(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article.)
(วีดีโอคลิปทดลองขับของรถคันนี้ อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้)

———————————————–

บรรยากาศอันใหญ่โต อลังการ ของงานเปิดตัว Mitsubishi Triton รุ่นล่าสุด ครั้งแรกในโลก ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติ สิริกิติ์ เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2023 ยังคงสดใหม่อยู่ในความทรงจำของผมอยู่เลย แม้ว่ามันจะผ่านไปแล้ว 1 ปีครึ่ง ก็ตาม

บ่ายวันนั้น สื่อมวลชนทุกสำนัก จากทั่วเมืองไทยและทุกมุมโลก ได้เห็นความทุ่มเทของผู้ผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับ 1 ใน Top 5 ของญี่ปุ่น ที่จะพัฒนาและนำเสนอ รถกระบะที่ดีที่สุด เท่าที่พวกเขาเคยสร้างมา ออกสู่สายตาสาธารณชน อย่างยิ่งใหญ่ มโหฬาร ผ่านการจัดแสดง Triton ใหม่ ในรูปแบบต่างๆ ทั้งตัวรถแบบมาตรฐาน ในเกือบทุกตัวถัง ไปจนถึงการนำรถไปตกแต่งเพิ่มเติม เพื่อให้ทุกคน มองเห็นภาพว่า Triton ใหม่ สามารถรองรับทุกความต้องการของทุกคนได้ ไม่ว่าคุณจะมี Lifestyle แบบไหน ก็ตาม มีให้ดูกันครบ ตั้งแต่ รถกระบะ สำหรับบรรทุกพืชผลการเกษตร รถกระบเพื่อขับไปดูไซต์งานก่อสร้าง รถกระบะสำหรับวัยรุ่นสร้างตัวเอาไปตกแต่งกันตามใจ หรือแม้แต่รถแข่งตัวลุย สำหรับงาน ASEAN Cross Country ฯลฯ อีกมากมาย

ทว่า นับจากวันเปิดตัว เป็นต้นมา เรากลับเห็น รถกระบะ Triton รุ่นใหม่ ป้ายแดง ออกโลดแล่นบนถนนทั่วประเทศไทย น้อยกว่าที่คาดไว้ ยิ่งเมื่อเวลาผ่านไป 1 ปี ครึ่ง Triton กลายเป็นรถกระบะรุ่นแปลก หายากมากขึ้น การพบเห็น Triton ใหม่ บนถนนสักครั้ง นั่นยิ่งยากกว่า การถูกรางวัลที่ 1 จาก สลากกินแบ่งรัฐบาล เสียอีก!!

เกิดอะไรขึ้นกับ Triton รุ่นใหม่? ทำไมรถกระบะรุ่นที่เป็นความหวังครั้งสำคัญของ Mitsubishi Motors ถึงมียอดขายไม่ค่อยดี อย่างที่มันควรจะเป็น?

ประการแรก เราคงต้องย้อนกลับไปดูสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมากันเสียก่อน

ตลาดรถกระบะ ในเมืองไทย ปี 2024 ถือว่า เป็นจุดพลิกผันสำคัญ แบบที่หลายๆคนไม่ทันตั้งตัว ต้องยอมรับว่า การที่ภาคการเงินการธนาคาร ปล่อยไฟแนนซ์ สินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ ยากขึ้น คือปัจจัยสำคัญในการทรุดตัวของตลาดรถยนต์เมืองไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตลาดรถกระบะ ซึ่งลูกค้าส่วนใหญ่ ไม่ได้มีเงินสดมากพอจะถอยรถใหม่ป้ายแดง จึงต้องอาศัยสินเชื่อเงินกู้กันเป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม เมื่อเศรษฐกิจเริ่มตกต่ำ ต่อเนื่องมาจากสถานการณ์หลัง Covid-19 มาจนถึง วันนี้ ทำให้การค้าขายชะลอตัว ผู้ประกอบการจำนวนมาก เริ่มส่งค่างวดรถกระบะกันล่าช้ากว่ากำหนด หลายรายเริ่มผ่อนไม่ไหว ปล่อยให้ไฟแนนซ์ มายึดรถคืนไป จำนวนของรถเก่าที่ถูกนำมาขายทอดตลาด ก็เยอะขึ้น แต่ด้วยเศรษฐกิจที่ฝืดเคือง ทำให้รถมือสองเหล่านั้น ถูกจอดทิ้งไว้เป็นจำนวนมาก ทั้งระบบคาดว่ามีหลักหลายแสนคัน แน่นอนว่า ไฟแนนซ์ ในภาคธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ ก็เริ่มมองว่า เงินทุนในการปล่อยกู้เริ่มร่อยหรอ จึงต้องเพิ่มความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์มากขึ้น ทำให้ลูกค้าจำนวนมาก ไม่สามารถออกรถได้ง่ายเหมือนในอดีต ทำให้ ยอดขายรถใหม่ ทั้งตลาดจึงลดลงตามไปด้วย

ด้วยเหตุและปัจจัยดังกล่าว ทำให้ตัวเลขยอดขายรถกระบะในปีนี้ หดตัวมากถึง 40 % แทบทั้งตลาด แม้จะมียอดขายจากช่วง Motor Expo ปลายปีเข้ามาให้หายใจรอดไปได้บ้าง แต่สถานการณ์ยังถือว่า น่าเป็นห่วงอยู่ดี คาดว่าเราจะยังต้องพบเจอสภาพเช่นนี้ ต่อเนื่องไปจนถึงปี 2026 เสียด้วยซ้ำ ถ้าไม่มีปัจจัยบวกใดๆ เข้ามาช่วยเลย และอาจจะแย่ลงกว่านี้ ถ้าสถานการณ์โลก ยังต้องเสี่ยงกับภัยสงครามโลก และ โรคระบาดกันอย่างนี้

Mitsubishi Motors ในประเทศไทยนั้น ยอดขายหลักส่วนใหญ่ พึ่งพารถกระบะอย่าง Triton เป็นหลัก จึงได้รับผลกระทบค่อนข้างเยอะเอาการ ไม่ต่างจากเพื่อนร่วมชาติค่ายอืนๆ ยังดีว่า โรงงานที่แหลมฉบัง อันเป็นฐานการผลิตหลักของพวกเขา ในระดับโลก ยังมีตัวเลขยอดส่งออกจากตลาดต่างประเทศมาประคับประคองไว้ได้บ้าง จึงยังพอจะช่วยให้ยืนหยัดอยู่ได้ จนถึงตอนนี้

ประการต่อมา คือ แผนการออกสู่ตลาด ของแต่ละรุ่นย่อย ออกจะผิดแผกแหวกแนวไปหน่อย

ตามปกติแล้ว การเปิดตัวรถกระบะในประเทศไทย นับตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา ผู้ผลิตรถยนต์ในไทยแทบทุกราย มักเปิดตัวรถกระบะออกมาพร้อมกันรวดเดียวให้ลูกค้าได้เลือกกันครบๆ ทุกตัวถัง ทุกระบบขับเคลื่อน เพื่อให้ลูกค้าที่มีความต้องการแตกต่างกัน ได้อุดหนุนไปพร้อมๆกัน หากไม่ติดขัดด้วยเหตุผลด้านการเตรียมความพร้อมฝั่งโรงงานไม่ทันจริงๆ จนต้องแยกทะยอยเปิดตัวออกมาตามแต่ละตัวถัง หรือรุ่นย่อย ในภายหลัง

ทว่า ในวันงานแถลงข่าวเปิดตัว Triton รุ่นใหม่ล่าสุด ซึ่งถือเป็นรถกระบะ Generation ที่ 6 นับตั้งแต่ Mitsubishi Motors เริ่มผลิตรถกระบะตระกูล L200 ออกสู่ตลาดโลกในปี 1979  คราวนี้ พวกเขากลับตัดสินใจ เผยโฉม เวอร์ชัน Top of the Line อย่าง Triton Athlete (หรือที่ส่งไปขายในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Triton GSR) ออกมาให้ประชาชนชาวโลก ได้เห็นกันไปหมดเกลี้ยงแล้ว

การเปิดตัวรถรุ่น Top of the Line แต่ยังไม่พร้อมขายทันที ต้องรอให้ถึงช่วงงาน Motor Expo ทำให้ลูกค้าจำนวนมาก เงื้อง่าหน้าโชว์รูม ชะลอการตัดสินใจซื้อ เพื่อดูท่าทีว่า จะยอมรออีกสักหน่อยดีไหม หรือจะย้ายไปค่ายอื่น นั่นจึงทำให้ ยอดขายของ Triton ช่วงแรก ออกสตาร์ท ได้ไม่ดีเท่าที่ควร

นั่นหมายความว่า หากคุณวางแผนจะมีรุ่น Top of the Line ออกมา คุณก็ไม่ควรที่จะปล่อยให้ทุกคนได้เห็นเวอร์ชันเต็มของรถรุ่นแพงสุดในตระกูลกันตั้งแต่แรก ถ้าคุณยังไม่พร้อมที่จะส่งมันขึ้นโชว์รูม

ไม่เพียงเท่านั้น สำหรับตลาดรถกระบะเมืองไทยแล้ว นอกเหนือจากกลุ่มผู้บริโภคที่ต้องการรุ่น Double Cab 4 ประตู เพื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน และเพื่อการขับขี่ท่องเที่ยวพักผ่อนหย่อนใจแล้ว ยังมีกลุ่มลูกค้าประเภทเจ้าของกิจการ หรือกลุ่มบุคคลธรรมดา ที่เก็บเงินมาออกรถกระบะคันแรกในชีวิตสำหรับใช้ประกอบอาชีพ ซึ่งกลุ่มนี้ จะมองรุ่นตัวเตี้ย Low Floor เป็นหลัก ทั้ง Extended Cab หรือ Single Cab ลูกค้าส่วนใหญ่ พร้อมจะอุดหนุนคุณตั้งแต่วันแรกที่เปิดตัว

เมื่อพวกเขาพบว่า ช่วงแรก Mitsubishi Motors ตัดสินใจปล่อย Triton ใหม่ “ก๊อกแรก” ออกมาแค่บรรดาตระกูลยกสูง Triton Plus ทั้ง ตัวถัง Double Cab 4 ประตู และ ตัวถัง Mega Cab ยกสูง แต่รุ่นทำรายได้หลักอีกกลุ่ม นั่นคือ บรรดา ตัวเตี้ย Low Floor ทั้งหลาย กลับยังไม่เปิดตัวออกมาพร้อมกันในตอนแรก ต้อง กั๊กเอาไว้ เพื่อรอปล่อย ในก๊อกที่ 2 เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2023 เสียอย่างนั้น? แน่นอนว่า ลูกค้าที่จำเป็นต้องรีบใช้รถ ก็จะย้ายไปดูรถกระบะที่โชว์รูมของคู่แข่งกันทันที มีเพียงบรรดาแฟนพันธ์แท้ของรถยนต์ Mitsubishi ที่ยังตัดสินใจรออยู่อย่างนั้น

มันไม่ต่างอะไรกับที่คุณกำลังทำอาหารเที่ยงมื้อใหญ่หลายรายการอยู่ในครัว และกำลังรอ ให้ไก่ตัวใหญ่ ในเตาอบ สุกจนได้ที่ ส่งกลิ่นหอมไปทั่ว สมาชิกในบ้าน ตั้งแต่สามีตัวดี ยันบุตรหลานแก้วตาดวงใจ ไปจนถึงนังเหมียวตัวโปรด เดินมาสะกิดคุณ ตะแง้วๆ ขอชิม เพราะพวกเขาหิ้วท้องรอคุณจนท้องกิ่ว แต่คุณยังปรุงอาหารไม่เสร็จ ซะที จนลูกชายตัวดีทนไม่ไหว กด Grab สั่งข้าวผัดกระเพรา จากร้านหน้าปากซอย หรือโทรสั่ง พิซซ่า มาส่งถึงบ้านในอีก 25 นาที ต่อมา เมื่อถึงเวลานั้น ต่อให้ไก่ของคุณ จะอร่อยเหาะขนาดไหน มันก็ไม่มีค่า เท่ากับพิซซ่า หรือ ข้าวผัดกระเพรา กล่องนั้น ที่ลงไปอยู่ในท้องของทุกคนในบ้านเรียบร้อยแล้ว นั่นเอง

Right products should serve in the Right time. สินค้าที่ดี ควรจะเสริฟให้ถูกที่ถูกเวลา รถยนต์ก็เช่นกัน!

เอาเถอะ ในเมื่อเปิดตัวออกมาแล้ว กว่าที่รถทดลองขับ ของรุ่นตัวเตี้ย ในชื่อ Mitsubishi Triton Mega Cab 4×2 PRO (Low Floor) จะว่างตรงกันกับทีมงานของเรา ก็ปาเข้าไปเกินครึ่งปี ถึงตอนนี้ เรามาดูกันดีกว่า ว่า ตัวถัง Extended Cab ในชื่อ Mega Cab ตัวเตี้ย ที่เน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มใช้งานก้ำกึ่ง เชิงพาณิชย์ และใช้รถในชีวิตประจำวัน จะมีคุณงามความดีสมกับที่คุณควรจะพิจารณาเก็บเอาไว้เป็นอีกทางเลือกในใจ เมื่อคิดจะซื้อรถกระบะคันต่อไป หรือเปล่า?

