สำหรับ Nissan แล้ว ปัญหาหนึ่งที่ผม…(และอันที่จริง ต้องรวมพวกเรา The Coup Team
เข้าไปด้วยทั้งหมดนั่นแหละ) เฝ้ามองกันมาตลอดก็คือ ทำไมที่ผ่านมา Nissan ถึงไม่ประสบ
ความสำเร็จในตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment เลย
พยายามเปลี่ยนจาก Sunny มาเป็น Sentra ก็แล้ว จนต้องกลับมาใช้ชื่อ Sunny ก็แล้ว พัฒนา
ไปเป็น Sunny NEO ก็แล้ว พลิกแนวทางไปเป็น TIIDA ก็แล้ว สถานการณ์ยอดขาย และ
ความนิยม ก็ยังเหมือนเดิม คือ ต้องใช้แคมเปญการตลาดช่วยผลักดัน จึงจะขายออก
พอลองตัดปัญหาเรื่องศูนย์บริการ ที่ยังสู้เจ้าตลาดทั้ง Toyota และ Honda ไม่ได้ในอดีต
ออกไป เหลือแต่ประเด็นของตัวรถยนต์กันเพียวๆ ก็เริ่มพบเห็นจุดอ่อน จุดด้อยกว่า
ชาวบ้านชาวช่องเขาหลายประเด็น ตั้งแต่เรื่องรูปทรง ที่ไม่ค่อยโดนใจคนไทย อุปกรณ์
มาตรฐาน ก็ให้มาน้อยกว่าเจ้าตลาด ถึงจะปรับปรุงให้ห้องโดยสารใหญ่ขึ้น เครื่องยนต์
เริ่มแรงขึ้น และประหยัดน้ำมันขึ้น ในสมัยของ TIIDA แต่ก็ยังไม่ตอบโจทย์คนไทย
และอีกหลายประเทศทั่วโลก เท่าที่ควร
Nissan เองก็รู้ตัวดี จึงได้พยายามฮึดสู้อีกรอบ ด้วยการซุ่มพัฒนารถยนต์นั่งรุ่นใหม่
อีกครั้ง รุ่นที่เราเห็นกันอยู่ในบทความนี้…
ท้าวความกลับไปเมื่อช่วงปี 2010 – 2012 เราได้ยินข่าวคราวความเคลื่อนไหวในการพัฒนา
รถยนต์นั่งขนาดกลาง C-Segment Compact Class คันใหม่ของ Nissan ภายใต้รหัส
โครงการ L12F กันมาเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง เราต่าง มโนภาพ “(อิมเม)จิ้นกันไปเรื่อย” ตาม
คำบอกเล่า จากผู้คนรอบข้างสารพัดเต็มไปหมด ว่า
Sedan รุ่นใหม่ของ Nissan จะถูกออกแบบมา เพื่อตั้งใจเป็น Honda Civic Killer มันจะ
มีความลงตัว สมบูรณ์แบบกว่า Toyota Corolla Altis และจะเป็นรถยนต์ที่มีเส้นสาย
สวยงามโฉบเฉี่ยวลงตัวที่สุดคันหนึ่งในตลาด….
บรรดาคนบ้ารถอย่าง The Coup Team เราก็ “ฝันกลางวันกันไปเรื่อยๆ” ว่า มันต้องเจ๋งแน่ๆ
รถจะต้องออกมาสวยงามแน่ๆ ยิ่งพอได้ยินว่า เจ้า L12F คันนี้ ต้องมีเส้นสายถ่ายทอดมา
จากรถยนต์ต้นแบบ Nissan Ellure (อันว่า เอลลัว หรือ เอ็วรัวๆ?) ที่เผยโฉมเมื่อปี 2011
(แต่มาอวดโฉมในบ้านเรา เมื่อ งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2013 ที่ผ่านมานี่เอง)
เรายิ่งกรี๊ดกันอยู่ในวงสนทนากันใหญ่
แต่พอ ได้เห็นโฉมของ Sylphy เป็นครั้งแรก ผ่านทางภาพถ่ายจากงาน Motor Show
ที่เมืองจีน และรู้ว่า เวอร์ชันไทย หน้าตาจะเหมือนกันกับเวอร์ชันจีน เป๊ะ!
ตาแพนของเรา รู้สึกผิดหวังอย่างแรง กับการที่คันจริงของ Sylphy ออกมาแล้ว ไม่ได้ดูแล้ว
โฉบเฉี่ยวน่าตื่นตาตื่นใจ อย่างที่รถยนต์ต้นแบบ Ellure พยายามสื่อสารผ่านเส้นสายของมัน
ให้เรารับรู้มาตลอด ด่าทอเละเทะว่า มีปัญญาทำรถออกมาให้สวยได้แค่นี้เหรอ? สมัยก่อน
ทั้ง Cefiro A31 200 SX Silvia S13 , PAO, Figaro , S-Cargo ฯลฯ ยังสวยได้
มากกว่านี้เลย…เชื่อไหมว่า ทุกวันนี้ ตาแพน ยังคงรู้สึกผิดหวังฝังหุ่นในเรื่องนี้ อยู่มาก!
โทษฐาน ที่ “(อิมเม)จิ้น ไว้ เยอะ” ฮ่าๆๆๆๆๆๆๆๆ
อันที่จริง ก็ต้องโทษตัวผมเองด้วยแหละ โทษฐาน ไป “Built” ไว้เยอะ เล่าสู่กันฟัง
ไว้เยอะ จนตาแพน ถึงขั้นวาดหวังไว้ สวยพอสมควร แม้เจ้าตัว จะเผื่อใจไว้เยอะแล้ว
ก็ตาม
ตรงกันข้ามกับผม ซึ่งรู้ดีอยู่แล้วว่า บรรดารถยนต์ต้นแบบฝั่งญี่ปุ่น ทุกค่ายทั้งหลายหนะ
ถ้าดูจากตัวถังแล้ว พบว่า หากเส้นสายรถคันไหน มันยังล้ำอนาคตไปไกลเกินจินตนาการ
ละก็ เตรียมทำใจรอได้เลย เวอร์ชันขายจริงหนะ คุณจะถูกกระชากความรู้สึกกลับมาอยู่
ในโลกของความเป็นจริง อย่างรุนแรงแน่ เพราะมันต้องลดทอนความร้อนแรงโฉบเฉี่ยว
ลงมา เพื่อให้ลูกค้าทั่วไปที่ไม่ได้บ้ารถ อันเป็นชนกลุ่มใหญ่ในโลกนี้ ชื่นชอบ และซื้อหา
มาขับขี่กันเป็นหลัก ไม่ต้องอื่นไกล Subaru Impreza รุ่นล่าสุด และ Honda Brio
Concept นั่นคือตัวอย่างที่ใกล้ตัว และผมพอจะนึกออกในตอนนี้
ผมก็เลยรู้สึกรับได้ และกลับชื่นชอบเส้นสายของ Sylphy อยู่ไม่น้อย เพราะมันลงตัวมาก
หากคิดว่า นี่คือ รถยนต์รุ่นใหม่ ที่จะทำตลาดแทน TIIDA
ว่าแต่..สงสัยไหมครับว่า ทำไม Nissan ถึงต้องใช้ชื่อ Sylphy? หาชื่ออื่นที่ดีกว่านี้ไม่ได้แล้ว
หรือยังไง แล้วชื่อ TIIDA ของเดิม มันไม่ดีตรงไหน? แล้วทำไมไม่เอาชื่อเก่าอย่าง Sunny
หรือ Sentra กลับมาใช้บ้าง ทั้งที่รุ่น Hatchback ก็ยังเอาชื่อ Pulsar กลับมาสวมใช้ได้เลย?
ก่อนที่จะสงสัยไปมากกว่านี้ ผมอยากพาคุณผู้อ่าน นั่ง Time Machine ย้อนกลับไปดูเรื่องราว
ในอดีตกันสักเล็กน้อย เพื่อที่จะได้เห็นภาพชัดเจนขึ้น ว่าในอดีตที่ผ่านมา เกิดอะไรขึ้นกับนโยบาย
การทำตลาดรถยนต์กลุ่ม Compact หรือ C-Segment ของ Nissan จนทำให้เกิดการ
เปลี่ยนแปลงขึ้น จนเป็นเช่นดังในปัจจุบันนี้
สั้นๆ ย่อ….ไม่ยาวเท่ากับความเป็นจริง ซึ่งมันควรจะยาวยืดเยื้อกว่าที่จะได้อ่านข้างล่างนี้มาก!
ในอดีต ตระกูลรถยนต์ Compact หรือ C-Segment ของ Nissan ถุกแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ
ตระกูล Sunny / Sentra เปิดตัวมาตั้งแต่ปี 1966 และอยู่ในตลาดญี่ปุ่น จนถึงปี 2003 รวมระยะ
เวลาในตลาดทั้งสิ้น 37 ปี ตระกูล Sunny / Sentra ถือเป็น รถยนต์รุ่นสำคัญาอีกรุ่นหนึ่งของ
ทั้ง Nissan และอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น เพราะมีส่วนช่วยปลุกกระแสความต้องการ
รถยนต์ที่เพิ่มสูงขึ้น จนเกิดยุคที่เรียกว่า “ประชายนต์นิยม (Motorization)” ให้เกิดขึ้นทั่ว
แดนอาทิตย์อุทัย ช่วงปลายทศวรรษ 1960
และตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry ซึ่งเริ่มถือกำเนิดในปี 1970 ในช่วงแรกเปิดตัวเพื่อ
วางตำแหน่งการตลาดเป็น รถยนต์นั่งขนาดเล็กกว่า Sunny แต่ต่อมา ถูกพัฒนาให้กลายเป็น
ฝาแฝงดร่วมโครงสร้างวิศวกรรม กับตระกูล Sunny / Sentra โดยตระกูลหลัง จะหวังเจาะ
ตลาดกลุ่มยุโรป ซึ่งนิยมรถยนต์ท้ายตัด Hatchback มากกว่า เป็นหลัก
เรื่องราวของตระกูล Pulsar / Sunny / Cherry จะขอยกไปเล่ารายละเอียดให้อ่าน ในบทความ
Full Review : Nissan Pulsar แต่ในบทความรีวิว Sylphy ครั้งนี้ ผมจะขอพูดถึงเฉพาะกลุ่ม
Sunny / Sentra กันเสียก่อน
ในการทำตลาดนอกญี่ปุ่นช่วงแรกๆ Sunny จะถูกเปลี่ยนชื่อ ไปเรียกตามขนาดของความจุ
กระบอกสูบในเครื่องยนต์ เช่นรุ่นแรก ก็จะเรียกว่า Datsun 1000 พอรุ่นที่ 2 ก็จะเรียกว่า
Datsun 1200 พอถึงรุ่นที่ 3 ในปี 1975 ก็จะเรียกว่า Datsun 120Y ขณะที่ตลาดหลัก
อย่างอเมริกาเหนือ จะเรียกว่า Datsun B210 ซึ่งจะมีรุ่นย่อยมากมาย รวมทั้ง Sedan
2 ประตู ที่เน้นความประหยัดน้ำมัน พอๆกับการหั่นออพชัน ในชื่อ Datsun Honey Bee
รุ่นปี 1976
รุ่นที่โด่งดังและขายดีของ Sunny คือ B11 ขับล้อหน้ารุ่นแรกในปี 1981 เปิดตัวในบ้านเรา
เมื่อปี 1983 ในชื่อ Sunny FF ขณะที่ในสหรัฐอเมริกา B11 เป็นรุ่นแรกที่ใช้ชื่อ Sentra
ส่วนรุ่น B12 เปิดตัวในญี่ปุ่นในปี 1985 มาขายในบ้านเรา เมื่อปี 1986 และ รุ่น B13 ที่
เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อเดือนมกราคม 1990 และมาประกอบขายในเมืองไทย เดือนกุมภาพันธ์
1991 ถูกเปลี่ยนชื่อรุ่นเป็น Sentra ให้เหมือนกับตลาดอเมริกาเหนือ เพราะว่า Sunny
B11 รุ่นเดิม ยังต้องทำตลาดอยู่ ควบคู่กับ Sentra ไป ในฐานะรถยนต์ราคาประหยัด เพื่อ
ประกบกับ Mitsubishi Lancer CHAMP
จนถึงเดือนมีนาคม 1995 อันเป็นปีที่ สยามกลการ เปิดตัว Sunny B14 “อาทิตย์ดวงที่ 2”
ซึ่งมี เจ มณฑล จิรา เป็น Presenter ในยุคนั้น ชื่อ Sentra จึงถูกยกเลิกไปในเมืองไทย
เพราะ B14 กลับมาใช้ชื่อ Sunny ให้เหมือนกับตลาดอื่นทั่วโลก (ยกเว้นอเมริกาเหนือ ที่ยัง
ใช้ชื่อ Sentra ต่อไป) ทำให้ Sunny B11 ต้องยุติบทบาทในบ้านเราไปในปีนั้น
อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 1996 – 1997 อันเป็นช่วงที่ญี่ปุ่นประสบปัญหาฟองสบู่แตก และ
ประเทศไทย ก็เกิดวิกฤติต้มยำกุ้ง Nissan ที่ญี่ปุ่น แม้จะเริ่มมีผลประกอบการติดลบจนเริ่ม
ขาดทุนต่อเนื่อง แต่ ในการพัฒนารถยนต์ พวกเขาก็ยังคงเดินเครื่องกันต่อไป เหมือนไม่มีอะไร
เกิดขึ้น พวกเขาเลือกจะให้แต่ละศูนย์ออกแบบ พัฒนารถยนต์ขึ้นตามความต้องการของแต่ละ
ภูมิภาค ตามอย่าง Toyota และ Honda ทั้งที่เงินตัวเองก็ไม่ค่อยจะมีเหมือนแต่ก่อนแล้ว
ในที่สุด จุดเริ่มต้นแห่งการเปลี่ยนแปลงอันนำไปสู่จุดจบของตระกูล Sunny (ดั้งเดิม) ก็มาถึง
20 ตุลาคม 1998 Nissan เปิดตัว Sunny B15 อันเป็น Sunny รุ่นสุดท้ายในตลาดญี่ปุ่น
แต่ด้วยรูปทรงที่จืดสนิท จนขายได้แต่ในญี่ปุ่นอย่างเดียว Nissan USA จึงต้องนำ B15
ไปปรับปรุงงานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ เพื่อทำตลาดในอเมริกาเหนือ จน
กลายเป็น Sentra รุ่นแรกที่มีหน้าตาไม่เหมือนกับ Sunny ไปเสียทั้งคันอย่างที่เคยเป็น
ออกขายในปี 2001 (รถคันสีแดงในภาพข้างบน)
สุดท้าย เมื่อถึงปี 2005 Nissan ก็ต้องยุติการผลิต Sunny ในบ้านเกิดตัวเองไป เพราะว่า
ขายไม่ออก และสู้คู้แข่งในพิกัดเดียวกันไม่ได้เลย ขณะที่ Sentra ก็ยังคงขายในตลาด
อเมริกาเหนือ ด้วยอาการ หืดจับ ต่อให้มีรุ่นแรงอย่าง SE-R ก็ไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก
ต่อมา เมื่อถึงปี 2007 Nissan ก็ต้องสั่งเปลี่ยนโฉม Sentra ใหม่ จนกลายสภาพเป็น
ก้อนน้ำแข็งติดล้อ ทรงเหลี่ยมๆ ที่ไม่ถูกใจผู้บริโภคเขตอเมริกาเหนือเอาเสียเลย
ต่อให้ทั้ง 2 รุ่นนี้ มีเวอร์ชันขุมพลังแรงจัด อย่าง SE-R ก็ยัง ไม่ช่วยให้ขายดีขึ้น
จนเทียบ Toyota Corolla กับ Honda Civic ไม่ติด (รถคันสีเงิน และขาวในภาพ
ข้างบน) ทำตลาดจนถึงปี 2012
ย้อนกลับมายังตลาดฝั่งญี่ปุ่นและเอเซียกันบ้าง สถานการณ์แตกต่างไปจากฝั่ง
อเมริกาเหนือ เป็นหนังคนละม้วนเลยทีเดียว!
ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 รอยต่อช่วงปี 2000 นั้น ยอดขายรถยนต์ทั้งตลาดญี่ปุ่น
เริ่มดิ่่งลงเรื่อยๆ จากสภาพเศรษฐกิจฟองสบู่แตกในญี่ปุ่น ตั้งแต่ปี 1992 นอกจากนี้
ช่วงเวลาดังกล่าว ยังเป็นจุดเปลี่ยน ของตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นด้วย เมื่อผู้บริโภคเริ่ม
มองหาความประหยัด อรรถประโยชน์ใช้สอยต้องหลากหลาย แม้ว่าตัวรถยนต์จะมี
ขนาดเล็ก ก็ตาม นั่นทำให้ รถยนต์ Sedan แบบดั้งเดิม ไม่เว้นแม้แต่ Sunny เอง
ก็ได้รับผลประทบยอดขายไม่ค่อยดีตามไปด้วย และนั่นก็ส่งผลให้ Nissan เริ่ม
มีผลประกอบการ เป็นตัวแดง ขาดทุนติดลบสะสมมากขึ้นเรื่อยๆ และเข้าสู่ภาวะ
ล้มละลาย จน Renault ฝรั่งเศส ต้องเข้ามา ร่วมเป็นพันธมิตร ในปี 1999 และ
ส่ง Carlos Ghosn เข้ามาบริหาร ในระหว่างนั้น แผนการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ถูกนำมาพิจารณากันใหม่ทั้งหมด เพื่อความอยู่รอดของบริษัท
อย่างไรก็ตาม ตลาดรถยนต์นั่ง กลุ่ม C-Segment Upper แต่ตกแต่งอย่างหรู เพื่อเอาใจ
กลุ่มลูกค้าสูงวัย ยังคงมีช่องทางให้ทำเงินได้อยู่ต่อไป จากการผลวิจัยและคาดการณ์
จำนวนประชากรวัยสูงอายุ จะเพิ่มขึ้น คนกลุ่มนี้ยังคุ้นชินกับรถยนต์ Sedan และนั่น
จึงเป็นเหตุผลให้ Nissan ยอมพัฒนารถยนต์ C-Segment Sedan ขึ้นมาอีก 1 รุ่น
เพื่อเอาใจตลาดกลุ่มสูงวัย แต่งบประมาณไม่มากพอจะเอื้อมขึ้นไปเล่น รถยนต์นั่งขนาด
ใหญ่ ภายใต้รหัสตัวถัง G10 หรือ N16
แต่ในเมื่อทำรถยนต์รุ่นหนึ่งออกมา ก็ควรจะขายให้ได้ในหลายตลาด เพื่อจะได้คุ้ม
กับต้นทุนการพัฒนา ดังนั้น เมื่อถึงวันที่ Nissan เชิญผู้แทนจำหน่าย ในแต่ละทวีป
เข้าไปดูรถยนต์รุ่นนี้ หลายคนถึงขั้นบอกว่า อยากจะนำไปขายในประเทศของตน
มากกว่า Sunny B15 เสียอีก สำหรับตลาดยุโรปแล้ว พวกเขามองว่า N16 Sedan
คือรถยนต์นั่งที่จะต้องไปวางตัวเป็น รุ่น Sedan ให้กับ Almera N16 ที่คลอดออกมา
ในช่วงเดือนมกราคม 2000
นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ Nissan ตัดสินใจ ลงมือพัฒนา Bluebird Sylphy รุ่นแรก บน
พื้นฐานงานวิศวกรรม ร่วมกับ Sunny B15 วางขุมพลัง ตระกูล QG 1.5 1.8 และ2.0
ลิตร ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2000 ตามด้วยการเปิดตัวในเมืองไทย
เป็นตลาดที่ 2 ในโลก ภายใต้ชื่อ Nissan Sunny NEO เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2000
ด้วยหน้าตาที่เหมือนกับ Bluebird Sylphy ไม่มีผิดเพี้ยน
นี่เป็นครั้งแรกที่ชื่อ Sylphy ถูกนำมาใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของ Nissan แต่เหตุผล
ที่ยังต้องมีชื่อ Bluebird นำหน้า เพราะว่า คนญี่ปุ่นส่วนใหญ่ ยังคุ้นเคยกับชื่อของ
Bluebird ในฐานะ Sedan ขนาดกลาง รุ่นยอดนิยมตลอด 40 ปีก่อนหน้านั้น และ
การตั้งชื่อ เช่นนี้ ก็เพื่อสื่อสารว่า นี่คือรถยนต์ ที่มีขนาดตัวถัง และพิกัดการตลาด
คั่นกลางคาบเกี่ยว ระหว่าง Sunny B15 และ Bluebird รุ่นเดิม (U14)
ทุกอย่าง ดำเนินไปตามแผน ตัวถัง Sedan N16 ยังถูกนำไปดัดแปลงเป็น Almera
Sedan สำหรับตลาดยุโรป Pulsar Sedan ใน ออสเตรเลีย และ Sunny Almera ใน
เมืองไทย (เปิดตัว ช่วงเดือนมีนาคม 2002 วางเครื่องยนต์ QG18DE 1.8 ลิตร)
แถมยังต้องทำหน้าที่เป็น รถยนต์รุ่นแรกๆ ของ Nissan ที่ไปบุกตลาดเมืองจีน
อย่างเต็มตัว ร่วมกับ Dongfeng Nissan พันธมิตรในจีน ภายใต้ชื่อ Sunny
นับตั้งแต่ปี 2000 จนถึงปี 2013 Nissan ยังคงทำตลาด Sedan รุ่นนี้ ในบางประเทศ
มีการปรับหน้าตาจนแปลกไปหลายรูปแบบ ในชื่อ Nissan Almera Classic บ้างละ
Renault Samsung SM3 บ้างละ (ครับ อ่านไม่ผิดแน่ Nissan ไปซื้อกิจการ รถยนต์
ที่ Samsung เคยพยายามจะก่อตั้ง ช่วงปี 1997 เอาไว้ และเคยมีความร่วมมือแลก
เปลี่ยนเทคโนโลยีกับ Nissan แต่ดันเจอวิกฤติเศรษฐกิจ ช่วงต้มยำกุ้ง ปี 1997 จน
ไปไม่รอด) และทุกวันนี้ ในบางตลาด ก็ยังมี เจ้า N16 Sedan คันนี้ ขายอยู่เรือยๆ
สถานการณ์ ของ Nissan ในช่วงหลังการฟื้นฟู ภายใต้แผน Revival Plan เริ่มดีขึ้น
จน Carlos Ghosn ประกาศเดินหน้าแผนใหม่ Nissan 180 ตามออกมา แต่ยอดขาย
ในภาพรวม ของ ตระกูล C-Segment ชุดใหม่ ที่คลอดออกมา ก็ยังทำได้แต่ในระดับ
เอาตัวรอดได้เท่านั้น เป็นผลมาจาก การปรากฎตัวของคู่แข่งอย่าง Toyota Corolla
ALTIS สำหรับตลาด Asia เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 2001 ในไต้หวัน (เปิดตัวในไทยใน
งาน Bangkok Motor Show มีนาคม 2001 เริ่มขายจริง 21 พฤษภาคม 2001)
ทำให้ตลาดกลุ่มนี้ ถึงขั้นลุกเป็นไฟ และทำให้รถยนต์ที่อยู่ในตลาดช่วงนั้น ทุกรุ่น
รวมทั้ง Sunny Neo เอง กลายเป็นรถยนต์ที่ เชย และล้าสมัยไปเพียงชั่วข้ามคืน
ทำได้แต่เพียงพยายามประคับประคองตัวให้อยู่รอดในตลาดได้อย่างยากเย็น
ในไต้หวัน และฮ่องกง อาจยังเป็นตลาดที่ Nissan แข็งแกร่งอยู่ แต่นอกนั้นก็
เหนื่อยสาหัส อยู่ให้รอด ยากไม่เบา ยิ่งในยุโรป ยิ่งไม่ต้องพูดถึง
แถมในช่วงปี 2001 – 2003 เป็นช่วงเวลาที่ ชะตากรรมของ Nissan ในเมืองไทย
ยังไม่แน่นอน ยอดขายถดถอย สวนทางกับการเติบโตของตลาดรถยนต์บ้านเรา
ในภาพรวม เป็นผลมาจาก บริษัทแม่ในญี่ปุ่น เล็งเห็นว่า ตลาดบ้านเรามันโตขึ้น
อยากจะเข้ามาทำกิจการเอง แต่ สยามกลการ ในฐานะ ผู้ถือสิทธิ์ผลิตและจำหน่าย
รถยนต์ Nissan ในไทย มาแต่ดั้งเดิม ไม่ยอม ทางญี่ปุ่น ก็เลยดึงเกมด้วยการ ตัด
การช่วยเหลือ สนับสนุน รถยนต์รุ่นใหม่มาทำตลาด ทั้ง Nissan X-Trail รุ่นแรก
และ Nissan Navara คือเหยื่อสำคัญในเหตุการณ์ครั้งนี้ รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นสูญเสีย
โอกาสในการทำตลาด ช้าไปหลายปี ในที่สุด หลังจาก เจ้าสัว ถาวร พรประภา
ผู้ก่อตั้ง สยามกลการ ถึงแก่อนิจกรรม ไปได้พักใหญ่ การเจรจากับญี่ปุ่นลงตัว
Nissan ญี่ปุ่นจึงบินมาเปิดแถลงข่าว เพิ่มทุนในสยามกลการ 7.6 พันล้านบาท
เมื่อวันที่ 5 เมษายน 2004 ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็น Nissan Motors Thailand ใน
เวลาต่อมา
แต่ในระหว่างช่วงเวลาฝุ่นตลบเกิดขึ้น Nissan ญี่ปุ่น ก็เลยตัดสินใจปรับกลยุทธ์ใหม่ โดย
พัฒนา รถยนต์ Compact รุ่นถัดมา อย่าง โครงการ X11 บุกตลาดทั่วโลก ลดระดับของ
ตำแหน่งการตลาด ลงมาแทรกกลางระหว่างกลุ่ม B-Segment (Vios Yaris City Jazz
Mazda 2 Fiesta) กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) ด้วย
เป้าหมายยอดขายมากกว่า 1 ล้านคัน / ปี ซึ่งนั่นจะช่วยให้มีต้นทุนการผลิตต่อคัน ต่ำลง จาก
ปริมาณการสั่งผลิตชิ้นส่วน จำนวนมาก หรือ Economy of Scale แต่เน้นให้มีขนาด
ห้องโดยสาร ใหญ่และยาวขึ้นกว่าชาวบ้านเขา เพื่อหวังแก้สถานการณ์ให้ ฟื้นคืนชีพ
ในตลาดกลุ่มนี้ได้เสียที โดยมีการทำสำรวจงานวิจัยด้านรสนิยมและความต้องการ
ของลูกค้าในหลายประเทศ รวมถึงประเทศไทย เมื่อช่วงเดือนสิงหาคม 2003 ก่อนที่
Nissan จะเผยโฉม รถยนต์ต้นแบบออกมาเป็นครั้งแรกในชื่อ C-NOTE ที่งาน Tokyo
Motor Show ตุลาคม ปีเดียวกัน
ส่วนตระกูล Bluebird Sylphy และ Almera N16 ถูกลดบทบาทลงทำตลาดในบางประเทศ
ในแถบ เอเชียตะวันออกเท่านั้น (ญี่ปุ่น ไต้หวัน จีน มาเลเซีย สิงคโปร์) เมื่อเป็นเช่นนี้
ทำให้ เกิดการคาดหมายในตอนนั้นว่า Bludbird Sylphy รุ่นที่ 2 ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นควบคู่กัน
ไปด้วย อาจมีต้นทุนที่สูงขึ้นจากจำนวนการผลิตที่น้อยกว่าเดิมพอสมควร จึงวางตำแหน่ง
ในตลาดเป็น C-Segment + ที่มีราคาขายปลีกสูงกว่า รถยนต์ C-Segment ทั่วไปเล็กน้อย
เน้นความหรูหราอลังการของห้องโดยสาร
ในเมืองไทย แม้ทีมงานผู้เกี่ยวข้องจะรู้อยู่เต็มอกว่า Bluebird Sylphy เหมาะจะนำเข้ามา
ประกอบขายในเมืองไทยมากกว่า เพราะถูกออกแบบเน้นให้มีห้องโดยสารที่หรูหรากว่า
เอาใจชาว Asia มากกว่าอย่างชัดเจน ขณะที่ TIIDA ถูกออกแบบมาเพื่อเอาใจลูกค้าชาว
ญี่ปุ่น ซึ่งชอบรถที่มีขนาดเล็ก แต่มีภายในใหญ่โตเท่าที่จะเป็นไปได้
แต่เนื่องจากมีความต้องการที่แตกต่างกันในแต่ละภูมิภาค โดยเฉพาะในเรื่องของความ
ประนีตภายในห้องโดยสาร ทำให้แนวทางการพัฒนาไม่ชัดเจน ส่งผลให้ไม่สามารถทำ
ต้นทุนให้ต่ำลงอย่างที่คาดไว้ได้ โดยเฉพาะในบ้านเราที่มีอำนาจต่อรองไม่สูงเท่า ตลาด
สหรัฐอเมริกา และจีน ราคาขาย จึงออกมาสูงกว่าที่ตั้งใจไว้ตอนแรก ท้ายที่สุด TIIDA
จึงถูกเลือกเข้ามาผลิตและจำหน่ายในไทยแทน แม้ไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นรถยนต์ที่จะมา
ทดแทน Sunny Neo ได้เต็มปาก เพราะแนวคิดคนละทางกันไปเลย หากแต่ จำเป็นต้อง
ทำตลาดแทน Sunny Neo
โครงการ X11 เริ่มเปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2004 หรือ 1 ปี
หลังเผยโฉมครั้งแรก และตามด้วยรุ่นซีดานในเดือนถัดมา พวกเขาเปลี่ยนแนวทาง
การออกแบบ จนพลิกโฉมไม่เหลือเค้าโครงของ ตระกูล Sunny ดั้งเดิมแม้แต่น้อย
และเพื่อให้ผู้คนทั่วโลก ได้รับรู้ถึงความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ พวกเขาจึงเปลี่ยน
ชื่อรุ่นรถยนต์ รุ่นนี้ เป็น TIIDA ซึ่งมาจาก คำว่า TIDE ในภาษาอังกฤษ หมายถึง
เกลียวคลื่นของมหาสมุทรยามกระทบฝั่งช่วงน้ำขึ้น-น้ำลง นอกจากนี้ คำเดียวกัน
ในภาษาพื้นเมืองของชาวเกาะโอกินาวาในญี่ปุ่น ยังแปลว่าพระอาทิตย์ อีกด้วย
ส่วนชื่อ LATIO ที่พ่วงต่อท้ายรุ่นซีดานนั้น มาจากคำว่า LATITUDE ซึ่งแปลว่า
ระยะเส้นรุ้ง จงใจสื่อถึงการแสดงออกถึงตัวตนของผู้เป็นเจ้าของรถอย่างเสรี
ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2006 และพยายามสื่อสาร
โดยเน้นความกว้างของห้องโดยสาร…แต่คนไทย ไม่เก็ท!
หลังจากนั้นหนะหรือ สถานการณ์ยอดขายของ TIIDA ทั่วโลก ที่เคยมีการโฆษณา
ว่า มียอดขายสะสมรวม เกิน 1 ล้านคัน หนะ…จริง แต่ขายดีเฉพาะแค่ในญี่ปุ่น กับ
ประเทศจีน เท่านั้น! ที่เหลือหนะเหรอ? เข็นกันไม่ขึ้นเลยสักประเทศ! มาขายใน
เมืองไทย ก็ร่อแร่ 1 ปีผ่านไป สถานการณ์ไม่ดีขึ้น ต้องงัดสารพัดมุขการตลาดเข้า
มาช่วย ตั้งแต่ เชิญ คุณปลื้ม ร้อยตรี หม่อมหลวงณัฏฐกรณ์ เทวกุล มาถ่ายโฆษณา
(ซึ่งก็ทำให้ ผู้คนจดจำ ไม่ชอบ แต่รถขายดีขึ้นนิดนึง) เอาวงดนตรี Vie Trio มาเป็น
Presenter กระแสก็เงียบทั้งรถ ทั้งวง จนให้คุณป๊อป Calories Bla Bla มา
ร้องเพลงประกอบโฆษณา เท่านั่นแหละ ยอดขายรุ่น Latio ถึงเริ่มกระเตื้องขึ้น
กับเขาบ้าง ปรับโฉม Minorchange เมื่อเดือนตุลาคม 2009 ก็พอขายได้อีก
นิดนึง ก่อนที่จะค่อยๆเงียบหาย ตายสนิทไปในปี 2012 ที่ผ่านมานี่เอง
มันน่าเศร้า แต่ก็เป็นความจริง ที่ผมอยากจะพูดเหลือเกินว่า ยอดขาย TIIDA
มันเป็นไปตามที่ผมเคยทำนายไว้ ในช่วงเปิดตัวเมื่ปี 2006 ทุกประการ ว่า รุ่น
Hatchback จะขายดีกว่า Latio แต่ยอดขายภาพรวม ยังไงก็สู้เจ้าตลาดไม่ได้
แถมกว่าจะขายได้ ก็เหนื่อยยากกว่ากันเยอะ เพราะ TIIDA เป็นรถยนต์ที่คุณต้อง
มาลองขับ เปิดประตูขึ้นไปนั่ง จึงจะเห็นความดี ว่า มันแรงขึ้น ประหยัดขึ้น และ
ภายในห้องโดยสาร ยาวมากกกกก ทั้งหมดนี้ซ่อนตัวอยู่ในรูปร่างลูกครึ่ง ญี่ปุ่น
กับ ฝรั่งเศส ซึ่งไม่ได้โดนใจคนไทยส่วนใหญ่เอาเสียเลย แถมยังถูกวางตำแหน่ง
การตลาด ผิดพลาด คือ แทนที่จะวางไว้ในกลุ่ม C-Segment ตามเดิม ดันทะลึ่ง
ไปวางไว้ตรงกลางระหว่าง B-Segment (Vios Yaris City Jazz ฯลฯ) กับ
กับ C-Segment Compact (Altis Civic Mazda 3 ฯลฯ) จนลูกค้าพากัน
สับสน และเข้าใจว่า TIIDA เป็นคู่แข่งกับ พวก B-Segment !!
แบบนี้มันก็บรรลัยสิครับ นี่ยังไม่นับว่า ขนาดส่งไปขายในสหรัฐอเมริกา ชื่อ
Nissan Versa ก็ยังขายไม่ค่อยดี กลายเป็นรถยนต์ราคาถูก ที่ไม่เท่ห์ ไม่ Cool
ในสายตาวัยรุ่นอเมริกาเหนือ ส่งขายในออสเตรเลีย นอกจากลูกค้าจะเมินแล้ว
ยังถล่มด่าใส่ ภาพยนตร์โฆษณา ที่ Kim Cattrall เล่นมุขติดเรตเกินเหตุจนต้อง
โดนแบน (หาดูได้ใน Youtube ยังมีเผยแพร่อยู่) แม้แต่ในยุโรป TIIDA ยังถูก
ส่งไปขาย ล่าช้ากว่าเมืองไทยหลายปี และขายไม่ค่อยดี เหมือนกัน!
ความผิดพลาดครั้งนี้ถือเป็นบทเรียนครั้งสำคัญของ Nissan จนทำให้พวกเขา
ตัดสินใจ ลงมือศึกษาความต้องการของลูกค้าในกลุ่ม C-Segment กันขนานใหญ่
ในช่วงก่อนที่จะเริ่มต้นพัฒนารถยนต์ C-Segment ยุคถัดไป ในช่วงราวๆ ปี 2008
ภายใต้รหัส โครงการ L12F
อันที่จริง Nissan ทำการบ้านในการพัฒนา Global C-Segment Sedan คันนี้ มามากกว่าที่เราคิด
และดูเหมือนว่าจะมากกว่าหลายๆครั้งที่ผ่านมาก่อนหน้านี้เสียด้วยซ้ำ Sylphy แสดงให้เราได้เห็นอย่าง
ชัดเจนว่า คราวนี้ Nissan หมายมั่นปั้นมือที่จะดึง “ยอดขายที่เคยหายไป” กลับคืนมาจากบรรดาคู่แข่ง
ในระดับสากลด้วยกัน อย่าง Toyota Corolla Altis , Honda Civic , Mazda 3, Volkswagen
Jetta (Golf Sedan US/version) , Hyundai Avante / Elantra , Chevrolt Cruze ,
Ford Focus , Mitsubishi Lancer EX ฯลฯ ให้จงได้
งานนี้ พวกเขาจึงตัดสินใจ ยุบรวม Nissan Sentra จากอเมริกาเหนือ Bluebird Sylphy สำหรับ
ASEAN และ TIIDA Laito Sedan เข้าไว้ด้วยกัน จนกลายเป็น รถยนต์ Global Compact Sedan
ที่จะทำตลาดทั่วโลก ด้วยตัวถังเพียงหนึ่งเดียว..ซะที!
