ก่อนที่งานเปิดตัวรถยนต์ขนาดเล็กรุ่นใหม่ล่าสุดของ Honda จะถูกจัดขึ้นเป็นครั้งแรกในโลกที่กรุงเทพฯ เมื่อ
17 มีนาคม 2011 ที่ผ่านมา ผู้คนทั้งวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ในเมืองไทย ต่างพากันวิเคราะห์และประเมินกัน
ต่างๆนาๆ บนพื้นฐานข้อมูลตัวรถที่เล็ดรอดออกมาเพียงน้อยนิด ส่วนใหญ่ต่างคาดเดาว่า ยังไงๆ Honda Brio
รถยนต์นั่ง Hatchback ในกลุ่มพิกัด Sub B-Segment (คือเล็กกว่า Honda Jazz กับ Toyota Yaris และ Mazda 2
แต่ยังไม่เล็กถึงพิกัด K-Car 660 ซีซี ในญี่ปุ่นแต่อย่างใด) ก็น่าจะทำตัวเลขยอดขายได้สูงอยู่ ทั้งจากเหตุผล
เรื่องค่าตัว อุปกรณ์ความปลอดภัย และที่สำคัญที่สุดคือ “ชื่อชั้นอันแข็งแกร่งของแบรนด์ Honda ในเมืองไทย”

แต่…พอหลังจากผ่านพ้นงานเปิดตัวทั้งรอบสื่อมวลชน ที่ Paragon Hall @ Siam Paragon รวมทั้งรอบของ
ประชาชนทั่วไป ในงาน Bangkok International Motor Show ปลายเดือนมีนาคม – ต้นเดือนเมษายนที่ผ่านมา
ตัวเลขยอดสั่งจองรถยนต์รวมตลอด 12 วัน ก็สะท้อนให้เห็นแนวโน้มบางอย่าง ที่ส่อเค้าลางว่า อาการน่าเป็นห่วง

แม้จะรู้กันดีว่า ยอดสั่งจองพวกนี้ ไม่สามารถเอาไปรวมเข้ากับยอดขายจริงได้ เพราะจะต้องมีลูกค้าบางรายที่
มีปัญหาในการรับรถ เช่นว่า ไฟแนนซ์ไม่ยอมอนุมัติวงเงินเช่าซื้อรถ หรือเปลี่ยนใจถอนการสั่งจองไปดื้อๆ

แต่ตัวเลขที่ออกมานั้น ก็สามารถนำมาใช้พยากรณ์ได้คร่าวๆว่า ยอดขายของรถยนต์แต่ละรุ่นที่เพิ่งเปิดตัวใน
ช่วงเวลานี้ น่าจะมีสภาพยอดขายเป็นอย่างไร ตลอดอายุตลาดของมัน หรืออีก 4-5 ปีข้างหน้า

คุณผู้อ่านครับ ยอดสั่งจองของ Honda Brio นั้น ตลอดทั้งงาน มีเพียงแค่ 1,190 คัน เท่านั้น พลิกความคาดหมาย
ไปมาก เพราะ Honda ตั้งความหวังเอาไว้ว่า Brio น่าจะได้รับความสนใจจากลูกค้าทั่วประเทศ เทียบเท่าระดับ
เดียวกันกับ Honda Civic 3 ประตู เคยทำเอาไว้เมื่อเดือนสิงหาคม 1993 (ครั้งนั้น ยอดจองทุบทำลายสถิติของ
วงการรถยนต์เมืองไทย 3 วัน 9,000 คัน!) กลับกลายเป็นว่า Nissan March รถเล็ก จากค่ายมวยรอง แถมยัง
ออกสู่ตลาดล่วงหน้า Brio ถึง 1 ปีเต็ม ก็ยังเก็บยอดจองไปได้มากกว่ากันชัดเจน ด้วยตัวเลข 2,044 คัน

คำถามก็คือ เกิดอะไรขึ้นกับ Honda Brio ทำไมปฏิกิริยาของลูกค้าถึงออกมาแบบนี้? มันผิดไปจากความคาดหมาย
ของทุกๆคน อย่างมาก!

บางคนให้ความเห็นว่า ลูกค้าบางส่วนที่มีโอกาสไปดูรถคันจริง หากเป็นกลุ่มที่รักและอยากได้ Honda มากๆ
ถึงขั้นมี Brand Loyalty สูง ก็จะเลือก Brio ในแทบจะทันที (แต่เอาเข้าจริง กลุ่มนี้จะมีตัวเลขเท่าไหร่กันเชียว?)

แต่ถ้าเป็นกลุ่มที่คิดจะซื้อรถคันแรกในชีวิต (First time buyers) พอเห็นบั้นท้ายของ Brio ก็จะเริ่มลังเล และเทใจ
ไปยัง Nissan March (จริงเหรอ?)

บางคนก็บอกว่า Honda วางแผนการตลาดผิดพลาด…? (อืม ก็น่าจะมีส่วนอยู่บ้างละ แต่จริงเหรอ? มือระดับเทพ
อย่าง Honda ที่ปั้นให้แบรนด์นี้กลายเป็นเบอร์ 2 ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของเมืองไทย มาเป็นสิบๆปี ก็
ไม่น่าจะตกม้าตายน้ำตื้นนี่หว่า?)

บางคนก็ให้ความเห็นว่า ผู้บริโภคยังไม่มั่นใจ ยังไม่กล้าจอง เพราะยังไม่มีสื่อมวลชนรายไหน ทำรีวิวมาก่อน

เพื่อค้นหาคำตอบ และทำรีวิวแบบ First Impression ให้คุณได้อ่านกัน ผมก็เลยกระโดดขึ้นเครื่องบินไปร่วมทริป
ทดลองขับ Honda Brio ในเช้าวันอังคารที่ 26 เมษายน ที่ผ่านมา ร่วมกับกลุ่มสื่อมวลชนในเมืองไทย กลุ่มแรก
ในโลกที่จะได้มีโอกาสลองขับ Brio อย่างเต็มที่

ไปลองกันทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า ตอนนี้ Honda จำเป็นต้องเริ่มส่งจดหมายแจ้งไปทางดีลเลอร์ทั่วประเทศว่า ขอให้
หยุดการรับจอง Brio เอาไว้ชั่วคราว เนื่องจาก เหตุผลเดียวกันกับบริษัทญี่ปุ่นแทบทุกรายในตอนนี้ คือเผชิญ
ปัญหาการขาดแคลนชิ้นส่วนจำเป็นด้านอีเล็กโทรนิคส์จากญี่ปุ่น ในการประกอบเป็นคันรถ ซึ่งทำให้นับจากนี้
ไปอีกราวๆ 4 เดือน Honda จะต้องผลิตรถยนต์จากชิ้นส่วนเท่าที่ส่งมาจากญี่ปุ่นได้ ในปริมาณไม่มากนัก เพื่อ
รักษาระดับการผลิตเอาไว้ ไม่ให้ถึงขั้นต้องหยุดสายการผลิต หรือปิดโรงงาน ต้องวางแผนการผลิตกันอย่างหนัก
กันทุกค่ายญี่ปุ่นเลยละครับตอนนี้

เพราะฉะนั้น รีวิวนี้ จึงออกมา อุ่นเครื่อง เรียกน้ำย่อย เพื่อให้คุณๆ ได้สัมผัสกับตัวรถ ในเบื้องต้น ก่อนจะพบกับ
Full Review ในโอกาสต่อไป ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าเมื่อไหร่? ส่วนประวัติความเป็นมา ไม่ต้องตกใจครับ คุณจะไม่ได้พบ
ในรีวิวคราวนี้แน่ เพราะผมจะขอรวบยอด เก็บไปใส่ให้ครบทีเดียว ใน Full Review นั่นเอง…

มาดูตัวรถกันเถอะ!

Takahiro Higuchi : LPL large Project Leader หัวหน้าทีมพัฒนา Honda Brio กล่าวว่า เมื่อปี 1996 Honda ได้
เปิดตัว Honda City Sedan รุ่นแรกซึ่งเป็นรถยนต์ที่มีความสำคัญในภูมิภาคนี้อย่างยิ่ง จนถึงวันนี้ 15 ปีผ่านไป
ตลาดรถยนต์ในภูมิภาคเอเซียแปซิฟิก ยังคงขยายตัวอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง ยิ่งไปกว่านั้น มุมมองของลูกค้า
ที่มีต่อบทบาทการใช้รถยนต์ในชีวิตได้เปลี่ยนแปลงไป และจากความต้องการของลูกค้าที่มีมากขึ้น ล่าสุด Honda
ได้ตัดสินใจว่าถึงเวลาแล้วที่พวกเขายจะกลับไปยังจุดเริ่มต้น และจับตามองตลาดด้วยมุมมองใหม่ เพื่อสร้าง
รถยนต์ขนาดเล็กยุคใหม่ ซึ่งจะช่วยสร้างประสบการณ์และความสุขกับการเป็นเจ้าของรถให้กับลูกค้าจำนวนมาก

Brio มีความยาวตัวถังตลอดคัน 3,ุ610 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร ความสูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นมาก
เพียง 2,345 มิลลิเมตร สังเกตได้ว่า กว้างไล่เลี่ยกันกับรถยนต์ พิกัด B-Segment ทั่วไป หากมองแค่ความกว้างจากซ้าย
ไปขวา ตัวรถก็ไม่ได้แคบอย่างที่คิด เมื่อเทียบกับ Jazz รุ่นปัจจุบันแล้ว Brio จะมีตัวถังสั้นกว่า 290 มิลิลเมตร  ขณะที่
ระยะฐานล้อ จะสั้นกว่า 155 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า เท่ากัน ที่ 1,490 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างตัวรถ ลดลง
จาก Jazz แค่ 15 มิลลิเมตร

ผมมองว่า ระยะฐานล้อของ Brio นั้น สั้นเกินไป สำหรับการใช้รถของคนไทย อย่างน้อย ระยะฐานล้่อที่เหมาะสม
ก็ควรจะเป็นขนาดเดียวกับ Honda City Sedan รุ่นแรก (ปี 1996) เพราะอย่างน้อย จะช่วยให้การออกแบบประตูคู่หลัง
มีขนาดใหญ่ขึ้น และสะดวกต่อการเข้าออก ของผู้โดยสารด้านหลังได้มากกว่านี้ อีกทั้ง ตัวรถภาพรวมควรจะยาวกว่านี้
เพื่อให้มีพื้นที่เหลือพอให้เกิดความรู้สึกในเชิงจิตวิทยา ว่ามีบั้นท้ายยาวพอประมาณ และน่าจะดูปลอดภัย แม้ว่า จะมี
การยืนยันแล้วว่า Brio ผ่านการทดสอบการชนด้านหลัง ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาตรฐานสากลแล้วก็ตาม

รูปลักษณ์ภายนอก ที่เห็นว่าประหลาดตากันนั้น มาจากการกำหนดแนวทางการออกแบบภายใต้แนวคิด ที่แปลกๆ
ไปกว่าปกติสักหน่อย นั่นคือ “MICRO METROPOLITAN JET” ถ้าฟังดูแล้วงงๆ ก็อย่าตกใจครับ Honda มองว่า
การเคลื่อนไหวในเมืองนั้น ต้องการความคล่องตัว กระฉับกระเฉง แต่ต้องให้ความรู้สึกที่สบาย แม้ว่ารถจะมีขนาด
เล็กก็ตาม พวกเขาก็เลยออกแบบตัวรถบนแนวทาง Man Maximum,Machine Minimum ซึ่งเป็นวิธีการให้ความ
สำคัญ กับพื้นที่ใช้สอยภายในห้องโดยสาร ให้มากที่สุด เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงที่สุด เท่าที่จะทำได้

เส้นสายภายนอก สร้างขึ้นบนแนวคิด Double Tri-Angle Form แสดงถึงความเคลื่อนไหว และบุคลิกติดสปอร์ต
ชุดไฟท้ายที่หลายๆคนมองว่าไม่สวยนั้น เหตุผลมาจากความพยายามจะขยายแนวเส้นสายเพื่อให้บั้นท้ายของรถ
ดูกว้างกว่าขนาดตัวของมัน 

การเข้าออกจากรถ ใช้กุญแจแบบ Immobilizer มีสวิชต์เปิด – หรือสั่งปิด ระบบเซ็นทรัลล็อก ไปในตัว  และจะมี
สัญญาณกันขโมยมาให้ เฉพาะในรุ่น V ทั้งเกียร์ธรรมดา และ เกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น