ขนาดตัวรถ / Dimension

Triton Mega Cab 4×2 Low Floor มีความยาวตัวรถ ความยาว 5,320 มิลลิเมตร กว้าง 1,865 มิลลิเมตร สูง 1,705 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,130 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,585 / 1,580 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้น วัดจากจุดต่ำสุดของตัวรถ (Ground Clearance) รุ่นเกียร์ธรรมดา ทั้ง Active และ Pro อยู่ที่ 179 มิลลิเมตร

หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด ณ ปี 2025 อาจไม่สามารถทำได้ครบทุกรุ่น เรียงตามตัวอักษรแรกของชื่อแต่ละแบรนด์ได้ ดังนี้

เริ่มจาก Isuzu D-Max Space Cab ซึ่งเป็นคู่ชกที่ตรงพิกัดมากที่สุด ความยาว 5,230  มิลลิเมตร กว้าง 1,810 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 3,125 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน Ground Clearance 190 – 200 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว Triton Pro จะมีตัวถังยาวกว่า 90 มิลลิเมตร กว้างกว่า 55 มิลลิเมตร สูงกว่า 15 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า 5 มิลลิเมตร Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 – 35 มิลลิเมตร

ขณะที่ Ford Ranger Open Cab (ณ วันนี้ เหลือแต่รุ่น 4 x 2 ยกสูง Hi-Rider เท่านั้น) มีความยาว 5,370 มิลลิเมตร กว้าง 1,918 มิลลิเมตร สูง 1,874 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,270 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน Ground Clearance 235 มิลลิเมตร แน่นอนว่า เมื่อเปรียบเทียบกัน Triton Pro มีขนาดเล็กกว่า Ranger Open Cab ในทุกมิติ แบบไม่ต้องสืบ ด้วยตัวถังที่ สั้นกว่า 50 มิลลิเมตร แคบกว่า 53 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าถึง 169 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่าถึง 140 มิลลิเมตร ระยะ Ground Clearance ก็เตี้ยกว่า 56 มิลลิเมตร

หากเปรียบเทียบกับ MG Extender Giant Cab 4×2 ตัวเตี้ย ซึ่งมีความยาว 5,365 มิลลิเมตร กว้าง 1,900 มิลลิเมตร สูง 1,720 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,155 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน Ground Clearance 145 มิลลิเมตร (เตี้ยสุดในตลาด) จะพบว่า Triton Pro เล็กกว่า Extender Giant Cab ในเกือบทุกมิติ เริ่มจากตัวรถสั้นกว่า MG 45 มิลลิเมตร แคบกว่า 35 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 15 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า 25 มิลลิเมตร แต่ระยะ Ground Clearance กลับสูงกว่า 34 มิลลิเมตร

ส่วน Nissan Navara King Cab ซึ่งมีความยาว 5,220 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,775 – 1,785 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,150 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน Ground Clearance รุ่น SL 6MT 205 มิลลิเมตร และ รุ่น E 6MT 215 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว Triton Pro ยาวกว่า Navara King Cab ถึง 100 มิลลิเมตร กว้างกว่า 15 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 70 – 80 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า 20 มิลลิเมตร และแน่นอนว่า Ground Clearance ของ Navara King Cab สูงกว่า Triton ถึง 26 – 36 มิลลิเมตร!

ท้ายที่สุด ถ้าต้องเปรียบเทียบกับ Toyota Hilux Revo Smart Cab Z-Edition ที่มีความยาวตัวรถ 5,285 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร สูง 1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 3,085 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,510 มิลลิเมตร เท่ากัน ระยะต่ำสุดจากพื้น วัดจากจุดต่ำสุดของตัวรถ (Ground Clearance) รุ่นเกียร์ธรรมดา ทั้ง Entry และ Mid อยู่ที่ 154 มิลลิเมตร แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ทั้ง Entry และ Mid อยู่ที่ 165 มิลลิเมตร หากเทียบกันแล้ว จะพบว่า Triton ยาวกว่า 35 มิลลิเมตร แคบกว่า 20 มิลลิเมตร สูงกว่า 10 มิลลิเมตร ฐานล้อสั้นกว่า 45 มิลลิเมตร Ground Clearance สูงกว่า 14 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก / Exterior

แนวคิดการออกแบบเส้นสายภายนอก ของ Triton ใหม่ คือคำว่า Beast Mode สื่อถึงภาพลักษณ์ที่ต้องดุดัน ทะมัดทะแมง กร้าวแกร่งมากขึ้น ฉีกแนวออกไปจากเส้นสายของ Triton รุ่นก่อนๆ ชัดเจนมากขึ้น

ชุดไฟหน้า จัดเรียงตำแหน่งใหม่ โดยมีเส้นกระจังหน้าโครเมียมแบบ Dynamic Shield อันเป็นเอกลักษณ์การออกแบบของ รถยนต์ Mitsubishi ยุคใหม่ กำกับไว้อยู่  เพื่อคั่นกลาง แยกไฟเลี้ยวด้านบน กับชุดโคมไฟหน้า หลอด Halogen พร้อมจานฉายแบบ Multi Reflector ออกจากกันอย่างชัดเจน โดยบริเวณฐานด้านล่างของเส้นโครเมียมสีเงิน จะเป็นตำแหน่งติดตั้ง ไฟตัดหมอกคู่หน้า จากโรงงาน

แนวขอบเปลือกกันชนหน้า พ่นสีเดียวกับตัวถัง ค่อนข้างมีระดับต่ำกว่ารถกระบะทั่วไปพอสมควร และรายละเอียดงานอกแบบไม่เยอะนัก เพราะทุกอย่าง ถูกรวมไว้บน กระจังหน้า แบบ ตะแกรงปิ้งย่าง 3 ช่องยาว ในแนวนอน พร้อมสัญลักษณ์ 3 เพชร และ คำว่า MITSUBISHI อยู่ด้านบนสุดของกระจังหน้า ซึ่งก็คงได้แรงบันดาลใจมาจาก Range Rover รวมทั้งบรรดาลูกค้า ที่หาตัวอักษณแบบนี้มาติดอยู่บน Pajero Sport ของตน นั่นแหละ!

หากสังเกตดูดีๆจะพบว่า ลวดลายในกระจังหน้า ของรุ่น Low Floor จะแตกต่างจากรุ่น 4 ประตู ยกสูง ทั้งหลาย เป็นคนละแบบกัน แต่พ่นเป็นสีดำ เพื่อลดการสะท้อนแสงแดด แยงตาผู้ร่วมใช้รถใช้ถนนคนอื่นๆ

กระจกบังลมหน้าเป็นแบบตัดแสง UV CUT ส่วนเสาอากาศ ติดตั้งไว้บนหลังคา ยืดหยุ่นได้ เวลาเข้าอาคารจอดรถ ที่มีเพดานเตี้ย ไม่ต้องกลัวว่าเสาหลังคาจะหักแต่อย่างใด

เส้นสายด้านข้าง ยังคงเน้นความทะมัดทะแมง บึกบึน ต่อเนื่อง จากด้านหน้า จรดด้านหลังรถ โป่งเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 บาน ช่วยเพิ่มมิติให้ตัวรถดูหนาขึ้น เส้นสายกรอบกระจกหน้าต่างรอบคัน ออกแบบมาให้สวยงาม เรียบง่าย แต่ลงตัว สมดุลกันอย่างพอดี ชายล่างของบานประตู และบานแค็บ มีแถบสีดำ ติดตั้งไว้กันการเปิดกระแทกเข้ากับขอบฟุตบาธ

ชุดไฟท้าย มีขนาดใหญ่โต ชวนให้นึกถึง ไฟท้ายของ Chevrolet Colorado ที่เลิกทำตลาดในไทยไปแล้ว แต่มีติ่งด้านล่าง งอกเพิ่มออกมาอีกนิดหน่อย เพื่อให้ล้อไปกับเส้นสายของกระบะด้านข้าง

รุ่น พื้นฐาน Active จะถูกตกแต่งด้วย มือจับเปิดประตูภายนอก สีดำด้าน กรอบกระจกมองข้าง สีดำด้าน มือจับเปิดฝากระบะท้าย สีดำด้าน แต่สำหรับรุ่น Pro ที่เห็นอยู่นี้ อุปกรณ์ ทั้ง 3 รายการข้างต้น จะเปลี่ยนมาเป็นแบบ โครเมียม ทั้งหมด รวมทั้งยังเพิ่มกันชนหลัง แบบมีบันไดในตัว รวมทั้งไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED และกล้องมองภาพด้านหลัง ติดตั้งฝังมาให้บนฝากระบะท้าย  อีกด้วย

สีตัวถังมีให้เลือก แค่ 4 สี เท่านั้น ได้แก่ ขาว Solid White (ในภาพ) , สีเงิน Blade Silver , สีเทา Graphite Grey และ สีดำ Jet Black Mica

ล้อที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน เป็นกระทะล้อเหล็ก ขนาด 15 นิ้ว x 6.0 J  สวมเข้ากับยาง BRIDGESTONE DURAVIS ขนาด 215/70R15C โดยไม่มีทางเลือกล้ออัลลอยมาให้เลย นอกจากจะ Upgrade ไปเล่นรุ่น ยกสูง PLUS เท่านั้น

***** ภายในห้องโดยสาร / Interior *****

ตามปกติ Triton รุ่นยกสูงทุกคัน จะให้กุญแจ Remote Control แบบ KOS (Keyless Operation System) ทว่า รุ่น Low Floor ตัวเตี้ย ทั้ง 3 รุ่น (Mega Cab Active กับ Pro และ Double Cab Pro) ทุกคัน ยังคงใช้กุญแจ Remote แบบ Jack Knife Key หรือที่เรียกว่า Folding Type กดปุ่ม ดีดดอกกุญแจให้เด้งขึ้นมา เหมือนมีดพับ Swiss Army มีสวิตช์ล็อก – ปลดล็อก พร้อมระบบนิรภัย Immobilizer แต่จะไม่มีระบบเตือนการโจรกรรม มาให้ ติดเครื่องยนต์ ด้วยการเสียบกุญแจเข้าไปที่ช่องด้านข้างคอพวงมาลัยฝั่งขวา แล้วบิดไปทางขวา เหมือนรถยนต์รุ่นเก่าๆ ทั่วๆไป

ส่วนตัวผม ยังคงยืนยันเหมือนเดิม เหมือนเมื่อครั้งที่ทำรีวิว Hilux Revo Z Edition คือผมมองว่า เฉยๆ พอยอมรับได้ รถกระบะรุ่นกลางๆ ให้กุญแจรีโมท ในตัว ก็ถือว่าดีแล้ว แต่ในมุมของผู้บริโภคส่วนใหญ่ ยังคงอยากได้ ระบบ รีโมทกุญแจแบบ Keyless Entry มากกว่า ทั้งๆที่ติดตั้งแล้ว ราคาอาจจะแพงขึ้นนิดหน่อยก็เถอะ

กาเข้า – ออกจากตัวรถ เมื่อเทียบกันแล้ว แอบจะสัมผัสได้ว่า ความสูงของพื้นห้องโดยสาร Triton ตัวเตี้ยนั้น แอบสูงกว่า Hilux Revo Z Edition อยู่นิดนึง มันจะสูงในระดับไล่เลี่ยกันกับ D-Max Space Cab X-Series มากกว่า ดังนั้น การก้าวเข้าไปนั่งในรถ ก็จะคล้ายกับรถกระบะยุคเก่าๆ ในอดีต

แผงประตูด้านข้าง ขึ้นรูปจาก พลาสติก HDPE (High-Density Polyethylene) ออกแบบให้ดูเรียบง่าย แต่มีลวดลายกราฟฟิคแบบ Industrial style โดยเฉพาะบริเวณมือจับเปิดประตู ซึ่งไม่ประดับโครเมียมใดๆมาให้เลย เป็นเพียงชิ้นงานพลาสติกสีดำล้วนๆ แทบไม่มีพื้นผิวสัมผัส บุนุ่ม หุ้มหนัง เหมือนพวกรุ่นพี่ร่วมตระกูลที่มี อุปกรณ์ เยอะกว่านี้ บ้างเลย มือจับเปิดประตู อาจจะออกแบบให้มีลวดลายเหมือนกับ รุ่นอื่นๆ แต่ก็ขึ้นรูปจากพลาสติกสีดำ ไม่มีการชุบโครเมียมมาให้ใดๆทั้งสิ้น

ส่วนตัวล็อกประตู ยังคงเป็นแบบเดือย เหมือนรถยนต์ในยุคอดีต มันอาจดูเชย ล้าสมัย เฉิ่ม แต่เหตุผลก็คือ เมื่อคุณเดินออกห่างจากรถ คุณจะเห็นได้ง่ายๆ ว่า คุณล็อกรถแล้วหรือยัง? ซึ่งเมื่อมองในด้านอรรถประโยชน์จากการใช้งานจริงแล้ว มันก็เป็นเหตุผลที่พอยอมรับฟังได้บ้าง แม้มันอาจจะขัดกับความรู้สึกของหลายๆคนก็ตามเถอะ

พนักวางแขน ติดตั้งอยู่ในระดับเหมาะสมดีแล้ว สามารถวางท่อนแขนได้สบายถึงข้อศอก ออกแบบให้มีช่องมือจับดึงประตูปิดเข้าหาตัว ให้สามารถวางโทรศัพท์ หรือของจุกจิกได้ โดยไม่หล่นร่วงลงไปที่พื้นรถ มือจับเปิดกลอนประตูด้านใน เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ด้านล่างของแผงประตู มีช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาดใหญ่ และช่องใส่เอกสารมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ใช้งานได้อเนกประสงค์ ดีกว่าคู่แข่งหลายคันในตลาด

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วย ผ้าแบบสาก เหมือนรถยนต์ที่ขายในยุโรป ปรับพนักพิงเอนลง หรือตั้งชันขึ้นมา รวมทั้งปรับเลื่อนชุดเบาะ ขึ้นหน้า หรือถอยหลัง ได้ 4 ทิศทาง ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย แต่เบาะคนขับ จะเพิ่ม คันโยก ปรับระดับสูง – ต่ำ มาให้ อีก 2 ทิศทาง เพื่อให้สอดคล้องกับสรีระของผู้ขับขี่ที่แตกต่างกัน

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่ม หนา แต่แน่นกำลังดี” คืนรูปได้ง่าย จุดเด่นคือครึ่งท่อนบนของตัวพนักพิงหลัง ออกแบบมาให้รองรับช่วงสะบักและหัวไหล่ในระดับกำลังดี แต่ด้วยรูปทรงของช่วงกลางพนักพิงหลัง เหมือนผลุบเข้าไปเล็กน้อย เพื่อให้ปีกเบาะด้านข้างเด่นขึ้นมานิดหน่อย (แต่ไม่ผลุบหายเข้าไปจนนั่งไม่สบายแบบ Nissan Navara) เมื่อผนวกกับการรองรับช่วงกลางแผ่นหลังลงไปจนถึงก้นกบ ซึ่งพื้นที่เบาะบริเวณนั้น มีความยืดหยุ่นใช้ด้ ทำให้ภาพรวมของการนั่งบนเบาะของ Triton Mega Cab ค่อนข้างสบายใช้ได้หากขับขี่ไม่ได้นานเกิน 2 ชั่วโมง ครึ่ง ซึ่งก็เป็นระยะเวลาที่สมควรจะพักรถพักคนบ้างพอดี

