติดตั้ง
มาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็น และหม้อน้ำตามเคย มีแค่สัญญาณไฟเตือน
สีน้ำเงิน ซึ่งจะเปลี่ยนเป็นสีแดง ในกรณีเครื่องยนต์ร้อนจัดแค่นั้น

กล่องลิ้นชักเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย มีขนาดไล่เลี่ยกันกับ City รุ่นก่อน
นั่นหมายความว่า ถ้าใส่ สมุดคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ 3 ปี หรือ
100,000 กิโลเมตร รวมทั้งกรมธรรม์ประกันภัย ในซองสีดำตามมาตรฐานของ
Honda บอกได้เลยว่า จะเหลือพื้นที่ใส่ข้าวของอื่นๆ อีกราวๆ 60% จากพื้นที่
ทั้งหมดของมัน

เครื่องปรับอากาศในรุ่น S และ V ธรรมดา เป็นแบบมือหมุน พร้อมสวิชต์หมุน
ที่ให้สัมผัสในการใช้งาน นุ่มนวลและเป็นผู้ดีมากกว่ารุ่นที่แล้วเยอะ ส่วนรุ่นย่อย
V+,SV และ SV+ จะใช้เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ พร้อมแผงควบคุมแบบ
สัมผัส จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อติดเครื่องยนต์ หรือเปิดสวิชต์ติดเครื่องยนต์ไปที่
Mode Accessory On ให้อุปกรณ์ในรถทำงาน หน้าตาคล้ายกับแผงควบคุม
ของเตาไมโครเวฟ รุ่นท็อปๆ ในยุค 1990 ยกชุดมาใช้ร่วมกับ Jazz ใหม่ เป๊ะ

แอร์เย็นเร็วดีใช้ได้ และอาจก่อฝ้าที่กระจกหน้าต่าง ในตอนกลางคืนได้เหมือน
เช่นใน City รุ่นเดิม เพียงแต่หน้าจอแบบนี้ อาจทำให้ต้องละสายตาจากถนน
ขณะขับรถ เพื่อหันมากดเลือกดูว่าจะลดความแรงพัดลมลงที่ตรงไหน

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzrd Light ถูกย้ายเข้ามาติดตั้งในตำแหน่งฝั่งขวา ของ
หน้าจอชุดเครื่องเสียง เพื่อให้ใกล้มือในการใช้งานมากขึ้น (แต่ความจริง
ผมว่า ตำแหน่งเดิม ที่ติดตั้งไว้ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ของรถรุ่นก่อน ใช้งาน
ได้สะดวกดีกว่า) แต่มีระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกระทันหันจนรถหยุด

ชุดเครื่องเสียง รุ่น SV ขึ้นไป เป็นแบบ Advance Touch Audio เหมือนกับ
Honda Jazz และ Odyssey ใหม่ เปี๊ยบ ประกอบด้วย จอ Monitor สีแบบ
Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว รองรับการควบคุม วิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD
และ MP3 แบบ 1 แผ่นพร้อมลำโพง 8 ชิ้น มีช่องเสียบ USB 2 ตำแหน่ง และ
ช่องเชื่อมต่อระบบ HDMI อีก 1 ตำแหน่ง

เป็นการกลับมาอีกครั้งของเครื่องเล่น CD หลังจากที่ City รุ่นก่อน ไม่มีมาให้
และต้องสั่งซื้อติดตั้งเอาเองแยกต่างหาก ถือว่าทำตามเสียงเรียกร้องของลูกค้า
ส่วนมากในประเด็นนี้ เพราะยังไงๆ CD ก็ยังไม่ตายไปจากตลาดง่ายๆหรอก

ชุดเครื่องเสียง สามารถเชื่อมต่อได้กับโทรศัพท์ Smart Phone ทั้ง iPhone
หรือ Android ถ้าคุณลง Application ของ Honda ที่ชื่อ Honda Lynx ไว้
ก็จะสามารถเชื่อมต่อกับรถของรคุณได้โดยตรง รวมทั้ง ระบบนำทางผ่าน
ดาวเทียม GPS Navigation System ที่จะแสดงขึ้นหน้าจอให้คุณ ได้ทันที

แถมยังรองรับระบบสั่งการ ด้วยเสียง SIRI รวมทั้งมีระบบ Bluetooth เชื่อม
ระบบสัญญาณโทรศัพท์ ไว้พูดคุยแบบไร้สาย ได้ยินกันทั้งคันรถ หรือฟังเพลง
จากโทรศัพท์มือถือของคุณ มีสวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัย แถมยังมีหน้าจอแสดง
ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และข้อมูลเกี่ยวกับตัวรถมาให้อีกต่างหาก

คุณภาพเสียง ถือว่า ฟังได้ อยู่ในเกณฑ์ดี แต่ก็ไม่ได้เด่นไปกว่าชุดเครื่องเสียง
ของ Honda Accord เท่าใดนัก เสียงของโทรศัพท์ ขณะพูดคุย ชัดเจน แจ่มใส
การเชื่อมต่อ Bluetooth ทำได้ ไม่ยาก อาจต้องรอกันสักนิด หน้าจอใช้งานได้
ง่าย และสามารถแสดงผลได้ ทั้งภาษาอังกฤษ ไทย ญี่ปุ่น

จอมอนิเตอร์ ยังรับสัญญาณภาพ จากกล้องขนาดเล็ก ที่ใต้แถบโครเมียม
เหนือช่องใส่กรอบป้ายทะเบียน ซึ่งมีข้อด้อยคือ เวลาฝนตก คราบน้ำจะ
บดบังมากทำให้การมองเห็นภาพจากกล้อง ไม่ดีเฉพาะในช่วงฝนตก
อีกทั้ง เส้นทึบสีเหลือง อันเป็นช่องกะระยะ ยังไม่สามารถหมุนตาม
การเลี้ยวพวงมาลัยได้เลย กระนั้น ยังสามารถเลือกมุมมองจากกล้อง
ได้ 3 แบบ คือ มองแบบ Fish Eye เห็นภาพมุมกว้าง เห็นภาพตามจริง
และมองกดลงไปในมุมต่ำ

ชุดเครื่องเสียง จอ มอนิเตอร์ และอุปกรณ์ความบันเทิงต่างๆ เหล่านี้ จะ
มีมาให้ เฉพาะ รุ่นย่อย V+, SV และ SV+ เท่านั้น

ส่วนรุ่นต่ำกว่า V ลงไป จะเป็นวิทยุ พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
เชื่อมต่อ Bluetooth ได้ มีช่องง USB 1 จุด และช่อง AUX 1 จุด ซึ่งให้
คุณภาพเสียง ห่วยแตกยับเยินเอาเรื่อง อู้อี้ และหาเสียงใสแทบไม่ได้
ถือว่าเป็นวิทยุติดรถ ที่เสียงห่วยมากเท่าที่ผมเคยเจอมาในรถยนต์ของ
Honda ช่วง 4 ปีมานี้

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นพื้นที่อยู่อาศัยของกล่องเก็บของ
ขนาดกำลังดี ใส่กล่อง CD น่าจะได้ราวๆ เกิน 10 กล่องแน่นอน มีช่องใส่ของ
จุกจิก ด้านข้างเบรกมือทั้ง 2 ฝั่ง พอใส่ ของชิ้นเล็กๆได้ แต่ต้องมีขนาดไม่สูง
เกินไปกว่าขนาดของขอบปากช่อง ไม่เช่นนั้น โอกาสจะกระเด้ง หล่นหายไป
ในซอกหลืบข้างเบาะนั่ง มีสูงมาก

อย่างไรก็ตาม ปัญหาเดิม ก็ยังคงอวยู่ ฝากล่องเก็บของ ที่บุด้วยวัสดุนุ่ม หวังจะ
ให้เป็นพื้นที่วางแขนนั้น เอาเข้าขจริง ก็ยังคงวางแขนไม่ได้อยู่ดี ต่อให้คุณคิด
จะวางข้อศอก ก็ยังต้องโน้มตัวไปทางด้านข้าง ไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมเลย

ด้านหลังของกล่องคอนโซล มีช่องเสียบปลั๊กไฟขนาด 12 V สำหรับให้ผู้โดยสาร
ด้านหลัง เสียบชาร์จแบ็ตเตอรี โทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ถึง 2 ตำแหน่ง และมีช่องใส่
ของจุกจิกที่ลึกพอประมาณอีกด้วย

(ดูจากภาพนี้แล้ว เป็นไงครับ พื้นที่วางขาด้านหลัง กว้างสบายดีใช่ไหมละ?)

ทัศนวิสัยเมื่อมองจากตำแหน่งคนขับนั้น แทบไม่ต่างจาก City รุ่นเดิมเลย
การมองเห็นทางข้างหน้า เป็นไปอย่างชัดเจน แต่สำหรับคนที่มีรูปร่างเตี้ย
ตำแหน่งของช่องแอร์ และชุดมาตรวัดที่แอบสงขึ้นกว่าเดิมนิดนึง อาจก่อ
ความรู้สึกว่าแผงหน้าปัดสูงขึ้น ทั้งที่จริงๆแล้ว มันก็เท่าเดิมนั่นแหละ แค่
ช่องแอร์มันสูงขึ้น เลยหลอกตากว่าเดิมนิดนึงเท่านั้นเอง

เสาหลังคาคู่หน้า ฝั่งขวา A-Pillar ยังแอบมีการบดบังรถที่แลนสวนทางมา
ในทางโค้งขวา ของถนนสวนกันแบบสองเลนอยู่ตามเคย แต่ก็ถือว่าพอกัน
กับ City รุ่นที่แล้ว ไม่ต่างกันมากนัก

กระจกมองข้าง มีขนาดเท่าๆกันกับ City รุ่นที่แล้ว ฝั่งขวาของกรอบพลาสติก
ไม่ได้บดบังพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมากนัก แม้ว่าจะปรับมุมการเอียง
ให้เบี่ยงออกไปจนมองไม่เห็นตัวถังรถด้านข้างแล้วก็ตาม

อย่างไรก็ตาม ทัศนวิสัยฝั่งซ้ายนั้น มีข้อที่ต้องปรับปรุง อย่างชัดเจน หาก
ดูจากภาพ อาจเข้าใจว่า เสาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บางลง แต่ความจริง
มันก็พอกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ ยังคงมีการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะที่
คุณจะเลี้ยวกลับรถอยู่ อาจแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง ชะเง้อมองรถที่แล่น
สวนทางมาเพิ่มเติม จะดีขึ้น

