ฟังเพลง ทิ้ง เวอร์ชันนี้ เสียงร้องของคุณ แพรว คณิตกุล แล้วรู้สึกอย่างไรกันบ้างครับ?
คุณอาจบอกว่า มันเข้ากับรถดีนะ ทั้งภาพ และการตัดต่อลำดับภาพใน Music Video
ทำได้เรื่อยๆดี ดูแล้วสบายหู ตา อารมณ์ เหมือนพยายามจะบอกว่า เรื่องหนักๆ ใน
ชีวิต เราทิ้งมันไปก่อน ออกไปขับรถเล่นไปพักผ่อน ให้หย่อนและคลายใจลงไป
ใช่ครับ ไม่เถียง มันก็เป็นไปตามที่ Mazda เขาตั้งใจในการคิดปล่อย MV ชิ้นนี้ มา
เพื่อช่วยโปรโมท B-Segment Crossover SUV รุ่นใหม่ ที่มาพร้อมกับชื่อ ซึ่งชวนให้
ผมได้ไปนึกถึง ชื่อของ น้ำมันเบนซิน Caltex CX-3 ซึ่งเคยมีจำหน่ายในบ้านเรา
เมื่อครั้งที่ผมยังเพิ่งเริ่มประสีประสา แค่สัก 4-5 ขวบ
ผมฟังแล้วก็ชอบนะครับ ฟังรื่นรมณ์ดี จนต้องเลือกนำมาให้คุณผู้อ่าน ได้เปิดคลิก
เข้าไปเยี่ยมชมกัน….
แต่ลึกๆแล้ว ผมมีเหตุผลที่จะใช้เพลงนี้ เปิดหัวบทความรีวิวในครั้งนี้….
ถ้าคุณยังจำได้ เมื่อช่วงต้นเดือนกันยายน 2015 ผมไปทดลองขับ Mazda CX-3 ครั้งแรก
ณ ดินแดน Down-Under อย่าง Australia ท่ามกลางอากาศที่เย็นยะเยือกจากกระแสลม
จนใกล้เคียงกับประเทศไทยในช่วงเดือนมกราคม – กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา ไม่มีผิด!
ครั้งนั้นผมได้ขับ CX-3 รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ช่วงล่างสเป็คนุ่มกำลังดี ซึ่งไม่ได้ถูกนำมาขาย
ในบ้านเรา กระนั้น ระยะทางกว่า 500 กิโลเมตร ไป-กลับ จาก Melbourne ถึงเมือง Lorne
อันเป็นเมืองตากอากาศ พักค้างแรม 1 คืน แล้วย้อนกลับเข้า Melbourne ในวันรุ่งขึ้น ก็พอ
ให้ผมจับทางได้ว่ามันก็มีอุปนิสัยดีในเรื่องความสนุกสนานเวลาขับ ตอบสนองได้ว่องไว
เช่นเดียวกับรถยนต์ Mazda รุ่นอื่น หลังยุค SKYACTIV เป็นต้นมา
จากทริปนั้น จนถึงวันนี้ ผมต้องรอให้ Mazda CX-3 ก็เปิดตัวในบ้านเราไปแล้วราวๆ 5 เดือน
ถึงจะได้มีโอกาส นำ CX-3 ทั้งรุ่น 2.0 SP เบนซิน (สีแดง) และรุ่น 1.5 Diesel Turbo XDL
(สีขาว Ceramic White) มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน คันละ 1 สัปดาห์ รวมแล้วนานถึง 2 สัปดาห์เต็มๆ
คราวนี้ ผมได้พบบางสิ่งบางอย่างเพิ่มเติม ที่แปลกและแตกต่างไปจากเดิม จนถึงขั้นต้องขอ
“ทิ้ง” บางความรู้สึกซึ่งเคยสัมผัส คืนกลับลงทะเล กลับไปสู่ Australia ตามเดิม!
CX-3 เวอร์ชันไทย แอบเซ็ตมาไม่เหมือนเวอร์ชัน Australia ไปเสียทีเดียวครับ! และนั่น
ก็ทำให้ผมได้ค้นพบความสุขในการขับขี่รถคันนี้ขึ้นอีกมากอย่างน่าประหลาดใจ!
ยืนยันกันตั้งแต่ต้นบทความนี่เลยละว่า CX-3 เป็นรถคันหนึ่งที่มอบความสุขในการขับรถ
ให้ผมมากที่สุดในรอบหลายเดือนที่ผ่านมา ถึงจะไม่ “ชนะเลิศ” แต่ก็มั่นใจจนพูดได้อย่าง
เต็มปากว่า “ถูกจริต” ของ J!MMY เป็นที่สุดในหลายๆด้าน
แต่…CX-3 ก็มีบางจุดที่ทำให้ต้องเอ่ยขึ้นอย่างจำใจ “เธอเจ๋งมากนะ แต่เราอาจไปด้วยกันไม่ได้”
ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น? คำตอบหนะ รออยู่ข้างล่างแล้วทั้งหมดครับ
เพียงแต่ว่า ก่อนจะเลื่อนลงไปอ่านบทสรุปในทันที เหมือนเช่นที่หลายๆคน ชอบทำกัน ผมคง
ต้องขอสาธยาย ประวัติที่มาที่ไปของ CX-3 ในเบื้องต้นกันเสียก่อน ตามธรรมเนียม…
CX-3 เป็นรถยนต์นั่งพิกัด B-Segment Crossover SUV รุ่นใหม่ ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นมาบน
พื้นตัวถังของ Mazda 2/Demio แต่ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ กับงานวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกันกับ
ทั้ง Mazda 2/Demio ,Mazda 3/Axela และ Mazda CX-5 โครงการนี้เริ่มขึ้นในช่วงราวๆ
ปี 2009
เหตุผลที่ Mazda ตัดสินใจสร้างรถยนต์รุ่นนี้ ไม่มีอะไรในกอไผ่ครับ ในอดีตที่ผ่านๆมา
Mazda ไม่เคยมีรถยนต์นั่งประเภทนี้มาก่อน แต่เนื่องจากสถานการณ์ของตลาดรถยนต์
ทั่วโลก ช่วง 4 ปีมานี้ เริ่มเปลี่ยนไป ลูกค้าจากหลายประเทศ ทุกทวีป เริ่มมองหารถยนต์
ประเภท Small Crossover SUV คันเล็กแต่ยกสูง กันมากขึ้น เพื่อใช้งานในเมือง และ
เดินทางออกไปพักผ่อนต่างจังหวัดในระยะใกล้ๆ ทำให้ Mazda ต้องสร้าง CX-3 ขึ้นมา
ลูกค้ากลุ่มนี้ มีทั้งชายและหญิง อายุระหว่าง 25 – 40 ปี มีทัศนคติแบบ “คิดนอกกรอบ”
มีความคิดสร้างสรรค์ไม่เหมือนใคร มีความเป็นตัวของตัวเองสูง จะเลือกทำเฉพาะใน
สิ่งที่ตนชอบเท่านั้น ใช้ชีวิตอย่างเต็มที่ มีแบรนด์ที่ชอบเฉพาะตน มีกำลังซื้อ สูง และมี
การศึกษาสูง มีกิจกรรมวันพักผ่อน เช่น การออกกำลังกาย เล่นกีฬา ขี่จักรยาน และชอบ
ท่องเที่ยวต่างจังหวัด
Michio Toriyama ผู้ซึ่งเข้าร่วมงานกับ Mazda มาตั้งแต่ปี 1986 ถึงปัจจุบัน รับหน้าที่
เป็น Program Manager หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ การที่เขาเป็นคน
ชื่นชอบในด้านอากาศยาน ทำให้เขา นำความรู้และความเข้าใจในเรื่องเครื่องบิน มา
ประยุกต์ใช้กับการพัฒนา CX-3 อีกด้วย
Toriyama-san เล่าว่า “จุดมุ่งหมายในการพัฒนา CX-3 คือการ “สร้างมาตรฐานสำหรับ
รถยนต์ยุคใหม่” แทนที่เราจะมุ่งเน้นไปที่ค่าตัวเลขจากข้อมูลจำเพาะต่างๆ เรากลับย้อน
ไปที่กระดานวาดภาพแล้วถามตัวเองว่า “อะไรคือคุณค่าที่ลูกค้ามองหาในรถยนต์ยุคใหม่”
ผลลัพธ์ที่ได้ก็คือ การพัฒนา CX-3 ให้เป็นรถยนต์ที่เหมาะกับการใช้ชีวิตในทุกอิริยาบถ
จากการขับขี่ในเมือง กับการเดินทางเพื่อความเพลิดเพลินในกิจกรรมกลางแจ้ง”
Yoishi Matsuda ผู้ซึ่งเข้าร่วมงานกับ Mazda เมื่อปี 1990 ในตำแหน่งนักออกแบบภายนอก
ตัวรถ ก่อนโอนย้ายไปออกแบบห้องโดยสาร จากนั้น เขาจึงถูกส่งไปร่วมโครงการออกแบบ
รถยนต์ร่วมกันระหว่าง Mazda Motor Europe GmbH และ Ford of Europe GmbH.
หลังจากนั้น เขารับหน้าที่เป็นหัวหน้าทีมออกแบบภายในของ Mazda 3 กับ Mazda CX-7
ต่อด้วยการรับตำแหน่ง ผู้จัดการโครงการ Mazda 3 รุ่นที่ 2 และ Mazda CX-5 อีกทั้งยังเป็น
หัวหน้าฝ่ายออกแบบ Mazda 6 Minorchange เวอร์ชันอเมริกาเหนือ ตั้งแต่ปี 2011 ถึงตอนนี้
Matsuda-san เป็นหัวหน้าฝ่ายออกแบบของ Mazda CX-9 ควบคู่กับการรับตำแหน่งหัวหน้า
ทีมออกแบบของ CX-3 ปัจจุบัน เขาเลี้ยงนกกะตั้วไว้อยู่ที่บ้าน ขับ MX-5 รุ่นแรก และเพิ่งซื้อ
CX-3 สีน้ำตาลเป็นของตนเอง อย่างภาคภูมิใจ เล่าว่า…
“แนวคิดการออกแบบ CX-3 คือ “Express geniune beauty in a cutting-edge design ” หรือ
การแสดงให้เห็นถึงความงามอย่างแท้จริงที่ซ่อนอยู่ในงานออกแบบในสไตล์ Cutting-edge”
เพราะลูกค้าของรถคันนี้ จะเป็นคนที่ใช้ชีวิตตามรูปแบบที่ตนปรารถนาเท่านั้น ชีวิตพวกเขา
ช่างน่าตื่นเต้น และแสวงหาสิ่งใหม่ๆรอบตัวอย่างต่อเนื่อง ในโลกทุกวันนี้มันเป็นเรื่องยาก
ที่จะมีใคร ทำรถยนต์ หรือสินค้าอะไรก็ตามออกมาแล้วทำให้คนทั่วโลก รู้สึกว่า “นี่แหละ
ใช่เลย สิ่งที่ฉันต้องการ!” ดังนั้น ด้วยการออกแบบบนพื้นฐานของ Kodo Design แล้วนำมา
ประยุกต์ใช้กับ CX-3 จะช่วยให้รถคันนี้ สร้างความตื่นตาตื่นใจให้กับทุกคนที่มองว่ารถคันนี้
เหมาะสมกับ Life Style ของเขา คุณอาจจะเรียกว่านี่เป็นอีกรูปแบบหนึ่งของความรัก ก็ได้
“ในเมื่อ Mazda ไม่เคยมีรถยนต์รุ่นนี้มาก่อน จึงเป็นโอกาสที่จะได้ทำสิ่งที่น่าสนใจ ดังนั้น
ผมจึงคิดว่า ไม่มีอะไรจะเสีย หากเราจะออกแบบรถยนต์สักคันในแบบที่เราชอบ กระนั้น
เราต้องการสร้างรถยนต์ที่สะท้อนความรู้สึกกระตือรือล้นของลูกค้า ผมจึงสนับสนุนให้
ทีมออกแบบ นำเอาความรู้สึกกระตือรือล้นอันเปี่ยมด้วยความคิดสร้างสรรค์ มาใช้ในการ
ร่างเส้นสายของรถคันนี้ โดยเน้นการทำงานตามความพึงพอใจของตนเอง
สิ่งที่ผมอยากให้ลูกค้าสัมผัสเป็นเรื่องแรกคือ เส้นสายด้านข้างของตัวรถ ที่มีลักษณะ Flow
(ไหล) เราเพิ่มความท้าทายในการแสดงออกทางเส้นสายให้ร้อนแรงมากขึ้น ขณะที่ยังคง
ยึดแนวทาง Kodo Design เป็นพื้นฐานหลัก ผมพูดซ้ำๆ กับทีมงานออกแบบว่า “เรามาทำ
ให้ตัวรถมีรูปแบบแห่งอนาคต” แทนที่จะร่างเส้นสายโดยอ้างอิง Trend การออกแบบของ
รถยนต์ในปัจจุบัน ผมอยากเห็นภาพเสมือนจริงของบางสิ่งบางอย่างจากอนาคตอันใกล้
มีคำสองคำ ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบตามแนวทาง Kodo Design คือ “เสน่ห์” และ “ศักดิ์ศรี”
คำว่า “เสน่ห์” (Fascination) นั้น พูดถึงความสง่างามที่ดึงดูดใจ ขณะเดียวกัน การออกแบบที่
เร้าอารมณ์จนทำให้เกิดความประทับใจครั้งแรก นั่นคือ “ศักดิ์ศรี” (Prestige) ผมเชื่อว่า CX-3
ควรถ่ายทอดความรู้สึกของสิ่งมีชีวิตอันชาญฉลาด ที่เปี่ยมด้วยปัญญาและการเคลื่อนไหวอัน
คล่องแคล่ว ว่องไว
