ตลอดชีวิตของผม การมีโอกาสได้ขับรถราคาหลายล้าน หรือเกินสิบล้านนั้น เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นไม่บ่อย และถ้ามันเกิดขึ้น ก็มักจะมีลักษณะเทียบได้กับการจับสลากรายการเกมโชว์ชื่อดังแล้วได้ไปกินข้าวสองต่อสองกับดาราในฝันสักคน เพราะรถยนต์ชั้นสูงที่มีมูลค่าเกินกว่าทรัพย์สินของทั้งครอบครัวผมรวมกันนั้น จะมีรังสีบางอย่างรอบตัวที่คอยบอกผมว่า
“ชั้นไม่ได้เกิดมาเพื่ออยู่กับแก วันนี้แกแค่โชคดี จงใช้เวลาอันสั้นนี้ให้คุ้มที่สุด..และอย่าได้ทำให้ชั้นเป็นริ้วรอยแม้แต่นิดเดียว!”
การได้สัมผัสรถเหล่านี้ คือความสุขที่เจือปนความทุกข์อีกแบบหนึ่ง เพราะเรามีภาระทางจิตเพิ่มขึ้นจากการระแวงว่าตัวเองจะทำสิ่งนั้นสิ่งนี้ผิด เหมือนออกเดทกับดาราเพศตรงข้ามที่มีเสน่ห์นั่นล่ะ คุณมีความสุขที่เขาอยู่ตรงหน้า มวลอากาศเคลื่อนที่ผ่านลำตัวเขาแล้วพัดกลิ่นน้ำหอมเขามาเข้าจมูกคุณ วิธีการที่เขาพยายามคุยกับคุณ นิ้วทุกนิ้วที่กรีดผ่านศีรษะในยามเสยผม รวมถึงสายตาอันเปี่ยมไปด้วยความอิจฉาของผู้คนที่มองมายังโต๊ะของพวกคุณ
…ทุกอย่างล้วนไม่ใช่ความฝัน แต่คุณสูญเสียความเป็นตัวของตัวเองไปชั่วขณะด้วยความระแวงที่จะทำอะไรเปิ่นๆออกมา
แล้วเวลาอันหอมหวลราวกลิ่นดอกมะลินั้นก็ผ่านไปอย่างรวดเร็ว พวกคุณแยกย้ายกันกลับโดยไม่มีการส่งจูบหรืออ้อมกอดใดๆ เธอเดินผ่านพรมแดงขึ้นบนเบาะหลังของ Alphard ส่วนคุณก็ขึ้นรถกระป๋องอายุ 30 ขวบของคุณ ขับกลับบ้านไป
รถราคาแพงระยับหลายคันจะผ่านเข้ามา และผ่านออกไปจากชีวิตผมในลักษณะนี้…แต่กับ Porsche Panamera นั้น เรื่องราวต่างกันออกไปโดยสิ้นเชิง มันไม่ใช่ความรู้สึกว่ากำลังควงดาราในฝันออกงาน แต่เหมือนกับการได้พบว่าเพื่อนสาวสวยคนหนึ่งที่คุณเคยหมายปองเมื่อชาติปางก่อน ได้เปลี่ยน Status ตัวเองเป็นโสดอีกครั้ง คุณนัดเธอกินข้าว และเสพย์สุขจากทุกอิริยาบทของเธอ
สุดท้ายมันก็จะจบด้วยการที่ต่างคนต่างกลับบ้านคนละหลัง ไม่มีจุมพิตบนหน้าผาก ไม่มีอ้อมกอดเล็กๆอุ่นๆ คุณรู้อยู่แก่ใจว่าไม่มีทางเลื่อนสถานะความสัมพันธ์มากไปกว่าเพื่อน แต่มันก็เป็นความสุขที่ปราศจากความอึดอัด เพราะต่างคนต่างก็บ้าพอกัน จริตเดียวกัน ใส่มึงใส่กูในบทสนทนาแล้วไม่รู้สึกผิด แล้วคุณยังได้นัดพบกับเธออีกแม้ว่ามันจะทิ้งช่วงเวลานานเหลือเกินในแต่ละครั้ง
Panamera ใหม่ ก็เข้ามา..จากไป..แล้วก็เข้ามาในชีวิตผม ในรูปแบบคล้ายกันอย่างยิ่ง
ผมมีโอกาสได้พบกับ Panamera เจนเนอเรชั่นที่ 2 ครั้งแรก ในช่วงปลายเดือนมกราคมระหว่างการเดินทางไปเมือง Cape Town เพื่อลองขับ เจ้า 911 Carrera GTS ที่สนาม Killarney Raceway ในการจัดงานครั้งนั้น สื่อมวลชนชาวเอเชียทั้งหมดจะมีโอกาสได้ขับ 911 เฉพาะในสนามแข่งเท่านั้น สำหรับการเดินทางไปและกลับจากสนาม รวมถึงการขับรถชมเมืองใต้สุดของทวีปแอฟริกาแห่งนี้ ทาง Porsche AG จัดกองทัพ Panamera เอาไว้ให้พวกเราขับโดยที่ผู้จัดงานกำหนดเอาไว้หมดแล้วว่าใครจะต้องขับคันไหนบ้าง
เนื่องจากช่วงเดือนมกราคม 2017 นั้นเป็นช่วงที่ Porsche กำลังโปรโมต Panamera 4 E-Hybrid และ Panamera Executive รุ่นฐานล้อยาว จึงมีรถให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นในขณะนั้น ผมกับพี่อาห์เหม็ด ซาลาวุดดิน จาก What Car? อินโดนีเซีย ถูกจัดกลุ่มให้ขับ Panamera 4 E-Hybrid ระหว่างอยู่ที่นั่น
แต่ไม่ทราบว่าพระเจ้าช่วยหรือเป็นความบังเอิญ ในระหว่างเดินทางไปที่ไร่นอกเมือง Cape Town แล้วกำลังจะเดินทางกลับ ปรากฏว่ามีการจัดคิวผิด รถ 4 E-Hybrid ของผมกับพี่อาห์เหม็ดโดนใครขับไปก็ไม่ทราบ (แหมดีนะที่ไม่ประมาท..เอาของลงจากรถครบทุกชิ้น) ทางทีมงานจึงพยายามไล่คิวรถใหม่ แล้วพบว่ามี Panamera Turbo Executive เหลืออยู่คันหนึ่งพอดี
เมื่อเจ้าหน้าที่ถามว่าจะรับรถคันนี้หรือจะรอรถอีกคัน ผมกับพี่อาห์เหม็ดจึงไม่ลังเลที่จะฉกกุญแจรถคันนั้นมา เป็นโบนัสที่ได้ลองเจ้ารถลำตัวยาว ซึ่งมีระบบเลี้ยว 4 ล้อที่ Porsche เพิ่งพัฒนาขึ้นมาใหม่ แถมยังเป็นรุ่น V8 ซึ่งมีแรงม้ามากที่สุดในตระกูล Panamera (ก่อนที่ Turbo S E-Hybrid จะตามออกมาภายหลัง)
จากนั้น อีกราว 3 เดือนถัดมา ทาง AAS Autoservice ผู้แทนจำหน่าย Porsche ในไทยได้เปิดโอกาสให้ผมได้ลองขับ Panamera 4S เครื่องยนต์ V6 ทวินเทอร์โบที่สนามปทุมธานีสปีดเวย์ ซึ่งเป็นโอกาสอันดีในการลองเทียบลักษณะการตอบสนองระหว่างรถรุ่นไฮบริด กับรถเบนซินไร้ถ่านว่าจะแตกต่างกันขนาดไหน
ผมรู้สึกดีใจมากที่ทอดสมอ First Impression ของรถรุ่นนี้ ดองเอาไว้ตั้งแต่ต้นปีเพราะคราวนี้จะได้จับทุกรุ่น รวบอยู่ในบทความเดียวกัน..แต่ยังไม่ทันที่จะเขียนเสร็จ ตั๋วเครื่องบินไปกัวลาลัมเปอร์ก็ถูกส่งมาพร้อมกับอีกหนึ่งภารกิจ
เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2017 ทาง Porsche ได้จัดให้ผมไปเข้าหลักสูตรอบรม Porsche Media Driving Academy ที่สนามแข่ง Sepang ประเทศมาเลย์เซีย กับพี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ แห่ง Thairath Online เราสองคนไปร่วมคอร์สนี้ปีที่แล้วใน Level 1..ปีนี้เลื่อนขั้นเป็น Level 2 ทำให้ได้มีโอกาสลองรถที่มีสมรรถนะสูงขึ้น ได้รับการฝึกให้เข้าโค้งด้วยเทคนิคที่หลากหลายขึ้น เราสองคนได้ขับรถ 6-7 รุ่น และ Panamera 4S กับรุ่น Turbo ฐานล้อสั้นปกติก็รวมอยู่ในเมนูมื้อกลางวัน
คราวนี้ยิ่งเด็ด เพราะได้กระโดดเข้านั่ง 4S V6 ขับวนในส่วนหนึ่งของสนามที่มีทางตรงยาวให้ซัดตึงได้ เมื่อเสร็จแล้ว อาจารย์ผู้สอนก็ให้ย้ายไปรถ Turbo V8 อีกคัน แล้วขับบนแทร็คส่วนเดียวกัน ทำให้ได้เรียนรู้ความต่างระหว่างขุมพลัง 2 แบบนี้มากยิ่งขึ้นไปอีก
ด้วยความที่โอกาสไม่อำนวย เพราะ Panamera ทั้ง 2 คันนั้นจะถูกใช้อยู่เกือบตลอดเวลา และถ้าไม่ใช้ มันก็ถูกนำเข้าพิทเพื่อเปลี่ยนยางและเช็คสภาพ ไม่มีรถ Show Car ที่สามารถถ่ายภาพได้ ผมจึงต้องเขียนบทความนี้โดยยึดรถรุ่น 4 E-Hybrid, 4S และ Turbo Executive เป็นหลัก แต่พยายามสอดแทรกสิ่งที่ได้รับจากการลองขับรุ่น Turbo ฐานล้อสั้นเข้าไปด้วย
บทความนี้จะดูงงๆ เพราะเดี๋ยวก็เป็นรูปรถพวงมาลัยซ้าย บางคันก็พวงมาลัยขวา บางคันมีรูปน้อย บางคันรูปเยอะ แต่เชื่อเถิดครับว่าพยายามคิดหาวิธีเรียบเรียงมาอย่างสุดความสามารถ รู้อะไร ก็อยากจะเล่าให้ผู้อ่านได้รับทราบ ดีกว่าเก็บเอาไว้รอวันตายไปกับผม
Panamera รุ่นแรก เปิดเผยโฉมที่งานมอเตอร์โชว์ในเซี่ยงไฮ้ เดือนเมษายน 2009 มันคือการสานฝันโครงการ Porsche 4 ประตูซึ่งพวกเขาเคยทดลองทำรถต้นแบบรุ่น 989 ออกมาในปี 1988 โดยใช้เครื่องยนต์ V8 วางด้านหน้า 300 แรงม้า หมายมั่นจะให้เป็น “928 แห่งบรรดา Luxury Saloon” แต่ก็ต้องล้มโครงการไปในปี 1991 ซึ่งเป็นช่วงที่ Porsche ประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก
การรอคอยที่ยาวนานเกือบ 2 ทศวรรษ ทำให้ Porsche มีโอกาสศึกษาการสร้างตัวถังและใช้เทคโนโลยีหลายอย่างร่วมกับ Audi ซึ่งต่างก็เป็นลูกพี่ลูกน้องในบ้านใหญ่ของ VW Group เครื่องยนต์ V6 เบนซินและดีเซลที่ใช้ใน Panamera โฉมแรก รหัส 970 บางรุ่นก็นำมาจาก Audi แม้ว่าจะยังมีเครื่องยนต์ V8 4.8 ลิตรในรุ่น Turbo และ Turbo S ที่เป็นฝีมือจาก Posche อยู่ก็ตาม
Panamera 970 ถูกออกแบบโดยมีแนวทางความคิดให้เป็น “Sports Car of its segment” ดังนั้นเมื่อเทียบกับรถลิโม่คันยาวรุ่นอื่นๆอย่าง S-Class, ซีรีส์ 7 หรือ Audi A8 จะพบว่า Porsche มีรูปทรงที่ดูเตี้ย แบน กว้าง ผลเสียที่ตามมาก็คือความสบายของผู้โดยสารด้านหลังที่ลดน้อยถอยลง แลกกับสมรรถนะการทิ้งโค้งที่เฉียบคมคล้ายรถสปอร์ตมากขึ้น
ในสมัยนั้น นักเลงรถ Porsche สาย Hardcore เกลียด 970 มากไม่แพ้ SUV อย่าง Cayenne เพราะมันคือตัวทำลายเอกลักษณ์ของ Porsche ซึ่งควรจะมุ่งหน้าผลิตแต่รถสปอร์ตชั้นดีเท่านั้น หน้าตาของ Panamera ก็ไม่ได้เรียกว่าเซ็กซี่เท่าไหร่ เพราะแม้ว่าด้านหน้าจะดูสปอร์ตดี คล้าย 911+Carrera GT แต่ส่วนท้ายรถนั้นมีสัดส่วนที่เตี้ยบวกค่อม ไม่ถูกใจนักเลงรถเท่าไหร่
แต่ในขณะที่ SUV อย่าง Cayenne และ Macan มียอดขายรวมกันได้อัตราส่วนเกินกว่า 60% ของ Porsche ทุกรุ่นที่ขายในแต่ละปี Panamera 970 จะมียอดขายน้อยกว่า บางครั้งก็ปีละหมื่นคัน บางปีก็ 7-8 พันคัน มีจำนวนไล่เลี่ยกันกับ 911 และมากกว่าแฝดวางกลาง Boxster/Cayman ลูกค้าที่อุดหนุนเยอะ ก็คืออเมริกา จีน และโซนเอเชียซึ่ง “ความใหญ่ของรถบ่งบอกบารมี”
ดังนั้น เมื่อ Porsche ต้องสร้าง Panamera เจนเนอเรชั่นใหม่ (971) พวกเขาจึงให้ความใส่ใจกับการออกแบบภายนอกมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในเรื่องสัดส่วนของตัวรถซึ่งต้องมีความสวยงามมากกว่ารุ่นเดิม มีการ “เพิ่มความเป็น 911” เข้าไปบนตัวถังแบบ GT Saloon โดยสังเกตได้จากไฟท้ายและโป่งซุ้มล้อหลังซึ่งมีลักษณะคล้ายกันมาก
ตามแนวทางการออกแบบ 971 ยังถูกบังคับด้วยคำว่า “Sports Car of its segment” ทำให้ต้องมีรูปลักษณ์ที่ดูแล้วเตี้ย แบน กว้าง ทั้งที่ความจริงตัวรถก็ไม่ได้จัดว่าเตี้ยนัก แต่เพราะความกว้างของรถจึงทำให้ขนาดของมันดูเล็กเมื่อจอดอยู่คันเดียว แต่จะดูใหญ่ขึ้นทันทีถ้าจอดข้าง Macan หรือแม้แต่ Cayenne
เราจะสังเกตเห็นได้ว่า Porsche ไม่ได้เปลี่ยนแปลงเอกลักษณ์การออกแบบด้านหน้าเท่าไหร่ เพราะของเดิมก็ทำมาดีอยู่แล้ว เพียงแต่เพิ่มความแหลมคมของชุดไฟหน้าและขัดเกลากันชนให้มีความทันสมัยขึ้น แต่ด้านหลังนั้นเป็นจุดอ่อนที่หลายคนบอกว่าดูตลก Porsche จึงแก้ไขด้วยการเพิ่มความสูงของหลังคาด้านหน้า 5 มิลลิเมตร แต่ลดความสูงหลังคาด้านหลังลง 20 มิลลิเมตร และยึดขนาดตัวรถออก ปรับลักษณะไฟท้ายให้เรียวยาว
