Exclusive First Impression : ทดลองขับ Honda Accord Hybrid ,All New Odyssey, CR-Z Mugen ,N-BOX & N-ONE : ชิมรถกัน คันละนิด ถึงญี่ปุ่น!

19 พฤศจิกายน 2013

หลังจากแหกขี้ตาตื่นตั้งแต่ ตี 5 เพื่อมานั่งกินแซนด์วิช พร้อมข้าวปั้นแซลมอน บนรถบัส
จากโรงแรมที่พัก Imperial Tokyo Ginza มุ่งหน้าทางทิศเหนือไปบนทางด่วน สาย Joban
มาได้สักราวๆ 2 ชั่วโมงครึ่ง เราก็มาถึง จุดหมายปลายทางของวันนี้

จริงอยู่ว่า ผมมาเยือนสนาม Twin Ring Motegi ของ Honda มาแล้วหลายครั้ง ล่าสุดก็เมื่อ
เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ครั้งที่มีโอกาสมาลองขับ Honda Accord ใหม่ ก่อนการเปิดตัวใน
ประเทศไทย

วันนี้ก็เช่นเดียวกันครับ ตามกำหนดการเยือนญี่ปุ่นกับ Honda เป็นเวลา 6 วัน 5 คืนเต็มๆ
ผมและสื่อมวลชนชาวไทยอีกถึง 34 คน จะมีโอกาสได้ทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ จาก
Honda ก่อนคนไทย

ที่ไหนได้ พอไปถึงสนามจริง กลับกลายเป็นว่า ทาง Honda R&D เขาให้เราขับได้แค่
คนละ 1 รอบ / 1 คัน เท่านั้น แถมรอบสนามที่ให้ขับนั้น ก็สั้นมากๆ ใช้เวลาแค่คนละ
ไม่ถึง 1 นาทีครึ่ง ก็วนครบ 1 รอบแล้วละ สั้นจนผมจับความรู้สึกอะไรแทบไม่ได้เลย
แน่นอนครับ ในฐานะคนแรกที่ลงมาจาก Accord Hybrid ก่อนใครเพื่อน ผมบ่นทันที
ว่า “ไม่รู้อะไรเลย จับอะไร ไม่ได้เลย” ขับสั้นมากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!

เหตุผลหนะมันมีอยู่ว่า ปริมาณของนักข่าวจากโซน ASEAN เยอะมากจนต้องแบ่ง
ออกเป็น 3 กลุ่ม เลยละ ดังนั้น แต่ละกิจกรรมจึงต้องใช้เวลาค่อนข้างรวบรัด อีกทั้ง
ประสบการณ์ในการขับรถของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก ฉะนั้น ทีมงานญี่ปุ่น
ของ Honda R&D เขาถึงต้องจัดงานออกมาให้ “กลางๆ” ที่สุด เพื่อให้ทุกคนได้
สัมผัสรถแต่ละรุ่น กันแบบแค่พอหอมปากหอมคอ เหมือน ชิมซูชิ นั่นแหละ

จนกระทั่ง ต้องรอให้ถึงช่วงที่ สื่อมวลชนท่านอื่นๆ ลองขับกันไปเรียบร้อยครบกัน
ทุกรุ่นทุกคันแล้ว ผมถึงจะมีโอกาส ได้ลองขับ Accord Hybrid อีกครั้ง ไหนๆก็ไหน
เลยขอแถมด้วย Honda N-One อีกสักรุ่นไปเลยแล้วกัน ไหนๆ รถก็จอดอยู่ตรงหน้า
ถ้าไม่ได้ลองขับเลย ผมคงเซ็งไปอีกนาน เพราะตั้งใจมานานว่า อยากลอง N-One
โชคดีที่ ทาง Honda ก็เปิดโอกาสให้ผมได้ลองขับ ครบทุกรุ่นตามต้องการเป๊ะ

ดังนั้น ถ้าคุณผู้อ่านสงสัยว่า ผมเขียนพาดหัวบทความนี้ ผิดหรือเปล่า ก็คงจะหาย
ข้องใจแล้วนะครับ ว่าทำไม ผมถึงเลือกใช้คำว่า “ชิมรถกัน คันละนิด”

เอาละ ไม่ว่าทางญี่ปุ่นเขาจะจัดให้เราได้ลองขับกันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร
หน้าที่ของเราก็คือ จดจำสัมผัสหลังพวงมาลัย จากรถยนต์ ทุกคันที่ผ่านมือไป
ให้ได้มากที่สุด และละเอียดที่สุด ชนิดคั้นออกมาให้ได้ครบทุกเศษเสี้ยววินาที
กลั่นออกมาถ่ายทอดให้คุณผู้อ่าน ได้รับรู้กันแบบคร่าวๆ ว่าบุคลิกของรถยนต์
รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะนำเข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย ทั้ง Accord Hybrid กับ
Odyssey ใหม่ รวมถึง 3 รถยนต์รุ่นใหม่ ที่คงจะยังห่างไกลจากการนำเข้ามา
ขายในบ้านเรา ทั้ง N-One , N-Box และ CR-Z Mugen RZ จะเป็นอย่างไร

ส่วนภาพถ่ายในบทความนี้ จะปะปนกันไป ทั้งกล้องของผมเอง จากน้อง Pipe
จากหนังสือพิมพ์มติชน และจากช่างภาพชาวญี่ปุ่น ของทาง Honda เอง

อ้อ! ไม่ต้องมาถามนะครับว่า จับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาหรือเปล่า แล้ว
อัตราเร่ง เป็นอย่างไรบ้าง 0 – 100 ได้เท่าไหร่ อย่างที่บอกไปแล้วนะครับ
จะให้ผมทำทั้งหมดนี้ ในเวลา 1 นาทีครึ่งต่อคันนี่ ขอโทษนะครับ ต่อให้
พระเจ้าก็ไม่อาจดลบันดาลตัวเลขเหล่านั้น ให้คุณรับทราบได้แน่ๆ ในการ
ขับขี่ที่สั้นขนาดนี้ ฉะนั้น อย่ามาถาม ถ้าใครอ่านบทความนี้จบ แล้วยัง
อุตริถามอีก จะขอสาบแช่งให้โสดขึ้นคานตลอดชาติ!

