บ่ายแก่ๆในฤดูหนาว…บนถนนสายรองแห่งหนึ่งซึ่งตั้งอยู่ระหว่างเนินและ
ภูเขาเล็กๆอันสลับซับซ้อนของภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง

อากาศในวันนี้ดูไม่โหดร้ายเท่าช่วงหลายวันที่ผ่านมา แสงแดดที่มักคอยแผดเผา
ราวกับต้องการเห็นทั้งแผ่นดินลุกเป็นไฟ..วันนี้แดดดูเหมือนจะตอกบัตรลาพักร้อน
ซ่อนพลังอันร้อนแรงเอาไว้เบื้องหลังเมฆที่ปกคลุมท้องฟ้าหนาเตอะ

มอเตอร์ไซค์เสียงท่อดังลั่นคันหนึ่ง พุ่งผ่านป้อมตำรวจขนาดเล็กริมทางไป
อย่างรวดเร็ว นายตำรวจประจำป้อมวางหนังสือพิมพ์ลงพลางมองตามเจ้าของเสียง
ด้วยความรำคาญอย่างเสียมิได้ แต่แล้วเขาก็นึกถึงเหตุการณ์ลักษณะนี้ ซึ่งเคย
เกิดขึ้นกับเขามาแล้วเมื่อราว 2 ปีก่อน มันคือครั้งแรกที่เขาได้พบกับผู้ชายร่างหมี
ที่ดูแล้วน่าจะหนักสัก 150 กิโลกรัม หน้าตายียวนชวนกระทืบ ขับรถโลโก้
ดาวลูกไก่ Subaru WRX STi ซึ่งเป็นรถสายพันธุ์นักซิ่งที่เขารู้จักดี

นายตำรวจคนนั้นเดินออกมาจากป้อม ลงมายืนอยู่กลางถนน แล้วก็จ้องมองไป
ยังสุดขอบปลายถนนพลางนึกถึงบทสนทนาสั้นๆในวันนั้น พลางนึกเล่นๆว่าวันนี้
เขาอาจจะมีโอกาสได้เจอชายหุ่นหมีคนนั้นอีกครั้ง บางทีพวกอาจมีอะไรติดค้าง
กันตั้งแต่ครั้งก่อน แล้วยังคุยกันไม่จบ

เมฆที่หนาเตอะอยู่เกือบทั้งวัน..จู่ๆก็เปิดเป็นทางกว้างกลางฟ้า แสงแดดอันรุนแรง
ส่องลงมาบนปลายถนน นายตำรวจยกมือบังแดด สายตาคมเป็นเหยี่ยวของเขา
ยังจับจ้องอยู่ที่ปลายสุดของถนน…ทันใดนั้นเอง รถสีเทาหน้าตาโลกไม่ค่อยคุ้น
โผล่จากคลื่นภาพสะท้อน มันวิ่งเข้ามาอย่างรวดเร็วราวกับม้าป่าสีเทากำลังเตลิด
นายตำรวจเห็นดังนั้นจึงรีบเดินมาอีกฟากของถนน

เขารอจนรถคันนั้นควบใกล้เข้ามา…ใกล้เข้ามาเรื่อยๆ

ปรากฏว่าไม่ใช่คนที่เขาคาดหวัง นายตำรวจจึงรอให้รถคันนั้นผ่านไปแล้วเดิน
กลับเข้าไปที่ป้อมตัวเองด้วยอารมณ์ผิดหวังนิดๆ

ซึ่งก็ช่วยไม่ได้นี่หว่า…ในเมื่อชายหุ่นหมีที่คุณตำรวจกำลังคิดถึงไม่ได้มีอารมณ์
อยากจะขับรถเล่นไปทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือสักเท่าไหร่ ในเวลาช่วงนี้ของปี
ถนนบางที่ก็มีผู้คนใช้สัญจรเยอะจนทำให้ใช้ความเร็วแทบไม่ได้ แล้วในเมื่อ
รถที่อยู่ในมือของผมวันนี้เป็น Subaru Levorg 1.6 GT-S ทายาทอีกหนึ่งจาก
ตระกูลอสูรซิ่ง WRX ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.6 ลิตรและ
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ไอ้การที่จะให้ผมไปขับตามมนุษย์ลุงแห่งทุ่งลาเวนเดอร์
ผู้ซึ่งนิยมการขับรถโดยใช้ความเร็วระดับที่เต่ากับสลอธขับตามยังต้องตะโกนด่า

..นั่นไม่ใช่สิ่งที่ผมอยากเจอ โดยเฉพาะบนถนนสองเลนสวน..ผมต้องหาที่ลองรถ
ซึ่งเหมาะกับรูปแบบของมัน และมีโอกาสในการทดสอบช่วงล่าง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่ง
ที่ “ทำให้ Subaru เป็น Subaru”

หลายวันผ่านไป กับถนนเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นทางด่วนสายประจำของผม
ทางยกระดับที่พาผมไปสู่อ้อมอกแห่งอาหารทะเลที่บางแสน ตลอดจนถนน
สายรองของทางอบต. และแม้กระทั่งสนามแข่งไทยแลนด์เซอร์กิตนครชัยศรี
(ซึ่งผมได้มีโอกาสเข้าไปลองโดยบังเอิญ) สภาพแวดล้อมเหล่านี้ทำให้ผมได้รู้จัก
กับตัวตนของ Levorg มากขึ้น..มากกว่าเมื่อครั้งที่ไปลองขับสั้นๆที่ไต้หวันเมื่อ
เดือนตุลาคม 2015..และมากจนทำให้ได้เห็นคุณสมบัติด้านดีชัดเจนขึ้นจนมั่นใจ
ได้ว่าถ้ามีใครบ่นอยากซื้อ Levorg ผมจะไม่ต้องลุกขึ้นมาทำท่าปางห้ามเสี้ยน

แต่ในขณะเดียวกัน ผมก็พบข้อเสียของมันมากขึ้น บางข้อเป็นเรื่องที่พอรับได้
..บางข้อก็รู้สึกว่า Subaru ควรปรับปรุงแก้ไข โดยเฉพาะในเมื่อ Levorg ก็ไม่ใช่
รถที่ราคาถูกนัก (ราคาเปิดตัว 2,350,000 บาท ณ ปลายปี 2015 ส่วนปัจจุบัน
มีแนวโน้มจะลดลงเหลือประมาณ 2.2 ล้านบาท) ลูกค้าที่ยอมจ่ายเงินระดับนี้
เพื่อรถญี่ปุ่นที่ไม่ใช่แบรนด์พรีเมียมย่อมต้องการความคุ้มค่าสูงสุด และลูกค้าที่
เป็นสาวกผู้หลงใหลในบุคลิกการขับขี่ของ Subaru ก็ย่อมต้องการให้ช่วงล่าง
ของ Levorg ดีในระดับเดียวกับที่รุ่นอื่นๆของค่ายทำได้ ไม่ว่าจะเป็น XV, Outback
หรือย้อนกลับไปสู่อดีตอันหอมหวานอย่างสมัย Legacy Touring Wagon 2.oR
จากเมื่อทศวรรษที่แล้ว

คุณหวังกันเช่นนั้น..แต่ Levorg น่ะมีประเด็นที่ต้องปรับปรุงทั้งเรื่องความคุ้มค่า
และเรื่องช่วงล่าง ซึ่งต่อให้ทุกคนที่รู้จักผมดีจะทราบว่าผมชื่นชอบรถ Subaru
(เป็นส่วนมาก)และเคยเป็นเจ้าของ Legacy BC5 Turbo..แต่นั่นไม่ได้แปลว่า
ผมจะต้องมองรถค่ายนี้ดีไปหมดทุกอย่าง มีดีเราพูด มีส่วนเสียเราก็ต้องพูด

แต่ก่อนที่จะไปถึงจุดนั้น เรามาทำความรู้จัก Levorg กันก่อนดีกว่าครับ

หัวใจของการออกแบบ Innovative Tourer

แรกเริ่มเดิมทีนั้น Levorg เป็น Project คู่ขนานที่ถูกพัฒนาไปพร้อมกับ WRX
โดยความแตกต่างนอกจากลักษณะบอดี้แล้ว วิถีทางและแนวคิดในการพัฒนา
ตัวรถก็ต่างกัน ดังจะเห็นได้ว่า WRX เป็นรถที่ขายดีทั่วโลกและขายดีมากใน
อเมริกา ตัวรถจึงมีดีกรีความเป็น “Global Car” สูงและมีลักษณะเอาใจฝรั่ง
ค่อนข้างมาก

แต่ Levorg นั้นเกิดมาเพื่อเป็นลูกรักของชาวญี่ปุ่นโดยแท้จริง ในการสัมภาษณ์
ผู้บริหารของ Subaru มักจะกล่าวย้ำว่าพวกเขาตั้งใจให้ Levorg เป็น Domestic Car
..คือทำมาเน้นขายคนญี่ปุ่นเท่านั้นเลย เพราะที่ญี่ปุ่นนั้นตลาดรถ High-performance
กับรถซาลูน C-Segment เริ่มเสื่อมความนิยมลงมาก ในขณะที่รถทรงสเตชั่นแวก้อน
และรถ MPV ยังมีที่ยืนเหลืออยู่

แต่ไหนแต่ไรมา Subaru ไม่เคยมีรถสเตชั่นแวก้อนพิกัด C-Segment อย่างแท้จริง
ไอ้เจ้า Impreza Sportswagon ที่ขายมาตั้งแต่ยุค 90s นั้นก็ท้ายสั้นจนเกือบจะเป็น
รถ Hatchback เสียด้วยซ้ำ ส่วน Subaru Legacy Wagon ที่เคยเป็นพระเอกในบรรดา
แวก้อนระดับ D-Segment นั้น ขนาดตัวก็เริ่มโตขึ้นจนคนญี่ปุ่นเริ่มมองว่าโตเกินไป
ซึ่งก็ช่วยไม่ได้ เพราะอิทธิพลจากกำลังซื้อในตลาดประเทศอื่นทำให้ Subaru ต้อง
ปรับลักษณะของรถตัวเองไปตามตลาดนั้นๆ อย่างที่ญี่ปุ่นกับออสเตรเลีย Legacy
บอดี้สเตชั่นแวก้อนตัวเตี้ยถูกยกเลิกการทำตลาด เหลือแต่บอดี้ 4 ประตูตัวเตี้ยไว้
แข่งกับพวก Accord หรือ Camry ส่วนบอดี้แวก้อน จะเหลือแต่ Outback ที่เป็นรุ่น
ช่วงล่างยกสูงเท่านั้น

เมื่อเป็นอย่างนี้ ถ้า Subaru ไม่มีรถมาตอบโจทย์ลูกค้าที่ต้องการสเตชั่นแวก้อน
หลังคาเตี้ย ตลาดที่พวกเขาเคยสร้างมาตั้งแต่ยุค 80s ก็จะถึงจุดจบ Levorg จึงต้อง
เกิดมาเพื่อกันลูกค้าเซกเมนต์นี้ไม่ให้หนีหายไปคบแบรนด์อื่น

คุณ Toshio Uno ซึ่งเป็นผู้บริหาร Product Planning โครงการ Levorg ได้อธิบายถึง
แนวคิดในการออกแบบเอาไว้ว่า Product Concept คือ “Innovative Tourer”
ซึ่งประกอบด้วยแก้ว 3 ประการ อันได้แก่

1. Driving Pleasure – เป็นรถครอบครัวน่ะใช่..แต่ต้องขับสนุก บังคับควบคุมง่าย
มีความปลอดภัย ประกอบกับอัตราเร่งที่ให้ความรู้สึกทันใจเวลาขับ

2. Versatility – รถแวก้อน ถ้าขาดความอเนกประสงค์ลูกค้าคงด่าไปถึงพ่อ
ดังนั้นพื้นที่ห้องโดยสารต้องกว้าง พื้นที่สัมภาระต้องเยอะ ต้องสามารถปรับเบาะ
รองรับสัมภาระใหญ่ๆหรือปรับเอนเพื่อมอบความสบายให้ผู้โดยสารได้

3. Safety – ปฏิบัติตามแนวคิด Subaru All-around Safety ซึ่งหมายถึง
ความปลอดภัยที่เกิดจากความสามารถของรถในการบังคับเพื่อหลบเลี่ยงไม่ให้เกิด
การชน บวกกับความสามารถของรถในการปกป้องผู้โดยสารในกรณีที่เลี่ยง
การปะทะไม่ได้แล้วจริงๆ

ภายใต้แนวคิดทั้ง 3 อย่างนี้ งานต่างๆในการสรรค์สร้าง Levorg ก็ถูกแบ่งออก
ไปยังแผนกต่างๆ เรื่องการขับขี่และความปลอดภัย ตกไปอยู่กับทีมวิศวกร แต่เรื่อง
การออกแบบตัวถัง ก็มีความสำคัญต่อชะตากรรมรถ ออกแบบไม่สวย คนไม่ซื้อ
ก็จะไม่มีใครสนวิศวกรรมเลอเลิศต่างๆที่ตัวรถนั้นมี บอร์ดบริหาร Subaru จึงได้
มอบหมายให้นาย Masahiko Kobayashi รับหน้าที่เป็น Chief Designer
(หัวหน้าทีมออกแบบ)

Mr. Kobayashi ได้รับโจทย์ที่ค่อนข้างมีความกวนส้นในโลกของยานยนต์ นั่นก็คือ
“ให้ออกแบบรถแวก้อน ที่ดูแล้วไม่เป็นรถแวก้อนเกินไป แต่จะหลุดกรอบแวก้อน
เกินไปก็ไม่ได้ ต้องดูมีความน่าเชื่อถือ ดูแล้วเป็นรถที่ฝากชีวิตเอาไว้ได้ แต่ก็ห้าม
ไม่ให้ดูซีเรียสเกินไป ต้องดูคล่องแคล่ว มีชีวิตชีวา”

และสิ่งหนึ่งที่เอกสารต่างๆของ Subaru จะไม่พูดถึง แต่ผมจะพูดก็คือ “ไม่ว่าจะ
อย่างไรก็ตาม มันต้องสามารถแชร์ชิ้นส่วนกับ WRX ได้” เรื่องนี้ถึงผมไม่พูด
คนอ่านก็คงทราบดีอยู่แล้ว

แต่ Kobayashi ไม่ใช่คนธรรมดา เขาเป็นศิษย์เก่าสถาบัน  Art Center College of
Design ที่เมือง Pasadena รัฐ California ซึ่งเป็นแหล่งบ่มเพาะดีไซน์เนอร์ชั้นนำ
ที่ทำงานกับบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น ยุโรป และเกาหลีอยู่ในขณะนี้

Kobayashi ศึกษาหนทางในการออกแบบให้บรรลุตาม Product Concept
Innovative Tourer เขาเริ่มให้ทีมงานร่างแบบสเก็ตช์ไปพร้อมๆกับการทดสอบไอเดีย
ของตัวเอง และคิดว่า “ถ้าหากเราออกแบบรถสเตชั่นแวก้อน ด้วยการเริ่มต้นจาก
รูปแบบของรถสเตชั่นแวก้อน สุดท้ายมันก็จะไปจบที่รถรูปแบบเดิมๆ” ดังนั้นในขณะ
ที่ทำงานโครงการ Levorg ไป เขาและทีมงานก็ออกแบบรถ Concept Car ขึ้นมา
อีกคัน มันคือ Subaru Cross Sport Concept หรือที่บางคนเรียกว่า BRZ รุ่น
Shootingbrake นั่นเอง รถคันนี้ก็คือ Subaru BRZ ที่ถูกออกแบบส่วนท้ายให้
มีลักษณะเป็นกล่อง 4 เหลี่ยมเพื่อให้สามารถบรรทุกสัมภาระชิ้นโตๆได้

เมื่อออกแบบ Cross Sport Concept เสร็จ Kobayashi ก็บอกว่า “เอาล่ะ ทีนี้
เราก็ได้รถสปอร์ตที่มีความอเนกประสงค์แบบสเตชั่นแวก้อนแล้ว..เราก็เอามันไป
เพิ่มประตูหลัง และเพิ่มพื้นที่ส่วนหลังคาให้เหมาะกับการเป็นรถครอบครัวดูซิ”

นั่นล่ะครับคือ Innovative Thinking ที่ใช้ในการสร้าง Innovative Tourer
ซึ่งในที่สุด พวกเขาก็ได้ทรวดทรงประตูหลัง, กระจกบานหลัง และด้านท้ายของรถ
จากวิธีคิดแบบนี้

ส่วนการออกแบบส่วนอื่นๆ ผมคงไม่ขอสาธยายไปตามบทความ PR Story
ของ Subaru เพราะท้ายสุด..มันก็คือ WRX แต่กระนั้น Kobayashi ก็รู้สึกว่า
หน้าตาของ WRX ดูเหมือนเอาใจลูกค้าวัยซิ่งจากเมืองฝรั่ง เขาจึงปรับทรง
ด้านหน้าของรถ ให้ดูมีความหรูหราเป็นกันเองในสไตล์ที่คนญี่ปุ่นชื่นชอบ
แต่ในขณะเดียวกัน เขาก็มองว่าเส้นบ่าด้านข้างที่เป็นสันขนาดใหญ่ตั้งชันแบบ
ที่อยู่ใน WRX คือรูปแบบที่เหมาะสม จึงรักษาเส้นสายด้านข้างเอาไว้ แล้วก็
ออกแบบประตูหลังและส่วนท้ายของรถให้รับกัน

