จำได้ว่า เป็นช่วง ปลายฝนต้นหนาว ของปี 2008 ที่ผ่านมา อาจารย์มหาวิทยาลัยย่านบางเขน
ที่ผมดูแลรถ Volkswagen Vento ให้ใช้งานได้เต็มร้อยเปอร์เซนต์ มาตลอดหลายปี
ท่านโทรมาปรึกษาเรื่องรถ Honda Jazz ของที่บ้าน ว่ามีอาการเสียงดังจากเกียร์ อัตโนมัติ CVT
ขณะเร่งออกตัว และเสียงจะหยุดดัง เมื่อรถจอดสนิท ทั้งที่เครื่องยนต์ยังทำงานอยู่

อาจารย์ท่านสังเกตต่อเนื่องไปอีกว่า ขณะเร่งเครื่องยนต์ เพิ่มความเร็ว นอกจากจะมีเสียงดังเพิ่ม
ควบคู่กับความเร็วที่กำลังจะสูงขึ้นด้วยนั้น ก็มีอาการดึง ยื้อยุดฉุดให้สะดุด อยู่ตลอดเวลา
จนไม่สามารถขึ้นความเร็วให้สูงถึง แค่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ คล้ายกับว่า กำลังขี่ม้าพยศอยู่นั่นเอง

ท่านบอกว่า ได้นำรถเข้าศูนย์บริการของบริษัท เพื่อตรวจซ่อมอาการดังกล่าวแล้ว ได้รับแจ้งผลการสัณนิษฐานว่า

เกิดกหารเสียหายภายในเกียร์ CVT อาจจะต้องเปลี่ยนทั้งลูก ประมาณการค่าใช้จ่ายก็ แสนต้นๆ บวก-ลบ
อาจารย์ท่าน จึงจ่ายค่าตรวจวเคราะห์ แล้วนำรถออกจากศูนย์ฯ ซึ่งผลวิเคราะห์ออกมาตรงกันกับ
ศูนย์ฯ ของบริษัทแม่ คือเกียร์ CVT พังจนเร่งไม่ขึ้นแล้ว ต้องเปลี่ยนเกียร์ CVT ทั้งลูก
พร้อมเสนอเปลี่ยนเกียร์ใช้แล้ว จากเซียงกง ราคา ประมาณ 48,000 บาท ขึ้นไป

ด้วยเหตุคล้ายๆกันนี้ อาจารย์ท่านดังกล่าว เคยเจอมาจากศูนย์บริการ ของบริษัทรถยนต์ยี่ห้ออื่น
ย่านรองเมืองมาก่อน  เลยนึกถึงพวกเราได้ จึงโทรมาถามว่า พอจะซ่อมเกียร์อัตโนมัติ
ของรถญี่ปุ่นกันได้บ้างไหม?

และนั่นคือจุดที่ทำให้ผม ต้องเข้ามาข้องแวะกับเกียร์อัตโนมัติ CVT ของ Honda Jazz

ถึงแม้จะเป็น เคสที่ 2 หรือ 3 แต่ครั้งนี้ ถือเป็นกรณีที่มีอาการขัดข้องของเกียร์ผิดปกติ
อาการสัมพันธ์ต่อเนื่องจนหลายคนเข้าใจว่าเป็นเรื่องเดียวกัน คือ เร่งออกตัวมีเสียงดังสูงขึ้นไปเรื่อย
กอปร กับฉุดดึงรั้ง ไม่ให้ทำความเร็วไต่ระดับขึ้นไป จนถึงความเร็วเดินทางปกติได้ เลยสรุปเบื้องต้นว่า
ให้อาจารย์เตรียมเงินก้อนโต เอาไว้จ่ายลูกเดียว ไม่มีอุทธรณ์ ไม่มีฎีกา สูท่านต้องเตรียมไว้จ่ายซะโดยดี!