ในความเห็นของผม 971 ปรับดีไซน์ออกมาได้สวยงามน่ามองขึ้น และกลายเป็นว่าตอนนี้ท้ายรถกลับน่ามองกว่าด้านหน้า โดยเฉพาะในยามค่ำคืนซึ่งแสงจากแผงทับทิมกลางรถไฮไลท์ตัวอักษร P-O-R-S-C-H-E ขึ้นมาอย่างสวยงาม ส่วนประตูหลังกับกระจกโอเปร่านั้นเวลามองเฉพาะจุด..จะดูโบราณมาก แต่พอมองแบบรวมทั้งคันกลับดูดี แน่นอนว่ามันมีวิธีออกแบบประตูหลังให้เฉี่ยวกว่านี้ แต่รับรองว่าขึ้นลงจากรถไม่ง่ายแน่
Porsche เผยรายละเอียดของ Panamera ลงเว็บไซต์ของพวกเขาในเดือนมิถุนายน จากนั้นก็เปิดตัวแบบ World Premiere ในวันที่ 27 กรกฎาคม 2016 เริ่มต้นด้วยรุ่น 4S, Diesel และรุ่น Turbo และตามมาด้วยรุ่น 4 E-Hybrid ในวันที่ 29 กันยายน
นอกจากการเปิดตัวกับสื่อมวลชนแล้ว ตามนิสัยของ Porsche ก็ต้องทำพิธีบวงสรวงเทพเจ้ายางมะตอยเป็นการรับรองเกียรติให้กับตัวรถเสียก่อน ทีมทดสอบนำโดย ดร. Gernot Döllner (Head of the Panamera Model Line) และนักขับหนุ่มเคราบางร่างฟิตอย่าง Lars Kern (คนขวา) เอารถไปทดสอบที่ Nurburgring และทำเวลาได้ 7:38 นาที กลายเป็นรถซาลูน Production Car ที่เร็วที่สุดบนสนามนี้โดยชนะ Alfa Romeo Giulia เกียร์ธรรมดาไปได้ 1 วินาที
Panamera ครองแชมป์ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมจนถึงเดือนกันยายน ต่อมา Alfa ส่ง Giulia เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะมาวิ่งอีกรอบแล้วได้เวลา 7:32 วินาที ตำแหน่งแชมป์จึงตกเป็นของอิตาลีอีกครั้ง
ผมขอให้ “น้อง Lars” เล่าถึงการขับทดสอบครั้งนั้น (เราไม่ได้สัมภาษณ์แบบทางการหรอกครับ พอดีเจอกันตอนเช้าที่บุฟเฟต์เลยขอคุยเพราะเขาเป็นผู้ชายที่อบอุ่นกรุ่นไอมิตรมาก ถามนิดเดียว ตอบให้แบบเต็มใจ) เขาบอกว่ารถทดสอบที่ใช้วิ่งนั้น เป็น Panamera Turbo 4.0 V8 สเป็คโรงงาน ล้อและยางก็เหมือนรถที่ออกจากโรงงาน สิ่งที่ต่างออกไปคือเบาะแข่ง, โรลเคจ และชุดอุปกรณ์ตรวจวัดต่างๆเท่านั้น
“ถ้าพี่เข้าใจว่า Panamera คือรถใหญ่และหนักเกือบสองตัน ก็จะรู้ว่าการตอบสนองแบบนี้จากรถขนาดนี้มันไม่ใช่เรื่องธรรมดา…บางคนจะเข้าใจว่ารถที่ใช้ทำสถิตินั้นจะถูกถอดอุปกรณ์ออกจนหมด เปล่าเลยครับนอกจากที่ผมบอกไป อย่างอื่นอยู่ครบ ที่สำคัญคือเวลาขับผมลอง Setting หลายแบบ ทีมช่างเขาบอกให้ใส่เกียร์ D แล้วขับ ไม่ต้องเล่น Manual Mode รถก็เปลี่ยนเกียร์ได้ดี ผมไม่ต้องไปยุ่งกับ Paddle shift เลย”
แสดงว่าน้องชอบเกียร์ของมัน? (ผมถามกลับ)
“ก็ใช่ครับจะว่าอย่างนั้นก็ได้ บางรอบผมขับแล้วเล่นเกียร์เองกลับทำเวลาได้ช้ากว่าเล่น Paddle shift อีกนะพี่ นี่คือจุดที่ผมว่า PDK รุ่นใหม่นี้ทำได้ดี มันรู้งาน ตรงไหนควรคาเกียร์ กดคันเร่งแบบไหนแล้วควรจะคิกดาวน์หนักแค่ไหน มันรู้หมด”
แล้วถ้าเทียบกับ 911 ล่ะครับ?
“คนละแบบกันครับ อย่างผมนี่รถที่ใช้ประจำคือ 997 GT3 เรื่องการเลี้ยวกับความคล่องตัว ต่อให้ Panamera ใหม่กว่ามาก แต่เราหนีกฎเรื่องน้ำหนักไม่พ้น นี่คือรถที่หนักต่างกัน 5-600 กิโลกรัม ผมก็ไม่อยากพูดให้มันดูเหมือนโฆษณา ผมเป็นนักทดสอบ..ไม่ใช่นักโปรโมต นี่เราพูดกันตามจริงนะ แต่เวลาไปวิ่งรอบ Nurburgring จริง Panamera มันเร็วเพราะมันมีแรงเยอะ สปีดทางตรงขึ้นเร็วน่ากลัวมาก และบุคลิกของรถจะเน้นความมั่นใจมากกว่า 911 เยอะครับ”
ผมคุยกับเขาเสร็จ ก็แอบไปเปิดดู Lap Times ของ Nurburgring ปรากฏว่า GT3 997 วิ่งช้ากว่า Panamera Turbo อยู่ 2 วินาที และเจ้า Panamera เองก็เร็วเท่ากับ 997 Turbo, 458 Italia และ Lexus LFA ดังนั้นผมว่าเทพเจ้ายางมะตอยยอมให้มันสอบผ่านล่ะครับ
ต่อไปเราเริ่มมาดูข้อมูลจำเพาะเรื่องขนาดตัวถังและน้ำหนักของ Panamera รุ่นที่ผมได้ลองขับกันดีกว่านะครับ
Panamera 4E Hybrid มีความยาว 5,049 มิลลิเมตร กว้าง 1,937 มิลลิเมตร สูง 1,423 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,950 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) เท่ากับ 1,671 มิลลิเมตร ด้านหลัง (Rear Track) เท่ากับ 1,651 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 80 ลิตร น้ำหนักตัวถังตามมาตรฐาน DIN เท่ากับ 2,170 กิโลกรัม ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในตัวถังแบบมาตรฐานเท่ากับ 0.28
รถทดสอบทะเบียน S GO363E ของเรามาพร้อมกับสีพิเศษ “Crayon” คือจะขาวก็ไม่ขาว จะเทาก็ไม่เทา แต่ของจริงดูเริดมากชนิดวิ่งผ่านกลุ่มเด็กมัธยม เราโดนตะโกนและผิวปากแซวไปตลอด มีชาวบ้านชาว Cape Town ทุกสีผิวขออนุญาตถ่ายรูปด้วยอยู่เสมอ รถคันนี้มีออพชั่นล้อ Panamera SportDesign ขนาด 21 นิ้ว (ของติดรถเป็นขนาด 19 นิ้ว) และชุดแต่งกันชนหน้า/หลังและสเกิร์ตข้าง SportDesign กับปลายท่อไอเสียแบบสปอร์ต (ของเดิมเป็นทรงเหลี่ยมสองข้าง)
Panamera 4S มีความยาว 5,049 มิลลิเมตร กว้าง 1,937 มิลลิเมตร สูง 1,423 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,950 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) เท่ากับ 1,671 มิลลิเมตร ด้านหลัง (Rear Track) เท่ากับ 1,651 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 90 ลิตร น้ำหนักตัวถังตามมาตรฐาน DIN เท่ากับ 1,870 กิโลกรัม ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในตัวถังแบบมาตรฐานเท่ากับ 0.28
ตามประสารถทดสอบของ AAS ส่วนมาก ออพชั่นภายนอกจะเป็นไปตามมาตรฐานโรงงาน ไม่มีชุดแต่งพิเศษ และล้อที่ใช้ก็เป็นล้อ 19 นิ้วลายประจำรุ่น Panamera 4S ส่วนท่อไอเสียของรุ่นนี้จะเป็นทรงกลมออกข้างละ 2 ท่ออยู่แล้ว
Panamera Turbo มีความยาว 5,049 มิลลิเมตร กว้าง 1,937 มิลลิเมตร สูง 1,427 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,950 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) เท่ากับ 1,657 มิลลิเมตร ด้านหลัง (Rear Track) เท่ากับ 1,639 มิลลิเมตร (ระยะแคบกว่าตัว 6 สูบเพราะล้อมาตรฐานเป็นแบบ 20 นิ้ว) ความจุถังน้ำมัน 90 ลิตร น้ำหนักตัวถังตามมาตรฐาน DIN เท่ากับ 1,995 กิโลกรัม ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในตัวถังแบบมาตรฐานเท่ากับ 0.29
รถทดสอบ Turbo ของเรานี้จะได้กันชน SportDesign มา และเปลี่ยนล้อจากลาย 5 ก้านมาตรฐานเป็นลายเดียวกับ 911 Turbo ซึ่งมีขนาด 21 นิ้ว และเปลี่ยนท่อไอเสียเป็นแบบสปอร์ต
ส่วน Panamera Turbo Executive จะเป็นรถที่ถูกยืดฐานล้อออกไปอีก 150 มิลลิเมตรเพื่อเพิ่มความสบายให้กับคนนั่งหลัง ทำให้มีความยาว 5,199 มิลลิเมตร กว้าง 1,937 มิลลิเมตร สูง 1,432 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,100 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) เท่ากับ 1,657 มิลลิเมตร ด้านหลัง (Rear Track) เท่ากับ 1,639 มิลลิเมตร (เท่ากับรุ่น Turbo เพราะใช้ล้อเดียวกัน) ความจุถังน้ำมัน 90 ลิตร น้ำหนักตัวถังตามมาตรฐาน DIN เท่ากับ 2,100 กิโลกรัม ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในตัวถังแบบมาตรฐานเท่ากับ 0.29
ในภาพรวม Panamera 971 มีขนาดที่ใหญ่ขึ้นกว่ารุ่นเก่าแทบจะทุกมิติ โดยถ้าเอารุ่นตัวถังธรรมดามาวัดกัน จะพบว่ายาวขึ้น 34 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 6 มิลลิเมตร สูงขึ้น 5 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวขึ้น 30 มิลลิเมตร แต่เวลาจอดเทียบกันกลับรู้สึกว่ารุ่นใหม่ดูเหมือนเล็กกว่า เป็นเพราะการออกแบบหลอกตาครับ
จุดเด่นอีกประการหนึ่งของ Panamera ก็คือสปอยเลอร์หลัง ซึ่งสามารถกางหรือเก็บ รวมถึงสามารถสั่งให้ทำงานแบบอัตโนมัติที่ความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ วิธีการกางนั้นก็ต่างกัน 4E-Hybrid กับ 4S ที่ใช้เครื่องยนต์ V6 จะเป็นสปอยเลอร์แบบดีดตัวขึ้นชิ้นเดียวธรรมดาๆ แต่รุ่น Turbo และ Turbo Executive จะอลังการกว่า ด้วยสปอยเลอร์ 3 ชิ้น เวลามันกางทีนึงเป็นภาพที่น่าชม เพราะหลังจากมันยกตัวขึ้น ชิ้นซ้ายและขวาจะผลักตัวแยกออกจากกัน มีชิ้นกลางดันตัวเข้ามาสอด ทำให้ในยามที่มันกางออกมา สปอยเลอร์ของรุ่น V8 จะกินพื้นที่ในแนวกว้างมากกว่า V6
เหตุผล? ผมคิดว่าน่าจะเป็นเรื่องการสร้างแรงกดด้านท้ายครับเพราะรถ V8 เทอร์โบทั้ง 2 รุ่นนั้นสามารถทำความเร็วได้ทะลุ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมงทั้งคู่ ในขณะที่รถเครื่องยนต์ V6 อีก 2 รุ่นทำได้อย่างมากก็ 289 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ความเร็วสูงระดับนั้น แรงกดของอากาศทั้งด้านหน้าและท้ายสำคัญมากถ้าต้องการจะให้รถวิ่งนิ่งๆ
ต่อไป เราไปดูรายละเอียดภายในห้องโดยสารกันดีกว่าครับ
ต้องขอบอกไว้ก่อนสักนิดว่า เราจะมีภาพห้องโดยสารของรถ 3 รุ่นคือ 4 E-Hybrid, 4S และ Turbo Executive เพราะรถรุ่น Turbo นั้นใช้ในการอบรมบนสนามแข่งเป็นหลัก ต้องถูกซัดจัดหนักตลอดเวลาจนไม่เหลือเวลาให้ผมได้เก็บภาพข้างในอย่างละเอียด แต่พูดง่ายๆแล้วกันครับว่าซีกหน้าของรถเหมือนรุ่น Turbo Executive แต่ซักหลังจะคล้าย 4S มากกว่า (ออพชั่นติดรถไม่ได้เยอะอย่างที่คิด)
กุญแจเป็นรูปทรงรถ Porsche เหมือนกับรุ่นอื่นๆในค่าย ระบบ Comfort Access (Smart Key) นั้นเป็นอุปกรณ์ที่ต้องสั่งพิเศษโดยในบางประเทศ ทางผู้แทนจำหน่ายอาจเลือกที่จะติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน หากมีระบบนี้ ก็จะสามารถเดินเข้าใกล้รถ จับเปิดประตู แล้วเข้าไปนั่งได้เลย แต่วิธีการสตาร์ทรถ แทนที่จะเป็นปุ่มแบบกดกลับทำเป็นครีบตั้งๆยื่นออกมาจากช่องเสียบกุญแจปกติ ให้ใช้วิธีบิดแล้วสตาร์ทเอา
ตัวกุญแจเหมือนกับของ 911 และอีกหลายๆรุ่นในเครือ ซึ่งลูกค้าจะสามารถสั่งทำกุญแจเป็นสีเดียวกับตัวรถก็ได้ เหมาะในกรณีที่บ้านคุณมี Porsche หลายคันจะได้ไม่หยิบสลับผิด
ขนาดประตูของ Panamera แม้จะดูเหมือนเล็ก แต่แท้จริงแล้วใหญ่ไม่แพ้รถขนาด C-Segment โดยปกติ แต่ด้วยรูปแบบความเตี้ยของรถทำให้ช่องทางเข้ามีขนาดเล็กกว่า Limo เต็มขั้นอย่าง S-Class และซีรีส์ 7 สิ่งที่ต่างกันอย่างชัดเจนก็คือใน Panamera คุณอาจจะต้องก้มหัวหลบแนวหลังคาบ้างถ้าคุณตัวสูง 183 เซนติเมตรแบบผม แต่สำหรับคนทั่วไป สามารถเข้าออกได้ง่ายมากครับ