ผมหวังว่า คุณจะพบกับ “ความสดใส”เมื่อได้เห็นรูปโฉมของ CX-3 ใหม่ และไม่มีอะไรให้
ผมมีความสุขมากเท่ากับที่ลูกค้าทุกๆคน มาบอกเล่าแบ่งปันประสบการณ์กับรถใหม่คันนี้”
Yasuo Suzuki เข้าร่วมงานกับ Mazda ในปี 2004 เขาทำงานใน Studio ออกแบบการผลิต
และเป็นนักออกแบบภายนอกของ Mazda 6/Atenza รุ่นที่ 2 ต่อมาในปี 2007 เขาได้รับ
มอบหมายให้บินไปรับผิดชอบการออกแบบรถกระบะ Mazda BT-50 PRO รุ่นปัจจุบัน
ที่ Mazda Australia Pty. ก่อนจะบินกลับมา Hiroshima ในปี 2009 เขาทำงานกับรถยนต์
ทั้ง Mazda 2/Demio และ Mazda 3/Axela ก่อนจะถูกย้ายไปดูแลงานออกแบบ CX-3
งานอดิเรกของเขาคือ การปั่นจักรยานท่องเที่ยว ไปตามหมู่เกาะที่สวยงามรอบๆเมือง
Hiroshima เขาเล่าถึงการออกแบบ CX-3 ไว้ว่า
“เราตัดสินใจจะไม่ประณีประณอมในการเปลี่ยนแปลงส่วนใดส่วนหนึ่งของงานออกแบบ
ที่จะกระทบต่อเงื่อนไชในการนำ CX-3 เข้าสู่กระบวนการผลิตจริง โดยเราจะต้องปฏิบัติ
ตามกฎหมายและระเบียบข้อบังคับด้านยานยนต์ ในระดับสากล อีกทั้งต้องทำตามมาตรฐาน
ของ Mazda ในด้านความสะดวกสบายของผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และผู้คนภายนอกที่มองมายัง
ตัวรถ อีกทั้งต้องสร้างความดึงดูดใจเอาไว้ด้วย นั่นไม่ใช่งานที่ง่ายเลย
ด้วยเหตุนี้ ภายใต้รายละเอียดนับไม่ถ้วน และการปรับแก้ในหลัก มิลลิเมตร เราได้พัฒนา
ให้ CX-3 มีรูปลักษณ์ที่เปี่ยมด้วยจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหวมากที่สุดในทุกจุด เช่น
ในขณะที่เราพิจารณาประสิทธิภาพการระบายความร้อน และตำแหน่งติดตั้งป้ายทะเบียน
เราเดินผ่านหุ่นจำลองต้นแบบ ครั้งแล้ว ครั้งเล่า จนได้ตำแหน่งติดตั้งกระจังหน้ารวมทั้ง
แผ่นป้ายทะเบียนที่เหมาะสม แนวคิดเดียวกันนี้ ถูกใช้กับความสูงของแนวเส้นพาดผ่าน
ตัวถัง เราต้องการสร้างความแตกต่าง ระหว่างรูปร่างตัวถังที่หนา และห้องโดยสารที่มี
ขนาดกระทัดรัด แต่เมื่อเกิดปัจจัยใหม่ขึ้นมา เช่นทัศนวิสัยการมองเห็นรอบข้างลดลง
เราจึงจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนตำแหน่ง เส้นแนวขอบกระจกหน้าต่างให้ต่ำลง เนื่องจาก
ความแตกต่างแค่ 5 หรือ 10 มิลลิเมตร มันเพียงพอที่จะทำลายรูปลักษณ์ของตัวรถได้
เราจึงมุ่งมั่นที่จะรักษาระดับ Proportion ให้เหมาะสม
รูปลักษณ์ด้านหน้าของรถ เป็นสิ่งที่ผมอยากอธิบายให้ผู้คนได้ทราบมากที่สุด เราให้ความ
สำคัญอย่างมากกับ เส้นสายที่สวยงาม และพื้นผิวที่ดูหนา จุดเด่นในการออกแบบด้านหน้า
ของตัวรถ คือ ปีกสัญลักษณ์ 3 มิติ ที่ผสานกับไฟหน้าแล้วดค้งไปตามแกนของตัวรถ เราได้
พัฒนาแนวเส้นดังกล่าวนี้ มาตั้งแต่รถยนต์ต้นแบบ Mazda Shinari ทว่า ใน CX-3 ถือเป็น
ครั้งแรกที่มันจะดูลงตัวอย่างมาก เมื่อนำเข้าสู่การผลิตจริง
ลองนึกถึงการมองเห็นด้านหน้าของ CX-3 จากกระจกมองหลัง ขณะที่คุณกำลังขับรถ
คุณจะเห็นการเปลี่ยนแปลงของแสงและเงาบนตัวถัง ช่วยเพิ่มบุคลิกให้ดูเข้มแข็ง และ
ทะมัดทะแมง ขณะที่ตัวรถกำลังแล่นผ่านคุณไปจนดวงตาของคุณ เหลียวมองตามท้าย
ของ CX-3 ที่แล่นแซงคุณไปแล้ว เมื่อมองจากระยะไกล มันต้องดูสะอาดตา และดูดี
เปี่ยมด้วยความน่าค้นหาอย่างน่าประหลาดใจ”
Hiroaki Saito เข้าร่วมงานกับ Mazda ตั้งแต่ปี 1991 เขารับผิดชอบงานออกแบบภายใน
ของ Mazda MX-5 รุ่นที่ 3 (NC) รถตู้ Minivan Mazda Biante , Mazda CX-7 Facelift
Mazda CX-5 ,Mazda 3 รุ่นล่าสุด และตอนนี้กับ ตำแหน่ง นักออกแบบห้องโดยสาร
ของ CX-3 เขาชอบเดินทางไกลในวันพักผ่อนด้วย Mazda MX-5 รุ่นแรก ของตนเอง
Saito-san เล่าว่า “ผมเริ่มงานออกแบบภายในไปก่อนที่จะมีการตัดสินใจว่า เราจะใช้
แผงหน้าปัด จาก Mazda 2/Demio ในตอนแรก ผมก็สับสนที่ได้ยิน แต่ความคิดของผม
เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว เมื่อได้เห็นว่า ผมสามารถสร้างสรรค์ ปรับปรุงงานออกแบบ
ได้อย่างเต็มที่ ความหลงใหลของผมในโครงการนี้ อย่างคลั่งไคล้ เป็นสิ่งหนึ่งที่ช่วย
กระตุ้นจิตใจ ให้ผมเพลิดเพลินกับการออกแบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อตอนที่ทั้ง
ภายในและภายนอกรถ ถูกนำมาประกบเข้าด้วยกันเป็นครั้งแรก จนเกิดความรู้สึก
อยากทำงานนี้ต่อจนเสร็จ ผมจึงเข้มงวดเป็นพิเศษเมื่อมาถึงขั้นตอนการสร้างแบบ
จำลองขนาดเท่าของจริงๆ
ตัวอย่างเช่น การตกแต่งมือจับประตูด้านใน ให้มีลักษณะของอลูมิเนียมกลึงที่มีขอบ
แบบขัดเงา สะท้อนถึงคุณภาพที่เหนือกว่ารถยนต์ในระดับเดียวกัน เรากลึงชิ้นส่วน
จากบล็อกอลูมีเนียมแข็ง เพื่อสร้างชิ้นส่วนดังกล่าวตามวัตถุประสงค์ ขณะเดียวกัน
สำหรับการตกแต่งประตู ผมอยากให้ชิ้นส่วนของแผงกระแทกที่รองรับหัวเข่า ฝั่ง
ด้านข้างของแผงคอนโซลกลาง และที่วางแขนด้านข้าง ให้มีลักษณะเหมือน 3 มิติ
แต่มันก็ยากที่จะถ่ายทอดไปยังทีมวิศวกร ในการเตรียมผลิต ผมจึงสร้างโมเดลจาก
ดินเหนียวหลายแบบ จนได้ชิ้นส่วนตามต้องการ จากนั้น ผมก็คลุมชิ้นส่วนนี้ด้วย
วัสดุกันกระแทก และนำไปอธิบายให้วิศวกรฟัง ด้วยความประทับใจในรูปลักษณ์
ภายนอกของตัวรถ ผมจึงอยากจะสร้างสรรค์งานออกแบบห้องโดยสาร ที่ทำให้ทั้ง
ลูกค้า และคู่แข่ง ยอมรับในคุณภาพของการตกแต่งภายใน โดยไม่ต้องคิดมาก”
Yukina Kimura เข้าร่วมงานกับ Mazda เมื่อปี 2011 ในฐานะนักออกแบบสี และ
การตกแต่งภายใน เธอเคยมีส่วนร่วมในการพัฒนา Mazda 3 รุ่นล่าสุด ปัจจุบัน
รับหน้าที่ดูแลการออกแบบสีของ CX-3 เธอเคยศึกษาวิชาเอกในการออกแบบ
ผลิตภัณฑ์ที่มหาวิทยาลัย โดยให้ความสำคัญกับการทำให้ของใช้ต่างๆ เกี่ยวข้อง
กับชีวิตประจำวัน เธอยังเคยมีส่วนร่วมกับการออกแบบและผลิตเฟอร์นิเจอร์
รวมทั้งอุปกรณ์สำหรับแฟชั่นโชว์ อีกด้วย
“ทันทีที่ได้เห็นรูปลักษณ์ภายนอกของรถคันนี้ ฉันคิดว่ามัน “เจ๋ง” มากๆ และ
ดูมี “อิสระ” ดังนั้น ฉันจึงตัดสินใจสร้างรูปแบบสี เพื่อการตกแต่งภายใน โดย
ไม่สนใจกับเรื่องของ “Class (ระดับชั้น)” หรือ รูปแบบประเภทของวัสดุ เรา
ทำงานร่วมกับนักออกแบบห้องโดยสาร เพื่อสร้างพื้นผิวและชิ้นงานออกมาให้
ดูดีที่สุด ฉันให้ความใส่ใจเป็นพิเศษ กับความพิถีพิถันในรายละเอียดอันประณีต
และคุณภาพของชิ้นส่วน เพื่อให้บรรลุถึงระดับที่จะสะท้อนรสนิยมแบบผู้ใหญ่
ขณะที่ยังดูล้ำสมัยอย่างมีสไตล์
การเลือกใช้สีแดงเข้ม บริเวณล้อมรอบช่องแอร์วงกลมแบบเงานั้น เราได้พัฒนา
สีนี้เป็นพิเศษ เฉพาะ CX-3 ซึ่งจะสะท้อนรสนิยมแบบผู้ใหญ่ ที่ยังไม่เคยปรากฎ
มาใน Mazda รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ สีแดงดังกล่าวยังจะถูกใช้กับด้ายบนเบาะที่นั่ง
พื้นที่วางแขนบนแผงประตู และวัสดุรองหัวเข่าด้านข้างคอนโซลกลาง เราเลือก
สีแดงออกมามากกว่า 100 ตัวอย่าง แล้วคัดออกมาให้เหลือเพียงสีเดียว ฉันดูแล
ในทุกขั้นตอนการผลิต เพื่อให้แน่ใจว่า สีจะไม่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากตัวเม็ดสี
หรือสภาวะที่เกี่ยวข้องในกระบวนการผลิต (เช่นอุณหภูมิ และระยะเวลาเป็นต้น)
เบาะที่นั่งส่วนใหญ่มีพื้นผิวเรียบ จนมองว่าไม่ได้แตกต่างไปจากเดิม ฉันจึงคิดว่า
ควรจะเพิ่มลวดลายให้ตรงกับบุคลิกของ CX-3 ใหม่ ฉันมองไปที่วัสดุคุณภาพสูง
กว่าปกติ ด้วยการสัมผัสอย่างรอบคอบ ด้วยการรวมวัสดุที่แตกต่างกัน เข้าไว้ด้วยกัน
แล้วเพิ่มลวดลายเข้าไป เช่นการรวมหนังสีขาวงาช้าง (ไม่มีจำหน่ายในไทย) กับผ้า
แบบ Lux Suede เมื่อนำมาทำเป็นเบาะนั่ง ยิ่งช่วยเพิ่มความโดดเด่นอย่างแตกต่าง
ให้กับ CX-3 ได้มาก ขณะเดียวกัน ฉันนำเตารีดมาทดลองรีดผ่านชิ้นส่วนของวัสดุ
ตัวอย่าง เพื่อหาความเงางามในระดับที่ฉันต้องการ
สำหรับสีขาว Ceramic White อันเป็นสีพิเศษเฉพาะใน CX-3 นี้ การพัฒนาเริ่มขึ้น
จากการมองหาสีเงิน ที่มีความเงางาม เหมาะกับเส้นสายตัวถังอันล้ำหน้าของ CX-3
ฉันมองเห็น 2 ทางเลือกที่เป็นไปได้ นั่นคือ สีเงิน Classic ที่สะท้อนในเงามืดได้
อย่างชัดเจน กับสี Ceramic White Metallic ซึ่งดูคล้ายของแข็งที่มีแสงเงาเคลือบอยู่
เราทดสอบโดยการพ่นสีตัวอย่างลงบน Mazda 6 ใหม่ พบว่า สีเงินใหม่ ไม่ได้ถึงกับ
ประทับใจเรามากนัก แต่พอพ่นลงไปบน CX-3 มันกลับลงตัวอย่างมาก จนเป็นคู่สีที่
ดูดีมากสำหรับรูปลักษณ์ที่ดูแข็งแกร่งและสว่างของ CX-3″
เมื่อการเตรียมงานเสร็จสิ้นสมบูรณ์ Mazda ก็นำ CX-3 ไปเปิดตัว
ไกลถึงงาน Los Angeles Auto Show ที่มลรัฐ California ในวันที่
19 ตุลาคม 2016 และเริ่มขึ้นสายการผลิต ช่วงต้นปี 2015 จากนั้น
จึงจัดงานเปิดตัวสู่ตลาดแดนอาทิตย์อุทัย เมื่อ 17 กุมภาพันธ์ 2015
สำหรับตลาดเมืองไทย Mazda นำ CX-3 เข้ามาประกอบที่โรงงาน