ทันทีที่เปิดประตูคู่หน้าออกมา สิ่งที่ผมรับไม่ได้เลย คือ การออกแบบ แผงประตูด้านข้าง ที่เผยให้เห็นเนื้อเหล็ก
ของแผงประตูกันเลยทีเดียว สงสัยว่า ทีม Interior Designer คงจะได้แรงบันดาลใจจากสถาปนิกนักออกแบบบ้าน
ชาวไทยไปเยอะมากๆ เพราะหลังๆมานี้ พวกเขาพยายามเน้นใช้คำว่า “สัจจะวัสดุ” คือ เปลือยให้เห็นเนื้อแท้
ของวัสดุนั้นๆ กันซื่อๆตรงๆไม่อ้อมค้อมไปเลย ออกตามสื่อต่างๆกันเยอะขึ้นมากในช่วง 3-4 ปีมานี้ แม้จะเป็น
คำที่มีมาให้ได้ยินนานแล้ว แต่ผมก็ไม่คิดมาก่อนว่า Honda จะเอาแนวคิดนี้ มาใช้กับการออกแบบแผงประตู ทั้ง
คู่หน้า และคู่หลังด้วย สรุปว่า เป็นเหมือนกันหมดทั้ง 4 บานเลยนั่นแหละ!

ผมไม่รู้ว่าการออกแบบเช่นนี้ จะทำให้ต้นทุนของแผงประตูมันจะถูกลงแค่ไหนกันนัก แต่ขอทีเถอะ อย่า
พยายามใช้มุขนี้ เหมือนกับ Ford Ka หรือพวกรถเล็ก A-Segment จากยุโรปที่ลดต้นทุนไม่เก่งเท่าญี่ปุ่น
กันนักเลยครับ ของแค่นี้ ออกแบบแผงประตูให้มันเต็มพื้นที่ ปิดบังเนื้อเหล็กจะดีกว่า ข้อนี้ ผมรับไม่ได้นะ
บอกกันตรงๆ และฝากเผื่อไปยัง Nissan Sedan L02B ที่กำลังจะคลอดในบ้านเราเร็วๆนี้ด้วย ได้ข่าวว่า
แผงประตู ก็จะเป็นแบบเดียวกันกับ Brio นี้อีก มันจะอะไรกันนักหนาเนี่ย Car maker ทั้งหลาย???

อย่างไรก็ดี พื้นที่โดยสารด้านหน้า ไม่ได้เลวร้ายอย่างที่คิด เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบให้พนักศีรษะรวบเป็น
ชิ้นเดียวกันกับพนักพิงหลัง มาในสไตล์ที่ดูคล้ายเบาะคู่หน้าของ Honda CR-Z อยู่บ้างเหมือนกัน แต่ทำได้
มากสุดแค่เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับเอนนอนเท่านั้น ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้เลย ยังดีที่
พวงมาลัยพอจะปรับระดับสูง – ต่ำได้นิดหน่อย ใครที่คุ้นเคยกับตำแหน่งนั่งขับของ Honda Jazz หรือ City
รุ่นปัจจุบัน ผมเชื่อแน่ว่า น่าจะรับได้หรืออาจจะชอบตำแหน่งนั่งขับของ Brio เลยด้วยซ้ำ

ถึงจะดูบ้านๆ และไม่มีลูกเล่นอะไรหวือหวา แถมเบาะรองนั่ง ก็ยังมีขนาดแค่กำลังดี เหมือนกับใน Jazz
และ City แต่เบาะนั่งคู่หน้าของ Brio กลับไม่ทำให้ผมปวดหลัง หรือเมื่อยแผ่นหลัง เมื่อต้องขับรถทางไกล
ราวๆ 2 ชั่วโมง แต่อย่างใด  เพียงแต่ว่า ถ้าเป็นไปได้ คราวหลัง ในรุ่นท็อป ช่วยใส่เบาะนั่งเฉพาะฝั่งคนขับ
แบบปรับระดับสูง-ต่ำได้ มาให้สักหน่อยก็น่าจะดีกว่า และถ้าจะให้ดี พนักวางแขน ช่วยแถมมาให้เป็น
อุปกรณ์สั่งติดตั้งพิเศษ ก็จะดีเหลือหลาย

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น ก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับคนที่ตัวสูงไม่เกิน 180 เซ็นติเมตรอีกเช่นเดียวกัน ยังมี
พื้นที่เหลือพอ เพียงแต่ ถ้าตัวสูงกว่านี้ ก็อาจจะต้องลองนั่งรถคันจริงดูก่อนว่า ศีรษะคุณจะติดเพดาน
หรือไม่

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะคู่หน้า ให้มาเป็นแบบดึงกลับอัตโนมัติ Load Limiter แต่ไม่อาจปรับระดับ
สูง – ต่ำได้ ดังนั้น สำหรับบางคน เข็มขัดก็อาจจะพาดคอได้ 

แต่ในทางกลับกัน ทางเข้าออกประตูคู่หลังนั้น มีขนาดเล็ก และคับแคบ เข้าออกจากเบาะหลังไม่สะดวก
เอาเสียเลย ถ้าความยาวตัวถังเพิ่มได้มากกว่านี้อีกนิด น่าจะพอทุเลาปัญหาลงได้ แต่นั่นก็คงต้องรอรถรุ่น
ต่อไปกันแล้วละ วันนี้คงแก้ไขอะไรไม่ได้แล้ว ส่วนแผงประตูด้านหลัง นอกจากจะมีชิ้นส่วนท่อนล่าง
เปลือยให้เห็นผิวเหล็กแล้ว สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ก็ยังยกเอาของ Honda Civic รุ่นเก่าๆ มาใช้ ซึ่ง
นี่ไม่ใช่เรื่องผิดนะ เหตุผลที่เขาต้องทำแบบนี้ เพราะว่า ในเมื่อต้องมีรุ่นราคาถูก ที่ใช้กระจกแบบมือหมุน
สำหรับบานประตูคู่หลังมาให้ การจะออกแบบสวิชต์กระจกไฟฟ้า ให้ติดตั้งอยู่บนพนักวางแขนไปเลยนั้น
ก็ดูจะไม่เข้าที ในเรื่องของความง่ายในขั้นตอนเตรียมการผลิต การกลับไปติดตั้งสวิชต์ แบบเดิม จะช่วย
ลดปัญหาเรื่องนี้ลงไปได้ในมุมของผู้ผลิต แต่กระจกหน้าต่าง มันเลื่อนลงไปได้ไม่หมดจนถึงขอบบน
ของแผงประตูคู่หลัง เนี่ยสิ 