Toru Komizo : Cheif Product Specialist ของ โครงการ L12F กล่าวว่า “ด้วยการแข่งขัน
ที่รุนแรงของตลาดกลุ่ม C-Segment เราจึงให้ความสำคัญ ถึงเรื่องขนาดตัวรถ กับรายละเอียดด้าน
เทคนิค รวมทั้งอุปกรณ์มาตรฐานประจำรถกันตลอดเวลา
เพราะเมื่อเราได้ทำการวิจัยกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถยนต์กลุ่ม Compact C-Segment แล้ว
เราค้นพบว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์กลุ่มนี้ ฉลาด และมั่นใจในการตัดสินใจของตัวเองมาก พวกเขามี
ความต้องการอันหลากหลาย และรถยนต์คันเดียวจะต้องตอบโจทย์ได้ทั้งหมด ขนาดตัวถังต้อง
ใหญ่ที่สุดในกลุ่ม ขณะเดียวกัน ก็ต้องประหยัดน้ำมันในอันดับต้นๆของกลุ่ม พอๆกับรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment อีกด้วย ไม่เพียงเท่านั้น เรายังต้องให้ความใส่ใจกับสิ่งละอันพันละน้อย ยิ่ง
โดยเฉพาะความรู้สึกของลูกค้า ต่อคุณภาพของห้องโดยสาร เมื่อได้นั่งในตำแหน่งคนขับ ทุก
อุปกรณ์ อยู่ในตำแหน่งถูกที่ถูกทางหรือไม่ เมื่อนั่งในห้องโดยสารด้านหลัง ขนาดจะต้องใหญ่
และกว้างสบายพอกันกับรถยนต์นั่งที่มีขนาดใหญ่โตกว่าอย่าง D-Segment”
Kenichi Miyoshi : Chief Vehicle Engineer เล่าว่า “แนวทางที่เราได้รับมอบหมาย
นั่นคือ การสร้างรถยนต์นั่ง “Global C-Segment Sedan” ซึ่งหมายความว่า ต้องเป็นรถยนต์
Sedan ซึ่งต้องสอดรับกับความต้องการของผู้คนที่แตกต่างกัน ทั่วทุกมุมโลก กลุ่มลูกค้าที่ซื้อ
ต้องการคุณลักษณะที่สำคัญ ทั้งพื้นที่ภายในห้องโดยสารอันกว้างขวาง ความสบายในการ
ขับขี่หรือโดยสาร รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่าจะให้ความสำคัญแค่ อุปกรณ์
พิเศษ หรือ บุคลิกอันแตกต่างของรถยนต์รุ่นนั้นๆ แต่เพียงอย่างเดียว ดังนั้น การสร้างรถ
ให้มีคุณภาพทั้งชิ้นส่วน การประกอบ และการขับขี่ ระดับสูง และให้ความเงียบสงบขณะ
เดินทาง คือผลพลอยได้ที่ลูกค้าคาดหวังจะได้รับจากรถยนต์ประเภทนี้ เมื่อเรารู้เช่นนี้แล้ว
เราต่างมานั่งขบคิดกันว่า จะสร้างรถยนต์รุ่นนี้อย่างไร ให้บรรลุเป้าหมายที่เรานิยามว่า
“เหนือชั้นขึ้นไปอีกระดับ” (“One-class above”) จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เรารู้ดีว่า
ลูกค้าของเรา ในแต่ละตลาด ต้องการอะไร เช่นลูกค้าในสหรัฐอเมริกา ต้องการเบาะนั่ง
ที่ ใช้งานได้สบายจริง Firm และช่วยรั้งตรึงผู้ขับขี่ไว้กับเบาะได้อย่างดี เพื่อให้บรรลุถึง
ความต้องการของพวกเขา เราได้ออกแบบเบาะนั่งขึ้นมาใหม่ทั้งหมด ให้แตกต่างไปจาก
ที่ผ่านมา ดังนั้น การใส่ใจในรายละเอียดของชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ถึงระดับที่เราเรียกว่า
reviewing each part จะช่วยให้เราสามารถสร้างรถยนต์ ระดับ Global Model ได้
อย่างแท้จริง เราคาดหวังจะเห็นลูกค้าของเรา ได้สัมผัสกับความประณีตในการผลิต จนถึง
ขั้นทำให้ลูกค้ารู้สึกได้ว่า ตนเองกำลังนั่งอยู่ในรถยนต์ที่หรูขึ้นกว่าเดิมอีก 1 ระดับ”
ในที่สุด โครงการพัฒนารถยนต์นั่ง Global C-Segment Sedan รหัสการพัฒนา L12F ก็เสร็จสิ้น
และเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรกอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2012 ในงาน ปักกิ่ง
มอเตอร์โชว์ หรือ Beijing International Automobile Exhibition ที่ประเทศจีน อันเป็นตลาด
เป้าหมายหลักใหญ่ที่สุดของรถยนต์รุ่นนี้ โดยใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy ต่อเนื่องมาจาก Nissan Bluebird
Sylphy รุ่นก่อนหน้านี้
จากนั้น เมืองไทยเป็นประเทศที่ 2 ในโลก ที่เปิดตัวรถยนต์นั่งรุ่นนี้ออกสู่ตลาด และใช้ชื่อรุ่นว่า Sylphy
เช่นเดียวกัน เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2012 ที่โรงแรม Four Season และลานด้านหน้า ศูนย์การค้า
Siam Paragon
เพียงไม่กี่วันให้หลัง สหรัฐอเมริกา เป็นประเทศที่ 3 ที่นำรถยนต์รุ่นนี้เข้าไปจำหน่าย แต่จะถูกเปลี่ยนชื่อ
เป็น Nissan SENTRA ให้ต่อเนื่องจากรถรุ่นเดิม เนื่องจากชาวอเมริกัน จะคุ้นเคยกับชื่อ Sentra มา
นานแล้ว และถือเป็นการพลิกภาพลักษณ์ใหม่ของ Sentra ไปสู่อีกระดับที่เหนือชั้นมากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม
โดยจะเจาะกลุ่มลูกค้า หนุ่มสาว โสด วัยเริ่มทำงาน ที่ต้องการรถยนต์ในแนวหรูหรา เทียบเคียงได้กับ
Nissan Altima , Toyota camry และ Honda Accord แต่ค่าตัวต้องเหมาะสม และคุ้มค่าด้วย
สารพัดอุปกรณ์อัดแน่นเพียบเกือบทั้งคัน
ส่วนตลาดญี่ปุ่นบ้านเกิด เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2012 ที่ผ่านมาหมาดๆ นี่เอง
เพียงแต่ การทำตลาด ไม่เปรี้ยงปร้างมากนัก ไม่ค่อยถูกเน้นในสื่อสารมวลชนเท่าใด ในญี่ปุ่น Sylphy
จะเจาะกลุ่มลูกค้าผู้ใหญ่ แนว Salary Man วัยเกษียน ที่มองหารถยนต์เก๋ง Sedan ขนาดกลางๆ
ไว้ขับขี่ใช้งานก้ันเองกับภรรยา 2 คน ซึ่งตลาดกลุ่มนี้ ปกติจะถูกครอบครองโดย Toyota Premio /
Toyota Allion (เดิมก็คือ Corona และ Carina นั่นเอง) รวมทั้ง Mitsubishi Galant Fortis
(หรือ Lancer EX ในบ้านเรา) ส่วน Honda Civic ถอนตัวไปจากตลาดญี่ปุ่นแล้วตั้งแต่ปี 2012
ที่ผ่านมา จึงไม่ถือเป็นคู่แข่งในญี่ปุ่นแต่อย่างใด
กลุ่มเป้าหมายที่ท้จริงของ Sedan L12F คันนี้ ในตลาดเมืองไทย ก็คือ ผู้หญิงมากถึง 60%
ขณะที่ผู้ชาย ถูกวางไว้แค่ 40% ทั้ง 2 กลุ่ม เป็นมนุษย์เงินเดือนการศึกษาดี หรือมีอาชีพการงาน
เป็นผู้บริหารระดับกลาง เจ้าของกิจการ SME เพิ่งเริ่มเติบโต ใช้อุปกรณ์ Gadget รุ่นใหม่ตลอด
ใช้สินค้าแบรนด์เนมบ้าง มีชีวิตสองด้านทั้งการงานที่ต้องการความน่าเชื่อถือ ส้รางความภูมิฐาน
และด้านส่วนตัวที่เต็มที่กับกิจกรรมต่างๆทั้งที่หรูและไม่หรู เช่นออกไปเที่ยวกลางคืนกับกลุ่ม
เพื่อนบ้าง เล่นกีฬา ประเภท เทนนิส แบ็ตมินตัน หรือแม้แต่ กอล์ฟบ้าง ดังนั้น รถคันนี้จะต้อง
ตอบสนอง ชีวิตของผู้ครอครองได้ทั้งสองด้าน ในคันเดียว
นั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไม ในแง่ของการสื่อสารการตลาด จึงเลือกใช้คุณ ชมพู อารยา เป็น
Presenter หลัก ควบคู่ไปกับ คุณโป๊ป เป็น Presenter รอง ซึ่งจะต่างจากตลาดเมืองจีน
ที่เน้นให้ เป็นรถยนต์ Sedan สำหรับสร้างสถานทางสังคมให้กับผู้ชายไปเลย
ซึ่งจะต่างจากตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งจะเอาใจกลุ่มลูกค้าคนโสด วัยทำงาน โดยเน้นไปใน
แนวผู้หญิงมากกว่านิดหน่อย แต่กลุ่มอายุ จะต่างออกไปไกลเลย คือเน้นไปยังเด็กเพิ่งจบ
High School อายุ 18 ปีขึ้นไป กำลังจะก้าวเข้าสู่รั้วมหาวิทยาลัย ที่ต้องการรถยนต์ เป็น
สัญลักษณ์ของการเริ่มต้นชีวิตอิสระ ที่ต้องยืนบนขาตัวเองมากขึ้น ห่างไกลจากอ้อมอก
ของผู้ปกครอง ในตลาดอเมริกาเหนือ จึงต้องทำ Sylphy ในชื่อ Sentra ออกมา 2 บุคลิก
คือ รุ่นธรรมดา สำหรับสาวแรกรุ่นกลุ่มข้างต้น ซึ่งต้องการรถยนต์คันแรกที่ดูแลรักษาง่าย
ไม่แพง แต่มีอุปกรณ์ข้าวของ ต่อเชื่อมกับ Gadget ต่างๆ ได้ และเอาใจใส่รายละเอียด
การใช้ชีวิตของสาววัยรุ่นกลุ่มนี้ได้เยอะ กับอีกรุ่นหนึ่งรคือ เน้นสมรรถนะ เอาใจลูกค้าชาย
ที่อยากเน้นความแรง เอาไปแต่งต่อ อย่าง Nissan Sentra SR เพื่อประกับกับ Toyota
Corolla 2.4 ลิตร และ Honda Civic Si 2.4 ลิตร นั่นเอง
Nissan ตั้งเป้ายอดขาย Sylphy มากถึง 500,000 คัน จากการทำตลาดใน 120 ประเทศ ทั่วโลก
ในญี่ปุ่นเอง ตั้งเป้ายอดขายไว้ 600 คัน/เดือน โดยเวอร์ชันญี่ปุ่น และในตลาดส่งออกบางประเทศ จะ
ถูกผลิตขึ้นที่ โรงงาน Oppama อันเป็นโรงงานเก่าแก่ของ Nissan ร่วมกับ Juke Cube และ
รถไฟฟ้า รุ่น LEAF ส่วนในเมืองไทย Sylphy ถูกขึ้นสายการประกอบ ที่โรงงาน บางนา – ตราด
กม.21 Nissan ตั้งเป้ายอดขายในไทยไว้ที่ 20,000 คัน ในปีแรกที่ออกสู่ตลาด ทั้งหมดข้างต้น
ล้วนเป็นเป้าหมายที่ท้าทายมากๆ หากคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจโลกที่ผันผวนในช่วงเวลานี้ด้วยแล้ว
แต่ตัว Sylphy ใหม่ จะดีเพียงพอที่จะพาให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้หรือไม่ มาดูกันเลยดีกว่า
ตัวถังมีความยาว 4,615 มิลลิเมตร กว้าง 1,760 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700
มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front track) 1,545 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear
Track) 1,540 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 165 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ
เปล่าๆ มีตั้งแต่ 1,188 – 1,255 กิโลกรัม
หากเปรียบเทียบตัวถังกับ Nissan Tiida Latio รุ่นเดิมแล้ว ชัดเจนว่า ความยาวเพิ่มขึ้นจากเดิม
มากถึง 200 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องเพิ่มระยะฐานล้อยาวขึ้นอีกถึง 100 มิลลิเมตร และนั่นก็จะ
ทำให้ Sylphy กลายเป็นรถยนต์นั่ง Compact C-Segment Sedan ที่ยาวสุด และกว้างที่สุด (เมื่อ
วัดจากตัวเลข) ในตลาดไปแล้ว !
สิ่งที่จะเป็นรองคู่แข่ง คงมีเพียงแค่ความกว้างตัวถัง ซึ่งยังด้อยกว่า Ford Focus ใหม่ (1,823
มิลลิเมตร) อยู่เพียง 63 มิลลิเมตร เท่านั้น ที่เหลือ Sylphy มีขนาดตัวถังใหญ่กว่าชาวบ้านเขา
แทบทุกสัดส่วน
เส้นสายภายนอก เป็นผลงานการออกแบบของ Kinichi Saito เขาเล่าว่า “Packaging หรือ
การจัดวางขนาดห้องโดยสาร คือสิ่งสำคัญที่สุดในการออกแบบรถยนต์ Sedan เพราะนอกจาก
ที่ตำแหน่งของสิ่งต่างๆ หรือแม้แต่ตัวห้องโดยสารในภาพรวมเอง จะต้องอยู่ในตำแหน่งถูกต้อง
ด้วยกันอย่างดี แล้ว การออกแบบ ยังต้องคำนึงถึงองค์ประกอบในด้านอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เส้นสายภายนอกจะต้องดึงดูดใจไปพร้อมกันด้วย”
ดังนั้น แม้ว่าเส้นสายภายนอก จะลู่ลมด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29
และดูเรียบง่าย เหมือนจะไม่หวือหวา แต่ความจริงแล้ว แนวเส้นพาดด้านข้างลำตัวจาก
ซุ้มล้อคู่หน้าเป็นต้นมา ก็ช่วยเพิ่มความรู้สึกพริ้วไหว อย่างมี Dynamic ให้กับตัวรถได้
หน้าต่าง รอบคันรถ มาในสไตล์ 6 Windows แบบรถบยุโรปชั้นดีทั่วไปในยุคเดียวกัน
ไฟหน้าของเวอร์ชันอื่นๆ มีโคมไฟแบบ Projector พร้อมหลอดไฟ Daytime Running Light
LED สวยงาม แต่ของเวอร์ชันไทย ทุกรุ่น ยังคงยืนหยัดกับไฟหน้าแบบ Halogen เช่นเดิม
ซึ่งก็ไม่เข้าใจว่า ในรุ่น 1.8 ลิตร จะกั๊กออพชันนี้เพราะกลัวทำราคาขายปลีกไม่ได้หรือไง?
กระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยวในตตัว ติดตั้งที่กรอบด้านนอก ส่วนชุดไฟท้ายเป็นหลอด LED
เรียงกันอยู่ 15 หลอด จัดวางตำแหน่งเพื่อให้ดูแล้ว สัมผัสได้ว่ามีความ ล้ำสมัย และคุณภาพสูง
จณะที่เปลือกกันชนหลัง ถูกออกแบบให้ช่วยเพิ่มความกว้างของตัวรถ ในสายตาของผู้คนทั่วไป
Sylphy ทุกรุ่นย่อยที่ขายในบ้านเรา จะสวมล้ออัลลอย 16” x 6.5JJ เข้ากับยางขนาด 195/60R16
ซึ่งล็อตแรกที่ออกมา เป็น Bridgestone ECOPIA อันมีคุณสมบัติเน้นความประหยัดจากยาง
ที่ลดแรงเสียดทานลงมา และแน่นอนว่า ประสิทธิภาพการขับขี่ หรือเข้าโค้ง อาจลดลงบ้าง
นิดหน่อย เมื่อเทียบกับ ล้อ 17 นิ้ว ในรุ่น Pulsar
ระบบกลอนประตู ของรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะใช้ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Smart Entry
ถ้าต้องการปลดล็อก เปิดประตู ต้องพพกรีโมทรูปข้าวสารเสกสีดำ นี้ไว้กับตัว แล้วต้องกดปุ่ม บน
มือจับ เพื่อสั่งปลดล็อก แล้วจึงจะเปิดประตูได้ แต่ถ้า จะล็อกประตู ก็กดปุ่ม สีดำ อีกครั้งหนึ่ง แต่
ยังมีสวิชต์ ล็อก – ปลดล็อก และสวิต์เปิดฝากระโปรงหลังมาให้ พร้อมทั้งฝังกุญแจสำรองไว้ใน
ชุดรีโมท แต่ต้อง เลื่อนสลักล็อก เพื่อดึงออกมาใช้ในยามที่แบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อนกำลังไฟลง
มือจับประตูของ ทั้ง 2 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับนั้น เป็นมือจับแบบโครเมียม ซึ่งจะแตกต่างจาก
มือจับเปิดประตูของ Pulsar เป็นคนละแบบกัน
เมื่อเปิดประตูออกจะพบว่า Sylphy แทบทุกรุ่นย่อย จะตกแต่งภายในห้องโดยสารด้วยโทนสีเบจ
ในรุ่น 1.8 V และ 1.6 V จะบุแผงประตู และหุ้มเบาะด้วยวัสดุหนังสังเคราะห์ การก้าว ขึ้น – ลง
จากรถ ทำได้สะดวกง่ายดาย และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ ยกเว้นแต่ว่า ถ้าปรับเบาะไว้ที่ระดับ
สูง คุณควรระมัดระวังศีรษะไปโขกกับขอบทางเข้าด้านบน ในทกครั้งที่ก้าวเข้าไปนั่งในรถ
แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้วางแขนได้พอดีๆ มีช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท และใส่
เอกสารจุกจิกได้นิดหน่อย และมีลายไม้ประดับด้านข้าง มาให้ทั้ง 2 รุ่น
อย่างไรก็ตาม จุดที่ต้องปรับปรุงนั้น อยู่ที่ วัสดุหนังที่หุ้มฟองน้ำ เพราะการเก็บงานพวกฝีเย็บ
ตะเข็บต่างๆ ยังสู้ เบาะนั่งของ Teana ที่ผลิตโดย NHK Spring ไม่ได้ ยังเห็นพื้นผิวโป่งพอง
ออกมาบ้าง ทั้งบริเวณหนังที่แปะอยู่กับพื้นที่วางแขนบนแผงประตู หรือการหุ้มเบาะหนังที่
ยังทำออกมาไม่เรียบร้อยนัก เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ยังมีลอนคลื่นปรากฎให้เห็นอยู่
อยากให้ล็อตต่อๆไป ใช้ความประณีต และควบคุมคุณภาพในจุดนี้ให้ดี สมกับที่ บริษัทแม่ใน
ญี่ปุ่น เขาให้ความสำคัญในเรื่อง Perceived Quality กว่านี้หน่อยเถอะ เพราะ งานออกแบบ
ภายในห้องโดยสารนั้น รู้เลยว่า ตั้งใจทำออกมาให้เป็น Teana Junior ชัดๆ แม้แต่เกรดของ
วัสดุชิ้นอื่น ที่ไม่ใช่หนังหุ้มเบาะ นี่ก็แทบจะเหมือนกันเป๊ะเลยด้วยซ้ำ ใกล้เคียงกันมากๆ
เหลือแค่การเก็บรายละเอียดปลีกย่อยเหล่านี้ แค่นั้นเองจริงๆ
เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงเป็นแบบปรับระดับด้วยก้านโยกแบบอัตโนมือ ไม่ว่าคุณจะนั่งอยู่บน
ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผ้โดยสารด้านซ้าย โครงสร้างเบาะถูกปรับปรุงจาก TIIDA เดิมอย่างชัดเจน
แต่การเปลี่ยนแปลงนั้น มันก็มีทั้งด้านดีขึ้น เท่าเดิม และ ด้อยลงไปนิดหน่อย
ปีกด้านข้าง พยายามจะโอบกระชับขึ้น แต่มันออกจะแข็งไปนิดนึง ไม่สบายเท่า เบาะของ
TIIDA หนังที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นหนังสังเคราะห์ ที่ไม่ได้ให้สัมผัสพิเศษมากเกินไปกว่าเบาะ
ของรถยนต์นั่งระดับราคาเดียวกันทั่วๆไป
พนักพิงหลัง รองรับแผ่นหลังได้ดีขึ้นกว่าเบาะของ TIIDA เดิม ในภาพรวมก็จริง แต่บริเวณ
ช่วงกลางเบาะ ถูกดันออกมาจากเบาะของ TIIDA เดิม เพื่อรองรับกระดูกสันหลังมากขึ้น และ
กระนั้น ถ้านั่งนานเกินกว่า 1 ชั่วโมงก็อาจมีเมื่อยหลังกันได้บ้างนิดนึง แต่ที่แอบรำคาญใจอยู่
คือ พนักพิงศีรษะ ซึ่งออกแบบมาให้ หนา แข็ง แถมยังดันหัวกบาลผมพอสมควร แต่บางคน
กลับบอกว่า เฉยๆ ดันแค่นี้ชิลๆ ยังพอยมรับได้ ทั้งที่สำหรับผมแล้ว นี่ก็แทบจะดันหัวน้องๆ
Hyundai Tucson กันเลย
ส่วนเบาะรองนั่ง ถือว่า นุ่มแน่นกำลังดี มีความยาว มากกว่า Teana รุ่น J32 นิดเดียว ถ้าลุกขึ้น
มาจาก Sylphy แล้วมานั่ง เบาะคนขับ Teana J32 ต่อทันที จะพบความแตกต่างนิดนึงชัดเจน
แต่อย่างไรก็ตาม เบาะรองนั่ง ก็ไม่ได้ถึงกับหนานุ่มมากนัก มีมุมเงยอยู่ในระดับปกติ รองรับ
บั้นท้ายได้ดีกว่า เบาะของ TIIDA ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ โปร่งพอสมควร โล่งพอประมาณ
ใช้ได้ กำลังดี
การวางแขน บนฝากล่องเก็บของ คอนโซลกลาง ที่เลื่อนเข้า-ออกได้นั้น ยังไม่ถึงกับดีนัก
วางแขนได้แบบหมิ่นเหม่ แต่วางข้อศอกแทบไมได้เลย วางไม่สบายท่อนแขนเท่าที่ควร
น่าจะออกแบบให้มีตำแหน่งวางแขนสูงกว่านี้อีกสักหน่อย
ตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้าย ค่อนข้างสูงไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับตำแหน่งเบาะคนขับ จะดีกว่า
ถ้าสามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ หรือไม่ก็ลดความสูงลงมาจากเดิมนิดนึง จริงอยู่ว่า จะช่วย
ลดทอนการเข้าออกที่ง่ายดายลงไปบ้าง แต่ก็ช่วยเพิ่มความสัมพันธ์อันดีของคนทีนั่งข้างๆ
เพราะมุมองศาในการจับมือถือแขนกันตอนรถจอดติดไฟแดง จะสะดวกขึ้นมาก (ฮริ้วววว!)
การเข้า – ออกจาก ตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลัง ทำได้สบายมากๆ และแน่นอนว่า พื้นที่วางขา
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ก็มีเหลือล้นมากหลายเช่นกัน นี่คือผลของการขยายระยะฐานล้อ
ให้ยาวขึ้นเป็น 2,700 มิลลิเมตร และใช้ประโยชน์จากมัน ได้ดีกว่า Honda Civic FD รุ่นก่อน
ซึ่งมีระยะฐานล้อเท่ากันเป๊ะ
แผงประตูด้านหลัง มีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาท และใส่ของจุกจิกได้เล็กน้อยมาให้ ประดับ
ตกแต่ง แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูหลังนั้น ออกแบบมาอยู่
ในตำแหน่งกำลังดี แต่เมื่อมีการถอยร่นตำแหน่งเบาะหลังไปอีก ให้คล้ายกับรถยนต์ระดับหรู
ทำให้ การวางแขนบนแผงประตู วางได้เฉพาะท่อนแขน ส่วนข้อศอก จะติดแหงก อยู่กับช่วง
รอยต่อระหว่างพนักพิงกับเสากรอบประตู
และแน่นอนว่า กระจกหน้าต่าง บานประตูคู่หลัง เลื่อนลงได้ไม่สุดบานกระจก
เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักพิงที่ดีขึ้นมาก นุ่มสบายกำลังดี แต่มีพนักศีรษะที่แข็งไปนิด ส่วน
เบาะรองนั่ง มีฟองน้ำนุ่มกำลังดี แต่มีการปาดขอบเบาะทั้งฝั่งซ้ายและขวา เพื่อหวังให้ขึ้น-ลง
ได้สะดวก ซึ่งมันก็ดีอยู่หรอก แต่ ตาแพน Commander CHENG พูดไว้น่าสนใจมากว่า
“เรามัวให้ความสำคัญกับ 15 – 20 วินาที ในการลุกเข้า – ออก มากกว่าเวลาที่คนต้องนั่ง
โดยสารอยู่บนเบาะหลังเป็นชั่วโมงๆ ไปหน่อยหรือเปล่า?”
ครับ เบาะรองนั่งที่ถูกปาดเบาะออกไป มุมที่ถูกปาดออก เหลือการรองรับต้นขาฝั่งใกล้ประตูรถ
น้อยลงมาก แถมยังนิ่มเสียจนมีแนวโน้มจะเสียรูปง่ายดายอยู่ เมื่อผ่านพ้นปีที่ 4 ของอายุรถ
หากต้องใช้งานเป็นประจำทุกๆวัน ถ้าเป็นไปได้ ควรปรับปรุงแก้ไขในจุดนี้ด้วยการเสริมมุม
ด้านข้างของเบาะให้มากกว่านี้ไปเลย และเสริมฟองน้ำในบริเวณนี้ให้แน่นขึ้นอีกนิดจะ
ช่วยให้การนั่งโดยสารในระยะทางไกลๆ สบายขึ้นอีกนิดหน่อย
พนักวางแขนพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด สามารถเปิดทะลุไปยัง
ห้องเก็บของด้านหลังได้ สำหรับคนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ถือว่าวางแขนได้ แต่วาง
ข้อศอกลงไปจนสุด ไม่ได้ ถ้ายกระดับของพนักวางแขน ให้สูงขึ้นกว่านี้อีกนิด ล็อกตำแหน่ง
มุมองศาต่างๆ ดีกว่านี้อีกหน่อย แค่นี้ก็เป็นอันจบเรียบร้อยบริบูรณ์
พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือค่อนข้างน้อย หัวของผมนี่ เฉี่ยวๆ กับเพดานหลังคาอยู่เหมือนกัน
ถ้าคุณตัวสูงไม่เกิน 175 เซ็นติเมตร นั่งหลังตรง ก็ยังพอไหว แต่ถ้าสูงเกินกว่านี้ หัวติดกับ
เพดานแน่ๆ ต้องนั่งแบบไหลๆ จึงจะพอโดยสารไปได้
ส่วนพื้นที่วางขา เนื่องจากมีการเพิ่มความยาวฐานล้อเป็น 2,700 มิลลิเมตร ทำให้พื้นที่วางขา
จึงถูกขยายเพิ่มเติมตามไปด้วย รองรับความสบายในการวางขาได้ดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
คันอื่นๆ
อีกเรื่องที่ต้องแจ้งให้ทราบก็คือ เบาะนั่งแถวหลัง แบ่งพับทะลุไปยังห้องเก็บของด้านหลัง
ไม่ได้นะครับ! แต่มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ติดตั้ง ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง
มาให้ 2 ชิ้น รวมทั้ง เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง ติดตั้งมาทดแทน
ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิดได้กว้าง และมีช่องทางเข้าขนาดใหญ่พอให้นำสิ่งของ
ขนาดยักษ์ ยัดใส่ท้ายรถได้สบายขึ้นกว่ารุ่นก่อนๆ แตถมยังมีการบุวัสดุซับเสียงมาให้
ใต้ฝากระโปรงหลังอีกด้วย เสียดายที่ว่า ไหนๆจะทำทั้งที น่าจะหาพลาสติกสีดำ มาสวม
ครอบทับเสาค้ำยันฝากระโปรงหลังไปด้วยเลย จะเรียบร้อย สวยงาม และไอโซยิ่งกว่านี้อีก
พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาดความจุ 510 ลิตร Nissan เคลมว่า สามารถใส่ถุงกอล์ฟ
ได้มากถึง 4 ใบ พร้อมกับดอกจัน เอาไว้ว่า ขนาดเล็ก 2 ใบ และขนาดใหญ่อีก 2 ใบ แหม!
เราก็นึกว่าจะใส่ถุงกอล์ฟขนาดใหญ่ได้ 4 ใบเต็มๆ ! ถ้าใหญ่ขนาดนั้น ก็ไม่ต้องพึ่งพา แคดดี้
ขับรถกอล์ฟ แล้วละ เอา Sylphy ไปวิ่งเป็นรถในสนามกอล์ฟแทนเลยดีกว่ามั้งแบบนั้น
เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาจะพบยางอะไหล่แบบล้อกระทะเหล็ก ขนาดเท่ากับยางติดรถ
ทั้ง 4 เส้น และเป็น Bridgestone ECOPIA เหมือนกันอีกต่างหาก มาพร้อมกับซองใส่เครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมแม่แรง ที่มีมาให้ด้วยหน้าตาเดียวกันนี้ มาตั้งแต่สมัย Sunny FF B11 แล้ว
แผงหน้าปัด ตกแต่งด้วยโทนสี เทา และ เบจ ประดับแผงควบคุมกลางด้วยลายไม้แบบเงา
รวมทั้ง Trim ตกแต่งสีเงิน ทั้งที่ช่องแอร์ และแผงประดับฐานคันเกียร์
Nissan ระบุว่า ใช้เทคโนโลยี Micro grain ซึ่งเป็นวิธีการขึ้นรูปแผงหน้าปัด ด้วยการทำให้
บริเวณพื้นผิวของวัสดุมีลักษณะนูน ซึ่งจะช่วยลดแสงสะท้อน จากแสดงแดดขณะขับขี่
ในช่วงกลางวัน ชัดเจน และป้องกันรอยขีดข่วนได้ดีกว่า เสริมด้วยวัสดุบุนุ่ม (Soft pad)
บริเวณส่วนโค้งเว้นเหนือช่องแอร์ เพื่อให้มีความนุ่มนวลในการสัมผัสมากขึ้น
เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามมุ่งเน้นการปรับปรุงด้าน PQ (Perceived Quality) หรือ
“คุณภาพในการสัมผัส” ที่ Nissan พยายามมุ่งเน้น และเริ่มสอดแทรก กับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เพราะพวกเขาเรียนรู้แล้วว่า ทุกพื้นผิวสัมผัส ทั้งภายนอกและภายในรถ
จะช่วยสร้างความประทับใจให้กับลูกค้าได้ว่า พวกเขาใส่ใจกับคุณภาพมากขึ้น…ก็ว่ากันไป
มองขึ้นไปด้านบน คุณจะพบว่า มีช่องเก็บแว่นกันแดด บุด้านในด้วยผ้าสีดำ มีกระจกมองหลัง
แบบตัดแสงได้ด้วยระบบอัตโนมือ (ของคุณปรับตำแหน่งเอง) ติดตั้งบนกระจกบังลมหน้า และ
แผงบังแดด ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย-ขวา ยังมีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟแต่งหน้ามาให้ แถมยังมีไฟอ่าน
แผนที่ แบบใช้หลอด LED ให้แสงนวลยามค่ำคืนสวยงาม ครบถ้วน! ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ
ในจุดนี้ เพราะทั้งหมดที่ให้มา มันเพียงพอกับการใช้งานพื้นฐาน ดูดีกว่ารถยนต์ในพิกัด
เดียวกัน หลายคัน
จากฝั่งขวา ของแผงหน้าปัด มายังแผงควบคุมกลาง
กระจกหน้าต่างไฟฟ้าทั้ง 4 บาน เฉพาะบานคนขับ เป็นแบบ One-Touch เลื่อนขึ้น – ลง
ได้ด้วยการกด หรือดึงสวิชต์ขึ้น เพียงครั้งเดียว มีสวิชต์ล็อกกันไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดใช้งาน
หน้าต่าง 3 บาน และมีสวิชต์ Central Lock ควบคุมได้จากแผงเดียวกัน
ใต้ช่องแอร์ ฝั่งคนขับ มีทั้งสวิชต์ ปรับความสว่างของชุดมาตรวัด และสวิชต์ กระจกมองข้าง
ปรับและพับไฟฟ้า ยกชุดจาก TIIDA มีระบบพับเก็บเองเมื่อดับเครื่องยนต์ ในรุ่น 1.6 V ขึ้นไป
สวิชต์เปิดฝากระโปรงหลัง ย้ายจากพื้นรถ มาอยู่ฝั่งขวาของคอพวงมาลัย ส่วนมือจับดึง
เปิดฝาถังน้ำมันและฝากระโปรงหน้า อยู่ชิดใกล้ติดกัน ถัดลงไปอีก ทางด้านล่างฝั่งขวา
ของแผงหน้าปัด รวมทั้งสวิชต์ปรับระดับไฟหน้า Halogen สูง – ต่ำ ที่มีมาให้ทุกรุ่น!
ก้านสวิชต์ไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่รวมกันที่ฝั่งขวาตามมาตรฐานรถญี่ปุ่นทั่วไป
มีขนาดใหญ่จนนึกถึงก้านสวิชต์ของรถยนต์อย่าง Chevrolet เลยทีเดียว ส่วนฝังซ้าย
ก็ยังคงเป็นที่อยู่ของ ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝนแบบตั้งเวลาปัด และหน่วงเวลาปัดตาม
ความเร็วของรถได้! (แต่ยังไม่มี Rain Sensor) ส่วนใบปัดน้ำฝน เป็นแบบ Flat blade
ไร้โครงเหล็ก สงสัยเห็นว่า ใบปัดของ Honda Civic FD เข้าท่า เลยอยากลองใช้ดูบ้าง
พวงมาลัย 3 ก้าน แบบ Telescopic ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ 40 มิลลิเมตร และปรับระยะใกล้ –
ห่าง จากตัว ได้ 30 มิลลิเมตร มีเส้นผ่าศูนย์กลาง และเส้นรอบวงเหมาะสมมาก คนทั่วไป
จะจับพวงมาลัยนี้ได้กำลังพอดี ไม่หนาอวบอ้วน หรือบางจ๋องเกินเหตุ
และต้องขอจุดพลุไชโย ฉลองที่ Nissan นำพวงมาลัยแบบ Telescopic มาใส่ในรถยนต์
ระดับบ้านๆ ประกอบในประเทศไทยกันเสียที หลังจากสงวนไว้แต่ใน รถสปอร์ต รุ่น
GT-R เท่านั้น!
