บางครั้ง การมีความรู้ก็ไม่สำคัญเท่ากับวิธีการสื่อสาร

ถ้าพูดแบบนี้ออกไป หลายคนก็คงบอกว่าไอ้เรื่องแบบนี้น่ะคนเขารู้กันทั้งนั้นแหละ มันก็เหมือนกับประโยค
อันแสนธรรมดาที่บางครั้งเอาไปให้คนเก่งคนดังพูดหรือทวิตแล้วมันกลับกลายเป็นเหมือนคติสอนใจ
แต่ถ้าเอามาพิจารณากันจริงๆ เราจะพบว่าปัญหาที่เกิดจากการถ่ายทอดความต้องการนั้น
มันสามารถส่งผลให้การสื่อสารล่มไปพักใหญ่เลยก็ได้

ที่พูดขึ้นมาแบบนี้ไม่ใช่อะไรหรอกครับ มันเป็นหัวข้อที่ผมกับเพื่อนจอร์จจูนเนอร์ที่บ้านมีหมาชิวาว่าสองตัว
นั่งเม้าท์ชาวบ้านกันในระหว่างมื้อเย็นวันหนึ่ง แม้อาชีพที่เราสองคนทำมันจะต่างกันมาก แต่ท้ายสุดก็หนี
ไม่พ้นที่จะมีปัญหาการสื่อสารกันทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็นการรับงาน การกำหนดสเป็คของงาน ระหว่าง
การทำงาน การส่งมอบงาน การตกลงเรื่องค่าใช้จ่าย..จะเป็นจูนเนอร์หรือพนักงานธนาคารตัวอ้วน
หน้าเหมือนแมลงบริโภคเนื้อไม้อย่างผม ก็ล้วนเจอปัญหาเดียวกัน และหน้าที่ของเราก็ต้องใช้ความสามารถ
ในการอธิบายอะไรสักอย่างเหมือนกัน ในกรณีของจอร์จนั้น งานที่เขาทำต้องสื่อสารกับลูกค้าในด้าน
คุณสมบัติของกล่องต่างๆที่มีให้เลือกในปัจจุบัน ซึ่งหลายต่อหลายครั้งจะมีคำถามเริ่มต้นสุดยอดคลาสสิค
ว่า “พี่ ผมอยากจูนกล่อง ใช้กล่องอะไรดี”

ซึ่งบางครั้ง บทสนทนาที่ควรจะจบภายใน 3-4 นาทีก็ยาวไปเป็นครึ่งชั่วโมง เพราะสื่อความเข้าใจไม่ตรงกัน
ลูกค้าของเขาจำนวนมากที่อยากให้รถมีกล่องจูนเพราะเพื่อนยุมาเลยอยากมีบ้าง แต่ยังไม่ทราบเลยว่า
รถตัวเองควรจะใช้กล่องแบบไหน หรือใช้งบประมาณเท่าไหร่ ทำไมกล่องบางแบบจึงเหมาะ หรือไม่เหมาะ
กับรถของพวกเขาเหล่านั้น และเมื่ออธิบายละเอียดหนักเข้าหน่อย ลูกค้าก็จับความไม่ทัน ไปๆมาๆก็กลับ
ต้องมาเริ่มอธิบายกันใหม่

“กูนึกออกละ..ไหนๆมึงเขียนบทความเป็นชีวิตของมึงอยู่แล้ว ช่วยเขียนเรื่องกล่อง Piggyback ให้กูหน่อย”
จอร์จบอก…”กูพิมพ์ไทยไม่ถนัดจริงๆ” (เขาใช้ชีวิตประถมกับมัธยมที่เมืองนอก..ไม่ต้องคิดลึก)
ผมก็งงว่าจะมาให้ผมเขียนทำไมวะ..ในเมื่อตัวมันเองน่ะเป็นคนที่รู้เรื่องมากที่สุดในบรรดาผองเพื่อนทั้งหมด
คือพูดตามตรงเลยก็ได้ว่าพูดเรื่องกล่องๆจะกล่องน้ำเงิน กล่องเงิน กล่องทอง กล่องรับบริจาค ผมก็อาศัย
มันนี่แหละครับในการดูดความรู้มาถ่ายทอดให้ผู้อ่าน แต่เรื่องกล่องผมก็เขียนเอาไว้คร่าวๆในบทความ
โมดิฟาย เครื่องยนต์ NA หลักสูตรประถม ม้วน 2 ไปแล้วนี่หว่า

แต่มาคิดอีกที บทความนั้นก็เขียนมา 2 ปีแล้ว ก็น่าจะดีถ้าถือโอกาสจับจอร์จมานั่งคุยกันแล้วซักถาม
เอาข้อมูลเพิ่มเติม เพื่อที่จะได้เป็นประโยชน์ต่อผู้อ่านเฉพาะกลุ่มที่กำลังมีคำถามในหัวว่า ฉันอยากเล่นกล่อง
ฉันจะเล่นกล่องอะไรดี ถ้ามีบทความที่เขียนให้อ่านแล้วสามารถทำให้คุณมีความมั่นใจในการเลือกมากขึ้น
คุยกับจูนเนอร์คล่องขึ้น นั่นมันก็ควรเป็นสิ่งที่ผมช่วยได้…เอาล่ะ ตกลงจับมือกับจอร์จช่วยกันเขียนขึ้นมา

โดยมีข้อแม้ว่าผมขอเขียนบทความนี้แล้วมาลงใน headlightmag.com เพื่อให้สมาชิกเว็บของผมทุกท่าน
ได้อ่านกันด้วย

แล้วขอบอกไว้ก่อน ใครก๊อปบทความนี้ไปใช้ในนิตยสารตัวเองหรือมุบมิบเอาไปขึ้นเว็บตัวเอง
ราวกับตัวมันน่ะเป็นคนเขียนขึ้นมาเองทั้งดุ้น เครด่งเครดิต คนเขียนคนทำภาพเขาเป็นใคร
ไม่มีให้ แค่พิมพ์บรรทัดเดียวว่าเอามาจากไหน แค่เนี๊ยะทำให้กันไม่ได้ ระวังเม่นคลานออกจากรูทวารนะครับ
เยาวชนเขาอ่านแล้วเขารู้ว่าคุณไม่ได้เขียนเอง เขาก็เลิกอุดหนุนครับ ชัดนะ?

ตาราง ปลดล็อค Close Loop..เขาพูดมา มันคืออะไร?

เวลาคุณโทรศัพท์ไปถามจูนเนอร์เพื่อถามรายละเอียดเรื่องกล่อง หรือคุณอ่านบนเว็บขายของแล้วเจอคำเช่นนี้
ตาราง 16×16, ตาราง 24×16 มันคืออะไร และมีประโยชน์อย่างไร?
บางคนบอกว่า “แบ่งตารางตาม Load ได้ 16 ช่อง แบ่งตารางตามรอบได้ 16 ช่อง” มันดีหรือด้อยกว่า
20, 24 ช่องอย่างไร? หรือจูนเนอร์บางท่านอาจพูดให้คุณเข้าใจได้ง่ายกว่าว่ามันจูนได้ละเอียด ทำไมถึงละเอียด?