Auto Alliance (Thailand) โดยได้ลงทุนเพิ่มอีกกว่า 800 ล้านบาท
เพิ่มเติมจากการลงทุน 11,000 ล้านบาท ในโรงงานผลิตเกียร์อัตโนมัติ
และอีก 3,000 กว่าล้านบาท ในโรงงานผลิตเครื่องยนต์ Skyactiv โดย
มีพิธีเปิดสายการผลิตอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 2015 ก่อน
จะจัดงานแถลงข่าว เพื่อเปิดตัว CX-3 เวอร์ชันไทย ทั้ง 5 รุ่นย่อย เมื่อ
10 พฤศจิกายน 2015 ตั้งเป้ายอดขายไว้ 6,000 คัน/ปี
CX-3 มีขนาดตัวถัง ยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง 1,525 – 1,520 มิลลิเมตร
ระยะห่างพื้นใต้ท้องรถกับพื้นถนน (Ground Clearance) 160 มิลลิเมตร
เมื่อเทียบกับ Mazda2 Hatchback รุ่นปัจจุบัน ซึ่งมีความยาว 4,060 มิลลิเมตร กว้าง
1,695 มิลลิเมตร สูง 1,495 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-3
มีขนาดยาวกว่า 215 มิลลิเมตร กว้างกว่าเพียง 70 มิลลิเมตร และสูงกว่าเพียงแค่
55 มิลลิเมตร แต่ทั้งคู่จะมีระยะฐานล้อยาวเท่ากัน
แหงละ ก็สร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง (Platform) เดียวกันนี่หว่า…
ทว่า หากเปรียบเทียบกับคู่แข่งตรงพิกัด อย่าง Honda HR-V ซึ่งมีตัวถังยาว 4,294
มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตรระยะฐานล้อ 2,610 มิลลิเมตร
จะพบว่า CX-3 สั้นกว่า 19 มิลลิเมตร แคบกว่าแค่เพียง 7 มิลลิเมตร เตี้ยกว่ากัน 55
มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ สั้นกว่า 40 มิลลิเมตร สรุปง่ายๆ คือตัวเล็กกว่า แต่ก็
ไม่ได้มากมายอย่างที่เข้าใจกัน
รูปลักษณ์ภายนอกของ CX-3 ยังคงยืนหยัดอยู่บนพื้นฐาน แนวทาง
การออกแบบ Kodo Design (จิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว) มา
ช่วยเสริมให้ตัวรถ ดูโฉบเฉี่ยว กระฉับกระเฉง แต่มั่นคง และพร้อมจะ
พุ่งไปข้างหน้า
จุดเด่นของเส้นสายบนตัวรถมีทั้งสิ้น 4 ประการ นั่นคือ การลากเส้น
จากกระจังหน้า ให้โค้งยาวต่อเรื่องไปจนถึงบานประตูคู่หลัง เสริมให้
ซุ้มล้อหน้า เด่นเด้งขึ้นมา สร้างบุคลิกพร้อมพุ่งทะยาน แม้จอดอยู่นิ่งๆ
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ลากถอยหลังไปวางไว้ในตำแหน่งที่สมดุล
กระจังหน้า 5 เหลี่ยม ตั้งชัน เพื่อความสวยงาม และเพื่อสร้างแรงกด
Down Force ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ร่วมกับแนวฝากระโปรงหน้า
ซุ้มล้อทั้ง 4 ถูกเสริมกาบข้างพลาสติกกันกระแทก สีดำด้าน เพื่อเสริม
ความทะมัดทะแมงให้ตัวรถมากขึ้น เสาหลังคาคู่หลังสุด พ่นสีดำ เพื่อ
ให้เชื่อมต่อแนวหน้าต่างรอบคัน ต่อเนื่องจากฝั่งซ้ายจรดขวา และชุด
ไฟท้ายที่ออกแบบมาให้ สอดรับกับช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ทั้งหมด
ก็เพื่อให้ตัวรถ สวยงาม และได้ Proposion (ได้สัดส่วน) ที่ถูกต้อง
เมื่อผมลองยืนเทียบกันกับตัวรถ ต้องยอมรับครับว่า ดูเหมือนน้องนุช
สุดท้องจากตระกูล Kodo Design คันนี้ จะเล็กกว่า HR-V แต่ก็ไม่มาก
อย่างที่คิด เพราะด้วยการออกแบบเส้นสายต่างๆ ที่เน้นความโฉบเฉี่ยว
ในแบบที่ทำให้เกิดความมีชีวิตชีวา แต่ไม่เลอะเทอะเปรอะเปื้อน อีกทั้ง
การปรับเปลี่ยนให้เสาหลังคาคู่หลัง เป็นสีดำ เพื่อลากให้แนวหน้าต่าง
เกิดความต่อเนื่อง ยาวไปจนถึงกระจกบังลมด้านหลัง ทำให้ตัวรถนั้นดู
กระฉับกระเฉง และไม่ชวนให้รู้สึกว่า เล็กหรือใหญ่เกินไป พูดง่ายๆ คง
ต้องใช้คำภาษาอังกฤษว่า Just Size! หรือ ขนาดแบบนี้แหละที่พอดี
เพียงแต่อาจต้องทำใจเรื่องพื้นที่ด้านหลังรถกันสักหน่อย ว่ามันยังคง
เล็กไปอยู่ดี เมื่อเทียบกับ HR-V
ระบบล็อกประตู ของทุกรุ่น ใช้กุญแจรีโมทแบบ Smart Keyless Entry เพียง
พกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไปใกล้บานประตูคู่หน้า ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสาร
คุณก็สามารถกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู แล้วเปิด หรือสั่งล็อกประตูได้ทันที
แน่นอนว่า ระบบนี้ ย่อมต้องมาพร้อมกับ สวิตช์กดติดเครื่องยนต์ Push Start
มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทุกรุ่น และเช่นเดียวกับ Mazda ทุกรุ่น คุณต้อง
เหยียบเบรกก่อนติดเครื่องยนต์ ทุกครั้ง มิเช่นนั้น คุณก็จะวนอยู่แค่เพียงการ
เปิด – ปิดระบบไฟฟ้าภายในรถ (Accessory ON หรือ OFF) เป็นเหตุผลด้าน
ความปลอดภัย
เสียดายว่า ไม่มีสวิตช์ปลดล็อกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง มาให้เหมือน
บรรดา Mazda ตัวถัง Sedan คันอื่นๆ
ช่องทางเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า มีขนาดไม่เล็ก และไม่ใหญ่โต ถึงจะดู
พอดีๆ กับตัวรถ แต่การลุกนั่ง เข้า – ออก ก็ทำได้ในระดับใกล้เคียงกับ Mazda 2
ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับว่าคุณปรับเบาะนั่งลงต่ำแค่ไหน และสรีระของคุณมีขนาดเท่าใด
หากคุณเป็นคนตัวผอม ย่อมไม่มีปัญหาในการลุกเข้า – ออกจากรถคันใดในโลก
รวมทั้ง CX-3 ด้วย แต่ถ้าคุณตัวใหญ่ผิดมนุษยมนา การลุกเข้า – ออกจาก CX-3
อาจต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้ศีรษะ ไปโขกถูกเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่
ลาดเอียงพอประมาณ
อย่างไรก็ตาม ด้วยการออกแบบตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ให้อยู่ในจุดที่เหมาะสม
ที่เรียกว่า Sweet Spot ทำให้ทุกๆคน สามารถ หย่อนก้นลงไปนั่งได้สบายพอดีๆ
และเหวี่ยงขาลุกออกจากรถได้ง่ายดายขึ้น (ถ้าไม่สนใจว่า ปีกข้างของเบาะนั่ง
มันจะเสียรูปทรง เมื่อเวลาผ่านไปนานวันเข้า)
แผงประตูด้านข้าง ถึงจะดูคล้าย Mazda 2 แต่ก็แตกต่างกันเล็กน้อย ทั้งการบุด้วย
ผ้าสักกะหลาด ตัดสลับกับหนัง บริเวณพื้นที่วางแขน (เฉพาะทั้งรุ่น 2.0 SP และ
1.5 XDL หุ้มด้วยหนังสีแดง ซึ่งผ่านการคัดเลือกจากสีแดงกว่า 100 เฉดสี)
ขณะเดียวกัน พื้นที่รอบแผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นพลาสติก กัดขึ้นรูป
ออกมาเป็นลายแบบ Carbon Fibre ส่วนมือจับประตู และแผงประดับรอบข้างนั้น
เปลี่ยนมาใช้สีเงิน Stainless Steel ที่เพิ่มบุคลิก Premium ขึ้นไปอีกจนใกล้เคียง
รถยนต์ยุโรประดับหรูมากขึ้น
ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หน้านั้น แม้ว่าจะอยู่ในตำแหน่งที่ควรจะวาง
ข้อศอกได้สบายๆ ทว่า ด้วยการออกแบบแผงประตู บริเวณใกล้ตำแหน่งข้อศอก
บีบเข้ามามากเกินไป จึงไม่อาจวางแขนได้ดีเท่าที่ควร มาในสไตล์เดียวกันกับ
Mazda 2 ไม่มีผิด
ท่อนล่างของแผงประตู มีช่องวางขวดน้ำขนาดใหญ่ สามารถใส่ขวดน้ำขนาด
7 บาท ได้ถึง 2 ขวด พร้อมๆกัน! แต่เหลือพื้นที่สำหรับใส่สมุดจดงาน หรือของ
จุกจิกต่างๆ ไม่ถึงกับมากมายนัก
งานออกแบบจาก CX-9 CX-7 และ CX-5 ที่ผมชื่นชอบ ซึ่งถูกถ่ายทอดมาสู่ CX-3
ด้วย นั่นคือ การออกแบบให้ชายขอบประตูด้านล่าง คลุมปิดทับพื้นที่กรอบประตู
ด้านล่างทั้งหมด ข้อดีก็คือ เวลาไปลุยโคลนมา แล้วคุณจะต้องเข้าไปนั่ง หรือลุก
ออกจากรถ ขากางเกงจะไม่ต้องเปื้อนเศษโคลนซึ่งติดอยู่ที่ชายล่างของตัวรถเลย
เป็นงานออกแบที่ผมอยากให้ ผู้ผลิตค่ายยุโรป ทั้ง Mercedes-Benz และ BMW
เอาไปใช้เสียบ้าง เพราะที่ผ่านมา ดูเหมือนว่าชาวยุโรป แทบไม่คำนึงถึงปัญหานี้!
แม้ในต่างประเทศ CX-3 จะมีโทนสีภายในห้องโดยสารให้เลือกอยู่ 3-4 แบบ แต่
สำหรับเวอร์ชันไทย จะได้ใช้ภายในห้องโดยสารสีดำ เพียงแบบเดียว ด้วยเหตุผล
ที่ว่า ผลวิจัยจากการทำสำรวจความคิดเห็นกับกลุ่มลูกค้าตัวอย่าง ช่วงก่อนเปิดตัว
ส่วนใหญ่ต้องการภายในรถเป็นสีดำ เพราะดูสปอร์ต หากเลอะหรือเปรอะเปื้อน ก็
มองเห็นยาก แถมยังทำความสะอาดง่าย
เบาะนั่งคู่หน้า ปรับเอนและเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ได้ด้วยคันโยก ไม่มีเบาะไฟฟ้า
มาให้เลย เช่นเดียวกัน ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับ ปรับระดับสูง – ต่ำได้มากพอสมควร
ด้วยคันโยกกลไก ด้านข้างลำตัวฝั่งขวา
ตำแหน่งเตี้ยสุด ก็ยังสูงกว่าเบาะนั่งของ ทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 ใหม่ แต่ยัง
เตี้ยกว่าเบาะของ CX-5 นิดหน่อย พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร
ด้านหน้า ก็ยังเหลือเฟือ ขณะที่แผงควบคุมตรงกลาง จะมีขนาดกำลังดี ไม่เบียด
เข้ามามากนัก
ทันทีที่คุณเห็นเบาะคู่หน้า อย่าได้แปลกใจเลยว่าคุ้นตาที่ไหน เพราะความจริงแล้ว
มันคือ เบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Mazda 2 ทั้งดุ้น นั่นเอง!