พนักศีรษะ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ มีฟองน้ำแต่มันถูกขึ้นรูปและอัดแน่นจนแข็งมาก เหมือนไม่มี แต่เรื่องน่าแปลกคือ การซัพพอร์ตศีรษะ กลับทำได้ดี เสียจนกระทั่ง เรามองข้ามข้อเสียที่มันไร้ซึ่งความนุ่ม ไปได้ เพราะมันไม่ดันกบาล

เบาะรองนั่งใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่มแอบหนา แต่ไม่แน่น” ออกแบบให้มีมุมเงยเหมาะสม จนรองรับช่วงต้นขาได้ดีกว่ารถกระบะหลายๆรุ่นในตลาด แถมยังมีความยาวจนถึงขาพับ รองรับสรีระของผู้ขับขี่ไซส์ฝรั่ง มาเสร็จสรรพ

มือจับศาสดา สำหรับผู้โดยสาร ไว้จับยึดเหนี่ยวเอาไว้ ทั้งร่างกาย (จากทางโค้ง หรือทางขรุขระ) และจิตใจ (จากความหวาดเสียวในฝีมือคนขับ) มีมาให้ 1 ตำแหน่ง เหนือช่องประตูฝั่งซ้าย เท่านั้น ส่วนเข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner รวมทั้งสามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ทั้ง 2 ตำแหน่ง

 

แผงด้านข้างบานแค็บเปิดได้นั้น มือจับเปิดบานแค็บถอยร่นเข้าไปด้านใน แอบต้องคลำหากันนิดนึง เมื่อเปิดกางออกมา จะพบว่า มีมือจับสำหรับปิดบานพับเข้ามา ออกแบบให้เป็นช่องใส่ข้าวของจุกจิกขนาดเล็กพอประมาณ ผนังด้านข้างติดตั้งช่องใส่ลำโพง ขนาดใหญ่โตเอาการ เตรียมพร้อมให้ลูกค้าที่ซื้อไปตกแต่งติดตั้งเครื่องเสียงต่อ ด้านล่าง มีช่องใส่สิ่งของขนาดใหญ่ เช่นสมุด หนังสือ เล่มหนาๆ

ถ้าสังเกตให้ดี จะพบว่า บริเวณฐานธรณีประตู จุดที่เป็นตัวล็อกบานแค็บเปิดได้ คุณจะเห็น ยางสี่เหลี่ยมก้อนลูกบาศก์ ฝั่งละ 1 ชิ้น ติดตั้งใกล้กัน นั่นคือตัว Stopper เพื่อจะให้คุณสามารถปิดบานแค็บเข้ามาได้ โดยไม่กระแทกกระทั้นจนเกินไปนัก มันทำหน้าที่เป็น Supporter ตอนปิดบานแค็บนั่นเอง

พื้นที่ด้านหลังเบาะคู่หน้า มีความยาวพอสมควร พอให้น้่งโดยสารได้ แม้จะผิดกฎหมายบ้านเราก็ตามที บริเวณพื้นที่ยกขึ้นมา มีเฉพาะฝั่งขวา ซึ่งเป็นฝาปิด เปิดยกขึ้นถอดออกได้ จะเป็นสถานที่เก็บแม่แรง และเครื่องมือประจำรถ สำหรับกรณีที่ต้องเปลี่ยนยางฉุกเฉิน หน้าต่างด้านข้าง เป็นแบบปิดตาย ไม่มีบานกระทุ้งอย่าง Hilux Revo เขา

ขอย้ำไว้ตรงนี้ว่า การนั่งโดยสารบนพื้นที่ Cab ด้านหลัง ถือว่าผิดกฎหมาย และอันตรายมาก เพราะ พื้นที่ Cab ที่ยื่นออกมา มีไว้เพื่อการบรรทุกข้าวของที่ไม่สามารถตากแดดตากฝนได้ เท่านั้น จึงไม่มีเบาะนั่งอย่างเหมาะสม และไม่มีเข็มขัดนิรภัย ติดตั้งมาให้ในพื้นที่ดังกล่าวด้วย ดังนั้น หากเเกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิด ตัวผู้โดยสารที่นั่งบนแค็บ จะถูกอัดกระแทกเข้ามาที่ด้านหลังของเบาะนั่ง ส่งแรงอัดมายังผู้โดยสารและคนขับ จนเกิดแรงมหาศาลที่อาจทำให้เกิดอันตรายถึงชีวิตได้ในเสี้ยววินาที

มิติกระบะท้าย / Cargo Box Dimension

กระบะหลัง รุ่น Mega Cab ไม่ว่าจะเป็น 4×2 ทั้งตัวยกสูง Plus และตัว Low Floor Active กับ Pro จะมีขนาดและความจุเท่ากัน ด้วยความยาว 1,860 มิลลิเมตร กว้าง 1,535 มิลลิเมตร ลึก 515 มิลลิเมตร ไม่มีพื้นปูกระบะมาให้จากโรงงาน ต้องสั่งซื้อเป็น อุปกรณ์ตกแต่งพิเศษ จากโชว์รูมดีลเลอร์ ผู้จำหน่ายทั่วประเทศ กันเอาเอง อีกทั้งฝากระบะท้าย ไม่มีเหล็กช่วยผ่อนแรงเวลา เปิด-ปิด มาให้เลย กระนั้น ข้อดีก็คือ มีขอเกี่ยวยึดสัมภาระ มาให้่ที่มุมด้านในทั้งฝั่งซ้ายและขวา

ขนาดของกระบะท้าย (ยาว x กว้าง x สูง) รุ่น Smart Cab เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ในกลุ่ม Extended Cab ด้วยกัน เรียงตามตัวอักษรนำหน้าแบรนด์ มีดังนี้

– Isuzu D-Max Space Cab : 1,805 x 1,530 x 490 มิลลิเมตร
– Ford Ranger Extended Cab : 1,862 x 1,420 x 540 มิลลิเมตร (มีเฉพาะรุ่นยกสูงเท่านั้น / Hi Rider Only)
– Mazda BT-50 Extended Cab : 1,805 x 1,530 x 490 มิลลิเมตร (มีเฉพาะรุ่นยกสูงเท่านั้น / Hi Racer Only)
– MG Extender Extended Cab : 1,900 x 1,510 x 530 มิลลิเมตร
– Mitsubishi Triton Mega Cab : 1,860 x 1,535 x 515 มิลลิเมตร
– Nissan Navara King Cab : 1,755 x 1,490 x 485 มิลลิเมตร
– Toyota Hilux Revo Smart Cab : 1,840 x 1,540 x 480 มิลลิเมตร

การออกแบบภายใน ยึดแนวทาง นำความต้องการของลูกค้าที่ใช้งานจริงเป็นหลัก (Customer Centric) แผงหน้าปัด ยกชุดมาจากรุ่น Double Cab 4 ประตู ก็จริง ทว่า คราวนี้ มาเป็นแผงพลาสติกล้วนๆ ไม่มีวัสดุอื่นใดตกแต่งให้ดูหรูหราเทียบเท่ากับญาติผู้พี่เขาเลย แหงละ นี่มันรุ่นทำตลาดกลุ่มลูกค้า กึ่งไพรเวท กึ่งพาณิชย์ ดังนั้น อุปกรณ์ต่างๆ จึงมีมาให้เท่าที่จำเป็นจริงๆ

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา กระจกมองหลัง ตัดแสงได้ แผงบังแดด ทำจากวัสดุแบบแข็ง มีมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ก็จริง แต่ มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดพับ เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น ฝั่งขวาไม่มีมาให้ ไม่เข้าใจว่า คนจัดสเป็กรถ ทั้งคนไทยและคนญี่ปุ่น ไม่ได้คำนึงถึงการให้โอกาสคนขับได้เสริมหล่อ ก่อนจะพบกับคนที่ตนแอบหลงรักและพยายามจะจีบ อยู่บ้างเลยหรืออย่างไร?

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มีทั้ง ไฟเก๋ง และไฟอ่านหนังสือ แยกฝั่งซ้าย – ขวา หน้าตาก็คุ้นๆว่า ไปหยิบเอาอะไหล่จากคลังเก่าของพันธมิตรร่วมญาติ อย่าง Nissan มาทั้งยวงเลยแหะ ไม่ใช่แค่นั้น ไฟส่องห้องโดยสารกลางเก๋ง นั่นก็ด้วย หน้าตาคุ้นๆ เหมือนยกมาจาก คลังอะไหล่ Nissan ซะอย่างนั้น รวมทั้งยังมีกล่องเก็บแว่นกันแดดแบบมีฝาพับม้วนซ่อนมาให้ ตามปกติ

จากขวา มาทางซ้าย

อุปกรณ์ บนแผงประตู ที่ขึ้นรูปด้วยพลาสติก Recycle ทั้งยวง และไม่มีพื้นผิวสัมผัส บุนุ่ม หุ้มหนัง เหมือนพวกรุ่นพี่ร่วมตระกูลใดๆนั้น รุ่น Pro ทั้ง MegaCab และ Double Cab จะติดตั้งสวิตช์ ปรับและพับ กระจกมองข้าง ด้วยไฟฟ้า ระบบสวิตช์ Central Lock และสวิตช์ ล็อกป้องกันผู้โดยสารวัยเด็ก กดเปิดหน้าต่างเอง

ใต้ช่องแอร์ ฝั่งขวามือสุดด้านคนขับ จะมีสวิตช์ สำหรับเปิด – ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ Active Stability Ccontrol ทำงานร่วมกับระบบควบคุมการหมุนล้อฟรี TCL Traction Control และระบบ ดับ-ติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ ขณะจอดติดสัญญาณไฟจราจร Auto Stop & Stop (AS & G) มาให้ ซึ่งออกจะเป็นเรื่องแปลกสักหน่อย เพราะไม่ค่อยเห็นระบบ AS & G นี้ติดตั้งในรถกระบะเกียร์ธรรมดา ตัวเตี้ย รุ่นส่งของเพื่อการพาณิชย์สักเท่าใดนัก

สวิตช์ติดเครื่องยนต์ ยังคงเป็นแบบดั้งเดิม คือเสียบกุญแจแล้วหมุนไปทางขวาจนสุด อยู่ที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา ติดตั้งอยู่ใต้ก้านสวิตช์ เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไฟตัดหมอกหน้า และไฟสูง ซึ่งถือเป็นการปรับปรุงที่แปลกตาไปจาก รถยนต์ Mitsubishi โดยทั่วไป

ในอดีต รถยนต์ทุกรุ่นทุกคันของ Mitsubishi Motors นั้น การเปิดไฟสูง จะใช้วิธีตบก้านสวิตช์เข้าหาตัวเพียงครั้งเดียว ไฟสูงก็จะสว่างขึ้นมา แต่ตัวก้านสวิตช์จะดีดตัวกลับไปอยู่ในตำแหน่งดั้งเดิม ซึ่งทำให้ผู้ขับขี่มักลืมปิดไฟสูงบ่อยครั้ง เรียกเสียงก่นด่าจากผู้คนที่ขับขี่ยานพาหนะแล่นสวนทางมาจากอีกฟากของถนน  แต่คราวนี้ เมื่อคุณตบไฟสูงเข้าหาตัว ก้านสวิตช์จะล็อกตำแหน่งเอาไว้ให้เลย ไม่ดีดคืนกลับตำแหน่งเดิมตามปกติ ซึ่งเป็นสิ่งที่ชาวบ้านชาวช่องทั่วสากลโลกเขาทำกันมานานแล้ว มันช่วยลดโอกาสที่คุณจะพลั้งเผลอเปิดไฟสูงคาทิ้งไว้ แยงสายตาผู้ร่วมทางได้เสียที

ก้านสวิตข์ บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุมใบปัดน้ำฝน ซึ่งสามารถเลือกปรับระดับความถี่ในการปัดน้ำฝน ตามต้องการ ถ้าดึงก้านสวิตช์เข้าหาตัว เป็นการเปิดหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหน้า

พวงมาลัย เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ปรับระดับได้ 4 ทิศทาง คือ สูง – ต่ำ (Tilt) และระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ได้ค่อนข้างดี มีระยะให้ปรับตำแหน่งได้เยอะ และละเอียดเอาเรื่อง วงพวงมาลัย ยกชุดมาจากรุ่น Double Cab Plus ยกสูง และ พี่ใหญ่อย่าง Athlete เพียงแต่ออกแบบให้มีแป้นแตรแบบวงกลมอยู่ตรงกลาง และมีรูจำนวนมาก เพื่อให้จับกระชับมือ แม้จะมีเหงื่อออกที่ฝ่ามือคุณก็ตาม (ใครมีอาการนี้ ควรพบแพทย์ได้แล้ว โอกาสที่โรคหัวใจจะถามหา มีสูงมาก) ข้อดีคือ Grip พวงมาลัยมีขนาดเหมาะสม จับถนัดมือ กำลังดี นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ควบคุม Multi-Function สำหรับวิทยุ ทั้งเร่ง และลดเสียงดัง Volume กับสวิตช์ เปลี่ยนเพลง/คลื่นวิทยุที่บันทึกไว้ มาให้บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ส่วนฝั่งขวา มีเฉพาะ สวิตช์ รับและวางสายโทรศัพท์ ที่เชื่อมต่อเข้ากับวิทยุ ติดรถยนต์ เท่านั้น

ชุดมาตรวัด เป็นแบบ Analog 2 วงกลม เรียบง่าย ใช้แสงไฟสีส้ม อันเป็นสีที่เคยมีผลการวิจัยยืนยันว่า สายตามนุษย์ จะตื่นตัวขณะขับรถตอนกลางคืนมากที่สุด (เหรอ?) มาตกแต่งเพื่อการมองเห็นในยามค่ำคืน ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วนฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์สิ่งที่ผมชื่นชอบก็คือ Font ตัวอักษร อ่านได้ง่ายดาย ในยามค่ำคืน เห็นตำแหน่งความเร็ว และรอบเครรื่องยนต์ ได้ชัดเจน จากการเหลือบมองลงมาสั้นๆ แค่เพียงเสี้ยววินาที

ตรงกลาง เป็นจอ MID Multi Information Display สำหรับแสดงข้อมูล ทั้ง มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง มาตรวัดระยะทาง Odo Meter มาตรวัดระยะทาง แบบ Trip Meter ทั้ง A และ B อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังจะยังพาคุณแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร ติดเครื่องยนต์มานานกี่ชั่วโมงแล้ว มาตรวัดอุณหภูมิภายนอก อยู่ที่มุมด้านล่างขวาสุดของจอ

จากซ้าย มาทางขวา

กล่องเก็บของสำหรับผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment ถูกจับแยก เป็น 2 ชั้น โดยด้านบน จะเป็นกล่องเปล่าๆ เปลือยๆ ขนาดใหญ่โตสะใจเอาเรื่อง สำหรับใส่กล่องกระดาษทิชชู เช็ดหน้า เสียดายว่า ไม่มีฝาปิดใดๆมาให้เลย ส่วน ด้านล่าง จะเป็นลิ้นชักพร้อมฝาปิด ตามปกติ มีขนาดใหญ่ พอให้ใส่เอกสารประจำรถ คู่มือผู้ใช้รถ เอกสารทะเบียน และ พรบ. ต่างๆ มีขนาดใหญ่โตเอาเรื่อง แต่ไม่มีสปริงช่วยหน่วงใดๆให้เลย เปิดลงมาก็กระแทกเข่าผู้โดยสารด้านซ้าย ได้เต็มๆ!