ที่จริงแล้วมันไม่ใช่สิ่งที่เข้าใจยากเลยครับ คำว่า “ตาราง” ที่จูนเนอร์เขาพูดถึงนั้นคือสิ่งที่เรียกว่า Map
ซึ่งมันก็คือตารางที่เขาเอาไว้ปรับตั้งค่าน้ำมัน และค่าองศาจุดระเบิดของโปรแกรมที่ใช้จูนนั่นเอง
Map ที่จูนเนอร์เขาใช้จูนกล่องให้เรานั้นจะแบ่งออกเป็น Map ปรับน้ำมัน และอีกอันไว้ปรับไฟจุดระเบิด
โดยลักษณะหน้าตาของมันเมื่อปรากฏบนหน้าจอคอมพิวเตอร์ของจูนเนอร์จะเป็นอย่างภาพนี้ครับ

ภาพนี้เป็นตัวอย่างการจูน MAP ของรถคุณ arghx7 แห่ง rx8club.com ที่ทำไว้นานมาแล้ว

ตามที่เห็น คอลัมน์ตารางในแนวนอนนั้นก็คือรอบเครื่องยนต์ ซึ่งถูกแบ่งซอยเอาไว้เป็น 16 ช่วงรอบ ที่เอาไว้
สำหรับการอ้างอิงในการจูน ซึ่งการจะแบ่งว่าช่องไหนจะเป็นรอบเครื่องเท่าไหร่นั้นขึ้นอยู่กับความเหมาะสม
ที่จูนเนอร์พิจารณาแล้วว่าเหมาะสมกับตัวรถ และนิสัยการขับขี่ของเจ้าของรถ ในขณะเดียวกัน แถวตามแนวตั้ง
นั่นก็คือ “Load” หรือภาระที่เครื่องยนต์กำลังเจออยู่ ซึ่งค่าโหลดที่ปรากฏนั้นจะเป็นค่าที่บ่งบอกโดยอุปกรณ์
วัดที่ตัวเครื่องยนต์เช่น Mass Absolute Pressure Sensor (MAP) หรือ แอร์โฟลว์มิเตอร์ หรือองศาลิ้นคันเร่งนั่นเอง
และตามที่เห็นในตาราง เราก็สังเกตได้ว่าช่อง Load นั้นมีการแบ่งซอยออกเป็น 16 ช่วงที่จูนเนอร์สามารถ
ปรับเซ็ตค่าต่างๆได้ ส่วนช่วงรอบเครื่องหรือช่วงโหลดใดก็ตามที่อยู่ตรงกลางระหว่างช่องสองช่องนั้น
คอมพิวเตอร์จะจัดการ “เกลี่ย” แต่ละช่วงให้มีความต่อเนื่องกันด้วยตัวของมันเอง

ตารางที่ยกตัวอย่างไปนี้ ก็คือแบ่งตามรอบ 16 ช่อง และแบ่งตามโหลด 16 ช่อง หรือ 16×16 นั่นเองครับ
และถ้าไปเจอสเป็คเขียนว่า 24×16 ก็แปลว่า แบ่งช่องตามรอบเครื่องได้ 24 ช่วง และแบ่งตาม Load
ได้ 16 ช่วงนั่นเอง

แล้วละเอียดกว่า แปลว่าดีกว่าและแรงกว่าโดยอัตโนมัติหรือเปล่า ตามความเข้าใจหลักคือใช่ เพราะมัน
ทำให้จูนเนอร์สามารถกำหนดค่าของช่วงรอบแต่ละช่วงได้ละเอียดตามที่ใจต้องการมากกว่า แต่เมื่อผมถาม
จอร์จว่าจำเป็นไหมที่ละเอียดกว่าแปลว่าต้องแรงกว่า จอร์จตอบว่าไม่จำเป็นเสมอไป บางครั้งพบว่ากล่องที่
มีการแบ่งช่วงรอบ/Load ไม่มากกลับสามารถสร้างแรงม้าและแรงบิดได้ไม่แพ้กัน ดังนั้นจึงควรให้ความละเอียด
เป็นหนึ่งในปัจจัยการพิจารณาเลือกกล่อง แต่อย่าให้มันเป็นตัวฟันธงชี้ขาดว่าคุณควรซื้อกล่องใบไหน

อีกคำหนึ่งที่คุณควรต้องรู้จักไว้สำหรับคนที่ใช้รถสมัยใหม่คือ Close Loop
โดยเฉพาะประโยคที่ผมมักได้ยินคนถามมาประจำคือ “ช่างเขาบอกว่าจูนไม่ได้ฮะพี่ มันติด Close Loop”
Close Loop คืออะไร มีผลอย่างไรต่อการจูนเครื่อง?

Close Loop มีวิธีอธิบายได้หลายแบบ แต่สำหรับผม มันก็คือโปรแกรมของกล่อง ECU ซึ่งมีหน้าที่ในการปรับ
การจ่ายน้ำมันให้ล็อคในอัตราส่วน 1 Lambda (ซึ่งก็คือ ให้อากาศเข้ามา 14.7 ส่วน และจ่ายน้ำมัน 1 ส่วน)
เครื่องยนต์สามารถรับรู้ว่ามันจ่ายน้ำมันในอัตราส่วน 14.7:1 นี้ได้โดยการรับค่าจาก O2 Sensor (Oxygen Sensor)
ที่ปักอยู่ที่ท่อร่วมไอเสีย O2 Sensor จะวัดค่าส่วนผสมจากไอเสียแล้วส่งสัญญาณไปบอกกล่อง ECU ให้ปรับ
การจ่ายน้ำมันมากขึ้นหรือน้อยลงเพื่อให้ได้อัตราส่วนที่กำหนด

Close Loop นั้นมีจุดประสงค์หลักคือการลดมลภาวะครับ เพราะอัตราส่วนผสม 14.7:1 คืออัตราส่วนที่ทำให้
เครื่องกรองไอเสียของรถยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

Close Loop ไม่ได้มีไว้เพื่อการประหยัดน้ำมัน เพราะถ้าประหยัดน้ำมันจริง ต้องเล่นอัตราส่วนผสมประมาณ
15-15.3:1 ซึ่งเครื่องยนต์จะยังวิ่งได้และเซฟเชื้อเพลิง เพียงแต่การจ่ายน้ำมันที่บางไปนั้นทำให้เครื่องกรองไอเสีย
ทำงานได้ไม่เต็มที่ ดังนั้นบริษัทรถยนต์จึงเลือกที่จะเน้นการลดมลภาวะแล้วไปเสริมความประหยัดในจุดอื่นแทน

Close Loop กับการจูนกล่อง ทำไมต้องใส่ใจ?