กระนั้น พื้นที่นั่งด้านหลัง ก็ไม่ได้คับแคบอย่างที่กลัวกัน เบาะรองนั่งแม้จะสั้นไปหน่อย แต่ก็ยังพอนั่งได้
พื้นที่เหลือเหนือศีรษะด้านบน เกือบๆจะเฉี่ยวหัวผมไปนิดหน่อย แต่ที่ต้องตำหนิกันคือ พนักพิงเบาะหลัง
ไม่สูงพอที่จะรองรับสรีระของผู้ใหญ่เลย หากต้องนั่งโดยสารกันจริงๆ จะพบว่า ตำแหน่งของพนักพิงเบาะ
หลัง จะยังอยู่ใกล้กับฝากระจกประตูห้องเก็บของด้านหลังอีกต่างหาก

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา และแบบ 2 จุดสำหรับผู้โดยสาร
ตรงกลางเบาะ ติดตั้งมาตายตัว

บางคนอาจสงสัยว่า แล้วแบบนี้ พื้นที่วางขาจะใหญ่พอหรือไม่ ผมก็เลยเอาสรีระร่างของตัวเอง เป็น
นายแบบให้ดูผ่านรูปข้างบนนี้จะง่ายกว่ากันเยอะ ชัดเจนนะครับ ว่ามีพื้นที่วางขาเพียงพอ ขณะเดียวกัน
เบาะรองนั่งด้านหลัง ก็สั้นไปหน่อย แต่ถ้าจะแก้ไขกัน มันไม่ใช่แค่เพิ่มความยาวของเบาะ หากแต่ผมว่า
ต้องเริ่มรื้อรถกันใหม่ตั้งแต่ การขยายระยะฐานล้อให้ยาวกว่านี้กันแล้วละ

ช่องใส่หนังสือ มีมาให้เฉพาะด้านหลังของพนักพิงเบาะผู้โดยสารตอนหน้า ฝั่งซ้าย ขณะที่ช่องวางแก้ว
หรือวางขสดน้ำได้นั้น ออกแบบมาให้วางเพียงตำแหน่งเดียว คือ ตรงคอนโซลกลาง ติดกับเบรกมือกันแล้ว

เบาะหลังสามารถพับได้ แต่ต้องพับพนักพิงลงมายาวๆ ทั้งหมด จุดนี้ ก็ไม่ต่างอะไรกับ Nissan March เลย
แทนที่จะแบ่งให้พับได้ 2 ฝั่ง เหมือนเช่นรถสมัยใหม่ในปัจจุบันนี้หลายๆรุ่น แต่อย่างว่าครับ ถ้าทำพนักพิง
แยกฝั่งพับได้ทั้งซ้าย และขวา ต้นทุนก็จะเพิ่มขึ้นไปอีกโดยไม่จำเป็น

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระนั้น ดูจากในภาพจะเห็นได้ว่า มีเหลือช่องว่างน้อยมากๆ แต่เห็นอย่างนี้ Honda
บอกว่า สามารถจุถุงกอล์ฟได้ 1-2 ใบ หรือจะใส่กระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ได้ 1 ใบ หรือกระเป๋าเดินทาง
แบบพกพาอีก 2 ใบ

เชื่อว่าหลายคนคงอยากจะถามว่า การออกแบบบั้นท้ายที่สั้นขนาดนี้ แล้วในเรื่องความปลอดภัยละ
จะไว้ใจได้แน่หรือ? ทีมวิศวกรของ Honda ตอบว่า พวกเขาได้ทำการทดสอบการชนด้านหลังที่
ความเร็วระดับ 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นหนึ่งในมาตรฐานของรถยนต์ ตามข้อกำหนดร่วม
สากลของ UNECE และพบว่า มีการยุบตัวในระดับที่ ไม่ก่อให้เกิดอันตรายกับผู้โดยสารด้านหลัง

อย่างไรก็ตาม จากในภาพถ่ายที่เราได้เห็นกัน มีบางคนตั้งข้อสังเกตว่า งานนี้ Honda มุ่งเน้น
ความปลอดภัยจากการชนด้านหน้า ทั้งเต็มหน้า และครึ่งคันหน้ามากกว่า และบรรดาสื่อมวลชน
ทั้งหลาย ต่างก็เตือนกับ Honda เป็นเสียงเดียวกัน ซึ่งทางวิศวกรชาวญี่ปุ่นเอง ก็ยินดีรับฟัง เพื่อนำ
กลับไปพัฒนากันต่อ

แผงหน้าปัด ขึ้นรูปจากพลาสติกรีไซเคิล เช่นเดียวกับรถยนต์ในยุคปัจจุบันทั่วไป อันที่จริงแล้ว เนื้อวัสดุ
ก็ไม่ได้แตกต่างอะไรไปจากรถยนต์ขนาดเล้กรุ่นอื่นๆมากนัก เพียงแต่ว่า การกัดขึ้นลายของชิ้นงาน และ
การเลือกใช้โทนสีนั้น ทำให้หลายๆคนที่ไม่รู้เรื่องมาก่อน มองว่า เป็นของราคาถูก ดู Look Cheap ทั้งที่
จริงๆแล้ว มันก็ไม่ได้เลวร้ายถึงขนาดนั้น

ทีมออกแบบพยายามวาดเส้นสาย ให้แผงหน้าปัดดูกว้าง และช่วยเสริมความรู้สึกกว้างของตัวรถให้เกิดขึ้น
เด่นชัดเจน และเน้นให้สามารถใช้งานง่าย ไม่ซับซ้อน มาตรวัดเป็นแบบ 3 มิติ มีมาตรวัดระยะทาง และ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย มาให้ใต้มาตรวัดความเร็ว แถมคราวนี้ ยังมี ไฟสัญญาณ ECO มาให้ ซึ่งจะ
สว่างขึ้น เมื่อกำลังขับขี่อย่างประหยัดน้ำมัน หรือพูดง่ายๆก็คือ เหยียบคันเร่งให้แผ่วเบา

พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ลวดลายคล้ายกับที่จะพบได้ในรถสปอร์ต Hybrid รุ่น CR-Z แต่ เมื่อเช็คแล้ว เป็น
คนละลายกัน จับกระชับมือพอประมาณเลยทีเดียว

ติดเครื่องยนต์ปุ๊บ ชุดเครื่องเสียง พร้อมลำโพง 45 วัตต์ 4 ชิ้น จะขึ้นข้อความว่า Welcome to Honda  มีช่อง
USB และ AUX สำหรับเสียบเครื่องเล่น MP3 หรืออุปกรณ์ไฟล์เพลงดิจิตอลอื่นๆ แต่ไม่มีช่องใส่ CD
มามุขเดียวกับ Honda City รุ่นปัจจุบันเลยทีเดียว เท่าที่ลองฟังคลื่นวิทยุทิ้งถิ่นคร่าวๆ คุณภาพเสียง ก็สมกับ
ค่าตัวของรถที่ต้องจ่ายไป คือ ไม่ได้วิเศษวิโส หรือใหญ่โตอลังการบ้านบึ้ม อย่าคาดหวังมากนัก แต่เสียงที่
ออกมา ก็ดีกว่า ชุดเครื่องเสียงใน Nissan March นิดนึง

เครื่องปรับอากาศ เป้นสวิชต์ รูปด่านเจดีย์สามองค์ ให้ความเย็นเร็ว แม้ในอุณหภูมิที่ร้อนอบอ้าวใช้ได้

เมื่อเปิดฝากระโปรงหน้าขึ้นมา คุณก็จะพบกับเครื่องยนต์หน้าตาคุ้นๆ เหมือนจะเคยเห็นที่ไหนมาก่อน
ใช่ครับ มันเป็นเครื่องยนต์ตระกูล L Series ที่หลายๆคนคงจะจำได้ว่า ยังคงประจำการอยู่ในรถยนต์นั่ง
พิกัด B-Segment Sub-Compact Hatchback อย่าง Honda Jazz และ City รุ่นปัจจุบัน เพียงแต่ว่า มันจะ
ต่างไปจากเครื่องยนต์ L15A ที่คุ้นเคยกันพอสมควร

เพื่อให้ผ่านมาตรฐานข้อกำหนดของรถยนต์ขนาดเล็กกลุ่ม ECO Car ทีมวิศวกรของ Honda ก็เลยนำ
เครื่องยนต์ L15A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว ลดความจุกระบอกสูบลง จาก 1,496 ซีซี เหลือ 1,198 ซีซี
เส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 71.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.2 : 1 พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว i-VTEC และหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI กับระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW (Drive-By-
Wire Electronics Throttle Control) ให้พละกำลังสูงสุด 90 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
110 นิวตัน-เมตร (11.2 กก.-ม.) ที่ 4,800 รอบ/นาที พวกเขาเรียกเครื่องยนต์ใหม่นี้ว่า รุ่น L12B3

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีในรุ่นย่อย S และ V ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ดังต่อไปนี้
เกียร์ 1                3.461
เกียร์ 2                1.869
เกียร์ 3                1.171
เกียร์ 4                0.853
เกียร์ 5                0.727
เกียร์ R                3.307
อัตราทดเฟืองท้าย   4.294

นอกจากนี้ ในรุ่น V ยังมี เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ให้เลือก ถือเป็นการกลับมาอีกครั้ง ของ
เกียร์ CVT สำหรับ Honda และถือเป็นไฟลท์บังคับให้ต้องใช้เกียร์ลูกนี้ เพื่อให้ผ่านมาตรฐานข้อกำหนด
ด้าน ECO Car ของรัฐบาลไทย โดยเฉพาะด้านอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม เกียร์ CVT ลูกนี้
จะมีระบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์มาใช้ พร้อมด้วยระบบล็อกอัพคอนโทรลที่พัฒนาขึ้นใหม่ ช่วยถ่ายทอด
กำลังได้เต็มที่ มีอัตราทดตั้งแต่ 2.419 จนถึง 0.421 เกียร์ถอยหลัง 2.537 ถึง 1.516 และมีอัตราทด
เฟืองท้ายที่ 4.619 มาพร้อมคันเกียร์ และฐานคันเกียร์ จาก Honda Jazz แบบยกมาเลยทั้งดุ้น

ถึงแม้ผมจะได้ทดลองขับทั้งรุ่นเกียร์ CVT และ เกียร์ธรรมดา แต่เนื่องจากเส้นทางสำหรับการทดลองขับ
ในรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น เน้นให้แล่นในตัวเมืองเป็นหลัก เพื่อให้เห็นความกระฉับกระเฉง ดังนั้น ผมจึง
มีโอกาสจับอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วดมง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และความเร็วสูงสุด มาให้ใน
เบื้องต้น โดยคราวนี้ เป็นการขับคนเดียว จับเวลาก็คนเดียว น้ำหนักตัวคนขับ 95 กิโลกรัม เปิดแอร์
ในสภาพอากาศที่ร้อนใช้ได้ 35 องศาเซลเซียส และ เรายังไม่รู้ว่า น้ำมันที่เติมมาให้พวกเราใช้กันนั้น
เป็นน้ำมันของใคร ยี่ห้ออะไร จึงอาจไม่ใช่น้ำมันเบนซิน 95 ตามมาตรฐานของเรา ตัวเลขในเบื้องต้น
จึงอาจคลาดเคลื่อนจากความจริงได้บ้าง ผลที่ออกมา มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำเพียงครั้งเดียว อยู่ที่ 14.86 วินาที
อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำเพียงครั้งเดียว อยู่ที่ 11.09 วินาที
ความเร็วสูงสุดบนแผงมาตรวัด 145 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,600 รอบ/นาที

ครับ อ่านไม่ผิดครับ ความเร็วสูงสุด ทำได้เท่านี้ เพราะวิศวกรของ Honda บอกกับเราแล้วว่า พวกเขาเลือกใช้
วิธี “ล็อคความเร็ว จากโปรแกรมกล่อง ECU” ซึ่งการล็อคในครั้งนี้ เป็นเพราะพวกเขามองว่า Brio เป็น ECO Car
ไม่ใช่รถที่จะต้องแรง หรือทำท็อปสปีดสูงๆ ได้มากมายขนาดนั้น

ถึงใจหนึ่งจะเสียดาย แต่ก็ต้องยอมรับความจริงกันว่า การที่ผู้ผลิตตัดสินใจล็อกความเร็วให้นั้น ถือเป็นการ
แสดงความรับผิดชอบต่อสังคมในอีกทางหนึ่ง ที่จะไม่ปล่อยให้่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ หรือเสียชีวิตจากรถยนต์
ที่ตนผลิตออกขาย แต่ผมยังมองว่า ความเร็วที่เหมาะสม หากจะต้องล็อกกันจริงๆ น่าจะอยู่ที่ระดับไม่เกิน
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะความจริงก็คือ คนไทยจำนวนไม่น้อย ขับรถเร็ว และคงไม่อยากให้รถตัวเอง
ต้องกลายเป็นเต่าคลานต้วมเตี้ยมอยู่บนถนน กีดขวางทางให้ชาวบ้านเขาบีบแตรไล่เสียงดังสนั่นหวั่นไหว
อย่างแน่นอน

แต่นั่นเป็นเรื่องของความเร็วสูงสุด ทว่า อัตราเร่งละ?

จริงอยู่ รถยนต์เครื่อง 1.2 ลิตร จากญี่ปุ่น คันกระเปี๊ยก จะให้ไปคาดหวังตัวเลขอัตราเร่งที่ดีปรู๊ดปร๊าดแบบ
รถยุโรป เครื่องเท่ากัน แถมมี Turbo ช่วยนั้น เห็นทีว่าจะยาก อย่างไรก็ตาม ในเมื่อ Brio มีตัวเลขแรงม้า
บนแค็ตตาล็อก สูงกว่า Nissan March ถึง 11 ตัว (79 แรงม้า) หลายคนน่าจะย่อมคาดหวังว่า Brio ควรจะ
แรงกว่า March

แต่พอลองขับกันจริงๆ บนเส้นทางยาวๆ จากโรงแรม Le Meridian เชียงราย ไปเลี้ยวกลับรถที่บริเวณ
หน้าพระตำหนักดอยตุง แล้วย้อนกลับมาบนเส้นทางเดิม รวมระยะทางยาว 113 กิโลเมตร ก็มากพอที่จะ
ทำให้รู้ว่า เครื่องยนต์ L12A บล็อกนี้ ไม่ว่าจะสวมเข้ากับเกียร์ธรรมดา หรืออัตโนมัติ ก็ตาม ทันทีที่
เหยียบคันเร่งไฟฟ้า เสียงเครื่องยนต์จะดังเข้ามามาก เข็มความเร็วค่อยๆกวาดขึ้นไปอย่างช้าๆ ทว่า
กว่าที่คนขับจะสัมผัสถึงอาการพุ่งดึงไปข้างหน้า (ซึ่งก็มีเพียงเล็กน้อย) ต้องรอกันจนถึง 4,000 รอบ/นาที
ขึ้นไป เรียกได้ว่า ผมออกจะสงสารเครื่องยนต์ทุกครั้งที่จะต้องเร่งแซง เพราะต้องเหยียบคันเร่งกันจน
จมมิด แล้วปล่อยให้เครื่องยนต์ครางซะดัง ราวกับโดนเทียนไขหยดลงบนร่าง ที่เต็มไปด้วยโซ่ แซ่ และ
กุญแจมือ เพราะหากจะเหยียบคันเร่งแค่ครึ่งเดียว รถก็จะตอบสนองราวกับคนที่ตื่นนอนมาได้สักพัก
แต่ยังแอบงัวเงียอยู่นิดนึง

ในภาพรวมคุณสามารถพา Brio ออกไปพบญาติโกโหติกาในต่างจังหวัดได้สบายๆ ไม่แพ้ Nissan March
เพียงแต่ว่า อัตราเร่งแซง กลับไม่ได้หนี March ไปไกลเท่าใดนัก แม้จะมีพละกำลังเยอะกว่ากันมากถึง
11 แรงม้า ก็ตาม

สิ่งที่น่าชมเชยก็คือ Shift Feeling ของเกียร์ธรรมดา การโยกคันเกียร์เพื่อเปลี่ยนตำแหน่ง ให้สัมผัสที่กระชับ
และแม่นยำกว่า Nissan March และ ด้อยกว่า Ford Fiesta นิดหน่อยไม่มากนัก แต่ทุกคัน ยังทำได้ไม่ดีเท่า
Mazda 2 เพราะว่า เกียร์ 5 ของ Brio ต้องออกแรงตบคันเกียร์มากกว่า ตำแหน่ง 1 – 4 อยู่สักหน่อย ส่วน
การตอบสนองต่ออัตราเร่งนั้น ถือว่า ใช้ได้ สำหรับรถยนต์ เครื่อง 1.2 ลิ ตร ไม่มีระบบอัดอากาศมาช่วย
และแน่นอนว่า ถ้าขับทางไกล หรือใช้งานในต่างจังหวัดเป็นหลัก เกียร์ธรรมดาของ Brio จะยังคงให้
ความสนุกในการขับขี่ มากกว่ารุ่นเกียร์ CVT ซึ่งก็เป็นไปตามธรรมเนียมปฏิบัติที่คนชอบขับรถจะคุ้นเคย
กันดีมาช้านาน

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) มีรัศมี
วงเลี้ยว 4.5 เมตร ถูกปรับแต่งมาให้เน้นเอาใจบุคลิกการขับรถของคุณสุภาพสตรี ให้ขับขี่สบายทั้งในเมือง
และบนไฮเวย์ จึงไม่น่าแปลกใจว่า อัตราทดเฟืองพวงมาลัยนั้น ปรับตั้งมาค่อนข้างดีแล้ว แต่ผมอยากได้
ความหนืดเพิ่มมากขึ้นในช่วงความเร็วตั้งแต่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อีกพอสมควร
เพราะความหนืดของพวงมาลัย Brio ในตอนนี้ เหมาะแก่การขับซิกแซก ลัดเลาะไปในตัวเมืองเป็นหลัก
เมื่อใช้ความเร็วสูงๆ แล้ว จะพบว่า พวงมาลัยนิ่งก็จริง แต่ยังมีน้ำหนักเบา และค่อนข้างไวไปหน่อย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม H-Shaped อันเป็นรูปแบบ
ช่วงล่างมาตรฐานที่พบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วไป เกือบทุกรุ่นที่มีขายอยู่ในโลกตอนนี้ กลับกลายเป็นจุดเด่น
ที่ผมเพิ่งได้ค้นพบโดยบังเอิญ เพราะในขณะที่ขับลัดเลาะไปตามทางโค้ง ช่วงขาขึ้นและขาลงจากพระตำหนัก
ดอยตุงนั้น ผมยังสามารถใช้ความเร็วในโค้งเหล่านั้นที่ระดับ 60 – 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมในขณะเข้าโค้ง
ตัวรถ ก็แทบไม่มีอาการสะบัดออก หรือท้ายเหวี่ยงปัดเป๋ใดๆให้หวาดเสียวเล่นเลย ใครที่ใช้ถนนสายนี้บ่อยๆ
คงพอนุึกออกว่า แต่ละโค้งที่เราแล่นผ่านไปนั้น ต้องอาศัยการหักเลี้ยงล่วงหน้า

ยิ่งถ้าคิดว่า รถที่คุณกำลังขับอยู่นี้ เป็น ECO Car ด้วยแล้ว การปรับแต่งช่วงล่าง จนออกมาได้ดีขนาดนี้ ต้อง
ขอชมเชยว่า ทำการบ้านเกี่ยวกับสภาพถนนในเมืองไทยมาค่อนข้างดีกว่าที่คิด

ระบบห้ามล้อเป็นแบบ หน้าดิสก์ – หลังดรัม พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)  ในสภาพ
ของรถที่เพิ่งออกมาจากไลน์ประกอบ แน่นอนว่า ย่อมต้องทำหน้าที่ออกมาได้ดี การหน่วงความเร็วจาก
ระดับสูงๆ ลงมา ทำได้ดี แป้นเบรกในช่วงที่อุณหภูมิยังเย็นตัวอยู่ ก็ให้ความนุ่มนวลในการเบรกได้ดี
สัมผัสจากแป้นเบรก ต่อเนื่อง Linear ดี แต่เมื่อช่วงผ่านพ้นการใช้งานหนักบนเขา จนอุณหภูมิร้อน
ได้ที่แล้ว อาการของแป้นเบรก ก็จะคล้ายกับที่ผมเจออยู่ใน Honda City ก็คือ อาจต้องเหยียบแป้นเบรก
ลงไปจนถึงระดับครึ่งหนึ่ง จึงจะพบว่า ผ้าเบรก เริ่มทำงานจับกับหน้าจานเบรกเสียที ในภาพรวม
ถือว่า ทำหน้าที่ได้โอเค

มาถึงตรงนี้ข้อเดียวที่ผมไม่สามารถตอบได้ตรงนี้ นั่นคือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพราะวันนี้ ผมร่วมทริป
มากับกลุ่มสื่อมวลชนจำนวนไม่น้อย ดังนั้น หากคิดจะทดลอง นั่นย่อมไม่สะดวกนัก ไว้รอให้รับรถมาขลุก
อยู่ด้วยกันในอีกไม่นานหลังจากนี้ จะได้รู้กันไปเลยว่า Brio ทำตัวเลขความประหยัดได้ดีแค่ไหน  

********** สรุป (ในเบื้องต้น) **********
ภาพรวมขับดีกว่าที่คิด แต่ยังมีอีกสารพัด ที่ควรต้องปรับปรุงเพิ่ม อีกนิด

วันงาน Bangkok International Motor Show รอบประชาชนทั่วไป ในวันหนึ่ง ผมได้ยินผู้บริโภคใครสักคน
ที่ไม่รู้จักกัน พูดเสียงดัง ระหว่างที่มุงรถ Honda Brio กันอยุ่ว่า “ก็เนี่ย ECO Car จะเอาอะไรมาก?”

“เหรอ?” <— ได้แต่คิดในใจ

เรารู้ดีว่า การสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ขึ้นมาสักคันนั้น มันไม่ใช่เรื่องง่าย ยิ่งเป็นรถยนต์ขนาดเล็ก และมีโจทย์ว่า
ต้องทำราคาขายให้ถูกที่สุดเท่าที่ลูกค้าพอจะซื้อหาได้ แต่ก็ต้องสร้างผลกำไรให้คุ้มค่ากับการลงทุนมูลค่าสูงถึง
21,000 ล้านบาท (ยกมาจากตัวเลขในเอกสารแจกสื่อมวลชน เมื่อวันเปิดตัว) แถมยังต้องประหยัดน้ำมันให้ได้
ในระดับ 20 กิโลเมตร/ลิตร ตามข้อกำหนดทางเทคนิค UNECE Reg. 101 (00) ต้องมีความปลอดภัยหลังจาก
ทดสอบการชนตามมาตรฐานของ UNECE  Reg. 94 (01) และ Reg. 95 (02) แถมยังต้องผ่านมาตรฐานไอเสีย
Euro-IV โดยมีค่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ไม่เกิน 120 กรัม/ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร ซึ่งทั้งหมด
ข้างบนนี้ คือมาตรฐานของรถยนต์ ECO Car ที่รัฐบาลไทยกำหนดขึ้น (โดยยกมาตรฐาน UNECE ของทาง
สหประชาชาติ มาใช้เสียเลย)

ในภาพรวม Honda เอง ก็แสดงออกถึงความพยายามที่จะรักษาบุคลิกในการขับขี่ สไตล์ Honda เอาไว้ใน
Brio ได้ค่อนข้างจะดีกว่าที่คาดคิด โดยเฉพาะระบบกันสะเทือน ซึ่งเหนือความคาดหมายส่วนตัวของผม
ไปมาก แน่นอน ประเด็นนี้ Brio หนะ ชนะ March แบบไม่ต้องคิดมาก ความมั่นใจในการขับขี่ อย่างนี้
คือสิ่งที่ เราไม่คิดว่า ผู้ผลิตรถยนต์ จะสามารถให้กับเราได้ หากเราจ่ายเงินให้กับพวกเขา แค่ ระดับ
3 แสนบาทปลายๆ – 5 แสนบาท เพื่อแลกกับรถยนต์ระดับ Entry Level แบบนี้