เพียงแต่ว่า ความแตกต่างสำคัญ อยู่ที่ การเลือกใช้โทนสี กับวัสดุหนังหุ้มเบาะ ซึ่งมี
เรื่องประหลาดนิดหน่อย เพราะรุ่น 2.0 E และ 2.0 C นั้น ใช้หนังซึ่งมีพื้นผิวสัมผัส
ที่ดีขึ้นมาก ดุจเบาะหนังในรถเก๋ง Premium ราคาแพงกันเลยทีเดียว
แต่พอเป็นรุ่น 2.0 S , 2.0 SP และ 1.5 XDL กลับได้ใช้หนังเกรดพอๆกับ Mazda 2
เพียงแต่ว่า บริเวณกลางเบาะรองนั่ง และพนักพิงหลัง จะตัดสลับด้วยผ้ากำมะหยี่
สังเคราะห์ Lux Suede อย่างดี เย็บเข้ารูปด้วยด้ายและแถบสีแดง คาดแนวขวาง
แต่จะไม่มีแถบสีแดง คาดตามยาวจากด้านบนของพนักพิงหลัง จรดขอบล่างของ
เบาะรองนั่งแบบ Mazda 2
พนักศีรษะ ยกชุดมาจาก Mazda 2 และ Mazda 3 ซึ่งเมื่อลองขับเป็นระยะทางนานๆ
ผมพบอาการดันกบาล จนเมื่อยกระดูกต้นคอ แบบเดียวกับที่พบใน พี่ๆทั้ง 2 รุ่นเปี๊ยบ
เพียงแต่ว่า ผมลองแก้ปัญหาด้วยการ ปรับพนักพิงหลังเอนลงไป 1 ตำแหน่ง เพื่อช่วย
ลดความเมื่อยล้าดังกล่าว จนพอให้ใช้ชีวิตอยู่กับพนักศีรษะเจ้ากรรมนี่ได้บ้าง
เมื่อไหร่ Mazda จะแก้ปัญหา พนักพิงดันกบาลนี่เสียทีนะ มันเป็นสิ่งที่ทำให้ผมยอม
ทิ้ง CX-3 , Mazda 2 และ Mazda 3 ออกจาก List รถใหม่ที่กำลังจะซื้อเลยจริงๆ!
พนักพิงเบาะนั่งคู่หน้า นี่ก็เหมือนกันอีก คือใช้ฟองน้ำนุ่มขึ้น ปีกด้านข้างพนักพิงหลัง
อาจยังรั้งตัวคนขับไว้ได้ไม่ดีพอ ในขณะเข้าโค้งหนักๆ
ส่วนเบาะรองนั่ง แม้จะนุ่มสบาย แต่ยังคงสั้นไปหน่อย เหมือนกับ Mazda 2 หากเพิ่ม
ความยาวอีกนิด น่าจะช่วยรองรับต้นขา ช่วงข้อพับ ได้ดีกว่านี้ นอกจากนั้น ปีกด้านข้าง
ของเบาะรองนั่ง ยังยืดหยุ่นตัวสูง เพื่อลดความเสียหายจากการลุกเข้า – ออกจากรถบ่อยๆ
แต่ถ้าคุณมีน้ำหนักตัวมาก โอกาสที่ปีกข้างอาจล้มหรือเสียทรง ก็เป็นไปได้สูง
อีกข้อที่ควรจะปรับปรุงกันนั่นคือ Mazda ควรพิจารณา หาพนักวางแขนสำหรับคนขับ
มาติดตั้งให้กับทั้ง CX-3 กับ CX-5 และ Mazda 2 เสียที เพราะการไม่มีพนักวางแขน
แบบพับเก็บได้นั้น มันลดทอนความสบายของผู้ขับขี่ ขณะติดแหงก ท่ามกลางสภาพ
การจราจรอันแสนจลาจลของกรุงเทพมหานคร และหัวเมืองใหญ่ๆของประเทศไทย
ไปมากเลยทีเดียว!
เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุดปรับระดับสูง – ต่ำ ได้
ช่องทางเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง มีขนาดพอดีๆ สำหรับคนตัวเล็กๆ ถึงปานกลาง
แต่สำหรับคนตัวใหญ่อย่างผมแล้ว บานประตูคู่หลัง มันมีขนาดใหญ่กว่า Nissan Juke
แค่เพียงนิดเดียว และมีขนาดเล็กกว่า Honda HR-V ชัดเจน ทำให้เข้า – ออก พอได้
แต่ไม่สะดวกสบายเท่าที่ควร
การก้าวเข้า – ออก อาจต้องใช้ความระมัดระวัง กับทั้งศีรษะ ซึ่งต้องก้มลงไปมากหน่อย
ไม่เช่นนั้น อาจโขกกับขอบหลังคาด้านบนได้ รวมทั้งเป้ากางเกง ที่อาจแหกขาดได้ถ้า
ก้าวขาขึ้น – ลง ไม่ดี
เอาน่า…ไม่เลวร้ายเท่า Nissan Juke ละกัน!
แผงประตูด้านข้าง ออกแบบในทิศทางเดียวกับ บานประตูคู่หน้า ไม่มีผิด พนักวางแขน
บนแผงประตู มีตำแหน่งเหมาะสม ในการวางแขน แต่กลับออกแบบให้บีบเข้ามาจนวาง
ข้อศอกแทบไม่ได้ หุ้มด้วยหนังสีแดง เช่นเดียวกัน
ด้านล่างสุดมีช่องใส่ ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท ได้พอดี 1 ช่อง กระจกหน้าต่างเลื่อนลงได้
แต่ไม่สุดขอบรางกระจก มีมือจับศาสดา (ที่ยึดเหนี่ยวจิตใจ ขณะผู้ขับขี่กำลังซิ่งท้านรก)
มาให้ครบเหนือบานประตูทั้ง 4 ตำแหน่ง
การออกแบบแผงประตูด้านข้างในลักษณะที่บีบแคบเข้ามาเช่นนี้ ส่งผลกระทบให้
การนั่งโดยสารบนเบาะหลัง ไม่สบายเท่าที่ควร ไม่ว่าคุณจะตัวเล็กหรือใหญ่ สิ่งที่
คุณจะต้องเจอนั่นคือ แผงประตูที่บีบและเบียดเข้ามาทางด้านข้าง มันทำให้ พื้นที่
ระยะห่างจากลำตัวของคุณ กับแผงประตู ลดน้อยลงไปมาก จนแทบไม่เหลือเลย
แผงประตูจะเบียดท่อนแขนของคุณไปตลอดการเดินทาง น่ารำคาญเอาเรื่อง
พนักพิงหลัง ดูเหมือนจะนุ่ม เฟิร์มกำลังดี แต่เอาเข้าจริง ก็แอบแข็งอยู่เหมือนกัน
มุมองศาการเอียงเหมาะสมกับรถประเภทนี้ (แม้บางคนจะบอกว่า ตั้งชันไปหน่อย
ก็ตาม) น่าเสียดายที่ปรับเอนไม่ได้เลย
การรองรับแผ่นหลังไม่ถึงกับดีมาก นั่งลงไปแล้ว แผ่นหลังสัมผัสได้ว่า มันเรียบ
คล้ายๆกับการนั่งเอาหลังพิงลงบนไม้กระดานหุ้มนวมบางๆ อีกทั้งยังไม่มีพนัก
วางแขนแบบพับเก็บได้มาให้เลย สมกับเป็น Mazda ผู้ที่สร้างรถเอาใจแต่คนขับ
อย่างเดียวจริงๆ สมกับเป็น Mazda ผู้ที่สร้างรถเอาใจแต่คนขับ อย่างเดียวจริงๆ
พนักศีรษะ ถึงจะใช้นิ้วกดลงไปแล้ว เหมือนจะนุ่ม แต่พอใช้งานจริง ค่อนข้างแข็ง
เอาเรื่องเลยละ แถมต้องยกปรับระดับขึ้นมาใช้งานจริง จึงจะรองรับศีรษะได้พอดี
เป็นเช่นนี้ ทั้ง 3 ตำแหน่ง
ยังดีที่เบาะรองนั่ง แม้จะสั้น แต่มาในสไตล์ หนานุ่ม ดุจโซฟาหนังหุ้มนวมอย่างดี
รองรับบั้นท้ายได้ผ่อนคลาย สบายใช้ได้เลยทีเดียว ทำให้คะแนนรวมของเบาะหลัง
ยังคงไม่ติดลบไปมากนัก
พื้นที่วางขา? ขึ้นอยู่กับความกรุณาปราณี ของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า ว่าจะ
ปรับเบาะคู่หน้า ถอยร่นลงมา มากน้อยแค่ไหน หากคนขับตัวสูงใหญ่ ต้องปรับให้
เบาะถอยลงมามาก คุณก็แทบจะไม่เหลือพื้นที่วางขาเลย แต่ถ้าคนขับตัวไม่สูงนัก
จนต้องปรับเบาะหน้า ไปให้ชิดกับพวงมาลัยมากขึ้น พื้นที่ Leg Room ก็จะเหลือ
เพียงพอให้วางขาได้สบายกำลังดี ในระดับที่ชวนให้นึกถึง Leg Room ของ ทั้ง
Mazda 2 และ Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน
พื้นที่เหนือศีรษะ? สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร ยังพอมีพื้นที่ว่างเหลือให้เอา
นิ้วมือสอดแทรกกลาง เข้าไปได้อีก 3 นิ้วพอดีๆ ดังนั้น ถ้าคุณตัวสูงไม่เกินไปกว่า
175 เซนติเมตร จะไม่มีปัญหาในการนั่งบนเบาะหลังของ CX-3 แต่ถ้าเกินกวานั้น
ขอแนะนำว่า ตบตีแย่งชิงสิทธิในการนั่งเบาะหน้ามาให้ได้เถอะ!
เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแะวหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทุกตำแหน่ง เสริมด้วย
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่ฐานพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง
เบาะหลัง สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 ตามมาตรฐานของ Crossover
SUV ทั่วๆไป (ลองพับไม่ได้ดูสิ จะได้โดนลูกค้าด่าหูชาอ่วมอรทัยกันไปเลย) วิธี
การพับ ก็ไม่ยากเย็น มีตัวปลดล็อก บริเวณบ่าของพนักพิงหลัง ติดกับสายเข็มขัด
นิรภัย ทั้งฝั่งซ้ายและขวา กดลงไป แล้วดึงพนักพิงหลัง พับลงมาได้เลยทันที ถ้า
จะปรับตำแหน่งคืนที่เดิม ก็ยกพนักพิงขึ้น ดันกลับขึ้นไปจนลงล็อก แค่นั้น
ฝากระโปรงหลัง เปิด – ปิด ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ซ่อนอยู่เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน
ด้านหลังฝั่งขวา แถมมีสวิตช์ล็อกประตูมาให้ ถัดออกไปทางขวาอีกเล็กน้อย
ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น ช่องทางเข้า – ออก มีขนาดค่อนข้างเล็ก และ
ขอบด้านล่างสุด อยู่ค่อนข้างสูงไปหน่อย ไม่ค่อยสะดวกเวลาขนย้ายข้าวของ
ขนาดใหญ่เอาเสียเลย มีไล่ฝ้าที่กระจกบังลมหลัง แถมให้ตามปกติ
พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง กว้าง 1,000 มิลลิเมตร ยาว 696 มิลลิเมตร จุได้
264 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมนี (240 ลิตร ตามปกติ) แต่ถ้าพับเบาะหลัง
ลงมา จะเพิ่มความจุได้เป็น 1,174 ลิตร (VDA)
พูดกันตรงๆ เลยก็คือ พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มีขนาดเล็กไปหน่อย แม้จะยัง
ไม่ถึงขั้นเล็กเกินเหตุแบบ Nissan Juke แต่ถ้าคุณคิดจะชวนเพื่อนสนิท ไปเที่ยว
พักผ่อนต่างจังหวัด คุณจะพาไปด้วยกันได้แค่ 2 – 3 คน โดยมีข้อแม้ว่าทุกคนจะ
ต้องใช้กระเป๋ากีฬาแบบสะพายขนาดใหญ่ คนละ 1 ใบ เท่านั้น เพียงแค่นี้ พื้นที่
ห้องเก็บของด้านหลังของ CX-3 ก็เต็มแน่น ชนิดไม่ต้องคิดซื้อของฝากมาเผื่อ
ชาวบ้านชาวช่องกันเลยละ
ยิ่งถ้าคิดจะแบกจักรยานแล้วละก็ ขอแนะนำว่า หาแร็คหลังคามาติดตั้งเองเถอะ
เพราะถ้าคิดจะใส่เข้าไปในห้องเก็บของด้านหลัง ยังไงๆ คุณต้องพับเบาะหลัง
สถานเดียว ยกแผงบังสัมภาระที่แถมมาให้จากโรงงานทุกคันออกไป แล้วต้อง
ถอดล้อหน้าจักรยานออกเสียก่อนด้วย ไม่สามารถยกรถทั้งคันใส่เข้าไปได้เลย
ผนังฝั่งขวา มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของมาให้ ตอนกลางคืนใช้งานพอได้อยู่
เมื่อยกพื้นห้องเก็บขอบ จะพบกับยางอะไหล่ขนาดเท่ากับยางติดรถ พร้อมกับ
ชุดเครื่องมือประจำรถ แถมมาให้จากโรงงาน