เรา (ผมกับช่าง) ได้คุยกันแล้ว จึงเรียนกับอาจารย์ไปว่า ขอให้นำรถเข้ามาที่อู่ของผม ยินดีดูให้
ขอเพียงอย่างเดียวว่า “อย่าเร่ง” เพราะมีงานโอเวอร์ฮอล เกียร์อัตโนมัติ 100% อันถือเป็นงานหนักชนิด
Heavy Duty พร้อมกันในอู่ ถึง 3 คันรวด โชคดีที่อาจารย์ท่านมีรถใช้อีก 1 คัน ท่านจึงนำ Honda Jazz
มาพบกันที่อู่ของผม

ตาม Procedure ของเราคือ การตรวจวิเราะห์เชิงลึก เพราะรถคันนี้บรรดาเจ็ดอรหันต์ ฟันธงไปแล้วว่า
“ต้องเปลี่ยนเกียร์ทั้งลูก!!” เราไม่ได้ ติดใจกับธงที่มีผู้ตั้งไว้ก่อนแล้ว เราจึงลองหมุนเครื่องยนต์ตัวเปล่า
ก่อนสตาร์ท และพอเริ่มลองสตาร์ท ก็พบว่า  แบ็ตเตอรี ตายสนิท (ภายหลังพบว่า 1 ใน 2 อู่ ที่อาจารย์ท่านนี้
ไปพบ เพิ่งขายแบ็ตเตอรีลูกที่ติดอยู่ในรถ ให้แก่ท่านมา) เมื่อถอดแบ็ตเตอรี ออกมา ชาร์จไฟใหม่
ก็ชาร์จไม่เข้า เพราะน้ำกรดตายสนิทตามไปด้วย เราถ่ายน้ำกรดใหม่ รี-ชาร์จใหม่ แบ็ตเตอรี ก็ไม่ยอมฟื้น
ด้วยเหตุที่แผ่นธาตุในแบ็ตเตอรี คงบิดเบี้ยวจนไม่อาจรับ หรือเก็บประจุไฟฟ้าได้แล้ว

เราจึงติดเครื่องยนต์ ด้วยแบ็ตเตอรีสำรองของอู่ เครื่องยนต์ติด เดินเบาเรียบดี  ทดลองยกรถขึ้นฮอยส์ ดู
ไล่สเต็ปจากความเร็วต่ำขึ้นไป ทันทีที่เริ่มเร่งในเกียร์ D เสียง “ซี๊ดย์ย์ย์” ก็เริ่มหลุดออกมาหลอนให้ได้ยินแล้ว
ยิ่งเร่ง ยิ่งดัง ทั้งที่อุ่นเครื่องไปเล็กน้อย กับตรวจระดับน้ำมันเกียร์ CVT-ATF มั่นใจว่าเต็มระบบแน่นอน
ก่อนที่จะเร่งฟังเสียง เราผลัดกันใช้ PROBE ปลายของหูฟัง STETHOSCOPE แบบที่หมอใช้ตรวจคนไข้  
ไล่จี้ตามจุดต่างๆ ตามลำดับตั้งแต่ข้อเหวี่ยงหลังท้ายเครื่อง เพลาขับ เสื้อเกียร์ มาได้ยินเสียงชัดเจนบริเวณ
ภายในเสื้อเกียร์ ส่วนหัวหมู

ผมละดีใจ เจอละ 1 ตำแหน่งที่มาของเสียงดัง  เมื่อตรวจฟังจนแน่ใจ ว่าไม่มีชิ้นส่วนใดแตกหัก
ขัดตัวจนเป็นเสียงที่น่ากลัวแล้ว เราจึงนำรถออกแล่นนถนนจริง ทำ Road Test ทั้ง 2 คนช่วยกันสังเกตุอาการ
และฟังเสียงเครื่อง เมื่อตั้งลำบนทางตรงได้ ก็ลองเร่งต่อเนื่องพอใกล้ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงเจ้ากรรม
ก็เริ่มมาแล้วครับ ฉุดกระชากลากถูน่าดู จนหมดโอกาสที่จะใช้ความเร็วระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างราบรื่น

(ภาพประกอบจาก www.uobd2.com/UpLoadFile/proFile/61200970604801.jpg)