อย่างไรก็ตาม ผมก็เคยสงสัยว่า ทำไมรุ่นท็อปของ Sylphy จึงไม่มีระบบควบคุมความเร็ว
คงที่ Cruise Control มาให้เสียที จนกระทั่ง Nissan Pulsar เปิดตัวออกมานี่แหละ ถึงได้
บางอ้อ บางคอแหลม กันเลยว่า ออพชันนี้ “กั๊กไว้ให้กับ Pulsar” นั่นเอง
ได้แต่หวังว่า ในรุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ที่จะเกิดขึ้นต่อเนื่องจากนี้ ปีละครั้ง ช่วยใส่มาให้
กับลูกค้าที่ซื้อรุ่น 1.8 ลิตรด้วยเสียทีเถิด แล้วตั้งราคาขายเป็น 936,000 – 940,000 บาท ก็
ไม่มีใครด่าหรอก! ติดตั้งฝั่งขวาของแป้นพวงมาลัยนั่นละ
เพราะฝั่งซ้ายของแป้นพวงมาลัยนั้น เป็นที่อยู่อาศัย ของทั้ง สวิชต์เลือกเมนู หน้าจอ
Multi Information Display ตรงกลาง ถัดลงมา เป็นสวิชต์ควบคตุมชุดเครื่องเสียง
ฝั่งซ้ายของคอพวงมาลัย เป็นสวิชต์ ติดและดับเครื่องยนต์ แบบ Push Start ยกมาจาก
March Almera และ Cube
ชุดมาตรวัดเป็นแบบ Analog เรืองแสง ปรับความสว่างได้ตามใจชอบ ยังคงเลือกใช้
Font ตัวเลข ที่ง่ายต่อการอ่านข้อมูล ขณะขับขี่ ลดเวลาในการละสายตาจากถนนได้ดี
วางตำแหน่งมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ไว้ฝั่งซ้าย มาตรวัดความเร็วไว้ฝั่งขวา มีมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นกลับคืนมาแล้ว! และในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะมีระบบหน้าจอแจ้ง
ตำแหน่งเกียร์มาให้ด้วย
ตรงกลางเป็นจอ Multi-Information Display แสดงข้อมูลทั้ง Trip Meter A และ B
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะขับขี่ ทั้งแบบ Real Time และแบบเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้งมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ และ
นาฬิกา Digital ทั้งหมดนี้ ควบคุมและเลือกเปลี่ยนได้จาก สวิชต์ด้านบนสุดฝั่งซ้ายของพวงมาลัย
สวิชต์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ตรงกลาง ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ใช้งานง่ายและสะดวก
เครื่องปรับอากาศ ตั้งแต่รุ่น 1.6 V ขึ้นไป และ 1.8 ลิตร ทุกรุ่น จะเป็นแบบ อัตโนมัติ
แยกฝั่งซ้าย – ขวา พร้อมช่องแอร์สำรับผู้โดยสารแถวหลังมาให้ ขณะที่รุ่น 1.6 S กับ E
จะเป็นสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐาน ไม่แยกฝั่งมาให้ เย็นเร็วทันใจใช้ได้
ถัดลงมาเป็นช่องเขี่ยบุหรี่ พร้อมช่องเสียบปลั๊กไฟ 12V พร้อมฝาปิดพับได้อย่างนุ่มนวล
ส่วนช่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งซ้าย Glove Compartment มีขนาดลึกพอประมาณ ใส่
เอกสารประจำรถ และคู่มือผู้ใช้รถแล้ว ยังเหลือพื้นที่วางข้าวของอีกนิดหน่อย
ชุดเครื่องเสียง ของ Sylphy มีให้เลือก 3 แบบ ถ้าเป็นรุ่น 1.6 ลิตร ทุกคัน จะได้วิทยุ CD/MP3
แบบ 1 แผ่น พร้อมช่อง AUX สำหรับต่อพ่วง iPod 4 ลำโพง ทำงานร่วมกับเสาอากาศแบบ
พิมพ์ลงบนกระจกบังลมหลัง อย่างที่เห็นในภาพด้านบน คุณภาพเสียง ถือว่าพอฟังได้ แต่
เสียงแหลมยังไม่ชัดเจนนัก ยังอู้อี้และบี้แบนอยู่นิดๆ
ส่วนรุ่น 1.8 V รองท็อป เป็นวิทยุแบบเดียวกัน แต่มี 6 ลำโพง และมีหน้าจอ LCD 4.3 นิ้ว
แถมมาให้ด้วย มีช่องเสียบ USB ในกล่องเก็บของข้างลำตัวผู้ขับขี่กับผ้โดยสารด้านหน้า
พร้อม ระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth มาให้ในตัว รวมทั้งยังมีกล้องมองหลัง
ถ่ายทอดภาพขณะถอยรถ มายังหน้าจอ LCD ให้เห็นอีกด้วย แต่เส้นกะระยะบนหน้าจอ
ไม่สามารถโค้งเลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยได้แต่อย่างใด
แต่ในรุ่นท็อป 1.8 VL Navi ถึงแม้พื้นฐานวิทยุ จะเป็นแบบเดียวกับรุ่น 1.8 V ทว่า มีการ
เปลี่ยนชุดเครื่องเสียง ให้มีหน้าจอมอนิเตอร์สี LCD ขนาด 5.8 นิ้ว มาพร้อมระบบนำทาง
ผ่านดาวเทียม GPS Navigation System บนพื้นฐานเทคโนโลยี ของ NAVTEQ และ
Bosch Gmbh เยอรมันี ซึ่งผมยอมรับเลยว่า เป็นระบบนำทางที่ใช้งานง่าย และทำงาน
รวดเร็วที่สุด ไม่ต้องรอนาน แค่หมุนๆปุ่ม กดคลิ๊ก! เลือก หมุน เลื่อนหน้าจอ ทันใจ
และนำทางได้อย่างมีประสิทธิภาพจริงๆ แม้ว่าแผนที่จะยังไม่ครบถ้วน แต่บนถนน
สายหลักๆ รายละเอียด ก็อัพเดทพอใช้ได้อยู่
นอกจากนี้ หน้าจอยังแสดงข้อมูลเพลง เป็นภาษาไทยได้ ภาษาญี่ปุ่นก็ได้อีก แถม
ยังมีหน้าจอ คะแนนการขับประหยัด รวมทั้งแสดงกราฟให้ดูกันเล่นๆด้วย
และที่เยี่ยมมากๆ ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่ ภาพในระบบนำทาง จะ Zoom Out ออกห่าง
ให้คุณได้เห็นภาพว่า ต่อไป จะถึงตำแหน่งแห่งหนใด พอคุณชะลอรถจนหยุดนิ่ง
ภาพหน้าจอ จะ Zoom In เข้ามาให้ใกล้ขึ้น เพื่อให้คุณเห็นตำแหน่งรอบตัว
ผมถือว่าเป็นระบบนำทางผ่านดาวเทียมติดรถยนต์จากโรงงาน ที่ดีที่สุดชุดหนึ่ง
เท่าที่มีมาให้ในรถยนต์ประกอบขายในบ้านเราตอนนี้
ทุกรุ่นให้กล่องเก็บของพร้อมฝาปิด แบบเป็นพื้นที่วางแขนในตัว มาให้เสร็จสรรพ ถึงแม้ว่า
ฝาด้านบน จะเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง เพื่อหวังรองรับการวางแขน แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันก็
แค่พอวางได้แบบเฉียดๆ ยังไม่ถึงกับวางได้สบายเท่าที่ควร ด้านในกล่อง มีช่องเสียบ USB
และ AUX พร้อมฝาปิดมาให้ อีกทั้งยังมี ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาเลื่อนปิดมาให้
เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย ติดตั้งไว้ข้างเบรกมือ ซึ่งก็ไม่ยอมย้ายฝั่งมาทางด้านขวา ให้ใกล้มือ
คนเอเซีย ยังคงติดตั้งไว้ฝั่งซ้ายเหมือนเดิม พราะขี้เกียจย้ายฝั่งกันอยู่ดี
ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังพอจะมองเห็นฝากระโปรงหน้าอยู่นิดๆ ถ้าปรับเบาะให้สูงขึ้น แต่ถ้า
ปรับในตำแหน่งต่ำสุด อย่างที่ผมมักจะทำกับรถยนต์ทุกคัน ก็ยังถือว่า การมองเห็น เป็นไป
ด้วยดีอยู่ พื้นที่กระจกบังลมหน้า แอบเยอะ และทำให้รถดูโปร่งสบายขึ้นเล็กน้อย
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา พยายามออกแบบมาให้บางที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ยิ่งเมื่อ
เทียบกับ Tiida จะพบว่า Sylphy ใหม่ มีทัศนวิสัยที่ดีขึ้นอย่างชัดเจน ลดจุดอับสายตาลงไป
ได้เยอะ แต่ก็ยังแอบมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา บนทางโค้งขวา ของถนนสองเลนสวนกัน
หลงเหลืออีกนิดนึง กระจกมองข้าง ถูกออกแบบให้ลดการบดบังจากกรอบกระจกภายนอก
ลงไปได้เยอะ และมี ขนาดที่เหมาะสมขึ้น
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย แม้จะดูเหมือนโปร่ง แต่ความจริงแล้ว ก็แอบบดบังรถยนต์
ที่แล่นสวนทางมา ขณะจอดรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางลักษณะของจุดเลี้ยวกลับ แต่ยังถือว่า
พอรับได้อยู่ กระจกมองข้างฝั่งซ้าย เหมือนจะมีการเอนตัว และดูเหมือนหลอกตา แต่จริงๆ
ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น แต่อย่างใด
ทัศนวิสัยด้านหลัง ถูกออกแบบให้โปร่งมากที่สุดเท่าที่ทำได้ แต่เนื่องจาก เสาหลังคา C-Pillar
ถูกออกแบบให้มีช่องหน้าต่างโอเปรา ถัดจากประตูคู่หลัง เพื่อหวังจะเพิ่มการมองเห็น แม้
เพียงเล็กน้อย แต่พอเอาเข้าจริง เสาและแผงพลาสติกบริเวณโดยรอบนั้น ดูหนา จนกระทั่ง
พื้นที่กระจกโอเปรา เมื่อมองจากมุมคนขับ เหลือเพียงนิดเดียว ดังนั้น จึงแทบไม่ได้ช่วย
ให้เกิดประโยชน์อะไรมากมายนัก นอกจากความสวยงามและลงตัวของเส้นสายภายนอก
เพียงเท่านั้น แต่ต้องยอมรับว่า ด้านหลัง มองแล้ว ยังโปร่งกว่า คู่แข่งอีกหลายคันในพิกัดนี้
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
Sylphy เวอร์ชันไทย จะใช้เครื่องยนต์หลักลูกเดียวกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่น จีน และอเมริกาเหนือ
ซึ่งในประเทศทั้ง 3 นั้น จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกแค่แบบเดียว
นั่นคือเครื่องยนต์รหัส MRA8DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
79.7 x 90.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.9 : 1 หัวฉีด EGI ควบคุมด้วยกล่องสมองกล ECCS
32 bit พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Twin CVTC (Continous
Variable Valve Timing Control) กำลังสูงสุด 131 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด174 นิวตันเมตร (17.8 กก.-ม.) ที่ 3,600 รอบ/นาที
ซึ่ง ตาแพน Commander CHENG ของเรา ก็สงสัยคาใจมาตั้งแต่ตอนทดลองขับ ครั้งแรกใน
บทความ First Impression เมื่อ เดือนสิงหาคม 2012 ว่า “ทำไมต้องลงทุนทำกระบอกสูบและ
ช่วงชักให้ต่างจาก MR18DE ตัวเก่า ซึ่งเครื่องเดิมจะมีปากกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร เป็นแบบ
เครื่องยนต์ช่วงชักสั้น ในขณะที่ MRA8DE จะมีช่วงชักยาวมาก แต่ปากกระบอกสูบใหญ่กว่า
เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร เพียงเล็กน้อยเท่านั้น พละกำลังก็ไม่ได้ต่างจากเดิมมาก แถมดูเหมือนว่า
แรงบิดจะน้อยลงกว่าเดิมเสียด้วยซ้ำ?”
แต่ที่พิเศษกว่าเวอร์ชันอื่นๆ ก็คือ เวอร์ชันไทย จะมีขุมพลัง พิกัด 1.6 ลิตร มาให้เลือกอีกด้วย
ตามสูตรการทำตลาดรถยนต์ในบ้านเรา ที่ว่า รถยนต์ พิกัด C-Segment ยังคงต้องมีเครื่องยนต์
1.6 ลิตร มาให้ลูกค้าได้เลือกกันด้วยเสมอ
เป็นเครื่องยนต์เดิม ที่ประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน TIIDA และ TIIDA Latio นั่นคือรหัส
HR16DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,598 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 83.6 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1 หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่องสมองกล ECCS 32 bit เช่นกัน พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว Twin-CVTC ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดี และไอเสีย เหมือนกัน
แต่ความแตกต่างจาก ขุมพลังของ TIIDA เดิมนั้น อยู่ตรงที่ว่า นี่คือ HR16DE เวอร์ชันใหม่ ใช้
เทคโนโลยี 2 หัวฉีด / 1 สูบ “Dual Injector”
พูดให้ง่ายเข้าก็คือ ไม่มีอะไรในกอไผ่ Nissan แค่อยากจะใช้หลักการเดียวกับเทคโนโลยี
Direct Injection ซึ่งมีต้นทุนที่แพง ดังนั้น ทางออกที่ไม่เลวเลยก็คือ วิธีการลดขนาดหัวฉีด
ลงจากเดิม แต่เพิ่มเป็น 2 หัวฉีด / 1 กระบอกสูบ โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้
เป็นละอองมากขึ้น ช่วยลดอาการ Pumping Loss เพิ่มการเผาไหม้ เกิดประสิทธิภาพดีขึ้น
และช่วยให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เดิม
HR16DE เวอร์ชัน 2 หัวฉีด / 1 สูบ ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 154 นิวตันเมตร (15.7 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที
ทั้ง 2 ขุมพลัง เชื่อมต่อกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยทางเลือกของระบบส่งกำลัง 2 แบบ
ในรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จะมีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน
Xtronic CVT ให้เลือก แต่ถ้าเป็นรุ่น เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร จะมีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ อัตราทด
แปรผัน XTronic CVT เพียงอย่างเดียว
อัตราทดของเกียร์ ลูกนี้ อยู่ที่ 4.006-0.550 : 1 เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 ส่วนอัตราทดเฟืองท้ายนั้้น
ต่างกัน โดยรุ่น 1.8 ลิตร จะอยู่ที่ 3.514 : 1 ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะอยู่ที่ 3.754 : 1
เห็นอัตราทดของเกียร์ลูกนี้แล้ว คุ้นตาชะมัด…..นึกขึ้นได้ว่า Nissan กับ ผู้ผลิตเกียร์จากญี่ปุ่น
อย่าง jatco จับมือกันเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเกียร์อัตโนมัติ CVT ในเมืองไทย เมื่อช่วงไม่นาน
มานี้นี่หว่า ดังนั้น ถูกแล้วละ เกียร์ CVT ของ Nissan ตั้งแต่ March Almera จนถึง Sylphy
และ Teana รุ่นต่อไป ก็จะต้องผลิตโดย jatco แน่นอน….
เดี๋ยวนะ…March กับ Almera เหรอ?….ลองเปิดเช็คอัตราทดเกียร์ ของบรรดา ECO Car ที่ใช้
เกียร์ CVT ลูกเดียวกันนี้ดู พบว่า แม้จะมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน แต่อัตราทดเกียร์ ของทุกรุ่น
เหมือนกันเป๊ะ!
ใช่แล้วครับ คุณผู้อ่าน เข้าใจถูกต้องเหมือนผมตอนนี้แล้วละ! Sylphy (และ Pulsar) ใช้เกียร์
อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Xtronic CVT พร้อม Sub-Planetary Gear จาก jatco ลูกเดียวกัน
กับ Nissan March , Nissan Almera , Suzuki Swift และ Mitsubishi Mirage นั่นเอง!!!
ดังนั้น รายละเอียดเชิงลกของเกียร์ลูกนี้ สามารถหาอ่านได้ในบทความ Full Review ของ
Full Review ของNissan March ได้เลย คลิกที่นี่
เครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น แต่ใช้เกียร์ CVT ลูกเดียวกันกับ ECO Car 1.2 ลิตร ในบ้านเรา
สมรรถนะจะออกมาเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม คือ จับเวลา
ในตอนกลางคืน เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 นั่ง 2 คน น้ำหนักจะไม่เกิน 160 กิโลกรัม และเปิด
ไฟหน้า และผลลัพธ์ที่ได้ออกมา เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้
จากตัวเลขในตาราง จะเห็นว่า หากเปรียบเทียบกับบรรดารถยนต์นั่งพิกัดเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร
ด้วยกันแล้ว เห็นที คราวนี้ก็คงจะเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ผมต้องบอกคุณว่า
“อย่าให้นิสัยการทำงานของเกียร์ CVT มาหลอกคุณว่ารถมันไม่แรง!!”
ตัวเลขมันฟ้องอยู่ทนโท่เลยครับ ว่า ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด จัดอยู่ในกลุ่ม 3 อันดับแรงของตาราง
แค่ในเกมจับเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ ชั่วโมง Sylphy 1.8 ลิตร CVT นั้นทำอัตราเร่งออกมา แรงกว่า
Civic 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ! แต่ก็ต้องยอมรับว่า ด้อยกว่าคู่แข่งทั้ง 2 รุ่น อย่าง Toyota
Corolla ALTIS 1.8 CVT และ Hyundai Elantra 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แค่นั้นเลย!!
ที่เหลือ พี่ท่านแซงชาวบ้านเขามาได้หมด ทั้ง Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
Mitsubishi Lancer EX 1.8 ลิตร CVT และแม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ
ก็ยังโดน Sylphy สอยร่วง หน้าตาเฉย!
ส่วนเกมจับเวลา ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Sylphy 1.8 CVT ทำได้เฉลี่ย 8.48 วินาที
แม้จะด้อยกว่า ALTIS 1.8 CVT , Elantra 1.8 ลิตร และ Civic 1.8 ลิตร แต่ที่เหลือ ก็แซงชาวบ้าน
เขาไปไกลเหมือนเช่นเคย โดยเฉพาะ ทั้ง Cruze 1.8 และ แม้แต่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ใหม่!