สรุปว่า ห้องเก็บของด้านหลัง ผมว่า เล็กไปครับ แต่ถ้าจะออกแบบให้บั้นท้าย
ยื่นออกมาอีกนิด ก็อาจส่งผลถึงเรื่องการควบคุมรถในขณะเข้าโค้ง นี่ละ การ
พัฒนารถยนต์สักรุ่น มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย เพราะมันคือการนำทุกปัญหาที่มี
มาเชื่อมโยง ผสมผสาน เข้าด้วยกัน เพื่อหาหนทางให้ทุกข้อจำกัด ทุกประเด็น
สามารถอยู่ร่วมกันได้อย่างลงตัว มันไม่ง่ายเลยจริงๆ
(ในเมื่อแผงหน้าปัด และการตกแต่งภายในของรุ่น 2.0 SP กับ 1.5 XDL นั้น
เหมือนกันเปี๊ยบ ดังนั้น จึงขอนำแผงหน้าปัดของรุ่น 2.0 SP มานำเสนอเพียง
แบบเดียวพอนะครับ)
ในเมื่อ CX-3 สร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกับ Mazda 2 ดังนั้น ชิ้นส่วน
อะไรก็ตาม ที่สามารถนำมาใช้ร่วมกันได้ เพื่อช่วยประหยัดต้นทุนการพัฒนาได้
ก็ยิ่งดี จึงไม่น่าแปลกใจที่ Matsuda-san จะยืนยันกับผมเองเลยว่า แผงหน้าปัด
ของ CX-3 นั้น ยกมาจาก Mazda 2 ใหม่ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องคิดมาก ยกมากันครบ
ทั้งท่อนบน ท่อนล่าง รวมไปถึงช่วงคอนโซลกลาง
ช่องแอร์ คือจุดเด่นในการออกแบบของทั้ง CX-3 และ Mazda 2 เพราะในขณะที่
ทุกตำแหน่งของช่องแอร์ เป็นแบบวงกลม ล้อมกรอบด้วยพลาสติกเงาสีดำ ซึ่งถูก
เลือกสรรมาอย่างดี บริเวณช่องแอร์ตรงกลาง ฝั่งซ้าย จะถูกออกแบบเป็น 2 ช่อง
แวยาว เรียบกลืนไปกับแนวเส้นคาดกลางบรเวณครึ่งท่อนบนของแผงหน้าปัด
นอกจากจะสร้างความโดดเด่นแล้ว ยังสร้างสมดุลย์ในเส้นสาย อีกทั้งยังช่วยเพิ่ม
ความรู้สึกที่ว่า ภายในรถดูกว้าง ได้อีกด้วย
ด้านข้างของแผงควบคุมกลาง หุ้มด้วยหนังสีแดง สำหรับให้ผู้ขับขี่ได้พิงหัวเข่า
งานเย็บตะเข็บทั้งหมด ของภายในรถ ใช้ฝีเย็บตะเข็บจริงแทบทั้งหมด ส่วนฐาน
คันเกียร์ จะเป็นสีเงิน Steel ประดับล้อมรอบด้วยพลาสติกสีดำเงา เพิ่มบุคลิกให้
ดู Premium ยิ่งขึ้น
มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ทั้งรุ่น 2.0 SP และ 1.5 XDL ติดตั้งแผงบังแดด พร้อม
กระจกแต่งหน้า แบบมีบานเลื่อนเปิด – ปิด แต่ไม่มีไฟสำหรับแต่งหน้า ไม่ว่าจะ
เป็นฝั่งซ้าย หรือขวาก็ตาม กระจกมองหลัง รุ่น Diesel เป็นแบบใช้ก้านตัดแสง
ส่วนรุ่นเบนซิน ไม่มีก้านดังกล่าวมาให้
จากฝั่งขวา มาทางซ้าย…ชิ้นส่วนอะไหล่ส่วนใหญ่ ถอดสลับสับเปลี่ยนกันได้
กับ Mazda 2 และ Mazda 3 นั่นเลย
ทีมออกแบบของ Mazda ใช้ความพยายามอย่างสูงในการจัดวางตำแหน่งของ
เบาะนั่งคนขับ ให้ตรงกับพวงมาลัย และชุดมาตรวัด แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันยัง
แอบเยื้องมาทางซ้ายอยู่นิดนึง ในระดับที่ไม่ได้เยื้องมากจนเห็นได้ชัดแบบใน
Mercedes-Benz ทุกรุ่น
สวิตช์ปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า เป็นแบบมือหมุน เพื่อเปลี่ยนการปรับ
ฝั่งซ้าย – ขวา และหมุนอีกครั้งเพื่อ หุบเข้า – กางออก โยกมือหมุนเพื่อปรับ
ตำแหน่งตามต้องการ
สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีมาให้ครบทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น
ที่เป็นแบบ One Touch ขึ้น – ลง ด้วยการกด หรือยกสวิตช์จนสุดครั้งเดียว
มือจับเปิดประตูและแผงประดับตกแต่งด้วยสีเงิน Steel เฉพาะ รุ่น 2.0 S
2.0 SP และ 1.5 XDL
ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ด้านคนขับ เป็นจุดศูนย์รวมสวิตช์เปิด – ปิด การทำงาน
ทั้งของระบบ i-Stop ระบบ Lane Departure Warning ระบบ Advance
Blind Spot Warning ระบบ DSC และ TCS Traction Conteol ถ้าคุณ
อยากรู้รายละเอียดของระบบต่างๆเหล่านี้ เลื่อนลงไปอ่านได้ในส่วนของ
“รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ” ข้างล่าง
ก้านสวิตช์ฝั่งขวา รวมสวิตช์เปิดไฟเลี้ยว ไฟหน้า เปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
(ไฟหน้า Auto) ทำงานร่วมกับแผงรับแสงด้านบนกระจกบังลมหน้าและ
ไฟสูง รวมทั้งระบบ ปรับไฟสูงอัตโนมัติ High Beam Control และชุดไฟ
ตัดหมอกคู่หน้า ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของใบปัดน้ำฝน กับ
ที่ฉีดน้ำล้างกระจก
พวงมาลัยของทั้ง 4 รุ่นย่อย จะเหมือนกันหมด เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน Satin Chrome ปรับระดับได้ค่อนข้างเยอะทั้ง
สูง – ต่ำ และ ระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ออกแบบมาให้มี Grip ที่จับพอดี
กับการกำมือ หนังที่หุ้ม ไม่ลื่นมือจนเกินไป มีสวิตช์ ควบคุม เครื่องเสียง กับ
โทรศัพท์ ผ่าน Bluetooth บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย
คันเกียร์ขนาดพอดีมือ พร้อมโหมดบวก – ลบ เสียดายที่ไม่มีแป้นเปลี่ยน
เกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ ส่วนเบรกมือ ยังหุ้มหนังมาให้ด้วย
เช่นกัน ทั้งพวงมาลัย คันเกียร์ และเบรกมือ ยกชุดมาจาก Mazda 2 ทั้งสิ้น
CX-3 เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดเครื่องยนต์ ด้วยการกดปุ่ม Push Start ติดตั้ง
ทางฝั่งซ้าย ล่าง ของชุดมาตรวัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องเสียง ต้องเหยียบ
เบรก ให้ไฟสีอำพัน บนสวิตช์ เปลี่ยนเป็นสีเขียวเสียก่อน คุณจึงจะกดปุ่มติด
เครื่องยนต์ได้ ไม่เช่นนั้น ก็จะทำได้แค่ เปิดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ
และเครื่องเสียง (ACC-ON)
คันเร่ง เป็นแบบ Organ Type เหมือนแป้นเหยียบของเครื่องดนตรีอย่าง
ออร์แกน ช่วยลดปัญหาคันเร่งค้าง จากการม้วนเข้าไปขัดตัวของพรมปูพื้น
(ซี่งก็มีตัวล็อกตำแหน่งพรม มาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า) มี
แป้นพักเท้า ที่ออกแบบฝังไปกับพรม Recycle บุพื้นรถ กลายเป็นอุปกรณ์
มาตรฐานของ Mazda ทุกรุ่น ไม่เว้นแม้กระทั่ง CX-3 ใหม่ ด้วย
ไหนๆ ก็ยกแผงหน้าปัดจาก Mazda 2 กันมาทั้งยวงแล้ว เพื่อไม่ให้เสียเวลา และ
เปลืองต้นทุนโดยไม่จำเป็น ชุดมาตรวัดก็เลยถูกยกจาก Mazda 2 มาใส่ใน CX-3
กันดื้อทั้งดุ้นเหมือนกันเลย ยังคงเป็นแบบ 3 ช่อง มีวงกลมขนาดใหญ่ตรงกลาง
เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ แบบเข็ม Analog และ มาตรวัดความเร็วแบบ Digital
ด้านข้าง จอด้านข้างฝั่งซ้าย บอกตำแหน่งเกียร์ กับ มาตรวัดระยะทาง Odo Meter
รวมทั้ง Trip Meter A กับ B กดเปลี่ยน การแสดงผลได้จากก้านกดและปรับความ
สว่างของหน้าจอ ที่ยื่นออกมาจากฝั่งขวาด้านบนของมาตรวัดรอบเครื่องยนต์
ส่วนหน้าจอฝั่งขวา เป็นจอ Multi Information Display แสดงข้อมูลทั้งอุณหภูมิ
ภายนอกรถ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบเฉลี่ย และแบบ Real Time ระยะทาง
ที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้ ฯลฯ กดเลือกเปลี่ยนดูข้อมูลได้
จากปุ่ม Info ขึ้น – ลง บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ข้างสวิตช์ปรับระดับความดัง
เครื่องเสียง
ความแตกต่างของมาตรวัด CX-3 กับ Mazda 2 นั้น มีเพียงแค่ สัญญาณไฟเตือน
ด้านล่างจอ 3 ช่อง ทั้ฝั่งซ้าย และ ขวา ในบางรายการนิดหน่อย ตามอุปกรณ์ด้าน
ความปลอดภัย i-ACTIVSENSE ที่เพิ่มเข้ามา และแถบล้อมรอบมาตรวัดรอบ
เครื่องยนต์ ซึ่งจะเรืองแสงด้วยสีขาว (ส่วน Mazda 2 จะเรืองแสงด้วยสีแดง)
ส่วนความแตกต่างระหว่างรุ่น เบนซิน และ Diesel Turbo อยู่ที่ ตัวเลขในมาตรวัด
รอบเครื่องยนต์ โดย รุ่นเบนซิน จะมีตัวเลขไปไกลสุดที่ 8,000 รอบ/นาที ขณะที่
รุ่น Diesel Turbo จะมีให้สูงสุดแค่ 6,000 รอบ/นาที ตามปกติของเครื่องยนต์แบบ
Diesel ที่ใช้รอบเครื่องยนต์น้อยกว่าเบนซินในการผลิตกำลังออกมา (ในกรณีที่
แรงม้าเท่าๆกัน ตามทฤษฏี) อยู่แล้ว
ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังติดตั้ง จอ Active Screen Display (หรือที่คนไทยเรา
จะพอรู้จักกันบ้างในชื่อ HUD : Head Up Display) ยิงความเร็ว และข้อมูลจาก
ระบบนำทาง ขึ้นไปบนแผ่นพลาสติกใส หน้าจอนี้ จะยกขึ้นมาเองในทันทีที่
คุณกดปุ่มติดเครื่องยนต์ และจะพับเก็บเองเมื่อกดปุ่มดับเครื่องยนต์ ยกชุดมา
จากทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 อีกตามเคย
ถ้าจะปรับระดับตัวเลขและการแสดงข้อมูล ต้องเข้าไปที่หน้าจอของระบบ
MZD CONNECT และข้อเสียคือ สำหรับใครที่รำคาญ ไม่อยากมอง คุณจะ
ไมสามารถเอื้อมมือไปพับมันเก็บลงไปเองได้เลย
แต่สำหรับผม การมีหน้าจอแบบนี้ขึ้นมา ถือว่าเป็นเรื่องดี เพราะช่วยลดการ
ละสายตาจากถนน ได้ อีกทั้งต้นทุนการทำระบบนี้ วิศวกร Mazda แอบบอก
มาว่า ต้นทุนถูกกว่า การใช้วิธี ยิงข้อมูลขึ้นกระจกแบบ HUD เดิมๆอีกด้วย!