Kobayashi บอกว่า เส้นสายด้านข้างที่ดูเป็นเหลี่ยมสัน สามารถสร้างความรู้สึก
ที่สื่อถึงความแข็งแรงคงทน ซึ่งเมื่อลูกค้าเห็น ก็จะมองว่ารถคันนี้ดูแข็งแรง
และน่าจะฝากชีวิตเอาไว้ได้ ส่วนขนาดซุ้มล้อ ก็ยกมาจาก WRX ซึ่งในความเห็น
ของ Kobayashi นั้น ขนาดอัตราส่วนระหว่างซุ้มล้อและบอดี้ของรถที่ดี จะทำให้
รถดูมีขนาดเล็ก คล่องแคล่วปราดเปรียวกว่าการใช้ซุ้มล้อเรียบๆขนาดเล็ก

นี่คือที่มาของทรวดทรงแบบ Innovative Tourer ที่เราเห็นใน Levorg ซึ่ง
ถ้าตัดถ้อยคำเรื่องราวเชิงประชาสัมพันธ์ออก ผมเชื่อว่าคนส่วนมากก็ยังมอง
มันเป็นรถสเตชั่นแวก้อนอยู่ดี เหมือนๆกับ Volvo V60, Audi A4 Avant และ
รถแวก้อนที่ Subaru เคยทำมาในอดีต แต่ก็ต้องยอมรับว่ามันเป็นรูปทรงที่ดู
ทะมัดทะแมง และน่าจะเป็นจุดสมดุลย์ที่ดีที่สุดแล้วถ้าโจทย์ของรถคือต้องดู
คล่องตัว แต่ก็ต้องไม่ลืมเรื่องพื้นที่บรรทุกสัมภาระ

Subaru Levorg อวดโฉมต่อสาธารณชนครั้งแรกในงาน Tokyo Motor Show
ครั้งที่ 43 ในวันที่ 20 พฤศจิกายน 2013 โดยรถที่โชว์ครั้งแรกนั้นเป็นตัวต้นแบบ
ที่ใกล้เคียงเวอร์ชั่นผลิตจริงมากแล้ว ต่อมา ในวันที่ 4 มกราคม ทาง Subaru ที่
ญี่ปุ่นก็เปิดรับ Pre-order และได้รับความสนใจพอประมาณ โดยภายใน 3 เดือนแรก
สามารถกวาดยอดสั่งซื้อได้ 11,000 คันน้อยกว่าที่ตั้งเป้าไว้ประมาณ 2,000 คัน
และในช่วงเดือนพฤษภาคม 2014 จนถึงพฤษภาคม 2015 นั้นสามารถขายไปได้
45,000 คัน โดยทั้งหมดนี้ 80% จะเป็นรถเครื่อง 1.6 ลิตรและอีก 20% เป็น
รถเครื่อง 2.0 ลิตร

และในขณะเดียวกันที่ฝั่งอเมริกากับยุโรป เมื่อมีผู้สื่อข่าวได้มาพบตัวจริงของ Levorg
ต่างก็บอกว่านี่แหละคือรถที่ Subaru ควรนำไปขายในดินแดนของพวกเขา ทางฝั่ง
ออสเตรเลียเองก็มีสื่อมวลชนจำนวนมากเสนอให้ Subaru นำ Levorg เข้าไปขาย
ในประเทศของพวกเขาด้วย เพราะหลังจากเลิกทำตลาด Liberty (Legacy) แวก้อน
ไป..ก็เหลือเพียงแต่ Outback ซึ่งเป็นรถใต้ท้องสูง ซึ่งไม่ได้ถูกอกถูกใจลูกค้าทุกคน

จากเดิมที่เกิดมาเพื่อเป็นรถทำตลาดในญี่ปุ่นเพียงประเทศเดียว เสียงเรียกร้องที่
หนาหูขึ้นก็ทำให้ Subaru ที่ญี่ปุ่นใจอ่อนลง พวกเขาส่งมันไปขายในยุโรป ออสเตรเลีย
ไต้หวัน และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในที่สุด

ส่วนชื่อรุ่นที่เรียกว่า “Levorg” ออกเสียงเป็นภาษาไทยสำเนียงไทยว่า “เลอ-หวอก”
แต่ถ้าอยากได้ความดัดจริตแบบสุดๆ ลองออกเสียงว่า “เหลอะ-ฝอร์ก” ดูก็ได้
เสียงออกจะตรงกับรูปแบบภาษาอังกฤษต้นฉบับด้วยซ้ำ..และที่อ้างอิงกับภาษา
อังกฤษ เพราะมันไม่ใช่คำญี่ปุ่นครับ แต่ชื่อนี้เกิดจากการผสมคำภาษาอังกฤษ
ว่า LEgacy, reVOlution และ touRinG โดยยกบางตัวอักษรจับมารวมๆกัน
กลายเป็นชื่อที่แปลกไปอีกแบบ

ส่วนประเทศไทยนั้น ทาง T.C. Subaru เชิญนักข่าวไปลองขับแบบสนามปิด
ระยะทางสั้นที่ไต้หวัน พร้อมเปิดตัวแบบ Regional Launch เมื่อเดือนตุลาคม
ปี 2015 จากนั้นในวันที่ 2 ธันวาคม ก็มาเปิดตัวในงาน Motor Expo ปลายปี
พร้อมกับเปิดป้ายราคาหักอกเซลส์ โดยตั้งไว้ที่ 2,350,000 บาท ซึ่งถ้าเทียบ
กับพี่น้องค่ายตัวเองในขณะนั้น Forester XT Turbo ยังมีราคาถูกกว่า Levorg
(2,290,000 บาท) ส่วน Outback 2.5i รุ่นพี่ที่ตัวโตกว่า ก็แพงกว่ากันไม่มาก
(2,490,000 บาท) หลายคนบอกว่าตั้งราคาสูงไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมื่อ
รถสเป็คไทยในวันนั้น (มาจนถึงวันที่ตีพิมพ์บทความนี้) ไม่ได้มีอุปกรณ์สนับสนุน
ด้านความปลอดภัยอู้ฟู่แบบรถสเป็คไต้หวัน ไม่มีระบบ Eyesight ไม่มี BLIS
หรือระบบเบรกอัตโนมัติใดๆทั้งสิ้น

Subaru Levorg ที่มาเปิดตัวในไทย มีเพียงรุ่นเดียวคือ 1.6 GT-S ขนาดตัวรถยาว
4,690 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,490 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650
มิลลิเมตร ระยะแทร็คล้อหน้า 1,530 มิลลิเมตร และด้านหลัง 1,540 มิลลิเมตร
ระยะต่ำสุดถึงพื้น 135 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถังไม่มีระบุในโบรชัวร์สเป็คไทย
แต่เวอร์ชั่น GT-S ของไต้หวัน อยู่ที่ 1,540 กิโลกรัม และตัวเลขที่ Subaru
ประเทศไทยแจ้งกับทาง car.go.th ผู้จัดทำ Eco Sticker ของรถในประเทศไทย
อยู่ที่ 1,593 กิโลกรัม

เมื่อลองพิจารณาขนาดของตัวรถ จะพบว่า Levorg มีความใกล้เคียงกับ
Legacy โฉมปี 2003 มากเกือบจะทุกมิติ ซึ่งก็สอดคล้องกับความต้องการของ
Subaru ญี่ปุ่นที่ต้องการสร้าง Levorg มาอุดตลาดที่ว่างลงเพราะ Legacy
รุ่นปี 2009 เริ่มมีขนาดตัวโตเกินกว่าที่คนญี่ปุ่นจะชอบ แต่สังเกตได้ว่าระยะ
แทร็คล้อหน้า/หลังของ Levorg จะมีความกว้างเท่ากับ WRX ซึ่งก็ไม่แปลก
เพราะรถทั้งสองรุ่นใช้แพลตฟอร์มเดียวกัน นอกจากนี้บอดี้ Levorg จะมีความ
ยาวกว่า XV มาก รวมถึงมีระยะฐานล้อที่ยาวกว่า เพื่อเพิ่มเนื้อที่การโดยสาร
และบรรทุกสัมภาระ ส่วนถ้าเทียบกับรถสเตชั่นแวก้อนที่มีระดับราคาใกล้เคียงกัน
อย่าง Volvo V60 จะพบว่า Levorg ยาวกว่าเล็กน้อย แคบกว่าเยอะ ฐานล้อ
สั้นกว่า แต่มีความสูงใกล้เคียงกัน

ล้อที่ใช้ ก็จะมีลายเดียว เป็นลายกงจักร 5 ก้านคู่ ขนาด 18 นิ้ว ห่อหุ้มด้วยยาง
ขนาด 225/45/18 ยางติดรถโดยปกติจะเป็น Bridgestone Potenza RE050
แต่รถทดสอบของเราอายุการใช้งาน 20,000 กิโลเมตรแล้ว ยางติดรถที่เคยมีคงถูก
ปู้ยี่ปู้ยำจนไม่เหลือประสิทธิภาพใดๆให้คาดหวังอีก จึงถูกเปลี่ยนเป็นยาง Dunlop
DZ102 แทน ซึ่งประสิทธิภาพของยางเท่าที่ลองดูเหมือนจะเกาะถนนใกล้เคียงกัน
และมีเสียงดังรบกวนใกล้เคียงกันเสียด้วย

ระบบล็อครถจะเป็นรีโมตกุญแจ Smart Key (Keyless Entry) มีกุญแจสำรองซ่อนอยู่
ในตัวรีโมท หน้าตาตัวรีโมตเป็นแบบใหม่ที่ถูกปรับโฉมในปี 2015 และเป็นแบบเดียว
กับที่ใช้อยู่ใน Forester 2.0iP ไมเนอร์เชนจ์ ก็เลยดูมีสง่าราศีน่าพกกว่าชุด Smart Key
ของ WRX และ WRX STi ที่เราเคยพบในปี 2014 คุณสามารถใช้รีโมตนี้กดเปิดล็อค
ฝาท้ายได้ด้วยเช่นกัน

เมื่อนำกุญแจใส่กระเป๋ากางเกง เดินเข้าใกล้รถแล้วยื่นมือไปจับที่มือเปิดประตู
รถจะปลดล็อคแค่บานประตูด้านคนขับ แต่ถ้าคุณเดินเข้าประชิดรถจากทางด้าน
ประตูฝั่งคนนั่งแล้วเปิดประตู ระบบจะทำการปลดล็อคให้ประตูทุกบาน ดังนั้น
ในสภาวะปกติที่คนขับจะเดินถึงรถก่อนคนอื่น คุณก็ต้องเปิดประตูบานคนขับก่อน
จากนั้นค่อยกดปุ่มคลายล็อคที่แผงควบคุมใกล้สวิตช์กระจกไฟฟ้าอีกทีหนึ่ง

ฟังดูก็ปลอดภัยดี เพราะเป็นการป้องกันไม่ให้โจรร้ายแอบฉวยโอกาสเปิดประตู
อีกฝั่งหนึ่งขึ้นรถมาจี้ปล้นคนขับ แต่ถ้าคุณต้องการยกเลิกการทำงานของระบบนี้
ในคู่มือประจำรถเขาบอกว่าคุณต้องไปที่ศูนย์บริการแล้วให้ช่างปรับตั้งให้
ซึ่งก็น่าเสียดายอยู่ ไหนๆ Levorg ก็มีจอกลางที่สามารถปรับเซ็ตค่าได้หลายอย่าง
ทำไมไม่เปิดโอกาสให้เจ้าของรถสามารถเซ็ตลักษณะการทำงานของระบบนี้ได้
เพราะค่ายญี่ปุ่นค่ายอื่น เขาสามารถทำได้นะครับ

แต่ถ้าคุณขี้เกียจยุ่งยากกับการไปศูนย์ ก็แค่ควักรีโมตออกมาแล้วกดปลดล็อค
2 ครั้ง ประตูก็จะเปิดให้ทุกบานเอง..แต่แหม เราพก Smart Key เพราะขี้เกียจ
ควักออกมาไม่ใช่หรือครับ?

การเข้าไปนั่ง ทำได้โดยง่ายเพราะถึงแม้กระจกหน้าจะมีความลาดเอียง แต่ตัว
บานประตูก็มีขนาดใหญ่ บวกกับการใช้กระจกโอเปร่า (หูช้าง) มาเสริมรับพื้นที่
ส่วนลาดของกระจกบานหน้า ทำให้บานประตูส่วนบนไม่ต้องถูกออกแบบให้ลีบเล็ก
อย่างไรก็ตาม คนตัวสูงควรใช้ความระมัดระวังขณะเข้าไปนั่งในรถ ต้องก้มหัวหลบ
แนวเสาหลังคาไว้บ้างในกรณีที่ปรับเบาะไว้ไม่ต่ำพอ แต่สำหรับผม J!MMY และ
คุณบอม เจ้าหน้าที่มีเดียตัวโย่งของเรา สามารถเข้าออกได้อย่างไม่มีปัญหา

แผงประตูด้านข้าง ลักษณะเหมือน WRX หุ้มด้วยหนังสีดำ แต่เปลี่ยนจากตะเข็บเย็บ
ด้ายสีแดงมาเป็นสีน้ำเงิน และเพิ่มแถบโครเมียมให้ดูหรูหราขึ้นนิดๆ บริเวณที่เท้าแขน
ประตูคู่หน้าหุ้มด้วยหนัง มีความนุ่มนวลพอประมาณ รองรับท่อนแขนได้พอดี ไม่ว่าคุณ
จะปรับระดับเบาะให้สูง – ต่ำ ตามใจคุณมากน้อยแค่ไหนก็ตาม แผงประตูหน้าฝั่งซ้าย
จะมีช่องวางของจุกจิกเล็กๆ พอให้วาง คลิป หรือ หนังสติ๊ก ลูกอม 2-3 เม็ด ชั่วคราว

ส่วนช่องวางของบริเวณแผงประตูคู่หน้า ใหญ่พอให้วางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ถึง
2 ขวด แต่ต้องจัดวางให้ดี อีกทั้งยังใหญ่พอให้ใส่สมุดบันทึกหนาๆ ได้เล่มนึงสบายๆ

เบาะนั่งคู่หน้าของ Levorg นั้น จะมีลักษณะเหมือนกับเบาะของ WRX และ STi
เพียงแต่เปลี่ยนวัสดุจากผ้ามาเป็นหนังสีดำ เย็บตำเข็บสีน้ำเงิน ซึ่งทำให้
ภายในของรถดูหรูหราขึ้นพอสมควร

ตัวเบาะมีลักษณะสปอร์ต แต่ยังไม่ถึงขั้นเบาะรถซิ่งของแท้เพราะปีกข้างยังไม่ดัน
ตัวคนขับมากนัก เน้นความกระชับสำหรับการขับใช้งานบนท้องถนน ขนาดของ
เบาะใหญ่กำลังดี ซึ่งก็ไม่แปลก ในเมื่อการออกแบบเบาะของ Levorg ต้องอ้างอิง
กับเบาะของ WRX และ WRX นั้นก็เป็นรถที่ออกแบบเพื่อเอาใจตลาดใหญ่อย่าง
สหรัฐอเมริกา ซึ่งประชากรของเขาตัวไม่เล็กอยู่แล้ว

พนักพิงศีรษะเป็นแบบแยกชิ้น ความแข็งของพนักพิงนั้นคล้ายๆกับมะเหงกของ
อาจารย์สอนคณิตศาสตร์สมัย ม. ต้น หาความนุ่มนวลแทบไม่ได้ แต่ยังโชคดีที่
คุณสามารถปรับองศาก้ม/เงยของพนักพิงได้ 4 ตำแหน่ง คุณสามารถเลือกได้ว่า
จะให้ดันหัวน้อยๆแบบ Isuzu D-Max ไปจนถึงระดับดันสุดๆขนาดที่ Nissan
Navara NP300 ยังต้องร้องขอชีวิต

เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังเหมาะสม มีฟองน้ำที่แน่นแต่นุ่มกำลังดีในแบบที่ผม
คาดหวังจากเบาะนั่งสำหรับรถที่ต้องการเน้นภาพลักษณ์สปอร์ตแวก้อนอยู่แล้ว
เพียงแต่เวลาทิ้งโค้ง มันอาจจะไม่ได้ให้ความรู้สึกยึดเหนี่ยวทวารไว้ได้ดีแบบ
เบาะผ้าของ WRX หรือ Alcantara ของ WRX STi ความลื่นของหนังทำให้นึกถึง
เบาะของ Forester ตัวประกอบมาเลเซีย หรือ Subaru XV มากกว่า

เบาะคนขับสามารถปรับได้ด้วยระบบไฟฟ้า 8 ทิศทาง ปรับสูง/ต่ำ/ก้ม/เงยได้
แต่เบาะคนนั่ง ยังเป็นแบบคันโยกเลื่อนธรรมดา ซึ่งพูดตามตรงว่ารถราคาทะลุ
2 ล้าน ยังต้องให้ออกแรงปรับเบาะกันเองอีกนี่..ไม่รู้จะว่าไง Forester 2.0iP
ราคาถูกกว่ากันตั้งเท่าไหร่ เบาะคนนั่งยังให้แบบปรับไฟฟ้าปรับได้ 8 ทิศทาง
มาเลยด้วยซ้ำ