ถ้าพร้อมแล้ว…ตามผมมาเลยครับ!

********** Honda Accord HYBRID **********

Honda Accord Hybrid รุ่นนี้ ถือเป็นรุ่นที่ 2 หลังจากที่พวกเขา เลือกพัฒนาและนำ
Accord Hybrid รุ่นแรก ออกจำหน่ายในตลาดอเมริกาเหนือ ในช่วงปี 2004 แต่ต้อง
ยุติการทำตลาดในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 2008 ตามกำหนดเปลี่ยนโฉมเป็น Accord
G8 เนื่องจากรถรุ่นเดิม ยังทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ไม่ประหยัดเพียงพอ
ในสายตาของลูกค้า

Accord Hybrid ใหม่ เพิ่งเปิดตัวในตลาดญี่ปุ่นไปเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2013
ที่ผ่านมา ถือเป็น Accord Hybrid เจเนอเรชันที่ 2 ภาพรวมแล้ว รูปโฉมภายนอก
ก็ไม่ได้ต่างไปจาก Accord G9 รุ่นปกติ ที่เปิดตัวในเมืองไทย เมื่อเดือนมีนาคม
2013 แต่อย่างใดทั้งสิ้น

พูดให้ชัดๆก็คือ เป็นการจับ Accord G9 มาปรับแต่งหน้าตาให้ดูล้ำสมัยขึ้นเล็กน้อย
ด้วยชุดกระจังหน้าเรืองแสงสีฟ้า ติดตั้ง LED Daylight สีฟ้า และเพิ่มสัญลักษณ์
Hybrid ที่แผ่นตัวถังบริเวณซุ้มล้อคู่หน้า และฝากระโปรงหลังรถ เอาใจลูกค้าที่
อยากได้ความประหยัดน้ำมัน แต่ยังต้องการ Sedan แนวหรูๆ กันอยู่

ตัวรถมีขนาดเท่ากันกับ Accord 2.0 และ 2.4 ลิตร ที่ผลิตขายกันอยู่ในเมืองไทย
ด้วยความยาว 4,915 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะความสูงจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance)
130 มิลลิเมตร

รายละเอียดการตกแต่งภายใน แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ปกติเลย อาจมีเพียง
มาตรวัดความเร็ว รวมทั้งหน้าจอแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid
ที่เพิมเข้ามา เป็นพิเศษ ทั้งบนมาตรวัด และบนจอมอนิเตอร์สี ของระบบนำทาง
ซึ่งเชื่อมต่อกับ กล้องมองหลัง นอกนั้น ด้านความปลอดภัย Accord Hybrid มี
มาให้ครบ ทั้งระบบเตือนเปลี่ยนเลนโดยไม่ตั้งใจ LaneWatch, ระบบเตือน
ป้องกันการชนด้านหน้า CMBS Redar Cruise Control ฯลฯ อีกครบครัน

แต่ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหนะ อยู่ที่ขุมพลัง คราวนี้ Accord Hybrid ใหม่
จะติดตั้งขุมพลังใหม่ล่าสุด เป็นระบบเครื่องยนต์ เชื่อมต่อกับ มอเตอร๋ไฟฟ้า
ในรูปแบบ Hybrid ภายใต้รหัส LFA-MF8 ประกอบด้วยไปด้วยเครื่องยนต์
สันดาปภายใน LFA บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Atkinson Cycle 1,993 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ให้กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 3,500 – 6,000
รอบ/นาที

เชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้ารุ่น MF8 ชนิด AC Synchronous แรงดันไฟฟ้า
700 โวลต์ ให้กำลัง 169 แรงม้า (PS) ที่ 3,857 – 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
31.3 กก.-ม.ที่รอบตั้งแต่ 0 – 3,857 รอบ/นาที ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ผ่านเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน e-CVT

ทั้งหมดนี้ เชื่อมต่อกันด้วยโปรแกรมควบคุมการขับขี่ i-MDD (Intelligent
Multi Mode Drive powertrain) ที่สามารถทำงานได้ 3 โหมด ได้แก่

– EV Drive ที่ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ Lithiu,-ion
เหมาะสำหรับการวิ่งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลางเพื่อเตรียมพร้อมทะยาน
ด้วยความเร็วสูง

– Engine Drive เครื่องยนต์จะส่งกำลังทั้งหมดไปยังล้อคู่หน้า ขณะขับขี่
ทางไกล เป็นหลัก อย่างเดียว

– Hybrid Drive เเครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ทำงานร่วมกัน เพื่อเน้น
ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

สเปคญี่ปุ่น จะมี 3 เกรดย่อย ได้แก่ 2.0 LX, 2.0 EX และ 2.0 Plug-in Hybrid ทุกรุ่น
ขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหมด โดย รุ่น 2.0 LX, 2.0 EX ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตาม
โหมดกรทดสอบ JC08 ของรัฐบาลญี่ปุ่น ถึง 30 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2
แค่ 79 กรัม/กิโลเมตร ส่วน 2.0 Plug-in Hybrid เวอร์ชันเสียบปลั๊กไฟบ้านได้ แจ้งว่า
ประหยัดน้ำมันสูงสุด 70.4 กิโลเมตร/ลิตร ปล่อยค่าไอเสีย CO2 แค่ 33 กรัม/กิโลเมตร

ส่วนพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรง EPAS รัศมี
วงเลี้ยวแคบในระดับ 5.7 มิลลิเมตร ช่วงล่างหน้า เป็นแบบ แมคเฟอสันสตรัท ด้านหลัง
แบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน ยกชุดมาจาก Accord รุ่นมาตรฐานในบ้านเรา

บุคลิกการขับขี่นั้น บอกได้เลยว่า แทบไม่ต่างจาก Accord G9 ใหม่ รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า
มีอัตราเร่ง ที่พอสัมผัสได้ว่า แรงกว่ากันมากขึ้นนิดหน่อย แต่แรงดึงก็อาจจะยังทำได้แค่ใน
ระดับใกล้เคียงคู่แข่งอย่าง Toyota Camry Hybrid ถึงกระนั้นก็เถอะ เชื่อได้ว่า อัตราเร่ง
น่าจะแรงกว่า Accord 2.4 ลิตร ธรรมดา อย่างแน่นอน