ลิ้นชักเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย มีขนาดค่อนข้างใหญ่ เพียงพอรองรับ
สุมดคู่มือผู้ใช้รถอันหนาเตอะ สมุดรับประกันคณภาพ เอกสารทะเบียน และ
กรมธรรม์ประกันภัย รวมทั้งใหญ่พอให้จุกล้องถ่ายรูป Compact ได้สบายๆ
สวิตช์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่มองเห็นง่าย คั่นกลางช่องแอร์คู่กลาง
ในรุ่น 2.0 S ขึ้นมา แผงหน้าปัด บริเวณใต้ช่องแอร์ จะบุด้วยหนัง หุ้มฟองน้ำ
เพิ่มสัมผัสแบบ Soft Touch ในระดับเดียวกับรถยนต์ Premium จากยุโรป
เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ (Automatic Climate Control) ทุกรุ่น
ยกเว้น 2.0 E ตัวล่างสุดซึ่งยังจะเป็นแบบสวิตช์มือบิด เย็นเร็วใช้ได้ แม้ใน
สภาพอากาศร้อนอย่างบ้านเรา
ด้านความบันเทิง ทุกรุ่นติดตั้ง วิทยุ FM/AM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3
1 แผ่น พร้อมช่องเสียบ USB / AUX และสวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัยมาให้
เพียงแต่ว่า รายละเอียดจะแตกต่างกันพอสมควร
หากเป็นรุ่น เบนซิน 2.0 E จะได้วิทยุ ติดตั้งด้านบนสุด เหนือช่องแอร์คู่กลาง
มีช่อง USB กับ AUX มาให้ แค่อย่างละ 1 ช่อง ลำโพง 4 ชิ้น หน้าตาเหมือน
ใครสักคน เอาวิทยุ พกพา สไตล์ Retro กึ่งย้อนยุค ไปแปะไว้บนแผงหน้าปัด
ยกชุดมาจาก Mazda2
ส่วนรุ่น เบนซิน 2.0 C , 2.0 S , 2.0 SP และ 1.5 Diesel XDL จะติดตั้งชุด
เครื่องเสียงพร้อมระบบควบคุม MZD CONNECT ยกชุดมาจาก Mazda 3
และ Mazda 2 มีทั้ง จอมอนิเตอร์ Touch Screen Color Center Display
ขนาด 7 นิ้ว พร้อมแผงสวิตช์ควบคุม Center Commander ที่ย้ายตำแหน่ง
ลงมาติดตั้งอยูด้านข้างเบรกมือ ยกชุดมาจาก Mazda 2 ไม่มีผิด
Center Commander ประกอบด้วย สวิตช์หมุนเร่งระดับเสียงขนาดเล็ก ถ้ากด
ลงไปก็จะปิดเสียง กดอีกครั้ง เสียงจะกลับมาดังต่อ และสวิตช์มือหมุนแบบกดได้
และเลื่อนขึ้น – ลง ซ้าย – ขวา ได้ คิดไม่ออกบอกไม่ถูก กดปุ่มรุปบ้าน (Home)
ถ้าจะเข้าไปโหมดเครื่องเสียง กดรูป โน้ตดนตรี ถ้าจะเข้าระบบนำทาง กด NAV
ช่องใส่แผ่น CD จะติดตั้งใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ร่วมกับ ช่องเสียบ AUX
และ ช่อง USB จะเพิ่มมาให้เป็น 2 ตำแหน่ง พร้อมปลั๊กไฟ 12 V ด้านข้างฝั่งขวา
เหมือน Mazda 2 เป๊ะ
ระบบ MZD CONNECT นี้ รองรับช่องใส่ SD Card บรรจุข้อมูลแผนที่ ซึ่งเมื่อ
เสียบเข้าไปแล้ว ระบบก็จะโหลดข้อมูลขึ้นมา พอกดปุ่มม NAV จากเดิมที่เคย
เป็นแค่ เข็มทิศ ก็จะกลายสภาพเป็นระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation
System จาก NAVTEQ ให้เสร็จสรรพ แถมยังอัพเกรดมาให้เป็นเวอร์ชันใหม่
เรียบร้อยแล้ว
หากคุณอยากให้ CX-3 รุ่น 2.0 C และ 2.0 S หรือ แม้แต่ Mazda2 กับ Mazda3
รุ่นล่างๆ มีแผนที่นำทาง แค่ติดต่อโชว์รูม หรือ ศูนย์บริการ Mazda สั่งซื้อ แผ่น
ข้อมูลแผนที่ SD Card ชุดแผนที่ซึ่งมีจำหน่าย ราคาราวๆ10,000 – 15,000 บาท
(ที่มันแพง เพราะข้อมูลข้างในและค่าลิขสิทธิ์การใช้งาน)
คุณภาพเสียง บอกเลยว่า จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีมากเป็นอันดับต้นๆของกลุ่มรถยนต์
B-Segment Crossover ในบ้านเรา รายละเอียดเสียงที่ออกมา คมชัด ไม่อู้อี้ แถม
ยังชัดเจนใช้ได้ เพียงพอต่อการฟังเพลง โดยไม่ต้องไปแก้ไขระบบใดๆเพิ่มเติม
เว้นเสียแต่ว่า หูของคุณจะเป็นเทพชุบทองชุบแป้งโกกิ นั่นก็อีกเรื่อง
นอกจากนี้ จอมอนิเตอร์สี ขนาด 7 นิ้ว ยังรองรับการแสดงผล ทั้งการตั้งค่าระบบ
และอุปกรณ์ต่างๆภายในรถ แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แสดงภาพจากกล้อง
ขนาดเล็กด้านท้ายรถ สำหรับช่วยถอยหลังขณะเข้าจอด ฯลฯ
แต่สิ่งที่ผม เพิ่งค้นพบโดยบังเอิญ ก็คือ มีเข็มทิศ สำหรับระบุตำแหน่ง เพื่อการ
ละหมาด ด้วย!! เป็นข่าวดีสำหรับลูกค้า ชาวมุสลิม ที่นับถือศาสนาอิสลามจริงๆ!
ด้านข้างแผงสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง และ MZD Connect นั้น เป็นเบรกมือ
และช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง รวมทั้ง ช่องวางของจุกจิก พร้อมช่องแบ่งกั้นพื้นที่
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เป็นพิเศษ อะไหล่ชิ้นนี้ ก็ยกชุดมาจาก Mazda 2
ใหม่ล่าสุด ทั้งยวง เช่นเดียวกัน!
ทัศนวิสัยด้านหน้า จัดอยู่ในเกณฑ์กลางๆ มองเห็นภาพข้างหน้าชัดเจนแบบ
รถยนต์ยกสูงทั่วๆไป จริงอยู่ แต่เมื่อเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูลแล้ว จะ
พบว่าตำแหน่งนั่งคนขับ ปรับให้ต่ำสุดแล้ว ก็ยังสูงกว่า Mazda 2 ใหม่ เพียง
นิดหน่อยเท่านั้น สูงกว่า Mazda 3 อย่างชัดเจนมาก แต่ยังเตี้ยกว่า CX-5 อยู่
ประมาณหนึ่ง
แผงเรดาห์และเซ็นเซอร์ระบบ i-ActiveSense มีขนาดใหญ่จนแอบบดบังพื้นที่
การมองเห็นบนกระจจกบังลมหน้า ในลักษณะเดียวกับ Volvo เลยทีเดียว
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ลาดเอียงกว่า CX-5 อย่างชัดเจน อาจเพิ่มความสปอร์ต
ให้กับตัวรถเมื่อมองจากภายนอก แม้จะพยายามออกแบบให้ลดการบดบังทัศนวิสัย
มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังมีบางครั้งที่แอบบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์
ที่แล่นสวนทางมา ในขณะที่คุณกำลังจะเลี้ยวเข้าโค้งทางขวา แต่ ก็ไม่มากนัก
กระจกมองข้าง หากปรับให้เห็นตัวรถน้อยที่สุด จะพบว่า ขอบด้านในของกรอบ
พลาสติก แอบกินพื้นที่บดบังฝั่งขวาของกระจกอยู่นิดหน่อย แทบไม่ต่างจากเจ้า
CX-5 หรือ Mazda 2 เท่าใดเลย
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ดูเหมือนว่าหนา และลาดเอียงกว่า CX-5 ชัดเจน
ทว่า การบดบังรถยนต์ ที่แล่นสวนทางในขณะกำลังเตรียมรอเลี้ยวกลับถือว่าน้อย
กว่า CX-5 อยู่นิดๆ ทั้งในจุดเลี้ยวกลับรถบางรูปแบบ เช่น ใต้ตอม่อรถไฟฟ้า BTS
หรือจุดกลับรถแบบโล่งก็ตาม
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย เป็นเช่นเดียวกันกับฝั่งขวา หากปรับตำแหน่งให้เห็นตัวถังรถ
น้อยที่สุด ก็จะเจอกรอบพลาสติกด้านใน บดบังกินพื้นที่เข้ามายังขอบกระจกมองข้าง
ฝั่งซ้ายพอสมควร แต่ขนาดของกระจก ถือว่า เหมาะสมดีแล้ว
หันไปมองด้านหลัง ทัศนวิสัย บริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar และ D-Pillat ทึบยิ่งกว่า
CX-5 และ Mazda 2 ในรถรุ่นที่ไม่ได้ติดตั้งกล้องมองหลังมาให้จากโรงงาน คุณควรจะ
ใช้ความระมัดระวัง ขณะเปลี่ยนเลน เบี่ยงเข้าช่องทางด้านซ้าย หรือถอยเข้าจอดเยอะๆ
เพราะกระจกหน้าต่างโอเปรา บานหลังสุด มีขนาดเล็กยิ่งกว่า CX-5 เสียอีก
เรื่องน่าประหลาดก็คือ มุมมองกระจกบังลมหลัง เมื่อมองจากตำแหน่งคนขับแล้ว แอบ
มีขนาดเท่าๆกันกับ CX-5 ราวกับจงใจ!
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
CX-3 ทุกเวอร์ชัน ซึ่งทำตลาดทั่วโลก ทั้งในญี่ปุ่น ออสเตรเลีย ยุโรป และในประเทศไทย
จะมีเครื่องยนต์ให้ลูกค้าได้เลือกเพียงแค่ 2 ขนาด เท่านั้น มีทั้งแบบ Skyactiv-G เบนซิน
4 สูบ 2.0 ลิตร และ Skyactiv-D Diesel 4 สูบ 1.5 ลิตร Turbo อย่างละ 1 เครื่อง
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขกำลังสูงสุด ของแต่ละเวอร์ชัน จะแตกต่างกันไป ตามข้อกำหนดด้าน
มลพิษ และคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง ของแต่ละกลุ่มประเทศที่ส่งเข้าไปจำหน่าย
เวอร์ชันไทย CX-3 วางเครื่องยนต์หลักไว้เป็น รหัส PE-VPR เบนซิน SKYACTIV-G 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี. ระยะช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 เสื้อสูบ
แบบอะลูมีเนียม ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Di (Direct Injection) มาพร้อม
ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT (Dual Sequential
Valve Timing)
กำลังสูงสุด 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 204 นิวตันเมตร (หรือ
20.0 กก.-ม.) ที่ 2,800 รอบ/นาที
เครื่องยนต์รุ่นนี้ ถ กปรับจูนให้เติมน้ำมันเบนซิน 95 , แก็สโซฮอลล์ 95 E10 , E20 และ
สูงสุดได้ถึง E85 ใช้น้ำมันเครื่อง Fully Synthetic เกรด API SM ขึ้นไป ค่าความหนืด
5W-30 (ถ้าจำเป็น เติมน้ำมันเครื่อง เกรด API SG ขึ้นไปถึง SN ได้ทั้งหมด) ปริมาณ
การเปลี่ยนถ่าย รวมไส้กรองน้ำมันเครื่อง 4.2 ลิตร (ไม่รวมไส้กรอง 4.0 ลิตร) หัวเทียน
อิริเดียม PE5R-18-110 หรือ PE5S-18-110 แบ็ตเตอรีที่ใช้ควรเป็นแบบ N-85 หรือ Q85
ขนาด 12V-55Ah-20HR หรือ 12V-65Ah-20HR
ส่วนขุมพลัง Diesel เป็นเครื่องยนต์ SKYACTIV-D รหัส S5-DPTR Diesel 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,499 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 82.6 มิลลิเมตร อัตราส่วน
กำลังอัด 14.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้ Electronic Direct Injection
พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger เป็นแบบ “มีครีบแปรผัน” และมี Intercooler
แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ติดตั้งรวมกับท่อร่วมไอดีทำให้ช่องทางเดินอากาศสั้น
และแคบลง ให้ประสิทธิภาพในการอัดอากาศดีขึ้น ช่วยลดความร้อนของไอดี ก่อน
ส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้
กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร (หรือ
27.51 กก.-ม.) ที่ 1,600-2,500 รอบ/นาที
เครื่องยนต์รุ่นนี้ ใช้น้ำมันเครื่อง Fully Synthetic ค่าความหนืด 5W-30 หรือ 0W-30
(ถ้าจำเป็น เติมน้ำมันเครื่อง ACEA C3) ปริมาณการเปลี่ยนถ่ายรวมไส้กรองน้ำมันเครื่อง
5.1 ลิตร (ไม่รวมไส้กรอง 4.7 ลิตร) แบ็ตเตอรีที่ใช้ เป็นรุ่น S-95
ขุมพลัง SKYACTIV ทั้ง 2 แบบ นี้ มาพร้อมระบบ i-Stop (Idling Stop System) สั่ง
ดับเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ เมื่อเหยียบเบรกจนสุด เพื่อจอดติดสัญญาณไฟจราจร
และติดเครื่องเองเมื่อถอนเบรก ภายใน 0.3 วินาที มีปุ่มเปิด – ปิดการทำงาน บริเวณ
ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับด้านขวามือ
ไม่ว่าคุณจะเลือกเครื่องยนต์แบบใด CX-3 เวอร์ชันไทย มีเฉพาะระบบขับเคลือนล้อหน้า
ซึ่งพ่วงมากับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACIV เพียงแบบเดียว เท่านั้น แต่ในรุ่นเบนซิน
2.0 ลิตร จะเพิ่มสวิตช์ Sport มาให้ เพื่อช่วยผู้ขับขี่ ลากรอบเครื่องยนต์เพิ่ม ในช่วงเร่งแซง
เหมือน Mazda 2 Skyactiv เบนซิน นั่นเอง
อัตราทดเกียร์ จะเหมือนกับ Mazda รุ่นอื่นๆ แต่ สำหรับอัตราทดเฟืองท้ายแล้ว รุ่น
เบนซิน จะทดมาเหมือนกับ CX-5 รุ่น เบนซิน 2.0 และ 2.5 ลิตร ไม่มีผิดเพี้ยน!
ขณะที่ รุ่น Diesel Turbo จะทดเฟืองท้าย แตกต่างกันไป ดังนี้
เกียร์ 1…………………………….…..3.552
เกียร์ 2………………………………..2.022
เกียร์ 3…………………………………1.452
เกียร์ 4…………………………………1.000
เกียร์ 5…………………………………0.708
เกียร์ 6…………………………….…..0.599
เกียร์ถอยหลัง…………………….….3.893
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.0 ลิตร….4.325
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 1.5 ลิตร…..3.591
น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ต้องเป็นแบบ ATF-FZ ปริมาณเปลี่ยนถ่ายในระบบ 7.8 ลิตร
เมื่อครั้งที่ไปทดลองขับใน Australia ผมทดลองจับเวลาเล่นๆ บนถนนสายรองๆ
จำพวก B-Road ซึ่งไม่ค่อยมีรถแล่นผ่านมาเท่าไหร่ พื้นถนนแห้ง และปลอดภัย
มากพอ โดยทิ้งระยะห่างจากรถคันข้างหลัง และคันข้างหน้า มากๆ
ผมเป็นคนขับ ผู้โดยสารคือ Saito-san มีกระเป๋าเดินทาง รวม 3 ใบ น้ำหนักของ
มนุษย์กับสัมภาระ ไม่เกิน 200 กิโลกรัม แถมอุณหภูมิ ยังอยู่ที่ 17 องศาเซลเซียส
ซึ่งอันที่จริง มันก็เกินจากมาตรฐานปกติเราไปนิดเดียว แต่ผลลัพธ์ที่ได้ตอนนั้น
ออกมาดังนี้
อัตราเร่งจาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 10.02 วินาที
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 7.82 วินาที
แล้วตัวเลขของ CX-3 เวอร์ชันไทยละ จะเป็นอย่างไร? เรายังคงทดลองจับเวลา
หาอัตราเร่ง กันเหมือนเดิม โดยเลือกใช้ช่วงเวลากลางดึก เพื่อเน้นความปลอดภัย
ให้เกิดกับรถราและผู้คนที่สัญจรร่วมกัน มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ และยังคง
ยึดมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ผู้ช่วย ผู้จับเวลาในรีวิวนี้
ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team น้ำหนักของทั้งผู้จับเวลา
และผู้ขับขี่ จะมีแตะอยู่ที่ราวๆ 170 กิโลกรัม
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้
เห็นตัวเลขแล้ว แปลกใจไหมละครับว่า ทำไม CX-3 รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร ถึงแรงกว่าทั้ง
Mazda 3 และ CX-5 รุ่น 2.0 ลิตร ที่ใช้เครื่องยนต์พิกัดเดียวกัน ?