เบาะนั่งแม้จะดูคล้ายกัน แต่ไม่เหมือนกัน 100% นัก โดยปกติรุ่น 4 E-Hybrid และ 4S จะได้เบาะไฟฟ้าแบบปรับ 8 ทิศทาง (เดินหน้า, ถอยหลัง, ความสูง, ความเท, พนักพิงหลัง) แต่ในรถทดสอบของเรา ก็อย่างที่เห็นว่า 4 E-Hybrid คันนี้มาพร้อมเบาะตัวท้อป Adaptive Sports Seat ปรับได้ 18 ทิศทางซึ่งสามารถปรับความแข็งของพนักพิงหลังได้ และมาพร้อมกับระบบความจำเชื่อมระหว่างตำแหน่งเบาะและพวงมาลัยที่ปรับขึ้น/ลงและเข้า/ออกด้วยไฟฟ้า
เบาะ Adaptive Sports Seat จะมีปีกข้างท่อนบนที่ใหญ่กว่าเบาะแบบอื่นๆ ส่วนปีกข้างลำตัวและที่นั่งก็จะสูงขึ้นอีกเล็กน้อย ผมรู้สึกว่าเป็นเบาะที่ขนาดกำลังเหมาะสำหรับคนไซส์ฝรั่ง เวลานั่งแล้วให้ความรู้สึกกระชับ พนักพิงศีรษะไม่ดันหัวมากเกินไปและมีความนุ่มนวลเหมาะสมตามรูปแบบรถ มันไม่ใช่เบาะที่ทำมาเพื่อการซัดโค้งในสนามแข่ง แต่ดูเหมือนจะเหมาะสำหรับการขับทางไกลด้วยความเร็วสูงเสียมากกว่า
ส่วนรุ่น 4S และ Turbo Executive นั้นจะได้เบาะนั่งแบบปรับได้ 14 ทิศทาง (14-Way Power Seats) โดยที่ 4S สเป็คบ้านเรานั่น AAS เขาอัปเกรดให้จากเบาะตัว 8 ทิศธรรมดา ส่วน Executive นั้นจะได้เบาะตัวนี้เป็นมาตรฐานและมีให้เลือกเพียงแบบเดียวเท่านั้น
ถ้าผมพูดตามตรง Porsche อาจจะด่า…แต่วัดจากความรู้สึกของมนุษย์ไซส์ XXXXL อย่างผมแล้ว ความรู้สึกที่ได้จากการนั่งแทบไม่ต่างจาก Adaptive Sports Seat เลย เพราะปีกด้านข้างที่ตัวพนักรองก้นนั้นมีความสูงใกล้เคียงกัน ส่วนปีกที่พนักพิงหลังนั้นผมว่าเบาะรุ่น 14-Way ทำมากำลังเหมาะสำหรับการขับทางไกลๆดีแล้ว แต่เบาะ Adaptive Sports นั้นจะรองรับช่วงไหล่เวลานั่งขับได้ดีกว่า
เวลาเป็นคนขับ ผมรู้สึกว่าเบาะ Adaptive ตัวท้อปนี่ล่ะเจ๋ง เพราะรองรับได้กระชับพอดีทั้งหลัง หัว ไข่ ไหล่ และตูด แต่พอเปลี่ยนตัวมาเป็นคนนั่งโดยสารแล้วคิดอย่างจะเอนเบาะนอนให้สบายหน่อย เบาะ 14-Way กลับรู้สึกสบายตัวกว่า
สำหรับการเข้าไปนั่งบนเบาะหลังนั้น หากเป็นคนตัวสูงอาจจะต้องก้มหัวหลบเยอะสักหน่อยเพราะแนวขอบประตูด้านบนนั้นออกแบบมาเตี้ยกว่ารถรุ่นเดิม ให้คิดง่ายๆว่าขนาดของทางเข้า/ออกนั้นจะใกล้เคียงกับรถพรีเมียมขนาดกลางอย่าง E-Class หรือซีรีส์ 5 แต่ หากเป็นรุ่น Executive ที่ประตูยาว ก็จะมีพื้นที่สำหรับการเข้าออกในแนวกว้างเยอะขึ้น มากพอให้ผมเข้านั่งแล้วลุกออกไปๆมาๆเผื่อเก็บภาพได้ไม่ยาก
เบาะหลังของ Panamera โดยปกติจะเป็นแบบธรรมดา แต่ในหลายประเทศ ผู้แทนจำหน่ายมักจะติ๊กเลือกเบาะหลังแบบปรับไฟฟ้า 8 ทิศทางมาให้ โดยสามารถปรับเอน ปรับเลื่อนเบาะรองนั่ง และปรับดันหลังขึ้น/ลงและเข้า/ออกได้ ในรถคันที่สั่งออพชั่น Adaptive Sports Seat (อย่างเจ้า 4 E-Hybrid ในภาพ) จะมีปีกข้างท่อนบนที่ใหญ่กว่าเบาะแบบปกติ
ถ้าพูดถึงความสบายของตัวเบาะ กรุณาลืมเบาะนั่งรถผู้บริหารหรือลิมูซีนอย่างที่เราเคยพบมาไปให้หมดเลยครับ รถเหล่านั้นจะมีเบาะแบบ Bench (เป็นแถวยาวตลอดซ้ายถึงขวา) หรือเบาะแบบแยก แล้วมีคอนโซลกลาง แต่ไม่ว่าจะอย่างไร รถหรูส่วนมากก็จะเน้นการทำเบาะนุ่มให้เหมือนกับการนั่งโซฟาสบายๆ…แต่ไม่ใช่กับ Panamera
ในรถคันนี้ เพราะ Porsche เขาบอกแล้วว่าจะต้องเป็น Sports car of the segment ดังนั้นจึงมีแค่เบาะแบบแยก (ไม่มีแบบ Bench ให้เลือก) เป็นการบังคับ ลักษณะของตัวเบาะนั้น พูดได้เลยว่าเหมือนเอาเบาะหน้ารุ่น 8-Way Electric seat มาหั่นขาเบาะแล้วแปะลงไป ความรู้สึกเวลานั่งจะมาในแนวสบาย 50% กระชับ 50% ถ้าหลับตานั่งจะนึกว่าอยู่บนเบาะหน้าเลยด้วยซ้ำ
ตัวเบาะมีความแข็งพอประมาณ จัดว่าอยู่กึ่งกลางระหว่างเบาะรถสปอร์ต กับเบาะรถหรูทั่วไป ด้วยรูปทรงของเบาะบวกกับการจัดที่เท้าแขน (เป็นแบบพับได้ในรุ่นธรรมดา และเป็นแบบตายตัวในรุ่น Executive) ทำให้รู้สึกเหมือนคุณเป็นกัปตัน เจมส์ ที เคิร์ก บนเก้าอี้ยานเอ็นเตอร์ไพรส์ที่พร้อมรับแรงอัดกระแทกจากตอร์ปิโดคลิงออน มากกว่าจะเป็นเจมส์ บอนด์ที่นั่งกระดกว็อดก้ามาร์ตินี่ รอหญิงอยู่บนเตียงน้ำ
พื้นที่วางขา ในรุ่นธรรมดานั้นสบายพอสมควร ผมสามารถยืดแข้งขาได้มากกว่าซีรีส์ 5 G30 แต่ก็ยังไม่มากเท่าซีรีส์ 7 หรือ S-Class ฐานล้อยาว แต่ถ้าเป็นรุ่น Executive นั้น ฐานล้อที่ยาวกว่ากันอยู่ 150 มิลลิเมตรทำให้ผมยกขาไขว้กันได้ โดยที่เบาะหน้าก็ปรับไว้ในตำแหน่งที่ผมนั่งขับ มีเนื้อที่โปร่งมากขึ้น แถมรุ่น Executive นี้ยังมีจอ Tablet หลังเบาะมาให้ 2 ข้าง ใช้ระบบปฏิบัติการของ Google และสามารถถอดออกพกติดตัวไปได้ ดูหนัง ฟังเพลง หรือถ้าเป็นเจ้านายใหญ่ประเภทบ้ารถ จะกดดูวัดรอบกับความเร็วก็ได้เช่นกัน
พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูงกว่า 6 ฟุตแบบผม นั่งตัวตรงหลังชิดเบาะ ยังมีที่เหลือระหว่างหัวกับเพดานประมาณ 1-1.5 นิ้ว ไม่ได้แย่อย่างที่คิดแม้ว่าหลังคาส่วนนี้จะถูกกดลงกว่ารุ่นเดิม 20 มิลลิเมตร ทั้งนี้เป็นเพราะเบาะนั่งถูกวางตำแหน่งให้ต่ำและนั่งในตำแหน่งกึ่งนอนเหมือนรถสปอร์ต ซึ่งเป็นวิธีการจัดวางที่นั่งคล้ายๆกันกับ Honda Civic FC ทำให้ไม่รู้สึกอึดอัดช่วงบนมากอย่างที่คาดไว้
ที่เปรียบกับ Civic นี่ไม่ได้จะกวนบาทา Porsche นะครับ แต่เป็นวิธีอธิบายที่ผมคิดว่าคนหาเช้ากินค่ำแบบพวกเราส่วนมากเข้าใจกันได้ง่ายที่สุด
แผงแดชบอร์ด ออกแบบตามแนวคิด Porsche Advance Cockpit ซึ่งพัฒนาแบบพลิกโฉมจากรุ่นที่แล้วโดยยึดรูปแบบที่ดูเรียบง่าย ทันสมัย พยายามแก้ปัญหาจากรุ่นเดิมซึ่งมีปุ่มกระจายเต็มคอนโซลจนนักบินพาณิชย์เห็นยังเหงื่อตก มาคราวนี้ Porsche เลือกปุ่มที่จำเป็นจริงๆเอาไว้บริเวณรอบๆคันเกียร์ ส่วนการปรับฟังก์ชั่นแบบละเอียดนั้นคุณต้องไปทำบนจอกลางขนาดใหญ่ 12.3 นิ้วแทน วิธีนี้สามารถลดจำนวนปุ่มบนแดชบอร์ดลงได้ถึง 40%
ส่วนปุ่มที่เหลืออยู่ ก็จะเป็นปุ่มแบบ Touch Sensitive ซึ่งปกติเวลาดับเครื่องจะดำมืดเหมือนพื้นผิวดำๆเรียบๆ แต่พอสตาร์ทเครื่องยนต์ ก็จะมีไฟสว่างขึ้น บอกว่าปุ่มนั้นทำหน้าที่อะไร แตะเบาๆก็สั่งงานได้ เหมือนปุ่มกดลิฟท์ตามอาคารไฮโซทั้งหลาย
มันเป็นสิ่งที่ดูทันสมัย แต่ในการใช้งานจริงไม่ได้ง่ายนัก โดยเฉพาะกับการปรับโหมดการขับขี่ รถ Turbo และ Turbo Executive ที่ไม่ได้ติดตั้งออพชั่น Sport Chrono Package จะไม่มีสวิตช์หมุนปรับโหมดที่พวงมาลัย เวลาจะปรับช่วงล่างหรือนิสัยการทำงานของเกียร์ ต้องหันลงมามองหาปุ่ม ซึ่งไม่ปลอดภัยต่อการปรับระหว่างขับขี่ โชคดีที่คุณสามารถเลือกฟังก์ชั่น DRIVE จากบนหน้าจอกลางแล้วกดสั่งจากบนจอได้
นอกจากการบริหารจำนวนปุ่มต่างๆแล้ว Porsche ยังพยายามออกแบบคอนโซลกลางให้เล็กลง โดยออกแบบช่องเป่าแอร์ตรงกลางให้มีขนาดเล็ก บีบความกว้างของชิ้นคอนโซลและอุโมงค์เกียร์ให้เล็กลง ทำให้เหลือพื้นที่กางขาในแนวขวางเยอะกว่ารุ่นเดิม ขนาดคนไซส์ผม นั่งแล้วยังมีที่เหลือเฟือ
ห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยวัสดุชั้นดี ไม่ว่าจะเป็นแดชบอร์ดหุ้มหนัง เบาะหนัง แผงประตูหุ้มหนัง สลับกับแผงตกแต่งที่เป็นลายคาร์บอนไฟเบอร์ หรือสีดำกลอส เก็บขอบด้วยชิ้นงานซาตินโครเมียมที่เมื่อเอานิ้วเคาะๆดูจะรู้สึกหนักแน่นคล้ายโลหะจริง ถ้าคุณไม่ชอบบรรยากาศสีดำๆเงินๆ ก็สามารถสั่งตกแต่งห้องโดยสารด้วยหนังหลากสี จะเป็นสีเบจ ครีม แดงเข้มก็ได้ วัสดุตกแต่งแดชบอร์ด จะเปลี่ยนเป็นลายไม้ หรือคาร์บอนก็ได้ หากคุณยินดีเสียเงินเพิ่ม
โดยรวมแล้ว มันเป็นดีไซน์ที่ออกจะเรียบๆ แต่แฝงความทันสมัยไว้ คล้ายกับการที่สมาร์ทโฟนจะใหม่ขึ้นกี่รุ่นๆคุณก็ยังหลีกหนีทรงเคสเหลี่ยมกับหน้าจอดำๆไม่พ้น มันไม่ได้เซ็กซี่แบบ Maserati หรือดูหรูหราแบบ Mercedes-Benz..มันเป็นภายในแบบรถที่สร้างขึ้นมาเพื่อให้คุณเชยชมสมรรถนะ ไม่ใช่นั่งลูบนั่งคลำชื่นชมความงามของภายใน
สำหรับการอธิบาย “ห้องนักบิน” ของผมในบทความนี้ เพราะการที่เราได้ขับรถพวงมาลัยซ้าย และขวา จึงต้องใช้คำว่า “ฝั่งชิดประตู” กับ “ฝั่งคอนโซล”แทน คุณคงดูจากภาพแล้วเดาได้ว่าอันไหน และคันไหนคือซ้ายหรือขวานะครับ
เริ่มจากบานประตูคนขับก่อนเลยดีกว่า แผงสวิตช์ของกระจกไฟฟ้าอยู่ในตำแหน่งที่ใช้ง่าย มาพร้อมระบบ One-touch ทั้ง 4 บาน เหนือขึ้นไปเป็นชุดควบคุมกระจกมองข้างพร้อมสวิตช์พับกระจกเก็บ ส่วนบริเวณมือจับเปิดประตูนั้น จะมีสวิตช์สั่งล็อคประตูและปุ่มสำหรับบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ กระจกมองข้าง และพวงมาลัย
ถัดมา บนแผงแดชบอร์ดฝั่งชิดประตู คุณจะพบชุดสวิตช์ควบคุมไฟหน้า รวมอยู่เป็นเซ็ตเดียวกันกับสวิตช์บิดสตาร์ทรถ เวลาจะใช้ก็แค่เอานิ้วกดเลือก ถ้าให้ง่ายกับชีวิตที่สุดก็เพียงแค่กด Auto ให้ไฟหน้าทำงานโดยอัตโนมัติไว้ ส่วนสวิตช์ที่เหลือจะเป็น ไฟหรี่ ไฟต่ำ และไฟตัดหมอก นี่ก็เป็นอีกจุดที่ดูล้ำสมัยแต่เวลาใช้งานจริง ผมว่าลูกบิดแบบดั้งเดิมใช้งานได้ง่ายกว่าโดยไม่ต้องละสายตาลงมามอง แต่อย่างน้อยถ้าคุณกดผิดบ้างถูกบ้าง ก็ให้มองบนหน้าปัด มันจะบอกเสมอว่าคุณกดปุ่มอะไรไป
สวิตช์สตาร์ท จัดรวมอยู่ในเบ้าใกล้กันกับสวิตช์ไฟหน้า ตรงนี้ Porsche มาแปลก แทนที่จะทำเป็นปุ่มให้ดูทันสมัย กลับทำเป็นครีบยื่นออกมาให้นิ้วจับบิด
ก้านไฟเลี้ยวอยู่ฝั่งซ้ายมือ ไม่ว่าจะเป็นรถพวงมาลัยซ้ายหรือพวงมาลัยขวา เช่นเดียวกับก้านควบคุม Cruise Control ซึ่งอยู่ถัดลงมา ซึ่งในรถที่มีระบบ Radar Cruise คุณจะสามารถปรับระยะห่างจากรถคันหน้าขณะขับขี่ได้ด้วยลูกบิดเล็กๆที่ซ่อนอยู่ในก้านอีกทีหนึ่ง ส่วนทางด้านขวาของคอพวงมาลัยจะเป็นสวิตช์ระบบปัดน้ำฝัน พร้อมระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ
มาที่ฝั่งคอนโซลกลาง นอกจากจะเป็นที่อยู่ของคันเกียร์ไฟฟ้าขนาดเล็กแล้ว บริเวณรอบๆนั้นก็จะมีสวิตช์ควบคุมฟังก์ชั่นลัด สำหรับการเลือกโหมดระบบควบคุมการทรงตัว (PSM) ปรับความหนืดของช่วงล่าง นิสัยการตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ ในรถที่ไม่มีออพชั่น Sport Chorno Pack จะมีปุ่ม SPORT ให้กด แต่ถ้าคุณสั่งออพชั่นนี้มาด้วย ปุ่ม SPORT จะหายไป แต่จะได้สวิตช์เลือกโหมดการขับเป็นปุ่มหมุนกลมๆที่พวงมาลัยมาแทน (อย่างเช่นใน 4 E-Hybrid และ 4S)
และสวิตช์ปุ่มหมุนของ 4 E-Hybrid และรุ่นอื่นๆก็จะไม่เหมือนกัน รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในจะหมุนเลือกได้ 4 ตำแหน่งคือ Normal-Sport-Sport Plus-Individual (ซึ่งเป็นโหมดที่คุณปรับตั้งค่าส่วนต่างๆแยกกันตามต้องการแล้วบันทึกเก็บไว้ เช่นอยากได้ช่วงล่างแข็งๆ แต่คันเร่งไม่ต้องบ้าพลังมาก ก็สามารถเซ็ตได้) ส่วน 4 E-Hybrid จะเปลี่ยนเป็น E Power (ไฟฟ้าล้วน)-Hybrid Auto-Sport-Sport Plus แทน โหมด Individual จะหายไป
รถรุ่น 4 E-Hybrid จะเป็นรุ่นเดียวเท่านั้นที่มีปุ่มหมุนและออพชั่น Sport Chrono Pack มาให้จากโรงงานเลย และถูกปรับให้เข้ากับการใช้เพื่อคุมขุมพลังไฮบริด
สวิตช์ไฟฉุกเฉินอยู่ในตำแหน่งที่หายากมากเวลาขับ เพราะลงมาอยู่ตรงหน้าคันเกียร์ และใช้ปุ่มที่มีขนาดเล็ก สีสันไม่เตะตาเท่าที่ควร เหนือจากจุดนั้นมา ก็จะเป็นลูกกลิ้งที่เอาไว้ปรับความดังของเสียง (สำหรับคนขับ จะปรับที่พวงมาลัยเอาก็ได้..ง่ายกว่า) ด้านซ้ายและขวา ขนาบด้วยสวิตช์ควบคุมเครื่องปรับอากาศ ซึ่งสามารถปรับแรงลม กับความเย็นได้แบบแยกฝั่งซ้าย/ขวา
ชุดสวิตช์ด้านล่างช่องแอร์ ก็จะเป็นสวิตช์สำหรับเข้าโหมดต่างๆเช่น DRIVE, CAR (ปรับตั้งค่าต่างๆ), ระบบมัลติมีเดีย ซึ่งทั้งหมดนี้ก็สามารถเลือกกดจากจอกลางเลยก็ได้ แต่ Porsche กลัวคนขับบางคนอาจไม่ถนัดจิ้มจอ เลยทำสวิตช์เพิ่มมาให้ พร้อมกับปุ่มหมุนสำหรับเลือกฟังก์ชั่นต่างๆ
ช่องลมปรับอากาศที่คอนโซลกลาง ดูเผินๆเหมือนมีช่องเดียว แต่ที่จริง ตระแกรงซี่ๆที่คุณเห็นนั้นเปรียบเสมือนม่านเปิดปิดช่องอากาศ ถ้าเพ่งมองเข้าไปข้างในก็จะพบครีบอากาศแยกสำหรับคนนั่งด้านซ้ายและขวาซ่อนอยู่
และการปรับช่องลมแอร์เนี่ยล่ะครับ เกือบทำผมหน้าแตกมาแล้ว เพราะอากาศของแอฟริกาใต้ตอนเที่ยงวันนี่ร้อนไม่ใช่เล่น ผมกับพี่อาห์เหม็ดพยายามหาวิธีปรับช่องแอร์อยู่นานมาก ลองเอามือไปบีบๆงัดๆมันก็ไม่ยอมขยับตามนิ้วเรา ผมเลยมองว่า..ไม่ใช่ละ มันต้องมีกับดักที่วางไว้ล่อคนหัวโบราณแบบผมแน่
นี่ไงครับ! หลังจากหาอยู่นาน เราต้องกดที่หน้าจอกลางไปฟังก์ชั่น CLIMATE แล้วกดเลือก VENT ก่อน จากนั้นถึงใช้นิ้วแตะแล้วลากขยับช่องแอร์ไปยังทิศทางที่ต้องการ เป็นระบบไฟฟ้าครับ! และสามารถเลือกเป่าแบบรวมแรงลมเป็นจุดเดียว หรือเป่าแบบให้กระจายทั่วๆได้อีกด้วย
เป็นอีกหนึ่งจุดที่โก้ดี แต่ก็อดคิดไม่ได้ว่ามันจะใช้การได้ไปกี่ปี และบางครั้งกว่าจะปรับทิศทางได้ตามที่ต้องการก็ใช้เวลานานหน่อย ถ้าทำเป็นช่องแอร์แบบปกติเอามือจับๆดันๆเหมือนรุ่นอื่นของ Porsche ได้ผมว่าชีวิตจะง่ายขึ้น แต่แน่นอนว่าความสวยงามของช่องแอร์ก็จะหายไป
จอกลางขนาด 12.3 นิ้ว นับเป็นจุดศูนย์รวมความบันเทิงต่างๆที่สำคัญที่สุดของการควบคุมรถ ใครต่อยหน้าจอนี้แตกรับรองว่าจะสั่งการใดๆกับรถมันจะกลายเป็นงานยากอย่างแน่นอน นอกจากฟังก์ชั่นระบบนำทางแบบจอใหญ่สะใจแล้ว ยังรวมถึงฟังก์ชั่นอื่นๆที่สามารถทำงานได้อย่างอัตโนมัติ
ยกตัวอย่างเช่นกล้องรอบคัน สามารถทำงานร่วมกับเซนเซอร์ ซึ่งเมื่อเราขับรถเข้าเขตที่แคบ กล้องก็จะเปิดและโชว์ภาพบนจอกลางโดยอัตโนมัติ สามารถเลือกมุมมองได้ 5 แบบหน้า/หลัง มุมกว้าง/แคบ และโชว์ภาพจากมุม Birdeye view ไปพร้อมๆกันเลยก็ได้
ส่วนเมนู DRIVE นั้น เอาไว้สำหรับการปรับโหมดการขับขี่ต่างๆ เช่น NORMAL/ SPORT/ SPORT PLUS รวมถึงการปรับความหนืดของช่วงล่าง ปรับความสูงของช่วงล่าง (ในรถที่ใช้ช่วงล่างถุงลม) ปรับการทำงานของสปอยเลอร์หลัง และปรับความดังของท่อไอเสีย (ในคันที่สั่งติดตั้ง Sport Exhaust)
เมนู ASSIST เอาไว้สำหรับสั่งการเปิด/ปิด ระบบความปลอดภัยของรถ ซึ่งสามารถเลือก ON/OFF ทั้งหมดได้ในปุ่มเดียว หรือจะปิดทีละฟังก์ชั่นก็ได้ ทำเป็นภาพแบบดูแล้วเข้าใจง่าย และจากในภาพ จะสังเกตได้ว่ารถของเรามีระบบ Traffic Jam Assist ซึ่งเป็นระบบที่มาพร้อมกับ Radar Cruise Control และมีหน้าที่ช่วยให้คุณผ่อนคลายมือและเท้า ในการขับที่ความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อเปิดใช้งาน รถจะควบคุมความเร็ว และพยายามแต่งพวงมาลัยให้รถอยู่ตรงกลางได้เอง เหมาะมากสำหรับเมืองที่รถติดหนักๆอย่างกรุงเทพของเรา
หากเป็นรุ่น 4 E-Hybrid จะมีหน้าจอสำหรับควบคุมฟังก์ชั่น HYBRID เพิ่มขึ้นมาอีก อันที่จริงคุณจะบิดปุ่มโหมด Sport Chrono บนพวงมาลัยเอาก็ได้ แต่การสั่งผ่านหน้าจอนั้นจะมีโหมดซ่อนให้คุณเลือกเพิ่มเข้ามา
- E-Power ก็คือการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนๆ
- Hybrid Auto คือการให้รถเลือกเอาเองว่าเมื่อไหร่จะให้เครื่องทำงาน โดยทั่วไปโหมดนี้มีความเหมาะสมกับการใช้งานมากที่สุด และยังมี Sub-mode อีก 2 แบบคือ E-Hold ซึ่งเมื่อกดแล้วระบบจะใช้เครื่องยนต์มากขึ้นเพื่อถนอมพลังไฟในแบตเตอรี่ไว้ใช้ในยามจำเป็น และโหมด E-Charge ซึ่งจะสั่งให้เครื่องยนต์ทำงานป้อนไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ตลอดเวลา
- Sport คือการขับแบบเน้นพลังแต่ยังควบคุมง่าย ในโหมดนี้เครื่องยนต์จะติดตลอดเวลา
- Sport Plus เหมือนโหมด Sport แต่เพิ่มความก้าวร้าวของคันเร่ง เกียร์เปลี่ยนกระชากขึ้น
ชุดแผงมาตรวัดมีดีไซน์หลักที่เกือบเหมือนกันทุกรุ่น มาตรวัดรอบจะอยู่ตรงกลาง และเป็นส่วนเดียวของหน้าปัด Panamera ที่เป็นเข็มแบบอนาล็อกจริงๆ ส่วนหน้าจอที่ขนาบซ้าย-ขวานั้น เป็นจอ TFT ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 7 นิ้ว ซึ่งสามารถตั้งให้โชว์ค่าได้หลากหลาย ทางซ้ายมือจะเป็นเข็มความเร็ว และอุณหภูมิภายนอกตัวรถ ส่วนจอทางด้านขวามือนั้นจะเป็น Multi-information Display ซึ่งสามารถโชว์อุณหภูมิน้ำ น้ำมันเครื่อง แรงดันน้ำมันเครื่อง น้ำมันในถังที่เหลือ บูสท์ และ Volt-meter
ถ้าคุณเปิดใช้ระบบนำทาง จอด้านขวามือก็จะโชว์แผนที่พร้อมลูกศรนำทางแทน หรือในบางรุ่นที่มีระบบ Night Vision ก็จะแสดงภาพถนนข้างหน้าในสีสันแบบจออินฟราเรด (ซึ่งผมแทบไม่มีโอกาสได้ใช้เพราะขับกลางวันตลอด) ในรุ่น 4 E-Hybrid ก็จะสามารถปรับเพื่อแสดงการทำงานของระบบไฮบริดได้
การเลือกฟังก์ชั่นที่จะโชว์บนจอเล็กซ้าย/ขวานั้นก็ง่ายมากครับ ดูปุ่มนิ้วเลื่อนลูกกลมๆที่ก้านพวงมาลัย จอซ้ายคุมด้วยปุ่มบนก้านพวงมาลัยซ้าย จอขวาก็คุมด้วยปุ่มบนก้านพวงมาลัยขวา เลื่อนขึ้น/ลงไปยังจอที่ต้องการ เป็น Interface ลักษณะเดียวกับการคุมจอของ 911 นั่นล่ะครับ
มาตรวัดต่างๆจัดวางมาได้ดีพอสมควร ส่วนที่ผมชอบคือมาตรวัดรอบมองได้ง่ายทั้งกลางวันและกลางคืน อยู่ในตำแหน่งที่เหลือบมองไวๆก็เห็น มาตรวัดความเร็วจะดูยากหน่อยเพราะเข็มมันสั้น แต่อาศัยดูตัวเลขดิจิตอลที่ส่วนล่างของมาตรวัดรอบเอาได้ ส่วนจอ MID นั้นบางฟังก์ชั่นจะโชว์ตัวเลขค่อนข้างเล็ก มองยากไปบ้าง แต่โดยรวมผมชอบที่มันบอกข้อมูลได้ครบ และไม่ได้เน้นสีแสงตระการตามากจนเพ่งมองลำบาก
สำหรับความสบายของผู้โดยสารแถวหลัง Panamera ทุกรุ่นจะมีช่องเป่าลมแอร์ที่คอนโซลกลาง และที่ส่วนล่างของเสากลางรถ ทำความเย็นได้ทั่วถึงชนิดที่คุณไม่ต้องขอปันแอร์จากผู้โดยสารตอนหน้าเลยแม้แต่น้อย ระบบมาตรฐานจะเป็นแบบชุดปรับอุณหภูมิเดี่ยว แต่ในรถทดลองขับของผมทุกคัน รวมถึง 4S สเป็คไทยนั้น จะสามารถปรับอุณหภูมิแยกซ้าย/ขวา สำหรับผู้โดยสารด้านหลังได้ด้วย กลายเป็นว่ามีระบบปรับอากาศแบบ 4-Zone เต็มขั้นเลยทีเดียว
จอตรงกลางนี้ ยังสามารถใช้ควบคุมฟังก์ชั่นอื่นๆเช่นระบบเป่าลมเบาะ และควบคุมเครื่องเสียงได้อีกด้วย การใช้งานก็ไม่ซับซ้อนมากนักเพราะมีภาพอธิบายเป็นจุดๆ เข้าใจง่ายโดยไม่ต้องเปิดคู่มือ แต่ช่องแอร์กลาง ยังต้องปรับโดยใช้หน้าจอ เช่นเดียวกับด้านหน้า แต่ช่องแอร์ข้างที่เสากลางนั้น สามารถใช้มือปรับเอาได้เลย
นอกจากนี้ รถรุ่น Executive ฐานล้อยาวทั้งหลาย ไม่ว่าจะเครื่องยนต์รุ่นไหน จะมีอภิสิทธิ์มากกว่าชาวบ้านตรงที่ได้หลังคา Panoramic Glass Roof มาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น ปรับเลื่อนโดยใช้สวิตช์ที่อยู่บนหลังคา
เนื้อที่เก็บสัมภาระของ Panamera นั้น ต้องทำใจไว้ก่อนว่ามันจะไม่กว้างและใหญ่เหมือนพวก BMW ซีรีส์ 7 หรือ Audi A8 เพราะรูปแบบของรถพยายามเน้นความเป็นสปอร์ต ฝาท้ายเปิดได้ยาวถึงด้านบนแบบรถแฮทช์แบ็คก็จริง แต่ช่องว่างสำหรับการขนถ่ายสัมภาระในแนวตามขวางยังค่อนข้างแคบ
รุ่น 4 E-Hybrid เนื้อที่เก็บสัมภาระด้านท้ายจะไม่ลึก และไม่กว้างตามขนาดตัวรถ โดยเฉพาะแนวด้านข้าง ถ้าคิดจะใส่ถุงกอล์ฟ กรุณาพับเบาะเท่านั้น อย่างไรก็ตาม มีเนื้อที่เก็บสัมภาระรวมให้ใช้ 405 ลิตร และเพิ่มเป็น 1,215 ลิตรเมื่อพับเบาะลง ส่วนรุ่น 4S และ Turbo Executive ไม่ต้องเผื่อที่ไว้สำหรับสายไฟและอุปกรณ์ของระบบไฮบริด จึงมีเนื้อที่เพิ่มขึ้นเป็น 495 ลิตร และเพิ่มเป็น 1,304 ลิตรเมื่อพับเบาะลง (สำหรับรุ่น Executive ที่ลำตัวยาวกว่า จะเพิ่มเป็น 1,483 ลิตร แต่ถ้าไม่พับเบาะ ก็จะมีเนื้อที่เท่ากัน)
*****รายละเอียดทางวิศวกรรม*****
Porsche Panamera ทุกรุ่น ได้เครื่องยนต์ใหม่สด ทั้งบล็อค V6 และ V8 ทำมุม 90 องศาซึ่งพัฒนามาใช้กับแพลทฟอร์มใหม่โดยเฉพาะ และในอนาคตก็จะมีการแบ่งไปให้เพื่อนร่วมเครืออย่าง Audi หรือ Bentley ใช้ด้วยเช่นกัน
เครื่องยนต์แบบใหม่นี้ ใช้เสื้อสูบและฝาสูบทำจากอัลลอยที่น้ำหนักเบาลงว่าเครื่องยนต์รุ่นเดิม ติดตั้งชุดเทอร์โบชาร์จระหว่างฝาสูบ 2 ฝั่ง (Hot-in-Vee) ซึ่งเป็นรูปแบบที่สามารถช่วยให้เทอร์โบติดบูสท์ได้ไว ตอบสนองได้รวดเร็วขึ้น การติดตั้งเทอร์โบไว้ตรงกลางนั้นทำให้ตัวเครื่องยนต์ด้านบนมีความร้อนสูงมาก จึงต้องมีแผ่นกันความร้อนปิดทับเอาไว้ รวมถึงมีการบุฉนวนกันความร้อนที่ผนังห้องเครื่องด้านหลังด้วยเช่นกัน
Panamera 4 E-Hybrid ใช้ขุมพลังผสานระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมระบบเสียบปลั๊กชาร์จ
โดยตัวเครื่องยนต์เป็นแบบ V6 เพลาราวลิ้นคู่ต่อฟากฝาสูบ (Four Cam) 24 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จคู่ ความจุกระบอกสูบ 2,894 ซี.ซี. (2.9 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 84.5 x 86.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 330 แรงม้า (PS) ที่ 5,250-6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตัน-เมตรที่ 1,750-5,000 รอบต่อนาที
ส่วนชุดมอเตอร์ขับเคลื่อนนั้น ติดตั้งอยู่ระหว่างท้ายเครื่องยนต์กับเกียร์ ให้กำลัง 136 แรงม้า (PS) ที่ 2,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดจากมอเตอร์ 400 นิวตัน-เมตรที่ 100-2,300 รอบต่อนาที รับพลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียมไออ้อนจุไฟ 14.1 kWh (Panamera 4S E-Hybrid รุ่นเก่าจุ 9.4 kWh) ใช้เวลาในการชาร์จราว 6 ชั่วโมงเมื่อชาร์จกับไฟบ้าน เมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็มแล้วสามารถใช้พลังไฟฟ้าวิ่งใน EV Mode ได้ไกลสุด 51 กิโลเมตร (Porsche เคลมเป็น Range แบบกว้างๆไว้ว่า 25-51 กิโลเมตรในใบสเป็ค)
เมื่อรวมพละกำลังจากทั้ง 2 แหล่งเข้าด้วยกันแล้ว จะได้แรงม้าสูงสุด 462 แรงม้าที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 700 นิวตัน-เมตรตั้งแต่ 1,100-4,500 รอบต่อนาที ปล่อย CO2 56 กรัม/กิโลเมตร ทำอัตราเร่งตามสเป็ค 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 4.6 วินาที 0-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 16.9 วินาที ความเร็วสูงสุด 278 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (0-60 ในโหมด EV ได้ 5.6 วินาที)
ส่วน Panamera 4S นั้น ได้ดิบได้ดีด้วยพลังจากเครื่องยนต์ล้วนๆ เป็นแบบ V6 เพลาราวลิ้นคู่ต่อฟากฝาสูบ (Four Cam) 24 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จคู่ ความจุกระบอกสูบ 2,894 ซี.ซี. (2.9 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 84.5 x 86.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 440 แรงม้า (PS) ที่ 5,650-6,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 550 นิวตัน-เมตรที่ 1,750-5,500 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์นี้ เมื่อบวกกับตัวถังแบบฐานล้อสั้น จะปล่อย CO2 184-186 กรัม/กิโลเมตร ทำอัตราเร่งตามสเป็ค 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 4.4 วินาที (ถ้าติด Sport Chrono Pack และใช้ Launch Control จะลดเหลือ 4.2 วินาที 0-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 15.9-16.2 วินาที ความเร็วสูงสุด 289 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (อ้างอิงจากข้อมูลตัวเลขของ Porsche เอง)
ผมไม่ได้รู้สึกตื่นตระหนกกับตัวเลขระดับ 440 แรงม้าในช่วงแรก จนกระทั่งมาคิดได้ในภายหลังว่าขนาด 911 Carrera S 3.0 ที่เป็นรถสปอร์ตของค่าย ยังมีแรงม้าน้อยกว่า (420 แรงม้า) และ BMW M3/M4 เองก็มีพลังราว 431 แรงม้า ดังนั้น 440 แรงม้าจากความจุที่น้อยกว่ากัน 100 ซี.ซี. นั้น ถือว่าเป็นเครื่องยนต์ที่เค้นพลังออกมาอย่างน่ากลัวเลยทีเดียว
และท้ายสุดกับรุ่น Turbo และ Turbo Executive แรงเต็มขั้น ด้วยเครื่องยนต์ V8 เพลาราวลิ้นคู่ต่อฟากฝาสูบ (Four Cam) 24 วาล์ว ติดตั้งเทอร์โบชาร์จคู่ ความจุกระบอกสูบ 3,996 ซี.ซี. (4.0 ลิตร) จากกระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.1 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 550 แรงม้า (PS) ที่ 5,750-6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 770 นิวตัน-เมตรที่ 1,960-4,500 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ V8 4.0 ลิตรนี้ จะมีระบบตัดการทำงานของเครื่องยนต์เหลือเพียงฝั่งเดียว (กลายเป็นรถ 2.0 ลิตรเทอร์โบเดี่ยวในชั่วขณะได้) เวลาที่ใช้รอบเครื่องไม่เกิน 3,500 และใช้แรงบิดไม่เกิน 184lb ft นับว่าเป็นเครื่องยนต์ Porsche รุ่นแรกที่มีระบบ Cylinder De-activation แบบดังกล่าว
เมื่อนำเครื่องยนต์นี้ไปติดตั้งใน Panamera Turbo ตัวถังปกติ จะปล่อย CO2 212-214 กรัม/กิโลเมตร ทำอัตราเร่งตามสเป็ค 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 3.8 วินาที (ถ้าติด Sport Chrono Pack และใช้ Launch Control จะลดเหลือ 3.6 วินาที 0-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 12.7-13.0 วินาที ความเร็วสูงสุด 306 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ส่วน Panamera Turbo Executive ฐานล้อยาวนั้น จะปล่อย CO2 215-217 กรัม/กิโลเมตร ทำอัตราเร่งตามสเป็ค 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 3.9 วินาที (ถ้าติด Sport Chrono Pack และใช้ Launch Control จะลดเหลือ 3.7 วินาที 0-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 13.1-13.4 วินาที ความเร็วสูงสุด 306 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ระบบส่งกำลัง
Panamera 971 ทุกรุ่นจะมีระบบส่งกำลังแบบเดียวคือ PDK คลัตช์คู่ 8 จังหวะ ซึ่งวิจัยและพัฒนาโดย Porsche เอง แต่ส่งให้ทาง ZF เป็นผู้ผลิตให้ ทาง Porsche เคลมไว้ว่านี่คือเกียร์ PDK เจนเนอเรชั่นใหม่ที่ทำงานได้รวดเร็ว และยังสามารถรองรับแรงบิดสูงสุดจากระบบขับเคลื่อนได้ถึง 1,000 นิวตัน-เมตร
ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ จะใช้ระบบ PTM (Porsche Traction Management) ซึ่งเป็นระบบ Active All-Wheel-Drive ที่สามารถปันกำลังไปสู่ล้อคู่หน้า/หลังได้อย่างอิสระ โดยใช้คลัตช์เปียกซ้อนหลายแผ่นควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ (ในปัจจุบันจะมีแต่รุ่นธรรมดาสุด 330 แรงม้าเท่านั้นที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหลัง)
อัตราทดเกียร์ทั้งรุ่น 4 E-Hybrid, 4S, Turbo และ Turbo Executive เท่ากันทุกเกียร์
เกียร์ 1 ——– 5.97
เกียร์ 2 ——– 3.24
เกียร์ 3 ——– 2.08
เกียร์ 4 ——– 1.42
เกียร์ 5 ——– 1.05
เกียร์ 6 ——– 0.84
เกียร์ 7 ——– 0.68
เกียร์ 8 ——– 0.53
เกียร์ถอยหลัง = 5.22
อัตราทดเฟืองท้ายรุ่น 4 E-Hybrid เท่ากับ 3.36 ส่วนรุ่น 4S นั้น เฟืองท้ายคู่หน้าทด 3.54 หลัง 3.36 ส่วนรุ่นเทอร์โบคู่หน้าทด 3.31 และหลัง 3.15
โครงสร้างตัวถัง
Panamera เป็นรถรุ่นแรกที่ได้ใช้ MSB Platform Modular Standard Drivetrain (Modularer Standardbaukasten) เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถปรับเปลี่ยนเพื่อให้เข้ากับรถของ Volkswagen Group ได้หลายรุ่น ปรับความยาวฐานล้อได้ 4 ระดับ ซึ่งต่อไปก็อาจมีโอกาสที่จะถูกนำไปใช้กับ Porsche Cayenne และ Bentley Continental รุ่นต่างๆ
โครงสร้างรถเปล่าๆ หนัก 737 ปอนด์ และ 30% ของโครงสร้างทำมาจากอะลูมิเนียม
ในขณะที่ Panamera รุ่นเดิมมีแค่กระโปรงหน้า ประตู และแก้มหน้าเท่านั้นที่เป็นอะลูมิเนียม แต่ในรุ่นใหม่นี้บอดี้ด้านข้างทั้งหมดกับหลังคาจะเป็นอะลูมิเนียมด้วย รวมถึงส่วนรองรับแรงปะทะด้านหน้า ส่วนพื้นของโครงสร้างรถ และจุดยึดช่วงล่าง นอกจากนี้ วิศวกร Porsche ยังปรับปรุงความแข็งแกร่ง ส่งผลให้โครงสร้างมี Rigidity สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิม 8%
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าโครงสร้างจะเบาลงแต่เพราะมีการเพิ่มอุปกรณ์อำนวยความสะดวก และอุปกรณ์ทางด้านความปลอดภัยเข้าไป ทำให้น้ำหนักโดยรวมไล่เลี่ยกับรุ่นเดิม
ช่วงล่าง
ช่วงล่างหน้าของ Panamera เป็นแบบปีกนกสองชั้น Control Arm ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
ในรุ่นมาตรฐานใช้สปริงเหล็กกับโช้คอัพปรับระดับความหนืดได้ และบางรุ่นจะใช้ช่วงล่างถุงลม Air suspension แบบ 3-chamber ให้เลือกสั่งพิเศษ หรือไม่ก็จัดมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานเลย (ขึ้นอยู่กับวิธีการเลือกของผู้แทนจำหน่ายในแต่ละท้องถิ่น – ส่วนรุ่น Executive จะให้ Air suspension เป็นอุปกรณ์มาตรฐานไปเลย) ช่วงล่างถุงลมนี้สามารถปรับความสูงของตัวรถได้ โดยด้านหน้าสามารถเคลื่อนที่ขึ้นจากจุดปกติได้ 0.8 นิ้ว และลดระดับลงได้ 1.1 นิ้ว ส่วนด้านหลังจะลดระดับลงได้ 0.8 นิ้ว
ที่สามารถยกระดับด้านหน้าได้เยอะกว่า ก็เพื่อให้ Panamera ที่มีใต้ท้องค่อนข้างเตี้ย สามารถวิ่งขึ้นลานจอดรถหรือลูกระนาดชันๆได้โดยไม่ติดขัดนั่นเอง
นอกจากนี้ ในรถที่มี PDCC Sport Package จะมีเหล็กกันโคลงด้านหน้า/หลัง ซึ่งคุมการบิดด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ด้วย ซึ่งระบบเหล็กกันโคลงแปรผันนี้ ในยามขับขี่ปกติแบบสันติสุข จะคลายตัวเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน แต่ถ้าเริ่มขับแบบซัดจัดหนักเมื่อไหร่ ก็จะปรับความตึงขึ้น ให้ความรู้สึกเหมือนเปลี่ยนไปใส่เหล็กกันโคลงขนาดโต สะเทือนขึ้นแต่หักเลี้ยวแล้วโคลงน้อยลง
สำหรับระบบบังคับเลี้ยวนั้น Panamera ทุกรุ่นจะใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ทุกรุ่นเป็นแบบอัตราทดแปรผัน ตั้งแต่ 15.5 : 1 ไปจนถึง 9.3 : 1 หากมีการสั่งออพชั่น Rear-wheel Steering เพิ่มเติม อัตราทดจะเปลี่ยนเป็น 14.2 :1 – 9.3 : 1 แทน
ระบบเบรกนั้น รุ่น 4 E-Hybrid จะใช้เบรกมาตรฐาน ด้านหน้าเป็นคาลิเปอร์แบบ 6 Pot กับจานเบรกขนาด 390 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 4 Pot จับคู่กับจานขนาด 365 มิลลิเมตร จุดเด่นคือคาลิเปอร์พ่นสีเขียว จะเปรี้ยวก็ไม่ใช่ จะรักโลกก็ไม่เชิง แต่ถ้าสุดท้ายแล้วคุณไม่ชอบ ก็สามารถสั่งทำเป็นสีปกติ หรือจะเอาสีอื่นได้เช่นกัน
Panamera 4S จะใช้เบรกหน้าคาลิเปอร์ 6 Pot เช่นกัน แต่ขนาดจานเบรกจะลดจากรุ่น 4S ลงมา เหลือ 360 มิลลิเมตรในด้านหน้า ส่วนด้านหลังก็จะใช้คาลิเปอร์ 4 Pot บวกกับจานเบรกขนาด 330 มิลลิเมตร คาลิเปอร์พ่นสีเงินมาตรฐานจากโรงงาน การที่รุ่น 4S มีเบรกเล็กกว่ารุ่น 4 E-Hybrid ก็เพราะน้ำหนักตัวที่ต่างกันถึง 300 กิโลกรัมนั่นเอง
ส่วน Panamera Turbo/Turbo Executive จะได้เบรกที่ทรงพลังที่สุด แม้ว่าใช้เบรกหน้าคาลิเปอร์ 6 Pot แต่ขนาดจานเบรกจะขยายเป็น 410 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลังก็จะใช้คาลิเปอร์ 4 Pot บวกกับจานเบรกขนาด 380 มิลลิเมตร คาลิเปอร์พ่นสีแดงมาจากโรงงาน แต่สามารถสั่งเป็นสีอื่นได้
สำหรับผู้บริหารเท้าหนักสุดๆ ยังมีออพชั่นเบรกคาร์บอนเซรามิก (PCCB) ซึ่งก็เป็นระบบที่มีคาลิเปอร์หน้า 10 Pot หลัง 6 Pot ยกมาจาก Cayenne Turbo S นั่นเอง
4 E-Hybrid และ 4S รุ่นมาตรฐานจะใช้ล้อหน้าขนาด 19 นิ้ว กว้าง 9.0 นิ้ว ยาง Michelin Pilot Sport 4 ขนาด 265/45ZR19 ส่วนด้านหลังเป็นล้อ 19 นิ้ว กว้าง 10.5 นิ้ว จับคู่กับยาง 295/40ZR19
รุ่น Turbo และ Turbo Executive จะใช้ล้อมาตรฐาน ด้านหน้าขนาด 20 นิ้ว กว้าง 9.5 นิ้ว ยาง Pirelli P-Zero ขนาด 275/40 ส่วนด้านหลังเป็นล้อขนาด 20 นิ้ว กว้าง 11.5 นิ้ว จับคู่กับยาง 315/35ZR20
ส่วนรถทดสอบของเรานั้น มีแต่ Panamera 4S คันสีเงินที่ใช้ล้อสเป็คมาตรฐาน รุ่น 4 E-Hybrid ที่เราขับ ใช้ล้อสั่งพิเศษลาย Panamera Sport Design ขนาด 21 นิ้วซึ่งหุ้มด้วยยาง Pirelli P-Zero ด้านหน้า 275/35 และด้านหลังเป็น 315/30 ส่วนรุ่น Turbo/Turbo Executive ใช้ยางขนาดเดียวกัน แต่ใช้ล้อลาย 911 Turbo
การทดลองขับ
Panamera 4 E-Hybrid
ประเดิมกันก่อนด้วยรุ่น 4 E-Hybrid ซึ่งผมได้มีโอกาสใช้ชีวิตอยู่กับมันนานที่สุดในบรรดา Panamera ทั้งหมด
แม้ว่าถนนในแอฟริกาใต้จะมีการจำกัดความเร็ว โดยมีป้ายบอกทุกๆ 100-200 เมตร และมีค่าปรับแพงมาก แต่ถ้าเป็นถนนนอกเมืองบางแห่งที่คนสัญจรน้อยมาก จะมีช่วงที่ไม่มีป้ายจำกัดความเร็วใดๆ ซึ่งในกรณีนี้ ไม่มีป้าย เท่ากับไม่มีกล้อง และผมสามารถใช้ความเร็วเท่าไหร่ก็ได้โดยไม่โดนจับยัดคุก Cape Town แต่ความซวยมันอยู่ตรงที่ ถนนนอกเมืองมันมักจะเป็นเนินเขาและมีโค้ง ไม่ค่อยมีช่วงที่ตรงๆเรียบๆให้จับเวลามากอย่างที่ควรมี
จากถนนสั้นๆ ช่วงนั้น ผมลองจับอัตราเร่งอยู่ 2-3 รอบ โดยมีน้ำมัน 3/4 ถัง มีคนในรถคือผม (150 กิโลกรัม) และพี่อาห์เหม็ด (95 กิโลกรัม) Panamara 4 E-Hybrid สามารถทำอัตราเร่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 5.19 วินาที และเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 4.29 วินาที นี่คือตัวเลขโดยเฉลี่ยภายใต้อุณหภูมิช่วงระหว่างวัน 25-28 องศา
ตัวเลขระดับนี้ สามารถไล่ฆ่า Sport Compact Car อย่าง WRX STi ได้สบายมากตั้งแต่ความเร็วต่ำๆ อย่าลืมว่ามีหมี 2 ตัวอยู่ในรถและวิ่งทดสอบตอนกลางวันนะครับ อัตราเร่งของ 4 E-Hybrid ตอนออกตัวนั้นดึงหนัก กระชากแรงอย่างน่ากลัว คุณไม่ต้องใช้โหมดพิเศษใดๆหรอกครับ แค่ Sport ธรรมดาๆ แล้วก็กระแทกคันเร่งออกแบบปกติ คุณจะมีเวลาทำใจประมาณ 1 วินาทีก่อนมอเตอร์จะส่งแรงถีบชนิดอึดอัดแน่นหน้าอกมาอย่างเร็ว
ในช่วงปีหลังๆมานี้ รถที่สร้างแรงดึงมากมายขนาดนี้ได้ที่ผมขับ ก็มีแต่ GT-R Nismo กับ AMG A45 ที่ใช้ Launch Mode ช่วยเท่านั้น คงพอนึกออกแล้วนะครับว่าแรงมันมากมายขนาดไหน!
แถมเสียงเครื่องยนต์ก็ไม่ธรรมดา ดูเหมือนว่า Porsche จะพยายามปรุงแต่งเสียงเครื่อง V6 เทอร์โบบล็อคนี้ให้ออกมาใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ของ 911 Carrera S/GTS มากที่สุดเท่าที่พวกเขาจะทำได้ มันทำให้ผมรู้สึกสนุกไปกับการกดคันเร่งจนลืมไปเลยว่านี่คือรถไฮบริด Sound Effect ต่างๆ รวมถึงเสียงปุปะปุงปังแบบวัยรุ่นชอบ มาครบถ้าเลือกโหมด Sport และปรับท่อไอเสียเป็น Sport
ระบบส่งกำลังทำงานได้ดีมาก เปลี่ยนเกียร์นุ่มและไว ไม่เสียชาติที่เกิดมาเป็น PDK และสามารถคลานที่ความเร็วต่ำๆในเมืองโดยมีอาการยึกยักน้อยมาก
อย่างไรก็ตาม เมื่อคุณเห็นว่ามันมี 462 แรงม้าแล้ว มันก็น่าจะแรงแบบสุดๆ แรงกว่า Panamera 4S ไปอีก แต่เมือเลย 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไป รู้สึกว่ามอเตอร์จะเริ่มส่งแรงช่วยน้อยลง ยิ่งถ้าเป็นช่วงไต่ความเร็วสูงกว่า 100 ขึ้นไป ผมไม่รู้สึกว่ามันแรงกว่า 4S เลยสักนิด ส่วนหนึ่งอาจจะเป็นเพราะว่า 4 E หนักกว่า 4S ถึง 300 กิโลกรัม
และน้ำหนักที่เพิ่มมานั้นก็ส่งผลค่อนข้างชัดเจนในการเข้าโค้ง จริงอยู่ว่า Panamera 4 E-Hybrid มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนอันทันสมัย มีตัวช่วยอิเล็กทรอนิกส์มากมาย แต่ถ้าไปเจอโค้งมุมแคบๆแล้วเข้าด้วยความเร็วสูง ระบบ PSM จะต้องเข้ามาทำงานเพื่อให้หน้ารถหันไปในทิศทางที่ถูกต้อง หรือถ้าหากลองเข้าโค้งซ้ายต่อเนื่อง ถ่ายน้ำหนักไปล้อวงนอก แล้วจู่ๆเจอหลุมขนาดใหญ่ ทำให้ต้องหักขวา แล้วกลับซ้ายอย่างรวดเร็ว ตรงนี้รถจะออกอาการชัดเจน แม้ว่ารถทดสอบของเราจะใช้ยาง Pirelli ที่กว้างกว่าสเป็คมาตรฐานแล้วก็ตาม
อย่าเพิ่งเข้าใจผิดว่า Panamera 4 E-Hybrid ช่วงล่างไม่ดีนะครับ ถ้าเทียบกับซีรีส์ 7 แล้วยังไง Porsche ก็เกาะกว่า และเลี้ยวตามคำสั่งได้ดีกว่า ตัวรถอาจจะหนัก 2.1 ตันแต่เวลาขับจริงๆ คุณจะรู้สึกว่ามันเหมือน 1.9 ตันมาก กระนั้นก็เถอะการเอารถ 1.9 ตันไปซัดในโค้งแคบๆเร็วๆ ยังไงคุณก็หนีกฎของฟิสิกส์ไม่พ้น แถมเมื่อบวกกับบอดี้ที่กว้างเกือบ 2 เมตร และภายในที่ออกแบบมาหลอกสายตาให้ดูกว้าง Panamera จึงยังไม่ใช่รถที่เหมาะไว้ขับเอามันส์ตามถนนสายรองบนหุบเขาเท่าไหร่นัก..นี่ต้องพูดกันตามตรง
ส่วนเรื่องการซับแรงกระแทกนั้น อาจจะไม่นุ่มนวลแบบ 730Ld หรือ S500e เวลารูดผ่านหลุมจะมีแรงสะเทือนส่งเข้ามามากกว่าที่คิด แต่ต้องไม่ลืมว่านี่คือรถที่ใส่ล้อขอบ 21 นิ้ว และเป็นรถที่เน้นความเป็นสปอร์ต คุณอาจจะชอบมันก็ได้เพราะถึงรู้สึกสะเทือน แต่ก็เป็นการสะเทือนแบบตึงเดียวจบ ไม่ดีดเด้ง ไม่โย้ และการคุมอาการโคลงของตัวถังทั้งด้านหน้าและหลังนั้น ทำได้เหนือกว่าคู่แข่งระดับเดียวกันแบบคนละเรื่อง
พวงมาลัยของ Panamera มีความไวแบบรถสมัยใหม่ บนถนนส่วนมากหักแค่ 120 องศาก็เล่นโค้งได้หลายโค้งแล้วแต่ยังไม่ไวขนาด Boxster หรือ 911 ซึ่งเป็นรถสปอร์ตขนานแท้ น้ำหนักหน่วงกลางพอเหมาะทั้งความเร็วต่ำและสูง ไม่จำเป็นต้องไปปรับแก้อะไรให้ยุ่งยากอีก
จุดที่ต้องตำหนิกันจริงๆ มีจุดเดียวคือการเซ็ตระบบเบรกที่ความเร็วต่ำ เพราะเมื่อกดเบรกลงไปแล้วคิดว่ารถน่าจะชะลอแล้วหยุดได้นุ่มๆ รถมันก็กลับไหลต่อ ทำให้ต้องกดเบรกเพิ่ม แล้วพอกดเพิ่มปุ๊บ คราวนี้กลายเป็นหน้าทิ่ม ผมต้องพยายามจับจังหวะของรถและเพิ่มแรงเบรกอย่างนุ่มนวล และถอนแบบค่อยๆ เกร็งเท้าจนปวด เพียงเพื่อให้สามารถหยุดรถแบบนุ่มๆ น้ำไม่หกจากแก้ว
ถ้าคุณคิดว่าผมมโนไปเอง..จะบอกว่าพี่อาห์เหม็ดมาลองขับ ยังบอกเลยครับว่า “It is difficult to stop smoothly” หรือคุณจะไปลองหาอ่านบทความของสื่อมวลชนฝรั่งอ่านดูก็ได้ครับ มีอย่างน้อย 2 ที่ ซึ่งคิดแบบเดียวกับผม
มีเจ้าหน้าที่ของ Porsche คนนึงมาสอบถามความรู้สึกจากการขับ ผมก็ตอบไปแบบรักษาหน้าแขกว่าขับดี ขับมันส์ เสียงเครื่องเพราะดี แต่เมื่อโดนขอให้พูดถึงข้อเสีย ผมก็จัดเรื่องเบรกไป 1 ดอกบานๆ ทำเอาฝรั่งหน้าเศร้าไปจนผมเริ่มรู้สึกผิด แล้วค่อยมารู้ตอนหลังว่าท่านนั้นคือหัวหน้าแผนกวิจัยและพัฒนาขุมพลังไฮบริดของ Porsche ที่บินมาจากเยอรมนี
แต่ฝรั่งเองก็แมนพอที่จะยอมรับว่าพวกเขายังสามารถพัฒนาเรื่องนี้ให้ดีขึ้นได้ ดังนั้นผมจึงคาดหวังว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ระบบเบรกของรถไฮบริดจาก Porsche จะสามารถหยุดรถแบบนุ่มๆได้ง่ายๆ เหมือนกับ…เหมือนกับ Lexus หรือ Honda Accord Hybrid
ส่วนเรื่องการใช้งานระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้านั้น ผมพบว่าถ้าหากเปิดแอร์แค่พอเหมาะ และขับแบบรักษาความเร็ว 60-90 ในเขตตัวเมือง พลังไฟในแบตเตอรี่จะพอให้ใช้งานจริงได้ 44 กิโลเมตร (อ่านจากบนจอ MID) และถ้าหากใช้ความเร็วสูงระดับ 110 ต่อเนื่อง ค่าก็จะลดลง อย่างไรก็ตาม คุณสามารถใช้มันได้ไกลกว่า 35 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้งแน่นอน นั่นก็เพียงพอแล้วสำหรับการใช้งานของคนส่วนใหญ่
ผมไม่ได้จับอัตราสิ้นเปลืองแบบเดินทางไกล เพราะหาช่วงที่ใช้ความเร็วต่อเนื่องนานๆได้น้อยมาก แต่ในการขับทริปรอบเมือง Cape Town ของเราในวันที่ 2 ซึ่งมีรถติด มีการเร่งทดสอบความเร็วผสมกันไป และพยายามติดเครื่องยนต์ให้ได้เกือบตลอด 4 E-Hybrid สามารถทำตัวเลขได้ 8.4 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งถือว่าน่าพอใจแล้วสำหรับซาลูนยาว 5 เมตร หนัก 2.1 ตันอย่างนี้
ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น Panamera (ทุกรุ่น) สามารถเก็บเสียงลมได้ดีพอสมควร ไม่ถึงกับเงียบแบบ Lexus LS ที่ขึ้นชื่อเรื่องความสงบในห้องโดยสาร แต่ก็ใกล้เคียงกับซีรีส์ 7 ทั้งนี้ Porsche อาจยังต้องปรับปรุงการเก็บเสียงจากซีกล่างของตัวรถ โดยเฉพาะกับรถที่ใช้ยาง Pirelli P-Zero นั้น เสียงยางบดถนนดังเข้ามาเยอะไปนิดเมื่อเทียบกับรูปแบบ และระดับราคาของตัวรถ
ในขณะที่วิ่งไปในโหมด E-Power นั้น จะมีเสียงเครื่องยนต์ปลอมๆดังออกมา ทั้งจากด้านนอกและด้านในของตัวรถ ซึ่งเป็นเหตุผลทางด้านความปลอดภัย เพื่อช่วยในการเตือนให้คนที่เดินริมถนนระแวดระวังรถที่กำลังพุ่งเข้ามา
Panamera 4S
แม้จะเป็นรถที่ดูธรรมดาที่สุด ไม่มีพลัง V8 แบบรุ่น Turbo และไม่มีมอเตอร์พลังช้างสารแบบ 4 E-Hybrid แต่กลับกลายเป็นว่า 4S นั้นได้สร้างสรรค์ผลงานดีมีคุณภาพอีกแล้วครับท่าน!
เพราะเครื่องยนต์ V6 ที่มีขนาดเล็กและเบา ทำให้น้ำหนักตกบนคานหน้าน้อย และการที่ไม่ต้องแบกแบตเตอรี่ก็ทำให้รถทั้งคันหนักแค่ 1,870 กิโลกรัม ทำให้มันเป็นรถที่มีการตอบสนองในโค้งเป็นธรรมชาติ คาดเดาได้ง่าย ขนาดผมลองขับรถสเป็คไทยที่ใช้ยาง Michelin Pilot Sport 4 แก้มหน้ากับล้อ 19 นิ้ว รถยังเกาะหนึบเป็นตีนตุ๊กแก และพร้อมจะหักเลี้ยวไปตามทิศทางที่คุณสั่งได้ดีกว่ารุ่น 4 E-Hybrid ที่ใช้ยางสเป็คซิ่งเสียอีก
ยิ่งพอนำ 4S มาใส่ล้อ 21 นิ้วกับยางหน้ากว้างขึ้น ผลของมันก็ยิ่งชัดเจน ผมสามารถขับเข้าโค้งลึก แรง เร็ว แล้วตั้งใจหักพวงมาลัยแบบกระชากกระชั้นผิดหลักการขับที่ถูกต้อง เจ้า 4S ยังสามารถเลี้ยวไปราวกับมีเทพเจ้าเอาเท้าช่วยถีบหน้ารถให้เข้าไลน์ บางท่านอาจจะบอกว่ายังไงๆมันก็มีอาการอันเดอร์สเตียร์ แต่ถ้าลองไปเทียบกับซาลูนพิกัด 5 เมตรเจ้าอื่น แทบจะไม่มีใครกิน Panamera 4S ในโค้งได้เลย มันให้ความรู้สึกเหมือนรถหนัก 1.6 ตัน หรือใกล้เคียงพวกพรีเมียมซาลูนเครื่อง 4 สูบมาก แต่ช่วงล่างยวบตัวน้อยกว่า และมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อช่วยดึงรถออกจากโค้งได้อย่างว่องไว
การตอบสนองของพวงมาลัย ต่างจาก Panamera รุ่นอื่นไม่มาก มันอาจจะไม่ได้สื่ออาการเกาะถนนของล้อหน้ามากเท่า 911 แต่ก็ปรับจูนน้ำหนักมาได้ดี และกรองความสะเทือนส่วนที่ไม่จำเป็นออกไป สมกับที่เป็นซาลูนระดับหรูซึ่งสร้างโดยบริษัทผู้ผลิตรถสปอร์ตอย่างแท้จริง
อัตราเร่งออกตัวของ Panamera อาจจะไม่สะใจเท่า 4 E-Hybrid เพราะไม่มีแรงถีบจากมอเตอร์ช่วย แต่หลังจาก 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงเป็นต้นไปนั้น เร็วแรงไม่แพ้กัน แค่ยังไม่ไหลแรงแบบรุ่น V8 Turbo…ฟังดูเหมือนเป็นลูกคนกลางที่ผู้คนอาจจะไม่สนใจ แต่การลองขับจริงทำให้รู้ว่า 4S มอบความสนุกให้คุณได้มากขนาดไหน ม้า 440 ตัว แรงพอให้คุณทะยานจาก 100 ไป 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ชนิดไม่ต้องนับนิ้วนาน แถมยังมีแป้นเบรกที่เซ็ตมาได้ลงตัว ทั้งความหนัก และระยะการกด เวลาขับแบบปกติจะหยุดรถนุ่มๆก็ไม่ต้องเกร็งเท้าแบบ 4 E-Hybrid
รถสเป็คไทยที่ใช้ล้อ 19 นิ้ว อาจจะดูไม่เก๋ไก๋เท่ารถล้อขอบ 21 แต่การที่ใช้ยาง Michelin แก้มหนาๆ ก็ทำให้มันสามารถรูดผ่านถนนส่วนที่เป็นหลุมแตกหรือปูดได้นุมนวล โดยที่คุณอาจจะเสียความมั่นใจในการเข้าโค้งแรงๆหรือสลาลอมไปบ้าง ก็ถือว่าแลกกัน นอกเหนือจากนี้ไป อรรถรสต่างๆอยู่ครบ รวมถึงเสียงเครื่องยนต์ V6 เทอร์โบซึ่งคำรามดุดันอย่างเอาเรื่อง เชิญชวนให้กระทืบคันเร่งซ้ำแล้วซ้ำอีก
Panamera Turbo
หลังจากลองขับ 4S ที่มีแรงบิด 550 นิวตันเมตรและจุกเสียดด้วยพลัง 700 นิวตันเมตรของ 4 E-Hybrid มาแล้ว ผมนึกเอาไว้ตอนแรกว่ารุ่น Turbo กับ 770 นิวตันเมตร น่าจะทำให้ผมมึนแบบดาวขึ้นหัวไปเลย
แต่พอได้ลองของจริง ปรากฏว่าแรงถีบช่วงออกตัวของรุ่น Turbo นั้นน้อยกว่ารุ่นไฮบริด และต่างจากรุ่น 4S ไม่มากอย่างที่คิด ทั้งๆที่แรงมากและน้ำหนักตัวเบากว่ารุ่นไฮบริด 175 กิโลกรัม มันไม่ใช่เพราะรถไม่แรงหรอกครับ แต่มันไม่สามารถปล่อยพลังออกมาได้ 100% ต่างหาก พอขึ้นเกียร์ 2 แล้วความเร็วขยับไปหา 100 ความต่างจะเริ่มชัดขึ้น และหลังจากเกียร์ 3 เป็นต้นไป Turbo จะแสดงให้คุณเห็นว่าม้าที่เพิ่มมา 110 ตัวนั้นมีพิษสงขนาดไหน
บนทางตรงช่วงหนึ่งของสนาม Sepang Circuit ผมกับพี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณแห่ง Thairathonline ได้ลองขับ 4S และ Turbo สลับกันแบบคันต่อคัน ถึงได้รู้ว่าหลัง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั่นแหละ มันถึงเริ่มต่าง ยิ่งเฆี่ยนหนักเท่าไหร่ เจ้า Turbo ก็จะตอบกลับความต้องการของคุณอย่างซาดิสก์ ที่ช่วงสุดทางตรงของสนาม ในขณะที่ 4S ทำความเร็วได้ 202 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเริ่มออกอาการเหนื่อยนิดๆ รุ่น Turbo กำลังพุ่งปิ้วไปด้วยความเร็ว 221 กิโลเมตร/ชั่วโมงแถมยังมีแรงถีบต่อแบบเหลือเฟือ ความแรงแบบนี้เข้าขั้นซูเปอร์คาร์ไปแล้วครับ
ไม่ใช่แค่พละกำลังเครื่องยนต์เท่านั้น ระบบเบรกก็ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ จากจุดที่เราบันทึกความเร็วสูงสุดบนทางตรง จากจุดนั้นมาจะมีโค้งยูเทิร์นรออยู่ ทำให้ต้องเบรกจนเหลือความเร็วแค่ 80 ก่อนเข้าโค้ง เบรกของรุ่น Turbo สามารถลดความเร็วจาก 221 เหลือ 80 ได้อย่างสบาย ไม่ออกอาการเฟดแม้แต่น้อย รุ่น 4S ดูเหมือนจะให้ความมั่นใจเท่ากัน แต่ขานั้น เขาตอกเบรกจาก 202 นะครับ ไม่ใช่ 221 แล้วบอดี้ของ Turbo ก็หนักกว่ากัน 125 กิโลกรัมด้วย
นอกจากนี้ เสียงเครื่องยนต์ V8 เทอร์โบยังคำรามลั่น ถ้าเปิดท่อ Sport ด้วยแล้ว แทบจะลืมไปเลยว่านี่คือซาลูนหรู มันไม่ใช่เสียงที่แผดหวานแหลมแบบ 4S นะครับ แต่เป็นเสียง Rumble คล้ายพวก Ford Mustang ที่อัดแน่นทุ้มเต็มห้องโดยสาร ดุดันไปคนละแบบจนเลือกไม่ถูกว่าจะชอบคันไหนมากกว่ากันดี
การตอบสนองในโค้งนั้นต่างกันไม่มาก หากเป็นโค้งกว้างแบบโค้งส่วนใหญ่ในสนามแข่ง Sepang อาการของรถทั้งสองคันแทบไม่ต่างกันเลย เข้าแบบเดียวกัน ก็ได้ไลน์เดียวกัน จะมีก็แต่ช่วงโค้งยูเทิร์น 80 แล้วตามด้วยโค้งหักศอกมุมแคบมากๆ ที่รุ่น Turbo จะไม่ดูดถนนไปราวกับรถไฟเหาะแบบรุ่น 4S แต่ก็ยังถือว่าใกล้เคียงกันมาก
เรื่องหนึ่งที่แปลกของรุ่น Turbo คือแป้นเบรก จริงอยู่ว่ามันสามารถฆ่าม้าได้ดีกว่าเบรกของรุ่น V6 แต่การเซ็ตแป้นนั้นต่างกัน ใน 4S นั้นทั้งน้ำหนักและความลึกในการกดเหมาะสมราวกับเอาเลเซอร์ตัด แต่รุ่น Turbo นั้นผมกลับต้องเหยียบเบรกลึกลงไปมากกว่าเยอะ ราวกับเป็นรถคนละยี่ห้อคนละค่ายกัน ซึ่งถ้าหากปรับแป้นให้ลึกเท่ารุ่น 4S ได้ ผมว่ามันจะขับได้สนุกกว่านี้
Porsche Panamera Turbo Executive
วิธีที่อธิบายการขับขี่ของ Panamera Turbo Executive ได้ง่ายที่สุด ก็คือให้เอาการตอบสนองในโค้งแบบ 4 E-Hybrid รวมกับพละกำลังและเบรกของรุ่น Turbo V8
ฐานล้อและลำตัวรถที่ยาวขึ้นส่งผลในเรื่องการบังคับควบคุมพอสมควร ในระหว่างการขับบนถนนที่แอฟริกาวันแรก (ขาไปขับ 4 E ขากลับขับ Turbo Executive) ผมรู้สึกว่ารถทั้ง 2 คันมีการแสดงออกเวลาหักเลี้ยวแรงๆคล้ายกันมาก แม้ว่ารุ่น Turbo Executive จะมีระบบ Rear-steer ปรับองศาเลี้ยวล้อหลังมาให้ นั่นก็ช่วยได้แค่เรื่องความรู้สึกคล่องตัวเวลาหักเลี้ยวเข้าและออกจากโค้ง แต่น้ำหนักตัวที่ใกล้เคียงกับรุ่น 4 E-Hybrid นั้น เป็นสิ่งที่ซ่อนได้ยาก รถคันนี้เป็นรถขนาดใหญ่ ทั้งกว้าง และยาวแบบ S-Class ดังนั้นถ้าเข้าใจในข้อจำกัดจุดนี้ได้ ก็จะมองเห็นว่า Panamera ไม่ได้ทำอะไรผิด
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าชื่นชมคือการเซ็ตระบบเลี้ยวล้อหลัง ทำมาได้ดี ผมพยายามจับความรู้สึกว่ารถมีการตอบสนองแปลกๆไม่เป็นธรรมชาติบ้างหรือไม่..แล้วก็ไม่พบ แม้กระทั่งเวลาลองทำอะไรโง่ๆแบบเข้าโค้งส่งแรงมาต่อเนื่องแล้วแกล้งหักพวงมาลัยออกจากโค้งแล้วตวัดกลับเข้าเร็วๆ อาการของมันไม่ต่างจาก 4 E-Hybrid ที่ลำตัวสั้นกว่า
Panamera Turbo Executive ทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 5.0 วินาที (เป็นค่าเฉลี่ย ครั้งที่เร็วที่สุดทำได้ 4.9 วินาที โดยไม่ต้องใช้ Launch Control) และสร้างอัตราเร่งจาก 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 3.6 วินาที ยิ่งถ้ากดโหมด Sport ด้วยแล้ว ผมสามารถทำอัตราเร่งได้ไวที่สุดคือ 3.2 วินาที..เข้าสู่ดินแดนของซูเปอร์คาร์ เช่นเดียวกับรุ่น Turbo ฐานล้อสั้น
ความเร็วไม่ใช่ปัญหาสำหรับ Executive ในช่วงทางตรงสั้นๆที่มองเห็นป้ายจำกัดความเร็วตั้งอยู่ไกลๆ ผมสามารถกระแทกคันเร่งให้ไหลจาก 100 ไปหา 180 ได้อย่างรวดเร็ว และยังมีที่เหลือพอให้เบรกกลับมาอยู่ 90 ตามที่ป้ายความเร็วกำหนดได้แบบสบายๆ แต่พอได้ลองเบรก ก็พบว่าระยะการเหยียบของแป้นยาวกว่ารุ่น V6 แต่การตอบสนองโดยรวมเป็นธรรมชาติกว่า 4 E-Hybrid มาก
และเมื่อลองขับแบบนี้ บวกกับไปเจอรถติดในเมือง Cape Town ช่วงเย็น เมื่อเรากลับถึงที่พัก ผมกดตัวเลขบนจอดูอัตราการสิ้นเปลือง ก็ยังได้มา 6.94 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งนี่ก็ถือว่าดีมากแล้วสำหรับรถหนัก 2.1 ตันที่ใช้เครื่องยนต์ 8 สูบ ส่วนหนึ่งอาจเพราะระบบตัดการทำงานของลูกสูบเข้ามาช่วยไว้เวลาขับแบบย่องๆในตัวเมือง ซึ่งระบบนี้ก็ทำงานได้ดี เวลาตัดเหลือ 4 สูบจะรู้สึกได้จากเสียงเครื่องยนต์ที่เงียบลง แต่ไม่มีความสั่นสะเทือนมากไปกว่าปกติ
สิ่งหนึ่งที่แปลก สำหรับ Turbo Executive คือการเก็บเสียง เพราะแม้พยายามเปิดโหมดท่อ Sport แล้วกดคันเร่งหนักๆ รู้สึกได้ว่าถ้าไม่กดคันเร่ง 100% จริงๆเสียงท่อจะเงียบมาก บางครั้งกดไป 70% เสียงท่อยังเงียบกว่ารุ่น Turbo ฐานล้อสั้นอย่างชัดเจน อาจเป็นเพราะว่าบุคลิกของรถ ทำมาเพื่อเน้นเจ้านาย ดังนั้นมันจึงจำเป็นต้องคุมเสียงท่อไม่ให้ดังจนเจ้านาย เจ้าสมุทร เจ้าขุนและพี่เจรำคาญ
***สรุป: ไม่ใช่รถหรู แต่เป็นลูกครึ่งระหว่างรถสปอร์ต GT และซีดานคันโต***
ผลที่ได้จากการให้บริษัทที่สร้างรถสปอร์ตมานานกว่าครึ่งศตวรรษ มาสร้างรถซาลูนหรูคันโตนั้น ไม่ได้เกินจากสิ่งที่ผมคาดเอาไว้เท่าใดนัก Porsche ยังไงก็ยังมีความเป็น Porsche อยู่วันยังค่ำ ถ้าคุณต้องการรถลิมูซีนคันโตที่นุ่มนวลชวนฝัน ขับเคลื่อนได้อย่างเงียบเชียบ เบาะใหญ่อู้ฟู่ หนุนแล้วนุ่มราวนั่งอยู่บนนมของโตโตโร่ ผมแนะนำว่าคุณไปซื้อ S500e หรือ BMW 740e หรือ 730Ld ก็ได้ครับ ราคาถูกกว่ากันคนละเรื่อง และตอบสนองความต้องการของคุณได้พอ มีพละกำลังเพียงพอสำหรับถนนในประเทศไทยเกือบทุกสายแล้ว
เว้นเสียแต่ว่า…คุณมีความรู้สึกต้องการรถที่ไม่ค่อยมีใครเหมือน และไม่ค่อยมีโรงแรมห้าดาวที่ไหนเอาไปใช้เป็นรถรับส่งแขกกิตติมศักดิ์ คุณอาจจะใช้ Panamera เพื่อสะท้อนรสนิยมที่ไม่เหมือนใครของคุณเอง แต่ต้องเข้าใจว่าบรรยากาศภายในรถมันแฝงความเป็นรถสปอร์ตไว้ทุกอณู ไม่เว้นแม้แต่เบาะหลังซึ่งออกแบบมาเหมือนกับเอาเบาะหน้าสเป็คมาตรฐานของ 911 Carrera มาใส่ลงไป ถ้าคุณไม่ชอบความรู้สึกแบบนี้ บางที SUV อย่าง Cayenne อาจจะเหมาะกับคุณมากกว่า
Panamera เป็นรถใหญ่ก็จริง แต่ผมคิดว่ามันเป็นรถที่สร้างขึ้นมาเพื่อให้ผู้เป็นเจ้าของรถได้สนุกกับการขับด้วยตัวเอง แม้ว่าขนาดบอดี้จะยาวและกว้างจนเวลาขับในเมืองต้องคอยระวังไม่ให้ไปถูไปครูดกับกระจกมองข้างรถคันอื่น แต่ด้วยทัศนวิสัยรอบคันที่ดีในระดับนึง มันจึงไม่รู้สึกเครียดเท่ากับการขับ Lamborghini V12 ในซอยเล็กๆ
ช่วงล่างหนึบ เกาะถนน พวงมาลัยไว แม้ว่าจะมีลักษณะทางกายภาพของรถใหญ่ที่เราหนีไม่พ้น แต่ Porsche ก็พยายามที่จะปรับแต่งให้รถมีการตอบสนองว่องไว และทำสิ่งที่เหลือเชื่อได้ อย่างรุ่น Turbo ที่หนักเกือบ 2 ตัน ก็ขับได้คล่องเหมือนรถที่หนัก 1.7-1.8 ตัน และรุ่น 4S ที่หนัก 1.87 ตันก็หักเปรี้ยวเลี้ยวคล่องเหมือนรถ 1.6 ตันอย่างซีรีส์ 5 แต่ได้อานิสงส์จากระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่ปรับการถ่ายกำลังได้อย่างชาญฉลาด ทำให้รู้สึกว่ารถคล่องกว่าขนาดและน้ำหนักที่มันเป็น
ลองนึกภาพฮิปโปวิ่งแข่งกับเสือชีตาห์ดูครับ การเห็นฮิปโปวิ่งไล่กวดชีตาห์จนเกือบงาบก้นเสือทันนั้นเป็นภาพที่น่าตกตะลึง แล้วคุณก็ต้องปรบมือให้ความพยายามของมัน แม้ว่าท้ายที่สุดเสือจะอาศัยแรงม้าต่อน้ำหนักเอาชนะไป…แต่ความสามารถเกินตัวของฮิปโปคือสิ่งที่จะฝังหัวคุณไปอย่างน้อย 2-3 วัน Panamera ก็คือฮิปโปตัวนั้น…แค่หน้าตามันดูสวยและน่าเก็บรักษากว่ากันล้านเท่า
การออกแบบภายนอก ทำได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเก่า ด้วยการเอาใจใส่กับสัดส่วนระหว่างหน้าและท้าย และการใช้เส้นสายไฟท้ายมานำสายตา บวกกับโป่งหลังที่ยกตัวและแผ่กว้างคล้าย 911 ทำให้ Panamera 971 ตัวใหม่เป็นรถที่น่ามองขึ้น อย่างน้อยก็พอจะพูดได้ว่าสวยเกือบทั้งคัน
ภายในของ Panamera ใหม่ ก็ได้รับการออกแบบด้วยเส้นสายที่ต่างไปจากเดิม มันไม่ได้สวยเซ็กซี่แบบ Maserati และไม่ได้แสงสีมากมายแบบ Mercedes แต่ทุกอย่างดูแล้วรู้สึกซีเรียส เอาเรื่อง จริงจัง และทันสมัย ผมชอบวิธีการจัดวางมาตรวัดที่ใช้ง่าย ข้อมูลครบครัน เรียกอะไรก็มีให้ดู แถมพอขับบนสนามแข่งยังอ่านค่าได้ง่าย จอกลางขนาดใหญ่ ใช้ไม่ยาก เข้าถึงฟังก์ชั่นต่างๆได้มาก แต่รู้สึกว่าบางปุ่มที่เป็นแบบ Touch Sensitive นั้นเวลาจะคลำหาเพื่อใช้งานออกจะยากไปนิด และในบางครั้งก็ยังรู้สึกว่าเวลาจะเอารถคันนี้ออกซิ่ง ผมอยากจะมีนักบินที่สองคอยนั่งควบคุมระบบสรรพาวุธ และโหมดต่างๆ ในขณะที่รถสปอร์ตแท้ๆอย่าง Boxster กับ 911 ผมสามารถนั่งขับและคุมทุกอย่างด้วยตัวคนเดียวได้
ถ้า Boxster เป็นเครื่องบิน F16 และ 911 เป็น F15 เจ้า Panamera ก็เปรียบได้กับ B1B Lancer เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง..ตัวใหญ่ ซับซ้อน มีมุมที่ทันสมัย..มีมุมที่ดูกวนๆ แต่ที่แน่ๆมีเขี้ยวเล็บที่ร้ายกาจซ่อนอยู่
และถ้าคุณกำลังสนใจ Panamera แต่ไม่แน่ใจว่าจะเลือกรุ่นไหนดี ผมจะลองนำเสนอเหตุผลประกอบการช่วยเหลือให้คุณดังนี้ครับ
สายโลกเขียว ประกอบไปด้วย
Panamera 4 E-Hybrid 9,650,000 บาท
Panamera 4 E-Hybrid Executive 9,800,000 บาท
รถกลุ่ม Plug-in Hybrid มีความเหมาะสมมากสำหรับคนที่ใช้รถในเส้นทางเดิมๆเป็นประจำ และเป็นการเดินทางที่ไม่ไกลนัก เช่น 30-40 กิโลเมตรต่อวัน เพราะคุณอาจวิ่งระยะทางทั้งหมดได้ด้วยพลังไฟฟ้าล้วน แต่คุณต้องมีสถานที่สำหรับการชาร์จไฟที่สะดวก เพราะรถ Plug-in ลักษณะนี้ จากประสบการณ์ของผมเอง หากคุณไม่ชาร์จไฟให้มันเลย แล้วปล่อยให้เครื่องยนต์ทำหน้าที่ประจุไฟกลับตลอด มันจะลงเอย กินน้ำมันมากกว่าเวอร์ชั่นเครื่องยนต์สันดาปภายในเสียอีกครับ
รถรุ่น 4 E-Hybrid มีข้อเสียคือการเบรกที่ความเร็วช่วงใกล้หยุด คุณอาจจะต้องพยายามกะแรงให้เนียนเท้าที่สุดเพื่อให้สามารถหยุดรถได้แบบเจ้านายไม่บ่น แต่มันก็ดีกว่าเบรกของ X-Trail Hybrid ที่ผมเคยพบมาก และถ้าคุณไม่ Sensitive กับเรื่องเบรก สิ่งที่เหลือคือคุณประโยชน์ล้วนๆ แรงถีบออกตัวมากมายมหาศาล เร่งแซงได้เร็ว เสียงเครื่องยนต์ได้อารมณ์ และถึงแม้ตัวหนักมาก แต่ก็ยังขับคล่องเลี้ยวแม่นกว่าคู่แข่งที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน/ดีเซลอีกหลายรุ่นอยู่ดี ทั้งหมดนี้ ในราคาที่ถูกที่สุดใน Line-up ของ Panamera ในไทยทั้งหมด
สายเล่นโค้งกับสายกลาง ประกอบไปด้วย
Panamera 4 S 13,500,000 บาท
Panamera 4 S Executive 14,000,000 บาท
แม้จะมีราคาค่าตัวที่สูงขึ้นเพราะไม่ได้ประโยชน์จากสรรพสามิตรถไฮบริดแบบรุ่น 4 E แต่ 4S นี่ล่ะคือรถสายกลางที่เหมาะที่สุดกับสภาพการใช้งานเกือบทุกแบบ ไม่ว่าจะเป็นการซิ่งรีบไปรับภรรยาที่เอ็มควอเทียร์ แล้วพาไปกินอาหารทะเลที่บางปู ขับรถปลดปล่อยอารมณ์เล่นยามดึก หรือขับลงไปดูแลกิจการรีสอร์ทสิบดาวที่ภูเก็ต
พลังของเครื่องยนต์ที่มากเกินพอ ช่วงล่างที่ไว้ใจได้และตอบสนองดีที่สุดในโค้งเมื่อเทียบกับบรรดา Panamera ทั้งหมด เบรกคมตามเท้า มีลักษณะสอดคล้องกับความเป็นรถสปอร์ตมากที่สุด และถ้าคุณทำใจอยู่กับล้อมาตรฐานขนาด 19 นิ้วได้ มันก็จะเป็นรถที่ใช้วิ่งทางไกลได้นุ่มนวลมากกว่ารุ่นอื่นๆที่ใช้ยางแก้มเตี้ย นี่คือ Panamera รุ่นที่ผมรู้สึกว่าเหมาะกับการขับใช้งานจริงไปทั่วประเทศ ต้องการบุคลิกแบบไหน รถจัดให้ได้หมด
ถูกล่ะ..รุ่น Turbo แรงกว่า เร็วกว่า และเบรกดีกว่า แต่กว่าที่คุณจะพารถไปถึงจุดนั้น ผมคิดว่ารถยี่ห้ออื่นๆบนท้องถนนคงอยู่ข้างหลังคุณไปไกลแล้ว
สายจักรพรรดิถนน ประกอบไปด้วย
Panamera Turbo 21,900,000 บาท (เป็นราคาประมาณการณ์ เพราะต้องนำเข้าตามคำสั่งลูกค้า เนื่องจากเป็นรุ่นที่คนซื้อน้อยกว่ารุ่นอื่นๆ)
Panamera Turbo Executive (สอบถามกับทาง AAS Autoservice)
รถระดับนี้ไม่เหมาะกับคนที่ถามหาอัตราสิ้นเปลือง แต่เหมาะกับคนที่เห็น แล้วลอง แล้วซื้อโดยไม่ต้องให้เซลส์อธิบายอะไรมาก ทุกองค์ประกอบของรถบ่งบอกว่ามันสร้างมาเพื่อการทำความเร็ว เมื่อคุณซื้อรถยนต์ที่มีกำลังถึง 550 แรงม้า คุณย่อมไม่ได้ซื้อมาเพื่อขับวนไปเวียนมาในตัวเมือง นี่คือรถผสมผสานระหว่างรถควอเตอร์ไมล์ 8 สูบที่ดึงโหดต่อเนื่อง กับรถสปอร์ต Gran Tourer ที่วิ่งไกลๆได้อย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย และซาลูนหรูยาว 5 เมตรที่สามารถแปลงกายเป็นสุภาพบุรุษเงียบๆก็ได้ เป็นนักรบเลือดเดือดก็ได้
ในวันที่คุณอยากดื่มด่ำกับคนรัก คุณสามารถสั่งให้มันเป็นบริกรติดล้อที่สุภาพ ขับไปมองหน้าแฟนไปสักสองชั่วโมงนุ่มๆ พอส่งเสร็จปุ๊บก็ขับข้ามจังหวัดกลับถึงบ้านตัวเองภายใน 5 นาที โดยระหว่างทางอาจจะมีเพื่อนๆในซูเปอร์คาร์คลับมาทักทายและชวนออกกำลังกายบ้าง เล่นเอาสนุกไม่ได้เอาเป็นเอาตาย ต่างคนต่างยิ้มกลับบ้านมีความสุข
ถ้าเงินไม่ใช่ปัญหาสำหรับคุณ ผมก็จะบอกว่า รุ่น Turbo ฐานล้อสั้นนี่ล่ะ คือ Panamera รุ่นที่ผมชอบมากที่สุดขณะนี้ในภาพรวม แต่ด้วยความที่เครื่องยนต์โตเกิน 3.0 ลิตร จึงโดนภาษีสรรพสามิตเข้าไปเต็มอัตรา ดังนั้น..ใช่ มันเป็นรถที่ดีที่สุด แต่ถ้าเอาเม็ดเงินที่จ่ายมาเทียบ มันก็จะกลายเป็น 4S แทน
นอกจากนี้ ถ้าคุณยังรู้สึกว่า 550 แรงม้ามันไม่พอ Porsche ประเทศไทยเขาก็นำรุ่นท้อปที่แรงที่สุดเข้ามาขายแล้ว ซึ่งก็คือรุ่น Turbo S E-Hybrid 680 แรงม้า/850 นิวตันเมตร โดยรุ่นฐานล้อสั้นราคา 24,400,000 บาท และรุ่นฐานล้อยาวราคา 24,900,000 บาท แต่ผมยังไม่มีโอกาสได้ทดสอบรถรุ่นนี้ จึงยังไม่ขออธิบายอะไรมากครับ
ในท้ายที่สุด ขอให้คุณมีความสุขกับ Panamera ที่คุณเลือก ไม่ว่ามันจะเป็นรุ่นไหนก็ตาม หากคุณได้พิจารณาคุณสมบัติรอบด้านแล้วรู้สึกว่ามันใช่สำหรับคุณ ก็อย่าได้ลังเล มนุษย์ทุกคนมีสมอง มนุษย์หลายคนมีข้อมูล แต่มนุษย์ที่พร้อมจะทะยานไปข้างหน้า เขาต้องมีการตัดสินใจเป็นของตัวเอง
ส่วนตัวผม ไม่ต้องตัดสินใจ เพราะชาตินี้ทั้งชาติก็คงไม่สามารถหาเงินมาซื้อ Panamera ได้ อย่าว่าแต่ตัวรถเลยครับ แค่ล้อ 4 วงก็คงทำให้ผมต้องกินมาม่าไปหลายมื้อแน่ๆ
ผมเลือกที่จะมองมันตามหน้าที่ของคนที่ต้องลองขับรถ แล้วนำข้อมูลมาเผยแพร่ในฐานะสื่อมวลชน เมื่อวางปากกาและถอดหน้ากากสื่อมวลชน ผมก็รู้สึกกับ Panamera เหมือนเพื่อนหญิงคนหนึ่งที่คุณแอบชอบ…เธอจะเวียนวนมาในชีวิตคุณด้วยเหตุผลต่างๆ เหงา..ต้องการเพื่อน..หาเพื่อนกิน…หรือเลิกกับแฟน…แต่อย่างไรก็ตามมันจะมีเส้นหนาๆที่กั้นระหว่างคุณกับเธอที่คอยย้ำเตือนว่าเธอกับคุณไม่ได้เกิดมาเพื่อเป็นคู่กัน
ผมแค่เลือกที่จะไม่มองมุมโหดร้ายของโลก แล้วปล่อยตัวเองให้มีความสุขไปกับทุกวินาทีที่ได้นั่งมองเธอกินอาหารจานโปรด
ชีวิตมันก็มีแค่นี้ล่ะครับ
—————-/////————–
ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท AAS Auto Service จำกัด
ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย
Porsche AG [Germany]
Porsche Asia/Pacific of Singapore
PAN PAITOONPONG
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Porsche Germany
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
18 กรกฎาคม 2017
Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
18 July 2017
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!