ก่อนหน้ายุค iPhone/iPad นั้น Close Loop ในรถส่วนมากจะเป็นแบบที่เรียกกันว่า Part time Close Loop
มี O2 sensor เป็นแบบเก่าที่ยังอ่านค่าไอเสียและส่งข้อมูลได้ไม่เร็วนัก ดังนั้นหากกดคันเร่งเกินกว่า 80%
ตั้งแต่ตอนออกตัว หรือขับๆอยู่แล้วกดคันเร่งเกิน 80%ไป Close Loop ก็จะไม่ถูกใช้งาน เพราะ O2 sensor
ไม่สามารถตอบข้อมูลกลับได้ทัน หรือถ้าหากขับอยู่ที่รอบเครื่องยนต์สูงๆ แล้วกดคันเร่งลงไปสัก 70%
Close Loop ก็จะไม่ทำงานแล้วเช่นกัน

รถอย่าง Civic 1.7 ลิตร, Jazz 1.5 รุ่นแรก, Vios จะยังใช้ระบบนี้อยู่ ส่วน Jazz รุ่นปัจจุบัน (GE) และ CR-V
(Gen 3) นั้นจะเป็นแบบ Semi wideband อ่าน A/F ผ่าน OBDIIของรถได้ แต่ลักษณะนิสัยในการทำงาน
จะยังคงเหมือนกับเซ็นเซอร์ของยุคก่อน

ส่วนรถยุคโมเดิร์นบางรุ่นอย่าง Suzuki Swift, Mitsubishi Lancer EX จะเป็นแบบ Full time Close Loop
ซึ่งมีเซ็นเซอร์แบบใหม่ สังเกตที่ตัว O2 sensor จะมีสายไฟวิ่งเข้าไปทิ่มรูตูดมัน 5 สาย เครื่องรุ่นใหม่ๆพวกนี้
เรากดคันเร่งลึกเท่าไหร่ ถ้าเครื่องยนต์ต้องการเข้า Close Loop มันก็ไล่ปรับจนทันได้เสมอ

ปัญหามันเริ่มขึ้นตรงการทำงานของ Close Loop นี่ล่ะครับ..

เพราะกลายเป็นว่า หากเราไม่กดคันเร่งลึกๆให้ออกจาก Close Loop กล่อง ECU มันก็จะดึงค่าเข้า 14.7
ซึ่งข้อเสียมันจะเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แต่ละแบบดังนี้

หากเป็นรถเครื่องยนต์ NA ทั่วไป-ถ้าเป็นคนที่ขับรถแบบไม่กดสุด อาจเรียกแรงได้ไม่เต็มที่ เพราะไม่ใช่อัตราส่วน
การจ่ายน้ำมันที่สร้างแรงได้ดีที่สุด จากประสบการณ์ของจอร์จนั้นเมื่อปรับอัตราส่วนบางช่วงจาก 14.7
ไปเป็น 13.3:1 กลับพบว่ารถมีแรงบิดยกตัวสูงขึ้นอีกเล็กน้อย

ที่บางคนบอกว่า “ติด Close Loop จูนไม่ได้” ก็คือ “ปรับน้ำมันในช่วง Close Loop ให้เป็นไปตามที่เราต้องการไม่ได้”
นั่นเอง แต่ไม่ได้หมายความว่าคุณจะทำอะไรไม่ได้เลย เพราะถ้าไม่เล่นกับน้ำมัน..คุณก็ไปจูนองศาไฟจุดระเบิด
เอาสิฟระ (และด้วยการจูนไฟจุดระเบิดอย่างเดียวก็สามารถสร้างความแตกต่างในอัตราเร่งให้ได้มาก
มากกว่าการปรับน้ำมัน)

หรือถ้าอยากแก้ปัญหาแบบง่ายๆ ก็ชัก O2 sensor ออก ไม่ให้มันส่งค่าป้อนกลับไปที่กล่อง ECU วิธีนี้
ก็จะเท่ากับว่าเรา “ฆ่า Close Loop” ทิ้งไปเลย แล้วจูนเนอร์ก็จะสามารถปรับน้ำมันได้ตามใจชอบ แต่ข้อเสียคือ
มีโอกาสที่รถคุณจะกินน้ำมันดุกว่าเดิม และรถบางรุ่น เช่น Lancer EX เครื่อง 4B10,4B11 ใช้วิธีนี้ไม่ได้เพราะ
กล่อง ECU จะล็อครอบเครื่องแค่ 5,000 รอบต่อนาที และในรถบางรุ่น ก็อาจตัดการทำงานของระบบวาล์วแปรผันไป

วิธีแก้อื่นๆมีอีกหรือไม่? คำตอบจากจูนเนอร์คือ อาจจะมี แต่ต้องดูเป็นรายเคสไป และถ้าหากเป็นการแก้ไข
ปัญหาที่ต้องใช้เงินเยอะ ลูกค้าบางรายก็อาจถอดใจ

ส่วนถ้ารถของคุณเป็นรถที่ติดตั้งเทอร์โบเพิ่ม..อันนี้อันตราย ต้องใส่ใจครับ เพราะในรถบ้านเซ็ตเทอร์โบนั้น
บางครั้งเรากดคันเร่งไม่ลึก แต่บูสท์จากเทอร์โบส่งมาแล้ว เมื่อบูสท์จากเทอร์โบมา แต่น้ำมันยังจ่ายบางแค่
14.7:1 อยู่ มันจะส่งผลให้อุณหภูมิการเผาไหม้นั้นร้อน และอุณหภูมิไอเสียก็จะสูงมาก ถ้ายังขืนขับแบบนี้ต่อไป
มันก็คงไม่พังทันที แต่เรียกว่าเป็นมะเร็งก้อนหนึ่ง รอวันว่าเมื่อไหร่จะพัง

ทางแก้ก็คือถอด O2 sensor แล้วจูนน้ำมันเอง แต่การถอดนั้นก็ทำให้ไฟ Check Engine สว่าง ก็เป็นเรื่องที่จำเป็น
เพื่อให้สามารถจูนน้ำมันไปยังอัตราส่วนที่ปลอดภัยกับเครื่องยนต์ได้ แต่ถ้าไม่อยากถอดเซ็นเซอร์ จอร์จก็แนะนำมาว่า
อย่ากดคันเร่งแบบก้ำๆกึ่งๆ กดไม่ลึกแต่มีบูสท์ แบบนี้อันตราย ควรกดเลียๆอย่าให้บูสท์มา และถ้าจะกดหนักๆ
ก็กดคันเร่งให้มิด จนเครื่องยนต์ออกจาก Close Loop ไปเลย แต่ชีวิตจริงใครจะขับแบบนั้นได้บ้าง?

ปลดล็อครอบ, ปลดล็อคความเร็ว และ Launch control

ตรงนี้คงเข้าใจไม่ยาก การปลดล็อครอบ ก็คือการทำให้เครื่องยนต์สามารถหมุนเร่งรอบได้เกินกว่าจุดตัด
ที่โรงงานกำหนด เหมาะสำหรับรถที่มีการปรับแต่งเครื่องยนต์มาให้เรียกแรงม้าแรงบิดในรอบสูงได้ดีขึ้น
แต่ถ้าหากเครื่องยนต์ไม่ได้มีการโมดิฟายใดๆมาเลย คุณจะได้ประโยชน์จากการปลดล็อครอบน้อยมากครับ
ยกเว้นกับเครื่อง Honda บางรุ่น อย่าง B16A, B18C และ B20ฝาB16 รถพวกนี้เท่าที่ลองวิ่งมา หากปลดรอบ
แล้วลาก 8,500-9,000 บางคันกลับทำเวลาได้ดีแม้จะไม่ได้ทำฝาสูบมา

การปลดล็อคความเร็ว อันนี้คือการทำให้รถสามารถใช้ความเร็วทะลุตัวเลขที่โรงงานสั่งจำกัดมาได้
รถสเป็คไทยในยุค 90s-2000 ตอนต้นส่วนมากมักไม่มีการล็อค แต่ถ้าเป็นรถยนต์ที่วางเครื่องยนต์เก่าญี่ปุ่น
จะล็อค 180 ก.ม./ช.ม. ทั้งนั้น