เหตุผลหนะ มี 2 ข้อครับ
1. ดูน้ำหนักตัวรถกันก่อน เราไม่ต้องไปนับ CX-5 ที่หนักถึง 1,459 กิโลกรัม นั่นหรอก
เทียบเคียงกันแค่ Mazda 3 ก็พอ ญาติ ผู้พี่มีน้ำหนัก 1,297 กิโลกรัม ในขณะที่ CX-3
รุ่น 2.0 ลิตร มีน้ำหนักแค่ 1,231 กิโลกรัม! ใครจะไปเชื่อละว่า รถที่มีส่วนสูงเยอะกว่า
Mazda 3 จนหลายคนคิดไปเองว่า น่าจะหนักกว่า พอดูตัวเลขจริงแล้ว กลับกลายว่า
น้ำหนักเบากว่า Mazda 3 เสียอย่างนั้น! แม้จะใช้ล้อ 18 นิ้ว ซึ่งหนักพอสมควรก็ตาม
2. อัตราทดเฟืองท้าย ของ Mazda 3 หนะ อยู่ที่ 3.812 : 1 แต่ CX-3 เบนซิน กลับทด
เฟืองท้ายมา เท่ากับ CX-5 รุ่น 2.0 ลิตร คือ 4.325 : 1 นั่นละครับ
แต่ในขณะเดียวกัน ตัวเลขจากรุ่น Diesel 1.5 ลิตร Turbo กลับไม่เป็นไปตามความ
คาดหวังของผู้รอคอยเอาเสียเลย เหตุผลที่ออกมาเป็นเช่นนี้ ก็มี 2 ข้อเช่นกัน ดังนี้
1. ตัวรถรุ่น Diesel หนัก 1,266 กิโลกรัม ซึ่งนั่นก็รวมน้ำหนักของล้อ 18 นิ้วที่หนักอึ้ง
ไว้แล้วเรียบร้อย
2. ตัวเครื่องยนต์ แม้ว่าจะมีแรงบิดสูงถึง 270 นิวตันเมตร แต่กำลังสูงสุด กลับมีเพียง
105 แรงม้า (PS) ซึ่งยังไม่เพียงพอที่จะพา CX-3 ซึ่งมีน้ำหนักราวๆ 1.2 ตัน พุ่งไป
ข้างหน้าให้เร็วได้มากกว่านี้
ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันแล้ว จะเห็นได้ว่า CX-3 เบนซิน 2.0 ลิตร
นำโด่ง พ่อทุกสถาบัน เข้าแตะเส้นชัยเป็นอันดับที่ 1 ในเกมจับเวลา ทั้ง 0 – 100 และ
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาด้วย Honda HR-V ส่วนตำแหน่งที่ 3 นั้น Nissan
Juke และ Subaru XV ผลัดกันขึ้นนำ ในแต่ละประเภทการจับเวลา ตามมาด้วย CX-3
Diesel Turbo และปิดท้ายด้วย Ford EcoSport ตามคาด
ผมพอเข้าใจแล้วละว่า ทำไม Mazda Sales Thailand ถึงไม่ค่อยอยากจะชูรุ่น Diesel
ขึ้นมาเป็นตัวขาย เหมือนอย่าง Mazda 2 เห็นตัวเลขอัตราเร่งแล้ว เข้าใจได้ไม่ยาก
การไต่ขึ้นไปเพื่อให้ได้ถึงช่วงความเร็วสูงสุดนั้น ในรุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร ซึ่งมีบุคลิก
คล้ายกับ CX-5 นั้น ถือว่า ไม่นานเลย เข็มความเร็ว พุ่งขึ้นไปไวพอกันกับเข็มวัดรอบ
แต่หลังจาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขจะเพิ่มขึ้นช้ามาก กว่าจะลากไปจบที่ระดับ
196 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,900 รอบ/นาที ณ เกียร์ 5 ได้นั้น ก็ต้องใช้เวลานานพอดู
แต่สำหรับรุ่น 1.5 XDL Diesel Common-Rail Turbo นั้น การไต่ความเร็วจะช้ากว่า
รุ่นเบนซิน อย่างชัดเจน ในทุกช่วงรอบเครื่องยนต์ ยืนยันว่าช้ากว่า Mazda 2 ใหม่ด้วย
ตามความคาดหมาย ยิ่งพอผ่านพ้นจาก เกียร์ 3 เข้าสู่ เกียร์ 4 และเริ่มไต่ขึ้น หลังจาก
130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จนตัดเข้าเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 ทีนี้
ตัวเลขจะไปนิ่งอยู่แถวๆ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการขึ้นไปมากกว่านี้ ก็อาจต้อง
ใช้ทางลาดชันเพื่อช่วยเร่งให้ไต่ขึ้นไปได้เร็วขึ้น แต่ต้องใช้ระยะทางกับ เวลาที่เพิ่มขึ้น
เยอะ ตัวเลขไปจบที่ 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,750 รอบ/นาที ณ เกียร์ 5
กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า เราจะ
ไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร
เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้เพื่อการศึกษา สำหรับผู้ที่สนใจศึกษา
ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยงอันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง และเรา
ให้ความสำคัญและระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิต
เพื่อลองทำตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด ถ้าพลาดพลั้ง
ขึ้นมา มันอันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง อีกทั้งเราจะไม่รับผิดชอบใน
ความปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!
ในการขับขี่จริง คราวนี้ ผมต้องขอปรับเปลี่ยนคำพูดจากเมื่อครั้งที่ไปลองขับ CX-3
ในออสเตรเลีย กันในบางประเด็นแล้วละครับ แน่ละ สเป็กเครื่องยนต์ และระบบ
ส่งกำลังมีความแตกต่างกันอยู่นี่นา
ตอนนั้น ผมบอกว่า อัตราเร่งไม่ได้ต่างจาก Mazda 3 แต่ในความเป็นจริง บนถนน
เมืองไทย เวอร์ชันไทยของ CX-3 รุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร กลับสร้างประสบการณ์ใหม่
ในด้านอัตราเร่ง สัมผัสได้เลยว่า แรงกว่า กระฉับกระเฉงกว่า และเรียกพละกำลังจาก
เครื่องยนต์และเกียร์ มากกว่า ทั้ง Mazda 3 และ CX-5 รุ่น 2.0 ลิตร อย่างเห็นได้ชัด!
แอบทำให้ผมกลับมาเหวอได้อีกครั้งจนได้นะ Mazda!
ไม่ว่าจะมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ หรือ มุด เปลี่ยนเลน
กระทันหันแล้วต้องเร่งแซงต่เนื่อง อย่างฉับพลัน บนทางด่วน ในช่วงคับขัน CX-3
2.0 ลิตร ก็ทำตัวพร้อมรับทุกคำสั่งที่ผู้ขับขี่ต้องการในเสี้ยววินาที
คันเร่งไฟฟ้า แทบไม่มีอาการ Lag ให้เห็นเลย เหยียบปุ๊บ มาปั๊บ เหยียบแค่ไหน
มาเท่านั้น ไม่มีมากหรือน้อยเกินกว่าต้องการแม้แต่น้อย! ถือว่าเป็นคันเร่งไฟฟ้า
ที่ตอบสนองได้ดีมากสุดรุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคยเจอมาในบรรดารถยนต์ยุคใหม่ใน
ระยะ 5 ปีมานี้
ภาพรวมแล้ว ในทุกย่านความเร็ว CX-3 รุ่น 2.0 เบนซิน สร้างความประทับใจให้ผม
ได้มากขึ้น ยิ่งกว่า CX-5 รุ่น 2.0 ลิตร ที่เคยทำเอาผมเหวอไปเลยมาแล้วนั่นเสียอีก!
ทุกการควบคุม สั่งได้ดังใจ ไม่ขี้เกียจ ไม่อืดอาด แรงและพุ่งทะยานไปได้เกินความ
คาดหมายไปพอสมควร
แต่พอเป็นรุ่น 1.5 XDl Diesel Turbo Skyactiv-D บุคลิกของตัวรถในภาพรวม กลับ
แปรเปลี่ยนเป็นทิศทางตรงกันข้าม การออกตัว เชื่องช้าลงอย่างชัดเจน จนเทียบเท่า
บรรดารถเก๋ง B-Segment เครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร ทั่วๆไป (ค่าเฉลี่ยอัตราเร่งจาก
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของรถเก๋งกลุ่มนี้ อยู่ที่ราวๆ 12.1 – 12.5 วินาที)
จริงอยู่ว่า ถ้าเทียบกับรถยนต์ B-Segment 1.5 ลิตร อัตราเร่ง ไม่ได้อืดมากนัก ถือว่า
พอใช้ได้ แต่ความซวยมันอยู่ที่ รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร ดันทำตัวเลขไว้ดีกว่าเยอะ และ
ให้อัตราเร่งที่ชวนให้ขับสนุกกว่ากันเยอะเลยเนี่ยสิ! ความต่างมันอยู่ตรงนี้
หลายคนอาจเข้าใจไปเองว่า คันเร่ง Lag ตอบสนองไม่ไวเท่ารุ่นเบนซิน เอาเสียเลย
ทั้งที่ความจริงแล้ว ต้นเหตุมันมาจากอาการรอรอบเครื่องยนต์ อันเป็นบุคลิกประจำตัว
ของขุมพลัง Turbo ไม่ว่าจะเป็นเบนซิน หรือ Diesel ก็ตาม แม้จะเกิดขึ้นในช่วงสั้นๆ
ในแบบเดียวกับ Mazda 2 Diesel Turbo ไม่มีผิด ทว่า มันลดความสนุกในการขับขี่
ลงไปได้พอสมควร
น่าเสียดายว่า พละกำลังของเครื่องยนต์ น่าจะแรงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย อย่างน้อยๆ
ควรจะอยู่แถวๆ 120 แรงม้า (PS) โดยยังคงแรงบิดไว้พอกันกับเดิม หรืออาจต้องเพิ่ม
เป็น 300 นิวตันเมตร นั่นน่าจะเป็นระดับของพละกำลังที่เหมาะสมกับตัวรถซึ่งมี
น้ำหนักระดับนี้
กระนั้น การทำงานของระบบส่งกำลัง ทั้งรุ่นเบนซิน และ Diesel ยังคงตอบสนองได้
ฉับไว ทันต่อความต้องการในช่วงเสี้ยววินาทีที่คุณกำลังตัดสินใจ การเปลี่ยนเกียร์นั้น
ราบรื่น อาการกระตุกในขณะใช้งานช่วงความเร็วทั่วๆไป แทบไม่เหลือหรอ ฉลาดขึ้น
ไม่โง่ แค่แอบมีบุคลิกการเปลี่ยนเกียร์แบบ กระตุกเบาๆ พอให้คนขับเกิดความรู้สึก
สะใจตอนเหยียบคันเร่งจมมิดให้ Torque Converter ทำงาน ทุกประสบการณ์ที่ได้รับ
จาก เกียร์อัตโนมัติของ CX-3 เป็นเช่นเดียวกับ Mazda รุ่นใหม่ๆ ในยุค Skyactiv นี้
ทั้งสิ้น!