ส่วนระบบห้ามล้อแบบ Re-Generative นั้น มีการหน่วงความเร็วลงมา ไวขึ้นจาก Accord
2.4 ลิตร จนสัมผัสได้ แต่แป้นเบรกค่อนข้างแข็ง และยังไม่ค่อย Linear เท่าใดนัก

ไม่ต้องมาถามเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้สิ้นเปลืองน้ำลาย ก็อย่างที่บอกไว้ข้างต้น
ว่า ได้ขับแค่สั้นสุดๆ ดังนั้น ผมคงไม่อาจทดลองอะไรมาให้คุณได้ทั้งสิ้น เวลามีอยู่แค่นั้น

ถ้าถามว่า จะมาขายในเมืองไทยหรือเปล่า? คำตอบก็คือ ได้เจอกันแน่นอนคาดว่าน่าจะ
เป็นช่วง ไตรมาสแรกของปี 2014 เพราะจะเป็นช่วงครบรอบ 1 ปีแรก ที่ Accord รุ่น G9
ทำตลาดในบ้านเรา กันเสียที

แต่ถ้าจะถามว่า น่าซื้อหรือเปล่า ผมตอบคุณได้ตรงนี้เลยว่า ถ้าอยากได้ความแตกต่างจาก
Camry Hybrid และต้องการความแรงสะใจ ในแบบที่รถยนต์ Honda ขุมพลัง Hybrid
รุ่นเก่าๆ ยังไม่อาจสร้างความสะใจใหคุณได้ละก็ Accord Hybrid น่าจะเป็นคำตอบที่ดีพอ
เหลืออยู่เพียงแค่ว่า ราคาขายปลีกจะถูกกว่าที่คาด หรือแพงกระชากอารมณ์ มากน้อยแค่ไหน?

—————————————————————–

********** Honda Odyssey **********

ในช่วงที่เราเดินทางไปถึงญี่ปุ่นนั้น Honda Odyssey รุ่นใหม่ล่าสุด เพิ่งเปิดตัวออก
จำหน่ายเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2013 มาหมาดๆนี่เอง อีกทั้ง Honda Automobile
Thailand เอง ก็จะเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย อย่างฉับไวทันใจ ในงาน
Motor Expo ดังนั้น Honda จึงจัดให้เราได้มีโอกาสสัมผัสรถรุ่นนี้กันด้วย

Odyssey รุ่นใหม่นี้ ถือเป็นรุ่นที่ 5 ที่ถูกออกแบบมาให้ทำตลาดแทนทั้ง Odyssey
รุ่นเดิม รวมทั้ง รถตู้ รุ่นใหญ่ Elysion ทำให้ทีมพัฒนา Odyssey ใหม่ ต้องเพิ่มความ
หรูหราระดับ Premium อัดเข้าไปให้ลูกค้าอย่างเต็มแน่น แบบที่ ไม่เคยมีมาก่อน
นั่นทำให้พวกเขาต้องปรับรูปแบบ Packaging ของตัวรถ ให้รองรับลูกค้ากลุ่ม
Hi-So ที่เคยใช้ Toyota Alphard / Vellfire อีกด้วย

มิติตัวถังยาว 4,830 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 – 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,695 และ 1,715
มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาวถึง 2,900 มิลลิเมตร ความกว้างของ
ช่วงล้อคู่หน้า และคู่หลัง เท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวมีตั้งแต่ 1,740 –
1,850 กิโลกรัม งานนี้ Honda ยอมทิ้งแนวคิด Minivan ทรงเตี้ย สำหรับพ่อบ้าน
ที่ยังรักการขับขี่ ยกระดับขึ้นมาเป็น Minivan ระดับผู้ดี เต็มตัว ติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ๆ
มากมาย

การเข้า – ออก บานประตูคู่หน้า สะดวกสบาย ไม่มีปัญหาอะไร ขณะที่การเข้า – ออก
จากเบาะหลัง Honda เปลี่ยนมาใช้ประตูบานเลื่อนไฟฟ้า แบบ One-Touch พร้อม
สวิชต์ ปิด-เปิด จากตำแหน่งคนขับได้ หน้าต่างเลื่อนขึ้นลงได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้าทั้ง
4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบมาให้นั่งสบายกว่ารุ่นปัจจุบัน (รุ่นที่ 4) นุ่มกว่า และรองรับ
แผ่นหลังได้ดีในระดับที่ดีกว่าเบาะนั่ง Honda ทั่วๆไปที่เคยเจอมา ตำแหน่งนั่งขับ
คล้ายคลึงกับเบาะของ Accird เพียงแต่ถูกยกระดับให้สูงขึ้นจากพื้นรถอีกนิดหน่อย

แต่ไฮไลต์สำคัญ อยู่ที่เบาะคู่หลังครับ นอกจากจะปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง
หรือสามารถปรับเบาะให้เหมาะสมกับการโดยสารด้านหลังแบบ Limousine
เพียง 2 คน อย่างสบายๆ หรือจะปรับให้เดินทางกันได้ 7 คน ตามมาตรฐานของ
รถยนต์ Minivan ทั่วไปแล้ว ผมยืนยันได้เลยว่า นั่งสบายมากๆ มากกว่ารถยนต์
รุ่นใดๆที่ Honda เคยทำขายมาด้วยซ้ำ

ไหนๆก็ไหน เพื่อ Confirm ว่า นั่งสบายจริงๆ ผมขอแนะนำ Presenter กิติมศักดิ์
ของเรา ในบทความนี้กันเลยครับ

พี่พิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานอาวุโส บริษัท Honda Automobile (Thailand)
จำกัด และกรรมการบริหาร บริษัท Asian Honda Motor จำกัด ให้เกียรติแสดงแบบ
ด้วยตัวเอง กันเลยทีเดียว!