Launch control คือฟังก์ชั่นควบคุมรอบเครื่องยนต์สำหรับการออกตัว โดยจูนเนอร์สามารถตั้งค่าได้ว่า
เมื่อรถหยุดนิ่งและเตรียมออกตัวที่จุดสตาร์ท หากผู้ขับกดคันเร่งมิดเท้าแล้วจะให้รอบเครื่องยนต์ไปหยุดอยู่
ที่เท่าใด อย่างเช่น Subaru Impreza คันหนึ่ง เซ็ต Launch control เอาไว้ที่ 5,500 รอบต่อนาที เมื่อเข้าเส้นสตาร์ท
แล้วจะออกตัว คนขับก็แค่กดคันเร่งเต็ม 100% รอบก็จะตวัดขึ้นไปดิ้นกระแด่วๆอยู่ที่ 5,500 รอบต่อนาที
พอจะออกตัว ก็แค่กระชากคลัตช์ออก แล้วก็เกร็งนมรับแรงจีกันได้เลย ฟังก์ชั่นนี้จะให้ประโยชน์ชัดเจนที่สุด
กับรถเครื่องยนต์มีเทอร์โบ เกียร์ธรรมดา ซึ่งการกดคันเร่งเต็มคาไว้ก่อนออกตัวจะช่วยให้เครื่องยนต์สามารถ
สร้างไอเสียไปปั่นเทอร์โบให้สร้างบูสท์มารอไว้ตั้งแต่ตอนออกตัวเลยได้ แต่ถ้ารถคุณเป็นเกียร์อัตโนมัติ ฟังก์ชั่นนี้
ก็ไม่มีประโยชน์เลย ไม่ต้องไปสนใจมัน “ผมเคยมีลูกค้าถามว่าอยากใช้ฟังก์ชั่นล็อครอบออกตัวกับรถเกียร์ CVT

ได้ไหม” จอร์จเล่า “ลูกค้าอยากใส่เกียร์ N แล้วเบิ้ลเครื่องให้รอบไปแตะ 4-5พัน จากนั้นกระชากเกียร์มา D

ทำแบบนั้นระวังจะได้ซ่อมเกียร์ อันที่จริง เซฟค่าซ่อมเกียร์แล้วเอามาแต่งท่อกับเฮดเดอร์ดีกว่ามั้ย”
แล้วถ้าเป็นรถ NA เกียร์ธรรมดาล่ะ? ก็อาจจะช่วยได้บ้างแต่ไม่เห็นผลชัดเจนนัก

จากที่อ่านมาทั้งหมดข้างบนนี้ คุณควรจะสามารถเข้าใจในเบื้องต้นแล้วว่าฟังก์ชั่นใดที่คุณควรมองหา
ในกล่องจูน และฟังก์ชั่นใดที่จะไม่มีประโยชน์กับรถคุณ โดยเฉพาะถ้าฟังก์ชั่นนั้นอยู่ในกล่องที่ราคาแพงกว่า
คุณก็ไม่จำเป็นต้องสนใจ และจากนี้ไป เราก็มาดูกล่อง Piggyback ที่เราพบในตลาดตอนนี้กันครับ

เร่เข้ามา..กล่องจูน Piggyback!

Greddy e-Manage Blue/New Blue

ข้อดี: ราคาถูก หาซื้อได้ง่าย ประสิทธิภาพพอตัว
ข้อเสีย: ฟังก์ชั่นมีเฉพาะที่จำเป็น ใช้กับรถเซ็ตเทอร์โบบางรุ่นไม่ได้
ราคา: ของใหม่ประมาณ 14,000 บาทพร้อมปลั๊กจุดระเบิด ของมือสองประมาณ 5,500-7,000 บาท
รองรับเครื่องยนต์: 3 สูบ, 4 สูบ, 6 สูบ ถ้า 8 สูบจะใช้ได้เฉพาะเครื่องที่ไม่ใช่ไดเร็คท์คอยล์ ใช้กับ 5 สูบไม่ได้
ตารางจูน: แบ่งรอบเครื่องได้ 16 ช่อง แบ่งตาม Load ได้ 16 ช่อง [16×16]
ปลดล็อคความรอบ: No
ปลดล็อคความเร็ว: No
Launch Control: No
ควบคุมระบบวาล์วแปรผัน: ใช้ได้เฉพาะ VTEC ในเครื่อง D-Series, B-Series และ Nissan
NVCS รุ่นเก่าๆ
ระบบปรับการจูนชดเชยตามอุณหภูมิน้ำ/อากาศ: ไม่มี

e-Manage นับได้เหมาะสำหรับรถเครื่อง 4 สูบหรือ 6 สูบที่ไม่ได้มีการดัดแปลงมากนัก และเป็นรถจากยุค
2000 ตอนต้นหรือเก่ากว่า เช่น Vios ตัวแรก, Yaris, Jazz ตัวแรก/ตัวใหม่, รถที่ใช้เครื่องยนต์ 4A,5A,7A
GA16,SR20DE,B-Series,D-Series เป็นกล่องที่ราคาประหยัดและถ้าจูนดีๆก็สามารถเรียกแรงม้าแรงบิด
มาใช้ได้ไม่แพ้กล่องที่แพงกว่า แต่ถ้าเป็นรถยุคใหม่ๆที่เริ่มใช้ระบบ CAN เข้ามามีส่วนในการสั่งการ จะต้องมี
การดัดแปลงเพิ่มกล่องส่งสัญญาณวัดรอบ (เช่น Nissan March) เพราะ e-Manage ต้องการสัญญาณวัดรอบ
มาเป็นตัวตั้งในการจูน ส่วนการใช้กับเครื่อง NA เซ็ตเทอร์โบ ก็สามารถใช้ได้กับเครื่องที่เค้นแรงม้ามาไม่มาก
เช่น 5A-FE ลงเทอร์โบ บูสท์แค่ 0.5-0.6 บาร์ ซึ่งถ้าย้อนกลับไปอ่านในบทความเก่าๆของผมจะพบ Corolla
สีเขียวเข้มที่ติดตั้งเทอร์โบ นั่นล่ะครับใช้กล่อง e-Manage รุ่นแรกๆเลย

แต่ขอบอกไว้ตรงนี้สักนิดว่าถ้าจะไปใช้กับ Jazz ใหม่/City ใหม่แล้วเซ็ตเทอร์โบ..งานจะยาก เพราะรถสองรุ่นนี้
มีการวัดมวลของอากาศโดยใช้ทั้ง MAP และ Airflow จึงต้องการช่องเสียบสายสำหรับอุปกรณ์สองอย่าง
แต่ e-Manage น่ะมีแค่ช่องเดียว ต้องอาศัยเทคนิคช่างไฟฟ้าในการโมกล่องเพิ่ม ซึ่งเสียเวลาและไม่แนะนำ
ไปเล่นกล่องรุ่นอื่นดีกว่าครับ

e-Manage รุ่นแรกจะมีขนาดที่ค่อนข้างใหญ่ แต่รุ่นใหม่ที่เพิ่งผลิตออกมาล็อตหลังๆ ลดขนาดให้เล็กลง
เหลือเท่าฝ่ามือ สามารถติดตั้งแล้วแอบซ่อนคุณภรรยาไม่ให้ล่วงรู้ได้ง่ายกว่าเดิม 