ใต้หน้าจอชุดเครื่องเสียง เป็นช่องแอร์คู่กลาง มีสวิตช์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งคั่นไว้ระหว่างกลาง ซึ่งเป็นตำแหน่งที่ถูกต้อง เหมาะสม เพราะใช้งานง่ายในภาวะฉุกเฉินที่จะต้องกด เพื่อเตือนรถคันข้างหลังที่แล่นตามเรามา ว่าข้างหน้ามีเหตุสุดวิสัย ให้ระมัดระวังด้วย

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบมาตรฐาน 3 วงกลมแบบมือหมุน ข้อดีคือใช้งานง่าย ไม่ซับซ้อนวุ่นวาย แถมแต่ละมือหมุน ยังสามารถคลำใช้งานได้ในขณะขับขี่ ลดการละสายตาจากพื้นถนนข้างหน้าได้ ถัดลงไปเป็น ช่องเสียบ USB Type C 1 ช่อง Type A 1ช่อง และปลั๊กไฟ 12V พร้อมฝาปิด อีก 1 ตำแหน่ง และช่องใส่โทรศัพท์มือถือ หรือข้าวของจุกจิก ซึ่งมีขนาดใหญ่มากพอจะใส่ iPhone ได้ 2 เครื่อง พร้อมกัน สบายๆ!

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM/FM รองรับการเชื่อมต่อกับระบบ Bluetooth หรือจะเชื่อมสัญญาณกับ ระบบ Apple CarPlay และ Android Auto สำหรับการใช้งานโทรศัพท์ หรือเล่นเพลงจากไฟล์ ในโทรศัพท์มือถือของคุณ ก็ได้ทั้งสิ้น ควบคุมการทำงานได้ง่ายๆ บนหน้าจอ Monitor สี แบบ Touch Screen ขนาดใหญ่สะใจ 10 นิ้ว ซึ่งถูกออกแบบให้ มี User Interface ที่ดีงาม ใช้งานง่าย และไม่เหมือนกับ Triton รุ่น 4 ประตู ยกสูง คันอื่นๆ ที่เคยผ่านมือเรามาแล้วก่อนหน้านี้ หน้าจอหลัก แสดงเข็มทิศ นาฬิกา และปฏิทินแบบ Digital รวมทั้งหน้าจอของเพลงที่กำลังเล่น หรือวิทยุคลื่นที่คุณกำลังเปิดรับฟัง

แม้ว่าตัววิทยุ พร้อมหน้าจอ ค่อนข้างดี แต่ในเมื่อ ทีมงานของ Mitsubishi Motors ยอมให้ Triton รุ่น Mega Cab ตัวเตี้ย มีลำโพงมาให้แค่ 2 ชิ้น เท่านั้น แถมยัง Lock ไม่ให้ผู้ขับขี่สามารถปรับระดับเสียง Equalizer ได้เลย

ด้วยเหตุนี้ จึงไม่ต้องสงสัยเลยครับว่า ทำไม คุณภาพเสียงที่ออกมา ถึงได้ห่วยที่สุด ในบรรดารถกระบะ ปี 2023 – 2024 เสียงอู้อี้ บู้บี้ แบน ถึงขนาดที่ว่า ตอนฟังข่าวต้นชั่วโมง จากวิทยุ กรมประชาสัมพันธ์ หรือวิทยุเครือข่ายกองทัพบก เสียงผู้ประกาศข่าว ก็ยังทู่ๆ เหมือนวิทยุ AM/FM เครื่องละ 300 กว่าบาท ที่วางขายกันตามตลาดนัดหน้าโรงงานปลากระป๋อง แถวสมุทรสงคราม เลยเถอะ! ทางที่ดี ไปเปลี่ยนลำโพง และสายสัญญาณ หรือเพิ่ม Amplifier กันเอาเอง น่าจะดีกว่า!! อีกทางแก้หนึ่งก็คือ คงต้องใช้โปรแกรม Equalizer ในโทรศัพท์มือถือของคุณ จัดการปรับแก้เสียงด้วยตัวเอง เพื่อให้ผลการรับฟังออกมาดีขึ้นกว่านี้

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เป็น แผงคอนโซลกลาง ขึ้นรูปพลาสติก กัดลวดลายคล้าย คาร์บอน เนื่องจากมันถูกออกแบบมาให้ใช้ร่วมกันได้ในทุกรุ่นย่อย ดังนั้น หลุมวงกลมตรงกลาง จากเดิมที่เคยเป็นช่องติดตั้งสวิตช์มือหมุนของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Super Select II ในรุ่นแพงๆ จึงกลายสภาพเป็นช่องวงกลมขนาดเล็ก ใส่ลูกอมฮอลล์ได้แค่ 2 เม็ดหรือ ใส่คลิปหนีบกระดาษได้นิดหน่อย

ด้านข้่าง เบรกมือ เป็นถัดมาเป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ใส่ขวดน้ำขนาด 9 บาท ได้ พอดี ส่วนกล่องเก็บของพร้อมฝาปิดนั้น มีขนาดใหญ่พอจะใส่กล้องถ่ายรูป หรือข้าวของจุกจิกตามต้องการก็ย่อมได้ทั้งสิ้น ส่วนฝาปิดนั้น ออกแบบมาให้รรองรับการวางข้อศอกฝั่งซ้ายได้พอดี

ทัศนวิสัย จากตำแหน่งเบาะคนขับนั้น เห็นได้ชัดว่า ตัวคุณจะนั่งอยู่ในตำแหน่งที่ สูงกว่า เบาะของรถเก๋งทั่วไป รวมทั้ง บรรดา Crosover SUV ทั้งหลาย แต่จะเตี้ยกว่า รถกระบะ 4×4 ยกสูง และเตี้ยกว่า เบาะคนขับรถตู้ พวก Toyota Alphard / Vellfire

การออกแบบฝากระโปรงหน้ามีส่วนช่วยให้การมองเห็นภาพถนนข้างหน้า รวมทั้งการกะระยะ ขณะถอยเข้าจอด หรือเลี้ยวไปตามทางขึ้น – ลง อาคารจอดรถ ทำได้ดีพอสมควร กระนั้น สำหรับคนที่ไม่ได้ใช้ชีวิตกับรถกระบะเป็นประจำ ไม่คุ้นชิน หรือไม่เคยขับรถกระบะมาก่อน Triton มีทัศนวิสัย ที่ค่อนข้างช่วยให้การเล็งตำแหน่งต่างๆ จากคนขับ ทำได้ง่ายขึ้นกว่ารถกระบะหลายๆรุ่น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา และกระจกมองข้าง บดบังการมองเห็นรถที่แล่นสวนทางมา บนทางโค้งขวา นิดหน่อย ไม่มากนัก ส่วนเสา A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็บดบังทัศนวิสัย ของรถที่แล่นสวนทางมา ขณะจอดรอที่จุดกลับรถ ไม่มากนัก

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลัง ตอนถอยจอดนั้น แม้ว่าตัวกระบะจะโด่งขึ้นมาน้อยกว่า Triton รุ่นก่อน แต่ความยาวนั้น ไม่ได้มากมายแบบ Triton รุ่นก่อนๆ แถมยังจะมีความยาวพอกันกับกระบะท้ายของ Ford Ranger Open Cab เสียด้วยซ้ำ ทำให้การกะระยะ ทำได้ง่ายขึ้น และลดความกังวลตอนถอยรถลงไปได้ในระดับหนึ่ง

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
******** Technical Information & Test Drive *********

การเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้้งคันในคราวนี้ ไม่เพียงแค่มีการเปลี่ยนรูปลักษณ์ภายนอกและภายในเท่านั้น หากแต่ทีมวิศวกรของ Mitsubishi Motors ยังตัดสินใจ พัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด ภายใต้รหัส 4N16

เครื่องยนต์รหัส 4N16 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.4 ลิตร 2,442 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 105.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.2 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged ครีบแปรผัน ควบคุมการทำงานด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า

สิ่งที่คุณควรรู้ก็คือ ทุกชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ 4N16 นั้น ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่ เสื้อสูบ ฝาสูบ ลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง วาล์ว ฯลฯ จนแตกต่างไปจาก 4N15 เดิม ทั้งหมด ไม่สามารถใช้ทดแทนกันได้ ยกเว้นแค่เพียง ไส้กรองน้ำมันเครื่อง เพียงอย่างเดียวเท่านั้น ที่ยกเปลี่ยนสลับกับ 4N15 เดิมได้!

นอกจากนี้ ระบบรางฉีดน้ำมันแรงดันสูง Common-Rail ยังถูกเปลี่ยนใหม่ เป็น เวอร์ชัน 4.5 สร้างแรงดันได้สูงกว่า ฉีดน้ำมันได้ละเอียดขึ้น เพิ่มระบบวาล์วแรงดันน้ำมันเครื่อง เพื่อช่วยลดภาระการทำงานของเครื่องยนต์ในระยะยาว และใช้โซ่ Timing ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง

รวมทั้งมีระบบ Auto Stop and Go (AS&G) ทุกครั้งที่ติดเครื่องยนต์ ระบบนี้จะถูกสั่งให้เริ่มทำงานเองอัตโนมัติ เมื่อคุณเหยียบเบรกจนสุดเพื่อจอดติดไฟแดง เครื่องยนต์จะดับลงเอง เพื่อให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง และลดการปล่อยมลพิษขณะจอดนิ่งในสภาพการจราจรติดขัด และเมื่อคุณถอนเท้าจากแป้นเบรก เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานเองโดยอัตโนมัติ ถ้ารำคาญนัก ก็กดสวิตช์ ปิดระบบ ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ ไปเลยก็ได้

ออกจะเป็นเรื่องแปลกสักหน่อย เพราะเรามักเห็นระบบนี้ ในรถยนต์นั่งหลากหลายประเภท โดยเฉพาะกลุ่ม B-Segment หรือ ECO Car 1.2 ลิตร หรือรถกระบะเกียร์อัตโนมัติ แต่ไม่ค่อยพบเห็นในรถกระบะเกียร์ธรรมดากันมาก่อน

เนื่องจาก ขุมพลังของรุ่น Low Floor ตัวเตี้ยนี้ เป็นเครื่องยนต์ 4N16 ที่เรียกว่า Stage 1 สำหรับลูกค้างบน้อย และเน้นการใช้งานเชิงพาณิชย์เป็นหลัก ดังนั้น กำลังสูงสุด จึงถูกจูนและกักเอาไว้ จาก 184 เหลือ 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร (33.62 กก.-ม.) ที่ 1,500 – 3,000 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสียในระดับ EURO 5 เรียบร้อยแล้ว กระนั้น ยังไม่จำเป็นต้องมีการกดปุ่มเผาเขม่า แต่อย่างใด

สำหรับตัวถัง Mega Cab และ Double Cab Low Floor 4×2 ตัวเตี้ย นั้น ขุมพลังดังกล่าว จะจับคู่กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ถ่ายทอดพละกำลังลงสู่ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เพียงอย่างเดียว “ไม่มีเกียร์อัตโนมัติให้เลือกในรุ่น ตัวเตี้ย”

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1……………………….4.692
เกียร์ 2……………………….2.482
เกียร์ 3……………………….1.474
เกียร์ 4……………………….1.000
เกียร์ 5……………………….0.778
เกียร์ 6……………………….0.661
เกียร์ R…………………….…4.666
อัตราทดเฟืองท้าย…………3.307

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากันในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิภายนอกรถยังอยู่ที่ 28-29 องศาเซลเซียส โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ 80 กิโลกรัม และผู้ร่วมทดลองขับ 60 กิโลกรัม รวมไม่เกิน 170 กิโลกรัม (ล่าสุด 140 กิโลกรัม) ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นที่เราเคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ในบรรดารถกระบะ แบบตัวเตี้ย Low Floor ที่เราเคยจับเวลามาทั้งหมด Triton Mega Cab PRO ตัวเตี้ย ทำตัวเลขอัตราเร่งได้ดีกว่าเพื่อนฝูง คือ 10.95 วินาที นำ Hilux Revo Z Edition 2.4 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6MT ซึ่งทำได้ 11.33 วินาที และ D-Max Space Cab X-Series 1.9 ลิตร 6MT ซึ่งทำได้ 12.25 วินาที นั่นแปลว่า ถ้าจับทั้ง 3 คันมาออกตัวพร้อมกัน สับเกียร์ไวเหมือนกัน ล็อกรอบเครื่องยนต์รอไว้ที่ 2,500 รอบ/นาที ก่อนจะถอนเท้าซ้ายจากแป้นคลัชต์ ในจังหวะเดียวกับที่เหยียบคันเร่ง ยิงสวนเข้าไปด้วยเท้าขวา Tirion Mega Cab PRO อาจจะนำ Revo Z Edition ออกไปนิดๆ แต่ ทิ้งห่างจาก D-Max X-Series ไปพอสมควร