และถ้าคุณยังไม่เชื่ออีกว่า นั่งสบายจริง ผมก็มี Presenter ประจำเว็บ Headlightmag
มาให้ดูอีก 1 ราย

หลังจากนั่งมาแล้ว ด้วยแผ่นหลังกับบั้นท้ายของตัวเอง ผมยืนยันให้เลยว่า เบาะแถว 2
ของ Odyssey เป็นเบาะนั่งด้านหลัง ที่ออกแบบมารองรับสรีระทุกส่วน ได้ดีที่สุด และ
นั่งสบายที่สุด เท่าที่ Honda Motor เคยทำเบาะนั่งแถว 2 ของรถยนต์ Passenger
Vehicles ทุกรุ่นทุกคัน มันนั่งสบายกว่า เบาะนั่งของ Legend / Acura RLX รุ่น
ปัจจุบันเสียอีกแหนะ!

ผ้าหุ้มเบาะ กับฟองน้ำ ที่ออกแบบมาให้กระชับปีกข้างลำตัว กำลังดี ฟองน้ำดันหลัง
ในตำแหน่งที่ถูกต้อง ช่วยให้คนซึ่งกำลังมีอาการปวดหลังอย่างผม ถึงกับสบายและ
หายปวดหลังไปได้ชั่วขณะหนึ่ง ตลอดเวลาที่นั่งและนอนอยู่บนเบาะแถว 2 ของ
Odyssey ใหม่

แต่ผมยังกังวลว่า ถ้าเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะเป็นหนัง เหมือนเช่นเวอร์ชันไทย จะยังคง
ให้สัมผัสที่สบายได้อย่างนี้ ครบถ้วนหรือตกหล่นหายไปมากน้อยแค่ไหน คงต้องรอ
การพิสูจน์กันอีกครั้ง

พื้นที่ด้านหลังนั้น จะคล้ายกับ StepWGN Spada ตรงที่ เบาะแถว 3 สามารถพับ
ม้วนตีลังกาเก็บลงไปเป็นพื้นห้องเก็บของด้านหลัง ได้อย่างง่ายดาย เพิ่มพื้นที่โดยสาร
ในกรณีที่ ต้องการรับส่งแขก VIP จะได้มี Leg room ไว้วางขา เยอะๆ เป็นส่วนตัว
ทุกตำแหน่งนั่ง มีมือจับราวหลังคามาให้ และสำหรับผู้โดยสารแถว 2 กับ 3 จะมี
สวิชต์ เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมช่องแอร์ฝังบนเพดานมาให้เสร็จสรรพ

แผงหน้าปัดออกแบบให้ดูเรียบง่าย แต่หรูและดูดี ตกแงด้วยโทนสีและวัสดุที่ให้สัมผัส
ถึงความประณีตกว่า Honda รุ่นอื่นๆ พอสมควร แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ
Touch Pad รวมทั้งชุดเครื่องเสียง พร้อมระบบนำทางแบบหน้าจอสัมผัส ก็จะได้เห็น
ในเวอร์ชันไทย ด้วยเช่นเดียวกัน

พวงมาลัย ยกชุดมาจาก Accord ใหม่ แบบไม่ต้องคิดมาก แน่นอนครับ ตั้งแต่รุ่นแรก
จนถึงปัจจุบัน Odyssey เป็น Minivan ที่ต้องเกี่ยวดองพ้องญาติกับตระกูล Accord
กันอยู่แล้ว ตั้งแต่ พื้นตัวถัง โครงสร้างวิศวกรรม เครื่องยนต์ กลไก ต่างๆ ในรุ่นใหม่
ก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ จะเห็นการแชร์ข้าวของจาก Accord ใหม่ ไม่มากเท่าที่เคย
พบเจอมาในรถรุ่นก่อน

เครื่องยนต์ มีเพียงแบบเดียว คือรหัส K24W บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.0 x 99.1 มิลลิเมตร หัวฉีด PGM-FI มี 3 ระดับความแรง ถ้า
เป็นรุ่นมาตรฐาน ใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT แบบมี Torque Converter
กำลังอัดจะอยู่ที่ 10.1 : 1 กำลังสูงสุดอยู่ที่ 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 23.0 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่ถ้าเป็นรุ่น Absolute เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT เหมือนกัน
แต่ล็อกอัตราทดเกียร์ได้ 7 จังหวะ พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift
กำลังอัดจะเพิ่มจากเดิมเป็น 11.1 : 1 และจะแรงขึ้นเป็น 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 24.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD จะลดลงมาเหลือ 185 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด ลดลงนิดเดียว เหลือ 24.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

Odyssey ใหม่ทุกรุ่น ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตามมาตรฐานการทดสอบ JC08
ของรัฐบาลญี่ปุ่น ได้ในระดับ 11.6 – 14.0 กิโลเมตร/ลิตร ตามแต่ละรุ่นย่อย

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต
พร้อมเหล็กกันโคลง เฉพาะด้านหน้า ทั้งหมด ยกเว้นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD
ด้านหลังจะเปลี่ยนมาเป็นแบบ De Dion พร้อมเสริมเหล็กกันโคลงหลังมาให้
พิเศษกว่ารุ่นขับล้อหน้า ระบบเบรกเป็น ดิสก์ 4 ล้อ คู่หน้า มีรูระบายความร้อน
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริม
การทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist)

เพียง 1 รอบสนาม ก็พอจะบอกได้ว่า Odyseey ยังคง สืบทอดแนวทางของการเป็น
Minivan สำหรับคนชอบขับรถ บนพื้นฐานของ Accord เหมือนเคย แต่วันนี้ ต้อง
ยอมรับว่า เมื่อ Accord G9 เพิ่มความคล่องแคล่วขึ้น Odyssey ก็ยิ่งเพิ่มความมสนุก
คล่องแคล่วในการขับขี่ ไม่หยิ่งหย่อนไปกว่า Accord G9 เลย พวงมาลัยตอบสนอง
หนืดกว่า Accord G9 เพียงนิดเดียวเท่านั้นเลยจริงๆ อัตราเร่ง ก็แอบแรงกว่าเวอร์ชัน
ที่ขายในบ้านเราชัดเจน กระฉับกระเฉงกว่า ช่วงล่างมีอาการโยนตัวไม่มากนัก และ
ระบบห้ามล้อ ก็ตอบสนองได้ดี หน่วงความเร็วได้มั่นใจกว่าที่คาดไว้สักหน่อยนึง