เรียกกล่องเล็กๆใหม่พวกนี้ว่า E-Manage รุ่นกล่องหลบเมียละกัน

ด้วยความที่ราคามีสองเริ่มต้นเพียงแค่ 5,500 บาท มีคนที่ติดตั้งและจูนให้คุณได้หลายที่หลายแห่ง
ดังนั้นมันจึงน่าจะจัดเป็น “กล่องจูนใบแรก” ของชีวิตคนหลายคนได้ดี แต่อย่างที่บอกไว้ ถ้าหากคิดจะทำ
เครื่องยนต์ต่อแล้วต้องพึ่งพาฟังก์ชั่นอื่นเพิ่มเติม โดยเฉพาะเรื่องการปลดล็อครอบหรือเค้นพลังมากๆจากเครื่อง
กล่องจูนใบอื่นก็จะมีความเหมาะสมกับรถของคุณมากกว่า

Greddy e-Manage Ultimate

ข้อดี: มีฟังก์ชั่นและลูกเล่นต่างๆเกินตัว สามารถจูนไว้ 2 แบบแล้วสับสวิตช์เลือกข้างกล่องได้
ข้อเสีย: หลายครั้งฟังก์ชั่นเหล่านั้นมักไม่ทำงาน?!?
ราคา: ของใหม่ 20,000 ของมือสอง 11,000-12,000 บาท
รองรับเครื่องยนต์: 3 สูบ, 4 สูบ, 5 สูบ, 6 สูบ ถ้า 8 สูบจะใช้ได้เฉพาะเครื่องที่ไม่ใช่ไดเร็คท์คอยล์
ตารางจูน: แบ่งรอบเครื่องได้ 16 ช่อง แบ่งตาม Load ได้ 16 ช่อง [16×16]
ปลดล็อครอบ: Yes
ปลดล็อคความเร็ว: Yes แต่เฉพาะรถรุ่นเก่า รถเกียร์ออโต้คันเร่งไฟฟ้าใหม่ๆมักใช้ไม่ได้
Launch Control: Yes
ควบคุมระบบวาล์วแปรผัน: ใช้ได้เฉพาะ VTEC ในเครื่อง D-Series, B-Series และ
Nissan NVCS รุ่นเก่าๆ
ระบบปรับการจูนชดเชยตามอุณหภูมิน้ำ/อากาศ: มี

e-Manage Ultimate นับว่าเป็นกล่องที่ทำมาเพื่อจับตลาดกลุ่มที่เอาจริงเอาจังกับการอัดรถมากกว่ากล่อง
e-Manage สีน้ำเงิน ดูจากฟังก์ชั่นต่างๆที่มีมาให้ใช้งานมากกว่า แถมยังเพิ่มช่องเสียบหลอกสัญญาณจาก
1 กลายเป็น 2 ช่อง ทำให้สามารถใช้กับเครื่องยนต์ของ Jazz/City รุ่นใหม่ที่เซ็ตเทอร์โบได้ด้วย
โดยเฉพาะความสามารถในการปลดล็อครอบเครื่อง และ Launch Control นี่แหละที่ทำให้พวกรถมีหอย
ใช้งานกล่องนี้ได้อย่างมีความสุข แถมยังสามารถจูนเครื่องในแบบที่ต้องการเอาไว้ 2 Map ได้ อย่างเช่นถ้า
ปกติใช้ E85 ก็จูนเป็น E85 กับจูนแบบน้ำมัน E10 ธรรมดาเอาไว้ เวลาหา E85 เติมได้ ก็ใช้ setting ของ E85ไป
แล้วถ้าออกต่างจังหวัด น้ำมันใกล้หมดแล้วหา E85 เติมไม่ได้ ก็สับสวิตช์มาเป็น Map ของ E10 แล้วเติมโซฮอล์
ทั่วไปได้เลย

แต่มีเรื่องดี ก็ต้องไม่ลืมเรื่องข้อเสีย เพราะสเป็คมาสวย แต่เอาไปใช้ในชีวิตจริงแล้วบางทีก็เศร้าจิต เช่นโฆษณา
ในคู่มือว่าสามารถใช้กับรถที่แปลงจากระบบจานจ่ายมาเป็นไดเร็คคอยล์ได้ แต่เอาเข้าจริงก็ใช้ไม่ได้ การใช้งาน
กับรถเซ็ตเทอร์โบหรือการใช้งาน Launch control มักมีปัญหาทำให้ใช้งานได้ไม่ครบ (ไม่ต้องไปโทษว่าจูนเนอร์
ทำงานไม่เป็นนะครับ เพราะทำให้มันใช้ได้แล้ว แต่บางวันมันไม่อยากทำงาน มันก็ทำไม่ได้) หรือการปลดล็อครอบ
ก็เช่นกัน ออกจากอู่ไปลากรอบทะลุขีดได้ไม่มีปัญหา ขับไปขับมาจู่ๆกลับทำไม่ได้เสียอย่างนั้น เป็นปัญหาเรื่องความ
เสถียรของกล่องหากปรับปรุงจุดนี้ได้จะถือว่าเป็นกล่องที่มีฟังก์ชั่นเทพในราคาที่น่าจับต้องทีเดียว

ดังนั้น e-Manage Ultimate จึงเหมาะสำหรับรถ Honda เครื่อง VTEC D,B-Series ที่ต้องการปลดล็อครอบ
เหมาะกับรถ NA เซ็ตเทอร์โบ หรือรถเทอร์โบขับสี่ที่ต้องการระบบ Launch Control และการมีสวิตช์ปรับเลือก
ได้ 2 Map ก็เหมาะกับคนที่ใช้เชื้อเพลิง E85 หรือคนที่ต้องการปรับแนวทางการจูนเอาไว้สองแบบสำหรับการใช้งาน
ที่แตกต่างกัน

HKS F-Con S/SZ

ข้อดี: เก่าแต่ความสามารถดี ใช้กับรถใหม่ๆได้หลายรุ่น รองรับรถเซ็ตเทอร์โบได้ดี
ข้อเสีย: ไม่มีของใหม่ ของมือสองเริ่มหายาก ฟังก์ชั่นบางอย่างไม่น่ากั๊ก
ราคา: ของใหม่ ไม่มีแล้ว ของมือสอง S-12,000-14,000 บาท ส่วน SZ 14,000-16,000
รองรับเครื่องยนต์: 3 สูบ, 4 สูบ, 6 สูบ ถ้า 8 สูบจะใช้ได้เฉพาะเครื่องที่ไม่ใช่ไดเร็คท์คอยล์ ใช้กับ 5 สูบไม่ได้
ตารางจูน: แบ่งรอบเครื่องได้ 24 ช่อง แบ่งตาม Load ได้ 16 ช่อง [24×16]
ปลดล็อครอบ: No
ปลดล็อคความเร็ว: Yes เฉพาะรถรุ่นเก่า รถคันเร่งไฟฟ้ารุ่นใหม่อาจทำไม่ได้
Launch Control: No
ควบคุมระบบวาล์วแปรผัน: ในรุ่น S ไม่มีความสามารถนี้ระบุไว้ในคู่มือ แต่จูนเนอร์ที่มีไหวพริบสามารถทำให้
มันคุมได้โดยไม่ได้ยากไป แต่ถ้าเป็น SZ จะมีฟังก์ชั่นนี้มาให้เลย โดยจะคุมได้ในรถ VTEC รุ่นเก่าๆเช่น B16A
ระบบปรับการจูนชดเชยตามอุณหภูมิน้ำ/อากาศ: มี

