20 พฤศจิกายน 2024
บรรยากาศสนาม Chang International Circuit ที่จังหวัดบุรีรัมย์ ในบ่ายวันนี้ อากาศเย็นสบาย แสงแดดยามบ่ายกำลังดี แน่นอนว่า มันช่างขัดแย้งกับความรู้สึกภายในใจของสื่อมวลชนสายยานยนต์ จากทุกแขนง รวมทั้ง ทีมงานผู้บริหาร พนักงาน และดีลเลอร์ ของ ตรีเพชรอีซูซุ เซลส์ ที่กำลังรู้สึกร้อนรุ่มใจ จากความสดใหม่ของขุมพลังลูกใหม่ ที่พวกเขากำลังเตรียมจะเผยโฉม และอยากจะปล่อยข้อมูลต่างๆของรถยนต์รุ่นใหม่ ออกมาตามกำหนดเวลา Embargo date ที่ตกลงกันไว้ ตอน 17.30 น.
ไม่แปลกใจว่า Isuzu เองก็เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบจากภาวะตลาดรถยนต์ซบเซา มาตั้งแต่ช่วงปลายปี 2023 ต่อเนื่องมาจนถึงปี 2024 จากสถานการณ์ล่าสุด ทางตรีเพชร ขายรถกระบะ ไปได้ตลอดทั้งปี แค่ราวๆ 8 หมื่นกว่าคัน ซึ่งเป็นปริมาณพอกันกับช่วงปี 2001 อันเป็นช่วงคาบเกี่ยวกับการทำตลาดของ Isuzu TFR และ D-Max รุ่นแรก พร้อมกันนี้ ทางตรีเพชรคาดการณ์ว่า ตลาดรถยนต์ในภาพรวมตลอดทั้งปีนี้ ไม่มีทางทะลุเกินกว่า 6 แสนคันไปได้เลย เอาแค่ ผ่านด่าน 5 แสนคันไปได้ ก็แทบจะหืดขึ้นคอแล้ว
ท่ามกลางสถานการณ์ยอดขายของรถกระบะในประเทศไทยที่หดตัวลงต่อเนื่องจากหลายปัจจัย หลายค่ายเลือกที่จะชะลอการปรับปรุงตัวรถครั้งใหญ่ออกไป เพราะมองว่าผลตอบรับอาจไม่คุ้มค่าต่อเม็ดเงินที่ลงทุน ทว่า Isuzu กลับมองเห็นโอกาส ในการกระตุ้นยอดขายให้กระเตื้องขึ้น จึงตัดสินใจ เปิดตัวขุมพลังใหม่ที่มีชื่อว่า “2,2 DDi MaxForce” เป็นเครื่องยนต์ดีเซล รหัส RZ4F-TC ดีเซล 4 สูบ 2.2 ลิตร Turbo บล็อกใหม่ ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาในหลายด้าน จับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ ลูกใหม่ ทำตลาดควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ดีเซล 1.9 ลิตร Turbo และดีเซล 3.0 ลิตร Turbo
จุดประสงค์หลักของการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล 2.2 ลิตร Turbo ส่วนหนึ่งมาจากยอดขายรถกระบะ ขนาด 1 ตัน พิกัดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.4 ลิตร ในประเทศไทย มีสัดส่วนมากกว่า 70 – 80% ในจำนวนนี้ ลูกค้าที่อุดหนุนรุ่น 1.9 ลิตร มองว่า แม้จะได้ความประหยัดน้ำมัน อันเป็นจุดขายสำคัญของ Iszuzu ทว่า พละกำลังยังน้อยเกินกว่าที่พวกเขาคาดหวัง
ขณะเดียวกัน ลูกค้าที่อุดหนุนรุ่น 3.0 ลิตร กลับอยากได้ความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น เอาเท่าที่พอใช้งาน ดังนั้น Isuzu จึงซุ่มพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่ เพื่อเพิ่มทางเลือกให้กับลูกค้ากลุ่มนี้ นั่นทำให้ปัจจุบัน รวมถึงในอนาคตอีก 1 – 2 ปี เราจะยังคงเห็นไลน์อัพขุมพลังของ D-Max และ MU-X ซึ่งมีให้เลือกทั้งหมด 3 รูปแบบ ดังต่อไปนี้
ดีเซล 1.9 ลิตร Turbo
เครื่องยนต์รหัส RZ4E-TC ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.9 ลิตร 1,898 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 80 x 94.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.9 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแรงดันสูง 180 MPa ผ่านราง Commonrail พร้อม Intercooler พ่วงระบบอัดอากาศ VGS Turbo กำลังสูงสุด 150 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร ที่ 1,800 – 2,600 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด Biodiesel B20 จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด +/- REV Tronic ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD
ดีเซล 2.2 ลิตร Turbo
เครื่องยนต์รหัส RZ4F-TC ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.2 ลิตร 2,164 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83 x 100 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.9 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแรงดันสูง 250 MPa ผ่านราง Commonrail พร้อม Intercooler พ่วงระบบอัดอากาศ E-VGS Turbo (ควบคุม) กำลังสูงสุด 163 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,600 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด Biodiesel B20 จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ พร้อมโหมด +/- REV Tronic ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD
ดีเซล 3.0 ลิตร Turbo
เครื่องยนต์รหัส 4JJ3-TCX ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3.0 ลิตร 2,999 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 95.4 x 104.9 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 16.3 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแรงดันสูง 250 MPa ผ่านราง Commonrail พร้อม Intercooler พ่วงระบบอัดอากาศ VGS Turbo กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,600 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด Biodiesel B20 จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด +/- REV Tronic ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD และขับเคลื่อน 4 ล้อ Part-time 4WD พร้อมระบบ Rough Terrain Mode (จัดการแรงบิดด้วยระบบเบรก)
ขุมพลังดีเซล 2.2 DDi MaxForce เป็นเครื่องยนต์ตระกูล RZ ที่ถูกพัฒนาต่อยอดจากขุมพลังดีเซล 1.9 DDi BluePower เพื่อให้ได้มาซึ่งพละกำลังที่มากขึ้น ตลอดจนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดกว่าเดิม โดยมีรายละเอียด ดังต่อไปนี้
- เพิ่มความจุกระบอกสูบจาก 1,898 ซีซี เป็น 2,164 ซีซี เปลี่ยนเสื้อสูบ ฝาสูบ ลูกสูบ ก้านสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง ใหม่หมด
- ลูกสูบใหม่ เคลือบด้วยสารที่มีคุณสมบัติลดแรงเสียดทานตำ่พิเศษ (Ultra-low Friction) ออกแบบทรงหัวลูกสูบเป็นแบบ High Swirl ช่วยปรับทิศทางการไหลของอากาศภายในกระบอกสูบ เพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้
- เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ แรงดันเพิ่มขึ้นจาก 180 MPa เป็น 250 MPa ควบคุมการทำงานด้วย ECM (Engine Control Module) แบบ Multi-core
- เปลี่ยนเทอร์โบใหม่ ปากทางเข้าและใบพัด Turbine ใหญ่ขึ้น ยังคงมีระบบแปรผันครีบเช่นเดิม เพิ่มเติมระบบควบคุมเวสเกตด้วยไฟฟ้า (1.9 ควบคุมด้วยแรงดันสปริง)
- ปรับปรุงระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ใหม่ แบบ Hi-flow เพิ่มประสิทธิภาพการหล่อลื่น เพิ่มสมรรถนะ และความทนทาน
ความเปลี่ยนแปลงทั้งหมด ทำให้ขุมพลังดีเซล 2.2 DDi MaxForce มีพละกำลังเพิ่มขึ้น +13 แรงม้า แรงบิดเพิ่มขึ้น +50 นิวตันเมตร มาในรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่าเดิม (ขณะออกตัว ที่ 1,000 รอบ/นาที เครื่องยนต์มีแรงบิด 255 นิวตันเมตร สูงกว่าเดิม 56%) นอกจากนี้ ยังมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น 10% ตลอดจนมีอัตราการปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำเพียง 165 กรัม/กิโลเมตร ต่ำที่สุดในรถยนต์ระดับเดียวกัน (อ้างอิงข้อมูลจาก ECO Sticker)