ส่วนการเข้าออกจากประตูคู่หลังนั้น สบายสุดๆด้วยองศาการเปิดที่กว้างถึง
80 องศา แล้วยังได้เปรียบจากการเป็นรถทรงแวก้อนที่สามารถออกแบบส่วนบน
ของประตูให้เกือบเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าได้ ทำให้เวลาเข้าออกนั้นผมแทบจะสามารถ
เดินเข้าไปแล้วนั่งไปตรงๆ เกือบได้ เอี้ยวศรีษะไม่ต้องมากนัก ตรงนี้ Levorg จึงชนะ
WRX (ซึ่งก็ไม่ได้จัดว่าแย่) ไปแบบ 5 ประตูต่อ 2

แผงประตูด้านข้าง มีพนักวางแขนที่สามารถวางได้ในตำแหน่งสบายพอดีๆ กระจก
หน้าต่างคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงได้จนสุดขอบรางกระจก มีช่องวางขวดน้ำดื่ม
ขนาด 7 บาท มาให้

ส่วนเบาะหลังนั้น ทรวดทรงของเบาะจะคล้ายกับ WRX มาก และต่างจาก
Forester และ XV ตัวเบาะมีลักษณะค่อนข้างราบเรียบ ไม่ได้ออกแบบมา
ให้รู้สึกโอบอุ้มหรือรัดกุมนัก ฟองน้ำในส่วนเบาะรองนั่งแข็งพอประมาณ
ไม่ได้นุ่มแบบพวกรถหรู แต่ยังพอมีความสบายเหลือให้สัมผัสได้ หากคุณ
เป็นคนตัวโต น้ำหนักทะลุร้อยแบบผม น้ำหนักของร่างกายคุณอาจจะกดลง
บนเบาะได้ในระดับที่พอดีกับความสบายของร่างกาย ถึงไม่ชวนหลับเหมือน
อยู่บนที่นอนดาร์ลิ่ง แต่อย่างน้อยผมลองนั่งประมาณ 1 ชั่วโมง ก็ไม่มีปรากฏ-
การณ์ชาไข่ให้รู้สึก

สิ่งที่เหนือกว่า WRX ก็คือ ตัวเบาะของ Levorg สามารถปรับเอนได้ และด้วย
ตำแหน่งกับลักษณะการวางเบาะทำให้มันต่างจาก Forester ตรงที่ เวลานั่งปกติ
ก็สบาย เวลาเอนก็รู้สึกผ่อนคลายมากขึ้น มีโอกาสที่จะผลอยหลับได้มากขึ้น
ในขณะที่เบาะของ Forester นั้นเมื่อเอนแล้วกลับรู้สึกดันหลังแปลกๆอย่างผิด
ธรรมชาติ นั่งได้ไม่นานก็ขอปรับเบาะกลับมาตั้งตำแหน่งปกติดีกว่า นอกจากนี้
Levorg ยังมีที่เท้าแขนตรงกลางพร้อมที่วางแก้ว (ซึ่ง WRX ไม่มี) ตำแหน่ง
ความสูงของที่วางแขนจะพอดีกับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตรขึ้นไป หรือคนที่
ตัวไม่สูงแต่แขนสั้น หากเป็นคนตัวไม่สูงมาลองนั่ง พบว่าตำแหน่งที่วางแขน
อาจจะสูงไปสักนิด

หมอนรองศีรษะเป็นรูปตัว L คว่ำในฟากซ้ายและขวา ส่วนตรงกลางจะเป็น
หมอนทรง 4 เหลี่ยมตัน ซึ่งยังคงรักษามาตรฐานความแข็งเอาไว้อย่างเหนียวแน่น
เป็นอย่างนี้ตั้งแต่ XV, WRX ไปจนถึงรุ่นใหญ่อย่าง Outback ไม่รู้ว่าทำไมต้อง
ทำให้แข็งมากขนาดนั้น

เมื่อมองภาพรวมของการโดยสารเบาะหลัง ผมรู้สึกว่าตัวการสำคัญที่ทำให้รู้สึก
ไม่สบายเท่าที่ควร ก็อยู่ที่พนักพิงศีรษะนี่ล่ะครับ ทำให้เบาะของ Volvo V60
กลายเป็นสถานที่ซึ่งดูอบอุ่น สบายเนื้อตัวกว่าเวลานั่ง พอจะพูดได้ว่าเวลานั่ง
เบาะหลัง Levorg ผมรู้สึกเหมือนนั่งเก้าอี้สำนักงานที่แข็งพอประมาณ ในขณะ
ที่เบาะของ Volvo นั้นจะกระเดียดไปทางโซฟามากกว่า ยังดีที่ Subaru ออกแบบ
จัดวางพื้นที่ห้องโดยสารมาค่อนข้างดี ทำให้มีพื้นที่วางขา และพื้นที่เหนือศีรษะ
ให้แกว่งตัวแกว่งใจเล่นได้มากกว่า Volvo

ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายของ Levorg หากไม่ได้พับเบาะหลังลง จะมีความลึก
1,070 มิลลิเมตร ขนาดความกว้างของช่องโหลดด้านท้ายคือ 1,080 มิลลิเมตร
และสูง 770 มิลลิเมตร ความจุสัมภาระ (VDA) อยู่ที่ 486 ลิตร ซึ่งน้อยกว่า Forester
แค่ 2 ลิตรเท่านั้น และมากกว่า Volvo V60 อยู่ 56 ลิตร แต่แพ้ Legacy ปี 2009 ซึ่ง
มีขนาดตัวยาวใหญ่กว่า (ขานั้นเขาจุได้ 520 ลิตร) และถ้าไปเทียบกับ XV ซึ่งเป็นรถ
ครอสโอเวอร์แฮทช์แบ็ค ยิ่งต่างกันคนละเรื่อง เพราะ XV เวอร์ชั่นไทยจะมีความจุ
แบบไม่พับเบาะแค่ 310 ลิตร และมีความลึกห้องสัมภาระแค่ 820 มิลลิเมตรเท่านั้น
จะมีก็แต่ความสูงของห้องสัมภาระซึ่ง XV สูงกว่า Levorg อยู่แต่ก็แค่ 1 เซ็นติเมตร

ยิ่งถ้าพับเบาะลง Levorg จะมีความจุเพิ่มเป็น 1,446 ลิตร ซึ่งเหนือกว่า Volvo V60
(1,246 ลิตร) และ Subaru XV (1,270 ลิตร) ถ้าให้พูดเรื่องการจุสัมภาระในวินาทีนี้
ก็คงมีแค่ Audi A4 Avant ที่ไม่ได้ขายในไทยที่จะสามารถทัดเทียมกับ Levorg ได้
วิธีกรพับเบาะก็ง่ายดาย เพราะคุณสามารถเปิดฝากระโปรงท้าย มองหาสวิตช์
พับเบาะที่อยู่ตรงแผงข้างแล้วกดได้เลย แต่เตือนไว้หน่อยว่าก่อนกดพับเบาะ
กรุณาสำรวจดูให้แน่ใจว่าบนเบาะหลังไม่มีของสำคัญวางอยู่นะครับ เพื่อนผมซื้อ
Levorg ไป วันหนึ่งจะซื้อของขวัญไปทำเซอร์ไพรสภรรยา แล้วเผลอไปกดพับเบาะ
ทับเค้กฉลองวันครบรอบแต่งงาน บี้แบนซากครีมระเบิดกระจายคาเบาะ นี่ขนาด
เคยเขียนเตือนไว้ในบทความก่อนๆแล้วนะ

ถ้าคุณต้องการบรรทุกจักรยานล้อโต เอา Levorg พับเบาะลงแล้วตะแคงจักรยาน
เข้าไปได้เลย ไม่ต้องถอดล้อ แต่ถ้าอยากวางตั้งคงต้องถอดล้อหน้าออกก็จะพอยัดได้
แล้วมีเนื้อที่เหลือสำหรับการโดยสาร 3 ที่นั่งและสัมภาระได้อีกเยอะพอสมควรทีเดียว
เรียกได้ว่าอะไรที่คุณตั้งใจจะเอาไปใส่ท้ายของ SUV อย่าง Forester คุณอาจสามารถ
ยัดใส่ท้ายของ Levorg ได้เช่นเดียวกัน แต่ขนาดช่องโหลดสัมภาระ Forester จะ
กว้างกว่า และรูปทรงของรถทำให้ห้องสัมภาระของ Forester สูงกว่า Levorg
อยู่ราว 11 เซ็นติเมตร

ภายในห้องโดยสาร ใช้โทนสีดำ กรอบช่องแอร์ 2 ฝั่งซ้าย–ขวา และฐานคันเกียร์
ล้อมกรอบด้วยแถบ พลาสติกชุบสีเงิน จุดที่แตกต่างจาก WRX คือ บริเวณ
ช่องแอร์ตรงกลางเป็นอะไหล่คนละชิ้นกัน โดยของ Levorg จะมีช่องแอร์ส่วนบน
ที่ไม่มีเส้นตัดแนวนอน และมีการตีกรอบช่องแอร์กลางด้วยพลาสติกสีเงินเหมือน
กับช่องแอร์ด้านข้าง จากนั้น ก็เปลี่ยนวัสดุตกแต่งจากลายคาร์บอนสีเทาดำเป็น
ลายคาร์บอนสีขาวอมฟ้า ส่วนวัสดุตกแต่งบริเวณใต้ช่องแอร์ ก็เปลี่ยนจากคาร์บอน
สีเทาดำเป็นวัสดุสีดำเงาแบบ High-gloss

แผงหน้าปัด มาในสไตล์เดียวกันกับ Subaru รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวมาตลอดช่วงปี 2011
ถึง 2014 คือ เส้นสายดูเรียบๆ เหมือนแผงหน้าปัดของรถยนต์รุ่นปี 2000 มาใช้ แต่แค่
มีบางส่วนเช่นพวกจอต่างๆและลักษณะมาตรวัดที่ทำให้รู้สึกว่ามันเป็นรถปี 2014 บ้าง
อย่างไรก็ตามท่ามกลางความน่าเบื่อนั้น สิ่งที่ Subaru ยังคงรักษามาตรฐานของพวกเขา
ได้ดี นั่นคือ การจัดวางสวิตช์กับอุปกรณ์ต่างๆ ไว้ในตำแหน่งที่เหมาะสม สะดวกใน
การคลำหาเพื่อกดใช้งานขณะขับขี่ มากกว่ารถยนต์สมัยนี้หลายๆรุ่น

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ทุกรุ่น จะให้แผงบังแดดพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมี
ไฟแต่งหน้าในตัวและฝาพับปิดเก็บได้ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มี 2 จุด คือตรง
กลางเพดาน และไฟอ่านแผนที่ เหนือ กระจกมองหลังแบบตัดแสงอัตโนมัติ

ทุกรุ่นติดตั้งกระจกมองข้างแบบ ปรับและพับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ถัดลงมาเป็นสวิตช์
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับเป็นแบบ One Touch เลื่อนขึ้น – ลงได้ด้วย
การกดเพียงครั้งเดียว ตามมาตรฐานรถยนต์ยุคนี้ ทั่วๆไป

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มี สวิตช์ปรับระดับความสว่างของมาตรวัด  สวิตช์ เปิด – ปิด
ระบบ Traction Control และด้านล่างลงมาจะเป็นสวิตช์สำหรับ Reset ระบบ
ตรวจสอบแรงดันลมยาง

การติดเครื่องยนต์ จะใช้สวิตช์ Push Start หน้าตาเหมือนยกมาจาก Toyota
ซึ่งสมัยนี้ Subaru ส่วนใหญ่ในตลาดจะหันมาใช่ปุ่มแบบนี้แทนกุญแจหมดแล้ว

อีกเรื่องที่ดูน่าปวดหัว คือก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย…คือไม่รู้จะอะไรนักหนา (วะ)
กับไอ้ก้านไฟเลี้ยวเนี่ย! ไฟเลี้ยวของ WRX จะอยู่ก้านฝั่งขวา แต่พอเป็น Levorg
กลับมาอยู่ฝั่งซ้ายอีกละ! ดังนั้นถ้าจะเปิดไฟหน้า ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟกระพริบ
และไฟตัดหมอกหน้า ก็ต้องจำไว้ว่าเป็นฝั่งซ้าย ส่วนควบคุมชุดก้านปัดน้ำฝน และ
ที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหน้า และที่ฉีดน้ำล้างชุดไฟหน้า กลับไปอยู่ฝั่งขวาแทน
ระบบปัดน้ำฝนเป็นแบบอัตโนมัติ มี Rain Sensor มาให้

พวงมาลัยของทุกรุ่น เป็นแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต ปรับระดับสูง/ต่ำ และใกล้/ห่าง
จากตัวคนขับ (Telescopic ได้) ออกแบบให้ Grip บริเวณตำแหน่ง 10 นาฬิกา และบ่าย
2 โมง อวบอูมเป็นพิเศษ หุ้มหนัง เย็บเข้ารูปด้วยด้ายสีน้ำเงิน (ใน WRX จะเป็นด้าย
สีแดง) และเป็นพวงมาลัยแบบท้ายตัดขนาดวงเท่ากับ WRX และ WRX STi
ซึ่งถือว่าออกแบบมาได้ดี จับถนัดมือ เวลาเล่นโค้งก็สาวพวงมาลัยได้ถนัด

ทุกรุ่นติดตั้งแผงควบคุม Multi Function บนพวงมาลัยมาให้ โดยฝั่งซ้ายจะมีสวิตช์บน
ก้านพวงมาลัย ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์ (ผ่านระบบ Bluetooth) ระบบ
Voice Command สำหรับการสั่งการด้วยเสียง หน้าตาสวิตช์ฝั่งนี้ตรงปุ่มสำหรับ Rewind
และ Forward Track กับปรับ Volume เครื่องเสียงจะรวมอยู่ในปุ่มเดียวกัน ในขณะที่
WRX จะเป็นสวิตช์ดันขึ้นลงแยกกันคนละชุด ส่วนสวิตช์ใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย
ไว้ควบคุมหน้าจอ LCD Display บนมาตรวัด เหมือนกับ WRX

ส่วนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา จะมีชุดควบคุมระบบ Cruise Control มาให้ ใช้งานไม่ยาก
ถัดลงมาด้านล่างบนก้านพวงมาลัยนั้นก็จะมีสวิตช์ควบคุมระบบ SI-Drive ซึ่งจะมีแค่
ปุ่ม [ I ] Intelligence กับ [ S ] Sport เท่านั้น ไม่มี [ S# ] Sport Sharp แบบพวกรถ
เครื่อง 2.0 เทอร์โบ

มองไปด้านล่างสุด จะพบแป้นคันเร่ง เบรก และคลัตช์ของทุกรุ่น เป็นแป้นอะลูมีเนียม
มาสไตล์เดียวกับ WRX รุ่น CVT

ชุดมาตรวัด แตกต่างจาก WRX และ WRX STi โดยที่ใช้แสงสีขาวกับขอบ
มาตรวัดสีฟ้าเพื่อความหรู ในขณะที่พวก WRX จะใช้แสงสีส้มแดงเป็นหลัก
ตำแหน่งมาตรวัดมีลักษณะคล้ายกัน โดยมีวัดรอบ กับวัดอุณหภูมิน้ำอยู่ฝั่งซ้าย
และเข็มความเร็ว กับเข็มวัดระดับเชื้อเพลิงอยู่ที่ฝั่งขวา ตัวเลขความเร็วสูงสุด
บนหน้าปัดลดจาก 280 กิโลเมตร/ชั่วโมงใน WRX ลงมาเหลือ 260 แทน
ลักษณะของ Font ตัวเลขที่ใช้ต่างกัน และจัดวางไว้ห่างขึ้น ดูสบายตาขึ้น

หน้าจอตรงกลาง เป็น LCD Display ขนาด 3.5 นิ้ว แสดงข้อมูลต่างๆ ท่อนบน
แจ้งเตือนปิดประตูไม่สนิท อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time และการ
ทำงานของระบบ SI-DRIVE (รายละเอียด อ่านข้างล่าง) และเปลี่ยนเป็นจอ
แสดงความเร็วรถแบบ Digital ส่วนท่อนกลาง แสดงหน้าจอการทำงานระบบ
ล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ถัดมาล่างสุด แสดงข้อมูล มาตรวัด
ระยะทาง Odometer กับTrip Meter A / B และ ไฟบอกตำแหน่งเกียร์

กล่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment มีขนาด ไม่เล็กไม่ใหญ่
พอดีๆ เท่ๆากับรถเก๋ง Sedan ขนาดมาตรฐานจากญี่ปุ่นทั่วๆไป

ขณะเดียวกัน ด้านบนของแผงควบคุมกลาง ทุกรุ่นจะติดตั้งจอแสดงข้อมูล แบบ
Multi Information Display แบบแยก 2 จอแต่รวมอยู่ในเบ้าเดียวกัน