F-Con S/SZ สามารถนำมาใช้กับรถรุ่นใหม่หลังปี 2005 ได้หลายรุ่น เช่น March 1.2 ลิตร สามารถโดยปกติ
ไม่มีสัญญาณวัดรอบ แต่สามารถใช้ได้ เพราะ F-Con ไม่ได้อิงสัญญาณรอบแบบ e-Manage แต่ใช้วิธี
ไปจับเอาสัญญาณตรงๆมาจากคอยล์ทำให้หมดปัญหาเรื่อง Noise เข้ามาแทรก นอกจากนี้ยังสามารถ
ใช้กับ Mazda 2, Nissan Tiida 1.6 และ 1.8 ได้อีกด้วย และสำหรับรถเซ็ตเทอร์โบ ในกรณีที่มีการเปลี่ยน
ขนาดหัวฉีดใหม่ใหญ่กว่าเดิมมากๆ (เช่น 4A-FE เทอร์โบเปลี่ยนหัวฉีดจาก 165 ไปเป็น 550 ซี.ซี.)
กล่อง e-Manage Blue (ปรับโดยการหลอก Airflow) จะไม่สามารถชดเชยการหลอกสัญญาณได้แล้ว
ถามว่าทำไปแล้วขับได้ไหม..ขับได้ครับ แต่ประสิทธิภาพจะไม่สมบูรณ์แบบ ไม่ละเอียดไปตามคันเร่ง
แต่ถ้าเป็น F-Con S/SZ จะปรับโดยการสั่งคุมหัวฉีดตรงๆ จึงทำได้โดยไม่มีปัญหา

นอกจากนี้ F-Con ยังเป็นกล่องที่หาคนทำคนจูนง่าย เพราะมีเพื่อนใช้กันเยอะ ทางบริษัทแม่ที่เป็นสัญชาติญี่ปุ่น
ก็มักจะออกแบบมารองรับรถญี่ปุ่น และมักทำชุดสายไฟ (Harness) เป็นชุดมาให้เสียบต่อกล่องได้ สวยงาม
เก็บงานเรียบร้อยไม่ต้องตัดต่อสาย แต่ต้องใช้ดวงดีๆในการหาให้เจอรุ่นที่ต้องการ ไม่ใช่ว่าดีดนิ้วสั่งให้ได้

แล้วรุ่น SZ ต่างจากรุ่น S อย่างไร? นอกเหนือไปจากฟังก์ชั่นคุมวาล์วแปรผันที่กล่าวไปแล้วนั้น SZ มีระบบ
ที่  Autotune ที่ช่วยให้จูนเนอร์สามารถตั้ง target A/F ไว้แล้วปล่อยให้กล่องทำงานประสานกับ A/F Meter
เพื่อจัดการแต่งน้ำมันให้ได้ค่าส่วนผสมตามที่ตั้งเอาไว้ได้ (ไม่เบานะ..นี่เป็นฟังก์ชั่นเหมือนกล่อง Standalone
แพงๆบางรุ่นเลย) แต่คุณประโยชน์ในข้อนี้ มันเอื้ออำนวยจูนเนอร์มากกว่า ไม่ได้ช่วยในเรื่องเพิ่มความแรง
และสำหรับการปรับไฟจุดระเบิด จูนเนอร์ก็ต้องจูนเองอยู่ดี นอกจากนี้ SZ  มีฟังก์ชั่นสำหรับเกียร์ออโต้
โดยที่สามารถลดองศาไฟจุดระเบิดเวลาเปลี่ยนเกียร์เพื่อช่วยยืดอายุเกียร์ได้ แต่ส่วนมากมักไม่มีใครใช้กัน

สิ่งที่บางท่านอาจยังไม่รู้คือ F-Con S/SZ สามารถปรับเลือก Map การจูนได้ (แบบเดียวกับที่ e-Manage Ultimate
สามารถสับสวิตช์เลือก 4 โหมดได้) เพียงแต่มันไม่ง่ายนักสำหรับผู้ใช้รถทั่วไปในการทำ เพราะต้องเปิดฝาปิด
หน้ากล่องออกมา แล้วจะเจอชุด PIN ที่ต้องเอาไม้จิ้มฟันเขี่ย ขึ้น หรือ ลงหลายๆอัน ห้ามจิ้มมั่ว ไม่งั้นงานจะเข้า

ข้อเสีย แม้จะดูเหมือนไม่มี เพราะตัวกล่องนั้นมีแค่ขาดฟังก์ชั่นบางอย่างที่ควรมี เช่น Launch Control
เท่านั้นเอง แต่ในชีวิตจริง การที่ไม่มีของมือหนึ่งให้เลือกซื้อ ก็ทำให้เราต้องพึ่งพาตลาดมือสอง ซึ่งเมื่อก่อนยัง
มีให้เลือกซื้อกันหลายเจ้า F-Con S เมื่อหลายปีก่อนยังซื้อหากันได้ในราคา 8,500 บาท แต่ปัจจุบันทะลุหมื่นไปหมด
และถึงมี ก็ต้องแย่งกันซื้อ จูนเนอร์เองยังบอกว่าบางครั้งกว่าจะจัดหามาให้ลูกค้าได้ก็ดราม่าไปหลายยก

แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณสามารถหามันมาได้ F-Con S/SZ ก็เป็นกล่องจูนที่ตอบสนองความต้องการได้หลากหลาย
มันเหมาะกับรถตั้งแต่รถบ้านทั่วไปที่ไม่ได้ทำอะไรมามาก ไปจนถึงรถเบนซินเซ็ตเทอร์โบ และเบนซินเทอร์โบโรงงาน
ที่ไม่ได้เรียกแรงม้าแบบ Hardcore (รถเซ็ตเทอร์โบไม่ได้ทำไส้ใน ใช้ได้ แต่ถ้าดันเต็มฝาทำเต็ม
ลูก ก้าน ข้อ บูสท์บาร์ห้า..อย่า) ง่ายๆก็คือบวกเพิ่มจากเดิมไม่เกิน 100 ตัว (หรือบวกไม่เกิน 70-80%)
 ใช้ได้ แต่ถ้ามากกว่านั้นลองปรึกษาจูนเนอร์ดู อาจมีเงื่อนไขบางอย่างเกี่ยวกับตัวเครื่องเพิ่มเติม

เอ้าแถม..กราฟ Civic FD 1.8 ที่จูน F-Con S ให้ดูกัน เอาของเดิมก่อนจูน เทียบกับหลังจูน

HKS F-Con iS

ข้อดี: ถ้าคุณชอบ F-Con SZ และอยากได้ของใหม่แถมต่อเข้าจอโชว์ป๋าได้ นี่เลย!
ข้อเสีย: ไม่ได้ทำให้รถคุณแรงขึ้น และแพงกว่ากันอยู่โข
ราคา: ของใหม่ 29,000-35,000 ขึ้นอยู่กับสภาพการเมืองของธุรกิจ : ) ส่วนมือสอง 18,000 บาทขึ้นไป
รองรับเครื่องยนต์: 3 สูบ, 4 สูบ, 6 สูบ ถ้า 8 สูบจะใช้ได้เฉพาะเครื่องที่ไม่ใช่ไดเร็คท์คอยล์ ใช้กับ 5 สูบไม่ได้
ตารางจูน: แบ่งรอบเครื่องได้ 24 ช่อง แบ่งตาม Load ได้ 16 ช่อง [24×16]
ปลดล็อครอบ: No
ปลดล็อคความเร็ว: Yes (รถคันเร่งไฟฟ้าใหม่ๆบางรุ่นอาจทำไม่ได้)
Launch Control: No
ควบคุมระบบวาล์วแปรผัน: มี เหมือน F-Con SZ คือคุมได้เฉพาะวาล์วแปรผันรุ่นเก่าๆ ถ้าเป็นพวก VVTi
หรือของใหม่กว่านั้น ต้องซื้อ HKS Valcon เพิ่มครับ
ระบบปรับการจูนชดเชยตามอุณหภูมิน้ำ/อากาศ: มี

สำหรับ F-Con iS นี้ ถ้าจะให้อธิบายคุณสมบัติแบบสั้นๆก็คือ ทุกอย่างเหมือนกับ F-Con S/SZ เกือบทั้งหมด
แต่สามารถต่อสายเข้าจอ 2DIN เพื่อแสดงค่า Input ที่เข้ากล่องได้ เมื่อต่อแล้วก็จะเห็นค่าอุณหภูมิน้ำ
อุณหภูมิไอดี รอบเครื่องยนต์ Duty Cycle ของหัวฉีด และดูโวลท์ได้ คือถ้ามองว่าราคากล่องแพงสำหรับเรา
ก็ให้คิดเสียว่าได้มิเตอร์วัดสิ่งต่างๆเหล่านี้มาเป็นสิ่งทดแทน (แต่ก็ต้องมีจอ 2DIN ติดรถอยู่แล้วนะ)

สิ่งที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งคือ F-Con iS นั้นมีตัว Module OSC ที่สามารถต่อเพื่อหลอก Close Loop ได้
แต่ OSC นี้มีราคาประมาณ 20,000 บาท ซึ่งเมื่อรวมกับราคากล่องแล้วจะกลายเป็น 40,000 บาทหรือสูงกว่า
ซึ่งในเมื่อเป็นแบบนี้ จูนเนอร์บางคนก็จะแนะนำให้ไปคบกล่อง Standalone อย่าง F-Con V Pro มือสองมากกว่า
เพราะจะมีฟังก์ชั่นต่างๆให้ใช้ได้มากกว่าและจูนได้ละเอียด (และแน่นอน.ค่าแรงการติดตั้งและจูนสูงกว่า)

ดังนั้นถ้าถามว่า F-Con iS เหมาะกับรถแบบไหน? ก็บอกได้เลยว่า ดูตามคำแนะนำที่ให้ไว้กับ F-Con S/SZ
ได้เลยครับ มีฟังก์ชั่น มีลูกเล่น ราคาแพงกว่า แต่ก็แลกกับการได้ของใหม่

Dastek Unichip Q/Q+

ข้อดี: ตอบสนองการใช้งานได้ไม่แพ้กล่องญี่ปุ่น ต่ออุปการณ์เสริมได้มากมาย ปรับแต่ง Close Loop ได้
ข้อเสีย:  ตัวแทนจำหน่ายหายาก ไม่มีของมือสอง จำนวนรถที่ติดตั้งให้ดูอ้างอิงเอาข้อมูลได้ยังมีน้อย
ถ้าเทียบกับกล่องจากญี่ปุ่น
ราคา: ของใหม่เท่านั้น ขึ้นอยู่กับผู้ขาย มักขายรวมแพ็คเกจติดตั้งและจูน ประมาณ 25,000 หรือมากกว่า
รองรับเครื่องยนต์: 1,2,3,4,5,6,8,10 สูบ
ตารางจูน: แบ่งรอบเครื่องได้ 24 ช่อง แบ่งตาม Load ได้ 15 ช่อง [24×15]
ปลดล็อครอบ: No แต่สามารถติดตั้งอุปกรณ์เสริมเพื่อปลดล็อครอบได้
ปลดล็อคความเร็ว: Yes
Launch Control: Yes (ทำได้บางรุ่น รุ่นที่ทำไม่ได้อาจต้องติดตั้งอุปกรณ์เสริมเอา)
ควบคุมระบบวาล์วแปรผัน: มี
ระบบปรับการจูนชดเชยตามอุณหภูมิน้ำ/อากาศ: มี แต่ต้องอาศัยความสามารถของจูนเนอร์ช่วยหน่อย

Dastek เป็นกล่องจากผู้ผลิตใน South Africa ที่นักเลงรถไทยหลายคนยังไม่รู้จักเพราะทำตลาดกันอย่าง
ไม่จริงจังผ่านผู้ขายเพียงแค่หยิบมือ ในปัจจุบันก็ยังไม่เป็นที่นิยมนัก แต่ที่จริงเป็นกล่องที่มีความสามารถ
สูสีกันกับกล่องจากญี่ปุ่น แต่มีข้อดีคือมีอุปกรณ์เสริมให้เลือกติดตั้งเพิ่ม เรียกได้ว่าหากจะใช้จูนรถบ้าน
ธรรมดา ก็ซื้อเพียงแค่กล่องจูน แต่ถ้าอยากทำนู่นทำนี่เพิ่ม ก็สามารถจะเลือกซื้อติดตั้งเพิ่มเติมได้
ยกตัวอย่างเช่นสวิตช์เลือก Map ซึ่งเป็นลูกบิดเลือกตำแหน่งได้ 5 ตำแหน่ง โดยที่เจ้าของรถสามารถขอให้
จูนเนอร์ทำการจูนกล่องเอาไว้ได้สูงสุด 5 โหมด ดังนั้นอยากจะจูนให้ตอบสนองช้านุ่ม จูนให้กดแล้วพุ่งเลย
จูนไว้ใช้กับ E85 หรือจูนไว้ใช้กับ 91 ก็เลือกได้ตามใจชอบ หรือถ้าใครอยากปลดล็อครอบก็สามารถซื้อ
i-Driver มาติดตั้งเพิ่มเติมได้ แล้วถ้ามี i-Driver แล้ว ก็ยังสามารถจำแลงร่างกล่อง Unichip ให้กลายเป็น
กล่อง Standalone แบบกลายๆได้ โดยการกำหนดช่วงรอบเครื่องที่ต้องการจูนแบบ Standalone แล้วก็
สามารถปรับจูนค่าการจ่ายน้ำมันโดยไม่มีการอ้างอิงกับของเดิมเลย (แต่องศาจุดระเบิดยังต้องอิงอยู่) เช่น Jazz GE
มีการทดลองกำหนดรอบเครื่องหลังจาก 4,000 รอบให้เป็นโหมด Standalone ก็พบว่าสามารถจูนตั้งรอบ
เครื่องได้ตามใจชอบ ย้ายรอบไปตัดที่ 7,500 ก็ได้ แล้วก็ทำให้อาการรอบตัดที่ 5,000 เวลาออกตัว ณ จุดสตาร์ท
คลอง 5 หายไปด้วย (เพราะอย่าลืมว่าเป็นโหมดที่จูนเนอร์ปรับค่าเองล้วนๆไปแล้ว กล่องเดิมหมดอำนาจ)