ความเห็นเบื้องต้นของผม ก็คงจะสรุปว่า รถคันนี้ มีแนวโน้มที่เราจะเรียกมันได้
อย่างไม่เคอะเขินว่า เป็น Fun to Drive Minivan สำหรับทั้งคนที่ชอบขับรถ แต่
ต้องการความสบายจากเบาะหลัง ที่เทพสุดเท่าที่ Honda เคยทำเบาะหลังมา!
เป็นรถคันเดียวในงานนี้ ที่ผมไม่เห็นข้อตำหนิใดๆ ในเบื้องต้นอย่างนี้
(ขนาด CR-Z Mugen ผมยังเจออยู่บ้างเลยนะ)

—————————————————————–

********** Honda CR-Z Mugen RZ **********

หนึ่งในตัวที่เราไม่ได้คาดหมายมาก่อนว่า Honda จะให้เราได้ทดลองขับกัน ก็คือ
เวอร์ชันตัวแรงสุด ของ CR-Z แต่ถูกพัฒนาโดยสำนักแต่ง Mugen อันเป็นบริษัท
ตกแต่ง และเพิ่มสมรรถนะ คู่บุญกับ Honda มาแต่ไหนแต่ไร

CR-Z Mugen ถูกแนะนำออกสู่ตลาดครั้งแรก เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2012 โดย
บริษัท M-TEC (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Mugen นั่นแหละ) แรงพิเศษ ในจำนวน
จำกัดเพียงแค่ 300 คันเท่านั้น (รถคันที่เราลองขับ มีป้ายสลักตัวเลขจำนวน
การผลิต No.ooo อันเป็นรถตัวอย่างสำหรับการถ่ายภาพโปรโมท และการตลาด)

แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดจริง ก็ต้องรอกันจนถึงวันที่ 26 พฤศจิกยน 2012 (หรือใน
ช่วงเวลานี้ เมื่อ 1 ปีที่แล้ว)

CR-Z Mugen เป็นการนำ CR-Z รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มายกระดับสมรรถนะ
ให้แรงขึ้น ด้วยการติดตั้ง Supercharger ลูกเดียวกับที่เคยใช้ใน Mugen Civic
Dominator (ที่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2006) หลังจากนั้นมีการพัฒนาปรับปรุงมา
จนถึงปัจจุบัน รวมทั้งติดตั้ง ระบบหล่อเย็น ทั้ง Oil Cooler และ Intercooler
แถมยังปรับจูน ECU ให้เน้นเค้นสมรรถนะกว่ารุ่นปกติ ทั้งหมดนี้ ช่วยให้กำลังสูงสุด
เพิ่มขึ้นเป็น 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.9 กก.-ม.
(185 นิวตัน-เมตร) ที่ 5,200 รอบ/นาที โดยยังคงเชื่อมเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้า
ไร้แปรงถ่าน IMA ขนาด 20 แรงม้า (PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
78 นิวตัน-เมตร (8.0 กก.-ม.) ที่ 1,000 รอบ/นาที และขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ

รายละเอียดการปรับปรุงต่างๆ เพื่อไม่ให้เสียเวลา ผมขอใช้วิธี บันทึกภาพ เอกสาร
ประชาสัมพันธ์ ณ วันเปิดตัว ภาค ภาษาอังกฤษ มาให้คุณๆ ได้อ่านกันข้างล่างนี้เลย

ถึงแม้ว่า ผมเคยทดลองขับ CR-Z รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปแล้ว แต่ในความเป็นจริง
ผมพบว่า มีหลายสิ่งที่ถูกปรับปรุงจากรุ่นมาตรฐาน จนดีขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน

ความคิดเห็นของผมหลังจากการขับ คงบอกได้ไม่เยอะนัก เพราะเอาเข้าจริงๆแล้ว
ผมได้ขับอยู่ถึงแค่ 3 เกียร์ แต่แค่นั้น ก็เพียงพอให้รู้แล้วว่า อัตราเร่งกระฉับกระเฉง
ดีขึ้นกว่ารุ่นมาตรฐาน แรงเอาสนุกใช้ได้เลยทีเดียว ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 2 อยู่ที่
105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 7,200 รอบ/นาที ลากรอบได้เต็มที่ ก็แค่เกียร์ 3 แต่รู้เลยว่า
เป็นรถยนต์ Hybrid ที่ถุกปรับแต่งสมรรถนะมาให้เน้นการเรียกแรงบดในรอบสูง
เอาใจนักขับชาวญี่ปุ่นที่ชอบรถสปอร์ตแนวลากรอบ Rev-Happy ค่อนข้างดี

การมี Supercharger ช่วยแก้อาการออกตัวอืดในรอบต่ำลงไปได้พอสมควร ยิ่งพอ
เป็นเกียร์ธรรมดาด้วยแล้ว ยิ่งกระตุ้นให้เส้นประสาทเท้าขวาพร้อมจะกดลงไป
บนคันเร่งอยู่แทบจะตลอดเวลา แน่นอนว่า เสียงเครื่องเยนต์ ก็ย่อมหวานกว่า
ขณะที่พวงมาลัยกับช่วงล่าง ก็หนึบแน่นขึ้น การเทออกจากโค้ง น้อยลงไปอีก
เมื่อเทียบกับ CR-Z รุ่นมาตรฐาน

แต่ข้อเสียก็ยังมีอยู่อีก 2 ประการ นั่นคือ คันเกียร์ ยังเข้าได้ไม่ลื่นไหลเท่าที่ควร
เหมือนว่า เฟือง Syncromesh มันขบกันไม่สนิทดีนัก

อีกข้อหนึ่ง? ขับน้อยไปหน่อยยังไงละ! ยังไม่ทันรู้จักรถกันดีพอเลย!!