อย่างไรก็ตาม ช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น หากวัดกัน โดยใช้เกียร์ 4 แช่ยาวๆต่อเนื่อง กลายเป็นว่า Triton จะช้ากว่าชาวบ้านเขา โดย Hilux Revo Z-Edition จะแซงขึ้นนำเป็นอันดับ 1 แทน ด้วยตัวเลข 7.83 วินาที  ตามด้วย D-Max X-Series ซึ่งทำได้ 8.13 วินาที ส่วน Triton Mega Cab PRO ซึ่งตอกตัวเลขได้แค่ 8.82 วินาที นั้น เหตุผลมาจาก อาการรอรอบเครื่องยนต์ ซึ่งยังหลงเหลืออยู่บ้างนิดๆ ในช่วงก่อน 1,500 รอบ/นาที

กระนั้น ถ้าวัดกันโดยใช้วิธี ลากเกียร์ 3 แล้วเปลี่ยนเกียร์เร็วๆ ขึ้นไปเป็นเกียร์ 4 จะกลายเป็นว่า Triton กลับขึ้นมาเอาชนะเพื่อนฝูงได้ ด้วยตัวเลข 7.73 วินาที ขณะที่ Hilux Revo Z Edition และ D-Max X-Series นั้น Top Speed ของเกียร์ 3 จะใกล้ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มากเกินไป จนยากที่จะทำตัวเลขให้ทัดเทียมกับ Triton ได้ จนเราไม่สามารถทำการทดลองได้ง่ายดายนัก จึงไม่ได้ทำตัวเลขด้วยวิธีการนี้ กับคู่แข่งทั้ง 2 คัน

เมื่อถึงช่วงความเร็วสูงสุด ผลลัพธ์จะกลับกลายเป็นว่า D-Max X-Series จะเฉือนชนะ เข้าเส้นชัยเป็นอันดับ 1 (191 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,300รอบ/นาที) โดย Hilux Revo Z Edition จะตามมาติดๆ เป็นอันดับ 2 (190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,300 รอบ/นาที) ส่วน Triton ตัวเตี้ย รั้งท้ายเพื่อน เพราะล็อกความเร็วเอาไว้แค่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,350 รอบ/นาที

บุคลิกของขุมพลัง 2.4 ลิตร นั้น ในการขับขี่จริง จะคล้ายคลึงกันหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 150 , 184 หรือ 204 แรงม้า (PS) นั่นคือ ตีนต้นหนะ แรงใช้ได้ อัตราเร่ง ติดเท้าขึ้น กดลงปุ๊บ แรงบิดมาเลย Response ไวขึ้นนิดนึง ลงคันเร่งแค่ครึ่งเดียว เรี่ยวแรงก็เริ่มมาเยือนแล้ว แรงดึงจากช่วงออกตัว สัมผัสได้เลยว่า แรงเอาเรื่อง เมื่อเทียบกับน้ำหนักตัวยิ่งช่วงความเร็วปลายนั้น การไต่ความเร็วขึ้นไปจนสุด Top Speed ทำได้ดี และใช้เวลาไม่นานอย่างที่คิด เอาเข้าจริง แค่ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมว่า พอแล้ว จะไปวิ่งเร็วอะไรกว่านี้กันนักกันหนา สำหรับรถกระบะท้ายเบาแบบนี้

ไม่แปลกใจแล้วละ ที่เซลส์ขายรถยนต์ Mitsubishi ซึ่งรู้จักกันกับผมบางคน จะถึงกับ ซู้ดปาก เมื่อรู้ว่า ผมได้ Triton ตัวเตี้ยมาทำรีวิว น้องเขาบอกเลยว่า “ตัวนี้ ตัวดึง ตัวตึงเลยนะครับ!”

อย่างไรก็ตาม อาการรอรอบเครื่องยนต์ อันเป็นอีกบุคลิกหนึ่ง ซึ่งเคยมีอยู่ในบรรดารถกระบ Mitsubishi ยุคก่อนๆ ก็ยังคงหลงเหลือตกทอดมาให้เห็นกันเล็กน้อย ซึ่งเราจะไม่ค่อยได้เห็นตอนที่อยู่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 184 แรงม้า (PS) แต่ภาพรวม ความต่อเนื่องของอัตราเร่งค่อนข้างดี แรงดึงที่มีนั้น เยอะเอาการ ถ้าคุณคิดว่า นี่คือรถกระบะสำหรับบรรทุกของ เชิงพาณิชย์ ผมมองว่า เพียงพอ

ถึงกระนั้นก็เถอะ บางช่วงของการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็น ช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ ในช่วงที่ต้องการกำลังฉุดลาก หรือเรี่ยวแรงสำหรับแบกข้าวของบนกระบะที่หนักอึ้งนั้น ขณะเร่งแซง เกียร์ 3 ที่ดูเหมือนว่าพอนั้น บางจึงหวะอาจจะยังไม่พอ และต้องสับลงเกียร์ 2 ช่วยอีกสักนิด และบางจังหวะที่คุณคิดว่า เกียร์ 4 ซึ่งทดมา 1.000 : 1 นั้น เพียงพอสำหรับการเร่งแซงแล้ว เอาเข้าจริงในบางสถานการณ์ อาจยังต้องสับลงเกียร์ 3 ช่วยอีกสักหน่อย กว่าที่จะสัมผัสได้ว่าแรงบิดเริ่มมีให้เห็นนั้น ก็ต้องรอหลัง 1,500 รอบ/นาที ขึ้นไป กระนั้น อาการรอรอบเครื่องยนต์ ก็ถือว่า ลดน้อยลงไปมากแล้ว เมื่อเทียบกับขุมพลัง รุ่นเก่าๆ ไม่ว่าจะเป็น 4D56 หรือ 4N15 ในยุคก่อนๆ

คันเกียร์ เป็นแบบ ใช้สาย ถูกออกแบบให้ Shift Feeling ดีขึ้นกว่าเดิม “มาก” กระชับขึ้น เข้าเกียร์ได้แม่นยำขึ้น ตอนทดสอบจังเวลา ผมแทบไม่ค่อยเข้าเกียร์พลาดมากนัก ผิดกับรถกระบะเกียร์ธรรมดารุ่นอื่นๆทั่วๆไป ไม่มีอาการคันเกียร์ส่ายไปมาตามแรงสะเทือนจากเครื่องยนต์ แบบรถกระบะสมัยก่อน กระนั้น ระยะเข้าเกียร์ก็ยาวนิดนึง แอบอยากให้สั้นกว่านี้อีกนิด ก็น่าจะยาก ภาพรวม Shift Feeling ของ Triton สำหรับผม เป็นรองแค่ Ford Ranger เท่านั้น

ส่วนแป้นคลัตช์ นั้น แม้จะมีน้ำหนักความหนืดกำลังดี แต่จังหวะตัดต่อกำลังอยู่สูงไปหน่อย ดังนั้น การเลี้ยงคลัตช์ ในจังหวะเชื่อมต่อ ช่วงถอนเท้าซ้ายจากแป้น ก่อนจะสวนขาขวาลงบนคันเร่งไปนั้น อาจจำเป็น เพื่อให้เกิดความเนียนมากขึ้น ต้องลองปรับตัวดูนิดๆ ขึ้นอยู่กับความชอบของแต่ละบุคคลแล้วละ

การเก็บเสียงรบกวน การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
*********** Noise Vibration & Harshness **********

คงต้องทำใจกันไว้ก่อนว่า รถกระบะแบบที่เน้นอรรถประโยชน์ นั้น แทบไม่มีวัสดุซับเสียงมาให้ มากเท่ากับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล กระนั้น พอเอาเข้าจริง เมื่อได้ลองขับ กลับพบว่า ช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ในเมือง แทบไม่มีเสียงรบกวนอื่นใด ดังเกินหน้าเกินตาไปกว่า เสียงการทำงานของเครื่องยนต์แล้วละครับ มันอาจจะดังเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารบ้าง แต่ก็ถือว่ายังอยู่ในระดับน้อยมาก เมื่อเทียบกับรถกระบะในยุคก่อนๆ จัดว่า ในช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงไป การเก็บเสียง ทำได้ค่อนข้างดี เมื่อเทียบกับรถกระบะทั่วไป อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้

กระนั้น หลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็วรถที่เพิ่มขึ้น  เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ ช่วง Upper Body ค่อนข้างน้อยมาก ก็จริง แต่จะได้ยินชัดเจน จากช่องแก๊บขนาดใหญ่ประมาณหนึ่ง บริเวณ รอยต่อระหว่าง ประตูคู่หน้า เชื่อมกับบานแค็บ ซึ่งจุดนี้ Hilux Revo Z-Edition และ D-Max X-Series เก็บเสียงดีกว่า ถึงขั้นดังน่ารำคาญไหม ก็ไม่ขนาดนั้น ขณะที่เสียงกระแสลมไหลผ่านกระจกมองข้าง ขนาดใหญ่นั้น ค่อนข้างน้อยมาก และจะเริ่มได้ยินหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป

ส่วนเสียงจาก ช่วง Lower Body หรือตัวรถด้านล่างนั้น เสียงรบกวนจากยาง Bridgestone Duravis หากเป็นพื้นผิวถนนราดยางมะตอยใหม่ๆ ไม่นานนัก ถือว่า ดังไม่มาก แต่ถ้าคุณกำลังแล่นอยู่บนพื้นปูน ที่มีสภาพไม่ถึงกับเรียบไปเสียทีเดียว แน่นอนว่า มีเสียงยางขึ้นมาให้ได้ยินพอสมควรตามธรรมเนียมเลยละ

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัย เป็นแบบ Rack & Pinion รอบการหมุน ลดลงจาก 3.7 เหลือ 3.3 รอบ พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic  รัศมีวงเลียวแคบสุด 5.9 เมตร

สิ่งที่ต้องบอกกับคุณผู้อ่านไว้สักหน่อยก็คือ ถ้าคุณเคยลองขับ Triton 4 ประตู ยกสูง รุ่นล่าสุด ไม่ว่าจะรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง หรือรุ่น ขับเคลื่อน 4 ล้อ แล้วประทับใจในน้ำหนักที่เหมาะสม เบากำลังดี แต่แม่นยำและ Linear จนเรียกได้ว่า เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิค ที่ตอบสนองในภาพรวม ดีที่สุดในบรรดารถกระบะทุกรุ่นที่มีจำหน่ายในเมืองไทยแล้วละก็ ข่าวดีก็คือ พวกเขายกชุดแร็คเดียวกัน Set up เดียวกัน ลงมาวางให้กับรุ่นขับเคลื่อน ล้อหลัง ตัวเตี้ย ทั้งยวง

ฟังดูมันก็เหมือนจะดีนะครับ แต่คุณต้องไม่ลืมว่า การตอบสนองของพวงมาลัยในรุ่น 4 ประตู ยกสูงทั้งหลาย ที่มันดีเด่นเด้งได้ขนาดนั้น เกิดจากการ เซ็ตพวงมาลัย ให้เหมาะสมกับทั้งน้ำหนักตัวรถ และ ขนาดของหน้ายาง ในรุ่น 4 ประตูยกสูง ทั้ง Plus Ultra และ Athlete ซึ่ง ใช้ยางหน้ากว้างกว่ารุ่นตัวเตี้ยชัดเจนมากๆ! ระดับไซส์ 245 – 265 กันเลย

พอเอาการเซ็ตพวงมาลัยดังกล่าว มาติดตั้งกับยาง BRIDGESTONE DURAVIS ขนาด 215/70R15C ซึ่งถูกสวมเข้ากับกระทะล้อเหล็ก ขนาด 15 นิ้ว x 6.0 J แล้ว ระยะฟรีของพวงมาลัย เหมือนจะเยอะขึ้นนิดนึง เมื่อเทียบกับรุ่น 4 ประตูยกสูง ซึ่งใช้ยางหน้ากว้างกว่า การตอบสนองในภาพรวม แอบจะยานเพิ่มขึ้นนิดๆ ระยะฟรี เพิ่มขึ้นนิดๆ เนือยเพิ่มขึ้น แต่ก็แค่นิดเดียว ยังอยู่ในจุดที่เหมาะสม ยอมรับได้

On Center feeling ทำได้ดี เมื่อคิดคำนึงถึงรูปแบบและประเภทของตัวรถ มาประกอบเข้าด้วยกันแล้ว ในย่านความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่งดีใช้ได้ สามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ถึง 6 – 7 วินาที ก่อนทีรถจะเริ่มเบี่ยงไปทางซ้าย การเลี้ยว คล้ายกับ Triton หยึยขึ้นนิดนึง ไวต่อการเปลี่ยนแปลงของพื้นถนนมากขึ้น ชัดเจนขึ้น แต่ไม่ถึงกับ Lost contact กับถนน ถ้าคุณเคยขับ Honda Jazz ตัวล่าง กับตัวท็อป ที่ใช้ยางขนาดต่างกัน แล้วรู้สึกอย่างไร ก็จะคล้ายแบบนั้น คนที่ไม่เคยขับรถกระบะมาก่อน อาจจะต้องปรับตัวนิดๆ ไม่มากนัก แต่ถ้าใครที่ขับรถกระบะตัวเตี้ยส่งของจนเคยชิน ผมว่าจะรักพวงมาลัยของ Triton ตัวเตี้ย รุ่นใหม่นี้ได้ง่ายดายเลย

นี่เป็นพวงมาลัยที่ตอบสนองได้ดี ในระดับต้นๆของตลาด คมกว่า Isuzu เบากว่า Toyota แต่ยังคงความแม่นยำ ในระดับเท่าที่ รถกระบะ ตัวเตี้ย ล้อแคบ ควรจะเป็น ถ้าไวเกินไป คมเกินไป ไม่ใช่เรื่องดี ถ้าคนขับเผลอเรอ หักหลบสิ่งกีดขวางขึ้นมา หากพวงมาลัยรถประเภทนี้คมไป อาจเสียการควบคุมได้ง่าย ดังนั้น เท่าที่เซ็ตมาตอนนี้ คือเหมาะสมกับลักษณะการใช้งานของตัวรถแล้ว