ส่วนความเร็วสูงสุดตามมาตรวัด นั้น น่าแปลกใจว่า ทั้งคู่ ได้ตัวเลขออกมา เท่าๆกันเลย
ที่ระดับ 195 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 6,100 รอบ/นาที ไม่ต้องหาความเร็ว
สูงสุดแต่ละเกียร์ ให้เสียเวลา (แต่รุ่น 1.6 ลิตร GPS บอกว่า ได้ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
ตั้งข้อสังเกตว่า การไต่ขึ้นไปให้ถึงความเร็วสูงสุด ของรุ่น 1.8 ลิตร อาจใช้เวลาอยู่บ้าง แต่
กลับไม่นานเท่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ขณะที่รุ่น 1.6 ลิตร จะต้องใช้เวลาในการ
ไต่ขจึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด นานพอสมควรเลยทีเดียว ผมแทบอยากจะเร่งให้มันเสร็จ
ไวๆ เพราะยิ่งต้องแช่คันเร่งจมมิดเท้าขวา นานเท่าไหร่ ระยะทางที่ใช้ก็เพิ่มมากขึ้น และ
ความเสี่ยงต่ออันตรายก็เพิ่มทวีคุณขึ้นตามไปด้วย
ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า เราทำการทดลองความเร็วสูงสุด เพื่อให้เป็นข้อมูลเพื่อการศึกษา
มีใช่ให้นำไปเลียนแบบทำตาม หากเกิดเหตุไม่คาดคิด มันอาจถึงแก่ชีวิตของคุณได้ แถม
ยังผิดกฎหมายจราจรของประเทศเราด้วย ดังนั้น เราไม่ส่งเสริม ไม่แนะนำให้ทำการ
ทดลองหาความเร็วสูงสุดเอง โดยเด็ดขาด โปรดรับทราบตามนี้
ในการใช้งานจริง หลายคนอาจไม่คุ้นกับการเหยียบคันเร่ง แล้วมีเสียงเครื่องยนต์ดังหวือๆๆ
ต่อเนื่อง จากการทำงานของเกียร์ CVT เลยพาลติดไปว่า มันอืด จริงๆแล้ว Sylphy ทั้งรุ่น 1.8
และ 1.6 ลิตร ไม่อืดอาดครับ อัตราเร่งของเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ถือว่า กระฉับกระเฉงกว่าที่คิด
เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งอย่างฉับพลันทันที ควรเหยียบคันเร่งลงไปให้ได้ในระดับ
เกินกว่าครึ่งหนึ่งของระยะเหยียบทั้งหมด เพียงเท่านั้น อัตราเร่งจะไหลมาเทมา ให้คุณได้
ดังใจทันที
แต่ถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ถึงครึ่งหนึ่ง หรือแค่ 1 ใน 3 สมองกลก็จะติดว่า คุณอาจต้องการ
เพิ่มความเร็วจากเดิมขึ้นอย่างช้าๆและนุ่มนวล รถก็จะค่อยๆเร่งขึ้นไปให้อย่าง Smooth ตาม
น้ำหนักการเหยียบคันเร่งของคุณ ลองขับแค่สักพักเดียว ไม่นาน คุณจะคุ้นเคยกับคันเร่ง
การตอบสนองของเกียร์ และนิสัยของสมองกลใน Sylphy 1.6 และ 1.8 ลิตร อย่างง่ายดาย
คันเร่งไฟฟ้า มีช่วง Lag นิดเดียว หลังจากเหยียบลงไป ขึ้นอยู่กับว่า คุณใช้ความเร็วช่วงใดอยู่
ถ้าเริ่มออกตัวใหม่ๆ และแตะคันเร่งอย่างแผ่วเบา มันจะเหมือนตอบสนองช้า ทั้งที่จริงๆแล้ว ก็
ไม่ช้า แต่ถ้า เหยียบลงไปประมาณ 1 ใน 3 หรือ 2 ใน 3 เร็วพอประมาณ คุณจะพบว่า มันไว
ใช้การได้ อาการ Lag จะน้อยมากๆ ไม่ถึง 0.5 – 0.7 วินาทีแน่ๆ
โดยปกติ ทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดปุ๊บ สมองกล ECCS จะสั่งทำงานให้เร่งรอบเครื่องยนต์
ไปตามน้ำหนักเท้าขวาของคุณ แต่ถ้าคุณกดปุ่ม Sport ค้างคันเกียร์ จะพบว่า สมองกลจะสั่งให้
เพิ่มรอบเครื่องยนต์ ไปเริ่มกันที่ระดับ 4,000 – 5,000 รอบ/นาที เพื่อให้คุณพร้อมเหยียบคันเร่ง
ส่งรถพุ่งขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง เพราะนั่นเป็นช่วงที่แรงบิด และแรงม้า จะปรากฎกายให้คุณได้เรียกหา
ใช้งานเยอะสุด ก็ช่วงดังกล่าวละครับ ช่วงตั้งแต่ 2,000 – 4,000 รอบ/นาทีนี่ แทบไม่มีอะไร
ให้คุณตื่นเต้น หรือลุ้นระทึกเลย มันช่างราบเรียบ นุ่มนวล และน่าเบื่อหน่ายใช้การได้เลยทีเดียว
ตั้งข้อสังเกตว่า ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจมมิดลงไปทันที รอบเครื่องยนต์จะค่อยๆกวาดขึ้นไป
ไม่ไปแตะระดับ 6,000 รอบ/นาที ในทันที แต่ยจะไปขยักรอจังหวะไว้ที่แถวๆ 5,000 รอบ/
นาที อยู่พักหนึ่งก่อน จะเริ่มปล่อยให้ค่อยๆไหลต่อเนื่องไปถึง Red Line 6,100 รอบ
คาดว่าน่าจะมาจากการเขียนโปรแกรมให้สมองกลเกียร์ ทำงานเพื่อลดความเสี่ยงในการ
พังชำรุดของเกียร์ CVT ขึ้นมาโดยกระทันหัน
พูดกันตรงๆเลยว่า ผมอยากได้ คันเกียร์ บวก-ลบ หรือ แป้น Paddle Shift ก็ได้ ถึงไม่มีในรุ่น
1.6 ลิตร ก็ควรติดตั้งมาให้ในรุ่น 1.8 ลิตรกันสักหน่อย คนซื้อรุ่น 1.8 ลิตร อาจไม่เพียงอยากได้
ออพชันเยอะกว่าปกติ แต่อาจมีคนเท้าขวาหนักกว่าปกติรวมอยู่ด้วยแน่ๆ และการเล่นเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง ก็น่าจะช่วยเพิ่มทางเลือกเพื่อสร้างอรรถรสในการขับขี่ได้ จริงๆก็ไม่ยาก
นี่นา เขียนโปรแกรม สั่งล็อกตำแหน่ง พูเลย์ ให้ได้สัก 6-7 จังหวะ เหมือนอย่างที่ Corolla
ALTIS กำลังทำอยู่นี่ ก็ช่วยเพิ่มความสนุกในการขับขี่ให้ Sylphy ได้เยอะแล้ว
การเก็บเสียงทำไดีดีมาก บริเวณครึ่งคันหน้า เสียอย่างเดียว บริวเณซุ้มล้อหลัง ยังได้ยิน
เสียงของน้ำฝนหมุนเวียนอยู่ภายในซุ้มล้อดังมากพอกับรถยนต์ ECO Car ถ้ามีการซับเสียง
บริเวณซุ้มล้อหลัง หนาขึ้นกว่านี้ การเก็บเสียงบริเวณดังกล่าวจะดีกว่านี้ และจะทำให้
ห้องโดยสาร Sylphy กลายเป็นผู้ชนะในด้านความเงียบสบาย เสียดายจริงๆ เหลือแค่
จุดนี้จุดเดียวเท่านั้น! ฝากทีมวิศวกร NTCSEA เอาไปปรับแก้ด้วยนะครับ!
*** ในภาพข้างบนนี้ ระบบกันสะเทือน เหมือนเวอร์ชันไทย ยกเว้น ระบบเบรกล้อหลัง
ซึ่งในภาพ เป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ใส่ดรัมเบรกหลังมาให้ แต่เวอร์ชันไทย เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ ***
ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering)
ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยเบา และหมุนได้คล่องแคล่วมากๆ ในแบบที่คุณสุภาพสตรีจะชื่นชอบ
มันเบากว่า พวงมาลัยของ Civic FB ใหม่ นิดนึง ช่วยให้ผมสามารถ แหวกว่ายสภาพการจราจรอัน
แสนจลาจล บนถนนอโศก เลี้ยวเข้าอาคารเสริมมิตร รับ HDD Notebook จากช่างซ่อมคอมพิวเตอร์
ประจำตัวของผม แล้วกลับรถบริเวณใต้อาคารอย่างฉับไว นำรถกลับออกมา เลี้ยวซ้าย ก่อนจะฝ่า
การจราจรติดขัด เลี้ยวขวา มายังสี่แยกอโศก ฝั่งรถไฟฟ้า BTS และ Terminal 21 ทั้งหมดนี้ ผมใช้
เวลาเพียงแค่…..10 นาที เท่านั้น! เมื่อการตอบสนองที่คล่องแคล่ว ผนวกกับอัตราเร่งที่ทันใจ ทำให้
Sylphy 1.8 ลิตร กลายเป็นรถยนต์นั่งขนาด Compact ที่ผมว่า ให้ความคล่องตัวในสภาพการจราจร
ติดขัดอย่าง กรุงเทพฯ ได้ดีที่สุด เทียบเท่ากับ รถยนต์พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร เสียด้วยซ้ำ!
ในช่วงความเร็วสูง แม้ว่าพวงมาลัยยังคงนิ่ง และจะมีการปรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นให้หลังความเร็ว
เกินกว่าระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเริ่มพบระยะฟรีของพวงมาลัยชัดเจน แต่น้ำหนัก
ที่เซ็ตมานั้น ยังไม่หนืดพอ ยังไม่หนักพอให้เกิดความมั่นใจได้อย่างสมบูรณ์แบบ แม้จะบังคับ
เลี้ยวเข้าโค้งได้นิ่งและแม่นยำตามที่มันควรจะเป็นแล้วก็ตาม
สิ่งที่ต้องปรับแก้ มีเพียงแค่ การปรับเซ็ตน้ำหนักของพวงมาลัย ให้หนักกว่านี้ ในช่วงที่ใช้ความเร็ว
เกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และเซ็ตให้การทำงาน ให้เป็นธรรมชาติใกล้เคียงกับพวงมาลัย
แบบเพาเวอร์ไฮโดรลิกมากกว่านีอีกนิดนึง เพียงเท่านี้ ถือว่าลงตัวดีเพียงพอแล้ว
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชันบีม ตามสไตล์
รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าส่วนใหญ่ในสมัยนี้
โดยภาพรวม ช่วงล่าง ของ Sylphy มาในสไตล์ “ก็กูจะนุ่มอะ ใครจะทำไม? ใครอยาก Sport
ก็ Sport ไปสิ”
แต่ไอ้ความนุ่มของ Sylphy เนี่ย มันก็ไม่ได้ถึงกับว่านุ่มเหมือนนั่งอยู่บนพรมวิเศษของ Aladdin
เพียงแค่สัมผัสได้ว่า มันนุ่มกว่าชาวบ้านเขานิดหน่อย เท่านั้น
ขณะขับผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อและลูกระนาดในซอยอารีย์ ผมยังคงพบอาการสะเทือนเข้ามาเล็กๆ
อยู่ดี จุดนี้ Ford Focus ทำได้ดีที่สุดในกลุ่ม
ยิ่งพอเปลี่ยนเลนกระทันหัน คุณจะพบได้ทันทีเลยว่า รถมีอาการโยนออกทางข้านข้างชัดเจน
เท่ากับว่า ถ้ามีการเปลี่ยนเลนไปมา โอกาสที่มวลของรถ จะถ่ายเทกลับไปยังฝั่งตรงข้ามไม่ทัน
จนทำให้รถเสียการทรงตัวและหมุนนั้น มีความเป็นไปได้เพิ่มจากรถยนต์ทั่วไปอยู่นิดหน่อย
แต่ถ้าเข้าโค้ง ต่อให้หนักหนาแค่ไหน ตัวรถจะเอียงมากเท่าไหร่ แต่ รถก็ยังจิกอยู่ในโค้งได้ดี
อยู่เหมือนเดิม คือถ้าจะพาให้รถหลุดจากโค้งได้ มีทางเดียวคือ ยางต้องอยู่ในสภาพแย่มากๆ
ดอกยางโล้นเหมือนหัวล้านของเจ้าคุณปัจจนึก ใน พล นิกร กิมหงวน แล้วเท่านั้น!
ถือว่า การเข้าโค้ง ทำได้ดี แต่อาจจะใช้ความเร็วสูงสุดในโค้งได้แค่ระดับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
บนทางด่วน ช่วงทางโค้งรูปเคียว จากอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วกเข้าทางแยกตัว Y ช่วงโรงแรม
เมอเคียว และเข้าโค้งได้ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี บนทางโค้งซ้ายยาวๆ จากช่วง
ทางเชื่อม ทางด่วนขั้นที่ 1 เพื่อมุ่งหน้าขึ้นสู่ทางยกระดับบูรพาวิถี
ถึงตรงนี้ ต้องบอกกันเลยว่า ณ วันนี้ ช้่วงล่างของรถยนต์กลุ่ม Compact (C-Segment) ทุกรุ่น
ถือว่า ปรับเซ็ตมา ใกล้เคียงกันมากแล้ว คือ ไม่ได้มีค่ายไหนที่ แย่จนรับไม่ได้ รั้งท้ายชาวบ้าน
ไกลลิบ เหมือนสมัยก่อนอีกต่อไปแล้ว เพียงแต่ว่า อาจจะเกาะกลุ่มกับคู่แข่งเขาไปเรื่อยๆ
ช่วงล่างของ Sylphy ถูกปรับแต่งมาให้เน้นความนุ่มนวลเป็นหลัก ดังนั้น ต้องบอกกันก่อนว่า
ถ้าคุณมองหาความนุ่มนวลจากช่วงล่างของ รถเก๋ง C-Segment รับประกันได้เลยว่า Sylphy
จะไม่ทำให้คุณผิดหวังแน่นอน คือยังไงๆ ก็จะมาในแนวนุ่มๆ นิ่มๆ แต่ยังเหลือความมั่นใจ
ตอนเข้าโค้งไว้อยู่ เวลาเข้าโค้งแรงๆ รถเอียงเอยะหน่อย หน้าดื้อนิดๆ ไม่ต้องกลัว ถ้าหาก
ยังไม่เกิน Limit ของกฎทางฟิสิกส์ ละก็ Sylphy เอาอยู่หมดทุกโค้งครับ บังคับเลี้ยวง่ายด้วย
แต่ถ้าคุณต้องการความมั่นใจในการขับขี่ เข้าโค้งแล้วรถเทเอียงน้อยๆ ความหนึบแน่น และ
มั่นใจได้แบบที่จะช่วยให้คุณ เข้า และออกจากโค้งได้อย่างสนุกสนาน แล้วละก็ ยังไงๆ ผม
ก็ต้องยกให้ Ford Focus เป็นเบอร์ 1 ในปรเด็นการเซ็ตช่วงล่าง และพวงมาลัย ตามมาด้วย
Chevrolet Cruze กับ Mitsubishi Lancer EX ที่ครองตำแหน่งเบอร์ 2 คู่กัน แต่คนละ
แนวทาง เพราะ Cruze จะมาในแนว รถหนัก ช่วงล่างเบา คุณจะพบว่ามันเข้าโค้งสนุก ต่อเมื่อ
คุณพามันไปอยู่ในทางคดเคี้ยวตามขุนเขาทางภาคเหนือ ส่วน Lancer EX จะมาในแนว
Cruiser ขับทางไกลสบายๆกำลังดี มั่นใจได้ ในทุกโค้ง แต่หน้าดื้อนิดๆ ถ้าเล่นโค้งหนักๆ
ส่วน Mazda 3 ใหม่ ก็ด้อยที่พวงมาลัย แต่ช่วงล่าง ถือว่า นุ่มนวลขึ้น เข้าโค้งพอได้อยู่ แต่
Proton Preve ก็ทำผลงานได้น่าประทับใจมาก จนเกาะกลุ่มรถเก๋งช่วงล่างหนึบแน่นไป
ร่วมกับเขาด้วย!
ถัดจากกลุ่มนี้ลงมา ผมให้ช่วงล่างของ Honda Civic ตามเกาะกลุ่มแรก อยู่ไม่ห่างนัก เพราะ
ยังไม่หนึบแน่นมั่นใจเท่า แต่การตอบสนองเมื่อเทียบกับรุ่น FD เดิมแล้ว รุ่นใหม่ FB ดีขึ้น
พอใช้ได้ แต่ไม่มากนัก
ส่วนช่วงล่าง ของ Sylphy ผมให้เหนือกว่า Toyota Corolla Altis อยู่นิดหน่อย ตรงที่เมื่อ
รวมเข้ากับ การตอบสนองของพวงมาลัย ที่เซ็ตมา เบาแต่แม่นยำ และมีระยะฟรีที่พอเหมาะ
แถมตอบสนองเป็นธรรมชาติกว่าพวงมาลัยของ Altis “นิดหน่อย” รวมทั้งการดูดซับแรง
สะเทือนจากพื้นถนน ด้วยแล้ว ช่วงล่าง Sylphy จะดีกว่า Altis อยู่นิดหน่อย
แต่ Altis เอง ช่วงล่างรุ่น Minorchange ณ วันนี้ ก็ไม่ได้แย่สุดแต่อย่างใด เพียงแต่ว่า
ควรจะเจอล้อ 15 นิ้ว ในรุ่น 1.6 ลิตร นั่นละครับ Setting ที่ลงตัวของช่วงล่างนี้เขาละ!
ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist มาให้ตามปกติ
เกือบครบทุกรุ่นย่อย! ขาดไปแค่รุ่น 1.6 S เกียร์ธรรมดาเท่านั้น ที่ไม่มีมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
ก็ควรจะมีติดตั้งมาครบทุกรุ่นไปเลย เหมือนเช่นถุงลมนิรภัยที่อุตส่าห์ ใส่มาให้ครบทั้ง
2 ฝั่ง และครบทุกรุ่นย่อย!
ในการขับขี่ไปตามสภาพการจราจรติดขัด แป้นเบรกจะนุ่มเท้า และ Linear ดีพอสมควร แถม
ยังเบรกได้นุ่มนวล หัวไม่ทิ่มมากนัก หรือจะเลียเบรกให้ชะลอหยุดรถอย่างนุ่มนวล ก็ทำได้
ง่ายดายมาก
แต่จากการสังเกตของเรา พบว่า ในจังหวะแรกที่คุณเหยียบเบรกแบบแตะเบาๆ ความเร็วจะลด
ลงมาบ้าง แต่ไฟเบรกดวงที่ 3 ยังจะไม่เริ่มทำงาน จนกว่าคุณเริ่มเหยียบเบรกอย่างจริงจังขึ้น
ทั้งที่ความจริงแล้ว ทันทีที่เท้าแตะแป้นเบรก ไฟเบรกดวงที่ 3 ต้องติดขึ้นมาในเสี้ยววินาที
ได้แล้ว
ในย่านความเร็วสูง ระบบเบรกยังคงทำงานได้ดี มั่นใจได้ในเกณฑ์ดี ถ้าต้องหน่วงความเร็วจาก
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงมา ก็ทำได้รวดเร็ว เพียงแค่เหยียบเบรก ประมาณ 35 – 40% ของระยะ
เหยียบแป้นเบรกทั้งหมด (เกือบจะครึ่งหนึ่ง) รถก็จะหน่วงความเร็วลงมาให้อย่างที่ใจต้องการ
อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเหยียบเบรกจนสุด คุณจะสัมผัสได้ ราวกับว่าแป้นเบรก ไปสะกิดถูกสวิชต์
อะไรสักอย่าง ให้สัมผัส “ตึ๊ก” ที่เท้าขวาของคุณ นั่นคือสัญญาณที่จะทำให้รถรู้ว่า คุณอาจกำลัง
ต้องการแรงเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน อาการ “ตึ๊ก” ดังกล่าว นั่นคือ การส่งสัญญาณให้ ABS
และ EBD รวมทั้งระบบ Brake Assist ทำงานทันที และจะช่วยหน่วงความเร็วอย่างฉับพลัน
พร้อมกับมีอาการเบรก ABS ทำงาน คือ “จับ ปล่อยๆๆๆ” จานเบรก “ตึกๆๆๆ” จนกว่ารถจะ
หยุดนิ่งสนิท ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นในเวลาเสี้ยววินาที นั่นหมายความว่า ในเวลาปกติ ถ้าคุณ
เหยียบเบรกไม่ลึกจมมิดสุดใจจริงๆ ABS ก็จะยังไม่ทำงานให้คุณตกใจเล่นแน่ๆ
ด้านความปลอดภัย โครงสร้างตัวถังของ Sylphy ยังคงใช้เทคโนโลยี Zone Body Concept
ที่ใช้กันมานานแล้ว ออกแบบให้มีส่วนรองรับและกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคันที่เรียกว่า
Crumple Zone น่าเสียดายที่เรารู้แต่เพียงว่า มีการนำเหล็กแบบ High Tensile Steel ที่ทน
ต่อแรงดันมากถึงระดับ 980 เมกกะปาสคาล มาใช้เป็นส่วนประกอบของโครงสร้างตัวถัง
ในบางจุด แต่ Nissan กลับไม่มีการโฆษณา หรนือเปิดเผยรายละเอียดทางเทคนิคของ
โครงสร้างตัวถัง Sylphy เลย ไม่ว่าจะเป็น ในญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือแม้แต่บ้านเรา
ก็ไม่รู้ว่า จะกลัวอะไรกันนักกันหนา หรือว่ากลัวบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีน จะเอาไป
ลอกเลียนแบบ? ไร้สาระน่า! มีของดีก็ควรจะให้ลูกค้าผู้บริโภคได้รับรู้ด้วย ไม่ใช่รู้แค่
เท่าที่จำเป็น ตามสไตล์ ขี้กลัวไม่เข้าเรื่อง ของชาวญี่ปุ่น!