เมื่อกลับถึงอู่ เราไม่ดับเครื่องยนต์ แต่รีบนำ เครื่อง OBD (On-Board Diagnosis) ของอู่ มาเสียบต่อเข้ากับ
ปลั๊ก OBD-II เพื่อเข้าตรวจวิเคราะห์จาก ECU (Engine Control Unit) กล่องประมวลข้อมูลของตัวรถคันนี้ทันที

เมื่อเข้าระบบตรวจสอบสอบ ID ทั้งรุ่นรถ และรุ่นเกียร์ CVT ก็ถูกต้องตรงกัน เราก็กดเข้าไปอ่าน Fault Code
(ตัวเลขโค้ด แจ้งอาการผิดปกติ) ในฟังก์ชัน เครื่องยนต์ เจ้าเครื่อง OBD ของเรา ก็ตอบมาว่า มี Fault Code
พร้อมรายงานภาษาอังกฤษต่อท้ายเป็นประโยคสั้นๆว่า #1  025  MALFUNCTION เรากดสั่งพิมพ์ข้อมูลนี้ได้ 1 เรื่องแล้ว
พอจะกดสั่งลบ FAULT CODE นี้ เจ้า OBD น้อย ก็ปฏิเสธ ดื้อ ไม่ยอมลบ ลบไม่ออก ประมาณว่า
“พวกสูเจ้าเหล่าช่างทั้งหลาย ไปแก้ไขกันเอง” (ถ้ามันพูดได้ มันคงบอกกับเราว่า “ให้แค่นี้ ก็ถือว่าช่วยเยอะแยะแล้ว”)

คราวนี้ เราลองเข้าฟังก์ชัน CVT Transaxle เป็นลำดับถัดมา OBD ก็รายงานห้วนๆ สั้นๆ ว่า “No Fault Code”  
ขยายความเป็นภาษาอังกฤษว่า “ไม่มีข้อขัดข้องในระบบอีเล็กทรอนิกส์ ควบคุมการทำงานของเกียร์” เอาแล้วไง
งานเข้าแล้วแบบนี้ เราเลยลองกดเข้าไปในฟังก์ชันอื่นๆ ที่เป็นลำดับสุดท้าย Scan กวาดระบบอีเล็กทรอนิกส์
ที่ควบคุมการทำงานของรถคันนี้ทั้งหมด ว่ามีอะไรอย่างอื่นบกพร่องอีกไหม? OBD ก็แจ้งกลับมาว่า No Fault Code เช่นกัน

เราดับเครื่องยนต์ แล้วมา Brainstrom ความคิดช่วยกันวิเคราะห์ สรุปความเห็นของผม (Senior Skilled) กับ
หัวหน้าช่างเกียร์ (2nd Opinion) วิเคราะห์ตรงกันว่า เครื่องยนต์ เร่งแล้วสะดุด แรงตก มาจาก Oxygen Sensor
ตัวที่ 1 ไม่ทำงาน คือ หม้อฟอกไอเสีย Catalytic Converter ของรถรุ่นนี้ มี Oxygen Sensor 2 ตัว ซึ่งเราต้องถอดทั้ง 2 ตัว
ออกมาวัดค่ากันเอาเองว่า ตัวใดที่เสีย เพราะไม่มีระบุเอาไว้ว่า ตัวซ้าย หรือ ขวา เป็นตัวที่ 1 หรือ 2

ส่วนเรื่องเกียร์ CVT เราวิเคราะห์แล้วว่า ไม่น่ามีะไรเสียหายหนัก ไม่มีข้อเสียหายในส่วน VB (Valve Body)
หรือสมองกลอีเล็กทรอนิกส์ แต่ที่แน่ๆ เราจะต้องถอดเกียร์ยกออกมาเปิดตรวจดูหาต้นเหตุที่มาของเสียงที่ดังผิดปกติ
อยู่ภายในส่วนหัวหมูเสื้อเกียร์

เราจัดการถอด Oxygen Sensor ทั้ง 2 ตัวขณะยังร้อนอยู่ ซึ่งจะถอดได้ง่าย เอาออกมาตรวจสอบค่า ระหว่างทั้ง 2 ตัว
วัดค่า โอหม์ ขึ้นอยู่เพียงตัวเดียว อีกตัว ไม่มีค่าโอมห์ขึ้นเลย แถมสภาพของ Oxygen Sensor ทั้ง 2 ตัว เต็มไปด้วย
ร่องรอยศลัยกรรมตัดต่อสายไฟไปยังต้นตอสายที่ออกจากเสื้อเซ็นเซอร์ เราจึงเปลี่ยน Oxygen Sensor ให้ใหม่ทั้ง 2 ตัว
และเปลี่ยนหัวเทียนทั้ง 8 หัว ของใหม่ ลงไปแทยของเดิม ที่จ่ายไฟสูงเพี้ยนมานาน จนกู่ไม่กลับ
(อย่าลืมว่า Jazz รุ่นนี้ เป็นเครื่องยนต์แบบ i-DSi ซึ่งมี หัวเทียน 8 หัว หรือ กระบอกสูบละ 2 หัวเทียน นั่นเอง)

เมื่อแก้ไขเบื้องต้นเรียบร้อยแล้ว เราใช้ OBD ลบค่า Clear Status อีกครั้ง  นำออกแล่น Road Test บนถนนจริงดู
ไล่เร่งไปทางย่านความเร็ว เป็นอันว่า ทุกอย่างเรียบร้อยดี จบอาการฉุดรั้งดึงแบบโขยกขี่ม้าพยศไปได้หมดเกลี้ยงแล้วหนึ่งเรื่อง

ทีนี้ เมื่อกลับมาถึงอู่ เราก็ยกเกียร์ออกมาผ่าดูกันทันที

เกียร์ CVT ของ Honda Jazz นั้น เป็นแบบ ล้อกอัตราทดได้ 7 จังหวะ
ไม่ใช้ Torque Converter แต่ใช้ Flywheel แบบสปริง คล้ายชุด Pressure Plate
ฝังย้ำติดอยู่ภายในแผ่นฟลายวีล เป็นชิ้นเดียวกันน้ำหนักรวม หลายกิโลกรัม แตกต่างจากแผ่น
Flex Plate ของเกียร์อัตโนมัติระบบอื่นๆทั่วๆไป อีกทั้งช่างประดิษฐ์ ยังคิดซ่อนเงื่อน
จับวาล์วบอดี้ พร้อมอีเล็กทรอนิกส์ควบคุม เข้าไปอยู่ใจกลางเกียร์ ใส่เสื้อประกบ 2 ข้าง
เป็นการท้าทายว่า

“หากสูเจ้าแน่จริง อยากเปลี่ยน โซลินอยด์ ละก็ ผ่าอกตูทั้งสองซีกเลยซี่!” (อันนี้ ผมเรียกว่า Under Estimate พวกเรา ช่างเกียร์คนไทย)

โธ่เอ้ยย เจ้า CVT เกียร์โบราณ! มีแค่พูเลย์ชนิดแปะประกบ ขยายได้-หดได้ คล้องสายพายโลหะแบบงู (Serpentine) หมุนเพิ่ม
หรือลดความเร็ว เกียร์แบบนี้ รถเก๋ง DAF ของ เนเธอร์แลนด์ใช้มาตั้งแต่ปีมะโว้ 1956-1962 โน่น! (ปัจจุบัน รถเก๋ง DAF ไม่มีขายแล้ว
เพราะ DAF ขายกิจการส่วนรถยนต์ เขาไปรวมกับ Volvo เมื่อหลายสิบปีก่อน ทุกวันนี้เลยผลิตรถบรรทุกขายแต่เพียงอย่างเดียว
เหมือนๆกับ Isuzu ที่เมื่อก่อน เคยมีรถเก๋ง และทุกวันนี้ ต้องผลิตขายแต่รถกระบะ กับรถบรรทุก และรถบัสเพื่อการพาณิชย์ นั่นเอง)

หลังจากเราผ่าแยกเกียร์ CVT ออกมาอยู่บนโต๊ะผ่าเกียร์ แล้ว ชิ้นส่วนอื่นๆทั้งหลาย ยังอยู่ในสภาพดี
ยกเว้น Dual Pressure Spring 4 ชุด คือขดสปริงซ้อนตัวกันอยู่ 2 ชั้นเป็นสั้น 2 ชุด ยาว 2 ชุด เจ้าสปริงนี้
มันเกิดสึกหรอ มองด้วยตาเปล่าก็รู้แล้วว่า 50/50 ยิ่งพอยกเขย่า ก็จบเลย เสียงมันหลวมหมดทุกชุด
และเมื่อสั่งของใหม่ เขย่าเปรียบเทียบดู ก็ต่างกัน 100%

เรา ฟันธง ได้เลยละ ว่าเจ้านี่ละ คือต้นเหตุของเสียงที่ท่านเจ้าของรถ กลัว!!