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบ อิสระปีกนก 2 ชั้น Double Wishbone คอยล์สปริง และโช๊คอัพ ออกแบบขึ้นใหม่โดยย้ายตำแหน่งจุดยึดปีกนกย้าย มาไว้ด้านบนแทน ส่วนช่วงล่างด้านหลัง ยังคงเป็น แหนบแผ่นซ้อน ติดตั้งลงบน Frame Chassis ทำจากเหล็ก High-Tensile Steel ที่ออกแบบมาใหม่ ให้มีขนาดใหญ่ขึ้นทั้งหมด แต่น้ำหนักเบาลงกว่าเดิม และแทบไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนจากรุ่นเดิมเลย เรียกในชื่อใหม่ว่า MEGA FRAME

ปกติแล้ว จากอดีต จนถึงปัจจุบัน รถกระบะ ตัวเตี้ย ส่วนใหญ่ ของทุกค่าย มักจะถูกเซ็ตช่วงล่างด้านหลังให้แข็งกว่าด้านหน้า พอสมควร เพื่อเน้นให้รองรับน้ำหนักบรรทุกได้ดี ซึ่งจะต้องแตกต่างจาก รถกระบะ 4 ประตู ยกสูง ที่เน้นเซ็ตช่วล่างมาให้เอาใจผู้โดยสารเป็นหลักมากกว่า และจะนุ่มสบายกว่า ตัวเตี้ย เสมอ แน่นอนว่า พอเวลาวิ่งรถเปล่า ช่วงล่างแหนบด้านหลัง ของรถกระบะตัวเตี้ยเหล่านี้ ก็จะดีดเด้งสะเทือนเลื่อนลั่นไปตามพื้นผิวถนน ทำให้คนขับ เหนื่อยล้าสะสมมากอยู่

ทว่า สำหรับ Triton ใหม่ ช่วงล่างของรุ่น ตัวเตี้ย ถูกเซ็ตมาให้เน้นความนุ่ม (แต่ไม่นุ่มสบายเท่าตัว 4 ประตู ยกสูงนะ) การเซ็ตช่วงล่าง ให้สมดุลกัน ระหว่างด้านหน้าและด้านหลังรถ ทำได้ดีกว่าที่คิดมาก ช่วงล่างด้านหน้า นุ่ม แต่ไม่โยนมากนัก ระยะยุบตัวช่วงแรกๆจะยังไม่มากนัก แต่ ชวง Stroke ยาวๆ ก็จะเยอะขึ้นนิดนึง แต่ไม่ถึงกับ ดีด Rebound 2-3 ครั้ง เมื่อเจอคอสะพาน ตรงกันข้าม มันจะ Rebound แค่ 1 ครั้ง เท่านั้น แล้วจบเลย ดังนั้น ช่วงล่างด้านหน้า ถือว่า นุ่มหนืดกำลังดี ตามรูปแบบของตัวรถที่มันควรเป็น

ส่วนตับแหนบด้านหลัง ไม่ได้แข็งมาก เมื่อเทียบกับ Toyota Hilux หรือ Isuzu D-Max ก็ตาม ช่วยให้ขับสบาย ไม่เหนื่อยล้าสะสมมากนักเมื่อลงจากรถ ต่อให้เจอพื้นผิวทาง บนถนนสายมิตรภาพ ซึ่งไม่ค่อยเป็นมิตร กับช่วงล่างและคนขับเท่าไหร่ ผมก็ยังไม่รู้สึกว่า Triton ตัวเตี้ย ขับสบายกว่ารถกระบะยุคก่อนๆมากพอตัวเลยละ

การเข้าโค้ง ยาวๆ ต่อเนื่อง ถือว่า ไวใจได้ หรือแม้แต่การเข้าโค้งรูปตัว S ต่อเนื่อง ด้วยความเร็วไม่สูงนัก ก็ทำได้ดีไม่เลวเลยทีเดียว บนทางโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Triton ตัวเตี้ย ทำได้ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) พอดีต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ความเร็วทำได้ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน โดยที่จังหวะก่อนออกจากโค้ง มาตรวัดขยับขึ้นไปได้ถึง 100 กิโลเมตร / ชั่วโมง ทั้ง 2 โค้ง แต่เรายึดตัวเลข 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่า

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Omoda C5 EV เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วถึง 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายค่อนข้างเยอะ เช่นเดิม  ต่อเนื่องด้วยโค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) และนั่นก็ถึง Limit ที่ตัวรถ ช่วงล่าง และยางติดรถจะรับมือไหวแล้ว ก่อนจะปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Triton ตัวเตี้ย พาผมเข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 122 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) จังหวะที่ต้องเร่งส่งก่อนโค้ง ก็มีส่วนช่วยให้หน้ารถบานออกได้พอสมควร แต่โค้งดังกล่าวถูกออกแบบมารองรับอย่างดี จึงช่วยพารถกลับขึ้นทางยกระดับบูรพาวิถีได้อย่างปลอดภัย

เริ่องตลกนิดหน่อย ก็คือ บนพื้นลื่น วันฝนตก จริงอยู่ว่า ทางทฤษฎีแล้ว ยางหน้าแคบ จะรีดน้ำออกได้ดีกว่า ยางหน้ากว้าง แต่คราวนี้ ยางติดรถของ Triton ตัวเตี้ย ซึ่งเป็นแค่ BRIDGESTONE DURAVIS ที่เน้นงานบรรทุกเป็นหลัก กลับลุยน้ำในแอ่งน้ำเดียวกัน ได้ดีกว่า ยาง YOKOHAMA ที่ติดตั้งอยู่ใน PAJERO SPORT เนี่ยนะ? มันทำให้ผมมองข้าม บุคลิกของยางที่ ไม่นุ่มไม่แข็งจนเกินไป และเสียงยางอาจจะดังไปหน่อย ไปได้เลย เพราะมันเข้าโค้งได้ดี และรีดน้ำได้ดีกว่าที่คิดไว้นิดหน่อย (ในสภาพยางที่ยังสดใหม่อยู่ ไม่เกิน 10,000 กิโลเมตร นะ)

ขณะเดียวกัน บนพื้นผิวขรุขระ แน่นอนว่า จะไปคาดหวังให้ช่วงล่างรถกระบะส่งของ ซึ่งต้องเซ็ตตับแหนบมาให้แข็งสักนิด เผื่อรองรับการบรรทุก ให้มันนุ่มนวล แบบ รถเก๋ง หรือ SUV/PPV ก็คงเป็๋นไปไม่ได้ กระนั้น แรงดีด แรงสะเทือนต่างๆ ขณะใช้ความเร็ว บนพื้นขรุขระ ผิวไม่เรียบ ลักษณะ ถนนชั่วคราว ถมขึ้นเพื่อเป็นแค่ทางเข้าไซต์งานก่อสร้าง ตัวรถที่ดีดไปมา ก็แข็งขึ้นกว่รา Triton ตัว ยกสูง 4 ประตู นิดหน่อย เท่านั้น การควบคุมรถไม่ค่อยเหนื่อยล้าเท่าที่คิด

ภาพรวมของ ช่วงล่าง Triton ใหม่ ยังคงดีกว่าชาวบ้าน ตามสไตล์ของ Mitsubishi Motors ที่ทุกคนคุ้นเคยกันดี ยิ่งได้ Frame Chsssis ใหม่ ที่ออกแบบมาดีขึ้น ยิ่งทำให้ตัวรถ ตอบสนองได้ดี ลดความเหนื่อยล้าในการขับขี่ แต่ยังเข้าโค้งได้ดีแม้จะมีน้ำหนักบรรทุกด้านหลัง ก็ตาม

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อด้านหน้า เป็นดิสก์เบรก พร้อมครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นดรัมเบรก เสริมการทำงานด้วยสารพัดด้วยตัวช่วยพื้นฐานของรถยนต์สมัยนี้ ได้แก่

– ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-lock Braking System)
– ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Distribution)
– ระบบเสริมแรงเบรกในสภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assist)

แป้นเบรก เบา ระยะเหยียบ ยาวปานกลาง แต่นุ่มและมีความต่อเนื่อง (Linear) ขึ้น ออกแนว Comfort เมื่อเหยียบลงไป 25-30% แรก แป้นเบรกจะเบา โหวงๆนิดนึง เหมือนรถยังไม่ชะลอตัวเท่าไหร่ ต้องเพิ่มน้ำหนักลงไปอีกหลังจากนั้น ตัวรถจึงจะ  ต้องออกแรงเหยียบเพิ่มขึ้นอีกหน่อย ทีนี้ แป้นเบรกจะหนืดขึ้นพอสมควรเลยละ  ต้องการให้รถชะลอตัวแค่ไหน ก็เหยียบลงไปแค่นั้น

การเบรกกระทันหัน จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เบรกตอบสนองนุ่ม Rebound น้อย ไฟฉุกเฉิน ESS ไม่มี ต้องกดไฟฉุกเฉินช่วยเอง เบรกไว้ใจได้

แต่ถ้าต้องเบรกกระทันหันจาก Top Speed 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อเราเริ่มเหยียบเบรก กดเต็มตีน แป้นเบรกจะยุบตัวลงไปได้ครึ่งหนึ่ง ลงมาจนหยุดสนิทนั้น ตัวรถนิ่งกว่าที่คิด แม้จะเป๋ออกไปทางขวานิดเดียว จังหวะดีดคืนตัวกลับขึ้นมา นุ่ม เนียนเบาๆ Comfort และ Smooth ไม่ได้เด้งจนหัวกระแทกพนักศีรษะมากขนาดนั้น

ภาพรวมของระบบเบรก ถือว่าทำได้ดีมาก เมื่อเทียบกับรถกระบะในระดับเดียวกัน นุ่ม ไว้ใจได้ แต่ถามว่า ดีถึงขั้นทำให้เราประทับใจจนต้องมอบประกาศนียบัตรให้ไหม? ก็ยังไม่ถึงขนาดนั้นนะ

อุปกรณ์ความปลอดภัย / Active & Passive Safety Equipment

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย แบบปกป้อง Passive Safety นั้น มีมาให้ ตามมาตรฐาน ของรถกระบะในยุคนี้ นั่นคือ ถุงลมนิรภัย รวมทั้งหมด 3 ใบ ได้แค่ ถุงลมคู่หน้า ด้านข้าง และถุงลมหัวเข่า ฝั่งคนขับ ส่วนเข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner รวมทั้งสามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ทั้ง 2 ตำแหน่ง

อย่างไรก็ตาม Hi-Light สำคัญ ก็คือ การเพิ่มอุปกรณ์ตัวช่วยด้านความปลอดภัยเชิงป้องกัน Active Safety เหล่านี้มาให้ จากโรงงานกันเสียที

– ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวบนพื้นลื่นหรือขณะเข้าโค้ง ASC (Active Stability Control)
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีบนพื้นลื่น TCL (Traction Control)
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี แบบควบคุมด้วยระบบเบรก Active Limited Slip Differential (Brake Control Type)

เรื่องที่น่าดีใจแทนลูกค้าก็คือ ระบบทั้งหมดนี้ Mitsubishi Motors ติดตั้งมาให้ใน Triton ใหม่ ทุกคัน!! ใส่มาให้ครบทุกรุ่นย่อย!! ตั้งแต่ตัวถูกสุด ของตัวถัง Mega Cab อย่างรุ่น Active หรือรุ่นพื้นฐาน บ้านๆ สุดๆ อย่าง Single Cab Active Cab Chassis กันเลยทีเดียว!

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
*************Fuel Consumption Test *************

สำหรับรถกระบะแล้ว สิ่งที่ลูกค้าส่วนใหญ่ ถามหาเป็นประเด็นแรกๆ หลังจากที่เห็นว่า รูปทรงถูกใจตนเองแล้ว นั่นคือ “กินน้ำมันเท่าไหร่?”

ในอดีต รถกระบะ Mitsubishi ไม่เคยมีชื่อเสียงในเรื่องความประหยัดน้ำมันเท่าใดนัก จนกระทั่ง เข้าสู่ยุคของ Triton ในปี 2005 เป็นครั้งแรกๆ ที่ผมจับอัตราสิ้นเปลืองของรุ่นตัวเตี้ย Mega Cab แล้วทำได้ถึง 15.62 กิโลเมตร/ลิตร (รูปแบบการทดลองในอดีต)

วันนี้ เวลาผ่านไปแล้ว 20 ปีพอดี ด้วยพละกำลังที่แรงขึ้น โครงสร้างตัวรถใหญ่ขึ้น ปลอดภัยขึ้น ดีกว่ารุ่นเดิมในทุกจุด คำถามคือ Triton ใหม่ จะยังคงรักษาความประหยัดน้ำมัน สำหรับรุ่นตัวเตี้ย ไว้ได้ตามเดิมหรือไม่?

เรายังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน โดยเติมเต็มถัง หัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมงานของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 80 กิโลกรัม จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 140 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย บิดกุญแจติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter บริเวณมุมซ้ายล่างของของ Multi Information Display ที่มาตรวัด แช่ค้างไว้ แล้วระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยทั้ง 2 คัน จะใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน โดยพยายามเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ด้วยความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.02 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.54 กิโลเมตร/ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน กลายเป็นว่า Triton Mega Cab PRO ยังคงทำตัวเลขออกมาได้ประหยัดน้ำมันมากสุด ด้วยตัวเลข 15.54 กิโลเมตร/ลิตร เฉือนตัวเลขของ D-Max X-Series 1.9 ลิตร (15.46 กิโลเมตร/ลิตร) และ Hilux Revo Z-Edition 2.4 ลิตร (15.43 กิโลเมตร/ลิตร) ไปเพียงเศษเสี้ยวทศนิยม เท่ากับว่า Triton ยังคงทำสถิติด้านความประหยัดน้ำมันเมื่อวิ่งทางไกลออกมาได้ดี อยู่ในกลุ่มแถวหน้าของตลาดแล้วเสียที

คำถามต่อมา น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลกี่กิโลเมตร?