นอกจากนี้ การออกแบบ แผงหน้าปัด ประดับด้วย Trim สีเงิน จะก่อปัญหา
ทันทีที่แสงแดด กระทบเข้ามา มันจะสว่างจ้าจนอาจทำให้ตาคุณพร่ามัวได้
(ผมโดนมาแล้วกับตาตัวเอง ตอนบ่ายแก่ๆ ช่วงหลัง 4-5 โมงเย็น)

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเหมือนกับฝั่งขวา คือ ขอบฝั่งซ้าย ยังคงเปิด
ให้เห็นพื้นที่ได้เต็มบานกระจก ไม่สะท้อนภาพกรอบพลาสติกที่ริมฝั่ง
ซ้ายมือของบานกระจกแต่ออย่างใด

ทัศนวิสัยด้านหลัง แตกต่างจากรุ่นเดิมนิดหน่อย ด้วยความลาดเอียงของ
กระจกบังลมหลัง ที่เพิ่มขึ้น จึงทำให้พื้นที่มองเห็นภาพข้างนอก ลดลง
แม้ว่าเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ก็มีความหนา ไล่เลี่ยกันกับรุ่นเดิมก็ตาม

นอกจากนี้ การมีพนักศีรษะแบบถอดออกได้ เพิ่มเข้ามา ก็ทำให้เพิ่มการ
บดบังภาพจากกระจกบังลมหลังขึ้นอีกเล็กน้อย อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ภาพรวม ถือว่า ยังพอรับได้ แต่ยังต้องใช้ความระมัดระวังขณะเปลี่ยน
จากเลนขวา เข้าเลนซ้าย ให้มากๆ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ ของ City ใหม่ เวอร์ชันไทย ยังเป็นบล็อกเดิม ใช้พื้นฐานชิ้นส่วนร่วมกับ
เครื่องยนต์ตระกูล L15 ที่เราคุ้ยเคยกันมาตั้งแต่ City, Jazz รุ่นแรก

แต่สังเกตดีๆ จะพบว่า รหัสรุ่นเครื่องยนต์นั้น มีการเปลี่ยนแปลง มาเป็นรุ่น L15Z1
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4
มิลลิเมตร กำลังอัด 10.3 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผัน
วาล์ว i-VTEC และ ระบบลิ้นปีกผีเสื้อ (ลิ้นคันเร่ง) แบบไฟฟ้า Drive-By-Wire

อันที่จริง มันก็คือเครื่องยนต์บล็อกเดิมนั่นละครับ แต่ด้วยเหตุที่ต้องมีการปรับปรุง
ทั้งกล่องสมองกล และชิ้นส่วนภายใน ให้ทั้งลดแรงเสียดทานในระบบ ลดน้ำหนัก
ตัวเครื่องยนต์ ลดการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน การเปลี่ยนมาใช้ท่อร่วมไอดี
พลาสติกแบบ Resin ยกชุด เปลี่ยนรูปแบบการเคลือบ Coating ด้านข้างลูกสูบ
จากแบบแถวเรียงต่อเนื่องกัน มาเป็นแบบ Zig Zag รวมทั้งการปรับเปลี่ยนท่อส่ง
น้ำมัน และชิ้นส่วนต่างๆ ให้รองรับการเติมน้ำมัน Gasohol ระดับ E85 ได้ แถม
ยังต้องมีการปรับจูนอีกเล็กน้อยเพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro IV

ทั้งหมดนี้ จึงทำให้กำลังสูงสุด ลดลงจาก 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที
เหลือ 117 แรงม้า (PS) ที่รอบต่ำลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุด กลับ
เพิ่มขึ้นจาก 145 นิวตันเมตร (14.77 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที กลายมาเป็น
146 นิวตันเมตร (14.87 กก.-ม.) ที่ 4,700 รอบ/นาที

ด้านระบบส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า นั้น รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเปลี่ยน
จากแบบ 5 จังหวะ กลับมาใช้ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continous
Variable Transmission) แบบมี Torque Converter เหมือน City รุ่นที่ 2

แต่ในคราวนี้ เกียร์ CVT ลูกใหม่ มาพร้อมระบบ Shifting Control of Cornering
Gravity และ G Design Shift เพื่อช่วยให้เกิดบุคลิกการตัดลดรอบเครื่องยนต์ลงมา
เมื่อเครื่องยนต์ ถูกผู้ขับขี่เหยียบคันเร่งลากรอบขึ้นไปจนชนกับขีด Red Line
ก่อนจะลากรอบเครื่องยนต์ กลับขึ้นไปยังจุดเดิมให้ใหม่ อันเป็นบุคลิกที่จะพบ
ได้จากเกียร์อัตโนมัติ แบบมาตรฐาน

ในรุ่นย่อย SV และ SV+ จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งที่ด้านหลังของ
พวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งล็อกของพูเลย์ในชุดเกียร์ได้
7 ตำแหน่ง มีช่องเสียบกุญแจ Shift Lock มาให้ สำหรับการปลดเกียร์ว่าง หลังจาก
จอดรถในกรณี จำเป็นต้องจอดขวางชาวบ้านเขา เหมือนเช่นรุ่นเดิม

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

อัตราทดเกียร์……………………….2.562-0.408
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง…………..2.706-1.382
อัตราทดเฟืองท้าย…………………4.992

ส่วน รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ยังมีให้เลือกมีในรุ่นถูกสุด S 5MT เพียงรุ่นเดียว
เหือนเช่นเคย อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1……………………….3.461
เกียร์ 2……………………….1.869
เกียร์ 3……………………….1.235
เกียร์ 4……………………….0.948
เกียร์ 5……………………….0.809
เกียร์ถอยหลัง…………………3.307
อัตราทดเฟืองท้าย……………4.294

สมรรถนะ จะแตกต่างจากรุ่นเดิม มากน้อยแค่ไหน?

ตัวเลขจากทางวิศวกร Honda R&D บอกว่า จับเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ด้วยน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ E85 ในอุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส ที่สนาม
ทดสอบของ Honda ในญี่ปุ่น ตัวเลขที่ออกมา อยู่ที่ 10.2 วินาที!!

แต่ตัวเลขสมรรถนะจากการจับเวลาของ Headlightmag จะเป็นอย่างไรนั้น
เรายังคงทดลองกันด้วยมาตรฐานเดิม คือใช้เวลากลางคืน เพื่อให้เกิดความ
ปลอดภัยกับผู้ร่วมใช้เส้นทาง และตัวเราเอง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน คือผู้ขับ
และผู้ร่วมทดลองอีกคนหนึ่ง คือน้อง Jike V10ThLnD หนึ่งในสมาชิกของ
The Coup Team แห่งเว็บเรา น้ำหนักรวมแล้ว ไม่เกิน 170 กิโลกรัม และ
ผลลัพธ์ที่ได้ออกมา มีดังนี้

ถ้าดูจากตัวเลขในภาพรวมแล้ว จะพบว่า City ใหม่ ทำอัตราเร่งด้อยกว่า
เพียงแค่ Honda Jazz ใหม่ (ก็แค่ 0.09 วินาที) และด้อยกว่า Toyota Vios
เกียร์ธรรมดา 1 วินาทีพอดีๆ แค่นั้น!

แต่ ถ้าเทียบกันให้ถูกกลุ่ม ซึ่งก็ต้องเปรียบมวยกันเฉพาะกลุ่ม B-Segment
Sedan เกียร์อัตโนมัติ ด้วยกันแล้ว City จะขึ้นนำเป็นจ่าฝูงทันที แซงหน้า
Vios เกียร์อัตโนมัติ ไปไกลมาก เพราะคันที่ตามมาไม่ห่างนัก กลับกลาย
เป็น Ford Fiesta 1.6 ลิตร Sedan แล้วจึงปิดท้ายด้วย Sonic 1.6

ต่อให้ดูเฉพาะตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว ยังไงๆ
City ใหม่ ก็เร็วกว่าคู่แข่งแทบทุกคันเสมอ ยกเว้น Jazz ใหม่ ที่ไวกว่ากัน
แค่เพียง 0.03 วินาที กับ Vios เกียร์ธรรมดา ที่ยังไม่มีใครโค่นแชมป์ลงได้
แต่ถ้านับเฉพาะรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ ด้วยกัน เกียร์ CVT ลูกใหม่
ถือว่ามีส่วนช่วยในผลงานครั้งนี้ อย่างมาก

การตัดสินใจ หันกลับมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ออกจะเป็นเรื่องที่ค้าน
ความรู้สึกของลูกค้าคนไทยไปมาก แต่ทำอย่างไรได้ ในเมื่อ อัตราเร่ง
และความประหยัดน้ำมัน เป็นสิ่งที่ลูกค้าคนไทยบอกว่า ไม่ได้! มันต้อง
มาควบคู่กัน วิศวกร Honda ก็เลยกุมขมับ แล้วบอกว่า เอาละ เอาเกียร์
CVT ลูกใหม่ ที่พัฒนาสดๆร้อนๆ ภายใต้แนวทาง Earthdream
Technology (ฝันไปเถอะโลก) มาใช้เลยแล้วกัน หลายๆคน ยังแอบ
เป็นห่วงว่า มันจะพังไว เหมือนสมัย เกียร์ของ City กับ Jazz รุ่นปี
2002 – 2003 หรือไม่ ก็ต้องบอกเลยว่า เท่าที่ผม เหยียบ อัด ขับช้าๆ
หรือกระทืบคันเร่ง ขับกันมาทุกรูปแบบ มันก็ยังไม่พังคาตีนผมนะ

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น แม้ว่า ตัวเลขใน GPS จะระบุว่า อยู่แถวๆ 190
กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งก็ถือว่าเร็วกว่ารุ่นเดิม ที่เคยอยู่ในระดับ 180 แล้ว)
แต่ตัวเลขบนมาตรวัดนั้น ทำเอาผมแอบอึ้งไปนิดนึง

ที่คุณเห็นอยู่นี้ ไม่ผิดหรอกครับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,900 รอบ/นาที
และในวันที่ไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง ตัวรถก็ยังนิ่งในระดับที่มันควรเป็น
คือนิ่งใช้การได้ แต่ต้องประคองพวงมาลัยไว้ในระดับหนึ่ง

ที่สำคัญคือ หากเป็น Vios การไต่ความเร็ว ขึ้นไปจนสุดแรงรถนั้น ต้องใช้เวลา
พอสมควร แต่ City ใหม่ เป็นในทางตรงกันข้าม เข็มความเร็วนั้น มันยังคงไหล
และไต่ขึ้นไปต่อเนื่อง ไหลไปเรื่อยๆ ก่อนจะค่อยๆเริ่มไหลช้าลง เมื่อผ่านช่วง
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ก็ยังคงไหลไปต่อเนื่อง จนถึง 190 และ 200 
กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้โดยที่ผมแอบเสียวนิดๆ แต่ไม่มากเท่าที่เคยเป็น!