บริษัทญี่ปุ่นเนี่ย เป็นแบบนี้ทุกที ต้องให้ผมไปนั่งขุดล้วงแคะงัดแงะแกะเกาข้อมูลพวกนี้
ด้วยตัวเองกันทุกรุ่น ทุกที แถมข้อมูลพวกนี้ หายากยิ่งกว่าหาเลขรหัสใต้ฝาอิชิตัน
ของคุณตัน ภาสกรนที ซะอีก!! หวงอะไรกันนักกันหนา! ไม่เข้าเรื่อง และไม่เข้าท่า!
ส่วนอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยนั้น Nissan ให้ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
มาตั้งแต่รุ่นถูกสุด 1.6 S เกียร์ธรรมดา ด้วยซ้ำ (แต่น่าจะให้ ระบบเบรก ABS + EBD มา
ให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยเลยจะน่ายกย่องกว่านี้) เข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่งเป็นแบบ
ELR 3 จุด คู่หน้าปรับระดับสูง – ต่ำได้ ทุกรุ่น แต่ในรุ่น 1.6 V 1.8 V และ 1.8 VL Navi
จะเป็นแบบ ลดแรงปะทะ พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter
และระบบป้องกันเด็กเปิดประตูคู่หลังได้เอง (Child Lock) ตามปกติ
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
ในเมื่อ ความพยายามลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เป็นอีกประเด็นสำคัญในการพัฒนา Sylphy
วันนี้ คำถามของเราก็คงจะหนีไม่พ้นหัวข้อที่ว่า “แล้วทีมวิศวกรของ Nissan แก้โจทย์ข้อนี้
ได้ดีแค่ไหน? ความประหยัดน้ำมัน เพิ่มขึ้นจาก TIIDA ซึ่งประหยัดอยู่แล้ว ได้หรือไม่?”
เพื่อให้กระจ่างชัดกันไปเลย ผมจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันด้วย
วิธีการดั้งเดิม คือพา Sylphy ทั้ง 2 รุ่น รวม 2 คันไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน
สักขีพยานของเรา ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team เรานั่นเอง
หน้าที่ของผมและโจ๊ก รวมทั้งน้องเด็กปั้ม ที่มาช่วยเหลือพวกเรา ก็หนีไม่พ้น การเขย่า
ขย่มรถ เพื่อเติมน้ำมันกันแบบ อัดกรอกลงไป ให้น้มัน เข้าไปแทนที่อากาศในถัง ให้ได้
มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เติมและขย่มกันจนกว่าน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง จน
ขย่ม ไม่ลง น้ำมันไม่อาจไหลลงไปตามท่อทางเดินได้อีก จนเต็มความจุถังน้ำมันขนาด
52 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) แบบนี้
เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังเรียบร้อยแล้่ว เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย
ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ แค่สวิชต์พัดลมเบอร์ 1 อุณหภูมิ ปรับแบบปกติ คือไม่เย็นไปกว่า
25 องศาเซลเซียส ตามหน้าจอเครื่องปรับอากาศ
เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วไป
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น
เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง ปลายสุดทางด่วน ด่าน
บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน อีกรอบ รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือ
แล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน
เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถที่ใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
Techron ให้เต็มอีกครั้ง ด้วยวิธีการเดิม เหมือนกับตอนเติมน้ำมันครั้งแรกก่อนเริ่มการทดลอง
นั่นคือการที่เราต้องเติมน้ำมันกรอกอัดให้เต็มแบบนี้อีกเช่นเดียวกัน จนน้ำมันเอ่อล้น
ขึ้นมาถึงปากช่องเติมน้ำมัน เพื่อให้น้ำมันไหลเข้าไปแทนที่อากาศในถัง และคอถัง
จนหมด และช่วยกันขย่มรถ
เพราะลูกค้ากลุ่มที่ซื้อรถกระบะ และรถเก๋ง เครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี นี้เอง ที่เป็น
คำนึงถึงเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากกว่า ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ประเภทอื่นๆ
สำหรับการวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์แล้ว หากไม่ใช้เครื่องมือ และคุณ
อยากจะทำการทดลองในสภาพการขับขี่ ใช้งานจริง รูปแบบการเติมน้ำมัน มีผลมากๆ
ตัวเลขที่ออกมา จะขึ้นอยู่กับว่า ครั้งแรก คุณเติมน้ำมันลงไปอย่างไร
เมื่อคุณเลือกแล้วว่า จะเติมแบบหัวจ่ายตัด หรือเติมแบบขย่มอัดกรอก คุณก็ต้องเติม
เหมือนกัน ด้วยวิธีการเดียวกัน ทั้งขาเริ่ม และขากลับ มิเช่นนั้น ตัวเลขจะไม่นิ่ง
ผิดเพี้ยน และไม่อาจอ้างอิงได้
แต่ถ้าหากคุณเลือกวิธีขย่มหรือเขย่ารถ คุณจะต้องใช้ความอดทนมาก ในการขย่ม
หรือเขย่ากรอกอัดน้ำมันลงไป จนกว่าน้ำมันจะล้นปี่ขึ้นมาถึงคอถัง ชนิดที่ว่า ขย่ม
ลงไปเท่าไหร่ น้ำมันก็ไหลย้อนกลับมาอยู่ในตำแหน่งเท่าเดิม มันอาจะใช้เวลานาน
กันเป็นชั่วโมงๆ แต่คุณก็ต้องทำ ถ้าคิดอยากได้ตัวเลขที่รถคันนั้น ทำออกมาได้จริง
ได้เวลาสรุปผล เรามาดูตัวเลขของรุ่น 1.8 V เกียร์อัตโนมัติ CVT กันก่อน
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.94 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.67 กิโลเมตร/ลิตร
ส่วนรุ่น 1.6 V เกียร์อัตโนมัติ CVT นั้น
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.51 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 16.91 กิโลเมตร/ลิตร
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งทั้งหมดในพิกัดเดียวกัน แล้ว จะพบว่า Sylphy 1.6 ลิตร
คว้าตำแหน่ง รถยนต์ C-Segment ประกอบในไทย ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุด
เท่าที่มีขายอยู่ในตอนนี้ อีกนิดเดียว ก็จะเท่า Nissan March เกียร์ CVT แล้ว
งั้น แบบนี้ จะซื้อ March กันไปทำไมละเนี่ย? อ่าๆๆๆ
ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร ถ้าเทียบกันเฉพาะ รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน พิกัดเท่ากันแล้ว
Sylphy 1.8 ลิตร จะยังพ่ายให้กับ Civic 1.8 ในเกมอัตราสิ้นเปลือง ไป 0.4
กิโลเมตร/ลิตร และถือว่าทำตัวเลขออกมา พอกันกับ Civic 2.0 ลิตร ด้วยซ้ำ
ที่เหลือนอกจากนี้ Sylphy ทั้ง 2 รุ่น ชนะชาวบ้านชาวช่องเขาแทบจะทั้งหมด!
แล้วถ้าน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน บอกได้ครับว่า อยู่ที่ประมาณ 500
ถึง 520 กิโลเมตร ในรุ่น 1.6 ลิตร และ ราวๆ 450 – 500 กิโลเมตร ในรุ่น 1.8
ลิตร ถ้าคุณขับแบบเรื่อยๆ ไม่ได้เจอรถติด หรือเร่งแซงบ่อยเกินไป วิ่งทางไกลเป็นหลัก
********** สรุป **********
แก้ไขกันอีกนิด ก็จะเป็น Teana Junior ที่สมบูรณ์แบบ!
Sylphy? “เหมือนกับการจีบสาวจากรูปโปรไฟล์ พอเจอตัวจริงแล้วมันไม่ใช่อย่างในรูป
แก่ อ้วน แต่เจอแล้วคุยจริงๆก็มีดีอยู่ คบได้”
ผมอ่านประโยคนี้แล้วขำก๊าก….เออ จริงของ ตาแพน Commander CNENG! เลยหวะ!
มันเป็นการสรุปบทความนี้ให้เสร็จสรรพในตัว จากมุมของชายวัย 33 ที่มีสรีรร่างใหญ่โต
จนโอ่งมังกรเรียก “ปะป๊าาาาา”
มันเป็นความรู้สึกที่พอจะเข้าใจได้ ไม่ยากนัก จากมุมมองของ คนรัก Nissan ในกลุ่ม
The Coup Team ของ เว็บไซต์เรา ที่เฝ้าดูการเจริญเติบโต และการตกต่ำ สลับกันไปมา
ของ Nissan ตลอด 20 – 30 ปีที่เราเกิดมาใช้ชีวิตบนโลกใบนี้
พูดกันตรงไปตรงมา Sylphy ใหม่ เป็นรถยนต์นั่งที่ดีใช้ได้คันหนึ่ง ไม่เช่นนั้น คงไม่อาจ
ติดเข้ามาอยู่ในกลุ่ม 1 ใน 10 รถยนต์ยอดเยี่ยม จากการประกวด Best Drive ในเว็บไซต์
Headlightmag.com ของเราได้หรอก มาตรฐานการให้คะแนนของทีมเรา เคี่ยวเข้าขั้นอยู่
พุดได้เต็มปากว่า วันนี้ Nissan สามารถ กลับเข้าสู่สังเวียน C-Segment ได้เต็มตัวกันเสียที
แถมมาคราวนี้ ก็ยังพยายามผสมผสานความต้องการของลูกค้า เข้าไว้ในทุกจุดให้ได้
มากที่สุด เท่าที่ต้นทุนจะเอื้ออำนวย
อย่างว่าครับ รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้นโดยมีเป้าหมายด้านราคาอยู่ในใจไว้ตั้งแต่เริ่มต้น
ทำให้ทุกฝ่ายต้องพยายามฝ่าฟันเพื่อสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ให้ประเสริฐที่สุด ในราคา
ที่กำหนดไว้ ผลลัพธ์ ก็จะออกมาเป็นแบบนี้
Sylphy ไม่ได้มาในแนวทาง Sport แต่มาในแนวทางที่ Nissan ถนัด คือการสร้างรถยนต์
ไว้เพื่อขายผู้คนทั่วไป โดยเน้นไปที่กลุ่มคนทำงาน มากกว่าวัยรุ่นสักหน่อย เท่ากับว่า Nissan
ยังคงรักษาจุดยืนดั้งเดิมไว้ได้อยู่ในระดับหนึ่ง ให้การขับขี่ที่มาในแนวนุ่ม สบาย แต่คล่องแคล่ว
ในเมืองขึ้นมากกว่าที่เคยเป็นมา อัตราเร่ง แรงพอประมาณ ประหยัดน้ำมันมากเกินหน้าเกินตา
บรรดา รถยนต์ B-Segment ไปด้วยซ้ำ แต่ยังให้บรรยากาศในห้องโดยสาร ใกล้เคียงกับ
รถยนต์ D-Segment อย่าง Teana
แน่นอน พวกเขาพยายามทำ Sylphy ให้เป็น Teana Junior อย่างที่หลายคนเข้าใจนั่นล!
แต่…ยังครับ พวกเขาเข้าใกล้เป้าหมายมากอยู่ก็จริง แต่ภาระกิจนี้ มันยังไม่จบ!
เพราะจุดที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไป เพื่อให้ Sylphy สมบูรณ์แบบมากขึ้นกว่านี้ มีอยู่
หลายจุด หลายประการ เหมือนกัน
1. เบาะนั่ง โดยเฉพาะพนักศีรษะ ดันกบาลมากไปนิดนึง ถอยร่นลงไปสัก ไม่กี่มิลลิเมตร
หรือไม่ก็ดันพนักพิงเบาะหลัง ให้นูนขึ้นมารับอีกนิดนึง นอกจากจะช่วยลดความเมื่อยล้า
บริเวณต้นคอแล้ว ยังช่วยลดความเมื่อยล้าของแผ่นหลังขณะเดินทางไกลได้ด้วย
2. เบาะนั่งฝั่งซ้าย ติดตั้งมาสูงไปหน่อย สำหรับการลุก เข้า – ออก ถ้าคิดว่าการติดตั้งคันโยก
ปรับระดับสูง – ต่ำ มันเพิ่มต้นทุนเอาเรื่องละก็ ลดความสูงของเบาะลงมาอีกหน่อย ก็จะดี
เพราะแม้จะสะดวกต่อการลุกออกจากรถ แต่ ตำแหน่งเบาะแบบนี้ จะลงตัว ถ้าเป็นรถยนต์
Minivan ไม่ใช่รถเก๋ง ที่มีเสาหลังคาคู่หน้าลาดเอียงแบบนี้ ลงไปนั่งที โอกาสที่หัวจะโขก
กับเสาหลังคาคู่หน้าฝั่งซ้าย ก็เกิดขึ้นได้บ่อยเหมือนกัน แถมยังทำให้ ใช้ประโยชน์จาก
พื้นที่วางแขนบนแผงประตูได้ไม่เต็มที่ เพราะกลายเป็นว่า เมื่อเบาะสูงไป การวางแขน
ก็วางได้ไม่สะดวกนัก
3. เบาะรองนั่งด้านหลัง แม้จะเข้าออก ง่ายและสะดวก แต่การนั่งโดยสารขณะเดินทาง
ไกลๆ ก็อาจไม่ถึงกับสบายนัก ดังนั้น อย่าปาดเบาะไปกว่านี้ เสริมความแข็งของฟองน้ำ
บริเวณขอบมุมของเบาะรองนั่ง ทั้ง 2 ฝั่งให้มากกว่านี้ เพื่อให้เบาะหลัง อยู่ทรงแบบนี้
ไปได้อีกหลายปี จะดีกว่า
4. อย่าลืม ยกระดับ ที่วางแขนพับได้ บนเบาะหลัง ให้สูงขึ้นกว่านี้ เทียบเท่า Pulsar ด้วย
จะช่วยให้การวางแขนของผู้โดยสารด้านหลัง ดีขึ้นกว่านี้
5. การเก็บเสียง บริเวณอื่นของทั้งคันรถ ทำได้ดีแล้ว ยกเว้น บริเวณซุ้มล้อหลัง ที่ยังได้ยิน
เสียงน้ำเต็มไปหมด ขณะขับผ่านแอ่งน้ำขัง หรือลุยน้ำท่วม ควรเพิ่มวัสดุซับเสียง แถวพื้น
ตัวถัง หรือ ใกล้กับซุ้มล้อคู่หลัง มากกว่านี้อีกหน่อยจะช่วยเพิ่มความเงียบสงบสมความ
ตั้งใจ ต้นทุนเพิ่มขึ้นไม่เท่าไหร่หรอก!
6. พวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำนั้น ดีแล้ว ไม่ต้องปรับแก้! แต่ในช่วงความเร็วสูงเกินกว่า
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังต้องการน้ำหนักที่เพิ่มมากกว่านี้ ความหนืดมากกว่านี้อีกสักหน่อย
การแผรผันน้ำหนักการผ่อนแรงตามความเร็วของรถ ยังทำได้ไม่มากเท่าที่ควร
7. ระยะยุบตัวของช็อกอัพและสปริงนั้น แม้จะเหมาะสม เพราะเซ็ตรถมาในแนวนุ่มสบาย
แต่การเอียงออกทางด้านข้าง ขณะเข้าโค้งนั้น ยังเยอะไปนิดนึง ก็คงต้องเลือกว่าจะแก้ไข
ในทิศทางใด ระหว่าง ลดความสูง ของช็อกอัพ ลงมา นิดนึง ไม่กี่มิลลิเมตร หรือจะเพิ่ม
ความหนืดของช็อกอัพให้มากขึ้น ผมเชื่อว่า มันมีทางที่จะทำให้การทรงตัว นิ่งและมั่นใจ
ได้มากกว่านี้อีก แถมยังเพิ่มความแน่นให้กับระบบกันสะเทือน โดนไม่เสียความนุ่มนวล
ลงไปมากนัก
8. รุ่น 1.8 ลิตร ควรสร้างความแตกต่างด้วยการเพิ่ม คันเกียร์ แบบ บวก ลบ หรือแป้นเปลี่ยน
เกียร์ หลังพวงมาลัย Paddle Shift เพื่อเป็นทางเลือก ให้ลูกค้าที่อยากซื้อรุ่น 1.8 ลิตร ที่ยัง
อยากเห็นความสนุกในการเปลี่ยนเกียร์เอง ซึ่งก็คงมีอยู่บ้างละ แค่เขียนโปรแกรมล็อก
ตำแหน่งพูเลย์ของเกียร์ CVT คงไม่ใช่เรื่องยากอะไรนักหนาหรอก หากไม่นับการ
ร้องขอจากทางญี่ปุ่น ซึ่งน่าจะยุ่งยากกว่าเยอะ
9. ทำอย่างไร ที่เราจะสามารถเรียกพละกำลังในช่วง 2,000 – 3,000 รอบ/นาที ออกมาจาก
เครื่องยนต์ ทั้ง 2 รุ่น ขณะเหยียบคันเร่ง ครึ่งเดียว หรือ 60% ได้มากกว่าที่เป็นอยู่ การที่
เราต้องเหยียบคันเร่ง ลากเครื่องยนต์ ไปรอในระดับ 4,000 รอบ/นาที จึงจะเห็นความ
แตกต่างขณะเร่งแซงนั้น ผมมองว่า นั่นไม่ใช่เรื่องเลย บางที การเซ็ตให้รถมี 2 บุคลิก
การขับขี่ ด้วยโปรแกรมสมองกล ให้ผู้ขับขี่เลือกเอาเอง บนฐานคันเกียร์ ไปเลย เช่น
Sport Mode หรือ ECO Mode ก็น่าจะช่วยตอบโจทย์ความต้องการหลากหลายของ
ผู้ขับขี่ได้มากขึ้น
10. ช่วยเพิ่ม ระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control) มาให้ใน
รุ่นท็อป 1.8 ลิตร และ 1.6 V ด้วยเสียทีเถอะ มันคือเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ Sylphy
ยังไม่น่าสนใจพอเมื่อเทียบกับ Ford Focus ที่อัดอุปกรณ์มาแน่นเอียดกว่า
และผู้บริโภคเองก็คงมีไม่น้อยที่เสียดาย หาก Nissan ไม่พยายามนำระบบนี้
มาตอดตั้งในรถยนต์รุ่นที่ต่กว่า Teana ลงมาเสียที ทั้งที่ Toyota ติดตั้งมาให้
ในชื่อ VSC มาตั้งแต่ Corolla Altis ปี 2001 แล้ว!