จากการทดลองใช้งานในชีวิตประจำวัน หลากหลายรูปแบบ ทั้งการใช้ความเร็วสูงๆ ไปจนถึงหยุดสนิทนิ่งกลางแยกราชประสงค์ช่วงหัวค่ำวันฝนตกหนัก ฯลฯ ผมมองว่า น้ำมัน 1 ถังนั้น ต่อให้คุณเป็นพวกบ้าระห่ำ หัวใจร้อนแรงและไวพอๆกับเท้าขวา น้ำมัน 1 ถัง ก็ยังทำให้ แล่นได้ถึงระยะทาง 500 – 550 กิโลเมตร ได้สบายๆ แต่ถ้าคุณเป็นพวกขับรถนิ่งๆ เรื่อยๆ เอื่อยๆ ตามสภาพการจราจร ไม่เร่งไม่ร้อน จนรถคันข้างหลังทนไม่ไหว บีบแตรด่าบุพการีใส่คุณทุกวัน เชื่อมั่นว่า น้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณแล่นไปได้ระดับ 700 กิโลเมตร ไม่ยากเลย

********** สรุป / Conclusion **********
หล่อขึ้นทั้งคัน แต่หน้ายังหล่อไม่จบ แรงสะใจตอนออกตัว แต่ขับสบายขึ้น
ASC + TCL Hill Start Assist ให้มาครบทุกรุ่นย่อย ประหยัดน้ำมันจนแปลกใจ
แล้วทำไม ยังขายไม่ดี?

ต้องยอมรับว่า Mitsubishi Motors ตั้งใจพัฒนา Triton ใหม่ อย่างมาก ถึงขนาดว่า ใช้เวลาเตรียมการ และทดสอบตัวรถในหลากหลายประเด็น มาตั้งแต่ช่วงปี 2018 ก่อนที่รุ่นปรับโฉม Minorchange ของ Triton Generation ที่แล้วจะจะเปิดตัวออกมาเสียด้วยซ้ำ

ผม มองว่า คราวนี้ ความกลมกล่อมในการขับขี่ภาพรวม กลายเป็นจุดขายสำคัญ เพราะทั้งพวงมาลัย ช่วงล่าง เบรก และเครื่องยนต์ แม้กระทั่ง Shift Feeling ของคันเกียร์ ถูกเซ็ตอย่างระมัดระวัง คิดมาดีแล้วมากๆ มาอยู่ในจุดที่ผมชอบ (สำหรับรถกระบะแบบส่งของอย่างนี้) เสียที เพราะ Triton รุ่นก่อนหน้านี้ ช่วงล่างด้านหลังแข็งไป ถ้ารู้อยู่แล้วว่า สุดท้าย ลุกค้าก็ต้องเอาไปปรับปรุงอยู่ดี สู้เซ็ตรถมาเอาใจลูกค้าาส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้คิดจะเปลี่ยนช่วงล่าง

ตอนแรก ก่อนรับรถมา ผมเดาไว้ว่า ขับแล้วน่าจะเด้งๆ ไม่สบายเท่าไหร่ ตามประสารถกระบะที่เน้นเซ็ตรถมาเพื่อรองรับงานบรรทุกเป็นหลัก แต่เอาเข้าจริง ตลอด 1 สัปดาห์ ที่รถคันนี้อยู่กับผม บอกเลยว่า Triton ตัวเตี้ย คราวนี้ ขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ดีกว่าที่คิด นุ่ม สบายกว่าที่คิด ไม่ได้เหนื่อยล้าสะสม แถมยังคล่องแคล่วพอใช้ได้เลยละ

ดูเหมือนว่า ผลลัพธ์ที่ออกมา เป็นไปตามโจทย์ที่ทางวิศวกรตั้งใจเอาไว้คือ ทำอย่างไร ให้ช่วงล่างของ Triton นุ่มขึ้น ขับสบายขึ้น แต่ Firm ขึ้นกว่ารุ่นก่อน ไปพร้อมๆกัน แต่ยังคงต้องรักษาบุคลิกการขับขี่ ที่นุ่มสบาย ขับง่าย คล้ายรถเก๋ง พละกำลัง แรงเหมาะสมกับตัวรถ พวงมาลัย นอกจาก Grip จะจับกระชับดีแล้ว ยังเซ็ตมาค่อนข้างดีใช้ได้อีกด้วย คันเกียร์ Shift Feeling แน่น ดี อาการคันเกียร์ส่าย ไม่มีเข้าเกียร์พลาดน้อยลง

อีกทั้ง การออกแบบห้องโดยสาร ยังทำได้ดีมากๆ ทุกอุปกรณ์ อยู่ในตำแหน่งที่มือเอื้อมถึง และสะดวกต่อการใช้งานทั้งสิ้น ไม่ต้องเรียนรู้หรือปรับตัวกับรถมากนัก ทุกอย่าง Easy to use , Easy to operated อาจมีข้อติติงบ้าง ตรงที่ว่า ควรหา Trim เงาๆ ที่ไม่ใช่ แนว Piano Black มาประดับเพิ่มเติม ตามจุดเล็กๆน้อยๆ ส้กหน่อย ไม่ใช่ปล่อยไว้เป็นพลาสติกขึ้นรูปเพียวๆกันแบบนี้

พูดกันตามตรง ในบรรดารถกระบะ แบบ Extended Cab 4×2 ตัวเตี้ย Low Floor ทั้งหมดในตลาด ผมมองว่า Triton Pro เป็นตัวเลขในระดับ NICE CHOICE เลยทีเดียว

ข้อควรปรับปรุง

หากมองในมุมของผู้ผลิตรถยนต์ หรือสื่อมวลชนสายยานยนต์ แล้ว แน่นอนละครับว่า ถ้าคุณอยากได้อุปกรณ์ ที่ดีขึ้นกว่านี้ ขอแนะนำให้ขึ้นไปเล่นรุ่น ยกสูง ไปเลย น่าจะจบกว่า แต่ถ้า หันกลับมามองในมุมของลูกค้า ที่เก็บหอมรอมริบ มาซื้อรถกระบะสักคันหนึ่ง หากไม่นับกลุ่มที่เอาไปแต่งซิ่ง ก็คงเห็นสิ่งที่อยากให้ปรับปรุงเพิ่มเติมหลายอย่างอยู่ ถ้าจะสรุปให้ และเลือกปรับเปลี่ยนเท่าที่จำเป็นได้ ผมอยากให้ Mitsubishi Motors ลองพิจารณาปรับปรุง Triton Mega Cab 4×2 Pro รุ่นนี้ เพิ่มเติม ดังนี้

• การเก็บเสียงกระแสลมไหลผ่าน บริเวณ จุดเชื่อมต่อระหว่างบานประตู และบานแค็บเปิดได้ ควรดีกว่านี้อีกหน่อย
• แป้นคลัตช์ จุดตัดต่อกำลังอยู่สูงไปหน่อย พยายามขับขี่ให้เนียน ก็ยังต้องใช้ความค้นเคยประมาณหนึ่ง
• ช่วย Upgrade ชุดเครื่องเสียง ให้สามารถปรับ Equalizer ได้ โดยไม่ต้องเข้าไปใช้ Application บนโทรศัพท์มือถือ ของลูกค้าเอง จะได้ไหม? อย่างน้อย ขอให้ปรับความทุ้ม ใส ของเสียงได้อีกสักหน่อยก็ยังดี ไม่เช่นนั้น ก็ขอลำโพงที่ดีกว่านี้ ใส่เพิ่มมาแทนสักหน่อยจะดีกว่า
• เพิ่มความแตกต่างของอุปกรณ์ มาตรฐานในรุ่น Pro ให้แตกต่างจากรุ่นพื้นฐาน Active มากกว่านี้อีกสักหน่อย
• ล้ออัลลอย : รู้แหละว่า ลูกค้าที่ซื้อรถไป ส่วนใหญ่ ถอดเปลี่ยนเป็นล้ออัลลอย ตามใจชอบทั้งนั้น หรือไม่เช่นนั้น เซลส์ ก็จะบวกเข้าไปในค่าอุปกรณ์แต่งรถ บางราย ตัดจาก Margin เท่าที่ทำได้ แต่ ถ้าให้ล้ออัลลอย ลายโรงงาน ซึ่งออกแบบมาให้สอดคล้องกับงานออกแบบของตัวรถไปเลยตั้งแต่แรก จะดีกว่าไหม?  เพราะไม่ใช่ลูกค้าทุกคนที่จะซื้อรถแล้วไปแต่งเพิ่มเติมเองในภายหลังเสมอไป
• ภายในห้องโดยสาร ช่วยตกแต่ง เพิ่มวัสดุที่ทำให้ดูหรูหราขึ้นอีกนิด ทั้งบริเวณสวิตช์เครื่องปรับอากาศ ไปจนถึงแผงประตูด้านข้าง อีกสักหน่อย น่าจะดีกว่า
• ช่วงล่าง ผมมองว่า ดีแล้ว ไม่ต้องแก้ไขแล้ว ในกรณีลูกค้าที่ซื้อไปใช้งานทั้งแบบนี้เลย และไม่คิดจะนำไปแต่งซิ่ง หรือ ดัดแปลงเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกเยอะ มันดี และจบ แต่สำหรับกลุ่มที่เน้นงานบรรทุกหนักมากๆ อาจต้องทำช่วงล่างเพิ่มเติม ตามอัธยาศัย

ด้านบริการหลังการขาย Mitsubishi Motors ผ่านพ้นช่วงเปลี่ยนแปลงเครือข่ายผู้จำหน่ายมาได้สักระยะหนึ่งแล้ว ดีลเลอร์รายเก่า ก็ถอดใจ เพิ่มโชว์รูมไปขายรถไฟฟ้าจากจีนกันบ้าง แต่ก็ถือว่าไม่เยอะถ้าเทียบกับยี่ห้ออื่น ตรงกันข้าม ดีลเลอร์ เปิดใหม่ มีจำนวนหลายรายอยู่เหมือนกัน คุณภาพในการดูแลลูกค้า ในภาพรวมของ Mitsubishi Motors นั้น จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ศูนย์บริการดีๆส่วนใหญ่ อยู่ในต่างจังหวัด ขณะที่ ในกรุงเทพมหานคร แนะนำว่า หาดีลเลอร์รายใหม่ๆ ไว้หน่อย น่าจะดูแลลูกค้าได้ดีกว่า

***** คู่แข่งในตลาด / Competitors *****

ตลาด รถกระบะ Extended Cab ตัวเตี้ย ในเมืองไทย วันนี้ เหลือทางเลือกน้อยลงกว่าที่คิดไว้ เป็นธรรมดาที่ผู้ผลิตทุกราย อาศัยอ้างอิงจากตัวเลขยอดขาย เป็นสถิติที่บ่งชี้ความต้องการของลูกค้า หากรุ่นย่อยไหน ขายดี ก็จะยังเก็บเอาไว้ หรือปรับปรุงเพิ่มเติม แต่รุ่นย่อยไหน ขายไม่ค่อยดี ก็คงต้องถูกตัดออกไปจาก สายการผลิต และโบรชัวร์ หรือถ้าใครอยากได้เกียร์อัตโนมัติ หลายค่ายก็จะผลักดันให้ลูกค้า ขึ้นไปเล่นรุ่น ขับ 2 ยกสูงแทน ดังนั้น ตัวเลือกที่พอจะเทียบเคียงกับ Triton Mega Cab 4×2 Pro ตัวเตี้ย กันจริงๆ คงมีอยู่แค่นี้…

Isuzu D-Max Space Cab คู่ชกที่ตรงพิกัดมากที่สุด หากยังมองรถในสต็อกเก่า ก็จะยังมีขุมพลัง 1.9 ลิตร เหลืออยู่บ้าง รุ่น 1.9 Ddi S เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 665,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 705,000 บาท ส่วนรุ่น 1.9 Ddi L นั้น เกียร์ธรรมดา 728,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 768,000 บาท ทั้งคู่ เป็นรุ่น Euro 5 แล้ว ค่าตัวอาจจะถูกลงกว่านี้อีกนิดหน่อย ตามสต็อกของแต่ละดีลเลอร์

แต่ถ้าอยากได้ขุมพลังใหม่ 2.2 MAX FORCE ก็จะมี 4 รุ่นย่อย นั่นคือ 2.2 S เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 668,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 712,000 บาท และรุ่น 2.2 L นั้น เกียร์ธรรมดา 733,000 บาท เกียร์อัตโนมัติ 777,000 บาท แต่ Isuzu รอบนี้มาแปลก คือเพิ่มขุมพลัง 3.0 Ddi ให้กับ Space Cab ตัวเตี้ย เป็นรุ่นย่อย 3.0 S เกียร์ธรรมดาเท่านั้น ราคา 693,000 บาท จึงกลายเป็น รถกระบะตัวถัง Extended Cab ตัวเตี้ย เพียงรุ่นเดียวในตลาดที่มีเครื่องยนต์ พิกัด 3.0 ลิตร มาให้เลือกด้วย

ถ้ามองเรื่อง Option แล้ว Isuzu ให้ข้าวของมาสมราคากว่านิดหน่อยในบางรายการ เช่น ลำโพง ใน D-Max มี 6 ชิ้น ขณะที่ Triton ให้มาแค่ 4 ชิ้น กระนั้น สำหรับ Isuzu คุณต้องอุดหนุนรุ่นเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น จึงจะได้ข้าวของมาครบๆ

เหนือสิ่งอื่นใด จุดเด่นของ Isuzu ด้านความประหยัดน้ำมัน ราคาขายต่อสูงกว่าชาวบ้าน และบริการหลังการขายที่ ไว้ใจได้ แถมอะไหล่ถูกเหลือเชื่อ ก็ยังคงเป็นเหตุผลที่ทำให้ลูกค้าส่วนใหญ่ ยอมจ่ายแพงกว่าเพื่ออุดหนุน Isuzu อยู่ดี

Ford Ranger Open Cab มีแต่แบบยกสูง Hi-Rider เท่านั้น ราคาของรุ่น XL+ เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 719,000 บาท และ XLS เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 799,000 บาท

ตัวเครื่องยนต์ กับเกียร์ แม้ปรับปรุงมาใหม่ แต่ก็ยังมีลูกค้าประสบเหตุ Defect อยู่บ้างประราย อีกทั้ง บริการหลังการขายของ Ford นั้น แม้ดูเหมือนจะดีขึ้น แต่เสียงบ่นจากผู้บริโภคก็ยังมีอยู่ หากเป็นโชว์รูมต่างจังหวัด หลายแห่ง ดูแลลูกค้าดี แต่โชว์รูมในกรุงเทพฯ กลับหาศูนย์ฯดีๆ ได้ยากโคตร