—————————————————————–

********** Honda N BOX **********

หลังจากลองขับ บรรดารถยนต์ขนาดมาตรฐานกันแล้ว ก็ถึงเวลาที่ผมจะได้ลอง
สัมผัสกับรถยนต์ขนาดกระทัดรัด กลุ่ม Kei Jidosha หรือ Kei Car รุ่นใหม่ล่าสุด
จาก Honda กันเสียบ้าง

เริ่มกันที่ N-Box รถตู้ Minivan ทรงหลังคาสูงแบบ Tall Boy คันจิ๋ว 4 ที่นั่ง เปิดตัว
ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น ครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show เมื่อเดือนตุลาคม 2011 ใน
ฐานะรถยนต์รุ่นแรก จากตระกูล Kei Car ยุคใหม่ ในรุ่น N Series ที่ Honda
ตั้งใจปล่อยออกมาเพื่อสร้างยอดขายให้แซงขึ้นหน้าคู่แข่งในกลุ่มนี้ไปให้ได้

พวกเขาก็ทำสำเร็จ ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา N BOX กลายเป็น Kei Car ที่ขายดีที่สุด
ในญี่ปุ่น แซงหน้าทั้ง Daihatsu Tanto และ Suzuki Wagon R ไปหน้าตาเฉย

การตั้งชื่อรุ่น N series นั้น ก็เพื่อให้ระลึกถึง Hoda N360 รถยนต์นั่งขนาดเล็ก
กระทัดรัดที่ Honda ทำขายครั้งแรก ในปี 1967 แต่การใช้ชื่อ N คราวนี้ Honda
ให้คำจำกัดความ ฝงรถเล็กรุ่นใหม่พวกนี้ว่า

New ใหม่
Next รุ่นต่อไป
Nippon ญี่ปุ่น
Norimono พาหนะ

แปลได้ว่า “ยานพาหนะแบบใหม่จากญี่ปุ่น รุ่นต่อไป” นั่นเอง

N Box มีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,610 – 1,630 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 850 – 920 กิโลกรัม ออกแบบในสไตล์
กล่องติดล้อ เตมรูปแบบ แทบไม่ค่อยมีเส้นสายโค้งมนให้พบเจอเลย

รุ่นที่เราลองขับกัน เป็นรุ่น N Box Custon ตกแต่งด้วยชุด Aero Part รอบคัน เพื่อ
เพิ่มความดุดัน ยิ่งกว่าปกติ

จุดเด่นของ N-Box อยู่ที่การจัดพื้นที่ภายในห้องโดยสารให้มีขนาดใหญ่โตที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ ตามแนวทาง Man Maximum,Machine Minimum ดังนั้นเมื่อ
เทียบกับคู่แข่ง ทั้ง Daihatsu Tanto , Suzuki Pallette / Spacia , Nissan Dayz
ROOX / Mitsubishi eK-Space แล้ว จะพบตัวเลขน่าประหลาดใจ

เริ่มจาก พื้นห้องโดนสายจนถึงเพดาน สูง 140 เซ็นติเมตร พอให้เด็กอายุ 9 ขวบ
ยืนเปลี่ยนเสื้อผ้าได้ในรถ แถมช่องทางเข้าของบานประตูเลื่อนแบบไฟฟ้า คู่หลัง
ยังกว้างถึง 64 เซ็นติเมตร อีกทั้งยังมีความสูงจากพื้นถนน จนถึงพื้นห้องเก็บของ
ด้านหลัง 48 เซ็นติเมตร สะดวกสำหรับการขนย้ายจักรยาน หรือแม้แต่ รถเข็น
สำหรับผู้สูงอายุ หรือ ผู้ทุพลภาพ

การเข้า – ออกจากห้องโดยสาร ทำได้สบายๆ ปลอดปัญหาหัวติดชนหลังคา โดย
สิ้นเชิง เบาะนั่งออกแบบให้ยาวต่อเนื่องกันเป็นม้านั่ง เบาะนั่งก็พอจะให้ความ
สบายได้สมราคา แต่เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง ตัวเบาะนั่งเอง ออกแบบให้ยาว
ต่เนื่องกันเป็นม้าน่งแบบ Bench Seat แต่แยกฝั่งปรับเลื่อน หรือเอนได้ ซ้าย –
มีที่วางแขนแบบพับได้ตรงกลาง

ส่วนเบาะแถวหลัง สามารถปรับเลื่อนถอยหลังได้ ให้ยืดแข้งยืดขา ยืดอิริยาบถ
ได้อย่างสบายๆ ปรับเอนนอน แบบ Odyssey ก็ทำได้ แต่อาจไม่ถึงกับสบายเท่า
พอกล้อมแกล้มได้อยู่ พื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วงไปกันใหญ่ เพราะเยอะมาก
จนโล่งแถมยังมีบานประตูผู้โดยสารด้านหลัง เปิดแบบบานเลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า
เพียงแค่ดึงมือจับประตู เพียงครั้งเดียว ทั้งหมดนี้ แทบไม่ต่างจากคู่แข่งในกลุ่ม
เดียวกันนี้ เท่าไหร่

แผงหน้าปัด ออกแบบให้มี Layer เหลื่อมกัน แต่ดูสวยงาม เหมือนรถตู้ Minivan
ราคาแพงกว่านี้ คันเกียร์ติดตั้ง บนแผงหน้าปัด ใต้ชุดเครื่องเสียง อยู่ด้านข้างสวิชต์
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ

เครื่องยนต์ ของ N-One เป็นรหัส S07A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 64.0 x 68.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวฉีด PGM-FI
58 แรงม้า (PS) ที่ 7,300 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.6 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตรทดแปรผัน CVT ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ
ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น G และ Premium G ที่วางขุมพลังนี้ จะประหยัด
น้ำมันได้ถึง 27 กิโลเมตร/ลิตร จาการทดสอบ ในมาตรฐาน JC08 ของรัฐบาล
ญี่ปุ่น แถมยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำเพียง 86 กรัม / กิโลเมตร
เท่านั้น!