ฝั่งซ้ายจะเป็นหน้าจอแสดงค่าระบบปรับอากาศ ซึ่งของ Levorg นี่จะได้ระบบ
ปรับอากาศอัตโนมัติแบบ Dual-zone (WRX เป็น 1-Zone และ STi เป็น Dual)
สวิตช์วงกลมสำหรับปรับค่าต่างๆอยู่ข้างใต้ชุดเครื่องเสียง แต่สิ่งที่ค่อนข้างน่า
รำคาญจิต ก็คือระบบหมุนเวียนอากาศมันจะตัดการทำงานแล้วดูดอากาศหอม
สดชื่นจนแทบบ้าจากข้างนอกเข้ามาในรถ แถมไม่มี Logic ที่ชัดเจนในการตัด
อากาศหมุนเวียนด้วย บางครั้งสตาร์ทรถใหม่ก็ต้องกดปุ่มให้อากาศหมุนเวียนเอง
แต่บางครั้งก็ไม่เป็น หรือบางทีขับอยู่เฉยๆพี่แกก็ดูดอากาศข้างนอกเข้ามาให้เอง
ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการสตาร์ทรถ การเร่งเครื่อง หรือระยะเวลา แต่ขึ้นอยู่กับอารมณ์
ของมัน

นอกจากนี้ ในขณะที่รถญี่ปุ่นส่วนใหญ่ เราวิ่งฝ่าแดดตอนกลางวันก็ปรับอุณหภูมิ
ไว้ 24 องศา มันยังพอให้ความเย็นได้บ้าง แต่กับ Levorg ผมต้องเล่นลงไปแตะ
20-21 องศา ถึงจะได้ความเย็นในระดับที่พอใจ

หน้าจอฝั่งขวา มีขนาดใหญ่กว่า แสดงข้อมูลทั้ง อุณหภูมิ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เฉลี่ย ตั้งค่าระบบต่างๆในรถ หน้าจอกราฟฟิค แสดงการทำงานกระจายแรงบิดของ
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตามสถานการณ์จริง มาตรวัด Boost ของ Turbo และนาฬิกา
สามารถเลือกหน้าจอได้จากสวิตช์เลื่อนขึ้น – ลง ใต้สวิตช์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งระหว่าง
ช่องแอร์คู่กลาง

สิ่งที่หลายคนอาจจะไม่ได้ลองเข้าไปดูก็คือฟังก์ชั่นการปรับเซ็ตค่าต่างๆ เช่นระบบ
หน้าจอที่โชว์มิเตอร์วัดค่า 3 อย่าง คุณก็สามารถ Set Display ได้ว่าจะแสดงค่าอะไร
เข้าไปที่ Settings>Screen Settings>Triple meter (ผมมักเน้นค่าวัดบูสท์,
วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง และวัดองศาการกดคันเร่ง)

ชุดเครื่องเสียงทุกรุ่น เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 2 DIN
6 ลำโพง หน้าจอเป็นแบบทัชสกรีนที่ดูทันสมัยและลงตัวที่สุดแล้วในบรรดา
Subaru ที่มีขายในประเทศไทย มีช่องเสียบ USB อยู่ในที่เท้าแขนตรงกลาง
ตัวเครื่องเสียงมีลูกเล่นค่อนข้างเยอะ และสามารถปรับ EQ ของความถี่ใน
แต่ละย่านได้ละเอียด คุณอาจจะต้องใช้เวลาปรับ EQ เองอยู่นานหน่อย แต่ถ้า
ลองปรับความถี่ต่ำเอาไว้ค่อนข้างต่ำ และปรับช่วงความถี่สูงไล่ขึ้นแบบขั้นบันได
เสียงที่ได้ออกมานั้นจะถือว่าค่อนข้างดี มันมีมิติและมีความใสมากกว่าเครื่องเสียง
ที่อยู่ใน XV และ Forester มาก แต่ยังห่างชั้นกับชุดเครื่องเสียง 12 ลำโพงพร้อม
Subwoofer ของ Harman Kardon ที่อยู่ใน Subaru Outback มาก อันนั้นใสกิ๊ง
เสียงดีจริงชนิด J!MMY บอกรักเลยทีเดียว

นอกจากฟังก์ชั่นเครื่องเสียงและการต่อ AUX/Bluetooth เชื่อมกับสมาร์ทโฟน
หน้าจอของระบบเครื่องเสียงนี้ยังทำหน้าที่เป็นจอแสดงภาพสำหรับกล้องมองหลัง
แต่ไม่ต้องถามหาระบบนำทางนะครับ เพราะไม่มีมาให้จ้ะ (แต่ XV 2.0iP กับ
Forester 2.0iP ที่ราคาถูกกว่ากันมาก..เขามีมาให้นะ)

ถัดลงมา ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ เป็นช่องวางของ ขนาดใหญ่ ไว้วางโทรศัพท์
และมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12 V มาให้ 1 ตำแหน่ง

นอกจากนี้ฟังก์ชั่นลับอีกอย่างคือปฏิทิน ซึ่งคุณสามารถตั้งบันทึกวันเกิดภรรยา
หรือวันครบรอบแต่งงานเอาไว้ด้วยก็ได้ เกิดมาก็เพิ่งเคยเจอรถหน้าโหดที่แอบมี
ความมุ้งมิ้งแบบนี้ใน Levorg กับ WRX นี่ล่ะครับ!

คุณสามารถตั้งค่าเตือนวันเกิด/วันครบรอบ ไว้ได้สูงสุด 5 คนต่ออย่าง แต่ผม
หวังว่าคุณคงเอาไว้ใช้สำหรับวันเกิดพ่อตาแม่ยายหรือเจ้านายนะครับ..ไม่ใช่
เอาไว้จำวันครบรอบกิ๊กอีก 4 คน ถ้าวันไหน Number One ของคุณมาแอบกดดู
แล้วเจอ วันนั้นจะกลายเป็นวันครบรอบบวกวันตายของคุณด้วย

 

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นพื้นที่ของ กล่องคอนโซล แบบมี
ฝาปิด มองเผินๆ อาจดูคล้ายกัน แต่หากมองดูดีๆ จะพบว่า ตำแหน่งช่องเสียบปลั๊ก
จ่ายไฟ 12V และ ช่องเสียบ USB เอาไว้ให้ ตัวฝาปิดยังทำหน้าที่เป็นพนักเท้าแขน
และสามารถเลื่อนหน้า/หลังเพื่อรองรับข้อศอกในตำแหน่งที่ถนัดได้

เบรกมือของ Levorg เปลี่ยนจากแบบก้านธรรมดาใน WRX และ STi เป็นเบรกมือ
ไฟฟ้าทำให้เหลือพื้นที่ว่างสำหรับสวิตช์ปุ่ม Heater เบาะคู่หน้า ซึ่งประเทศไทย
คงหาโอกาสใช้ได้ยาก ส่วนด้านข้างปุ่มเบรกมือ จะขนาบด้วยสวิตช์สำหรับระบบ
กันไหลบนทางลาดชัน และสวิตช์สำหรับเปิด/ปิดระบบ Auto Start/Stop

นอกจากนี้ก็ยังมีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง พร้อมตัวล็อคตำแหน่งแก้วและฝา
เลื่อนเปิด/ปิด ซึ่งดูมีสง่าราศีกว่าช่องวางแก้วแบบธรรมดาของ WRX นิดๆ

 

 

แหงนมองขึ้นไปบนเพดาน คุณจะพบกับ Sunroof  เปิด – ปิดและยกขึ้น
หรือลงได้ ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แยกหน้าที่ ซึ่งกันและกันชัดเจน มาพร้อม
แผงบังแดดแบบพลาสติกแข็ง เลื่อนเก็บได้

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาพับและไฟส่องสว่างมาให้ ครบ
ทั้ง 2 ฝั่ง  ไฟส่องสว่างในเก๋งมีมาให้ตรงกลางเพดานหลังคา ถัดมาจาก
Sunroof ไปนิดนีง ไฟอ่านแผนที่ซ้าย – ขวา เปิด – ปิด ได้ง่าย

ส่วนมือจับศาสดา (สำหรับการยึดเหนี่ยวจิตใจในขณะผู้ขับขี่ พาคุณ
ซิ่งทะลุโลกกันอยู่) มีมาให้ครบเหนือบานประตูทั้ง 4 บาน!

ทัศนวิสัยด้านหน้า แทบไม่แตกต่างไปจาก WRX และ WRX STi เลย
มองเห็นรถ และเส้นทางต่างๆ ชัดเจนดีตามมาตรฐานปกติ เพียงแต่ว่า
การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้าให้ยื่นล้ำไปทางด้านหน้าของรถมากขึ้น
ช่วยเพิ่ม ระยะห่างจากตัวคนขับ และกระจกบังลมมากขึ้น ก็แค่นั้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีมุมอับเหมือน WRX และ WRX STi
จึงยังพอมีการบดบัง รถและจักรยานยนต์ ที่แล่นสวนทางมาจากทางโค้ง
ด้านขวา อยู่บ้าง ซึ่งเป็นเรื่องหลีกเลี่ยงได้ยาก

กระจกมองข้าง มีขนาดเหมาะสม ใช้งานได้ดี เมื่อปรับมุมมองให้เห็นตัวถัง
ด้านข้างน้อยที่สุดแล้ว กรอบกระจกมองข้าง กินพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจก
เข้ามาเพียงนิดเดียวเท่านั้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ดูโปร่งตา แบบเดียวกับ WRX และ WRX
STi การออกแบบให้ตัวเสามีขนาดเล็ก ทำให้เกิดความโปร่งโล่งสบายตาขึ้น
แม้จะมีกระจกหูช้าง หรือกระจกโอเปร่า เพิ่มเข้ามา ก็ไม่เป็นปัญหาแต่อย่างใด

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย แทบไม่ค่อยมีการบดบังจากกรอบกระจกเช่นเดียวกับ
ฝั่งขวา อีกทั้งขนาดของมันก็ยังพอเหมาะในการมอง ไม่เล็กไม่ใหญ่เกินไป
แถมตัวกรอบกระจกก็ยังไม่บดบังพื้นที่ด้านข้างของบานกระจกอีกด้วย

ความแตกต่างด้านทัศนวิสัย อยู่ที่มุมมองด้านหลังรถจากตำแหน่งคนขับ
เพราะบั้นท้ายที่ยาวออกไปตามสไตล์ของรถยนต์ Station Wagon ทำให้
พื้นที่กระจกหน้าต่างด้านข้าง และกระจกบังลมด้านหลัง มีขนาดใหญ่ขึ้น
จึงช่วยเพิ่มการมองเห็นได้ดีขึ้นกว่ารุ่น Sedan WRX และ WRX STi

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรมและการทดลองขับ **********

Subaru Levorg ในตลาดญี่ปุ่นนั้นจะมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 แบบ คือรุ่น 1.6 ลิตร
และ 2.0 ลิตร เรามาพูดถึงเครื่องตัวแรงกันก่อน เพราะเครื่องบล็อคนี้คนไทย
หมดสิทธิ์ได้ใช้

เครื่องยนต์ FA20DIT ในรุ่น 2.0GT และ 2.0 GT-S เป็นบล็อก 4 สูบนอน BOXER
DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.6 : 1 มีระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System) มาให้ทั้งฝั่ง
ไอดีและไอเสีย จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบ DI (Direct Injection) ล้วน (ซึ่งจะ
แตกต่างจากเครื่องยนต์ของ BRZ ที่มีทั้ง Di และหัวฉีดที่พอร์ททำงานควบคู่กันไป)

กำลังสูงสุด 300 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร
หรือ 40.8 กก.-ม. ที่ 2,000-4,800 รอบ/นาที รองรับน้ำมันออคเทน 100 เป็นหลัก
ซึ่งเครื่องยนต์ตัวนี้ก็เป็นบล็อกเดียวกับ WRX S4 ในตลาดญี่ปุ่นนั่นล่ะครับ ระบบส่ง
กำลัง ก็มีเพียงแค่แบบ Sport Lineartronic 8 จังหวะ CVT แบบเดียวเช่นกัน ปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ได้ 176 กรัม/กิโลเมตร (วัดตามมาตรฐานญี่ปุ่น)

ส่วนแบบที่สอง เป็นเครื่องยนต์ FB16DIT ในรุ่น 1.6GT/GT-S และเป็นเครื่องยนต์
แบบที่ไต้หวันกับไทยและตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้ใช้ เป็นบล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.8 x 82.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 11.0 :1 มีระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System) ทั้ง
ฝั่งไอดีและไอเสีย จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบ DI (Direct Injection)

ให้พลัง 170 แรงม้า (PS) ที่ 4,800-5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร
หรือ 25.5 กก.-ม. ที่ 1,800-4,800 รอบ/นาที รองรับน้ำมันออคเทน 91 (ของเมืองนอก
ซึ่งน่าจะมีค่าเท่ากับออคเทนประมาณ 93 ถ้าวัดแบบไทย) มีระบบส่งกำลังแบบเดียวคือ
Lineartronic CVT  6 จังหวะ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 133 กรัม/กิโลเมตร
เมื่อวัดตามมาตรฐานญี่ปุ่น และ 184 กรัม/กิโลเมตร เมื่อวัดตามมาตรฐาน Eco Sticker
ของไทย ซึ่งค่าที่แตกต่างกันนั้นอาจจะเกิดจากการปรับจูนเครื่องยนต์ และ/หรือวิธีการ
วัดของหน่วยงานทางราชการ ไม่ได้แปลว่าเครื่องยนต์ของไทยมีความด้อยกว่าของญี่ปุ่น

เครื่องยนต์สเป็คไทย เซ็ตแรงดันบูสท์เทอร์โบไว้สูงสุด 0.8 บาร์ เมื่อตอกคันเร่งเต็ม
แล้วจะค่อยๆทยอยลดเหลือ 0.6 บาร์ เมื่อรอบกวาดเข้าใกล้เรดไลน์

สำหรับเครื่องยนต์ FB16DIT นี้ ผู้ที่เป็นกำลังสำคัญในการพัฒนามันขึ้นมาก็คือ
Mr. Rei Sasaki วิศวกรเครื่องยนต์ของทาง Subaru

Sasaki กล่าวว่าเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรของ Levorg นั้นแม้จะใช้พื้นฐานร่วมกับ
เครื่องยนต์ FB16 เบนซินไร้เทอร์โบ 115 แรงม้า ซึ่งมีขนาดกระบอกสูบและ
ระยะชักลูกสูบเท่ากัน แต่ความจริงองค์ประกอบหลายอย่างถูกปรับเปลี่ยนให้
เหมาะสมกับการเป็นเครื่องเทอร์โบ ชิ้นส่วนที่ยกมาจากตัว 115 แรงม้าจริงๆแล้ว
ก็มีแต่เพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น ส่วนอื่นๆถูกพัฒนาขึ้นมาสำหรับเครื่องเทอร์โบ
โดยใช้อะไหล่ชิ้นใหม่ เป้าหมายของพวกเขาก็คือ “เครื่องยนต์ 1.6 ลิตรเทอร์โบ
รุ่นใหม่ จะต้องมีพละกำลังทัดเทียมหรือเหนือกว่าเครื่อง 2.5 ลิตรไร้ระบบอัดอากาศ
รุ่นเก่า ประหยัดเชื้อเพลิง ปล่อยมลพิษน้อยกว่า สามารถเรียกกำลังได้เต็มที่
แม้จะใช้น้ำมันออคเทนต่ำ”

Subaru ตัดสินใจพัฒนาเครื่องบล็อคนี้ออกมา ด้วยเล็งเห็นว่าทางฝั่งยุโรปนั้น
ผู้ผลิตรถยนต์หลายค่ายต่างละทิ้งเครื่องยนต์ความจุโตๆ มาคบเครื่องที่ความจุ
เล็กลงแล้วเสริมกำลังด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์กันหมด ซึ่งวิธีนี้ คือวิธีที่ทำให้รถ
มีค่า CO2 ขณะวิ่งใช้งานแบบปกติต่ำลง แต่กลับมีพละกำลังในการเร่งแซงดีขึ้น
วิศวกรของ Subaru คิดว่าเครื่องยนต์แบบ EJ ที่ใช้มาตั้งแต่ปี 1989 มาถึงทางตัน
และไม่สามารถพัฒนาให้ประหยัดกับปล่อยมลภาวะน้อยลงได้อีก จึงได้เริ่มหันมา
พัฒนาเครื่อง FB และ FB Turbo หัวฉีดตรง

สิ่งที่เปลี่ยนไปจากเครื่อง EJ นั้น นอกจากการเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยว
ที่เปลี่ยนจากสายพานมาเป็นโซ่แล้ว อัตราส่วนระหว่างขนาดกระบอกสูบกับ
ช่วงชักก็เปลี่ยน จากเดิมที่เป็นเครื่องประเภทกระบอกสูบโต ช่วงชักสั้น ในเครื่อง
FB ก็เปลี่ยนมาเป็นแบบปากกระบอกสูบเล็ก วาล์วเล็ก แล้วมีระยะชักยาวแทน
โดย Sasaki ให้เหตุผลว่าเครื่องยนต์แบบนี้ เมื่อทำงานรวมกับ TGV-Tumble
Generator Valve ที่สามารถสร้างกระแสการหมุนของไอดีในช่วงเวลาที่จำเป็น
เช่นตอนเดินเบา หรือสตาร์ทตอนเครื่องเย็นแล้วนั้น จะสามารถควบคุมลักษณะ
การเผาไหม้ให้ใช้เชื้อเพลิงได้คุ้มค่า และมีค่ามลพิษที่ต่ำลงกว่าเครื่อง EJ

ระบบส่งกำลังของ Levorg 1.6 เป็นเกียร์ CVT LinearTronic มี “Virtual Gear”
ทำงานประหนึ่งว่าพ่อมันเป็นเกียร์ Torque Converter ซอยแยกเป็น 6 จังหวะได้

โดยในยามขับขี่ปกติ มันก็จะทำตัวเป็นหนังสติ๊ก ยืดๆยานๆ รอบเท่าเดิมความเร็ว
เพิ่มขึ้น แบบเดียวกับเกียร์ CVT ทั่วไป แต่เมื่อคุณกดคันเร่งถึงจุดที่กำหนด เกียร์
ก็จะเริ่มมีการซอยจังหวะไล่รอบคล้ายเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิม โดยขึ้นอยู่กับ
ว่าคุณตั้ง SI-Drive เอาไว้ที่โหมดไหน ถ้าเป็นโหมด [ I ] Virtual Gear จะเริ่ม
ทำงานเมื่อกดคันเร่งเกิน 35% และเปลี่ยนเป็น 30% เมื่อใช้โหมด [ S ]

อัตราทดพูลเลย์ตามสเป็คโรงงาน จะมีการแปรผันตั้งแต่ 3.581-0.570
และจะมีอัตราทดเมื่อทำงานในโหมด Virtual Gear ดังนี้

เกียร์ 1…………………………..3.560
เกียร์ 2…………………………..2.255
เกียร์ 3…………………………..1.655
เกียร์ 4…………………………..1.201
เกียร์ 5…………………………..0.887
เกียร์ 6…………………………..0.616

เกียร์ถอยหลัง 1 …………….3.667
อัตราทดเฟืองท้าย…………..3.900

ทั้งเวอร์ชั่นไทย ญี่ปุ่น และเวอร์ชั่นไต้หวัน ได้เกียร์ที่มีอัตราทดทุกอย่างเท่ากันเป๊ะๆ

สิ่งหนึ่งที่ผมตั้งข้อสังเกตไว้ก็คือ ตัวเลขสเป็คอัตราทดที่ได้มานั้น เอาเข้าจริงแล้ว
แทบจะใช้อ้างอิงอะไรไม่ได้!