11. อย่าลืมเรื่องการเก็บรายละเอียด ฝีเย็บตะเข็บต่างๆ บนชิ้นงานแผงประตู ตามที่ผม
เคย Comment ไว้ ในทความ First Impression : Nissan Sylphy ด้วยละ!
ถ้าปรับปรุงได้ครบทั้ง 11 ข้อ Sylphy จะตอบโจทย์ ได้ครบความต้องการของลูกค้า
ที่หลากหลายในเมืองไทย และทั่วโลก ได้มากกว่านี้อีกอย่างแน่นอน!
ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ คู่แข่งในตลาดทั้งหมดตอนนี้ละ? Slyphy สู้ชาวบ้านเขา
ได้ไหม และสู้ได้ด้วยประเด็นใดบ้าง? ผมคงต้องเรียงลำดับจากผู้ที่ครองแชมป์ยอดขาย
สูงสุด ไล่ลงไปเรื่อยๆกันตามลำดับ
Toyota Corolla ALTIS : ใกล้ตกรุ่นในช่วงเดือน พฤศจิกายนนี้แล้ว แต่ยังซื้อมาใช้ได้
ถ้าคุณไม่แคร์อะไรมากไปกว่า ราคาขายต่อ และความไว้ใจได้ของศูนย์บริการ รุ่นที่
ติดตั้งก๊าซ CNG จากโรงงาน อาจมีปัญหาอยู่บ้างในบางคัน อย่างที่คุณๆคงอ่านเจอ
ตามเว็บไซต์อื่นๆ ที่ไม่ใช่เว็บของเรา สิ่งที่ ยังเด่นกว่า Sylphy มีเพียงแค่ อัตราเร่ง
ที่แรงติดเท้า ทันใจในเวลาที่ต้องการมากกว่านิดหน่อย นอกนั้น ถือว่า แพ้ Sylphy
ในแทบทุกประเด็น โดยเฉพาะพวงมาลัยและช่วงล่างกับระบบเบรก
Honda Civic FB : ยังคงความได้เปรียบอยู่ในเรื่องเครื่องยนต์ และเกียร์อัตโนมัติ
ที่ไว้ใจได้ ใช้งานดี แรงเท่าเดิม ประหยัดกว่าเดิมนิดเดียว ที่เหลือ เบาะนั่งอาจ
นั่งแล้ว พนักศีรษะไม่ดันหัวเท่า Sylphy แต่นั่งแล้วก็เฉยๆ ไม่ได้สบายขึ้น หรือ
เมื่อยกว่าเดิม พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า MA-EPS ปรับเซ็ตมาลงตัวมากขึ้น ช่วย
เพิ่มความคล่องตัวให้รถ แต่ก็ยังไม่คล่องแคล่วในเมืองเท่า Sylphy
Mazda 3 : ยังไงๆ ถ้าวัดกันด้วยเรื่องเครื่องยนต์ กับพวงมาลัย Sylphy ยังคง
ชนะขาดลอย ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 1.6 หรือ 2.0 ลิตร ทั้งเรื่องอัตราเร่งและความ
ประหยัด แถมเรื่องของพื้นที่โดยสารภายในที่ เล็กกว่า Sylphy อีกด้วย แต่ถ้า
เป็นเรื่องช่วงล่าง ต้องยอมให้ Mazda เขาไปอยู่ดี เก็บซับแรงสะเทือนได้ดี
และเข้าโค้งได้มั่นใจพอประมาณ ไม่ตึงตังเท่ารถรุ่นเก่าๆของพวกเขา รถ
รุ่นต่อไป จะคลอดในปี 2014 และ กว่าจะมาถึงบ้านเรา คงต้องรอถึงปี 2015
Chevrolet Cruze : รุ่นที่จะดีกว่า Sylphy ก็หนีไม่พ้นขุมพลัง Diesel 2.0 CRDi
Common Rail Turbo ที่มีการขับขี่ใกล้เคียงกับ BMW 3-Series E90 (แต่ที่แน่ๆ
ช่วงล่าง หนึบกว่า 3-Series F30 นิดนึงนะ!) อัตราเร่ง ดีขึ้นเยอะ ความประหยัด
น้ำมันพอกับ Sylphy 1.8 ลิตร แต่มันจะสร้างความสนุกในการขับขี่ให้คุณได้
ก็ต่อเมื่อ อยู่ในทางโค้งลัดเลาะไปตามไหล่เขาเท่านั้น ที่เหลือ เบาะรองนั่ง
คู่หน้าไม่สบายเอาเสียเลย เบาะหลังยังพอได้ แต่ความสบายในการเดินทาง
ไกลๆ Sylphy แซง Cruze ขาดลอย รถรุ่นใหม่ อีก 2 ปี คงมาถึงเมืองไทย
Ford Focus : ทำรถออกมาน่าซื้อมากที่สุด ให้ออพชันอัดแน่นคับเกินราคา
จนดูคุ้มค่ามากที่สุด แถมยังบังคับขับขี่ดีที่สุดทุกด้านในกลุ่ม ณ ตอนนี้ แต่
อย่างที่บอก ภายใน อึดอัดเหมือนนั่งในปลากระป๋องอยู่ดี นั่งทางไกลแล้ว
ไม่สบายเท่าที่ควร แถมศูนย์บริการยังทำตัวน่าประหวั่นพรั่นพรึง ที่สุด
การแก้ปัญหากรณีรถเกิด Defect ยังทำได้ไม่ประทับใจลูกค้าเท่าที่ควร
ต่อให้ทำรถดีขึ้นแค่ไหน ถ้าบริการหลังการขายยังมีเสียงก่นด่ามากมาย
ต่อไป ก็ยังต้องเหนื่อยกันอีกยาวเลยสำหรับค่าย Blue Oval
Mitsubishi Lancer EX : ยังคงเป็น GT Cruiser ที่ขับทางไกลสบายๆ
อันดับต้นๆ ในกลุ่มนี้ ให้พวงมาลัย และช่วงล่างที่ดีกว่า Sylphy แต่กินน้ำมัน
เยอะสุด เมื่อแลกมากับอัตราเร่ง ที่ป้วนเปี้ยนพอกันกับคู่แข่ง ไม่ได้เหนือกว่า
ชาวบ้านเขาเลย แถมศูนย์บริการ ก็มีเสียงบ่นก่นด่า น้องๆ Ford เขาอยู่ดี
และถ้ามาถึงจุดนี้ คุณผ้อ่านตัดสินใจแล้วว่า จะเลือกเดินเข้าโชว์รูม Nissan เพื่อจอง Sylphy
คำถามก็คือ รุ่นย่อยไหน จึงจะคุ้มค่าที่สุด?
จากราคาขายในทุกโชว์รูม ดังต่อไปนี้
1.6 S 5MT ราคา 746,000 บาท
1.6 S CVT ราคา 776,000 บาท
1.6 E CVT ราคา 799,000 บาท
1.6 V CVT ราคา 833,000 บาท
1.8 V CVT ราคา 899,000 บาท
1.8 V CVT Navi ราคา 931,000 บาท
รุ่นพื้นฐาน 1.6 S เกียร์ธรรมดา กับ 1.6 S เกียร์ CVT ถือว่ามีอุปกรณ์พื้นฐานเทียบเท่ากับ
รุ่นย่อยอื่นๆ ทั้งหมดท ผมถือว่า ให้เพียงพอ ถ้าคุณไม่คิดเรียกร้องอะไรมากนัก ไม่ว่า
จะเป็น มือจับประตูด้านนอก โครเมียม ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED กระจกมองข้าง
“ปรับ”ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ล้ออัลลอย 16 นิ้ว พวงมาลัยปรับระดับ 4 ทิศทาง เบาะคนขับ
ปรับด้วยมือ 6 ทิศทาง ส่วนฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับได้ 4 ทิศทาง มีพนักศีรษะสำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง ฝังติดกับเบาะหลังมาให้ ฝากระโปรงท้าย แบบ Electromagenetic
ชุดมาตรวัดเรืองแสง พร้อมจอ Multi Information Display วัสดุตกแต่งภายในสีเงิน
ช่องเก็บของด้านหลังเบาะหน้าฝั่งซ้าย แผงบังแดดด้านหน้าพร้อมกระจกส่องและ
ฝาปิด พร้อมที่เสียบเสียบการ์ดด้านคนขับ ช่องเก็บแว่นตาเหนือศีรษะ ไฟส่องสว่าง
ในห้องเก็บของด้านหลัง วิทยุ CD MP 3 แบบ 1 แผ่นพร้อมช่องต่อ Aux in และ
ลำโพง 4 ตัว รวมทั้งอุปกรณ์ที่สำคัญ ก็คือ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
แต่ต้องทำใจว่า จะไม่มีระบบ ABS + EBD มาให้ พวงมาลัยกับหัวเกียร์ เป็นยูริเทน
เบาะผ้าสีเบจ เครื่องปรับอากาศแบบธรรมดามาตรฐาน กุญแจพร้อมรีโมท สำหรับ
เปิดประตู และฝากระโปรงหลัง ถ้ารับได้ ก็เป็นรุ่นย่อยพื้นฐานที่น่าสนใจ
แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์อัตโนมัติ CVT อย่างจริงจังแล้วละก็ เลือกรุ่น 1.6 E ดีกว่า
เพราะ เพิ่มระบบเบรก ABS + EBD และระบบ Brake Assist มาให้ แถมด้วย
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า Pre-tensioner & Load Limiter ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง
กับพวงมาลัย Multi Function สำหรับคนที่ต้องการรถเก๋ง ประจำตำแหน่ง และ
ส่วนใหญ่ ขับรถเองคนเดียว ไม่ค่อยได้นั่งบนเบาะหลัง นี่คือรุ่นที่น่าสนใจมาก
แต่ถ้าจะต้องให้เลือกกันจริงๆ 1.6 V คือคำตอบเดียวที่โผล่พรวดขึ้นมาในความคิด
ของผม อย่างโดดเด้ง! เพราะอุปกรณ์ที่มีให้ จัดอยู่ในเกณฑ์พอๆกันกับคู่แข่งใน
ตลาดคันอื่นๆ เพราะมีไฟตัดหมอกหน้า พร้อมไฟหรี่แบบ LED พวงมาลัยและ
เบาะนั่งหุ้มหนังแท้สลับหนังสังเคราะห์ มีวัสดุตกแต่งแผงหน้าปัดลายไม้ แถม
กระจกมองข้างพับเก็บไฟฟ้าอัตโนมัติ ทันทีที่ล็อกรถ และกางออกเองเมื่อติด
เครื่องยนต์ เพิ่มช่องเก็บของด้านหลังเบาะที่นั่งคนขับให้อีก 1 จุด นอกจากนี้
เบาะหลังยังมีพนักวางแขนพร้อมที่วางแก้ว 2 ตำแหน่ง เปิดช่องตรงกลาง ทะลุ
ถึงห้องเก็บของด้านหลัง แถมพนักพิงศีรษะด้านหลังแยกและปรับระดับได้
1 ระดับ เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ แยกฝังซ้าย – ขวา พร้อมช่องแอร์สำหรับ
ผู้โดยสารด้านหลัง รีโมทกุญแจ Smart Keyless Entry และปุ่ม Push Start
ส่วนรุ่น 1.8 V ที่ไม่มีระบบนำทางนั้น สิ่งที่เพิ่มเข้ามา ก็มีแค่ สวิชต์ควบคุม
ระบบ Bluetooth จากพวงมาลัย พร้อมไมโครดฟน ไฟหน้าแบบเปิด – ปิด
อัตโนมัติ หัวเกียร์หุ้มหนัง ลำโพงเพิ่มเป็น 6 ชิ้น เพิ่มช่องเชื่อมต่อ USB
และวิทยุ มาพร้อมจอ LCD 4.3 นิ้ว แสดงผลให้กล้องมองหลังขณะถอยจอด
รวมทั้ง ไฟส่องแต่งหน้า ที่แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง
เพียงเท่านี้ คุณก็จะเห็นว่า แทบไม่มีความจำเป็นต้องขยับขึ้นไปเล่นรุ่น 1.8 V
และ VL Navi กันเลย เพราะอัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นแค่นิดเดียว กับความประหยัดที่
ต่างกันราวๆ 1.2 กิโลเมตร/ลิตร แถมยังมีรูปร่างภายนอกที่เหมือนกันเป๊ะ แทบ
ไม่ต่างกันเลย ยิ่งทำให้ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีกราวๆ 100,000 บาท
โดยประมาณ เพื่อยกระดับขึ้นไปเล่นรุ่นท็อป เว้นเสียแต่ว่า ภรรยาของคุณ
อยากได้ระบบนำทางผ่านดาวเทียม และเจ้าพวงมาลัยแบบ Multi Function
ขึ้นมาอย่างตะหงิดๆ ชนิดที่ว่า ถ้าไม่ได้รุ่นท็อป จะกินไม่ได้นอนไม่หลับ
นั่นก็ว่ากันไป
ส่วนบริการหลังการขายนั้น คราวนี้ มาแปลก Nissan ทำการบ้านมาดีมาก ถึงขนาด
แจกแจงไว้หมดเลยว่า ค่าใช้จ่ายเมื่อเข้าศูนย์บริการ จนครบระยะรับประกัน 3 ปี
100,000 กิโลเมตร หรือ 60 เดือน เพียงแค่ 18,898 บาท เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์
คู่แข่งก็จะมีค่าบำรุงรักษามากเกินกว่า 20,000 บาท
———————————————-
คงต้องบอกว่า งานนี้ ฝ่ายการตลาด รวมทั้ง Product Planing ของ Nissan ก็พยายาม
แก้เกมด้วยการ จัดข้าวของมาให้เท่าที่ทำได้ แม้จะขาดบางสิ่งบางอย่างไป ก็ต้องถือว่า
ทำได้ดีในระดับหนึ่ง
แต่สิ่งที่อยากจะฝากไว้ส่งท้ายสักหน่อย ก็คือ ทั้งหมดที่ Nissan กำลังทำอยู่ เห็นได้ชัดว่า
พยายาม จะไล่บี้ Toyota กับ Honda ให้มีระยะห่างลดลงมากกว่าที่เป็นมา จนบางครั้ง
ดูเหมือนว่า พวกเขา อาจลืมประวัติศาสตร์บางอย่างไป…
ทศวรรษที่ 1980 เป็นช่วงเวลาที่ Nissan พยายามไล่กวด Toyota ทุกวิถีทาง หลังจากที่ตน
เสียแชมป์ให้กับเขาไป ในช่วงทศวรรษ 1970 ดังนั้น อะไรที่ Toyota ทำ Nissan ก็จะทำ
เลียนแบบตาม แต่บทเรียนที่ผ่านมาก็สอนว่า สิ่งที่ Toyota จะไม่มีวัน ทำได้เลย คือ…
การสร้างรถยนต์ในแบบที่ Nissan เคยทำ…
รถยนต์ที่มีกลิ่นอายในแบบ Premium อย่างแท้จริง ในขนาด รูปลักษณ์ ที่เป็นตัวของตัวเอง
อยูได้นาน ท้าทายกาลเวลา Timeless Design สมรรถนะดี ปลอดภัย ไว้ใจได้
Cefiro A31 , CIMA Y31 , Be-1 , Pao, S-Cargo , Figaro , Silvia S13, 200 SX
300ZX (Z32) , 240Z ฯลฯ คือตัวอย่างที่ Nissan เคยแสดงให้เราเห็นว่า ทำได้ และพวกมัน
แทบทั้งหมด ก็มีเสียงตอบรับที่ดีมากๆ นั่นต่างหากละ ตัวตนที่แท้จริงของ Nissan !!
แม้จะช่วงชิงยอดขายมาได้ในช่วงเวลานี้ แต่สิ่งสำคัญที่ Nissan ควรจะทำก็คือ เติมเต็ม
สิ่งที่ตนเองขาดหายไป มากกว่าที่จะพยายาม ไล่บี้ Toyota กับ Honda จนกระทั่งหลง
และลืมไปเลยว่า ตนเองนั้น มีเสน่ห์บางอย่าง ที่แตกต่างจากเจ้าตลาด เสน่ห์ที่ Nissan
เคยมี และไม่มีใครเหมือน
เวลานี้ Mazda ผู้ซึ่งมีเสน่ห์คล้ายๆกัน แต่คนละแนวทาง เขารู้ตัวแล้ว และเลือกจะนำพา
แบรนด์ของพวกเขา ก้าวข้ามปัจจุบันไปสู่ยุคใหม่ และเป็นพัฒนาการที่ดีอย่างต่อเนื่อง
ขณะที่ Subaru กำลังเริ่มตกลงไปในหลุมพรางแห่งความสำเร็จของยอดขายและจะเริ่ม
ถอนตัวยากขึ้นทุกที
การได้ลูกค้าใหม่ แต่เสียลูกค้าเก่าไป…สำหรับคนเป็นพ่อค้า “ที่มีวิสัยทัศน์และเข้าใจ
ในวิถีความเป็นไปของโลก” แล้ว…มันแอบเจ็บปวดนะ
จริงอยู่ การลดน้ำหนักโครงสร้างชิ้นส่วนตามจุดต่างๆ ช่วยให้ประหยัดน้ำมันขึ้น
อัตราเร่งดีขึ้น ใช้น้ำมันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่การทำรถให้แน่นหนา
มากขึ้น ดังเดิม ให้บุคลิกการขับขี่ แบบ Premium Feel อย่างแท้จริง ไม่ใช่แค่ ทำ
ห้องโดยสารให้สวยๆ แล้วบอกว่า นี่คือ Feeling แบบรถยนต์หรู ระดับ Premium
และมีความ Friendly เป็นมิตรกับทุกคน นั่นต่างหากละ คือสิ่งที่ Nissan ควรจะ
มุ่งหน้าไปควบคู่กันด้วย
ฟังเสียงผู้บริโภคให้มากขึ้น แต่จงอย่าละเลย บุคลิกของแบรนด์ ที่เคยเป็นมา
อย่าแค่สร้างความตื่นตาตื่นใจ ที่จะถูกลืมเลือนหายจากความทรงจำเพียงช่วง
ข้ามคืน อย่าลืมกลับมาเสริมสร้างความเป็นมิตร ไปตลอดทาง เพราะความเป็น
“เพื่อนที่แสนดี” คือสิ่งที่ช่วยให้ Nissan ยังคงมัดใจลูกค้ารุ่นเก่าในบ้านเราไว้ได้
มันคือสิ่งที่ ค่ายอื่นๆ พยายามทำ แต่ทำไม่เคยสำเร็จ…
เชื่อเถิดว่า ความเป็นมิตร นั่นก็จะมัดใจลูกค้าใหม่ๆ ได้เช่นกัน
นั่นละ คือทางที่จะทำให้ Nissan อยู่รอดได้ในระยะยาว
————————————///——————————-
ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Nissan Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆอย่างดียิ่ง
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Nissan Motor Co.Ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 พฤษภาคม 2013
Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 1st,2013
แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!