ส่วนรุ่น Tourer และ Premium Tourer จะวางขุมพลัง S07A เหมือนกัน แต่เพิ่ม
ระบบอัดอากาศ Turbo charger พร้อม Intercooler เข้าไป แรงขึ้นเป็น 64 แรงม้า
(PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 2,600 รอบ/นาที เชื่อมเกียร์
อัตโนมัติ CVT พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และ 4 ล้ออัตโนมัติ เช่นเดียวกัน

รุ่น Turbo นั้น ตัวเลขจากโรงงานเคลมว่า ประหยัดน้ำมันได้ 23.2 กิโลเมตร/ลิตร
ในโหมดการทดสอบ JC08 ให้สมรรถนะเท่ากับเครื่องยนต์ พิกัด 1,300 ซีซี แถม
ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ ต่ำสุด เพียง 100 กรัม / กิโลเมตร

พวงมาลัยเป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS
รัศมีวงเลี้ยว ตั้งแต่ 4.5 – 4.7 เมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระบบกันสะเทือนหน้าของ
ทุกรุ่น เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังนั้น ใน
รุ่นขับล้อหน้า จะเป็นแบบคานบิดปกติ แต่รุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเปลี่ยนมาใช้
แบบ De Dion ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์ – หลังดรัม เสริมการทำงานด้วย
ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braing System) ระบบกระจายแรงเบรก
EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ ระบบเสริมการทรงตัว VSA
(Vehicle Stability Assist) มีมาให้ในบางรุ่นย่อย

เมื่อขึ้นไปลองขับจริง สั้นๆ พบว่า อัตราเร่งในช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าด และมีแรงดึง
มากกว่าที่คาดการณ์ไว้ และแรงกว่าบรรดา K-Car ที่ผมเจอมาตลอดตั้งแต่ปี 2005
นับว่า อัตราเร่ง เร้าใจไม่เลวเลยทีเดียว

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ เหมือน N One นั่นแหละครับ น้ำหนักเบา แต่ยัง
มีอาการขืนมือ กำลังดี แต่ก็ต้องระลึกไว้ทุกครั้งที่เข้าโค้งว่า คุณกำลังขับรถตู้บ้านๆ
คันเล็กๆ แคบๆ ดังนั้น อากัปกิริยาของรถ ก็จะมีลักษณะของรถที่มีพวงมาลัย กับ
ล้อคู่หน้า อยู่ใกล้ๆ กัน แถมยังอยู่สูงกว่ากันแบบรถตู้ ทั่วไป เพราะฉะนั้น ต้องใช้
ความระมัดระวังในการขับขี่ เข้าโค้ง เพราะตัวรถถูกสร้างขึ้นมา เพื่อเน้นการขับขี่
ในเมืองเป็นหลัก

ที่แน่ๆ มันดีกว่า Vamos รุ่นก่อนที่ผมเคยทดลองขับเมื่อหลายปีก่อนอยู่ชัดเจน
รายนั้น เป็นรถตู้ขนานแท้กันเลยทีเดียว

มีคำถามจาก Honda ว่า ควรจะนำ N-Box เข้ามาขายเมืองไทยหรือไม่ คำตอบ
จากความคิดเห็นของผมก็คือ ช่วยเอารุ่นตัวถังกว้าง N Box Plus วางเครื่องยนต์
1.2 ลิตร เกียร์ CVT จาก Brio มาวางนั่นละ แล้วทำราคาขายยังไงก็ตาม ต้อง
ไม่ให้เกิน 600,000 บาท เป็นอันขาด และทางเดียวที่จะทำให้ราคาต่ำลงมา
ได้มากขนาดนั้น ก็คือ ต้องส่งมาขึ้นไลน์ประกอบในเมืองไทย สถานเดียว
มิเช่นนั้น จบเห่!

—————————————————————–

********** Honda N-One **********

รถยนต์รุ่นจิ๋ว ดีไซน์โดนจิตต้องใจคันนี้ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถยนต์ต้นแบบ
กลางงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 2011 แต่เวอร์ชันผลิตขายจริง เปิดตัวครั้งแรก
ในญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2012 ถือเป็นรถยนต์ Hatchback 5 ประตู ในพิกัด
ขนาดตัวถังและเครื่องยนต์ กลุ่ม Kei-Jidosha (เรียกย่อๆว่า K-Car) หรือ รถยนต์
ขนาดกระทัดรัด ตามกฎหมายการแบ่งประเภทเสียภาษีรถยนต์ของรัฐบาลญี่ปุ่น
ที่ต้องมีเครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี และมีความกว้างตัวถัง ไม่เกิน 1,475 มิลลิเมตร
แต่ไม่จำกัดความสูง

N-One ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 จากตระกูล K-Car ยุคใหม่จาก Honda ที่ใช้ชื่อว่า
N-Series ออกเพื่อมาฟัดกับ Daihatsu Mira และ Suzuki Alto โดยเฉพาะ ถือว่า
Honda ได้กลับเข้ามาทำตลาดรถทรงนี้อีกครั้งหลังจากยุติการทำตลาด Honda
Today ในปี 1998

ตัวถังมีความยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร ตามมาตรฐานของรถยนต์
ขนาดเล็ก K-Car โดยรับาลญี่ปุ่น พอดีเป๊ะ! ส่วนสูง 1,610 – 1,630 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,520 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว มีตั้งแต่ 850 – 920 กิโลกรัม

ดีไซน์ภายนอกดูดีไร้กาลเวลาเพราะได้แรงบันดาลใจจาก Honda N360 รถยนต์
ขนาดกระทัดรัดรุ่นประวัติศาสตร์ของ Honda ที่ขายดีจนทำให้ Honda ยืนหยัด
ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกได้จนถึงปัจจุบัน โดยยึดแนวทาง man maximum,
machine minimum อันเป็นจุดเริ่มต้นในการพัฒนารถยนต์ Honda จนถึงทุกวันนี้
โดดเด่นด้วยไฟหน้าทรงกลม พร้อมกระจังหน้าแบบเงาสีดำ สีตัวถังเลือกได้ทั้ง
แบบธรรมดา หรือ ทูโทน หลังคาดำ

เบาะคู่หน้า มีฟองน้ำ นุ่มกำลังดี ซัพพอร์ตแผ่นหลังได้ดีในแบบเดียวกันกับ
รถยนต์ Honda รุ่นอื่นๆ อย่างไรก็ตาม พวงมาลัยสามารถปรับตำแหน่งได้
แค่ระดับ สูง – ต่ำ เท่านั้น จึงอาจมีมุมองศาพวงมาลัยที่เอาใจคนสรีระสูง
มากกว่าคนที่มีรูปร่างเตี้ย อยู่สักหน่อย

เบาหลังมีขนาดเล็ก สั้น แต่คนที่มีหุ่นอย่างผม สามารถนั่งโดยสารได้นาน
พอสมควร ขนาดร่างที่ใหญ่กว่าผมของตาแพน Commander CHENG
(140 กิโลกรัม) ยังสามารถยัดร่างเข้าไปนั่งเบาะหลังได้อย่างสบายๆ แถม
ยังมี Leg room เหลือให้ผมได้วางขาพอสมควร เยอะกว่าที่คาดไว้