ด้านระบบส่งกำลัง ขุมพลังดีเซล 2.2 DDi MaxForce จะได้รับการติดตั้งเกียร์ลูกใหม่จาก AISIN ไม่ว่าจะเป็นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ Genius Sport Shift รหัส MVL6K และเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ REV Tronic รหัส LB500 โดยอัตราทดของแต่ละเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
- เกียร์ 1 …………… 4.508
- เกียร์ 2 …………… 2.449
- เกียร์ 3 …………… 1.474
- เกียร์ 4 …………… 1.000
- เกียร์ 5 …………… 0.726
- เกียร์ 6 …………… 0.578
- เกียร์ถอยหลัง…… 4.193
- เฟืองท้าย ………… 3.727 (ตัวเตี้ย) / 4.100 (ยกสูง)
เกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ
- เกียร์ 1 …………… 4.903
- เกียร์ 2 …………… 3.120
- เกียร์ 3 …………… 2.166
- เกียร์ 4 …………… 1.597
- เกียร์ 5 …………… 1.312
- เกียร์ 6 …………… 1.000
- เกียร์ 7 …………… 0.776
- เกียร์ 8 …………… 0.651
- เกียร์ถอยหลัง…… 4.050
- เฟืองท้าย ………… 3.230 (ตัวเตี้ย) / 3.583 (ยกสูง)
สำหรับขุมพลังดีเซล 3.0 ลิตร Turbo แม้ตัวเลขแรงม้าและแรงบิดจะยังคงเท่าเดิม แต่หากเจาะลึกเข้าไปในรายละเอียด จะพบว่ามีการเปลี่ยนมาใช้ ECM (Engine Control Module) แบบ Multi-core เช่นเดียวกับขุมพลัง 2.2 DDi MaxForce เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านการบริโภคเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ อย่างไรก็ตาม ทาง Isuzu ไม่ได้ระบุเอาไว้อย่างชัดเจนว่าแต่ละด้านนั้น ดีขึ้นกี่เปอร์เซ็นต์
ด้านน้ำหนักตัวรถ สำหรับ D-Max รุ่น Double Cab Hi-Lander 2.2 M 8AT จะอยู่ที่ 1,895 กิโลกรัม เพิ่มขึ้น 15 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับรุ่น Double Cab Hi-Lander 1.9 M 6AT
ตัวเลขอัตราเร่ง จากที่ผมจับเวลาเล่นๆ ในสนาม Chang International Circuit โดยเป็นการจับเวลาที่แตกต่างจากมาตรฐานของ Headlightmag.com เพราะ ไม่ทราบชนิดน้ำมันเชื้อเพลิง จับเวลาโดยมีคนขับเพียงคนเดียว ไม่มีน้ำหนักถ่วงอื่นใดทั้งสิ้น ตัวเลขที่ออกมา มีดังนี้
D-Max 2.2 Ddi MaxForce Hi-Lander 2WD 8AT
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 12.16 วินาที
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.25 วินาที
MU-X 2.2 Ddi MaxForce RS 2WD 8AT
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.84 วินาที
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.54 วินาที
ด้านการขับขี่จริง จากที่ผมได้ทดลองในสนาม พบว่า พละกำลังในภาพรวม เพิ่มขึ้นจากรุ่น 1.9 ลิตร ตามความคาดหมาย โดยเฉพาะช่วงออกตัว เกียร์ 1 2 ทำได้ไวขึ้นนิดหน่อย การเปลี่ยนเกียร์ ทำได้ไหลลื่นดีขึ้น แม้จะไม่ได้ราบเรียบเนียนกริปเหมือน เกียร์ CVT แต่ก็ถือว่าทำได้ดีดีมากแล้ว เมื่อคิดเสียว่า นี่คือเกียร์ที่จะต้องรองรับแรงบิดมหาศาลจากเครื่องยนต์ Diesel Turbo Common rail
อย่างไรก็ตาม บุคลิกการขับขี่ ของ Isuzu ทั้ง 2 ตัวถัง ยังคงไม่แตกต่างจากรถรุ่นปัจจุบันที่ทำตลาดอยู่ โดย D-Max ยังคงมีพวงมาลัย Rack and Pinion hydraulic ที่ถูกเซ็ตมาให้มีน้ำหนักเบากำลังดี การบังคับเลี้ยวในทุกโค้งของสนามช้าง ทำได้ คล่อง แต่มีน้ำหนักเบากำลังดี มีแรงขืนที่มือนิดๆ ด้วยน้ำหนักหน้ารถที่เหมาะสม ทำให้ตัวรถคล่องแคล่วตามสมควร เมื่อเทียบกับบุคลิกแบะพื้นฐานของตัวรถ