นอกจากนี้หากนำไปใช้กับรถเทอร์โบสเป็คโรงงานที่มีการใช้กล่อง ECU คุมบูสท์เทอร์โบ ตัวกล่อง Unichipก็
อาจใช้เพื่อปรับเพิ่มบูสท์จากโรงงานได้ในกรณีที่รถโรงงานใช้ Solenoid คุมผ่านกล่อง แต่ถ้าระบบเทอร์โบ
ไม่ได้ใช้กล่องเดิมในการควบคุม ก็จะปรับบูสท์ไม่ได้

สำหรับรถเครื่อง NA เซ็ตเทอร์โบ ไม่มีปัญหา สามารถใช้ได้กับรถหลายรุ่น เพียงแต่ปรับบูสท์เล่นเหมือนรถ
เทอร์โบโรงงานกล่องคุมบูสท์ไม่ได้

กล่อง Unichip สามารถอัพเฟิร์มแวร์ในกล่องได้ และสามารถนำไปใช้กับเครื่องเบนซินหรือดีเซลก็ได้
หลายรุ่น ตัวกล่องเป็นแบบซีลปิดด้วยเรซิ่นทั้งกล่อง สามารถกันน้ำได้ จึงนำไปติดตั้งกับมอเตอร์ไซค์ได้ด้วย
อุปกรณ์เสริมต่างๆมีให้เลือกเยอะแต่ถ้าเลือกมาติดตั้งเพลิน ระวังจะเสียเงินมากเกินควร ลองค้นข้อมูลราคา
อุปกรณ์แต่ละตัวแล้วบวกกันดีๆว่ามันคุ้มหรือไม่ หรือคุ้มกว่าที่จะไปเล่น F-Con V Pro มือสอง
ต้องพิจารณาจากรถและเครื่องยนต์ของคุณด้วยครับ

ดังนั้น ถ้าถามว่า Unichip Q/Q+ เหมาะกับใคร ก็คงต้องบอกว่าเหมาะกับคนที่้ต้องการเล่นกล่องใหม่
มีรถอยู่ 1 คันที่ยังไม่แน่ไม่นอนกับอนาคตว่าจะใช้มันเดิมๆทำแค่ท่อกับกรอง หรือจะเปลี่ยนใจโมดิฟายเพิ่มเติม
ในภายหลังเช่นทำฝาสูบ เปลี่ยนแคมชาฟท์ ติดตั้งเทอร์โบเพิ่ม เพราะสามารถทยอยติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติมได้

เอ้าแถม แถมกราฟ Unichip Q อีกอัน คันนี้เป็น Civic FD 2.0 ครับ
ผู้อ่านตาไวอาจจะเทียบกับกราฟของ F-Con อันบนแล้วมองว่าทำไมส่วนต่างของม้าใน Unichip
มันได้เยอะกว่า อย่า! อย่าได้เทียบแบบนั้นเป็นอันขาดครับ รถมันคนละเครื่องกัน เอามาเทียบตรง
แบบนั้นไม่ได้ และอย่างที่บอกล่ะครับ รถไม่ได้ทำอะไรมามาก กล่องจูนอื่นๆก็สามารถเค้นม้าได้ใกล้ๆกัน
ถ้ารถมันคันเดียวกัน

บทสรุปของการเลือกกล่อง

แม้ว่าสิ่งที่ผมได้เขียนมาทั้งหมดจะไม่ได้ครอบคลุมกล่อง Piggyback ที่มีขายในประเทศไทยทั้งหมด เพราะ
ยังมียี่ห้ออื่นอีก แต่ทั้งหมดนี้คือยี่ห้อที่พบและได้มีการลองจูนไปแล้วว่าสามารถใช้งานได้อย่างคุ้มค่า
ถ้าเลือกให้เหมาะกับรถ เหมาะกับเครื่องยนต์และการโมดิฟายที่ทำมา

เพราะอย่าลืมว่าท่านผู้อ่านส่วนมาก ไม่ได้มีเงินร่วงมาจากฟากฟ้า ดังนั้นผมขอเน้นย้ำให้ใช้เงินทุกบาท
ทุกสตางค์โดยไม่ต้องมีเหลือไว้สำหรับฟังก์ชั่นที่ไม่ได้ใช้งาน ผมยกตัวอย่างง่ายๆกับกล่อง F-Con ก็ได้ครับ
ถ้ารถของคุณเป็นเกียร์ธรรมดา ไม่มีระบบวาล์วแปรผัน มันก็ไม่จำเป็นที่คุณจะต้องเพิ่มเงินเพื่อไปเล่นรุ่น SZ
ทั้งๆที่รุ่น S ก็สามารถตอบสนองการใช้งานได้ทั้งหมดที่คุณต้องการ

หรือถ้าหากรถของคุณเป็นรถที่ยังใหม่มาก คุณไม่ต้องการที่จะดัดแปลงเครื่องยนต์ ติดตั้งอย่างมากก็แค่
กรองอากาศ เฮดเดอร์ ท่อไอเสีย คุณยังไม่มีประสบการณ์ในการหากล่องมือสอง หรืออยากเล่นกล่องใหม่ป้ายแดง
เพื่อความสบายใจ แบบนี้เผลอๆ e-Manage New Blue ตัวใหม่ก็สามารถตอบสนองการใช้งานของคุณได้แล้ว

แต่ถ้าคุณดูแววแล้วคิดว่าต้องการจะเพิ่มแรงม้าจำนวนมากให้กับเครื่องยนต์ เช่นทำฝาสูบ เปลี่ยนแคมชาฟท์
หรือติดตั้งเทอร์โบ อะไรก็ตามที่คาดว่าจะเพิ่มเรี่ยวแรงจากเดิมไประดับ 40-100 แรงม้าแล้วล่ะก็ F-Con S, SZ, iS
หรือ Unichip Q/Q+ ก็จะมีความเหมาะสมกว่า จากในบรรดากล่องพวกนี้ ถ้าต้องการประหยัดเงินแบบสุดๆ
ก็ให้หา F-Con S มือสอง แต่ถ้ามีเงินเหลือสักสามหมื่น ก็เล่นกล่องใหม่ได้เลยครับ

ขอให้โชคดี มีความสุข น้ำไม่ท่วมบ้าน และได้ขับรถแรงสมใจอยากครับ

---

บทความนี้สงวนลิขสิทธ์ถ้อยคำใน การเขียนและเนื้อหาในบทความโดย Commander Cheng
แห่ง headlightmag.com สงวนสิทธิ์การนำเนื้อหาและรูปภาพมิให้นำไปใช้
โดยไม่ใช่การแชร์ลิงค์ของบทความ กรณีนั้น ต้องมีการขออนุญาตจากผู้เขียน โดยอีเมล์มา
ที่ [email protected]
ขีดเส้นใต้ให้ชัดๆแล้ว อย่าแกล้งโง่ ไม่เชื่อลองดู

CREDITS:
ข้อมูลและรูปภาพ:
– จอร์จ Gettuned Tuning Service