เช่นเดียวกันกับพื้นที่เหนือศีรษะทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โล่งโปร่งสบาย
ไม่ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม

ภายในห้องโดยสาร ใช้แผงหน้าปัด ซึ่งมีวัสดุพลาสติก เกรดเดียวกันกับ
Honda Brio ในบ้านเรานั่นละครับ แต่มีการออกแบบ ขึ้นรูป และกัดลาย
พลาสติกจนสวยงามดูดีมีชาติตระกูลกว่ากันชนิดคนละเรื่อง คนละโลก
กันไปเลย

อีกจุดขายสำคัญอยู่ที่ การติดตั้ง ระบบเปิดไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ทันทีที่คุณ
เหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) เพื่อช่วยลดปัญหา
อุบัติเหตุการชนท้ายจากรถที่แล่นมาทางด้านหลัง ถือเป็น K-Car รุ่นแรกใน
ญี่ปุ่น ที่ติดตั้งระบบนี้ เพราะปกติ มันเป็นระบบที่มักพบได้ในรถยนต์ราคา
แพง ระดับ Premium อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW เท่านั้น

เมื่อขึ้นไปลองขับขี่จริง พบว่า อัตราเร่งช่วงออกตัว จี๊ดจ๊าดใช้ได้ในระดับของ
K-Car ทั่วไป มีแรงดึงมากกว่าที่คาดการณ์ไว้นิดหน่อย อัตราเร่งถือว่าทันใจ
ทันความต้องการใช้ได้ เมื่อคิดคำนึงถึงขนาดพิกัดความจุเครื่องยนต์ด้วย

พวงมาลัยไฟฟ้า ตอบสนองได้ คล้ายกับ Brio รุ่นปัจจุบัน น้ำหนักถือว่า
เบากำลังดี แม่นยำขึ้น แต่ยังเหลือสัมผัสในแบบที่ชวนให้รู้ว่ายังเป็นระบบ
พวงมาลัยที่ใช้เพาเวอร์แบบไฟฟ้าอยู่

พูดกันตามตรงคือ ขับดีขึ้นกว่า Honda Life ที่เคยผ่านมือผมในช่วงปี 2005
อัตราเร่ง ถือว่า มีแนวดน้มจะทำได้ดี จี๊ดจ๊าดตามสมควร

แต่ตั้งข้อสังเกตว่า การเก็บเสียงลมที่ลอดเข้าห้องโดยสาร ยังทำได้ไม่ดีพอ
เสียงลมและเสียงยาง ค่อนข้างัดังลอดเข้ามาพอสมควร ทั้งที่ใช้ความเร็ว
แค่ 70 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น

ถ้ามาขายในเมืองไทย? รับประกันได้ว่า หลายคนอาจซื้อ เพราะรูปร่างหน้าตา
ที่น่ารักน่าขัง แต่ต้องขึ้นอยู่กับการตั้งราคาขาย ว่าเมื่อรวมภาษีนำเข้ารถยนต์
สำเร็จรูปเข้าไปแล้ว จะแพงทะลุ 1 ล้านบาท ขึ้นไป มากน้อยแค่ไหน? และ
จะมีเศรษฐีสาวสักกี่คน ที่อยากขับรถแบบนี้ไปจ่ายตลาดแถวบ้าน?

—————————————————————–

********** สรุป (ในเบื้องต้น) **********
ขออยุ่ด้วยกัน นานกว่านี้อีกหน่อยสักทีเถอะ!!

ระยะเวลาที่ได้ทดลองขับรถยนต์ทั้ง 5 รุ่น ในคราวนี้ ถือว่า น้อยมากๆ และแทบจะ
ต้องใช้ทุกเสี้ยววินาที ในการจับสัมผัสของรถยนต์แต่ละรุ่น ให้ละเอียดที่สุด เท่าที่
พอจะทำได้ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดมากมายนานับประการ

สิ่งที่เราได้เห็นกันก็คงยืนยันว่า ต่อจากนี้ Honda จะยังคงเลือกเดินในแนวทางของ
การทำรถยนต์ให้ปลอดภัยยิ่งขึ้น มีการตกแต่งภายในที่ดีขึ้น แต่ยังคงมีการควบคุม
บังคับขับขี่ ที่คล่องแคล่ว แต่แน่นหนาขึ้นกว่าเดิม

หลังจากนี้ 3 ใน 5 คัน ทั้ง N One , N Box และ CR-Z Mugen คงจะไม่มีโอกาสได้
ลองขับกันยาวๆแน่ๆ เพราะรถยนต์ทั้ง 3 รุ่นนี้ ถูกจำกัดการทำตลาไว้แค่ในญี่ปุ่น
เท่านั้น

แต่สำหรับ Odyssey และ Accord Hybrid เนี่ยสิ เชื่แน่ว่า หลายคน คงอ่านบทความนี้
แล้วบ่นว่า ทำไมไม่จุใจเลย ทำไมน้อยจัง มีแต่พล่ามอะไรก็ไม่รู้

ครับ ผมก็คงยอมรับละครับว่า ผมมีความสามารถทำได้เพียงเท่านี้ ภายใต้เวลา
ที่จำกัดจำเขี่ยกันขนาดนี้

ถ้าอยากอ่านเรื่องราวของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่นให้จุใจ ก็คงต้องพูดด้วยประโยคเดิมๆ
ที่ว่า..

“รออ่านใน Full Review เมื่อถึงวันที่ Honda Automobile Thailnd พร้อมส่ง
รถยนต์ทั้ง 2 รุ่น ให้เรามาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันนานๆ

นานพอจะสร้างความจุใจแก่คุณผู้อ่านมากกว่าที่เป็นอยู่นี้!

————————–///————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ภาพถ่ายทั้งหมด เป็นลิขสิทธิ์ของ Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd,ผู้เขียน,และคุณ Pipe นสพ มติชน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
25 พฤศจิกายน 2013

Copyright (c) 2013 Text (All Picture is own by Honda Automobile (Thailand) Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 25th,2013

Search in Headlightmag.com