คราวนี้ เราจึงเชิญ ท่านอาจารย์ เจ้าของรถ ให้ท่านมาตรวจสอบชิ้นส่วน้นเหตุของเสียงดังภายในเกียร์
เพื่อให้ท่านได้สบายใจกับ ปลายเหตุที่ท่านเคยผวาขณะเร่งความเร็ว เราจบแล้ว แต่ท่านยังคาใจ
ท่านอาจารย์สงสัยว่า “แล้วทำไมสปริงมันถึงสึกหรอไปมากเช่นนั้น โรงงานผลิตออกมาไม้ดีหรือ
เหล็กสปริงมันไม่ดีหรือยังไง?”

ผมและพวกเราที่อู่ ก็ไม่ทราบแน่ชัดในเรื่อง Strength และ Stress ของโลหะวัสดุกันมากมายหรอกครับ
พอจะบอกได้ก็แต่เพียงว่า จุดอ่อนของเกียร์ CVT หนะ เค้าไม่ชอบการออกตัวที่หวือหวา หรือกระทันหัน
อยู่เป็นนิจสิน เค้าชอบ ออกตัวแบบธรรมดา ใจเย็นๆ จนไต่ความเร็วต่เนื่องได้แบบ Cruising แล้ว คราวนี้
ท่านจะเหยีบห้อแน่บ ไปแบบในสนามแข่งกรังด์ปรีซ์ หรือแบบแล่นบน Autobahn ก็ตามใจ เพราะเมื่อ
รอบหมุนต่อเนื่อง เจ้า Dual Spring มันก็ไม่ดูกระแทกกระทั้น ไม่ Overloaded ดังนั้น มันก็ไม่เสีย

สรุปกันจรงๆแล้ว รวมค่าใช้จ่ายซ่อมเกียร์ CVT เคสนี้ ที่ไม่ไปนับรวมเรื่องซ่อมเครื่องยนต์ เปลี่ยน
Oxygen Sensor แต่อย่างใด แล้ว อาจารย์ท่าน ก็จ่ายเพียงแค่ หมื่นกว่าบาทเท่านั้น!!
ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่ จนแพงช็อกหัวใจเจ้าของรถเป็นแสนบาทจนหัวใจจะวายตาย อย่างที่ ช่างอื่นๆ
ซึ่งอาจารย์ไปเจอมาก่อนหน้านี้ เขาพูดไว้

อย่างไรก็ตาม หากท่านที่ใช้รถเกียร์ CVT ย่อมพอจะทราบจุดอ่อนของเค้ากันแล้ว พยายามออกรถ
ด้วยอาการนุ่มนวลสักหน่อย จะได้ไม่ต้องไปเสียเงินเสียเวลาซ่อม เพาะถ้าขับเอาแต่สนุกอย่างเดียว
ความเสียหายของชิ้นส่วน CVT อาจจะมีมาก และ คุณอาจจะไม่โชคดีอย่างเคสที่ผมนำมาเล่าสู่กันฟังนี้
หากเกิดต่างกรรม ต่างวาระ อาจต้องจ่ายค่าซ่อมหนักกว่านี้

เป็นเรื่องที่ไม่มีใครกล้าคาดเดาครับ

———————————–///————————————–

ชาญ เจียรประดิษฐ์
อู่กรุงเทพ
ถนนประชาชื่น
www.bkg-garage.com

ภาพประกอบเกือบทั้งหมด จาก Honda
ลิขสิทธิ์ของบทความนี้ เป็นของผู้เขียน
เผยแพร่ครั้งแรก ใน www.Headlightmag.com  
18 มิถุนายน 2009