ทว่า พอย้ายมาขับ MU-X 2.2 Ddi Maxforce ผมกลับพบว่า อัตราเร่งของขุมพลัง ตัวใหม่ ที่ไม่ต้องมีภาระจากพวงมาลัย Power Hydraulic เพราะเปลี่ยนชุดแร็คเป็นแบบไฟฟ้าแล้ว กลับทำให้อัตราเร่ง ไวขึ้นกว่า DMax เสียอย่างนั้น สัมผัสได้ถึงการออกตัวที่แอบกระฉับกระเฉง ทะยานขึ้นไปข้างหน้าได้ดีกว่า D-Max นิดๆ ความต่อเนื่องของเกียร์ ก็ยัง Smooth ไม่ต่างจาก D-Max 2.2 เลยแม้แต่น้อย
ทว่า พวงมาลัย Power ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ที่เซ็ตมาเอาใจกลุ่มลูกค้าสุภาพสตรีที่ใช้งานขับขี่ในเมืองเป็นหลักนั้น มันกลับเบาไปหน่อยเมื่ออยู่ในสนามแข่ง ซึ่งไม่แปลกใจ เพราะก่อนหน้านี้ ในรุ่นปรับโฉม Minorchange ผมเจอบุคลิกของพวงมาลัยที่เบาแบบนี้มาก่อนหน้านี้แล้ว อีกทั้ง ปัญหาเฉพาะรุ่น ของ MU-X ที่ผมพบเจอจากการปรับโฉมในงวดล่าสุดนี้ นั่นคือ ระบบ ควบคุทมเสถียรภาพ ESC ทำงานไว จนเหมือน ครูฝ่ายปกครอง มัธยมปลาย ที่ panic เกินไป และไม่เนียนพอในการช่วยเบรก ยังคงเป็นเหมือนเดิม ไม่ได้มีการแก้ไขใดๆ ผมมองว่า ถ้าปรับปรุงในจุดดังกล่าวได้ และเพิ่มน้ำหนักพวงมาลัยในช่วงความเร็วหลัง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกนิดหน่อย น่าจะทำให้ MU-X Minorchange รอบนี้ มีบุคลิกการขับขี่ที่สมบูรณ์และลงตัวมากยิ่งขึ้น
สรุป / Conclusion
เวอร์ชัน “มัชชิมาปฏิปทา” ที่ แรงขึ้น Smooth ขึ้น ความต่อเนื่องของเกียร์ ดีขึ้น
D-Max 2.2 ต่างจาก 1.9 ไม่เยอะ แต่ MU-X 2.2 แรงขึ้นกว่า 1.9 ชัดเจนกว่า
ถ้าใครเน้นแรง ไป หา 3.0 ตามเดิม
การเปิดตัวขุมพลัง 2.2 ลิตร Ddoi Maxforce ในคราวนี้ ถือเป็นความพยายามในการปิดจุดอ่อน และแก้ไขปรับปรุงตัวรถในภาพรวมให้ดีขึ้น ตามเสียงเรียกร้องจากลูกค้าตามผลวิจัยตลาด การปรับปรุงครั้งนี้ ถือเป็นความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เพราะ มีการออกแบบเสื้อสูบใหม่ ฝาสูบ ลูกสูบ ก้านสูบ และช้ินส่วนต่างๆ ใหม่หมดจำนวนมาก แม้ว่าจะมีหลายช้ินยังคงแชร์ชิ้นส่วนกับขุมพลัง 1.9 Ddiเดิมได้อยู่ก็ตาม
ผลลัพธ์ที่ออกมา เป็นไปตามความคาดมาหย ขุมพลัง ลูกใหม่ อาจจะให้ประสบการณ์ความแรง ที่ดีขึ้นจาก เครื่องยนต์ 1.9 ลิตร Ddi เพียงเล็กน้อย ในสายตาของผู้บริโภค แต่มันทำเวลาได้ไวขึ้นจริง เมื่อคุณลองกดนาฬิกาจับเวลา นอกจากนี้ การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ มาเป็น ลูกใหม่ 8 จังหวะ และเกียร์ธรรมดา ลูกใหม่ 6 จังหวะ ก็เป็นอีกส่วนเสริมสำคัญที่ช่วยทำให้การทำงานของเครื่องยนต์ ถ่ายทอดพละกำลังออกมาได้ดี สมตัว และไม่เกินความคาดหมาย
สิ่งที่เรายังคงต้องเฝ้ามองกันต่อไป ก็คือ ขุมพลังลูกใหม่ ที่แทรกตัวเองในฐานะ ชายกลาง ผู้เดินสายกลาง “มัชชิมาปฏิปทา” แบบนี้ จะได้รับความนิยมในหมู่ผู้บริโภคมากขึ้นเพียงใด จากกลุ่มลูกค้าแบบใช้งานทั่วไป ซึ่งคาดหวังความลงตัวทัง อัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมัน เพราะจากที่หยั่งกระแสเสียงของลูกค้ากลุ่มขับซิ่ง หรือสาย MotorSport น่าจะ Happy กับการนำขุมพลังนี้ไปต่อยอด ในรถแข่งของตน ได้ดีขึ้นกว่าเดิมแน่ๆอยู่แล้ว
เหนือสิ่งอื่นใด เรายังต้องรอดูกันต่อไปว่า อนาคตของเครื่องยนต์ลูกนี้ จะไปได้ไกลเพียงใด จะมีเวอร์ชันต่อยอด ทั้ง Hybrid Plug-in Hybrid หรือ Hi Power Turbo คู่ ตามออกมาด้วยหรือไม่ ปฏิกิริยาจากลูกค้า และคู่แข่งร่วมตลาด จะออกมา เป็นอย่างไร ยังคงเป็นอนาคตที่ต้องติดตามดูกัน ต่อไป
————————–///—————————
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Tripetch Isuzu Sales (Thailand) จำกัด
J!MMY และ QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
20 พฤศจิกายน 2024
Copyright (c) 2024 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com