แต่ เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง เราก็ต้องยอมรับความจริงด้วยเช่นกันว่า สำหรับหลายครอบครัวแล้ว การจะควัก
เงินเก็บทั้งครอบครัว เพือเจียดมาซื้อรถยนต์ขนาดเล็กสักคันแบบนี้ ถือเป็นเรื่องที่ต้องขบคิดกันให้หนัก
เพราะสำหรับลูกค้าในกลุ่ม First Time Buyers หรือคิดจะซื้อรถเป็นคันแรกในชีวิต (และเผลอๆ จะเป็น
คันแรกในครอบครัวซะด้วยนั้น) ค่าผ่อนส่งรายเดือนที่แตกต่างกันเพียง 600 – 1,000 บาท ก็อาจส่งผลต่อ
การตัดสินใจของลูกค้าในกลุ่มนี้ได้ทันที เพราะมันจะกระทบต่อการใช้ชีวิตของพวกเขาเยอะกว่าที่เราคิด

การที่ Honda ตั้งราคารถ กึ่งบังคับกลายๆ ให้ลูกค้าส่วนใหญ่ ที่อยากได้รถเกียร์อัตโนมัติ ต้องปีนขึ้นไปซื้อ
รุ่น V CVT คันละ 508,000 บาท เท่านั้น โดยไม่มีทางเลือกอื่นใด มารองรับเลย ดูจะเป็นแนวทางการ
ทำตลาด ที่เปิดช่องให้คู่แข่งโจมตีได้ และอาจเสียลูกค้าไปไม่น้อย เพราะ อีก 2 รุ่นย่อยที่เหลือนั้น ก็เป็น
รุ่นเกียร์ธรรมดาล้วนๆ รุ่น S เกียร์ธรรมดา ไว้ที่ 399,900 บาท และ รุ่น V เกียร์ธรรมดา 469,500 บาท
และอันที่จริง ก็พอจะเดาเกมได้เหมือนกันว่า Honda เอง น่าจะรู้อยู่แล้ว ว่าตอนนี้ ตลาดรถยนต์นั่งใน
ประเทศไทย เกินร้อยละ 90 เป็นยอดสั่งซื้อรถยนต์เกียร์อัตโนมัติทั้งสิ้น ก็เลยใช้แนวทางนี้ในการตั้งราคา

แม้ Honda จะบอกในภายหลังว่า เน้นลูกค้ากลุ่มต่างจังหวัด ที่ใช้รถกระบะอยู่ อยากเห็นการเปลี่ยน
พฤติกรรม มาลองใช้รถเล็กของพวกเขากันดูบ้าง เพราะที่ผ่านมา Honda ไม่ได้มีรถกระบะขายมานาน
(อย่างน้อย เจ้า Tourmaster ที่เคยแลกเปลี่ยนรถกันขายกับ Isuzu ก็เจ๊งบ๊งกันมาแล้ว) เลยอยากเพิ่ม
ลูกค้าด้วยการแนะนำรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ให้ลองใช้กันดู ผมก็ยังมองว่า นี่มันเป็นเรื่องที่แปลกประหลาด
เพราะจะมีลูกค้าสักกี่คนเชียว ที่คิดจะเปลี่ยนจากการใช้รถกระบะในชีวิตประจำวัน มาเป็นรถเล็กขับง่ายๆ
แต่ไม่ได้ตอบโจทย์การใช้งานของพวกเขาเท่ากับที่รถกระบะทำได้?

นี่เป็นประเด็นหนึ่งที่คงต้องฝาก Honda ให้พิจารณากันไว้ นอกเหนือจาก การปรับปรุงแก้ไขในเชิง
วิศวกรรมเล็กๆน้อยๆ ด้านอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นการทำแผงประตูด้านข้างเสียใหม่ ไม่ให้เห็นเนื้อเหล็ก
บริเวณแผงประตูด้านข้าง การปรับปรุง โครงสร้างตัวถังบริเวณครึ่งคันหลัง ให้แข็งแกร่งพอที่จะรองรับ
การชนจากทางด้านหลัง โดยรถกระบะ หรือ SUV บ้าพลังทั้งหลายแหล่ ที่ความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ภายใต้ข้อจำกัดด้านต้นทุน ฯลฯ อีกไม่น้อย ยังไม่นับรวมการปรับแต่ง ความหนืดของพวงมาลัย ซึ่ง
ข้อนี้ โรงงานเองก็สามารถปรับตั้งแก้ไขได้โดยง่าย

ถึงตรงนี้ แม้จะเป็นการสรุปในเบื้องต้น แต่ผมก็มองว่า ถ้าจะต้องให้ตัดสินกันไปเลยว่า Brio เป็นรถที่
โอเค พอให้หลายๆคนซื้อหามาใช้งานหรือไม่ มันอาจยังเร็วเกินไป เพราะยังขาดตัวเลขในเรื่องของ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อันเป็นประเด็นสำคัญ ที่ผู้บริโภคคำนึงถึงอย่างมาก กับรถยนต์ประเภทนี้

ดังนั้น เราจะยังไม่ตัดสินอะไรกับ Brio จนกว่า เราจะได้รับรถมาทำการทดลองอีกครั้ง เพื่อให้เป็นธรรม
กันจริงๆ จะได้ปราศจากข้อกังขาโดยสิ้นเชิงเสียที

เชื่อว่า น่าจะอีกไม่นานเกินรอ สำหรับวันที่ Full Review ของ Brio จะคลอดออกมาเสร็จสมบูรณ์
และเชื่อขนมกินได้อีกเช่นกันว่า Full Review นั้น น่าจะยิ่งเข้มข้นกว่ารีวิว First Impression ในคราวนี้

———————————–///——————————————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ Public Relation Department
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค เป็นของ
Honda Motor Co.,ltd. ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใด
หรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
26 เมษายน 2011

Copyright (c) 2011 Text and Pictures
All of Computer Graphic pictures & illustration
is use by permission of  Honda Motor Co.,ltd.
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 26th,2011