เพราะเมื่อกดคันเร่งเต็มที่เกียร์ D ในโหมด [ I ] ความเร็วสูงสุดที่ได้ในแต่ละเกียร์
มันไม่สัมพันธ์กับตัวเลขอัตราทดที่ให้มาเลย ลองคำนวณยังไงก็ได้ไม่เท่ากัน
แถมรถสเป็คไทยดูเหมือนจะได้ความเร็วในแต่ละเกียร์น้อยกว่ารถ Levorg 1.6
ของประเทศอื่นๆ อีกด้วยเท่าที่ดูจากคลิปต่างๆใน Youtube ผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน
ว่าเกิดอะไรขึ้น และบางครั้งเกียร์ก็ไม่ได้เปลี่ยนลงต่ำที่ความเร็วเท่าเดิมเสมอไป
แม้ว่าคุณจะกดคันเร่ง 100% เหมือนกัน นี่ล่ะครับความน่าปวดหัวของ CVT

อัตราเร่ง..ทดสอบโดย J!MMY

เอาละครับ ทั้งหมดนั้นคือข้อมูล “คร่าวๆ” ของงานวิศวกรรมด้านระบบขับเคลื่อน
และระบบส่งกำลังของ Levorg 1.6 GT-S ทีนี้ ก็ได้เวลาเข้าสู่ช่วงที่หลายคนชอบ
Scroll มาดูก่อนส่วนอื่นของบทความเป็นประจำ..นั่นคือ อัตราเร่งและความเร็วสูงสุด

ผมเขียนรีวิวนี้ร่วมกับ J!MMY ก็จริง แต่ขอย้ำว่า ในการจับเวลาและหาค่าความเร็วนั้น
เรายังคงทำการทดลองโดยให้ J!MMY เป็นผู้ขับ (น้ำหนัก 106 กิโลกรัม) ส่วนผู้ช่วย
จับเวลาก็คือคุณเติ้ง กันตพงษ์ สมชนะ สมาชิก The Coup Team ของเรา ที่มีน้ำหนัก
แค่ 48 กิโลกรัม ทดลองจับเวลาโดยเปิดแอร์ และนั่ง 2 คัน น้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 170
กิโลกรัม ผลลัพธ์ออกมาดังนี้

จากตัวเลขจะเห็นได้ว่า Levorg GT-S มีอัตราเร่งอยู่ในระดับแถวหน้าของกลุ่ม
โดยแม้จะถูกหน่วงด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา แต่น้ำหนักตัวถังที่เบา
กว่า ก็ทำให้ Levorg ชนะ Volvo V60 1.6 เทอร์โบได้ ไม่ว่าจะเป็นอัตราเร่ง
0-100 หรือ 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเราทำโดยใช้เงื่อนไขเดียวกัน
คือใส่เกียร์ D ใช้โหมดมาตรฐานแบบที่รถตั้งค่ามาให้ตอนสตาร์ทเครื่อง แล้วเรา
ก็แค่กดคันเร่งเต็ม

อย่างไรก็ตาม หากคุณลองนำอัตราเร่งของ Levorg ไปเทียบกับ Outback
ซึ่งใช้เครื่องยนต์ความจุโต ไร้เทอร์โบตามแนวคิดโลกเก่า จะเห็นได้ว่าแม้ Levorg
จะเร็วกว่า แต่ก็อดคิดไม่ได้เลยว่า ถ้าหาก Outback ไม่ได้ตัวสูงและน้ำหนักของมัน
ไม่ได้เยอะกว่า Levorg เป็นร้อยกิโล..ตัวเลขอัตราเร่งจะเป็นอย่างไร

ส่วน 320d Touring ..แม้จะเป็นรถสเตชั่นแวก้อนเหมือนกัน แต่เราปล่อยเขาไป
เถอะนะครับ ราคาก็คนละระดับกัน พละกำลังและความดุร้ายของแวก้อนเยอรมัน
นั่นมันโหดเกินกว่าที่ Levorg จะรับมือไหว..เปิดไฟเลี้ยว (ก้านอยู่ข้างซ้าย)แล้ว
ให้เขาขึ้นหน้าไปดีกว่า

แล้วถ้าสมมติไปเทียบกับรถคันอื่นๆที่หาตัวเจอบนท้องถนนได้ง่ายหน่อยแล้ว
ไม่ต้องจำกัดอยู่กับแค่รถแบบสเตชั่นแวก้อนล่ะ?

ดูเหมือนว่าพลังเทอร์โบจะช่วยให้ Levorg ดีดออกตัวได้ไวกว่ารถ C-Segment
อย่าง Mazda 3 2.0 SkyActiv และ Corolla Altis ESport แต่ถ้าไปเจอรถบ้าน
เทอร์โบตัวจี๊ดๆอย่าง Civic Turbo RS และ Nissan Sylphy Turbo คุณก็หมดสิทธิ์
ขึ้นหน้าเขา..เพราะรถเหล่านั้นตัวเบาแค่ 1.3 ตันนิดๆ ไม่เหมือน Levorg ที่แบกตัวถัง
หนักเกือบ 1.6 ตันแถมด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออีก และถ้าไปเจอรถระดับ Uber
Black ตีนหนัก อย่าง Camry 2.5G และ Teana 2.5XV งานนี้พันหกเทอร์โบสมควร
ปล่อย Uber ให้แซงและใช้ชีวิตไปตามทางของเขาจะดีกว่า เชื่อผม

ส่วนทางยาวๆ ตัวเลขความเร็วก็ไม่ได้ถือว่าโดดเด่นอะไรนัก ผมทดลองนั่งขับ
โดยมีคุณบอมทีมตัดต่อคลิปของเรานั่งไปด้วย กดคันเร่งแช่ยาวประมาณ 1.7-1.8
กิโลเมตร ก็ได้ค่าความเร็วประมาณ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งก็เท่าๆกับ Mazda
3 SkyActiv และ Ford Focus 1.5 EcoBoost และน้อยกว่าพวก Uber Black 2.5
แล้วก็ไม่ต้องพูดถึงพวก C-Segment เทอร์โบ Civic กับ Sylphy ซึ่งทะลุ 200 ทั้งคู่

ฟังดูเหมือนแย่…แต่ที่จริง ผมให้คุณไปหารถแวก้อนที่ขนาดพิกัดตัวถังใกล้เคียงกัน
ระดับราคา 2 ล้านกลางๆเหมือนกัน ผมก็นึกไม่ออกว่ามีใครที่ชนะ Levorg ยกเว้น
Volvo V60 ดีเซลเทอร์โบ 2.0 ลิตร ซึ่งเรายังไม่ได้ทดสอบ แต่ถ้ามาเจอกับ Levorg
ที่สนามเทพนคร ผมว่าสวีเดนน่าจะเข้าเส้นชัยก่อนนานพอสมควร

ในชีวิตจริง Levorg ให้ความคล่องตัวในการขับขี่มากกว่าตัวเลขที่คุณเห็นจาก
ตาราง (ซึ่งวัดเวลากดคันเร่งเต็ม 100%)

เครื่องยนต์เทอร์โบอาจจะไม่ได้มีแรงบิดดีเลิศตั้งแต่ 1,800 รอบอย่างที่เห็นในโบรชัวร์
แต่อย่างน้อยพอรอบกวาดไปสัก 2,300-2,400 รอบ เทอร์โบก็เริ่มสร้างบูสท์ได้
ประมาณ 0.4 บาร์แล้ว ขอให้เลี้ยงรอบไว้ระดับ 2,800-3,000 แล้วคุณจะได้แรงดัน
บูสท์ 0.8 บาร์มาใช้เกือบทันทีที่ตอกคันเร่ง นับว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีช่วงกำลังกว้าง
ทำให้ไม่จำเป็นต้องลากรอบตลอดเวลาเพื่อเรียกกำลัง ผมขับมันลัดเลาะและเร่ง
ไปบนทางด่วนและถนนที่เต็มไปด้วยมนุษย์เต่าผีวิ่งช้าเลนขวาสลับกับรถบรรทุก
และรถดูดส้วมได้อย่างสบายอารมณ์ โดยไม่ต้องพึ่งพา SI-Drive โหมด [ S ]
หรือเล่นเกียร์ Paddle shift เองเลยสักนิด

แค่ใส่เกียร์ D แล้วปล่อย SI-Drive ไว้ที่โหมด [ I ] เมื่อไหร่อยากแซงเบาๆ ก็จุ่ม
คันเร่งไปแค่ครึ่งเดียว ตัวรถก็ทะยานสร้างความเร็วได้ในระดับที่น่าพอใจสำหรับ
รถครอบครัวหนักเกือบ 1.6 ตัน คันเร่งของ Levorg เองก็ทำงานเป็นธรรมชาติ
ไม่กระโตกกระตากที่ความเร็วต่ำ ครั้นเวลาตอกคันเร่งเพื่อเรียกสมรรถนะ ลิ้นปีก
ผีเสื้อก็เปิดเร็ว และบูสท์ก็มาไม่ช้าเกินไป ไม่ได้หน่วงจนน่ารำคาญแบบเครื่อง
เทอร์โบของ MG หรือ Lexus ตระกูล 200t ที่ทำให้ผมหงุดหงิดทุกครั้งเวลารีบๆ

การทำงานของเกียร์ก็น่าชื่นชมกว่าเกียร์ CVT ใน XV หรือ Forester
แม้ว่ารถทดสอบของเราจะผ่านโลกมาแล้วกว่า 20,000 กิโลเมตร โดนทรมาน
มาหลากหลายรูปแบบทั้งจากผมและผู้ลองขับท่านอื่น แต่อาการหอนของเกียร์
ก็ไม่ได้เยอะมากชัดเจนแบบสมัยที่ลองขับ Forester ไมเนอร์เชนจ์ (แล้วตอนนั้น
สภาพของ Forester ก็สดใหม่กว่าเยอะด้วย) เวลาใช้ความเร็วต่ำจะมีอาการหยึย
ดึงหน้าหลังเบาๆ แต่อยู่ในระดับที่ไม่น่ารำคาญ การทำงานของเกียร์ในโหมดปกติ
และโหมดเล่นเกียร์เอง ก็ตอบสนองได้ไว แม้จะไม่ได้ให้ความรู้สึกสะใจถวายชีพ
อย่างพวกเกียร์ของ Mazda 3 แต่ผมถือว่า Subaru ทำเกียร์ CVT ลูกนี้มาได้ดี
ในระดับที่ผมพอใจแล้ว..นี่คือคำจากปากของคนที่เกลียดเกียร์ CVT ด้วยนะครับ

พูดง่ายๆเลยว่าผมอยากได้เครื่องยนต์กับเกียร์ชุดนี้ไปอยู่ใน XV หรือ Forester
เป็นบ้า!! รถสองรุ่นนั่นมักทำให้ผมหงุดหงิดเวลาต้องการความมันส์จากอัตราเร่ง
แถมยังรู้สึกรำคาญการทำงานของเกียร์ที่ความเร็วต่ำ แต่กับ Levorg ผมพบว่า
มันสนุกกว่า มีชีวิตชีวากว่า และมีนิสัยเรียบร้อยกว่าด้วยเวลาคุณขับแบบปกติ

ส่วนตัวเลขความเร็วสูงสุดนั้น อยู่ที่ 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งจะช้ากว่า Volvo
V60 เพราะขานั้น แรงม้าเขาสูงกว่า แถมยังเป็นรถขับสอง ไม่ต้องสิ้นเปลือง
แรงขับเคลื่อนไปกับเพลากลางและเพลาข้าง ทำให้ตีนปลายของ V60 ชนะ
Levorg อยู่ 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวเลข 210 ของ Subaru นั้น มีการล็อค
เอาไว้ด้วยลิ้นคันเร่งนะครับ เวลาลองแช่ 210 แล้วลงสะพานยาวๆ จะเห็นเลยว่า
กล่อง ECU พยายามหรี่ลิ้น ตัดบูสท์เพื่อคุมความเร็วเอาไว้ไม่ให้เกินนี้ ซึ่งก็
แปลกดี เพราะรถ 1.6 GT-S ในประเทศอื่นเขาลองกันมา สามารถไหลได้ถึง
220 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลยไม่แน่ใจว่านี่เกิดกับรถเฉพาะคัน หรือเฉพาะตลาดบ้านเรา

พวกเราที่ Headlightmag.com ทำการทดสอบและถ่ายรูปมาให้ดู ไม่ใช่เพื่อความ
สะใจ แต่เป็นการลองให้คุณเห็น แล้วจะได้ไม่ไปลองเอง เราไม่ได้ต้องการสนับสนุน
ให้คุณไปท้าซิ่งกับคนอื่นซึ่งอาจจะเกิดอุบัติเหตุได้นะครับ กว่าจะได้ตัวเลขมานี่
เราต้องจอดรอกันบางครั้งเป็นชั่วโมงเพื่อให้รถว่างสุดๆ และเลือกลองในช่วงที่
ถนนไม่เป็นมุมปิด ถ้าเกิดอุบัติเหตุกับเรา คนที่ขับตามมาจะเห็นเราได้จากระยะไกล
เราคิดและทำให้แล้ว ..คุณน่ะเซฟชีวิตไว้กินเช็ดโด้ซูชิริมคลองประปากับแฟนดีกว่า

ระบบกันสะเทือน / ช่วงล่าง

ระบบกันสะเทือนของ Levorg ก็เป็นแบบเดียวกับ WRX ด้านหน้าเป็นแบบ
อิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลังเป็นแบบดับเบิลวิชโบน แต่การเซ็ต
ช่วงล่างจะเน้นความเป็นมอเตอร์สปอร์ตจ๋าน้อยลงกว่า WRX และสร้างความ
รู้สึกผ่อนคลายในการเดินทางมากขึ้น

ลักษณะของโช้คและสปริงจะมีความคล้ายกับ WRX มาก แน่นอนว่าคุณสามารถ
เอาสตรัททั้งชุดของ WRX มาใส่กันกับ Levorg ได้ถ้าคุณเป็นโรคชอบช่วงล่าง
แข็งๆ รีบาวนด์ดีดดุดๆ (แต่ไม่เด้งเป็นลูกชิ้นปลานายใบ้) เรื่องนี้ทาง A. Motors
กับลูกค้าบางท่านที่ซื้อ Levorg ไป เขาได้ลองกันมาแล้วครับ

ตัวสปริงและโช้คเป็นแบบขดสั้น ระยะยุบและยืดของช่วงล่างสั้นแบบรถที่ใช้
ช่วงล่างซิ่ง ดังนั้นจึงมีแนวโน้มเรื่องการบังคับควบคุมที่ค่อนข้างเน้นความมันส์
แต่มันจะให้ความสบายแบบช่วงล่าง Stroke ยาวๆอย่าง Outback หรือเปล่า?

นอกจากช่วงล่างแล้ว ระบบช่วยเหลือทางอิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ที่เราพบใน WRX
ก็ยกพลขึ้นบกมาอยู่ใน Levorg 1.6 GT-S เช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นระบบ TCS
(Traction Control System) ซึ่งเป็นระบบป้องกันการหมุนฟรีของล้อ ทำงานควบคู่
ไปกับระบบ VDC (Vehicle Dynamic Control) ซึ่งรักษาเสถียรภาพการทรงตัวโดย
ควบคุมปัจจัยการเคลื่อนที่/หยุด ของตัวรถ ซึ่งก็คือคันเร่งไฟฟ้าและระบบเบรก

แน่นอนว่าระบบ ATV (Active Torque Vectoring) ที่อยู่ใน WRX ก็มีใน Levorg
ระบบนี้ จะทำการแบ่งพลังขับเคลื่อนระหว่างล้อฝั่งซ้ายและล้อฝั่งขวา โดยอาศัยการ
จับเบรกในจังหวะที่มีการกดคันเร่ง สมมติว่าเหาะมาอย่างเร็วแล้วเข้าโค้งขวาแรงๆ
จนรถเกิดอาการหน้าดื้อแล้วคนขับยังกดคันเร่งอยู่ ระบบ ATV จะสั่งการให้เบรกหน้า
ด้านขวาจับ ทำให้เกิดแรงหยุดที่ล้อวงในโค้งและกระจายพลังไปที่ล้อวงนอกโค้ง
ทำให้ล้อวงนอกโค้งมีแรงขับเคลื่อนชนะล้อวงใน แล้วก็ดึงหน้ารถให้เลี้ยวไปตามทาง
ได้อย่างถูกต้อง

ระบบ ATV จะทำงานตอนที่รถกำลังเข้าโค้งและมีการกดคันเร่ง (มีกำลังส่งไปที่ล้อ)
นะครับ แต่ถ้าเป็นการเข้าโค้งโดยไม่ได้แตะคันเร่ง การสั่งจับเบรกวงในโค้งจะเป็นหน้าที่
ของระบบควบคุม VDC แทน..ระบบนี้บางคนก็เรียกว่า Electronic Limited Slip
ซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่อะไร Volkswagen ใช้มาตั้งแต่ก่อนปี 2010 แล้วครับ

ระบบบังคับเลี้ยว

สำหรับพวงมาลัยนั้นยังคงเป็นแร็คแอนด์พิเนี่ยนพร้อมเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ซึ่งจะ
เป็นแร็คชุดเดียวกันกับ WRX ทำให้ Levorg ได้ชุดลูกหมากแร็คแบบที่มีความ
ทนทานสูง ให้การตอบสนองในการหักเลี้ยวที่ว่องไว ใช้อัตราทดพวงมาลัยแบบ
14.5:1 เหมือนกันกับ WRX พวงมาลัยมีระยะหมุนล็อคถึงล็อคเท่ากับ 2.8 รอบ
รัศมีวงเลี้ยวแบบไม่รวมตัวรถอยู่ที่ 5.4 เมตร เมื่อรวมตัวรถแล้วจะเท่ากับ 10.8 เมตร

ระบบเบรกของทุกรุ่น จะเป็นแบบ Sliding Caliper (ก็เป็นคาลิเปอร์เบรกธรรมดาๆแหละ)
ด้านหน้าเป็นคาลิเปอร์ 2 Pot ด้านหลังแบบ 1 Pot จานเบรกหน้ามีร่องกลางระบาย
ความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นจานเบรกแบบธรรมดา ดูแล้วมันก็เบรกชุดเดียวกับ
ของ WRX นั่นล่ะครับ (รุ่น 2.0 GT, GT-S ของญี่ปุ่นก็ใช้เบรกแบบเดียวกัน แต่จานเบรก
โตกว่าและจานเบรกหลังจะมีร่องระบายความร้อนตรงกลางมาให้)

การตอบสนองของช่วงล่างและพวงมาลัย ในการใช้งานจริง
มีทั้งจุดดีและจุดด้อย

พูดถึงจุดดีก่อน…การที่ Levorg ใช้โครงสร้างตัวถัง และแชร์ชิ้นส่วนช่วงล่างกับ
WRX จำนวนมาก แต่ปรับความหนืดของโช้คอัพให้นุ่มนวลขึ้น ทำให้มันยังมี
บุคลิกของรถซิ่งแฝงอยู่ในช่วงล่าง Levorg เป็นรถสเตชั่นแวก้อนที่คุณสามารถ
เล่นอะไรแผลงๆได้โดยที่ตัวรถจะยังรักษาการทรงตัวเอาไว้ได้ดี ในโค้งปกติ
ที่วนเป็นก้นหอย จากด่านทางด่วน 10 บาท วิ่งลงงามวงศ์วาน ไปทาง
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์นั้น หากเป็นรถปกติผมจะเข้าเกาะไลน์ในด้วย
ความเร็ว 85-88 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และถ้าเป็นรถแต่งช่วงล่างดีๆ ยางเกาะ
ผมจะเพิ่มความเร็วเป็น 90-95 และสามารถยิงออกช่วงปลายโค้งได้ 100
กิโลเมตรต่อชั่วโมง Levorg สามารถเข้าโค้งตรงนั้นได้ด้วยความเร็ว 95 และ
ตอนออกโค้งสามารถกดเพิ่มเป็น 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้โดยเสียงยางดัง
เพียงเล็กน้อยและระบบ VDC ยังไม่ทำงานด้วยซ้ำ

นอกจากนี้ การเล่นโค้งที่ความเร็วต่ำระดับ 50-70 แต่เป็นโค้งที่หักองศา
ค่อนข้างมาก ช่วงล่างของ Levorg เอาอยู่หมด ยิ่งพอได้พวงมาลัยไฟฟ้าที่
ปรับเซ็ตมาดี มีความหน่วงมือในระดับที่เหมาะสม ความเร็วต่ำไม่เบาเกินไป
ความเร็วสูงเกิน 80 ไปก็ไม่ว่อกแว่ก ทำให้ผมกล้าพูดเลยว่าในงบประมาณ
ไล่เลี่ยกัน คุณหารถสเตชั่นแวก้อนที่บาลานซ์แชสซีส์กับการบังคับเลี้ยวดี
เท่า Levorg ได้ยาก แม้แต่ Skoda Octavia แวก้อนซึ่งจัดว่าช่วงล่างดีมาก
ก็ยังสู้ไม่ได้กับบุคลิกว่องไวราวเหยี่ยวหนุ่มของ Levorg

นอกจากนั้น ผมยังได้มีโอกาสนำไปลองขับในสนามไทยแลนด์เซอร์กิต
นครชัยศรีโดยบังเอิญ เนื่องจากวันนั้นผมมีคิวถ่ายรายการขับซ่า ของช่อง
Amarin 34 ซึ่งคุณสุรมิส เจริญงาม นักเลงรถและสื่อมวลชนรุ่นพี่เชิญผม
ไปทดสอบฝูงรถกระบะ ในระหว่างที่สนามว่าง ผมแอบถามพี่สุรมิสว่าขอลอง
เอา Levorg ไปลองวิ่งสักสองรอบได้ไหม พี่สุรมิสบอกว่าเชิญตามสบาย

ในสภาพถนนแบบสนามแข่งนี่ Levorg ฉายแววได้แพรวพราวมาก ในคอร์ส
สลาลอม ที่ผมพา Ford Ranger Wildtrak วิ่ง 70 เลี้ยวไปมาแบบเสียวๆ
Levorg สามารถดันได้ 75 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้วก็เลี้ยวไปมาเหมือนไม่มี
อะไรเกิดขึ้น ต้องเพิ่มความเร็วเป็น 80 ถึงจะพบอาการดีดกลับอย่างแรงที่มา
จากช่วงล่างหลัง ทำให้รถเริ่มเสียอาการ VDC ทำงานเป็นช่วงสั้นๆ แต่ก็ไม่ได้
กินกรวยเป็นอาหารกลางวัน

ในโค้งแคบชนิด U-Turn นั้น Levorg อนุญาตให้ผมสาดเข้าโค้งได้เต็มๆ
โดยไม่ต้องกลัวว่ารถจะพยศ และถึงแม้ดันจนความเร็วสูงเกิน รถก็จะแสดงออก
เป็นอาการหน้าดื้อ รถบานออกจากไลน์ปกติอยู่เสี้ยววินาทีก่อนที่ VDC จะ
ทำการเล่นกลกับระบบเบรกแล้วดึงรถกลับเข้าไลน์อย่างรวดเร็ว

ส่วนโค้งความเร็วสูงแบบ 120-130 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้น ไม่ต้องห่วง
Levorg ไหลผ่านโค้งไปแบบนิ่งๆ มันคือรถที่เซ็ตพวงมาลัยกับช่วงล่างมา
สำหรับถนนเรียบแบบนี้ได้ดีอันดับต้นๆของตลาดแวก้อน BMW F31 Touring
ก็ไม่ได้ให้ความรู้สึกมั่นใจมากขนาดนี้

ส่วนการขับขี่บนถนนที่ไม่เรียบ โช้คอัพที่นุ่มกว่า และน้ำหนักตัวรถที่หนักกว่า
WRX ดูเหมือนจะช่วยซับอาการดีดดิ้นเอาไว้ ทำให้ไม่ต้องใช้สมาธิในการบังคับ
พวงมาลัยมากเท่า WRX การซับแรงกระแทกต่างๆนุ่มนวลกว่า WRX และใกล้
เคียงกับ XV แต่ไม่ได้นุ่มสบายชวนฝันแบบ Forester กับ Outback

แล้วจุดด้อยล่ะ?

คือ..ความเจ๋งของช่วงล่างทั้งหมดที่กล่าวไปนั้น มันจะเกิดขึ้นเฉพาะบนทาง
ที่เรียบ หรืออย่างมากก็เป็นรอยปูดกับกรวดขนาดเล็กๆเท่านั้นครับ เพราะถ้าหาก
ไปเจอถนนที่รอยต่อไม่เรียบ เช่นช่วงทางด่วนขั้นที่ 2 จากเมืองทองธานีวิ่งเข้าหา
ด่านงามวงศ์วาน รอยต่อที่อยู่ระหว่างเลนขวาสุดกับเลนกลางนั่น สามารถทำให้
บอดี้ของ Levorg ส่ายไปมาได้ แม้ไม่ถึงกับเสียขวัญกำลังใจ แต่คุณจะแปลกใจ
ที่ว่าทำไมรถที่ช่วงล่างหนึบและแน่นก่อนหน้านี้ ถึงได้มีการแสดงออกแบบนี้

นอกจากนี้ Levorg ยังแพ้ถนนชนิดที่มีการเปลี่ยนแปลงระดับพื้นถนนอย่างรวดเร็ว
เช่นคอสะพานมาตรฐานห่วยๆของประเทศไทยที่คุณพบได้ทุกจังหวัด ไม่ต้องเอา
สะพานโหดๆที่ไหนหรอกครับ เอาสะพานข้ามแยกงามวงศ์วานจากฝั่งเมืองนนท์
มุ่งหน้าไปเกษตรนี่แหละ! ใน XV, Forester หรือแม้กระทั่งรถบ้านธรรมดาอย่าง
Tiida ช่วงล่างเดิมสนิทของผม ยังสามารถลงสะพานที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมงแบบมีคนนั่งหลังได้ ตัวรถยวบ กระแทก..และจบ

แต่กับ Levorg เมื่อมีผู้โดยสารนั่งหลัง 2 ท่าน ลงสะพานจุดเดียวกัน ความเร็ว
เท่ากัน ช่วงล่างกระแทกอย่างแรงจนดังตึง! และถ้าเป็นคอสะพานที่ชันโหด
น้อยกว่านั้น บางครั้งก็พบว่าช่วงล่างหลังมีอาการเด้ง และมีจังหวะยวบและคืนตัว
2-3 ครั้ง ไม่ได้เด้งทีเดียวแล้วจบ..โอเค มันไม่ถึงกับแย่ ถ้าคุณพบช่วงล่างแบบนี้
ในรถเจ้าตลาดยอดนิยม คุณอาจจะมองว่าเป็นเรื่องที่รับได้..แต่เพราะมันเกิดขึ้น
กับ Subaru ซึ่งเน้นช่วงล่างและการขับขี่มานาน ผมเลยมองว่ามันไม่ควรจะเกิด

ถ้าใครเคยขับ Suzuki Swift หรือ Honda Civic ES แล้วเจออาการหลังตึง
ช่วงล่างหลังคุมการเต้นไม่ค่อยอยู่เวลามีคนนั่งหลัง..อาการของ Levorg ก็มีส่วน
คล้ายกัน เพียงแต่ไม่โหดร้ายเท่า ก็แค่นั้น

ปัญหาที่เกิดขึ้น ผมกับทีมงานลองวิเคราะห์กันดู เราตรวจสภาพโช้คหลังว่าดูปกติ
ไม่มีน้ำมันรั่วแล้ว ลองขับขึ้นสะพานหลายๆรูปแบบ คาดว่าอาการของช่วงล่างหลัง
น่าจะเกิดจากความพยายามที่จะใช้ช่วงล่างเดียวกับ WRX ที่มีระยะยุบ/ยืดสั้น บวกกับ
โช้คอัพที่พยายามลดความแข็งลงเพื่อเอาใจคนที่ขับใช้งานปกติ เมื่อมีการกระแทก
รถจึงไม่สามารถคุมช่วงล่างหลังได้ดีแบบ WRX

โชคดีที่คุณต้น Rama III คนอ่านของเรา ซึ่งเป็นคนรัก Subaru ใช้ Subaru อยู่
3 คันรวมถึง Levorg ได้คุยกับผมผ่านทางหลังไมค์เพจ Headlightmag.com คุณต้น
เคยรื้อโช้คออกดูและเทียบกับโช้คของ WRX พบว่าโช้คหลังของ Levorg กลับมี
แกนที่สั้นกว่า WRX! เห้ย..รถแวก้อนใช้งาน..Stroke โช้คมันไม่ควรจะสั้นกว่ารถ
สายซิ่งหรือเปล่า?!?

คุณต้นลงทุนชักเนื้อ ลองสั่งโช้คอัพมาใช้หลายแบบ ไม่ว่าจะเป็นโช้ค Bilstein
สีเหลืองจากรุ่น 2.0 GT-S เวอร์ชั่นญี่ปุ่น หรือสตรัทปรับเกลียวที่ราคาสูง ซึ่งก็ไม่ได้
ให้ความสบายผสานความหนึบแบบที่คุณต้นต้องการ ท้ายสุดมาจบที่โช้คยี่ห้อ
el SPORT ราคาประมาณ 70,000 เยน ซึ่งคุณต้นฝากเพื่อนนำเข้ามาจากญี่ปุ่น
และลองใส่ควบคู่กับโช้คอัพหน้าจากรุ่น 2.0GT-S เป็นอันว่าภารกิจจบ ช่วงล่าง
หลังให้ความหนึบแบบที่ต้องการ เพียงแค่ใช้โช้คอัพนี้คู่กับสปริงเดิม..แสดงว่า
ปัญหามันก็อยู่ที่การเซ็ตโช้คอัพนั่นล่ะครับ

ผมต้องขอขอบคุณคุณต้นที่แชร์ความรู้นี้และจ่ายเงินลองซื้อของมาใช้แล้วเล่า
ให้ผมฟังเป็นวิทยาทาน ความรู้นี้ผมไม่ได้หามาเอง ผมให้เครดิตเจ้าของเรื่องเสมอครับ

ส่วนระบบเบรกนั้น ผมถือว่าใช้การได้ดี ให้ความมั่นใจเหมาะกับรูปแบบรถ ซึ่งรับมือ
กับคนขับรถเร็วบางครั้งบางคราวได้

ผมลองทั้งแบบค่อยๆกดจนหยุดและแบบกระทืบเต็มๆ พบว่าระยะการทำงาน
ของแป้นเบรกจะสั้นคล้าย WRX มีน้ำหนักต้านเท้าน้อยกว่า WRX แต่มากกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไป
พอรู้สึกได้ (อยู่กึ่งกลางระหว่าง XV กับ WRX) การกดเบรกเพื่อให้ ABS ทำงานนั้นใช้แรง
น้อยกว่า WRX อย่างเห็นได้ชัด เรียกว่าถ้าเป็นในสนามหรือการขับตามภูเขาความเร็ว
70-80 นี่ระบบเบรกสั่งได้ ถ้าเป็นคุณผู้หญิงขับจะรู้สึกสบายมั่นใจกว่าเบรกของ WRX ที่
ไม่รู้จะหนักต้านเท้าชิงโล่ห์ไปไหนด้วยซ้ำ..ส่วนการใช้งานที่ความเร็วสูงก็สามารถ
กระทืบปราบม้าจากความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหลือ 80 แล้วทำซ้ำอีกสองครั้ง
ระบบเบรกยังออกอาการเสื่อมประสิทธิภาพไม่มากนัก ยังไว้ใจได้ แต่ถ้าคุณคิดจะเป็น
ตีนผี Cannonball ที่แช่ 200 ข้ามจังหวัดบ่อยๆ ผมยังแนะนำให้เปลี่ยนผ้าเบรกหน้า
เป็นเกรดที่ทนความร้อนสูง เพื่อความปลอดภัยของชีวิตคุณเอง

การเก็บเสียงรบกวน..ยังน่าจะปรับปรุงได้มากกว่านี้

การเก็บเสียงรบกวนจากภายนอก ถ้าเป็นเสียงจากกระจกหน้า จะเก็บได้เงียบ
พอประมาณ ส่วนเสียงลมจากขอบประตู ซึ่งลูกค้า Levorg บางท่านบอกว่าดัง
ผมลองฟังเทียบกับรถ C-Segment ส่วนใหญ่ พบว่ามันก็อยู่ในระดับกลางๆ
ดีกว่า Mazda 3 รุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์กับ Lancer EX แต่ก็ไม่ได้ดีไปกว่า
Corolla Altis หรือ Nissan Sylphy

แต่สิ่งหนึ่งที่ดังแน่นอนคือเสียงรบกวนจากยางที่ทะลุเข้ามาในห้องโดยสาร
สมัยก่อนที่ลองขับ WRX ซึ่งใช้ยาง Dunlop SportMAXX ก็ดังสะใจจนต้อง
เร่งเสียงวิทยุช่วย พอมาเป็น Levorg นั้น ไม่ว่าคุณจะใช้ยาง Bridgestone
RE050 หรือ Dunlop DZ102 ผลที่ออกมาคือเสียงยางดังทั้งคู่ แต่ในบรรดา
ยางทั้งหมดนี้ Bridgestone จะเงียบเสียงที่สุด..แต่ใช่คำว่าเงียบก็ดูไม่เหมาะนัก
เพราะมันก็แค่เบาลงกว่า Dunlop SportMAXX ที่ใส่ใน WRX หน่อยนึง
เท่านั้นล่ะครับ

Subaru ควรหาทางจำกัดเสียงรบกวนจากยางลงมาสักหน่อย เพราะที่เป็นอยู่
ตอนนี้นั้น ผมว่ามันแย่กว่ารถบ้านอย่าง Honda Civic 1.5RS ด้วยซ้ำ แล้วรถ
อย่าง Levorg นั้นราคาทะลุ 2 ล้าน ผู้ซื้อส่วนหนึ่งก็ต้องมุ่งหวังความเงียบ
เรียบร้อย..คุณไม่ต้องทำให้มันเงียบแบบ Lexus LS หรอกครับ แค่ให้นั่งแล้ว
รู้สึกสบายหูกว่ารถบ้านราคาล้านต้นบ้างก็ดีถมแล้ว

ความสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ค่อนข้างได้เปรียบรถ 4 สูบเรียงพอสมควร
เพราะการใช้รูปแบบ BOXER สูบนอนกับยางแท่นเครื่อง/ตำแหน่งแท่นยึด
ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ทำให้เวลาจอดเดินเบานิ่งๆ ผมจับความสะเทือนจาก
ท้ายรถ (ท่อ..โดยเฉพาะในรุ่น STi) มากกว่าความสะเทือนจากเครื่องยนต์ด้วยซ้ำ
แต่แน่นอนครับ มันคงไม่เดินเรียบนิ่ง สตาร์ทเครื่องแล้วเหรียญสิบบาทไม่ล้มแบบ
พวก V12 หรอกครับ

ความปลอดภัยของโครงสร้างตัวถัง

Subaru ยังใช้จุดเด่นของโครงสร้างแบบ Safety Ring ที่สร้างบริเวณเสากลางรอบตัวรถ
ที่พัฒนาต่อเนื่องกันมาตั้งแต่รุ่นตากลม (GD) ที่เหนียวจนกระทั่งเลื่อยยนต์ตัดไม่เข้า
ถ้าไม่ตัดให้ตรงจุดของมัน

บอดี้ของ Levorg แชร์กันใช้กับ WRX ดังนั้นจึงเป็นรถประเภทที่เน้นความเหนียวแข็ง
ของโครงสร้างตัวถังบวกกับการดีไซน์จุดรับแรงกระแทกที่เหมาะสม ขอบประตูล่าง
กับเสากลางใช้เหล็ก 980MPa ส่วนโครงพื้นรถเป็นเหล็ก 590MPs และเสา A-Pillar
ใช้เหล็ก Hot Stamp โครงสร้างตัวถังจึงมีความแข็งต้านแรงบิดตัวถังดีกว่า Impreza
และ XV ถึง 41% และดีกว่า Subaru Legacy Wagon ปี 2009 ถึง 40%

ความแข็งแรกของตัวถัง บวกกับถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง ม่านข้าง และหัวเข่า
(รวมทั้งสิ้น 7 ใบ) ทำให้ Subaru Levorg สามารถผ่านมาตรฐานการทดสอบชน
ของ EURO NCAP ได้ 5 ดาว โดยทำคะแนนการปกป้องผู้โดยสารหน้า Adult
Occupants ได้ 92% คะแนนการปกป้องผู้โดยสารเด็กบนเบาะหลัง Child
Occupants ได้ 83% และมีดีกรีความสามารถการปกป้องคนเดินถนนได้ 75%
ส่วนคะแนนเรื่องระบบ Safety Assistance ที่ได้ 68% นั้น อาจจะต่างกับบ้านเรา
เพราะ Levorg ยุโรปที่ทดสอบนั้นจะมีระบบช่วยเบรกอัตโนมัติมาให้ด้วย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกประเด็นหนึ่งที่คุณผู้อ่านน่าจะอยากรู้ นั่นคือ ตัวเลขความประหยัดน้ำมัน
ดังนั้น หน้าที่ตรงนี้ ก็ยังคงต้องยกให้ J!MMY เป็นคนทดลอง ร่วมกับน้อง
เติ้ง กันตพงษ์ สมชนะ สมาชิก The Coup Team ของเรา เหมือนเช่นเคย

เรายังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการนำรถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้กับ
สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ด้วยเหตุที่ Levorg เป็นรถยนต์นั่ง Station Wagon ขุมพลัง 1.6 ลิตร ที่ถูก
นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน ในจำนวนไม่มากนัก ลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ประเภทนี้ มัก
ไม่ค่อยซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น เราจึงตัดสินใจเติมน้ำมัน ด้วยวิธี
เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัดก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ อย่างเช่นบรรดารถยนต์นั่ง
ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ ประกอบในประเทศ

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
โผล่ออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวา
ขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่
ด่านบางปะอิน ก่อนเลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับย้อนกลับมาเข้า
กรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน และคราวนี้ เพื่อ
รักษาความเร็วให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control
ซึ่งควบคุมรอบเครื่องยนต์ได้ยากมาก เกียร์มักจะเร่งตัดเปลี่ยนลงมา เพื่อ
ชดเชยรอบเครื่องยนต์ที่ลดลงขณะไต่ขึ้นเนินหรือทางชัน เราจึงต้องตัด
การทำงานของ Cruise Control เป็นระยะๆ แล้วเปิดใช้งานใหม่

เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน อีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron
ให้เต็มถัง เอาแค่เพียงให้หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง

มาดูตัวเลขที่ Levorg ทำได้กันครับ

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 6.41 ลิตร
คำนวณแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 14.46 กิโลเมตร/ลิตร

เห็นตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองแล้ว..ถ้าเป็นเมื่อก่อน สมัยที่ Subaru มีความโดดเด่น
ในการสูบน้ำมัน ผมคงตกใจ แต่หลังจากผ่าน XV, Forester และ Outback มาแล้ว
ผมจึงเริ่มรู้สึกชินที่ Subaru สมัยใหม่จะมีอัตราสิ้นเปลืองสมเหตุสมผลมากขึ้น
ตัวเลข 14.46 กิโลเมตรต่อลิตร เมื่อเทียบกับการที่เป็นรถมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
ตลอดเวลาแล้วมันจะแพ้ Volvo V60 ที่ทำได้ 14.82 กิโลเมตรต่อลิตรนั้น ผมมองว่า
เป็นการแพ้ที่สมเหตุสมผล ที่สำคัญคือการรับประทานเชื้อเพลิงของ Levorg นั้น
ถ้าไปเทียบกับรถบ้าน มันก็ทำได้ดีเกือบเท่า Pulsar 1.6DIG-T และ Ford Focus
EcoBoost ที่เป็นรถขับหน้าน้ำหนักเบากว่า แสดงว่าฝีมือการสร้างเครื่องเทอร์โบ
ขนาดเล็กของ Subaru ก็ไม่ใช่กระจอกๆเลย

แต่มางงนิดหน่อยตรงที่ Outback 2.5 ลิตร ที่ขนาดโตกว่า กินเนื้อที่ลมปะทะ
มากกว่า กลับทำได้ใกล้เคียงกันมาก คือ 14.41 กิโลเมตรต่อลิตรนี่สิ มันยังไง!?!

ส่วนการใช้งานแบบปกติที่ไม่ใช่การขับแช่ 110 แล้วเปิดแอร์นั้น แน่นอนว่าตัวเลข
ที่ได้จะไม่แตะ 14 กิโลเมตรต่อลิตรหรอกครับ ผมลองนำ Levorg มาขับใช้งานแบบ
ผสมผสาน ออกต่างจังหวัดบ้าง ไปบางแสนบ้าง นครปฐมบ้าง แล้วก็มาเจอกับ
รถติดในเมืองอีกครึ่งถังน้ำมัน ในการใช้งานแบบนี้ Levorg จะทำได้ประมาณ
8.83 กิโลเมตรต่อลิตร นี่คือขับแบบคนขับรถเร็ว แต่ไม่ได้บ้ากระแทกคันเร่งตลอด
ซึ่งตัวเลขขนาดนี้ถือว่าพอรับได้ แต่ไม่ได้โดดเด่นอะไรมากนัก

และถ้าคุณสวมวิญญาณตีนผี ขับอัดตลอด อย่างถังที่ผมใช้ทดสอบความเร็ว
ทำคลิป และนำไปวิ่งที่สนามนครชัยศรี โดยมีการวิ่งแบบปกติผสมผสานไปบ้าง
และเจอรถติดขาเข้าเมืองหนักพอสมควร ตัวเลขจะลดลงไปเหลือ 7.25 กิโลเมตร
ต่อลิตร ซึ่งก็กินพอๆกับรถคันใหญ่ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรนั่นล่ะครับ ถึง Levorg
จะเป็นเครื่อง 1.6 ลิตร แต่ความที่เทอร์โบติดบูสท์เร็ว แล้วพอบูสท์มา น้ำมันก็ต้อง
จ่ายตามกัน ส่งผลให้ตัวเลขมันไม่ได้สวย บางคนเห็นว่า 1.6 เลยคิดว่ามันจะกินน้อย
แบบ Civic กับ Corolla ซึ่งมันไม่มีทางเป็นไปได้ครับ

********** สรุป **********
รถแวกอนถนัดโค้ง สำหรับพ่อบ้านเท้าหนัก แต่ยังมีโอกาส
ปรับปรุงเพื่อให้โดนใจลูกค้ายิ่งกว่านี้

สารภาพตามตรง…ผมไม่เคยคิดมาก่อนว่า Subaru ประเทศไทยจะกล้านำรถ
อย่าง Levorg เข้ามาขาย เพราะตลาดรถสเตชั่นแวก้อนแบบนี้ ไม่ใช่ตลาดที่
มีลูกค้าอุ่นหนาฝาคั่งเหมือนพวกรถครอสโอเวอร์ทั้งหลาย ยิ่งพอได้ยินจาก
สื่อมวลชนญี่ปุ่นว่า “This is for domestic market only” คือกะจะขายในญี่ปุ่น
เท่านั้น ก็มั่นใจเลยว่า Levorg หมดสิทธิ์แตะแผ่นดินไทย

จนกระทั่งปี 2015 เมื่อทางพี่ตวัน ซึ่งสมัยนั้นเป็น PR ของ T.C. Subaru บอกว่า
“มันมาแน่ครับ” และยังเชิญสื่อมวลชนไปทดลองขับเล่นๆกันที่ไต้หวัน ทำให้ผม
รู้สึกว่า Subaru “กล้าว่ะ” นำเข้ารถมาจากญี่ปุ่น มาขายในตลาดที่ไม่ค่อยมีลูกค้า
อะไรจะอินดี้ขนาดนั้น แต่ก็ต้องทำใจกับความเสี่ยงในการตั้งราคา ซึ่งผมบอกกับ
พี่ตวันว่า “ถ้าพวกพี่พยายามทำราคาไม่ให้มันแรงกว่า Accord กับ Camry มากนัก
ผมว่ามันมีสิทธิ์ขายได้นะพี่”

แต่ก็อย่างที่เราเห็น Subaru เปิดตัวมันด้วยราคา 2,350,000 บาท ทำให้ลูกค้า
หลายคนที่อ่านบทความ First Impression ของผมแล้วเตรียมเก็บเงินรอ รู้สึกว่า
มันแพงเกินไปสำหรับพวกเขา ถ้าไม่ใช่ว่าหลงรักในแบรนด์ Subaru จริง ใครเล่า
จะยอมจ่ายเงินขนาดนี้เพื่อรถญี่ปุ่นที่แรงก็แรงไม่สุด หรูก็ยังไม่สุด และมีรถยุโรป
ที่ราคาไล่เลี่ยกัน อเนกประสงค์พอๆกัน แต่มีอุปกรณ์ความปลอดภัยท่วมคัน

เรื่องราคา…ผมคงไม่โทษว่าใครคิด ใครผิด ผมทราบแค่ว่าทางฝั่งไทยเองก็มีราคา
ที่เขาคิดว่ามันเหมาะสม ซึ่งไม่ใช่ 2.35 ล้าน แต่ในองค์กรใหญ่ที่มีความซับซ้อน
ผู้บริหารฝั่งประเทศไทยไม่ได้มีอำนาจการตัดสินใจทั้งหมด..ผมเห็นใจและเข้าใจ
ในสภาพบังคับที่พวกเขาต้องเจอ แต่ก็ต้องขอเขียนสิ่งที่รู้สึกทั้งในมุมมองของ
คนรักรถ และมุมมองแทนลูกค้าแบบตรงไปตรงมา

ถึงแม้ว่า ณ วันที่บทความนี้ออกสู่สาธารณะ ราคาของ Levorg จะถูกปรับลงมา
อยู่ที่ 2,198,000 บาท ทำให้ภาพรวมของความคุ้มค่าดูดีขึ้นมาบ้าง แต่ผมยัง
รู้สึกว่าการจัดอุปกรณ์ที่ให้มาใน Levorg 1.6 GT-S สเป็คไทยนั้นค่อนข้าง
ธรรมดา รถราคาทะลุ 2 ล้าน แต่ไม่มีระบบนำทางมาให้ เบาะหน้าฝั่งคนนั่งก็ยัง
เป็นแบบที่ต้องใช้มือโยก นอกจากนี้ยังขาดอุปกรณ์ที่จะเป็นไฮไลท์ทางด้าน
ความปลอดภัย ไม่ว่าจะเป็นระบบ EyeSight ที่ยังไม่มีมาให้ EyeSight ที่ว่านี้
ก็คือระบบ Adaptive Cruise Control บวกกับระบบเบรกอัตโนมัติเมื่อมีสิ่ง
กีดขวาง และระบบป้องกันการเบี่ยงออกนอกเลนโดยไม่ได้ตั้งใจ

ถ้ามีระบบเหล่านี้มาให้ ความคุ้มค่าเทียบกับราคาของรถจะเพิ่มขึ้นมากและ
จะทำให้ตัวเลข 2,198,000 บาทดูเป็นมิตรขึ้นมาในทันที..แต่ปัญหาคือ
มันยังไม่มีไงครับ

ถึงไม่นับเรื่อง EyeSight แต่คุณลองกวาดตาไปดูเพื่อนร่วมค่ายกับคู่แข่ง
คุณจะเห็นได้ว่า Forester XT Turbo ซึ่งมีอุปกรณ์ติดรถครบครันอาจจะมากกว่า
Levorg เสียด้วยซ้ำ เครื่องยนต์ก็แรงกว่ากันคนละเรื่อง แต่แพงกว่ากันไม่ถึง
100,000 บาท ทั้งๆที่เป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่นเหมือนกัน ทำให้สงสัยเหลือเกิน
ว่าที่ Levorg มันแพงนั่นเพราะอะไรกันแน่ หรือว่าถ้าคุณเป็นโรคเสพย์ติด
แรงบิด Volvo V60 ก็มีรุ่นเครื่องดีเซลที่เปิดตัวปีที่แล้ว พลัง 190 แรงม้า
และอุปกรณ์ความปลอดภัยยกทั้งโลกมาไว้ในคันเดียว แล้วราคาก็ไม่ได้แพง
กว่า Levorg เท่าไหร่เลย

นอกจากเรื่องความคุ้มค่าของราคาในสายตาผู้บริโภคแล้ว ตัวรถเองก็ยังมี
จุดที่ต้องปรับปรุง เช่นการทำงานของช่วงล่างหลัง ซึ่งมีอาการเหมือนโช้คอัพ
คุมการเต้นของสปริงได้ไม่ดีพอ ทำให้มีความสะเทือน มีอาการดังตึงเวลาลง
คอสะพานแรงๆ ซึ่งคุณจะไม่พบใน Subaru รุ่นอื่นๆ ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น
ถ้าเป็นไปได้ อยากให้พิจารณาเพิ่มเติมวัสดุซับเสียงจากใต้ท้องรถและซุ้มล้อ
เพิ่มเติมในโมเดลถัดไป เพราะแม้หลายคนจะมองว่า Subaru เป็นรถซิ่ง ลูกค้า
นักซิ่งไม่สนใจเรื่องพวกนี้ แต่ Levorg ก็ไม่ใช่รถซิ่ง 100% มันคือรถครอบครัว
ที่ค่าตัวไม่ได้ถูก อย่างน้อยการป้องกันเสียงรบกวนก็ควรจะดีกว่านี้

แล้วข้อดีล่ะ?

ในความเห็นผม Levorg ก็ยังเป็นจุดนัดพบที่พ่อบ้านผู้เสพย์ติดรถซิ่งมาก่อน
กับแม่บ้านสาวก IKEA สามารถเดินเข้าหากันแล้วเลือกคำตอบที่พยายามเอาใจ
แต่ละฝ่ายอย่างแบ่งรับแบ่งสู้ได้

สำหรับพ่อบ้านซิ่ง Levorg นั้นแม้จะไม่แรงสะใจแบบ WRX แต่พลัง 170 แรงม้า
จากเครื่อง 1.6 DIT และระบบเกียร์ที่พัฒนาไปอีกขั้น ทำให้มันเป็นรถที่เรียก
รอยยิ้มเล็กๆจากมุมปากได้มากกว่า Forester 2.0iP หรือ XV มันมีการตอบสนอง
ที่ดีตั้งแต่รอบต่ำ คุณสามารถกดคันเร่งแค่ 50% แล้วให้แรงบิดพารถทะยานไป
อย่างต่อเนื่องก็ได้ เกียร์ CVT Lineartronic เซ็ตการทำงานมาได้ดี อาการกระตุก
ที่ความเร็วต่ำไม่ถึงกับน่ารำคาญ เสียงเกียร์หอนไม่ดังเท่า Forester/XV แถม
พอกดคันเร่งหนักเข้า มีการไล่รอบให้เกิดความรู้สึกมันส์ในใจ (แต่ไม่ได้มีผล
ทางด้านความเร็ว)

พวงมาลัยของ Levorg มีความไวและตอบสนองอย่างเป็นธรรมชาติ น้ำหนัก
เบากว่า WRX เล็กน้อย แต่หักเลี้ยวได้คล่อง หน่วงมือดีทั้งความเร็วต่ำและสูง
เวลาที่ภรรยาไม่ได้อยู่ในรถ พ่อบ้านสามารถเอาไปขับเลียบภูเขาเล่นได้แล้ว
มีอารมณ์สนุกจริงจังกว่ารถ SUV สายสันติอย่าง Forester 2.0iP

ช่วงล่าง แม้จะแพ้คอสะพานกับรอยต่อถนนที่มีขนาดใหญ่ แต่พออยู่บนถนนเรียบ
มันตอบสนองได้ดีเกือบ 90% ของที่ WRX ทำได้ ยิงโค้งเข้าออกคม ระบบขับสี่
บวกกับระบบรักษาการทรงตัวทำให้คุณสามารถหลบเลี่ยงอันตรายได้อย่างมั่นใจ
โดยที่ยังมีความนุ่มนวลหลงเหลือให้สัมผัสมากกว่ารถซิ่งอย่าง WRX

นอกจากจะช่วงล่างมั่น ขับสนุก แรงเครื่องมีพอเพียงแล้ว Levorg ยังมีภายในที่
ออกแบบมาเป็นรถสำหรับการขับทางไกลได้ดี เบาะนั่งคนขับกับพวงมาลัย
สามารถปรับให้เหมาะกับคนสรีระต่างๆกันได้มากจนสามารถเลือกตำแหน่งการ
ขับขี่ที่ถนัดที่สุด พนักพิงศีรษะสามารถปรับองศาการเอนรับได้ นี่คือจุดดีที่
หลายค่ายเลิกทำไปแล้ว แต่ Subaru ยังทำอยู่ เบาะหลังแม้จะไม่ใช่ที่ที่สบาย
ดุจการบินชั้น Business Class เพราะพนักพิงศีรษะแข็งกระด้าง แต่ตัวเบาะก็
ยังให้ความสบายในการรองรับหลัง ไข่ ไหล่และตูดได้ดีพอสมควร มีเนื้อที่
บริเวณเหนือศีรษะ และเนื้อที่วางขามาให้ค่อนข้างมาก

ดังนั้น จึงไม่แปลกใจที่บางคนก็ยังรู้สึกชื่นชอบใน Levorg จนยินยอม
จ่ายเงินซื้อมันมา เพราะสำหรับคนที่รักการขับทางไกลและชอบบรรทุก
สัมภาระเยอะๆ เพียงแค่คุณหาทางเปลี่ยนโช้คหลังให้คุมสปริงได้ดีขึ้น
Levorg ก็จะกลายเป็น Touring Machine ที่มีความเป็นวัยรุ่นในนิสัย
แต่มีความปลอดภัยในสไตล์ผู้ใหญ่ที่รู้จักโลก

สำหรับคนที่ยังมีหัวใจเปิดกว้าง ไม่ได้มัดใจตัวเองติดไปกับ Levorg คุณอาจจะ
อยากทราบว่าชีวิตนี้มีทางเลือกอะไรเหลืออีกบ้าง?

ต้องบอกก่อนว่าในตลาดรถสเตชั่นแวก้อนนั้น ตัวเลือกของคุณมีไม่เยอะนัก
บางครั้งคุณจึงอาจจะต้องเบนเข็มไปทางรถครอสโอเวอร์หรือ SUV แทน

ถ้าคุณตั้งใจว่าต้องการรถแวก้อนใต้ท้องเตี้ยเท่านั้น…ทาง Volvo ก็ยังมีรุ่น
V60 จำหน่ายอยู่ ซึ่งต้องดูสเป็คและราคาตามโอกาสและอารมณ์การทำตลาด
ของ Volvo ประเทศไทย ในบางจังหวะที่มีนาทีทอง ก็จะมีรุ่น 1.6 ลิตรเทอร์โบ
T4F โผล่มาขายในราคา 1,990,000 บาทเป็นโปรโมชั่น คุณได้ระบบความปลอดภัย
ที่มาเต็มขั้นตามสไตล์ Volvo และได้เบาะนั่งที่ดูจะหนานุ่มเน้นความสบายมากกว่า
Subaru แต่หลังจากที่เคยมีเคสเครื่องยนต์กับเกียร์บกพร่องไปหลายเคสในช่วง
2-3 ปีที่ผ่านมา และมีการชดเชยให้ลูกค้าไปแล้วบางรายนั้น ผมไม่แน่ใจว่าลูกค้า
ที่จะซื้อรถใหม่ยังกลัวเรื่องนี้อยู่หรือเปล่า

ถ้าคุณชอบพลังดีเซล V60 ก็มีรุ่น D4 ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 ลิตรบล็อคใหม่
190 แรงม้ากับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ออพชั่นมาครบเต็มขั้นทั้งความปลอดภัย
มี Radar Cruise Control, ระบบเตือนคนขับและเบรกอัตโนมัติ ระบบแจ้งเตือนรถ
ในจุดบอด ระบบ Lane Keeping และยังมีความหรูหราทันสมัยแบบรถพรีเมียม
หน้าปัดทรงใหม่สวยงามทันสมัย วัสดุและการตกแต่งที่ให้สัมผัสดีกว่า Subaru
เรื่องความแรงนั้น แม้ทางเว็บเรายังไม่เคยทดสอบ แต่ดูจากผลงาน ของขุมพลัง
190 แรงม้า/400 นิวตัน-เมตร บล็อคนี้ใน Volvo V40 ก็พอจะเดาได้ว่า มันจะให้
ทั้งความดุดันและความประหยัดที่เหนือกว่า Levorg อย่างแน่นอน แต่คุณก็ต้อง
จ่ายเงินแพงกว่า ก็คือ 2,549,000 บาท

แต่เดี๋ยวก่อน ถ้าสมมติว่าคุณไม่จำเป็นต้องยึดติดกับสไตล์ตัวถังแบบแวก้อน
แค่อยากได้รถที่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ และมีเนื้อที่บรรทุกสัมภาระล่ะ?

ผมต้องถามก่อนว่าคุณยอมรับเรื่องรูปลักษณ์ได้หรือเปล่า เพราะถ้าได้ ทำไม
ไม่ลองมอง Subaru Forester XT Turbo ดูล่ะครับ หน้าตามันอาจจะไม่เท่หรือ
หล่อเหลาอย่าง Levorg แต่อุปกรณ์ภายในนั้นสามารถเทียบชั้นกันได้สบายเลย
คุณได้เบาะปรับไฟฟ้าฝั่งคนนั่ง ได้เครื่องเสียงลำโพง Harman Kardon, เบาะ
หุ้ม Alcantara แถมยังเป็นรถที่ประกอบจากญี่ปุ่นเหมือนกัน ได้เครื่องยนต์ 2.0
เทอร์โบ 240 แรงม้า ทั้งหมดนี้ในราคา 2,290,000 บาท สิ่งที่คุณจะเสียไปนอก
จากเรื่องความหล่อ ก็คือเรื่องความมั่นใจเวลาขับ ซึ่งรถเตี้ยช่วงล่างแข็งอย่าง
Levorg จะให้ความมั่นใจได้มากกว่า

คุณต้องถามตัวเองว่าคุณต้องการอะไรจากรถกันแน่ เพราะถ้าคุณนั่งคิดให้ดี
บางทีคำตอบที่ได้อาจจะเป็นคนละอย่างกับสิ่งที่คุณคิดมาตลอด เรื่องนี้ผมไม่ขอ
ฟันธงว่าใครดีกว่าใคร เพราะแต่ละคนย่อมมีความรู้สึกนึกคิด และความจำเป็น
ในการใช้งานในชีวิตที่แตกต่างกัน

ผมพิจารณารถทั้งหมดจากตัวเลือกใกล้เคียงกันและพบว่า..หากผมมีเงิน
ประมาณ 2.3 ล้านบาทอยู่ในมือ และต้องการเลือกรถ 1 คันที่มีสมรรถนะสูง
สำหรับการเดินทางไกล มีช่วงล่างที่ไว้ใจได้ และสามารถบรรทุกสัมภาระได้
มากพอสมควร ผมกลับรู้สึกว่า Forester XT คือรถที่มีความคุ้มค่ามากกว่า
Levorg และความดีงามของมัน บวกกับช่วงล่างที่มาสไตล์นุ่มแต่ปลอดภัย
ทำให้ผมสามารถมองข้ามข้อเสียเรื่องรูปทรงของรถไปได้

แต่เมื่อผมหันไปถามคุณหมู ธีรพัฒน์ นักเจาะสเป็คและบก.ข่าวของเว็บเรา
ว่าหมูคิดอย่างไร ปรากฏว่าเขายินดีที่จะเลือก Levorg มากกว่า เพราะความรู้สึก
ที่ได้จากรถทั้งคัน ทั้งเรื่องการออกแบบตัวรถ อุปกรณ์ที่ได้ ความรู้สึกที่ได้จาก
การขับในภาพรวม มันดีกว่า Forester ในสายตาเขา ในขณะที่ผมมองว่า
Levorg เป็นรถ 1.6 ลิตรที่แพงโดยใช่เหตุ หมูก็มีมุมมองของเขาว่า Forester
XT นั้นเหมือนกับรุ่น 2.0iP ธรรมดามากไป แค่แรงกว่ากันเยอะแต่ก็ต้องเพิ่มเงิน
เกือบล้านเพื่อความแรงตรงนั้น เขารู้สึกว่าถ้าต้องจ่ายส่วนต่างมากขนาดนั้น
ก็เล่น 2.0iP ธรรมดาแล้วทำใจเรื่องความแรง หรือไม่ก็โดดไปหา Levorg ซึ่ง
มีโครงสร้างตัวถังและดีไซน์ใกล้เคียงกับ WRX มากกว่า น่าจะเหมาะกว่า

เห็นไหมครับ คนทำงานด้วยกัน ขับรถตีนโหดพอกัน นิสัยและความชอบคล้ายกัน
ก็ยังมีความเห็นต่างกันต่อรถ 1 คันได้เลย ดังนั้นเมื่อคุณต้องซื้อรถราคา 2 ล้าน
กว่าบาทสักคัน อย่าถามเลยครับว่าคันไหนดีกว่า หรือ ถ้าเป็นผม ผมจะเลือกคันไหน
คุณบอกมาดีกว่าว่าชีวิตคุณต้องการอะไรจากรถ 1 คัน แล้วให้เราช่วยหารถที่
เหมาะสมให้คุณเถอะนะครับ

ท้ายสุดนี้ ก็คงต้องขอฝากไปยัง T.C. Subaru ประเทศไทยในเรื่องการทำตลาด
รถอย่าง Levorg ผมมองว่าก้าวแรกในการลดราคามาเหลือ 2,198,000 บาทนั้น
ดีแล้วครับในแง่การเพิ่มดัชนีความคุ้มค่าในสายตาผู้บริโภค แต่ในปี 2017 นี้
ผมได้ยินข่าวมาว่าจะมีการอัปเดตเพิ่มอุปกรณ์เข้าไปอีก ก็ขอให้ทางทีมประเทศไทย
กับทางเมืองนอกช่วยกันจัดหาอุปกรณ์มาเสริมความน่าใช้ให้กับรถรุ่นนี้ และอยาก
ให้เน้นอุปกรณ์ที่เกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัย เพราะในขณะนี้ระบบความปลอดภัย
ประเภทเบรกอัตโนมัติหรือเตือนเบี่ยงออกนอกเลนนั้น มันมาอยู่ในรถระดับราคา
ต่ำกว่าสองล้านบางรุ่นแล้ว Subaru เองก็เป็นค่ายที่เน้นความปลอดภัยมากเมื่อเทียบ
กับรถญี่ปุ่นยี่ห้ออื่น สมควรขยับตัวเพื่อเป็นผู้นำ ก่อนที่จะมีคนอื่นมานำไปก่อน

นอกจากเรื่องความน่าไว้เนื้อเชื่อใจในความปลอดภัยของตัวรถแล้ว ความเชื่อถือ
ที่ลูกค้ามีต่อบริการหลังการขายก็สำคัญ แม้ว่าตลอดเวลาที่เราเปิดเว็บนี้มา ผมจะ
ได้รับทราบความพยายามในการแก้ไขปัญหาต่างๆมาโดยตลอด แต่ก็ยังได้ยิน
เสียงลูกค้าบ่นเรื่องการเบิกอะไหล่ที่รอนาน ซึ่งในปี 2017 นี้ลูกค้าบางท่านก็ยัง
พบปัญหาอยู่ เมื่อลูกค้าเห็นว่าขนาดรถขายดีอย่าง XV ยังประสบปัญหาด้านอะไหล่
การที่จะตัดสินใจซื้อรถรุ่นอื่นๆที่แพงกว่าและยอดขายแต่ละเดือนน้อยกว่าก็ทำให้
ลูกค้าคิดหนักอยู่เหมือนกัน

เรื่องนี้ผมทราบดีว่าไม่ได้เกิดปัญหาจากคนเพียงคนเดียวหรือกลุ่มเดียว มันเป็น
ปัญหาทางด้านขั้นตอนต่างๆรวมถึงทัศนคติในการบริการ ก็ต้องอาศัยเวลา
และความโปร่งใสในการสื่อสารกับลูกค้า แม้เราจะทราบว่าไม่มีลูกค้าคนไหน
ชอบรออะไหล่นานๆ แต่ผมเชื่อว่าลูกค้าส่วนหนึ่งถ้าได้ทราบต้นเหตุปัญหา
และการรายงานอย่างตรงไปตรงมา พวกเขาจะเข้าใจคุณมากขึ้น ถึงบ่นก็บ่น
ด้วยความคับแค้นที่น้อยลง

ส่วนเรื่องวิธีการตั้งราคารถ แม้ราคาที่ถูกจะเป็นตัวดึงลูกค้าได้ดี..แต่ผมขอเรียน
ด้วยความรู้สึกจากใจว่า การตั้งราคาแบบขึ้นลงราวกับน้ำทะเลอย่างที่เกิดขึ้น
ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมานั้น มันไม่น่าจะเป็นวิธีการที่จะทำให้บริษัทสร้างความไว้เนื้อ
เชื่อใจกับลูกค้าได้ในระยะยาว ในช่วงแรกๆ มันอาจทำให้คุณประสบความสำเร็จ
สามารถระบายรถในสต็อคได้รวดเร็วสะใจ แต่เมื่อมันเกิดขึ้นหลายครั้งเข้า
ความคิดของลูกค้าก็เริ่มเปลี่ยน ทุกวันนี้ เมื่อ Subaru มีข่าวจะเปิดตัวรถรุ่นใหม่
ลูกค้าก็ไม่กล้าซื้อ พวกเขาเชื่อว่าเมื่อเวลาผ่านไป ราคาของรถจะถูกลง ทุกคน
ก็จะเก็บเงินไว้ซื้อเมื่อวันนั้นมาถึง

..แล้วถ้าวันนั้นมันไม่มา แล้วลูกค้าของคุณรอไม่ไหวล่ะครับ เขาจะหาทางออก
อย่างไร?

ความไว้ใจ เป็นสิ่งที่สร้างยากกว่าตึกระฟ้า แต่เวลาพัง มันพังง่ายกว่าจอมปลวก

เรามาสร้างความไว้ใจของลูกค้าไทยให้แข็งแกร่ง ให้มันแข็งแรงจนฝากชีวิตได้
เหมือนกับวิธีที่พวกคุณสร้างตัวถังรถ Subaru ดีไหมครับ ช่วยกันคิด
ช่วยกันทำ ทั้งภาคบริหาร ภาคบริการ ทั้งทีมไทย สิงคโปร์ และญี่ปุ่นนั่นล่ะ!

————————///————————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

– คุณตะวัน คำฤทธิ์ และทีมฝ่ายการตลาด
บริษัท T.C. Subaru จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

—————————————————————

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของ J!MMY
(ภาพกราฟฟิค ภาพสเก็ตช์ต่างๆ เป็นลิขสิทธิ์ของ
Fuji Heavy Industries Ltd.)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
8 มีนาคม 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 9th,2017

แสดงความคิดเห็นเชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome CLICK HERE!