เป็นความเร็วที่ไต่ขึ้นไปได้ สบายๆ โดยที่รถยังคงเป็นแบบ Standard จาก
โรงงาน ไม่ต้องใส่กล่อง ไม่ต้องใส่ท่อ หรือโมดิฟายอะไรทั้งสิ้น เดิมๆทั้งดุ้น
ทั้งคัน แบบนี้นั่นแหละครับ ใครมาอ้างว่า แค่ใส่ของแต่งเข้าไป ก็ไต่ความเร็ว
สูงสุด ระดับนี้ได้นั้น บอกเลยว่า ไม่ต้องไปใส่ของแต่งเหล่านั้นหรอกครับ ทาง
โรงงานเขาจูนมาให้ทำได้ถึงระดับนี้สบายๆ อยู่แล้วด้วยตัวของรถเอง

ย้ำกันตรงนี้เหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูกัน ด้วย
เหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาว หรือมุดกันจน
เสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากๆ และ
เราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น จง
อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าหากพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
คุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณ
แต่อย่างใดทั้งสิ้น! อีกทั้งเราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด แบบนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร

ในการขับขี่จริง ถามว่าอืดไหม ก็คงต้องตอบว่า หากดูจากตัวเลขแล้ว ไม่อืดนะ
มันแรง พอๆกันกับ City รุ่นเดิมนั่นแหละ การมีแรงบิดเพิ่มมากขึ้นอีกกระจึ๋งนึง
ทั้งที่แรงม้า ต้องลดทอนลงไป จากการปรับจูน เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ
Euro-IV แล้วได้เกียร์อัตโนมัติ CVT มาช่วยลดแรงเสียดทานในระบบ แทน
เกียร์อัตโนมัติแบบ 5 จังหวะลูกเก่า ผลลัพธ์ที่ออกมา มันก็ไม่ได้เกินความ
คาดหมายของผมเลย

เพียงแต่ว่า ใครที่เคยหงุดหงิดรำคาญกับอัตราเร่งจากรถยนต์ CVT รุ่นเก่าๆ
ซึ่งไม่ค่อยทันใจนัก คราวนี้ อาจรู้สึกดีขึ้นได้บ้าง นิดหน่อย

หลายคนอาจไม่คุ้นชินกับการลากรอบของเกียร์ CVT เลยพาลจะไม่ชอบ
ขี้หน้ามัน กระนั้น ในรุ่น SV+ ตัวท็อป คันที่ผมลองขับมาถือว่า อัตราเร่ง
ไม่เลวร้าย กระทืบคันเร่งลงไปเต็มมิดตอนเร่งแซงได้เลย แต่ในบางกรณี
บางจังหวะ อาจต้องเล่นเกียร์ช่วยบ้างตอนเร่งแซง เช่นบนทางคดเคี้ยว
ตามแนวเชิงเขา ทางภาคเหนือ

เพราะการเร่งแซงรถบรรทุกข้างหน้า บนถนนที่สัญจรสวนกันแค่ 2 เลน
จากความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้ว่าต้องเหยียบคันเร่งเต็มตีน แต่รถ
ก็แซงขึ้นมาได้ อย่างรวดเร็ว จนผมมั่นใจขึ้นมาก พอกันกับที่ผมเคยเร่งแซง
ด้วย Nissan TIIDA 1.6 ลิตร หรือ Nissan Sylphy 1.6 ลิตร และ 
Toyota Corolla Altis 1.8 ลิตรด้วยซ้ำ หากเจอสถานการณ์เดียวกัน
ถ้าเป็น Mazda 2 อาจมีลุ้นระทึก ดุจทำศึกกับอาการท้องเสีย แต่ถ้าเป็น
Chevrolet Sonic 1.6 ลิตร บอกได้เลยว่า ลุ้นจนเยี่ยวเหนียว! 

แต่สำหรับ City ใหม่ คุณไม่ต้องกังวลมากนัก อัตราเร่งที่มีมาให้ เพียงพอ
ต่อการใช้งานทั่วไปแล้ว ยิ่งในจังหวะที่คุณจะต้องรีบเดินทางจาก กรุงเทพฯ
ไปพัทยา อย่างเร่งด่วน การเร่งแซงรถคันข้างหน้า ขอแนะนำว่า ให้เหยียบ
คันเร่งลงไปจนสุด แช่ทิ้งไว้สัก 3 – 5 วินาที ขึ้นอยู่กับปริมาณยวดยานที่อยู่
บนเส้นทางข้างหน้าในขณะนั้น แล้วค่อยถอนคันเร่งออกมา จะถอนแบบ
พรวดเดียว หรือค่อยๆถอนอย่างช้าๆ ก็ได้เช่นกัน เพียงแค่นี้ คุณก็จะเรียก
แรงบิดและพละกำลังทั้งหมดที่เครื่องยนต์ทำได้ ออกมาใช้จนครบถ้วน
ทุกหยาดหยดกันแล้ว

อาจมีจังหวะให้ลุ้นบ้าง นิดๆหน่อยๆ ตามประสา เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
แต่เรี่ยวแงที่มีอยู่ ก็เพียงพอสำหรับการเดินทางไกล ออกต่างจังหวัดแน่ๆ

ผมไปถึงพัทยา ในเวลาเพียง 1 ชั่วโมง เต็ม พอดีๆ เท่านั้น!! ความเร็ว
เฉลี่ย 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงที่เหยียบเต็มมิด กดไป 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ไม่ได้แช่ยาว มีช่วงถอนเท้าอยู่ตลอด เน้นความปลอดภัยต่อ
เพื่อนรวมเส้นทางเป็นหลัก โล่งค่อยกด รถเยอะ ค่อยผ่อนคันเร่ง ขับ
ไปเรื่อยๆ

สำหรับการทำงานของเกียร์ CVT นั้น จะตอบสนองทันใจ ทันเท้าคุณ
หรือไม่ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณเข้าเกียร์ ในโหมดอะไร

หากใช้เกียร์ D คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้น Paddle Shift ได้
แต่เมื่อเร่งความเร็วตามต้องการ จนถอนคันเร่งแล้ว เกียร์จะตัดกลับเข้า
ไปยังเกียร์สูงสุดที่อยู่ในช่วงความเร็วนั้น หรือกลับไป เกียร์ D ตามเดิม
แต่ถ้าลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด เกียร์ จะตัดเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้
1 จังหวะ (ในกรณีที่คุณเหยียบคันเร่งจนจมมิดแบบต่อเนื่อง)

หากเข้าเกียร์ S แล้วขับธรรมดา ไม่ได้ใช้แป้น Paddle Shift เกียร์จะ
ทำงานในแบบ CVT เหมือนเกียร์ D ตามปกติ แต่ถ้าใช้งานแป้นเปลี่ยน
เกียร์ แบบ Paddle Shift ตามไปด้วยเมื่อไหร่ หากคุณลากรอบเครื่อง
ไปจนสุด Red Line เกียร์ จะถูกสั่งให้เปลี่ยนขึ้นเอง 1 จังหวะ อยู่ดี เพื่อ
ลดความเสี่ยงต่อการเสียหายของชุดเกียร์ แต่มันจะไม่ยอมเปลี่ยนตำแหน่ง
เกียร์ขึ้นไปเด็ดขาด จนกว่าคุณจะลากรอบขึ้นไปจนสุดเท่านั้น นั่นแปลว่า
ต่อให้คุณเข้าเกียร์ค้างไว้ที่ S3 และคุณกำลังเล่นกับโค้งรูปตัว S ต่อเนื่อง
เกียร์ก็จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง ขึ้นไปให้แน่ๆ จนกว่าคุณจะลากรอบจนจมมิด
เท่านั้น ถือว่าเป็นเกียร์ CVT ซึ่งฉลาดดีใช้ได้ แต่ต้องทำความคุ้นเคยกับ
นิสัยของเกียร์สักนิดนึง

ทันทีที่คุณตบแป้น Paddle Shift ฝั่งลบ เพื่อลดเกียร์ลง สมองกลจะสั่ง
ลดเกียร์ จากตำแหน่ง 7 ลงสู่ตำแหน่ง 5  ในเสี่ยววินาที และถ้าอยูในเกียร์
D หากตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก เพื่อเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไป
สมองกลจะสั่งให้เข้าไปยังตำแหน่งสูงสุด คือ เกียร์ 7 ไปเลย โดยทันที

แป้น Paddle Shift ทำงานไว สั่งเปลี่ยนเกียร์ปุ๊บ ใช้เวลาไม่นานเท่าไหร่
เร็วพอๆกัน หรือใกล้เคียงกับ แป้น Paddle Shift ของ Toyota 86 กับ
Subaru BRZ นั่นแหละ ครับ แต่เกียร์เอง จะใช้เวลาในการเปลี่ยนตำแหน่ง
ล็อกของพูเลย์ลงมาราวๆเสี้่ยววินาที ซึ่งถือว่าเร็วใช้ได้ ทันตามสถานการณ์อยู่

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics
Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ถูกปรับแต่งมาให้ตอบสนองได้ เบา
อย่างเป็นธรรมชาติมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม เท่าที่พวงมาลัยไฟฟ้าจะตอบสนองได้

การใช้งานในเมือง ช่วงความเร็วต่ำ ไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำหนักพวงมาลัย
จะเบากว่า City รุ่นเดิม ชัดเจน แต่สัมผัสได้ว่า พวงมาลัยของ City จะเบา และหมุน
ได้คล่องในความเร็วต่ำมากกว่า Civic FB (ซึ่งมีน้ำหนัก หนืดกว่า City ใหม่ นิดหน่อย
อัตราทดไวกำลังดี) ถือว่า เบาและไวใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Accord G9 ใหม่
ดังนั้น การหมุนพวงมาลัย ขณะถอยรถเข้าช่องจอด จะสัมผัสได้ถึงความแตกต่าง
ระหว่าง Honda ทั้ง 3 รุ่นนี้ ชัดเจน แค่ต้องทำตัวช่างสังเกตกันนิดนึง  

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หลัง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป น้ำหนักพวงมาลัยของ
City รุ่นใหม่ ยังคงไว และมีระยะฟรีในระดับที่พอกันกับรุ่นเดิม ยิ่งถ้าคุณต้องขับขี่ด้วย
ความเร็วสูง แม้พวงมาลัยจะนิ่ง แต่ On center Feeling ของมันยังทำให้สัมผัสได้
ว่า น้ำหนักพวงมาลัย หนืดขึ้นมาแค่เพียงนิดเดียวเท่านั้น แตกต่างน้อย ซึ่งผิดจากรุ่น
เดิม ที่ให้ความนิ่งและมั่นใจในย่านความเร็วสูง (เมื่อไม่มีลมมาปะทะด้านข้าง ได้ดีขึ้น
กว่ากันนิดหน่อย

ส่วนการบังคับเลี้ยว ขณะเข้าโค้ง การตอบสนองถือว่า คล้ายกับพวงมาลัยของ Civic
FB รุ่นปัจจุบัน อยู่หน่อยๆ คือ เบาแรง แม่นยำใช้ได้ตามที่ควร แต่ผมยังคงยืนยันว่า
ขอน้ำหนักพวงมาลัยให้หนืดขึ้นกว่านี้ ขอแรงขืนที่สัมผัสได้จากมือคนขับ เพิ่มมากขึ้น
กว่านี้ เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง หรือลัดเลาะตามถนนบนภูเขา
มากกว่านี้

ระบบกันสะเทือน ยังคงใช้รูปแบบดั้งเดิมจาก City รุ่นก่อนๆ โดยด้านหน้า เป็นแบบ
แม็คเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam
แบบ H-Shape

แต่ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดก็คือ ช่วงล่างของ City ใหม่ ถูกปรับแต่งมาให้ดูดซับ
แรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำได้ดีขึ้น และนุ่มกว่าเดิมชัดเจนมาก เพื่อรองรับการ
ขับขี่ ทั้งในและนอกเมือง

ขณะอยู่ที่เชียงราย ผมยังไม่เห็นความแตกต่างในประเด็นนี้มากนัก แต่พอได้ลอง
นำ City ใหม่ กลับมาขับขี่ใช้งาน ในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล 1 สัปดาห์
ผมถึงขั้นร้องเจี๊ยก!

“ทำไม City คันเก่า ที่บ้านกรู มันไม่นุ่มแบบเน้ๆๆๆๆๆๆๆ ????”

ทุกวันนี้ เวลาขับ City รุ่นเดิม ผมมักต้องค่อยๆ ขับแบบ หยอดๆ ขณะเคลื่อนตัว
ผ่านพื้นผิวขรุขระ หรือเนินลูกระนาดต่างๆ ไม่เช่นนั้น จะพบอาการตึงตังสะดุ้งสะท้าน
เข้ามาจนน่ารำคาญ อาการนี้ มันค่อยๆพัฒนาขึ้นไปตามอายุและความเก่าของรถ

แต่ City ใหม่ มันนุ่มกว่า City รุ่นเดิม ในวันแรกๆที่ผมขับออกมาจากโชว์รูม เมื่อ
ปลายปี 2008 ชัดเจนมาก

ขณะแล่นผ่านหลุมบ่อหรือพื้นผิวถนนไม่เรียบ ช่วงล่างลดอาการตึงตัง จากรุ่นเดิม
ลงไปอีกจนน่าประหลาดใจ ในรีวิว First Impression ผมเขียนไว้ว่า “มันนุ่ม
แทบจะใกล้เคียงกับ Civic FB 1.8 ลิตร ที่ใส่ล้อ อัลลอย ขนาด 15 นิ้ว เข้าไป
ทุกที”

แต่ในวันนี้ ผมยืนยันว่า “มันนุ่มกว่านั้นอีกครับ!” นุ่มชนิดที่ว่า อีกนิดนึง คุณก็จะ
สามารถขับรูดไปบนพื้นยางมะตอย ที่เจอรถโม่ปูน ทำเศษปูนหล่นใส่ จนแห้ง
เกรอะกรังทิ้งไว้ 1 เดือน ได้อย่างนุ่มสบายๆ คล้ายๆ Accord เข้าไปแล้ว!

ผมบอกเลยว่า ช่วงล่วงในความเร็วต่ำแบบนี้ เซ็ตมาดีแล้ว ถูกต้องสำหรับคนไทย
และผู้คนในโลกส่วนใหญ่แล้ว แต่ยังไม่อยากให้ Honda ละทิ้ง คนส่วนน้อย ที่มี
นิสัยขับรถเร็วไปด้วย

เพราะขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ตัวรถ นิ่งพอกันกับรุ่นเดิม อาจสัมผัสได้ว่า ด้านหน้า
ของรถ แอบเบากว่า City รุ่นเดิม นิดนึง แต่ถ้ามีกระแสลมมาปะทะจากด้านข้าง
เข้ามา แม้เพียงเล็กน้อย ตัวรถจะเริ่มออกอาการวูบวาบเล็กๆ ให้เห็น

อาการวูบวาบที่ว่านี้ ไม่ใช่อาการโคลง แต่เป็นการเคลื่อนตัวของรถในแนวระนาบ
ซ้าย – ขวา ในขณะที่รถกำลังแล่นตรงไปข้างหน้า ที่จริงแล้ว อาการวูบวาบนี้ มี
ปรากฎให้เห็นกันได้ในรถยนต์แทบทุกยี่ห้อ ทุกค่าย เพียงแต่ว่า ส่วนใหญ่ เกิดขึ้น
กับรถยนต์ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนล้อหน้ามากกว่า

แม้ว่า City รุ่นเก่า ก็มีอาการนี้ให้เห็นอยู่เช่นกัน แต่ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว หาก
ใช้ความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขับบนทางตรง และฝ่ากระแสลมบน
ทางด่วน สายเชียงราก ช่วงกลางคืน ซึ่งแทบไม่มีลม City รุ่นใหม่ จะปรากฎ
อาการวูบวาบ มากกว่า City รุ่นเก่า อยู่นิดนึง แต่ อาการของทั้งคู่ ยังไม่มาก
เท่า Vios รุ่นใหม่ และแน่นอนว่า บรรดา ECO Car Sedan ทั้งหลาย จะมี
อาการวูบวาบแบบนี้มากกว่า City ใหม่ เยอะมากๆๆๆ

แต่ในขณะเข้าโค้ง ช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่ม และช่วงระยะยุบตัวของช็อกอัพ
ที่เยอะ ทำให้การเอียงตัวขณะอยู่ในโค้ง เพิ่มจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจนมาก คนที่
ไม่คุ้นชินกับรถยนต์ หรือขับไม่เก่ง อาจจะกลัวแต่ผมขอบอกว่า นิสัยช่วงล่าง
City รุ่นนี้กับรุ่นที่ 3 ก็คล้ายกันครับคุณสามารถ อัดเข้าโค้งไปได้เลย โดยไม่ต้อง
กังวลมากนัก ถ้าเข้าโค้งด้วยความเร็วที่ไม่เกิน Limit ซึ่งรถจะทำได้ ยังไงๆ ล้อ
ทั้ง  4 ของ City ใหม่ ก็จะยังเกาะอยู่บนพื้นถนน ไม่หลุดออกนอกโค้งไปแน่ๆ

ด้านหน้าของรถรับคำสั่งจากพวงมาลัย และถ่ายทอดสู่ล้อได้ไวขึ้นนิดนึง เพราะ
ไม่ว่าจะเป็นทางโค้งจากช่วงเวียงป่าเป่า กลับเข้าตัวเมืองเชียงราย หรือจะเป็น
จะเป็นโค้งหนักๆ บนทางด่วน ที่ผมมักเล่นเป็นประจำ อย่าง โค้งขวารูปเคียว
เหนือย่านมักกระสัน ผมสามารถพา City ใหม่ ซัดเข้าโค้งไปได้ด้วยความเร็ว
95 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด แต่ไม่ควรเกินกว่านี้แล้ว
ไม่เช่นนั้น โอกาสหลุดออกจากโค้งจะสูงขึ้น อันที่จริง ถ้าได้ยางทั้ง 4 เส้น
ที่ดีกว่า Bridgestone Turanza ER370 ซึ่งประจำการอยู่กับรถคันนี้
เชื่อแน่ว่า การเข้าโค้งจะยิ่งมั่นใจได้มากกว่านี้อีกมากโข

ภาพรวม ช่วงล่าง City ใหม่ เน้นความนุ่มสบายจนชวนให้ฉงนว่า Honda ก็
ทำช่วงล่างนุ่มๆ เอาใจคนส่วนใหญ่ได้ดีแบบนี้ก็เป็นด้วยหรือ? เพราะที่ผ่านมา
ช่วงล่างของ Honda ส่วนใหญ่ จะแข็งติดตึงตัง กระเด้ง ในช่วงความเร็วต่ำๆ
แต่นิ่มยวบยาบไม่มั่นใจ ในช่วงความเร็วสูง ตั้งแต่ปี 2005 เราถึงได้เริ่มเห็น
พัฒนาการของช่วงล่าง Honda มาในทางที่ดีขึ้น…บ้าง

กระนั้น ผมยังอยากได้ความหนักแน่น หนึบและมั่นใจได้ในช่วงความเร็วสูงจาก
ระบบกันสะเทือนของ City ใหม่ เพิ่มขึ้นอีกนิด ขอแค่ว่า หนืดขึ้นกว่านี้อีกเพียง
นิดเดียว แต่ไม่ใช่แข็งกว่านี้ ช่วงล่างของ City ก็จะประเสริฐได้อีก แต่ก็พอจะ
นึกภาพออกว่า มันอาจต้องแลกกับอาการขรุขระขณะขับผ่านพื้นผิวถนนไม่เรียบ
ในเมืองไปบ้าง

แอบตั้งข้อสังเกตส่งท้ายในประเด็นช่วงล่าง นิดนึง ในการขับขี่ช่วงความเร็วราวๆ
100 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ผมสัมผัสได้ว่า ด้านหน้าของ City ใหม่ นั้น
แอบเบาขึ้นกว่า City รุ่นเดิม

ผมนึกถึงคำพูดของ คุณลุง LPL เขาว่า City ใหม่ มีการย้ายถังน้ำมันจากบริเวณ
กลางพื้นตัวถัง ใต้เบาะคู่หน้า โยกกลับมาไว้ใต้เบาะหลังอย่างเดิมที่รถเก๋งทั่วไป
เขาเป็นกันแล้ว ด้วยเหตุผลที่ว่า การติดตั้งถังน้ำมันในจุดเดิมนั้น มีข้อด้อยคือ
ทำให้บริเวณด้านหน้ารถมีน้ำหนักเพิ่มมากขึ้น เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง…

นั่นก็อาจเป็นไปได้ว่า เหตุที่ City รุ่นเดิม ให้ความมั่นใจในการขับขี่ความเร็วสูงๆ
มากกว่ารถเก๋ง Honda รุ่นเล็กในอดีตที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งก็คงจะมาจากน้ำหนัก
ของน้ำมันในถัง ที่หน่วงรถอยู่บ้าง นั่นแหละ ไม่มากก็น้อย

และการย้ายถังน้ำมันกลับไปไว้ใต้เบาะหลัง ก็น่าจะมีส่วนเกี่ยวข้องอยู่นิดๆ กับ
การตอบสนองจากพวงมาลัย และช่วงล่างด้านหน้า ที่แอบเบากว่ารุ่นเดิมนิดนึง
ซึ่งถ้าไม่สังเกตกันจริงๆ ก็ไม่รู้หรอกครับ

ระบบห้ามล้อ จากเดิมที่เคยให้ ดิสก์เบรก มาครบ 4 ล้อ คราวนี้ ทีมวิศวกรคง
มองว่า รถยนต์ขนาดเล็กนั้น ไม่จำเป็นต้องใช้ระบบเบรกแบบนี้ เพราะเข้าใจไป
(ทึกทักไปเอง) ว่า ลูกค้าส่วนใหญ่น่าจะขับรถกันไม่เร็ว พวกเขาก็เลย ยังคง
ปล่อยให้ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรกคู่หน้า ขนาด 14 นิ้ว เท่า รถรุ่นเดิม และมี
ครีบระบายความร้อนมาให้ แต่สิ่งที่มีการเปลี่ยนแปลงคราวนี้ก็คือ จานเบรก
คู่หลัง ถูกถอดเปลี่ยน หันกลับมาใช้ ดรัมเบรค “ทุกรุ่น ทั้งหมด!” เหมือนกับ
Toyota Vios ใหม่ นั่นแหละ!!

กระนั้น วิศวกรของ Honda R&D ก็ยืนยันว่า มีการเปลี่ยนงานออกแบบชุด
คาลิเปอร์ เพื่อลดการเสียดสีและสั่นสะเทือน อีกทั้งยังยืนยันว่าจากการทดสอบ
ระยะเบรกนั้น เท่ากันกับรถรุ่นเดิมนั่นแหละ ซึ่งผมก็ไม่รู้ว่า จาก 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง ใช้ระยะทางกี่เมตร?

อย่างไรก็ตาม เพื่อชดเชยกับการหายตัวไปของจานเบรกคู่หลัง Honda เลย
เอาใจลูกค้าด้วยการติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Brake Force Distributor) ไปจนถึง ระบบควบคุมการทรงตัว Vehicle
Stability Control (VSA) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน
HSA (Hill Start Assist) สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเบรคกระทันหัน
ESS (Emergency Stop Signal) ให้มา “ครบทุกรุ่น!!!”

สัมผัสที่ได้จากการเบรก คราวนี้นุ่มนวล ในแบบของระบบเบรกหน้าดิสก์ หลัง
แบบดรัม ที่คุ้นเคยกันดี แป้นเบรก มีระยะเหยียบยาวกำลังเหมาะ สัมผัสจาก
แป้นเบรก นุ่มนวล แต่ยังตามสั่ง Linear ให้ความต่อเนื่องดีใช้ได้เลย ถ้าคุณ
ต้องการให้รถชะลอลงเท่าไห่ ก็เหยียบแป้นเบรกลงไปเท่าที่ต้องการ แค่นั้น
การหน่วงความเร็ว ทำได้ทันใจในระดับที่รถยนต์ระดับราคานี้ ควรเป็น แต่
เบรกไม่แข็งครับ นุ่มเลยละ ต่อให้ต้องชะลอ หรือหน่วงความเร็วลงมาอย่าง
กระทันหัน ภาพรวมแล้ว ระบบเบรก ถือว่า มั่นใจได้ดีอยู่

ถ้าเทียบกับ City รุ่นเดิมแล้ว แน่นอนว่า หากวัดกันในช่วงที่รถยนต์ทั้ง 2 คัน
ยังสดใหม่ซิงๆ ส่งตรงจากโรงงาน ดิสก์เบรก 4 ล้อ ของ City รุ่นเดิม จะให้
ความมั่นใจได้ดี เบรกแล้ว จึกๆ อยู่หมัด แต่พอผ่านไปนานๆ เบรกจะเริ่ม
แข็งขึ้นเรื่อยๆ ขณะที่เบรกของ City ใหม่นั้น นุ่มกว่า แม้จะใช้งานผ่านมา
2,000 กิโลเมตร ซึ่งก็ยังถือว่าสดใหม่อยู่ ประเด็นนี้ คงต้องรอดูกันไปนานๆ

ด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากอุปกรณ์ที่บอกเล่าเก้าสิบไปข้างต้น ในส่วน
ของห้องโดยสารแล้ว ยังรวมถึงการออกแบบโครงสร้างตัวถังภายใต้แนวทาง
G CON ที่ Honda ยังคงยืนหยัดใช้งานมานาน เพื่อให้โครงสร้างตัวถังสามารถ
รับและส่งกระจายแรงปะทะไปยังทั่วทั้งคันรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้
โครงสร้างห้องโดยสารเสียรูปน้อย แต่ผู้โดยสารต้องปลอดภัย

นอกจากนี้ เฉพาะรุ่นท็อป SV+ ยังมาพร้อมกับ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ตำแหน่ง
ทั้คู่หน้า ด้านข้าง i-Side SRS และ ม่านลมนิรภัย ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา

ด้วยเหตุนี้ ทำให้ผลการทดสอบการชนของ Honda City ใหม่ ถือว่า ไว้ใจได้
มากกว่าที่คิด และมากกว่าที่เคย

เพราะในตอนนี้ มีการจัดทดสอบการชน ในมาเลเซีย ใช้ชื่อว่า ASEAN NCAP
ซึ่งผลการทดสอบของ Honda City ออกมาได้คะแนน 15.8 เต็ม 16 ถือว่า สูงที่สุด
ตั้งแต่มีการจัดทดสอบการชนใน ASEAN เมื่อ 1-2 ปี ที่ผ่านมา อีกทั้งยังผ่าน
มาตรฐานทดสอบการชน ของออสเตรเลีย หรือ ANCAP ในระดับ 5 ดาว เช่นกัน

รายละเอียดเพิ่มเติม ดูได้ที่นี่
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=589
และ http://www.aseancap.org/honda-city-2014-2/

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนรูปแบบยางขอบประตู
ให้มารวมไว้ที่แนบขอบหลังคา เหนือช่องทางเข้าออกจากรถ ทั้ง 2 ฝั่ง จนดู
เหมือนว่า จงใจเฉือนต้นทุนออก ทำให้เสากรอบประตู ดูล้านเลี่ยนเตียนโล่ง
ราวกับศีรษะของเจ้าคุณปัจจนึก ใน พล นิกร กิมหงวน แบบรถยุโรปขนาดเล็ก

แต่บอกได้เลยว่า จากข้อมูลของทางวิศวกร ที่ระบุว่า เสียงรบกวนจากกระแสลม
เงียบลงกว่าเดิม ณ ความเร็วเท่ากันนั้น เป็นเรื่องจริงครับ ในช่วงความเร็วต่ำกว่า
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงลมที่ไหลผ่านตัวรถไป เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินน้อย
ลดลงไปกว่ารุ่นเดิม ประเด็นนี้ รวมทั้งเสียงจากพื้นถนนด้วย ถือว่า Honda ตั้งใจ
ทำการบ้านในประเด็นนี้ มาใช้ได้ ยิ่งขณะขับขี่ในตัวเมือง ยิ่งเงียบกว่ารุ่นเดิม
จนสัมผัสได้

แต่แน่นอนว่า พอหลังจาก 120 – 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงจากกระแส
ลมที่ไหลผ่านตัวรถ ก็จะเพิ่มมากขึ้น ดังขึ้นเรื่อยๆ พร้อมๆกับเสียงเครื่องยนต์ ที่ดัง
เข้ามาลดลงจากรุ่นเดิม แต่ก็ยังดังอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม อีกเรื่องหนึ่งที่อยากจะฝากเอาไว้คือ การเปลี่ยนมาใช้โครงสร้างบาน
ประตู แบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกัน จริงอยู่ว่า มันช่วยลดต้นทุนการทำชิ้นส่วนลงไปได้
เยอะ

แต่ ประเด็นก็คือ การออกแบบยางขอบประตู ที่ติดตั้งรวมเข้าไปกับเสาหลังคา เหนือ
ช่องทางเข้าออกจากรถ ปัญหาก็คือ แม้ว่าจะช่วยให้การเก็บเสียงจากภายนอกดีขึ้น
จาก City รุ่นเดิมชัดเจน แต่ในแง่ความสวยงาม ถือว่ายังต้องปรับปรุง บริเวณขอบ
ด้านบนของบานประตู การปล่อยให้มีหัวน็อต 2 จุด อยู่บนเสากรอบประตูคู่หลัง ดู
เปลือยไว้แบบนั้น มันช่วยทำให้ตัวรถ ดู Look Cheap ดังนั้น อย่างน้อย การแปะ
ยางไว้ด้านบน อีก 1 แผ่น หรือเชื่อม ยางขอบประตู บริเวณด้านข้างของแผงประตู
ให้ทอดยาวขึ้นไปถึงเสากรอบประตูด้านบน ของประตูทุกบาน จะช่วยเพิ่มสัมผัสการ
มองเห็น ในด้าน Perceived Quality จากมุมของลูกค้า ได้ดีขึ้น

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ City ใหม่ ยังใช้เครื่องยนต์เดิม แค่ปรับจูนให้เข้ามาตรฐานการปล่อยมลพิษ
จนแรงม้า หดหายไป 3 ตัว ต่อให้เปลี่ยนกลับมาใช้เกียร์ CVT แต่ด้วยน้ำหนักตัวรถ
ก็ไม่แตกต่างจากเดิมมากนัก ดังนั้นตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง พอจะคาดเดาได้
ว่า น่าจะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแค่นิดหน่อยเท่านั้น ไม่ได้ดีขึ้นแบบก้าวกระโดด และ
จะให้ประหยัดแบบรถยนต์ Hybrid หรือประหยัดยิ่งกว่ารถไฟฟ้า นั่นก็คงไม่ใช่!

แต่เพื่อเป็นการยืนยันให้เห็นตัวเลขกันเต็มๆตา ผมก็เลยต้องทดลองให้คุณดูกันอย่าง
เต็มรูปแบบเช่นเคย โดยสักขีพยานของเรานั้น คือน้อง Joke หรือV10ThLnD
หนึ่งในสมาชิกของ The Coup Team เรา เหมือนเดิม นั่นเอง

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน
95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อทีมวิศวกรออกแบบ City ใหม่ ย้ายถังน้ำมันจากกลางพื้นรถ ใต้เบาะคู่หน้า
โยกย้ายกลับมาไว้ใต้เบาะหลังอย่างเดิมแล้ว เท่ากับว่า คอถังจะกลับมาสั้นในระดับ
เทียบเท่ารถยนต์ปกติ ทั่วไป ดังนั้น เราจึงสามารถเติมน้ำมันแบบเขย่าตัวรถ เพื่อ
อัดกรอกน้ำมันลงไปในถังให้เต็มแน่นมากที่สุด ลดอากาศในถังให้น้อยที่สุด หรือ
แทบไม่เหลือเลย (City รุ่นที่แล้ว ถังน้ำมันอยู่ตรงกลาง ใต้เบาะคู่หน้า เราจึง
ทดลองแบบเขย่ารถไม่ได้)

อย่างรก็ตาม ถังน้ำมัน ก็มีขนาดเล็กลงจากรุ่นเดิมเล็กน้อย จาก 42 เหลือ 40 ลิตร

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราก็เซ็ต 0 บน Trip Meter (ให้มาทั้ง Trip A และ
Trip B) เพื่อวัดระยะทาง คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แล้ว ออกรถ
จากปั้ม มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ทะลุไป
ยังซอยข้างโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพระราม 6

จากนั้น เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 ขับไปเรื่อยๆ ยาวๆ ไปลงปลาย
สุดทาง ที่ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับย้อนมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อน
กลับมาทางเดิม

เราเดินทางภายใต้มาตรฐานเดิมที่เราใช้ในการทดลองตลอด 10 กว่าปีที่ผ่านมา
อย่างเคร่งครัด คือใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ
เปิดไฟหน้า และ นั่ง 2 คน เพื่อให้การทดลอง อยู่บนมาตรฐานเดียวกัน เหมือนเช่น
ทุกครั้งที่ผ่านมา

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกรอบ ด้วยวิธีการเขย่ารถเหมือนครั้งแรก
และอัดกรอกน้ำมันลงหไปในถังจนกระทั่งเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างนี้ เพื่อให้มั่นใจ
ว่าไม่เหลือฟองอากาศอยู่ในถังเลย

และจากนี้ คือตัวเลข ที่ City 1.5 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ CVT ทำได้จริง…
 
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.74ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.18 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าดูตัวเลขจากในตาราง จะพบว่า หากไม่นับรวม Honda Jazz Hybrid ซึ่ง
ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ดีสุดในกลุ่ม คือ 19.33 กิโลเมตร/ลิตร แล้ว
Honda City ใหม่ จะเป็นรอง เพียงแค่ Ford Fiesta Hatchback 5 ประตู
1.6 ลิตร เกียร์ DCT เท่านั้น  (16.40 กิโลเมตร/ลิตร) แม้จะเป็นการเปลี่ยน
จากรถรุ่นเดิม ไม่มากนัก แต่ก็เห็นชัดถึงพัฒนาการที่ดีขึ้นตามลำดับของ
City ในด้านการกินน้ำมัน ที่ประหยัดขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละรุ่น ตลอด 10 ปี

คำถามที่หลายคนสงสัยก็คือ น้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณแล่นไปได้ไกล แค่ไหน?
คำตอบก็คือ ถ้านับจาการเติมน้ำมันเต็มถัง แบบเขย่ารถ อัดน้ำมันจนแน่นถัง
เมื่อแนไปถึง 379.1 กิโลเมตร ตาม Trip Meter เรายังเหลือน้ำมันในถังอีก
1 ใน 4 ตามมาตรวัดบนหน้าปัด แสดงให้เห็นว่า หากขับแบบประหยัดๆ
เนียนๆ อาจทำตัวเลขได้ถึง 500 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน 1 ถัง 40 ลิตร

********** สรุป **********
แรงขึ้น ประหยัดน้ำมันขึ้น นุ่มขึ้น คุ้มยิ่งกว่า แต่แอบทำให้ยังถวิลหารถรุ่นเดิม!

ใครที่ชอบและศึกษาเรื่องรถยนต์มาตลอด ถ้าสังเกตให้ดีๆ จะพบว่า รถยนต์
Honda รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวในบ้านเรา ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา มักมีคุณสมบัติ
ร่วมกัน ตามหัวข้อต่อไปนี้ อย่างน้อยๆ 2 – 3 ข้อ

1. รถยนต์รุ่นใหม่เหล่านั้น มักถูกสร้างขึ้นจากการนำรถยนต์รุ่นเดิม มาปรับปรุง
และลบจุดด้อย ให้ได้มากที่สุด และยังไม่ใช่การพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ จากจุด
รากฐาน

2. ผลวิจัยความต้องการของลูกค้า มีผลต่อการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่อย่างมาก

3. เริ่มเดินตามผู้ผลิตรายอื่นๆ ในการเน้นติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก
สบายต่างๆ ที่คาดหวังว่าลูกค้าจะชื่นชอบ แต่แอบลดทอนอุปกรณ์บางอย่าง
ที่เคยมีในรถรุ่นก่อนลงไป

4. ขณะเดียวกัน ก็ยังดี ที่ เริ่มชูจุดขายด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ด้วยการติดตั้ง
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ให้กับรถยนต์ของตน “ครบทุกรุ่น เป็นรายแรกในบ้านเรา”

5. เครื่องยนต์กลไก ยังคงเป็นการนำขุมพลังเดิม มาปรับปรุงใหม่ เล็กๆน้อย
ยังไม่ใช่การพัฒนาเครื่องยนต์บล็อกใหม่ทั้งดุ้น

6. เริ่มหันมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT อย่างจริงจังมากขึ้น ในหลายๆรุ่น ไม่เว้น
แม้กระทั่ง CR-V ใหม่ Minorchange เพื่อเน้นความประหยัดน้ำมัน และเพิ่ม
อัตราเร่งให้ดีขึ้น

ผลจาก ข้อ 5 และ  6 รวมกัน ทำให้ อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้น
จากรุ่นเดิม แต่แค่นิดหน่อย ไม่ถึงกับมากนัก พอจะเห็นความเปลี่ยนแปลงอยู่บ้าง
แต่ก็ไม่ได้โดดเด้งขึ้นไป

7. พวงมาลัยไฟฟ้า MA-EPS ปรับเซ็ตมาให้ ตอบสนองได้แม่นยำขึ้น หมุนเลี้ยว
ได้คล่องแคล่วขึ้น เป็นธรรมชาติ มากขึ้น แต่ก็เบาขึ้น เอาใจคนส่วนใหญ่มากขึ้น
จนน้ำหนักในช่วงความเร็วสูง น้อยไปหน่อย

8. ช่วงล่าง มาในแนวนุ่มนวลขึ้น พยายามซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ ให้
ดีขึ้น และตอบสนองได้นิ่งขึ้น เข้าโค้งได้ดีขึ้น เพื่อแก้ปัญหาเสียงก่นด่าของลูกค้า
ในอดีตที่มักบ่นว่า รถยนต์ Honda ช่วงล่างแข็งกระเด้งในความเร็วต่ำ แต่เบาหวิว
ในความเร็วสูง กระนั้น ช่วงล่างของและรุ่นที่ออกมา ก็ยังอยู่ในระดับกลางๆ ของ
ตลาด คือ เกือบจะดีขั้นเทพ แต่โดนชาวบ้านเขามาเบียดบังรัศมีในประเด็นนี้ไป
เสียหมด จึงเกาะกลุ่มไปกับบรรดารถยนต์เจ้าตลาดด้วยกันมากกว่า แทนที่จะเพิ่ม
ความปน่นและหนึบ จนโดดเด่นจากคู่แข่ง

ทั้ง 8 ข้อนี้ แต่ละรุ่น ตั้งแต่ Brio ยัน Odyssey โดนกันไป รุ่นละหลายๆข้อ แต่
สำหรับ City ใหม่ ผมถือว่า โดนไปเต็มๆ

เพราะ City ใหม่ คือการนำ City รุ่นเดิม มาส่องดูว่า มีจุดไหนที่สามารถปรับปรุง
และแก้ไขข้อผิดพลาดได้บ้าง เพื่อหวังจะเติมเต็มให้ตัวรถ สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น
กว่ารุ่นเดิม เสร็จแล้ว ก็นำโครงการพัฒนา City ใหม่ ไปผนวกรวมกับโครงการ
พัฒนา Fit/ Jazz ใหม่ เพื่อให้ใช้โครงสร้างวิศวกรรมด้านต่างๆ ร่วมกันให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เหมือนเช่นรุ่นก่อนๆที่ผ่านมา

เพียงแต่ว่า ความปลี่ยนแปลงในคราวนี้ มันเห็นความแตกต่างชัดเจนขึ้น ถึงจะ
จริงอยู่ว่า ผลัพธ์ที่ออกมาก็คือ การควบคุมรถที่ ง่ายดาย คล่องแคล่วขึ้น เบาแรงขึ้น
เหมาะกับคนทั่วไป ที่อยากมองหารถยนต์ไว้ใช้งานสักคัน โดยยังติดยึดกับตัวถัง
แบบ Sedan 4 ประตู ให้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แรงขึ้น แถมช่วงล่างนุ่มขึ้น
ในช่วงความเร็วต่ำ ขับขี่ง่าย เบาสบายขึ้น มีพื้นที่โดยสารด้านหลัง “สำหรับเด็ก”
และ “คนตัวไม่สูงนัก” เยอะขึ้น

แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงละ?

1. ช่วยเพิ่ม เข็มขัดนิรภัยแบบปรับระดับสูง – ต่ำได้ ใส่กลับคืนมาซะที!
อุตส่าห์ไปเพิ่มสารพัดอุปกรณ์ความปลอดภัยไฮเทคทั้งหลาย แต่กลับ
ถอดส่วนประกอบควบของอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน เนี่ยนะ?

2. พวงมาลัยเพาเวอร์ ไฟฟ้า EPS ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนัก ดีแล้ว แต่
ในช่วงความเร็วสูง ของให้หนักขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อยจะได้ไหม?
อย่างน้อย กลับไปหนืดพอกันกับรุ่นปี 2008 ก็ยังดี

3. ช่วงล่าง ให้ความนุ่มนวลสบายกำลังดีในย่านความเร็วต่ำ แต่ในช่วง
ความเร็วสูง รวมถึงการเข้าโค้งแรงๆ ตัวรถยังไม่เฟิร์ม หรือมั่นใจได้
ดีเท่ากับรถรุ่นก่อน อาการเอียงของตัวรถ ยังเกิดขึ้นมากกว่า เมื่อเทียบ
กับรุ่นก่อนหน้านี้ ในโค้งแบบเดียวกัน ด้วยความเร็วพอๆกัน อยากให้
ปรับแก้ในจุดนี้ด้วย

ช่วงล่างของเดิมก็ดีอยู่แล้ว จะไปปรับเปลี่ยนเอางานออกแบบของ
ช่วงล่างใน Fit / Jazz รุ่นปี 2002 มาใส่อีกทำไมก็ไม่รู้…เฮ้อ….

4. เสากรอบประตูด้านบน ช่วยหาวัสดุปิดกลบหัวน็อตให้มันดูเรียบร้อย
ยิ่งกว่านี้ เพราะจุดนี้แหละ ที่ทำให้ผมตัดคะแนนด้าน Perceived Quality
ในรถรุ่นนี้ ลงไปเลย จะปล่อยหัวน็อตให้คนเห็นกันแบบนี้ทำไม?

5. ข้อนี้ คงต้องไปแก้ไขในการพัฒนา City รุ่นต่อไป นั่นคือ ผลจากการ
เพิ่มระยะฐานล้อ แต่ไม่ได้เพิ่มความยาวของหลังคารถ ให้มากตามไปด้วย
ส่งผลให้ตำแหน่งเบาะหลังถอยร่นไปจากเดิม และเพิ่มพื้นที่วางขาสำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง (Legroom) มากขึ้น แต่แน่นอนว่า พื้นที่เหนือศีรษะ
(Headroom) ก็จะลดน้อยลงไปตามแนวลาดเอียงของหลังคาและกระจก
บังลมหลัง ที่ยังคงอยู่ที่เดิม ตำแหน่งเดิม อย่างช่วยไม่ได้

ในรถรุ่นต่อไป ซึ่งน่าจะเป็นปี 2018 – 2019 อยากขอพื้นที่เหนือศีรษะ
สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ให้สูงขึ้น อย่างน้อย ขอเพียงแค่พอกันกับ
City รุ่นปี 2008 ก็ยังดี ส่วนระยะฐานล้อ ตอนนี้ ถือว่ายาวเหมาะสมแล้ว
อย่ายาวเกินไปกว่านี้ ถอนตัวออกจากสงครามขยายฐานล้อกันเสียทีเถอะ
Legroom แค่นี้ ถือว่าเพียงพอแล้ว แต่ถ้ามันทำให้ Headroom ต้องหาย
ไปด้วย ผมไม่ดีใจด้วยแน่ๆ

6. หน้าจอเครื่องปรับอากาศ สวยก็จริง แต่ใช้งานยาก เพราะมันไม่มีปุ่มหลักๆ
ให้กดเลย จะคลำหา สวิตช์ปรับแอร์ ขณะขับรถไปด้วย ลำบากมาก ต้องละ
สายตาจากถนน มาปรับแอร์ ราวๆ 1-2 วินาที เลยละ!

7. ชุดเครื่องเสียง ให้คุณภาพเสียงที่แอบ Drop ลงจากรุ่นที่แล้วนิดหน่อยนะ
หน้าจอ Touch Screen ยังใช้งาน ไม่ถึงกับลื่นไหล หรือไวทันใจนัก ยิ่งถ้า
เป็นเครื่องเสียงของรุ่นล่างๆลงไปแล้ว  ขอบอกเลยว่า เสียงถึงขั้นห่วยแตก
จนรับไม่ได้

มาถึงจุดนี้ คุณคงสงสัยว่า สำหรับผู้บริโภคแล้ว City ใหม่ เจ๋งพอให้คุณ
ยอมเซ็นใบจอง จ่ายเงินเพื่อครอบครองหรือไม่…?

ต้องขึ้นอยู่กับว่า คุณเป็นคนกลุ่มไหน?

ถ้าคุณกำลังชั่งใจระหว่าง Toyota Vios , Mazda 2 Sedan รุ่นปัจจุบัน
ซึ่งอยู่ช่วงปลายอายุตลาดแล้ว กับ Chevrolet Sonic และ Ford Fiesta
ชั่วโมงนี้ผมยังยืนยันว่า Honda City ใหม่ ยังคงเป็น ทางเลือกที่คุ้มค่ามาก
ที่สุดในกลุ่ม Sub-Compact Sedan หรือ B-Segment Sedan อยู่ดี

เหตุผลก็คือ อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ซึ่งควรจะกลายเป็นอุปกรณ์ขั้นพื้นฐาน
ทั้งระบบ ABS EBD กับถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบ ช่วยออกตัวบนทางลาดชัน
HSA ฯลฯ ถูกติดตั้งมาให้ใน City ใหม่ ตั้งแต่รุ่นถูกสุด S เกียร์ธรรมดา เลยละ!
นี่เป็นสิ่งที่ Honda ไม่เคยทำมาก่อน และเราต้องขอบคุณความกล้าหาญใน
ครั้งนี้ (แม้ว่า Ford เขาจะทำมาตั้งหลายปีก่อนหน้านี้แล้วก็ตาม)

สมรรถนะ? ก็ยังคงอยู่ในระดับพอกับรุ่นเดิม แอบดีขึ้นกว่าเดิมนิดนึง ทั้งอัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ประหยัดขึ้นจนพ้นเส้นแบ่ง 16 กิโลเมตร/ลิตร
ไปได้ในที่สุด ช่วงล่างนุ่มขึ้น การบังคับควบคุมคล่องแคล่ว และเบาแรงกว่า
รุ่นเดิมนิดหน่อย กระนั้น ความมั่นใจในย่านความเร็วสูง ก็ลดลงไปนิดนึง

ถ้าอยากมองหา รถยนต์ ซึ่งน่าจะลดความปวดหัวเรื่องศูนย์บริการ และการ
ซ่อมบำรุง หลังพ้นระยะรับประกันไปแล้ว แต่อาจต้องทำใจกับเบาะนั่งคู่หน้า
ที่ไม่สบายนัก และตำแหน่งนั่งขับที่มีพวงมาลัยชิดหน้าปัดมากเกินไป แถม
ยังมีระบบกันสะเทือน และพวงมาลัยที่ยังไม่ดีเท่ารถรุ่นดั้งเดิมในปี 2002
อีกทั้งออพชันที่น้อยกว่ากันชัดเจน ถ้าคุณคิดว่ายอมรับข้อด้อยเหล่านี้ได้
Toyota Vios ก็คงเป็นตัวเลือก ที่ผมมั่นใจว่า อาจจะไม่ดีกว่ากันมากนัก
แต่ก็ถือเป็น Default Choice สำหรับคนที่ไม่รู้ว่าจะเลือกอะไรดีจริงๆ
หรือไม่ก็ซื้อตามความจำเป็นเพราะโดนที่บ้าน หรือคนรอบข้างสั่งให้ซื้อ
รถยนต์อะไรก็ได้ แต่ต้องเป็นยี่ห้อ Toyota เท่านั้น!!!!!

ถ้ามองหาช่วงล่างที่ดี เป็นเรื่องหลัก ทำใจยอมรับได้กับบรรยากาศ
ของห้องโดยสาร ที่แข็งๆสากๆ และอัตราเร่ง กับอัตราสิ้นเปลืองที่
ด้อยกว่าใครเพื่อน แถมศูนย์บริการก็ยังอยู่ในขั้นแย่ แต่ยังพอยอมรับ
ได้ และอยากลองเสี่ยงดู นาทีนี้ Chevrolet Sonic Sedan ก็มี
แคมเปญล่อตาล่อใจให้ลองวัดดวงอยู่ ว่าจะได้เจอกับรถยกหรือไม่

Mazda 2 ในตอนนี้ ยังพอมีเหลือค้างสต็อกอยู่บ้าง คุณงามความดี
ของรุ่นเดิม ถือว่า งั้นๆ และไม่มีอะไรโดดเด่นอีกต่อไปแล้ว ยิ่งเจอ
ห้องโดยสาร ยิ่งคับแคบ นั่งเบาะหลังไม่สบาย รอดูรุ่นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Skyactiv ที่กำลังจะเปิดตัว น่าจะดีกว่า

ส่วน Ford Fiesta ขอแนะนำว่า ควรหาโอกาสลองขับ รุ่นเครื่องยนต์
1.0 ลิตร EcoBoost ของเขาเสียก่อน มันเป็นขุมพลังที่เจ๋งใช้ได้เลย
เมื่อเทียบกับความแรงและความประหยัดน้ำมันที่คุณจะได้รับ แต่เรื่อง
นอกนั้น เบาะนั่งไม่สบาย บรรยากาศในห้องโดยสาร อึดอัด คับแคบ
มากๆ โดยเฉพาะเบาะแถวหลัง แถมศูนย์บริการก็ยังถือว่า ย้ำแย่ที่สุด
ในบรรดารถยนต์แบรนด์เจ้าตลาดของบ้านเราตอนนี้ รอดูการปรับปรุง
งานบริการหลังการขายของเขาอยู่ น่าจะใช้เวลาอีกหลายปี

ถ้าคุณไม่เคยใช้ City มาก่อน หรือเคยใช้ City รุ่นเก่ากว่านั้น เช่นปี 2002 
การตัดสินใจเปลี่ยนมาเป็น City ใหม่ ถือว่าเป็นเรื่องเข้าท่า เพราะสิ่งที่คุณจะ
ได้รับ คือรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยี และออพชันใหม่ ในช่วงปี 2013 – 2014
แถมข้าวของต่างๆ ที่ Honda ประเคนให้คุณ มันเยี่ยมมากพอที่จะทำให้คุณ
ร้อง Wow! แน่ๆ และสิ่งที่คุณจะได้รับนั้น มันคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายออกไป

แต่ถ้าคุณใช้ City รุ่นปี 2008 – 2013 ที่เพิ่งตกรุ่นไป แล้วเกิดกิเลส สนใจ
อยากลองเปลี่ยนรถใหม่ เพียงเพราะแค่มีพนักงานขาย จากโชว์รูมเดิมที่คุณ
เคยซื้อ City คันก่อน โทรมาสอบถาม ว่าสนใจเปลี่ยนรถใหม่หรือยัง?

ตอบเขาไปได้เลยว่า “ยัง” เพราะในเมื่อ City รุ่นเดิม มันมีหลายสิ่งที่เจ๋ง
มากพออยู่แล้ว ทั้งเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าที่ยังปรับระดับได้ เบาะหลังที่ปรับ
เอนได้ ฯลฯ โดยเฉพาะใครที่ซื้อรุ่น Minorchange ซึ่งมีระบบ VSA ใน
ตัวท็อป SV ด้วย แถมยังมีระบบ ABS EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า

ตราบใดที่คุณไม่ได้กรี๊ดจะเป็นจะตาย ถึงขั้นลงไปชักดิ้นชักงอบนพื้นของ
โชว์รูม เพียงเพราะ ถุงลมนิรภัยมากถึง 6 ใบ และชุดเครื่องเสียง พร้อม
Bluetooth ที่มีหน้าจอยกมาจาก รถตู้ Odyssey กับบรรดาข้าวของ
ในรุ่น SV+ แล้วละก็

ผมมองว่า อย่าเพิ่งเปลี่ยนรถเลย หรือถ้าคิดจะเปลี่ยน ก็ควรจะยกระดับขึ้น
ไปเล่นรถยนต์ขนาดใหญ่กว่านี้หรือมีราคาแพงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย จะดีกว่า

เพราะการขับขี่ของ City ใหม่ ถูกปรับแต่งมา เพื่อเอาใจคนชอบความนุ่มสบาย
แต่ City รุ่นก่อน ก็ให้การบังคับควบคุมที่มั่นใจได้ดีกว่านิดนึง และดีเพียงพอแล้ว
(เมื่อเทียบกับทั้ง Jazz ที่แข็งกว่ากันนิดหน่อย และแม้แต่ Vios ก็ตาม) อีกทั้ง
ถ้าคุณไม่ใช่คนบ้า Gadget มากนัก เครื่องเสียงของรถรุ่นก่อน ก็ยังให้เสียง
ที่ดีกว่ารุ่นใหม่อยู่พอสมควร พวงมาลัยของรุ่นเดิม ก็ปรับแต่งมาให้มีน้ำหนัก
เหมาะสม แม้ว่า ความคล่องแคล่ว อาจยังไม่เป็นธรรมชาติเท่ากับ City ใหม่
ก็ตาม แต่ไม่หนีกันมากนัก แทบมองไม่เห็นเหตุผลที่คุณต้องเปลี่ยนรถใหม่เลย

แล้วถ้าคุณตัดสินใจได้ว่า จะเลือก City ใหม่ คำถามคือ ควรเลือกรุ่นไหนดีกว่ากัน?

จากป้ายราคาหน้าโชว์รูม ของทั้ง  6 รุนย่อยดังต่อไปนี้…

1.5 S      เกียร์ธรรมดา  5MT………………559,000 บาท
1.5 S      เกียร์อัตโนมัติ CVT………………589,000 บาท
1.5 V      เกียร์อัตโนมัติ CVT………………649,000 บาท
1.5 V+    เกียร์อัตโนมัติ CVT………………689,000 บาท
1.5 SV    เกียร์อัตโนมัติ CVT………………734,000 บาท
1.5 SV+  เกียร์อัตโนมัติ CVT………………749,000 บาท

รุ่นย่อย S นั้น เหมาะกับกลุ่มลูกค้าที่อยากได้ความคุ้มค่า แต่ไม่อาจเอื้อมขึ้นไป
จ่ายเงินให้กับรุ่น V หรือ SV ได้ อุปกรณ์ที่ให้มา ถือว่า เพียงพอ และไม่ขี้เหร่
เลยละ ได้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับ ระบบเบรก ABS และ EBD มาให้ตั้งแต่รุ่น
ถูกสุด เกียร์ธรรมดา นี่ถือว่า เริดหรูมากแล้ว

รุ่นที่ผมมองว่า น่าเล่นมากที่สุด คือ V+ เพราะได้ข้าวของที่ใกล้เคียงกับรุ่น SV
มากๆ ได้เครื่องเสียงแบบ หน้าจอ Touch Screen ด้วย ในราคาที่เหมาะสมมากๆ
ถือเป็นรุ่นคุ้มค่าที่สุด ในบรรดา City ใหม่ ทุกรุ่น

แต่ถ้าเลือกได้ และมีเงินเหลือพอ หรือค่าผ่อนต่อเดือน ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ
การขยับยขึ้นไปเล่นรุ่น SV+ ซึ่งราคาแพงกว่ารุ่น SV แค่ 15,000 บาท แต่ให้
คุณภาพชีวิตตัวคุณเองที่ดีขึ้น ด้วยถุงลมนิรภัยถึง 6 ใบ ถือเป็นการลงทุนที่คุ้มค่า
มากๆ เมื่อเทียบกับความปลอดภัยที่คุณควรจะได้รับ จากผู้ผลิตรถยนต์สักราย

ผมอยากให้คุณผู้อ่าน คำนึงถึงอุปกรณ์ความปลอดภัยมากขึ้นครับ เพราะในวัน
ที่เราไม่คาดฝัน ข้าวของที่คุณยอมจ่ายเพิ่มเหล่านี้แหละ มันจะทำหน้าที่ปกป้อง
ชีวิตของคุณได้ดีเลย เหมือนเช่นที่ น้องๆ ผู้อ่านของผม 2 คน เพิ่งเจอกับตัว
เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ทั้งคู่ ใช้ Honda (ทั้ง Civic และ Jazz) และทั้ง
สองคน รอดมาได้ เพราะคาดเข็มขัดนิรภัย ใช้งานควบคู่กับถุงลมนิรภัย

ของเล่นแต่งสวยหล่อ มีไว้ใช้อวดโม้กับเพื่อน แต่อุปกรณ์ด้านความปลอดภัย
จะช่วยให้คุณ มีชีวิตไว้โม้กับเพื่อน อีกยาวนาน เลือกเอาเองแล้วกันนะครับ

——————————–

พูดกันตามตรง ก่อนจากกันว่า การได้ลองขับ City ใหม่ ทำให้ผมเกิดความคิด
ว่า ตัวเองนั้นโชคดีที่ได้ซื้อ City รุ่นก่อน เพราะได้รถยนต์ Sub-Compact
Sedan ที่สัมผัสได้เลยว่า Honda ตั้งใจทำอย่างมาก เพื่อเอาชนะคู่แข่งอย่าง
Toyota Vios ในตอนนั้น (และพวกเขาก็ทำได้ดีมากเกินคาดคิด)

แต่เมื่อได้ลองขับ City ใหม่แล้ว ผมพบว่า มันให้ประสบการณ์ในการควบคุม
ที่ “เบาๆ” กว่าเดิม ไม่ได้สัมผัสถึงความหนักแน่นที่มีอยู่ในรุ่นเดิมแบบกำลังดี

จริงอยู่ว่า City ใหม่ ให้ออพชันที่ดีขึ้น และคุ้มค่ากว่าเดิมมาก แถมยังแรงใช้ได้
และประหยัดน้ำมันดีเลยละ สำหรับคนที่ไม่เคยซื้อรถมาก่อน หรือไม่เคยเป็น
เจ้าของ City มาก่อนเลย

แต่สำหรับคนที่มี City อยู่แล้ว การเปิดตัว City ใหม่ ทำให้ผมได้คิดว่า ครั้งหนึ่ง
ผมได้เป็นเจ้าของ รถยนต์นั่ง Sub-Compact Sedan ที่ดีที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่
Honda เคยทำขายคนไทยมา

ผมเริ่มเกิดความรู้สึกเดียวกันกับเมื่อครั้งต้องทำบทความรีวิว Toyota Vios เมื่อปี
2007 ว่า..เสียดาย…แม้จะไม่ถึงขั้นรํู้สึกมากมายเท่ากับการเห็นความปลี่ยนแปลง
จาก Vios รุ่นปี 2002 มาเป็น 2007 ก็ตาม

แต่ผมก็เริ่มไม่ค่อยมั่นใจว่า ในอนาคต Honda จะยังทำรถยนต์นั่ง Sedan ขนาด
เล็กออกมาได้ดี แบบที่พวกเขาเคยทำได้กับ City รุ่นที่ 3 หรือไม่

ได้แต่หวังไว้เล็กๆ ว่า Honda จะยังคงทำ City ใหม่ รุ่นต่อไป ให้ดีขึ้นไปกว่านี้
คุณภาพการขับขี่ ต้องรักษาความสนุก และไม่ด้อยลงไปอย่างที่เคยเกิดขึ้นแล้ว
กับ Toyota Vios อย่างเด็ดขาด

ผมยังควรจะหวังไว้ลึกๆแบบนี้อยู่ต่อไป..ใช่ไหม?

———————————–///———————————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

——————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
27 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 27th,2014 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!