MG Extender Giant Cab รุ่นตัวเตี้ย มีเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เท่านั้น และให้เลือก 2 รุ่นย่อย คือ เกรด C ราคา 589,000 บาท และ เกรด D ราคา 629,000 บาท

เป็นทางเลือกที่ควรตัดทิ้งเป็นอันดับแรก เพราะนอกจากสมรรถนะ ที่ไม่โดดเด่นนัก แถมการขับขี่เหมือนรถกระบะเมื่อ 15 ปีที่แล้ว หากมองแค่ Option เทียบกับรุ่นและพิกัดเท่ากัน บอกเลยว่า แทบไม่มีอะไรมาให้เลย ดูเหมือน MG อยากเน้นขายตัวยกสูงเป็นหลักมากกว่า ยิ่งชื่อชั้นของแบรนด์ และการบริการหลังการขาย ยิ่งไม่ต้องมาคุยกัน ห่างชั้นจาก ค่ายญี่ปุ่น และอเมริกัน แบบไม่ต้องสืบ

Nissan Navara King Cab มี 2 รุ่นย่อย ที่ใกล้เคียงกับ Triton Mega Cab 4×2 ตัวเตี้ย มากสุด นั้นคือ รุ่น SL เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 649,000 บาท และ รุ่น E เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 689,000 บาท

ถ้าจะซื้อรถไปใช้ โดยไม่ตกแต่งแนววัยรุ่นสร้างตัว King Cab รุ่น E ถือว่า ราคาคุ้มค่า ถูกกว่าชาวบ้าน แต่ให้ข้าวของติดรถมาพอกันกับคู่แข่ง แถมสมรรถนะในภาพรวม ก็ยังอยู่ในระดับแถวหน้าของตลาด ขับขี่สบาย ไม่เหนื่อยล้าสะสมมากนัก เพียงแต่ว่า ถ้าต้องการรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ คุณอาจต้องยกระดับขึ้นไปเล่นรุ่น Calibre E 765,000 บาท กระนั้น หากจะนำรถไปแต่งต่อ ค่า PCD ของรูน็อตล้อ ใน Navara จะแตกต่างจากรถกระบะคันอื่นๆ และหาล้ออัลลอยสวยๆ ใส่ยาก

ส่วนศูนย์บริการ นั้น ภาพรวมแล้ว จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลางค่อนข้างดี แต่บางทีก็ขึ้นอยู่กับโชคชะตาของคุณด้วย ลองเข้าไปดูตามคลับผู้ใช้รถทั่วไปดู ศูนย์ฯไหน เสียงด่าน้อยๆ ก็ไปอุดหนุน ดีลเลอร์แห่งนั้นได้เลย ไม่ว่าจะอยู่ในจังหวัดไหนก็ตาม

Toyota Hilux Revo Smart Cab 4×2 Z-Edition อันที่จริง Revo นั้น เดินทางเข้าสู่ช่วงปลายอายุตลาดแล้ว เพราะในปี 2025 นี้ เราจะได้พบกับ การปรับโฉมในระดับ Big Minorchange หน้าตาใหม่ บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมเดิม แต่ถูกปรับจูนให้ดีขึ้นจนต่างจากเดิมชัดเจน

แต่ถ้าคุณรอไม่ไหว และจำเป็นต้องรีบใช้รถ Hilux Revo Smart Cab 4×2 Z-Edition รุ่นปี 2024 – 2025 มีให้เลือก 4 รุ่นย่อย วาง Line up แบบรุ่น Double Cab 4 ประตู เหมือนกันไม่ผิดเพี้ยน ราคาของแต่ละรุ่นย่อย รุ่น Entry เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 669,000 บาท , รุ่น Entry เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 719,000 บาท,รุ่น Mid เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 740,000 บาท และรุ่น Entry เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 790,000 บาท

นอกเหนือจากคุณภาพการขับขี่ที่ถูกยกระดับขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม ในทุกด้าน ทั้งสมรรถนะ การบังคับควบคุม ที่สบายขึ้น หรือแม้กระทั่งช่วงล่างที่ลดทอนความดีดเด้งลงมาได้ประมาณหนึ่งแล้ว (แต่ยังไม่จบ) และการจัดเต็มด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ที่เหนือกว่าเพื่อนร่วมชาติคันอื่นๆ อีกทั้ง ชื่อชั้น ของ Toyota ดูดีกว่าในแทบทุกด้าน โดยเฉพาะศูนย์บริการ ที่มีเยอะสุดในบรรดารถยนต์ทุกแบรนด์ที่ทำตลาดในเมืองไทย แม้ตอนซื้อ ราคาจะแพงกว่าสักหน่อยก็ตาม แต่ช่วงนี้ มีส่วนลดเยอะพอสมควร ตามประสาช่วงปลายอายุตลาด

—————————————

แล้วถ้าตัดสินใจ เลือก Triton ตัวเตี้ยแล้วละ? ควรเลือกรุ่นย่อยไหน ถึงจะคุ้มกว่ากัน?

Mitsubishi Triton Mega Cab 4×2 ตัวเตี้ย จะมีให้เลือกแค่ 2 รุ่นย่อย เท่านั้น ดังนี้

– รุ่น พื้นฐาน Active 622,000 บาท
– รุ่น มาตรฐาน Pro 682,000 บาท

หากดูจากอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดมาให้กับรถแล้ว ความแตกต่างที่รุ่น Pro จะเหนือกว่ารุ่น Active หลักๆ อยู่ที่

– กล้องมองหลัง Rear View Camera
– เพิ่มสวิตช์รับและวางสายโทรศัพท์ Hands Free มาให้ บนแผงสวิตช์ ควบคุมชุดเครื่องเสียง บนพวงมาลัย
– เพิ่มกระจกแต่งหน้ามาให้แผงบังแดดฝั่งผู้โดยสาร
– เพิ่มไฟส่องแผนที่
– เพิ่มช่องเก็บแว่นตา เหนือศีรษะ
– เพิ่มไล่ฝ้าที่กระจกบังลมด้านหลัง
– เพิ่มลำโพงจาก 2 เป็น 4 ตัว (ไปหาเปลี่ยนข้างนอกเองเถอะ)
– ปลั๊กไฟ DC 12V 1 ตำแหน่ง
– Upgrade กระจังหน้า จากสีดำด้าน เป็นดำเงา พร้อมสัญลักษณ์ MITSUBISHI ด้านบน
– มือจับเปิดประตู และมือจับเปิดฝากระบะท้าย รวมทั้งกรอบกระจกมองข้าง ชุบโครเมียม
– เพิ่มระบบพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า

ถ้าคุณซื้อรถกระบะคันนี้ ไว้เน้นใช้งานเป็นหลัก จะขับเอง หรือให้ลูกน้องขับ บอกเลยว่า รุ่น Active ก็เพียงพอแล้ว คุณ ไม่จำเป็นต้องไปจ่ายแพงขึ้น 60,000 บาท เพื่อยกระดับไปเล่นรุ่น Pro เลย อุปกรณ์มาตรฐานที่ให้มา ใกล้เคียงกันมาก

แต่ถ้าคุณ เป็นลูกค้าที่ต้องการนำรถไปตกแต่งต่อ อยากได้ อุปกรณ์มาตรฐานที่สูงขึ้นอีกนิด อย่างน้อย รุ่น Pro ก็ยังมีกล้องมองหลัง และไล่ฝ้า มาให้จากโรงงาน ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นไปแล้วสำหรับครอบครัวที่คิดจะซื้อรถกระบะเป็นรถคันแรกในชีวิต ของยุคนี้

อย่่างไรก็ตาม ทั้งคู่ มีแต่เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เท่านั้น หากคุณ อยากได้เกียร์อัตโนมัติ และถ้างบประมาณ พอไหว ควรปีนขึ้นไปเล่นรุ่น Mega Cab Plus ยกสูง ซึ่งค่าตัวก็แพงกว่ากันไม่มากนัก และถ้าให้พูดกันตรงๆ ตัวรถยกสูงก็หล่อกว่า ดูดีกว่า อุปกรณ์มาตรฐานสมราคา แถมได้ล้ออัลลอย ซึ่งทำให้รถดูดีขึ้นไปอีกนิด ดีกว่า กระทะล้อเหล็ก แม้ว่าปกติ พอออกจากโชว์รูม ก็ต้องถูกลูกค้าจับเปลี่ยนล้อกันอยู่แล้วก็ตาม ยิ่งรวมส่วนลดหน้าโชว์รูมที่เยอะมากในช่วงนี้ด้วยแล้ว ยิ่งน่าสนใจกว่ารุ่นตัวเตี้ย ชัดเจน

ท้ายที่สุด มีเรื่องส่วนตัวอยากเล่าให้ฟัง และมันเกี่ยวข้องกับ Triton ใหม่โดยตรง

น้อง James Oliver คุณผู้อ่านของเราคนหนึ่งที่สนิทกันมาก มาตั้งแต่ตอนเริ่มเปิดเว็บใหม่ๆ นี่ก็ 10 กว่าปีมาแล้วที่รู้จักกัน ทั้งเจ้าตัว และแฟนของเขา ทั้งคู่ ทำงานและพักอาศัยอยู่ด้วยกัน ที่ กำแพงแสน วันหนึ่งเขาพบว่า ด้วยเหตุที่ บิดา มารดา เริ่มชรา การจะให้เดินทางไปใน รถเก๋ง B-Segment Sedan คันเล้กๆ อย่าง Mazda 2 รุ่น Top 1.5 Diesel Turbo มันก็คงจะไม่ใช่เรื่องสะดวกนัก และแน่นอน…ด้วยการงานที่ เงินไม่เยอะ แต่มั่นคงยิ่งกว่าลงเสาเอก ก็เลยมองหารถคันใหม่มาใช้งานแทน

โจทย์ก็คือ James มองว่า ด้วยเงินที่เจ้าตัวเก็บสะสมมา น่าจะเพียงพอต่อการซื้อรถกระบะสักคัน และไม่คิดที่จะไปหา B-SUV ที่ตลาดกำลังนิยม แต่อย่างใด สุดท้าย James เลือกจะขาย Mazda 2 ให้คุณแฟน ซึ่งไม่เคยมีรถขับเองมาก่อน และมองหารถกระบะตัวเตี้ย ด้วยเหตุผลที่ว่า ถ้าบุพการี ต้องปีนขึ้นลงรถกระบะยกสูงทั้งหลาย น่าจะมีโอกาสพลาดหกล้มลงมาได้ นั่นไม่ดีแน่ๆ

หลังจากเลือกอยู่สักพัก มาจบกับ Triton PRO ตัวเตี้ย แต่เป็น 4 ประตู เจ้าตัวไม่แคร์ว่าเป็นเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ เพราะท้ายที่สุดแล้ว ต้องขับรถทางไกลอยูู่เป็นระยะๆ และในฐานะคนชอบรถ น้องยังสนุกกับการขับรถเกียร์ธรรมดามากกว่าอยู่ดี แน่นอน เจ้าตัวคงจะจับเปลี่ยนล้ออัลลอย เป็นแบบที่ตัวเองชอบ และตกแต่งให้เป็นโทน RALLI ART แบบอ่อนๆ พอเป็นพิธี ด้วยรสนิยมที่ดี ไม่เหมือนคนอื่นเขา

——————————–

เรื่องจริงจากทางบ้านคราวนี้ ก็น่าจะพอให้คุณได้เห็นถึง Customer insight หรือ ความคิดและวิธีการตัดสินใจเลือกรถของผู้บริโภค ซึ่งอาจจะเป็นคนส่วนน้อยของประเทศนี้ แต่ก็น่าสนใจพอที่จะทำให้ ดีลเลอร์ หรือตัวแทนจำหน่าย ลองนำกรณีศึกษานี้ ไปต่อยอดในการทำตลาดกันดู

มันมีทางให้ Triton ยังยืนหยัดในตลาดอยู่ได้ ในอันดับ 3 ของกลุ่มรถกระบะเพื่อการพาณิชย์ (แยกย่อยจากกลุ่มตลาดรวมรถกระบะ ทุกประเภท) ด้วยตัวเลขยอดขายที่สูงกว่าปัจจุบัน เพียงแต่ว่า ทำอย่างไรก็ตาม ให้ผู้บริโภค ได้มีโอกาสลองขับ และสัมผัสกับสมรรถนะ และุความทุ่มเทของวิศวกรชาวญี่ปุ่น ที่ตั้งใจพัฒนา Triton ใหม่ ขึ้นมาให้ดีที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดนานับประการ เพราะ Triton ใหม่ เป็นรถกระบะที่ต้องลองขับ ถึงจะรู้และเข้าใจว่า มันดีกว่าชาวบ้านเขาอย่างไร

รถขับดี รถที่ดี ไม่ควรมีชะตากรรมน่าเสียดาย เพียงเพราะงานดีไซน์ด้านหน้ารถ ที่โดนใจลูกค้าส่วนน้อย มากกว่าจะไปเตะตาลูกค้าส่วนใหญ่ ในอดีต Mitsubishi Motors ก็เคยทำสำเร็จมาแล้ว กับ Pajero Sport รุ่นแรก ที่สามารถแซงเจ้าตลาดอย่าง Toyota Fortuner รุ่นแรก ขึ้นไปแชมป์ยอดขาย กลุ่ม SUV/PPV มาได้หลายครั้ง ในช่วงอายุตลาดของมัน ด้วยเหตุปผลง่ายๆก็คือ งานออกแบบที่ดูสวยงาม กลมกลืน และลงตัวไปทั่วทั้งคันนั่นเอง

เรื่องแบบนี้ เกิดขึ้นอีกครั้งในอนาคต?

เป็นไปได้ ถ้าตั้งใจแก้ปัญหากันอย่างจริงจัง และต้องวางแผนให้เฉียบคม กว่านี้!

———————-///———————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

เตรียมข้อมูลโดย NAVARAT PANUTAT

———————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
1 มกราคม 2025

Copyright (c) 2024 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 1 st, 2025

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE