“ลองนึกถึงภาพของ ป้าอ้วน คนเดิมของเราไว้นะ แกใช้ชีวิตอยู่กับ “ลุงอุ๊”
ผู้เป็นสามี มาเป็นเวลานานกว่า 25 ปีแล้ว วันหนึ่ง จู่ๆ เราไปเจอทั้ง 2 คน
อยู่หน้าบ้านไม้ในส่วนป่าของแก มึงทักไปว่า “สวัสดีครับคุณลุง คุณป้า”
ตามประสาปกติชน ซึ่งฟังแล้ว ก็ไม่น่ามีอะไร

ทันใดนั้นลุงอุ๊แก ก็บอกว่า..’เดี๋ยวนะ’ ก่อนจะรีบวิ่งหายกลับเข้าไปในครัว
เราได้ยินเสียง ช้งเช้ง ช้งเช้ง ในครัว และในอีก 30 วินาทีถัดมา กำแพงบ้าน
ก็ระเบิดตูมมมม ออกมา ราวกับโกโก้ครันช์

พลันเมื่อฝุ่นควันจางหาย ภาพที่เห็นกลับกลายเป็น ป้าอ้วนใส่แว่นกำลัง
ยืนตกตะลึงกับ ภาพคุณลุง สามีของแก ที่ใส่ เสื้อผ้าลายพรางทางทหาร
สวมทับด้วยเสื้อกันกระสุน มื้อขวาถือ เครื่องยิงลกระเบิด M-79 พร้อม
หน้ากากกันแก้สน้ำตา มือซ้ายถือครก พร้อมสากกะเบือชั้นเทพ สั่งตรง
จาก ศรีราชา ในครกเต็มไปด้วยบรรดาพริกขี้หนูสวนกองพะเนินเทินทึก
ท่อนล่าง สะดุดตาด้วยรองเท้าคอมแบ็ต อย่างดี ขัดด้วย Kiwi สีดำ จน
เงาแว๊บ แทบเผลอไผล ถามแกไปดื้อๆ ว่า

“ลุงอุ๊!!!! จะไปกู้ชาติที่เวทีไหน?”

แกสวนกลับมาทันใด

“เมื่อกี้มึงเรียกกูว่าอะไรนะ? ขออีกทีซิ!!”

ทั้งหมดนั้น คือสิ่งที่อยู่ในหัวของ Commander CHENG มันแวบเข้ามา
ในหัวของเขา เมื่อผมบอกเจ้าตัวไปว่า สัปดาห์นี้ เราจะมี Legacy B4 
Sedan 2.5 GT มาลองกัน…!!!

จินตนาการของผู้การ Totoro ทำเอาผมขำก๊าก หงายท้องตึง ไปพักใหญ่ เออ
มันก็คิดของมันได้เนาะ!

จริงๆแล้ว ผมไม่แปลกใจหรอกครับที่ตาแพน เขาคิดอะไรแบบนี้ออกมาได้

หากคุณยังจำได้ การที่ผมเรียก Legacy Wagon 2.0i ตัวถังเดียวกันนี้ ไว้ว่า
“ป้าอ้วน”  แหงละ ถ้าเปรียบเทียบกับ รุ่นก่อนๆ ที่ผ่านมา Legacy รุ่นปัจจุบัน
อันเป็นรุ่นที่ 5 ถือว่าเป็น Legacy ที่ “น่าเบื่อหน่ายที่สุด” เท่าที่เราเคยลองขับ
โดยมีรุ่นที่ 4 ซึ่งมีฉายาว่า รุ่น “สุดหล่อ” เป็นรุ่นที่ ขับดี สนุก และผสานทุกสิ่ง
ไว้อย่างลงตัวมากที่สุดคันหนึ่งเท่าที่ Subaru เคยผลิตออกจำหน่ายมา

สงสัย T.C.Subaru คงอยากจะให้เราลืมภาพป้าอ้วนนั่น เขาก็เลยส่งรถคันนี้
มาให้เราทดลองขับกัน เป็นการสั่งลา ก่อนที่จะพาเราข้ามไปพบกับโฉมใหม่
หมดทั้งคัน ของ Legacy ที่เพิ่งเผยโฉมไปหมาดๆ ในงาน Chicago Auto
Show เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2014 ที่ผ่านมา

ราวกับพวกเขาอยากเผยไต๋ เป็นนัยๆ ให้เราเห็นว่า นับจากนี้ อนาคตของ
ตระกูล รถยนต์นั่งขนาดกลาง อย่าง Legacy ที่ยืนหยัดยาวนานมากว่า 25 ปี
จะมีแนวโน้มและทิศทางต่อไปเช่นไร

แต่พอลองขับแล้ว ผมยังคิดว่า “ลุงอุ๊” คันนี้ ก็ยังมีนิสัยบางอย่างเหมือน”ป้าอ้วน”
Legacy Wagon 2.0 i รวมทั้ง “คุณป้า เมียนายพราน” อย่างเจ้า Outback
2.5 i มาให้เห็นกันอยู่ดี

ทำไมกัน?

แล้วตัวเลขสมรรถนะที่ “ลุงอุ๊” คันนี้ ทำได้ มันจะเผ็ดร้อนจนถึงขั้นเป็น “ลุงอุ๊
น้ำพริกนรก เผ็ดร้อนจนคชสารศิโรราบ! อย่างที่เราคิดกันเอาไว้ก่อน หรือไม่

อย่ารอช้า ไม่อารัมภบทนานให้เสียเวลา เชิญเลื่อนเมาส์ลงไปอ่านย่อหน้า
ถัดไปได้เลย!

นับตั้งแต่ รถรุ่นแรกปรากฎโฉม ในเดือนมกราคม 1989 จนถึงวันนี้ ตลอดระยะ
เวลา 25 ปีที่ผ่านมา Legacy ยังคงเป็นรถยนต์นั่ง Sedan และ Station
Wagon 5 ประตู ขนาดกลางค่อนข้างใหญ่ ในตลาดกลุ่ม D-segment ของ
Subaru ที่ยังรักษาเอกลักษณ์ อันเป็นจุดขายดั้งเดิมมาได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่ง
นั่นก็คือ การวางตัวให้เป็นรถยนต์นั่งแบบ GT หรือ Grand Touring Sedan
และ Wagon สำหรับครอบครัวที่รักการเดินทางไกล ด้วยบรรยากาศห้องโดยสาร
ที่ใหญ่ แต่ “เน้นความมั่นใจในการขับขี่และความสบายในแบบ Subaru” ด้วย
ขุมพลังลูกสุบนอน BOXER พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตลอดเวลา AWD แบบ
symmetrical All-Wheel-Drive (AWD) อันเป็น เอกลักษณ์ที่พวกเขา
พยายามรักษาไว้ นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 ที่ผ่านมา

ทั้งหมดนั่น ทำให้ Legacy คว้ารางวัลระดับโลก รวมทั้งทำสถิติด้านความเร็ว
มามากมาย และสร้างรายได้จากยอดจำหน่ายให้กับผู้ผลิตรถยนต์ค่ายดาว
ลูกไก่แดนอาทิตย์อุทัยเป็นอันมาก

รุ่นปัจจุบันที่กำลังมาถึงช่วงปลายอายุตลาดแล้วของ Legacy ถือเป็นรุ่นที่ 5
เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกครั้งแรกทาง Internet เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2009
และเปิดตัวครั้งแรกในงาน New York Auto Show วันที่ 8 เมษายน 2009
แต่การประกอบ ณ โรงงาน Ota จังหวัด Gunma ในญี่ปุ่น เริ่มขึ้นหลังจาก
งานเปิดตัวราวๆ 1 เดือนครึ่ง เมื่อ 23 พฤษภาคม 2009

สำหรับตลาดเมืองไทย ในช่วงแรก Motor Image Subaru สั่งเข้ามาเปิดตัว
ในเทืองไทยเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2009 ที่ห้อง Infinity 2
โรงแรม Pullman ซอยรางน้ำ และเริ่มอวดโฉมสู่สายตาสาธารณะชนอย่าง
เป็นทางการครั้งแรก ณ งาน Motor Expo 2009 และหลังจากนั้น ตัวถัง
Sedan B4 ก็ตามเข้ามาอย่างเงียบๆ ในภายหลัง โดยเน้นไปที่รุ่นแรงสุด
คือ 2.5 GT ที่เห็นอยู่นี้ เท่านั้น

การปรับโฉมในตลาดโลก มีขึ้นในช่วงปี 2011 โดยเปลี่ยนลายกระจังหน้า
และปรับอุปกรณ์ภายในนิดๆหน่อยๆ แต่รายละเอียดวิศวกรรม แทบไม่ค่อย
แตกต่างไปจากเดิมมากนัก

ในรุ่นปรับโฉม Minorchange นั้น มิติตัวถังยาวขึ้นจาก 4,775 เป็น 4,790
มิลลิเมตร จากการปรับเปลี่ยนรูปแบบของเปลือกกันชนหน้า เล็กน้อย แต่ส่วน
ความกว้าง 1,780 มิลลิเมตร ความสูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750
มิลลิเมตรยังคงเท่ากับรุ่น Sedan B4 มาตรฐานตามปกติ

ความแตกต่างจากตัวถัง Wagon และ Outback ที่ผมเคยลองมานั้น แน่นอน
ว่าอยู่ที่บั้นท้าย ซึ่งถูกออกแบบให้ตัวรถเน้นบานกระจกขนาดใหญ่ โปร่ง และเห็น
ทัศนวิสัยได้ชัดเจนขึ้น มองภาพรวมรถทั้งคันแล้ว ชวนให้นึกถึงรถยนต์ญี่ปุ่นยุคเก่า
อย่าง Toyota Aristo / Lexus GS รุ่น 1 ปี 1991 และ รุ่น 2 ปี 1998)

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ HID (High Intensity Discharge) พร้อมระบบปรับระดับ
สูง – ต่ำ ตามน้ำหนักบรรทุก หรือระดับลาดเอียงของตัวรถ Auto Levelizer และ
ระบบเปิด-ปิด หน้าแบบ AUTO มีไฟตัดหมอกหน้ามาให้ กระจังหน้าในรุ่นปี 2013
จะเป็นแบบ Sporty Type มีไฟเลี้ยว LED ติดตั้งที่กรอบกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง
มีกระจกหน้าต่างแบบป้องกันรังสี UV รอบคัน และมีช่องดักอากาศ (Scoop) บน
ฝากระโปรงหน้ามาให้ ตามสไตล์ของรถเก๋ง Sport Sedan GT ที่มีขุมพลังพ่วง
Turbocharger พร้อม Intercooler

ล้ออัลลอย เป็นแบบ 15 ก้าน ขนาด 18″ x 7.5″ JJ สวมเข้ากับยาง Bridgestone
Potenza RE050 ขนาด 225/45R18

การเข้า – ออกจากรถ? ป้าอ้วน  Wagon 2.0 i ใช้กุญแจหน้าตาแบบไหน ลุงอุ๊
B4 Sedan 2.5 GT ก็ให้กุญแจพร้อมสวิชต์สั่งล้อก ปลดล็อก และเปิดฝาท้าย
ในสไตล์เดียวกันเป๊ะเลยครับ อย่าหวังว่าจะมีระบบกุญแจ Smart Entry กับ
ปุ่ม Push Start อะไรทั้งสิ้น! Basic นี่แหละ ดิบๆ ตามสไตล์ Subaru เขาละ!

แต่ผมก็แปลกใจอยู่พิลึกว่า ในตลาดส่งออก มีกุญแจ Smart Entry พร้อมปุ่ม
ติดเครื่องยนต์ Push Start ให้เลือกอีกด้วย…คำถามก็คือ แล้วเวอร์ชันไทย
ของพวกนี้มันหายไปไหน?? โดนใครจับโยนลงทะเลไปหรือเปล่า?

ปลดล็อกแล้ว เปิดประตูคู่หน้า ไม่ได้แตกต่างไปจาก ป้าอ้วน Wagon เลย
วิศวกรเขาจงใจเพิ่มความสูงของตัวรถ เพื่อช่วยเพิ่มความสะดวกในการลุก
เข้า – ออกจากเบาะนั่งทุกตำแหน่ง ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน แถมยังช่วยทำให้
ตัวรถดูใหญ่ขึ้นอีกด้วยไปในตัว

แผงประตูคู่หน้า มีพื้นที่วางแขนในระดับพอดี ใช้งานได้จริง มีช่องใส่
เอกสาร รวมทั้งช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท หรือ กระป๋องน้ำอัดลม
ได้พอดีๆ

เบาะนั่งทั้งด้านหน้าและหลัง ต่างจากรุ่น Wagon 2.0 i ตรงที่ เปลี่ยนวัสดุ
หุ้มเบาะ จากผ้า มาเป็นหนัง แถมเบาะคู่หน้า ยังสามารถปรับระดับสูง – ต่ำ
ปรับเอน หรือปรับเบาะรองนั่งให้เงยขึ้น หรือกดต่ำลง ได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า
ที่ติดตั้งอยู่ข้างฐานรองเบาะ ยกเว้นฝั่งคนขับ จะเพิ่มสวิชต์ปรับตำแหน่ง
ดันหลังมาให้ ซึ่งดันได้ตรงกับตำแหน่งเมื่อยหลังตามปกติของผมพอดี
และจะมี Memory Seat หน่วยความจำตำแหน่งเบาะที่ปรับไว้มาให้กด
เลือกได้ที่แผงประตูด้านข้างฝั่งคนขับ รวม 2 ตำแหน่ง

โครงสร้างเบาะคู่หน้า ก็เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i นั่นแหละครับ มี
พนักพิงหลัง ที่นั่งสบาย โอบกระชับลำตัว ได้ดี แต่พร่องไปเล็กน้อย
ในการรองรับบริเวณช่วงไหล่ แถมยังมีพนักศีรษะที่ แข็งไปหน่อย
ต่อให้บุวัสดุนิ่มซ่อนข้างในก็เถอะ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นไปอยู่ดี แม้จะมีการออกแบบให้ลาดลงเพื่อ
รองรับบริเวณต้นขามากขึ้นแล้วก็ตาม แต่นั่นไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก
ในกรณีที่เป็นคนขายาว

พื้นที่เหนือศีรษะ ยังมีเหลืออีกมากพอสมควร ขนาดและมิติในจุดนี้
เหมือนกับรุ่น Wagon ทุกประการ

ส่วน เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุดยึด พร้อมระบบดึงกลับ
และผ่อนตัวอัตโนมัติ ตามความรุนแรงของการชน Pre-tensioner &
Load Limiter ปรังปรับระดับสูง – ต่ำได้

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง สะดวกสบายจนน่าชมเชย เพราะ
ช่องทางเข้า มีขนาดใหญ่ และไม่ต้องกลัวว่าหัวจะไปโขกโป๊ก กับ
ขอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่น้อย เป็นอีกคุณลักษณะที่ มีมาให้ครบ
ไม่ว่าจะเป็น รุ่น Wagon หรือ B4 Sedan  

แผงประตูด้านข้าง มีพื้นที่วางแขน ซึ่งวางได้พอดีเป๊ะ เหมือนเช่นกัน
กับแผงประตูคู่หน้า รวมทั้งยังมีช่องใส่ของ ที่สามารถใส่ขวดน้ำขนาด
7 บาท ได้เหมือนกัน กระจกหน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้
จนสุดขอบล่าง

เบาะนั่งด้านหลัง เป็นเบาะที่ออกแบบมาให้นั่งสบาย ไม่ว่าคุณจะเป็น
คนที่มีรูปร่างแตกต่างกันอย่างไร ฟองน้ำด้านหลังของพนักพิง แน่น
แต่ยังมีความนุ่มให้สัมผัสได้อยู่หน่อยๆ รองรับได้ครบเต็มแผ่นหลัง

พนักวางแขน แบบพับเก็บได้ มีช่องใส่แก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แต่
ไม่มีฝาปิดมาให้เลย ถือว่า วางแขนได้กำลังดี เพียงแต่คนที่ข้อศอกสั้น
อาจวางลงไปได้ไม่พอดีนัก ขาดไปอีกนิดเดียวจริงๆ

พนักศีรษะ รูปตัว L ยังคงต้องยกขึ้นใช้งาน เพื่อที่จะพบว่ารองรับหัว
ได้สบายพอดีๆ ไม่นุ่ม ออกแนวแข็งนิดๆ ไม่มากนัก

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตร อย่างผม เหลืออยู่
3 นิ้วแทรกกลางระหว่างหัวกับเพดาน ในแนวนอน

เบาะรองนั่ง น่าชมเชย เพราะนั่งได้เต็มขา แถมยังไม่ต้องมีการปาด
ขอบเบาะเพื่อเพิ่มพื้นที่แต่อย่างใด เนื่องจาก ช่องทางเข้าเองก็ใหญ่
มากพออยู่แล้ว ระยะฐานล้อที่ยาวขึ้น นั่นทำให้ เมื่อลองปรับเบาะ
คนขับในตำแหน่งที่ผมใช้งานในชีวิตประจำวัน แล้วย้ายไปนั่งบน
เบาะหลังหลัง ผมพบว่า พื้นที่วางขาเพิ่มขึ้นอีกมาก ชนิดที่ คนร่าง
ใหญ่อย่างผม ยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้สบายๆ แถมยังมีพื้นที่เหลือ
อีกไม่น้อยเลยละ

ถือเป็น Subaru ที่มีพื้นที่ด้านหลังนั่งสบายที่สุดคันหนึ่งเท่าที่พวกเขา
เคยทำขายกันทีเดียว!

แต่ข้อเสียของมันก็มีอยู่บ้างแหละครับ…เบาะหลัง แยกพับ 60 : 40
ไม่ได้นะครับ! ทำได้แค่ เปิดช่องว่าง บริเวณพนักวางแขน ทะลุไป
ห้องเก็บของด้านหลังได้ ในกรณีที่จะมีใครอยากแบกไม้สกี หรือ
โคมไฟที่มีความยาวมากกว่าปกติ แค่นั้น!!

ประตูห้องเก็บของด้านหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ ทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับเพื่อ
ยกขึ้น ติดตั้งตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียน แต่ไม่สามารถ
เปิดจากภายนอกรถได้ ต้อวงกดสวิชต์เปิด ที่กุญแจรีโมท Wave Key
และ สวิชต์บริเวณใต้แผงช่องแอร์ฝั่งคนขับเท่านั้น! ต้องกดแช่ไว้สัก
ราวๆ 1-2 วินาที บานประตูจึงจะปลดล็อกให้คุณ

เมื่อยกขึ้นมา จะพบมือจับสำหรับดึงฝาประตูปิดลงมา ติดตั้งอยู่ทาง
ฝั่งขวามือของชุดกลอน

ห้องเก็บของด้านหลัง มีช่องทางเข้าที่ดูจากรูปจะเหมือนเล็ก แต่ใน
ความเป็นจริง มีขนาดกว้างพอสมควร แต่สามารถจุสัมภาระได้ราวๆ
476 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน

เมื่อยกพื้นรถขึ้นมา จะเห็นถาดโฟม สำหรับลดการกระแทกแถมยัง
ช่วยซับเสียง จากด้านหลังของรถมาให้ด้วยในตัว พอยกออกขึ้น จะ
พบยางอะไหล่แบบ ล้อเหลือง สไตล์ญี่ปุ่น จาก Yokohama พร้อม
ชุดเครื่องมือ และแม่แรงประจำรถมาให้ จะเห็นว่า แม้แต่การ
เกบชิ้นงาน บริเวณพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ยังทำออกมาได้อย่าง
เรียบร้อย มากกว่ารถยุโรปหลายๆรุ่นเสียอีก

ภายในตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงหน้าปัด ก็ยกชุดใช้งานร่วมกันได้ระหว่าง
รุ่น B4 Sedan กับ Wagon และ Outback นั่นละครับ ออกแบบมาให้มี
หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ

แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับรุ่น Wagon 2.0 i คันเดิมนั้น อยู่ที่แผง Trim ประดับทั้ง
แผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง เปลี่ยนจากลายสีเงิน Aluminium มา
เป็น ลาย Carbon Fiber แต่เคลือบเงาแบบ Glossy

รวมทั้งชุดมาตรวัด ซึ่งมีตัวเลขความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นมาจาก 240 เป็น 260
กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งยังคงดีดเข็มวัดความเร็วและวัดรอบ ไปจนสุด ก่อนจะ
ดีดกลับมาตั้งต้นที่ตำแหน่งเดิมทุกครั้ที่ติดเครื่องยนต์ ตามสไตล์ Subaru
เหมือนเช่นเคย

นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

พวงมาลัยจะเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงกึ่งผู้ใหญ่กึ่งสปอร์ต มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ส่วนฝั่งซ้าย เป็นสวิชต์
Multi Sunction ควบคุมการทำงานของเครืองเสียง และระบบสั่งการด้วยเสียง
Voice Command เชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth ในรถ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มีระบบเบรกมือ เป็นแบบสวิชต์ไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ที่ด้านขวา
ของพวงมาลัย ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ พร้อมสวิชต์ปรับกระจกมองข้าง สวิชต์ เปิด –
ปิด ระบบออกตัว บนทางลาดชัน และสวิชต์เปิด – ปิด ระบบควบคุมการลื่นไถล
Traction control สวิชต์ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด ส่วนไฟหน้า ไม่มีให้
ปรับ เพราะ เป็นโมไฟหน้าแบบ Auto Leveling ปรับระดับให้เองอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม อีกความแปลกประหลาดหนึงที่ต้องขอบันทึกไว้เลยก็คือ
Subaru ยังคงมีนิสัยชอบสร้างความสับสนในประเด็น ตำแหน่งของก้าน
สวิชต์ไฟหน้า-ไฟเลี้ยว กับ ก้านสวิชต์ ระบบใบปัดน้ำฝน มาได้แทบทุกรุ่น

BRZ และ Outback มีก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟตัดหมอก และไฟเลี้ยวต่างๆ
อยู่ฝั่งซ้าย ส่วนก้านสวิชต์ระบบปัดน้ำฝนทั้งด้านหน้า และด้านหลัง จะอยู่
ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย เอใจลูกค้ายุโรป

แต่พอเป็น Legacy B4 2.5 GT คันนี้ สลับตำแหน่งกลับกัน ก้านสวิชต์ของ
ไฟเลี้ยว และไฟหน้า ย้ายกลับมาอยู่ฝั่งขวา ส่วนก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน
กลับมาอยู่ฝั่งซ้าย ตามสไตล์รถญี่ปุ่นทั่วไป…โอยยย งง คือจะเอายังไง
ก็เลือกเอาสักทางไปเลยได้ป่าวอะ?

นอกจากนี้ B4 2.5 GT คันนี้ ไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS มาให้
รวมทั้ง ไม่มี Sensors กะระยะขณะเข้าเกียร์ R เพื่อถอยหลังเข้าจอดเลย
ทั้งที่ค่าตัวก็ปาเข้าไปตั้ง 3.45 ล้านบาท!

นอกนั้น สิ่งที่อยู่บนแผงหน้าปัด ก็แทบไม่มีอะไรแตกต่างไปจากรุ่น Wagon
2.0 i เลยแม้แต้น้อย

กล่องเก็บของฝั่งผู้โดพยสารด้านซ้าย ดูเหมือนจะมีขนาดใหญ่พอประมาณ
แต่เอาเข้าจริงแล้ว ใส่แค่สมุดคู่มือประจำรถ สมุดรับประกันคุณภาพ และ
กรมธรรม์ประกันภัย แค่นี้ก็แทบเต็มแล้ว แต่ถ้าคุณยกทั้งหมดที่ผมกล่าว
ออกมาไว้ข้างนอก คุณสามารถยัด กล้องถ่ายรูป ประเภท Compact เน้น
การ Zoom เยอะๆ เช่น Canon Powershot ตระกูล SX ได้สบายๆ

จอแสดงข้อมูล การขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่างๆ และระยะทาง
ที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้ง อุณหภูมิภายนอกรถ ติดตั้ง
ในตำแหน่งเหนือแผงควบคุม และช่องแอร์ ในตำแหน่งเดียวกับ Impreza
รุ่นก่อน ซึ่งอยู่ค่อนข้างไกลสายตาไปหน่อย ดีที่ให้ก้านสวิชต์ กดเลือกการ
แสดงผลได้ บนฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัด

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ Digital Full Auto แยกฝั่งซ้าย-ขวา Dual
Zone กระจายความเย็นค่อนข้างเร็ว และยังคงควบคุมใช้งานง่าย ปริมาณ
ของสวิชต์ ไม่เยอะ ไม่สับสน มีระบบกรองฝุ่นจากภายนอกรถมาให้ แต่ตำแหน่ง
ติดตั้งสวิชต์ เตี้ยไปนิดนึง ต้องละสายตาจากพื้นถนน น่าจะย้ายตำแหน่งสวิชต์
ขึ้นมาไว้บริเวณ ช่องเก็บของพร้อมฝาปิดที่เห็นในรูปนี้ ซะเลย น่าจะดีกว่า

นอกจากนี้ ในกรณีที่คุณซัดรถมาพอสมควร คอมเพรสเซอร์ก็รู้งาน ตัดการ
ทำงานมาให้ แต่คุณอาจเกิดอาการอึดอัด อากาศถ่ายเทไม่พอ และจะต้อง
รออีกสัก ราวๆ 1 – 2 นาที กว่าที่แอร์ จะกลับมาเย็น ตามอุณหภูมิที่คุณตั้ง
เอาไว้

ชุดเครื่องเสียง ในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ยังเป็นแบบเก่า Premium 6 CD
Changer 6 ลำโพง เล่น MP3 ได้ มีสวิชต์ควบคุมการทำงาน Multi Function
บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย คุณภาพเสียง ดีมากๆ ใส และแทบไม่ต้องเปลี่ยน
ชุดเครืองเสียงอื่นใดเพิ่มเติมเลย เป็นเครื่องเสียงติดรถยนต์ Subaru ที่ดีสุด
เท่าที่ผมเคยฟังมาในรถยี่ห้อนี้แล้ว

ฝาปิดใต้ชุดเครื่องเสียง เป็นช่องว่างเปล่า คุณสามารถยัดกล่องใส่ CD ได้
3-4 กล่อง ไม่เกินนี้ แต่ขอแนะนำว่า 3 กล่องน่าจะเพียงพอ เพราะถ้าเป็น
4 กล่อง อาจต้องออกกำลังนิ้วในการหาทางงัดทั้งหมดออกมา ในยามที่
คุณไม่ต้องการใช้งาน ฝาปิด ค่อนข้างแข็ง ไม่มีจังหวะปิดแบบนุ่มๆ เลย

ช่องว่างใต้เครื่องปรับอากาศ มีขนาดใหญ่พอให้คุณยัดกรเป๋าสตางค์หรือ
โทรศัพท์เคลื่อนที่ลงไปในนั้นได้สบายๆ มีปลั๊กไฟ 12 V สำหรับเชื่อม
ต่อกับโทรศัพท์มือถือ หรือ เครื่องเล่นไฟฟ้าต่างๆ

อย่างไรก็ตามต้องบอกกันก่อนว่า รถคันที่เราทดลองขับนี้ น่าจะเป็นรุ่นปี
2012 เพราะถ้าเป็นรุ่นปี 2013 – 2014 ชุดเครื่องเสียงจะถูก Upgrade
และมีช่องเสียบ USB เพิ่มมาให้ แต่ในรถคันสีขาวนี้ ไม่มีช่อง USB ให้
มีแต่ช่องเสียบ AUX ซึ่งติดตั้งอยู่ในกล่องใส่ของข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ
ผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ 2 ชั้น พร้อมตัวล็อก ให้ผู้ขับกระดิกนิ้วกด
แล้วยกฝาขึ้น แยกชิ้นได้ เหมือนในป้าอ้วน 2.0 i

ช่องใส่แก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสารด้านหน้า มีฝาพับปิดได้ แถมพลาสติก
ที่กั้นกลาง ล้อกตำแหน่งแก้วน้ำไว้ สามารถถอดออกมาทำความสะอาด
หรือถอดเก็บไปเลย ก็ทำได้อีกเช่นกัน

ส่วนช่องใส่เหรียญเดิม ถูกแทนที่ด้วย ตำแหน่งติดตั้งของสวิชต์ Si-Drive
ที่เราจะพูดถึงในย่อหน้าถัดๆไป

อีกอุปกรณ์หนึ่งที่ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาพิเศษในรถคันนี้ นั่นคือ หลังคา
แบบ Sunroof เปิด เลื่อน หรือ ยกขึ้นได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า One-Touch
แยกการทำงานทั้ง 2 ออกจากกัน พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง เลื่อน
เปิด-ปิด ได้จากภายในรถ

มองขึ้นไปบนเพดาน จะเห็น แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่างสำหรับแต่งหน้า มีให้ครบทั้งฝั่งซ้าย – ขวา

ช่องใส่แว่นตา มีแผ่นกันกระแทกมาให้ แต่ก็แค่พอใช้งานได้ ไฟส่อง
อ่านแผนที่ แยกฝั่ง ซ้าย – ขวา สวิชต์ แยกออกจากชุดหลอดไฟ แถม
ไฟส่องสว่างภายในเก๋ง อีก 1 ตำแหน่ง ณ กลางเพดานหลังคา

เหนือประตูื้ง 4 บาน มีมือจับ “ศาสดา” (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจเวลา
คนขับ ซิ่งเกินเหตุ) มาให้ครบทุกตำแหน่ง

เสียดายเรื่องเดียว เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบ Eye Sight อันเป็นระบบ
Pre-Crash สั่งเบรกเองได้ โดยอาศัย กล้อง Radar ด้านหลังกระจก
มองหลัง แบบของ Ford Focus ใหม่ ฯลฯ นั่นแหละ

ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น เหมือนกันกับรุ่น Wagon แทบทุกประการ คือ
มองเห็นฝากระโปรงหน้า แม้จะปรับเบาะลงมาในตำแหน่งต่ำสุด และ
ในรุ่น 2.5 GT Turbo คุณจะเห็น ฝากระโปรงถูกเจาะเป็นช่องนูนขึ้นมา
ตรงกลาง เพื่อให้เป็นช่องรับอากาศเข้าไปยัง Intercooler และนอกนั้น
การมองเห็นในการขับขี่ทั่วไป ถือว่าโปร่ง สบายตา

มองมาทางด้านข้าง เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillart ฝั่งขวา จะมีการบดบัง
รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน ได้บ้างใน
บางครั้ง บางกรณี แต่ไม่ทุกครั้งไป

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่สะใจ มองเห็นทุกสิ่งทุกอย่างชัดเจน และ
กรอบด้านใน จะถูกกินพื้นที่เข้ามาทางด้านขวา แต่ก็แค่นิดเดียว และ
ไม่ส่งกระทบต่อการมองรถที่แล่นมาขนาบข้างหลังเรา ได้ง่ายดาย

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้ายนั้น การบดบังรถที่จะแล่นสวน
ทางมาจากฝั่งตรงข้าม เกิดขึ้นได้น้อยมากๆ ส่วนหนึ่ง เพราะเสาหลังคา
คู่หน้า บางลง และอยู่ในตำแหนง ล้ำไปข้างหน้านิดนึง ไม่มากเท่ากับ
Legacy รุ่นตัวถังใหม่ที่เพิ่งคลอดไปหมาดๆ

เช่นเดียวกันกับกระจกมองข้างขนาดใหญ่ ที่ทำให้ช่วยมองเห็นรถที่
แล่นมาทางฝั่งซ้าย ได้อย่างชัดเจน ไม่มีอะไรให้ตำหนิ และกรอบนอก
ก็ยังคงกินพื้นที่มุมด้านซ้ายเข้ามาอีกนิดนึง ไม่เยอะนัก

ยิ่งถ้าหันมามองด้านหลังรถ จากตำแหน่งเบาะคนขับกันแล้ว จะพบว่า
กระจกหน้าต่างมีขนาดใหญ่โต จนทำให้การบดบังรถที่แล่นตามมาจาก
ด้านหลัง น้อยมาก ซึ่งต่างจาก รุ่น Wagon อยู่แล้วตามธรรมชาติ ทำให้
ทัศนวิสัยด้านหลัง เปิดโล่งโจ้ง เห็นทุกอย่างชัดเจน หมดกังวลกับ
การต้องคอยระวัง จักรยานยนต์ที่ขับขี่ฉวัดเฉวียน หรือแม้แต่ใครที่
อาจหาญ กล้าสู้กับพวก ขับรถไร้ระเบียบ แล้งน้ำใจ ทั้งหลายในช่วง
การจราจรติดขัด

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทลองขับ **********

ในฐานะ รุ่นแรงสุด Top of the Line ในตระกูล Legacy B4 Sedan 2.5 GT
คันนี้ จึงมีขุมพลังใต้ฝากระโปรงหน้า เป็นรหัสเดิม EJ25 บล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 99.5 x 79.0
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 8.4 : 1 เพิ่มระบบอัดอากาศ Turbocharger
ติดตั้งอยู่ด้านใต้ ตอนหน้าของ Crankshaft ช่วยลดระยะทางของไอเสีย ที่
จะไหลเข้าสู่แกน Turbine เพื่อการตอบสนองให้นุ่มนวลขึ้น  อีกทั้งมีส่วนช่วย
ลดจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถลงจากเดิมได้อีกเล็กน้อย

กำลังสูงสุด 265 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม.
ที่ 2,400 – 5,200 รอบ/นาที

ในตลาดต่างประเทศ ขุมพลังนี้มีเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ให้เลือก แต่ในรุ่น
ปรับโฉม Minorchange คราวนี้ จะมีแต่ เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ E-5AT
ให้เลือกเพียงอย่างเดียว เท่านั้น

อัตราทดเอาไว้ ในตำแหน่งดังต่อไปนี้
เกียร์ 1                     3.540
เกียร์ 2                     2.264
เกียร์ 3                     1.471
เกียร์ 4                     1.000
เกียร์ 5                     0.834
เกียร์ R                     2.370
อัตราทดเฟืองท้าย        3.083

หากต้องการเล่นเกียร์เอง สามารถ เปลี่ยนเกียร์ได้ที่แป้น Paddle Shift ด้านหลัง
ของพวงมาลัย ฝั่งขวาเป็นแป้นบวก ฝั่งซ้าย เป็นแป็นลบ ใน เกียร์ D สมองกล
จะสั่งเปลี่ยนเกียร์ให้เอง หลังจากที่คุณเปลี่ยนเกียร์ลงมาเพื่อเร่งแซงชั่วครั้งคราว

แต่ถ้าผลักคันเกียร์ไปยัง M เกียร์จะไม่เปลี่ยนตำแหน่งให้คุณเอง จนกว่าจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไป จนถึง ระดับ 6,500 รอบ/นาที อันเป็นขีดสูงสุดที่
สมองกลจะสั่งเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปให้คุณเอง 1 ตำแหน่ง เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อการเสียหายภายในชุดเกียร์

นอกจากนี้ Legacy 2.5 GT Turbo ยังติดตั้ง ระบบ โปรแกรมปรับโหมดคันเร่ง
SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) ที่ถูกพัฒนาเพื่อให้ผู้ขับขี่ ดึงศักยภาพ
ของตัวรถ ออกมาใช้ในระดับที่ตนเองต้องการ เนื่องจาก Legacy รุ่นนี้ ยังเป็นรุ่น
ที่ระบบนี้ออกมาใหม่ๆ จึงยังใช้สวิชต์แบบมือหมุน โดยหมุนไปทางซ้ายคือ
[S] หมุนไปทางขวา เป็น [S#] และ กดลงไป 1 ครั้ง เป็นโหมด [i] ความต่าง
ของ โปรแกรมการตอบสนองคันเร่ง ทั้ง 3 แบบมีดังนี้

Mode [I] – Intelligent สำหรับการขับขี่แบบปกติชนทั่วๆไป ถ้าคุณต้องการ
ขับรถแบบเอื่อยๆ อยากให้รถตอบสนองอย่างนุ่มนวล ไม่กระโชกโฮกฮาก และมี
บุคลิกคันเร่งคล้ายกับ รถเก๋งบ้านๆ คันเร่งไฟฟ้า ถ้าคุณต้องการ เอาใจคุณแม่
แม่คุณทูนหัว หรือ แม่ยาย กดเลือก [i] นี้ไปเลย

Mode [S] – Sport คันเร่งจะถูกสั่งให้ตอบสนองไวขึ้น เพื่อเรียกอัตราเร่งได้
ไวขึ้น แต่จะยังไม่ไวสุด เผื่อเน้นความประหยัดน้ำมันควบคู่กันไป

Mode [S#] – Sport Sharp จะเน้นการขับขี่แนวสปอร์ตเต็มตัว ปล่อยให้
คันเร่งตอบสนองไวยิ่งขึ้นอีก เพื่อให้ผู้ขับขี่ เล่นกับคันเร่งได้ดังใจขึ้น

ถ้ายังสงสัย ดูจากภราฟในภาพข้างบน น่าจะเห็นภาพชัดเจนครับ

ระบบขับเคลื่อน ยังคงเป็นแบบ 4 ล้อ  Symmetrical All Wheel Drive (AWD)
แต่ ต่างจากรุ่น 2.0 i ธรรมดาที่เราเคยขับ เพราะรุ่น 2.5 GT จะใช้ระบบแปรผัน
แรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 ให้เหมาะกับสภาพถนน (Variable Torque Distribution)

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 6.3 วินาที
ความเร็วสูงสุด 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 4 หรือ 5 อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ในเมือง 14.9 ลิตร / 100 กิโลเมตร นอกเมือง 8.1 ลิตร / 100 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ย
อยู่ที่ 10.6 ลิตร / 100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ เฉลี่ย 250 กรัม/
ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร (ซึ่งถือว่าสูงมาก ถ้าเทียบกับรถยนต์ในช่วง 2 ปีมานี้)

แล้วสมรรถนะจริงจะเป็นเช่นไร เรายังคงจับเวลากันในตอนกลางคืนเช่นเคย
ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ นั่ง 2 คน ผมและ
ผู้ร่วมจับเวลา น้ำหนักรวมไม่เกิน 170 – 180 กิโลกรัม และผลที่ได้ มีดังนี้

เห็นตัวเลขแล้ว คิดอย่างไรกันบ้างครับ?

ก่อนอื่นคงต้องชี้แจงกันไว้สักหน่อย ว่าตัวเลขในช่วง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะแตกต่างกัน

ความแตกต่างในประเด็นนี้ สรุปได้ว่า Si-Drive มีผลในช่วงออกตัว เพราะการ
ตอบสนองของคันเร่งที่ไวแตกต่างกัน ทำให้ผลลัพธ์ออกมาต่างกันอย่างนี้

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขที่แตกต่างกันในตารางนั้น
มันขึ้นอยู่กับว่า คุณเหยียบคันเร่งลงไป ด้วยวิธีการใด

ถ้าคุณปล่อยความเร็วรถให้ไหลลดลงมาเรื่อยๆ จาก 90 จนเหลือ 80 แล้วค่อย
กระทืบคันเร่งลงไปเต็มตีน นั่นจะได้ตัวเลขแถวๆ 5.3 วินาที

แต่ถ้าคุณ แตะคันเร่งเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ไว้ ที่ 1,600 รอบ/นาที ต่อให้อยู่ในช่วง
เกียร์ 5 กันก่อนอยู่แล้ว ในเสี้ยววินาทีที่คุณกระทืบคันเร่ง เกียร์จะถูกเปลี่ยนลง
มาเป็นเกียร์ 2 ทันที พร้อมกับรอบเครื่องยนต์จะถูกขึ้นไป ตัดที่ช่วง 6,400 รอบ
ณ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นคือ ช่วงสุดเกียร์ 2 เข้าเกียร์ 3 และเมื่อต้องเริ่ม
ลากรอบเครื่องยนต์กันใหม่ ในช่วงเริ่มเกียร์ 3 รอบเครื่องยนต์ ก็ไปตกอยู่ใน
ช่วงแรงบิดกลางๆ พอดี ดังนั้น จาก 110 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงใช้เวลาสั้น
มากๆ เพียงเสี้ยววินาทีเท่านั้น! และทำให้ตัวเลขออกมาได้ต่ำระดับ 5.0 วินาที!

ความแตกต่างในประเด็นหลังนี้ ไม่เกี่ยวข้องกับโหมด Si-Drive แต่อย่างใดเลย

ผลที่ได้ออกมา ชัดเจนนะครับ Legacy 2.5 GT แพ้ให้กับแค่ Subaru Impreza
WRX STi รุ่นปัจจุบัน , Audi S3 MTM กับ BMW ActiveHybrid 3 นอกนั้น
พี่ชายคันนี้ แซงชาวบ้านชาวช่องพรวดพราดขึ้นมายืนอยู่บนแป้น 1 ใน 10 ของ
รถยนต์ ที่ทำตัวเลขอัตราเร่ง ได้แรงสะใจ Headlightmag ของเรามากที่สุด
เฉือนจมูกหน้าของ BMW 328i ใหม่ ไปอย่างฉิวเฉียด แบบไม่มีข้อกังขา

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ตัวเลขจากโรงงานระบุว่าอยู่ที่ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ตัวเลขบนมาตรวัดจะแสดงอยู่ที่ 254 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มไมล์อ่อนไป
พอสมควร

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้
ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุด
ไปมา จนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
คุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ
ทั้งสิ้น!

หลายคนที่ทนอ่านกันตาแฉะ มาจนถึงบรรทัดนี้ คงสงสัยว่า ทำไมผมถึงตั้งชื่อ
รถคันนี้ว่า “ลุงอุ๊”?

คำว่า “อุ๊” มาจากเสียงในการอุทานของ คุณชมพู่ ในโฆษณา บรา 6 วินาที
ว่า “อุ๊ตะ!”….ซึ่งเพี้ยนเสียงมาจากคำว่า “อุ้ยตาย” นั่นเอง!!

มันเป็นความรู้สึกหลังการเหยียบคันเร่งรถคันนี้ จนจมมิดเต็มตีน ครั้งแรก
บนทางหลวง กาญจนาภิเษก หลังรับรถที่โชว์รูม Subaru เสรีไทย จนเสร็จ
หมายจะมุ่งหน้าพากลับบ้านย่านบางนา

ถึงจะรู้มาก่อนว่า พละกำลังมีมาให้ตั้ง 265 แรงม้า (PS) แต่ผมก็ไม่ได้เตรียม
ความพร้อมจะรับแรงดึงชนิดหลังติดเบาะด้วยกาว Latex แบบนี้…..นี่ยังดี
เพราะถ้าแรงกว่านี้ สงสะย หลังผมคงติดเบาะราวกับติดด้วยกาวช้าง แน่ๆ

จากการขับขี่จริงในชีวิตประจำวัน ผมพบว่า อัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มันช่าง
สนุก และไม่ใช่แค่เร้าใจ แต่สร้างความหฤหรรษ์ให้ผมเป็นอย่างดี ใครมา
จี้ตูดข้างหลัง หากมีจังหวะข้างหน้า ผมไม่ลังเลที่จะ เหยียบคันเร่งจมมิด
ดัง “ป้าก” และแค่นั้น

ที่เหลือ ปล่อยให้ขุมพลัง EJ25 พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ทำหน้าที่
ของมันไป ทิ้งให้พวกบ้าพลัง ถึงขั้นเหวอ อ้าปากค้าง ที่เห็นรถเก๋งสีขาว
หน้าตาบ้านๆ พุ่งพรวดพราดแซงหน้าชาวบ้านไป ทั้งที่ก่อนหน้านั้น
ไม่กี่วินาที ยังขับตามรถคันข้างหน้า เว้นระยะห่างตามปกติอยู่เลย

จะมีบ้าง ก็แค่ Honda CR-V รุ่นที่ 3 ผู้บ้าระห่ำ พยายามไล่กวดบั้นท้าย
ตามผมมา แต่สุดท้าย พอมาอยู่ใกล้ๆกัน เจ้าตัวก็หลบลงเลนซ้าย แล้ว
ปล่อยให้ผม แซงมุดๆๆ ขึ้นหน้า ทิ้งหายไปอย่างไม่ทันนับว่ากี่วินาที!

แรงดึงที่เกิดขึ้น สะใจมากครับ หลังติดเบาะ และสร้างความสนุก ตื่นเต้น
กระตุกต่อมอะดรินาลีน ได้พอสมควร พอกันกับ 328i F30 ใหม่ แถมยัง
ใกล้เคียงกับ ActiveHybrid 3 เลยละ!

ยิ่งถ้าเป็นช่วงเกียร์ 3 ตั้งแต่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป การไต่ความเร็ว
ไปจนถึง สุดเกียร์ 3 ที่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมากกก!
จนผมตกใจ ผมไม่ค่อยเจอรถญี่ปุ่นที่ทดเกียร์ 3 ไว้ยาวๆ แล้วลากขึ้นไปได้
ไวขนาดนี้ ง่ายๆ สักเท่าใดนัก นี่ละ จุดเด่นจากขุมพลังที่ยืดหยุ่นดีมากๆ

เกียร์ ไม่โง่นะครับ ฉลาดใช้ได้ นอกจากจะเปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลในขณะ
ขับขี่ไปตามถนนหนทางในตัวเมือง หรือบนทางด่วน แล้ว ถ้าต้องการจะ
เปลี่ยนเกียร์เอง แป้น Paddle Shift ก็ยังทำงานไวมากๆ เพียงแต่ อาจต้องรอ
ให้เกียร์ ทำงานตามหลังอีกสัก เสี้ยววินาที คือยังไม่ถึงกับไวไฟแล่บ แบบ
เกียร์ DSG ของ กลุ่ม Volkswagen เขาแต่ต้องถือว่าทำไงได้ดีเพียงพอกับ
การใช้งานของ รถเก๋งในสไตล์ผู้ใหญ่อย่าง Legacy แล้ว

ผมพอใจ และชื่นชอบในอัตราเร่งของ รถคันนี้มากๆ มันเพียงพออย่างที่ผม
ต้องการ ตอบสนองได้ทันใจ ทันเท้า ทันท่วงที่ ถ้าคุณกดปุ่ม S# แต่ถ้ากดเข้า
สู่โหมด i คุณอาจจะเบื่อการตอบสนองที่ช้าและหน่วงของคันเร่งไฟฟ้าก็ได้

หลังจากลองขับมาครบ 1 สัปดาห์ ผมยืนยันเลยว่าโปรแกรมการขับขี่ ไม่มีผล
ต่ออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแต่อย่างใดเพราะเน้นการปรับความไวของคันเร่ง
เป็นหลักเท่านั้น ดังนั้น ถ้าอยากรักษาความสนุกในการขับขี่ และการตอบสนอง
ที่ฉับไวใช้ได้อยู่ต่อไป…กดปุ่ม S# ไว้ ในทันทีที่ออกจากบ้านได้เลยครับ!

การเก็บเสียงนั้น ยังถือว่าทำได้ไม่ถึงกับดีนัก เพราะแม้ว่าครึ่งท่อนบนของตัวรถ
ยางขอบประตู แทบทุกบาน ถูกออกแบบมาให้ช่วยลดเสียงลมที่ไหลผ่านตัวรถ
ไปได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่เมื่อเปิดแผงบังแดดของซันรูฟปุ๊บ เสียง
กระแสลมไหลผ่านหลังคาจะดังขึ้นชัดเจน

นอกจากนี้ เสียงยางจากพื้นถนน ยังเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่จะก่อความรำคาญ
ให้กับผู้โดยสารได้อย่างง่ายดาย ยางติดรถ Bridgestone Potenza RE050
เป็นยางที่ให้การเกาะถนนค่อนข้างดี แต่เสียงรบกวนที่เกิดขึ้น ค่อนข้างดังลอดขึ้น
มาเขาห้องโดยสารมากอยู่ ที่ความเร็วตั้งแต่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ทว่าระบบเพาเวอร์
ช่วยผ่อนแรง นั้น ไม่ใช่ระบบไฟฟ้า EPS อย่างในรุ่น Wagon 2.0 i หากแต่ยังเป็น
ระบบไฮโดรลิค แบบพื้นฐาน รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร และนั่นก็ช่วยรักษาบุคลิกใน
การขับขี่ที่น่าประทับใจเอาไว้

ใช่ครับ การตอบสนอง มันต่างไปจากพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ของ Legacy
Wagon 2.0 i กันอย่างชัดเจน!

เพราะในขณะที่พวงมาลัยไฟฟ้า EPS ของ ป้าอ้วน Wagon 2.0 i ถูกเซ็ตให้มี
ระยะฟรีเพิ่มขึ้น ลดทอนความฉับไว ลงไปจากเดิม เพื่อเน้นความสบาย ใน
การขับขี่เป็นหลัก ดังนั้น ความฉับไว จึงลดลงไปจากเดิมนิดหน่อย

แต่พวงมาลัยของ B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ กลับมีน้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ
ที่หนืด และหนักเพิ่มขึ้นจากรุ่น Wagon 2.0 i มาก จนทำให้ผมนึกถึงน้ำหนัก
พวงมาลัยของ Impreza หรือ Forester รุ่นเก่าๆ ดังนั้น คุณอาจต้องออกแรง
หมุนพวงมาลัยเพิ่มจากปกตินิดหน่อย ขณะถอยรถเข้าจอดและ ถ้าคุณลองหมุน
พวงมาลัยจนสุด โอกาสที่พวงมาลัยจะไม่คืนตัวกลับมาอยู่ในตำแหน่่งตั้งตรง
เป็นไปได้สูงอยู่ ในบางกรณี

แต่ในการขับขี่ใช้งานช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง พวงมาลัยจะมี
น้ำหนักเบาขึ้น ยังคงตอบสนองได้ไว แต่ลดความไวและความหนักแน่นลง
ลงมาจาก Legacy B4 รุ่นปี 2006 ที่ผมเคยประทับใจ แม้เพียงนิดหน่อย
แต่ก็ต่างกันชัดเจน

เช่นเดียวกัน การเปลี่ยนเลนยังคงคล่องแคล่ว และว่องไวอยู่ แต่ลดความไว
ให้น้อยลงมานิดนึง ตามที่ผมเคยแสดงความเห็นไว้

คาดว่า รถคันนี้ อาจเป็นรถยนต์นั่งจาก Subaru รุ่นสุดท้าย ที่ยังใช้ระบบ
ผ่อนแรงพวงมาลัยเพาเวอร์ ด้วยกลไกปั้มไฮโดรลิค แล้วกระมัง? เพราะ
ดูเหมือนว่า Subaru รุ่นใหม่ๆ จะเริ่มหันไปใช้ ปั้มเพาเวอร์ควบคุมด้วย
ไฟฟ้ากันหมดแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone ของรุ่น 2.5 GT ก็ยังคงถูกเซ็ต
มาในสไตล์เดียวกัน คือ เน้นความนุ่มสบาย สำหรับการเดินทางไกล ไปบน
ทางด่วน หรือทางหลวงข้ามรัฐ เอาใจลูกค้าชาวอเมริกัน

ผมมองว่า ช่วงล่างแบบนี้ แม้จะเหมาะกับการเดินทางบนถนนในย่าน
ใจกลางกรุงเทพมหานคร เพราะเซ็ตมาในแนวนุ่มสบายกว่าเดิม มีเพียง
ยางและล้ออัลลอยขนาด 18 น้ว เท่านั้น ที่จะเพิ่มความแข็งและสร้างแรง
สั่นสะเทือนจาก พื้นผิวไม่เรียบ พอเป็นกระสัย ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร
บ้างพอเป็นพิธั ให้คุณยังระลึกอยู่ว่า กำลังขับรถเก๋ง Sport Sedan อยู่

ทว่า ช่วงล่างที่นุ่มขึ้นแบบนี้ ไม่เหมาะกับพละกำลังของรถที่มีมากมายกว่า
รถยนต์ปกติทั่วไปอย่างนี้ เพราะสำหรับการเดินทางด้วยความเร็วตั้งแต่ระดับ
120 – 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างของรถจะนุ่มเกินไป ความนิ่งและมั่นใจ
ที่เหลืออยู่นั้น มาจากน้ำหนักตัวของรถเป็นหลัก

ความนุ่มนั้น ใก้เคียงกันกับ Mercedes-Benz E-Class W212 รุ่นปัจจุบัน
ที่ใช้ช่วงล่างแบบ Avantgarde อยู่มาก แม้ว่ายังไงๆ Legacy จะนิ่งกว่าอยู่
นิดหน่อยก็ตาม แต่ถ้าเทียบกับเพื่อนพ้องร่วมขนาดตัวถังเดียวกันแล้ว
ผมไม่อยากจะบอกเลยว่า ในช่วงความเร็ว 160 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
Nissan Teana ใหม่ หรือแม้แต่ น้องร่วมตระกูลอย่าง Subaru XV ยังจะ
พาคุณทะยานไปข้างหน้าได้ นิ่งและมั่นคงกว่าชัดเจน!

กระนั้น Legacy B4 คันนี้ยังคงสร้างความมั่นใจในขณะเข้าโค้งให้คุณได้
อย่างสบายๆ กรทำงานของช่วงล่าง ผนวกกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ช่วยให้
ผมพา “ลุง” คันนี้ อัดเข้าโค้งขวารูปเคียว บนทางด่วนขั้นที่ 2 เหนือมักกะสัน
ได้ด้วยความเร็วสูงถึง 100 – 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง! เมื่อถึง Limit ที่รถ
ต้านทานได้ไหว หน้ารถจะเริ่มแถออกไปทางนอกโค้งมากขึ้น แต่มั่นใจได้เลย
ว่ายังไงๆ ก็เอาอยู่!

ยิ่งพอตั้งลำแล้วมุ่งหน้าไปอัดเข้าโค้งซ้ายหนักๆ ฝั่งตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว
เพื่อเชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 1 ปกติแล้ว โค้งนี้ ผมใช้ความเร็วไม่ค่อยเกินกว่า
80 – 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Legacy คันนี้ พาผมเข้าไปที่ 95 – 100 
กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ จนรถคันข้างหลัง ไม่มีใครกล้าขับตามผมมาด้วย
ความเร็วดังกล่าวเลยสักคัน!

โครงสร้างตัวถังที่ได้รับการปรับปรุงให้มีความแข็งแกร่งเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะ
บริเวณจุดยึดระบบกันสะเทือนหน้าทั้งหมด และเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ถูก
เพิ่มความแข็งแรงขึ้น ด้วยการเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile รวมทั้งการ
คำนวนปรับปรุงจุดยึดใหม่ ลดน้ำหนักลงได้ 3 กิโลกรัม แถมมีการนำโครงสร้าง
แบบ Craddle Frame มาใช้ ทั้งในบริเวณจุดเชื่อมต่อระหว่างแผ่นเหล็กกั้นห้อง
เครื่องยนต์กับห้องโดยสาร รวมทั้งมีการติดตั้งชิ้นส่วนเหล็กไว้ที่ด้านใต้ยางรอง
แท่นเครื่อง ในแบบ Craddle Mount เพื่อลดเสียงและการสั่นสะเทือนจากตัว
เครื่องยนต์ ขณะเดียวกันก็ยังจะช่วยเพิ่มการควบคุมรถให้ทรงตัวดีขึ้น แถมยัง
ช่วยรับแรงปะทะจากการชนได้ดีขึ้น และช่วยลดน้ำหนักลงได้อีก 6 กิโลกรัม

ฝากระโปรงเปลี่ยนมาใช้เหล็กแบบ High Tensile แทนที่จะใช้ Aluminium
อย่างในรถรุ่นที่ 4 เพราะต้องการจะลดต้นทุน แต่ยังต้องคงความแข็งแกร่ง
น้ำหนักเบา และรองรับการปะทะได้ดีไม่แพ้ Aluminium นั่นเอง

การทดสอบชนของ Legacy รุ่นที่ 5 นั้น ผ่านมาตรฐานความปลอดภัยทั้ง
จาก NHTSA และ IIHS ของสหรัฐอเมริกา รวมทั้ง Euro NCAP จาก
ยุโรป และ ANCAP ในออสเตรเลีย จึงมั่นใจได้ในความปลอดภัย
เฉกเช่นเดียวกับ Subaru รุ่นอื่นๆ ทุกคัน

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

แม้ว่า Legacy Wagon 2.0 i หรือป้าอ้วน จะทำผลงานออกมาได้ดีที่สุด
ในบรรดา Subaru ทุกคันที่เราเคยทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แต่ถ้าคุณคาดหวังให้ B4 Sedan 2.5 GT ทำตัวเลขออกมาได้ดีใกล้เคียงกับ
ป้าอ้วนแล้วละก็ คงต้องบอกว่า เผื่อใจไว้สักหน่อยนะครับ ว่ามันต้องด้อย
กว่ากันแน่ๆ เพียงแต่ว่า จะด้อยกว่าแค่ไหนกันละ?

ผมจึงพา “ลุง” มาที่สถานีบริการของ Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 แบบมาตรฐาน
(ที่ไม่ใช่แก็สโซฮอลล์) ลงไปจนเต็มถังความจุขนาด 65 ลิตร

แต่ด้วยเหตุที่ ตัวรถมีขนาดใหญ่โตกว่า พิกัด เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี และเป็น
รถยนต์ที่ผู้ซื้อ ไม่ค่อยคำนึงถึงความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากนัก เราจึง
เติมน้ำมันกันจนเต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ ไม่เขย่ารถแล้วอัดกรอกน้ำมัน
แต่อย่างใดทั้งสิ้น

เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังเรียบร้อยแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter A และ
จอมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เหนือชุดเครื่องเสียง บนหน้าจอของรถ
แล้วคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ มุ่งหน้าไปตามถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ปากซอย อารีสัมพันธ์ เพื่อมุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้า
ซอยอารีย์ ลัดเลาะออกมายัง พหลโยธิน ซอย 11 โรงเรียนเรวดี แล้วไป
ขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 ขับมุ่งหน้ายาวไปจนถึงปลายสุดทางด่วน
ที่ด่าน บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับใต้ทางด่วน กลับมาเสียเงินอีก 55 บาท
ขึ้นทางด่วนอีกรอบ ขับกันสบายๆ กลับเข้าเมือง ตามมาตรฐานเดิม เปิด
ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control รักษาความเร็วไว้ที่ 110 
กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ 25 องศาเซลเซียส นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้ารถด้วย

ตั้งข้อสังเกตว่า ด้วยแรงบิดที่มากมายพอเพียงต่อการใช้งาน ทำให้ระบบ
Cruise Control ไม่จำเป็นต้องสั่งเครื่องยนต์ให้ Shift เกียร์ลงมา 1 จังหวะ
เพื่อรักษาความเร็วของรถเอาไว้ เหมือนรถคันอื่น เพราะ Legacy 2.5 GT
นั้น จะขึ้นเนิน หรือลงเขา ก็ตาม

จากนั้น เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการ Caltex
อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 เพียวๆ ที่หัวจ่ายเดียวกันกับการ
เติมครั้งแรก เติมโดยไม่ต้องเขย่ารถอีกเช่นกัน

มาดูตัวเลขที่ คุณลุงดุ ทำได้กันดีกว่า 

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ แค่ 7.35 ลิตร!!!!!
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จึงออกมาอยู่ที่ 12.89 กิโลเมตร/ลิตร

ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าเป็นไปคามความคาดหมาย เพราะยังไงๆ เทคโนโลยี
เครื่องยนต์ของรถยุโรป ยังคงทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ประหยัดกว่า
Subaru อยู่แล้ว หากเทียบเฉพาะแค่เครื่องยนต์ Turbocharger ด้วยกัน

แต่ถ้าจะให้เปลี่ยนไปใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ซึ่งให้ความ
ประหยัดน้ำมันมากกว่า จริงอยู่ว่า ตัวเลขอาจออกมาดีอย่างที่เราพบได้ใน
Forester 2.5 XT Turbo 240 แรงม้า (PS) ซึ่งทำได้ดีสุดแค่ 14.18
กิโลเมตร/ลิตร แต่อรรถรสในการขับขี่ ก็จะสูญหายไปมากพอสมควรเหมือนกัน

กระนั้น ถือว่าเป็นพัฒนาการืที่ดีขึ้น เมื่อเทียบกับรุ่น B4 2.0 ลิตร ปี 2006
ที่ทำตัวเลขได้แย่กว่าใครเขาทั้งหมดในกลุ่มนี้

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน? จากการใช้งานจริง 1 สัปดาห์
เต็มๆ น้มัน เบนซิน 95 Techron 1 ถัง จะพา Legacy คันนี้ แล่นไปได้
ราวๆ 450 – 500 กิโลเมตร ซึ่งถือว่า อยู่ในค่าเฉลี่ยปกติ ของรถยนต์ใน
กลุ่ม D-Segment ในช่วงปี 2005 – 2012

********** สรุป **********
ค่าตัวแพงเพราะภาษี มีดีที่ขับสนุก แรงกระตุกจิต เกาะโค้งมั่นใจ แต่พาไป
เปลี่ยนช่วงล่าง ให้หนึบและแข็งกว่านี้ และขอออพชันให้สมราคากว่านี้ จบ!

ใครที่ลากเมาส์ เลื่อนลงมาอ่านสรุปเลย ก็คงจะงงมิใช่น้อย ว่าทำไมผมถึง
เรียกรถคันนี้ว่า “ลุงอุ๊” …เสียใจด้วยนะครับ ย้อนกลับขึ้นไปหาอ่านเอาเอง
ก็แล้วกัน ว่าผมเฉลยเหตุผลที่ตั้งฉายา รถคันนี้ไว้ อยู่ในส่วนใดของบทความ

ช่วยไม่ได้ อยากขี้เกียจอ่านเอง หึหึหึ….

การใช้ชีวิตอยู่กับ “ลุงอุ๊” มาตลอด 1 สัปดาห์เต็ม นั้น เป็นประสบการณ์ที่ดี
อีกครั้งหนึ่ง ที่ผมได้รับจาก รถยนต์ค่ายดาวลูกไก่ทั้ง 6 ..

(อันที่จริง น่าจะเป็น 5 ดาวนะ…จะได้จับมาย่างกินเลย กำลังหิวพอดี!)

จะว่าไปแล้ว Legacy B4 Sedan 2.5 GT คันนี้ เป็นรถยนต์ในแบบที่ผู้การ
จอมเกิน Commander CHENG ของเรา ผู้พิศมัย รถเก๋ง ขับ 4 ล้อ เครื่อง
Turbo แรงสะใจ จะชื่นชอบ

ก็แหงละสิ ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน นั้น มันช่างถูกอกถูกใจพระเดช
พระคุณ ฯพณฯ Commander CHENG และผมเองเป็นยิ่งนัก แรงม้า
มากถึง 265 ตัว แรงบิดสูงสุด ก็ปาเข้าไป 350 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด
จากโรงงาน ก็แตะ 245 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด ได้ 254) แถมยังมี
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่เจ้าตัวโปรดปราน พวงมาลัยเพาเวอร์ ก็ยังเป็น
ไฮโดรลิก ไม่ใช่ปั้มไฟฟ้า ที่ทำตัวเป็นหุ่นยนต์ Robocop น้ำหนักโอเค
เบรกก็ยังมั่นใจ ภายในก็ใหญ่โต รับได้

แต่สิ่งที่ทำให้เราทั้ง 2 คน ดับกิเลสความอยากได้รถคันนี้ลงไป อย่างชะงัด
มันก็มีอยู่ 2 – 3 ประเด็น

เรื่องแรกคือ ช่วงล่าง และการทรงตัว
รู้ว่า วิศวกรของ FHI คั้งใจจะทำรถคันนี้ออกมาเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ
ด้วยช่วงล่างที่เน้นความนุ่มสบายในการขับขี่ทางไกล ข้ามรัฐ ข้ามจังหวัด
ข้ามเมือง แต่ช่วงล่างแบบนี้ มันจะทำงานได้ดีมากหากคุณใช้ความเร็ว
ไม่เกิน 140 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะถ้าเกินกว่านั้น แม้ว่าตัวรถจะ
พุ่งไปข้างหน้า ได้สบายๆ เรื่อยๆ แต่ช่วงล่างก็จะทำงานไปตามสภาพ
ของถนนเสียจนกระทั่ง มีจังหวะ Rebound มาให้สัมผัสกันชัดเจน
ไม่เว้นแม้แต่ความเร็วเกินกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ด้วยพละกำลังเครื่องยนต์ที่มากมายมหาศาล ทำให้เรา มีโอกาส พา “ลุงอุ๊”
ขึ้นไปถึงระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลายต่อหลายครั้ง และทำให้เรา
ได้พบเห็นอาการช่วงล่าง ที่ส่งข้อความกลับมาให้เรารับรู้ว่า มันนุ่มไป
หากเทียบกับพละกำลังที่มันมีอยู่

ขณะเดียวกัน พวงมาลัยที่ถูกเซ็ตมาเพื่อลดความไวลงจากเดิมนั้นดีอยู่
แต่ น้ำหนักในช่วงความเร็วสูง มันก็ควรจะเพิ่มขึ้นมากกว่านี้ ไม่ใช่
มีน้ำหนักหนืด แน่น ในความเร็วต่ำ แต่เริ่มเบาขึ้นเรื่อยๆ ในย่าน
ความเร็วสูง เช่นที่เป็นอยู่

เรื่องที่ 2 คืองานออกแบบ

Legacy รุ่นใหม่ ที่เผยโฉมในงาน Chicago Auto Show เมื่อ 3 วันก่อน
ทำให้เราได้รู้ว่า Subaru กำลังพยายามจะปรับปรุงงานออกแบบของพวกเขา
ให้ดีขึ้น

เพราะในช่วง 5 ปีมานี้ งานออกแบบ Subaru เกือบทุกรุ่น มันไม่ได้เรื่อง
ห่วยแตก หน้าตาอุบาทว์ จืดชืด หรือเชย เหมือนกับว่า ทีมออกแบบยังคง
ยึดติดแนวทางเดิมๆกันอยู่ อันเป็นนิสัยของบริษัทญี่ปุ่นส่วนใหญ่ มีเพียง
แค่ XV กับ Levorg ใหม่ ที่ผมคิดว่า สวยเข้าตา และโดนใจผู้คนยุคสมัยนี้
ได้อย่างดี

พอ Legacy ใหม่ เผยโฉมให้เห็น จริงอยู่ว่า เส้นสายทั้งคันดีขึ้น แต่ก็ยัง
ไม่มีเอกลักษณ์ของตัวเอง ยังคงพยายามเอาเส้นสายของคู่แข่ง ในกลุ่ม
D-Segment ทั้ง Toyota Camry ,Honda Accord และ Mazda 6
มายำรวมกัน แล้วแปะกระจังหน้า 8 เหลี่ยม ที่ใหญ่โต แต่ไร้รสนิยมเข้าไป
แถมยังมีกระจกหูช้าง Opera ที่โผล่มา จากความคิดที่อยากจะแปะกระจก
มองข้างไว้บนบานประตูรถ เพื่อเพิ่มความสปอร์ต ทำให้จำเป็นต้องออกแบบ
กระจกหูช้างเข้ามา และนั่นทำให้งานออกแบบสวยๆ กลายเป็นรถที่ดูเชย
ล้าสมัย ไปทันที

Subaru เอ๋ย ไปปรับปรุงงานออกแบบของพวกคุณกันใหม่เถอะ ยิ่งถ้า
ยังคงออกแบบรถยนต์ในแนวนี้ต่อไป เห็นทีจะแย่แน่ เพราะ Subaru
ในอดีต แต่ละรุ่น จะมีเส้นสายที่ อยู่ได้นาน จนถึงทุกวันนี้ มันยังสวยงาม
อยู่ Legacy รุ่น 1 – 4 Impreza รุ่นแรก  Leone รุ่นสุดท้าย กับ
Alcyone SVX  หรือแม้แรถ K-Car อย่าง Vivio ก็ยังสวยลงตัวอย่าง
งดงามจนถึงทุกวันนี้

ได้โปรดเถอะ ต่อจากนี้ไป Subaru ควรจะใส่ใจกับคำว่า Timeless
Desing ให้มากขึ้นกว่านี้ เพราะนั่นแหละ คือสิ่งที่จะทำให้ ผู้คน จะหัน
กลับมาสนใจ อุดหนุน Subaru ในระยะยาว

และเรื่องสุดท้าย สำคัญที่สุด ก็คือ ค่าตัวที่ปาเข้าไป 3,450,000 บาท !!
ต่อให้มีแนวโน้มว่า หลังจากนี้ อาจปรับลดลงมาได้อีกก็ตาม แต่ในงบ
เท่ากัน คุณสามารถประหยัดได้ด้วยการหันไปเล่น BMW 328i F30
หรือถ้ารักความสบายมากๆ และพิศมัยตราดาวเป็นสรณะ ก็ยังหันไปหา
Mercedes-Benz E200 Facelift ใหม่ ได้ในราคา 3,650,000 บาท

หากเป็นเช่นนี้ ใครกันละที่จะอุดหนุน Legacy B4 2.5 GT คันนี้
ตลอด 1 ปี ที่ยังจำเป็นต้องทำตลาดอยู่ในเมืองไทย จนถึงปีหน้า?

คำตอบก็คือ คนที่รัก และชื่นชอบ Subaru จนหมดหัวใจ และปฏิเสธ
จะทำตัวเป็นคนส่วนใหญ่ของประเทศที่ซื้อ BMW หรือ Mercedes-
Benz เพื่อหันมาเอาใจตัวเอง ด้วยบุคลิกการขับขี่ที่เกาะถนนอย่าง
มั่นใจไม่เหมือนใคร แต่ยังมีช่วงล่างนุ่มเอาใจผู้ใหญ่วัยราวๆ 50 ปี
ขึ้นไป ที่ยังต้องการพละกำลังไว้สั่งสอนเด็กหนุ่มอ่อนหัด ที่ชอบมา
วัดรอยเท้า บนทางด่วนหรือทางหลวงอยู่เรื่อยๆ และไม่สนใจออพชัน
มากมาย โดยมองว่ามันไร้สาระ และยึดถือการขับขี่ที่สนุกอย่างมั่นใจ
เป็นสรณะ แถมยังเห็นรุ่นใหม่แล้ว ไม่ชอบเท่า “ลุงอุ๊” คันนี้

คนแบบนั้นจะมีอยู่เท่าไหร่ในประเทศสารขัณฑ์ แห่งนี้?

ก็ไม่รู้สินะ!

——————————–///—————————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณอภิชัย ธรรมศิรารักษ์ และ คุณตะวัน คำฤทธิ์
บริษัท T.C. Subaru (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
Full Review : Subaru LEGACY Touring Wagon 2.0i CVT
Full Review : Subaru OUTBACK 2.5i CVT

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพ illustration ทั้งหมด เป็นของบริษัท Fuji Heavy Industry จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
9 กุมภาพันธ์ 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 9th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!