ด้านการเก็บเสียง ในห้องโดยสาร CX-3 ทำได้ดีมากกว่าที่คิด แทบไม่ได้ยินเสียงของ
กระแสลม จากยางขอบประตู หรือกระจกบังลมหน้าเลย ในช่วงความเร็วจนถึงระดับ
130 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น เสียงของกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถจะเริ่มดังขึ้น
ต่อให้ไต่ขึ้นไปถึงความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงที่เล็ดรอดเข้ามา มีเพียง
เสียงจากยาง Toyo Proxes ซึ่งกำลังบดพื้นถนนเท่านั้น โดยจะเริ่มดังขึ้นตั้งแต่ 120
กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ขึ้นอยู่กับลักษณะพื้นผิวถนน ยิ่งเร็วเท่าไหร่ เสียงยางจะยิ่ง
เริ่มดังขึ้นตามนั้น
เพื่อที่จะลดเสียงและการสั่นสะเทือนจากระบบส่งกำลัง ทีมวิศวกรได้ยกระดับจุดติดตั้ง
เครื่องยนต์ และความแข็งแรงของยางรองแท่นเครื่องยนต์ เพื่อจำกัดระดับการสั่นให้มี
เพียงเล็กน้อยในแนวดิ่ง ลดการสั่นสะเทือนขณะติดเครื่องยนต์ และลดการสั่นสะเทือน
ไม่พึงประสงค์ ที่มาจากห้องเครื่องยนต์ ผ่านมาตามพื้นตัวถังและเบาะนั่ง ในขณะขับขี่
รวมทั้งเพิ่มฉนวนซับเสียงในจุดต่างๆ โดยเฉพาะในห้องเครื่องยนต์ ตามมาตรการ
“ปิดกั้นเส้นทาง และดูดซับความเข้มข้นของเสียง”
ภาพรวมแล้ว การเก็บเสียง ทำได้ดีในระดับเหนือกว่า Mazda 2 นิดหน่อย แต่ดีกว่าทั้ง
Mazda 3 และ CX-5 มากๆ ถือเป็นเรื่องแปลกสำหรับ Mazda ยุคใหม่ เพราะบรรดาพี่ๆ
ของ CX-3 มีปัญหาเรื่องเสียงลมเล็ดรอดเข้ามายังภายในรถอยู่ พูดง่ายๆคือ เงียบกว่า
พี่ๆเขา ทั้งหมดนั่นละ
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electronic
Power Assist Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร ตอบสนองได้เป็นธรรมชาติมากๆ
เหมือนยกชุดแร็คพวงมาลัยของ Mazda 2 มาติดตั้งให้กันทั้งดุ้น
ในช่วงขับขี่ความเร็วต่ำ น้ำหนักเบากำลังดี ไม่เบาหวิว แบบรถญี่ปุ่นยุคใหม่ๆ และ
ไม่ต้านขืนมือมากเกินไป คล่องแคล่ว แม่นยำ เป็นธรรมชาติ อัตราทดเฟือง เซ็ตมา
ค่อนข้างไว แต่ไม่ถึงขั้นไวมากเท่า Mazda 3 และ MX-5 แทบไม่เหลือความรู้สึก
ของพวงมาลัย แบบมอเตอร์ไฟฟ้าผ่อนแรงอยู่เลย ในทุกจังหวะที่หักเลี้ยว น้ำหนัก
กำลังดีแล้ว แถม On-Center Feeling ขณะเดินทางด้วยความเร็วสูง นิ่งและมั่นคง
มากๆ ถึงขนาดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือ ณ ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นาน
เกินกว่า 10 วินาที โดยไม่มีความหวาเสียวใดๆเลยด้วยซ้ำ!!!
ภาพรวมแล้ว ถือว่า พวงมาลัย เซ็ตมาดีมากๆ จนไม่ต้องไปปรับแก้ไขอะไรในจุดนี้!
และอย่าได้แก้ไขเชียวนะ! มันดีอยู่แล้ว ดีมากๆด้วยๆ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
มีการปรับเซ็ตให้แตกต่างจากเวอร์ชันออสเตรเลีย ที่ผมเคยลองขับก่อนหน้านี้นิดๆ
ในขณะขับขี่ไปตามตรอกซอกซอย ในกรุงเทพมหานคร ช็อกอัพของ CX-3 เซ็ต
มาให้ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น แม้จะยังคงบุคลิกตึงตังไว้ให้แฟนพันธ์แท้ของ
Mazda พอหายคิดถึง แต่ระยะ Stroke ของช็อกอัพ ค่อนข้างมากกว่าที่คิด จนแอบ
ใกล้เคียงกับ Honda HR-V อยู่เหมือนกัน กระนั้น แน่นอนว่า CX-3 สามารถ รูด
ผ่านลูกระนาด และหลุมบ่อต่างๆ ได้อย่างสบายกว่า HR-V นิดหน่อย
ยิ่งพอเป็นช่วงความเร็วสูง ทีมวิศวกร Mazda ก็ยังคงรักษาชื่อเสียงและเกียรติยศ
ในฐานะ เทพแห่งการเซ็ตช่วงล่างอันดับ 1 ของชาวญี่ปุ่นไว้ได้อย่างเหนียวแน่น
ต่อให้แล่นด้วยความเร็วสูงถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมสามารถปล่อยมือออกจาก
พวงมาลัยได้นานเกิน 10 วินาที ด้วยซ้ำ!!! ในความเร็วระดับเดียวกันนี้ CX-3
กลับ นิ่ง และมั่นคงมากกว่า CX-5 เสียอีก!
ผมสามารถพา CX-3 เข้าโค้งขวารูปเคียว เหนือย่านมักกะสัน บนทางด่วนขั้นที่ 2
ต่อเนื่องมาถึงโค้งซ้ายเชื่อมทางด่วนขั้นที่ 1 ตรงข้ามโรงแรมเมอเคียว ได้ทั้งที่ชุด
มาตรวัดความเร็ว Digital ขึ้นตัวเลขไว้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้ง 2 โค้ง ส่วนโค้ง
รูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 สุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางยกระดับบูรพาวิถี
ผมเริ่มเข้าโค้งขวาแรก ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามด้วยโค้งซ้ายยาว
ได้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่องขึ้นไปยังโค้งขวาสุดที่ยังกดเข้าไปได้
ถึง 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถแม้จะเอียงชัดเจน ตามปกติของรถยกสูง แต่กลับ
มั่นใจได้ว่า เอาอยู่ นิ่ง และมีความยืดหยุ่นตัวสูง ผิดกับช่วงล่างด้านหลังของ
Ford Fiesta ซึ่งเตี้ยกว่า อย่างชัดเจนมาก!
ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่น้า มีรูระบายความร้อน เสริมการทำงาน
ด้วยระบบ ป้องกันล้อล็อก 4W-ABS (Anti Lock Braking System) ระบบเสริมแรง
เบรกอัตโนมัติตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Dstribution)
แป้นเบรกตอบสนองแทบไม่แตกต่างไปจาก Mazda 2 ใหม่มากนัก คือเบรกได้
Linear ดีมาก ต้องการให้ชะลอแค่ไหน เหยียบลงได้เลยแค่นั้น ระหว่างชะลอรถ
ถ้าต้องเบรกเพิ่มน้ำหนักลงไป รถก็หน่วงความเร็วลงตามนั้น แป้นเบรกเซ็ตมาได้
กำลังดี ไม่นุ่มไป ไม่แข็งไป ไม่หยุ่นเท้าเกินไป อยู่ในเกณฑ์กลางๆ เอาใจผู้คน
ทั่วไปหน่วงความเร็วจาก 170 ลงมาเหลือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจาก 100
จนถึงจุดหยุดนิ่ง ในระดับ ไว้วางใจได้ หรือจะชะลอรถ ให้หยุดนุ่มๆ ขณะเจอ
สัญญาณไฟแดง ณ สี่แยก ก็ยังทำได้สบายๆ ถือว่าเป็นระบบเบรก ที่เซ็ตมาดีสุด
ในกลุ่ม B-Segment Crossover SUV ทั้ง 4 รุ่นที่ขายในบ้านเรา
การทำงานที่ผสมผสานกันอย่างลงตัว ระหว่าง เครื่องยนต์ เกียร์ พวงมาลัย ช่วงล่าง
และระบบเบรก ช่วยเพิ่มความคล่องตัวในการหลบหลีกจาก สถานการณ์ไม่พึงประสงค์
บนถนนได้อย่างมาก นี่แหละ คือสิ่งที่หาได้ยากในรถยนต์ทั่วๆไป ที่คนไทยคุ้นเคยกัน!
ด้านความปลอดภัย เชิงป้องกัน Mazda จัดหมวดหมู่อุปกรณ์มาให้โดยเรียกรวมกัน
ภายใต้ชื่อ i-ACTIVSENSE ซึ่งมีทั้งหมด 5 ระบบ ทำงานร่วมกัน มีเฉพาะในรุ่น 2.0 SP
และ 1.5 XDL ดังต่อไปนี้
– HBC (High Beam Control) ระบบปรับไฟหน้าสูงอัตโนมัติ เพิ่มความปลอดภัยในการ
ขับขี่ยามค่ำคืน โดยระบบจะช่วยปรับการทำงานของไฟสูง ให้เหมาะสมกับระยะห่าง
จากรถคันข้างหน้า และรถที่แล่นสวนทางมาโดยอัตโนมัติ เพื่อไม่ให้ไปแยงตาใครเขา
แต่หากขับรถในบริเวณที่มีแสงสว่างจากไฟถนนที่มากพอ ไฟหน้าจะถูกปรับให้เป็น
ไฟต่ำอัตโนมัติ
การใช้งานคือ ดันก้านควบคุมไฟหน้าและไฟเลี้ยว ฝั่งขวาคอพวงมาลัยไปไว้ในตำแหน่ง
เปิดไฟสูง จะมีสัญลักษณ์ สีเขียว เป็นรูปไฟสูง มีตัว A อยู่ข้างในปรากฎขึ้น ใกล้ไฟแจ้ง
การเปิดไฟตัดหมอก ถ้าจะยกเลิกการทำงาน ก็ใช้นิ้วขวา กระดิกก้านไฟเลี้ยว กลับเข้ามา
ยังตำแหน่งปกติ
– LDWS (Lane Departure Warning System) ระบบเตือนการเบี่ยงออกนอกเลนถนน
โดยไม่ตั้งใจ จะทำงาน เมื่อคนขับเหม่อลอย จนตัวรถไม่ได้อยู่ในเลน จะส่งสัญญาณเตือน
เป็นคลื่นเสี่ยงสั่สะเทือน “ตรืดดดดๆๆ” ออกมาทางลำโพงเครื่องเสียง ถ้าไม่เปิดไฟเลี้ยว
ระบบจะทำงาน แต่ถ้าเปิดไฟเลี้ยว ระบบจะเข้าใจว่า เราจงใจเปลี่ยนเลน จึงจะไม่ทำงาน
– SCBS (Smart City Brake Support) ระบบช่วยเบรกอัตโนมัติ ใช้เรดาห์ ยิงจากชุดแผง
ส่งสัญญาณด้านบนกระจกบังลมหน้า ไปยังวัตถุที่อยู่ด้านหน้ารถเรา ถ้าระยะห่างมันใกล้จน
เกินไป ระบบจะสั่งเบรกเองอัตโนมัติทันที ใช้ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ข้อควรระวังของระบบนี้ก็คือ ถ้าคุณขับรถอยู่บนทางยกระดับบูรพาวิถี ต้องรับบัตรที่ด่าน
ก่อนจะถึงไม้กั้นรถ ระบบนี้มักจะทำงานเองดื้อๆ อาจทำให้คุณตกใจ และรถคันข้างหลัง
ที่ขับตามมาเร็วพุ่งชนท้ายเอาได้ ฉะนั้น เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ระบบนี้ทำงานในเวลาที่เรา
ไม่ต้องการ ให้กดสวิตช์ปิดระบบ ได้จากทาง Menu ในหน้าจอ MZD CONNECT ก่อน
– ABSM (Advanced Blind Spot Monitoring) ระบบเตือนด้วยสัญญาณไฟสีเหลือง
อำพันบนกระจกมองข้าง เมื่อมีรถยนต์ รถบรรทุก รถเมล์ จักรยาน หรือจักรยานยนต์ แล่น
มาเข้าใกล้รถของเรา ทั้งฝั่งซ้าย หรือขวา ในจุดอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน
– RCTA (Rear Cross Traffic Alert) ระบบเตือนขณะกำลังจะถอยออกจากช่องจอดรถ
หากมีรถยนต์ จักรยานยนต์ หรือจักรยาน แล่นผ่านหลังรถเรากระทันหัน ระบบจะส่ง
สัญญาณร้องเตือน “ปี๊บๆๆๆ” เพื่อให้เราหยุดรถก่อน รอให้พวกไม่มีมารยาท ขับผ่าน
บั้นท้ายรถเราไปก่อน เพื่อความปลอดภัย
ไม่เพียงเท่านั้น CX-3 เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน ยังติดตั้ง ระบบควบคุมเสถียรภาพ
DSC (Dynamic Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีและควบคุมการลื่นไถล TCS
(Traction Control System) ระบบช่วยออกรถบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist)
ระบบไฟฉุกเฉินติดสว่างขึ้นเองอัตโนมัติ เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency
Signal System) และไฟเบรกดวงที่ 3 มาให้จากโรงงานอีกด้วย
แต่ถ้าตัวช่วยทั้งหมดนี้ รับมือไม่ไหว และจำเป็นต้องเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา แนวทางการ
พัฒนาโครงสร้างตัวถังนิรภัยน้ำหนักเบา SKYACTI-BODY ถูกปรับประยุกต์มาใช้
กับตัวถังของ CX-3 ใหม่ด้วย เพื่อลดการเปลี่ยนรูปทรงของห้องโดยสาร ไปพร้อมๆ
กับการทำให้ห้องโดยสารแข็งแกร่งพอที่จะรองรับแรงปะทะจากการชนหนักๆได้
SKYACTIV-BODY ใช้โครงสร้างกระจายแรงปะทะ หลายรูปแบบ เริ่มจากการใช้
เปลือกกันชนทรงกระบอก เพื่อรับการชน ชิ้นส่วนด้านหน้า รวมทั้งคานล่างบริเวณ
ใต้ห้องเครื่องยนต์ ถูกออกแบบให้ขึ้นรูปเพื่อเชื่อมต่อกัน ให้การกระจายแรงปะทะ
เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ พื้นห้องโดยสารและบานประตูทั้ง 4 ใช้เหล็กกล้าทน
แรงดึงสูง (Ultra High Tensile Steel) 440 Mpa (เมกกะปาสคาล) โดยมีสัดส่วน
การใช้เหล็กเกรด 440 Mpa เพิ่มขึ้นถึง 63% เหล็กกล้า Ultra High Tensile แบบ
780 Mpa เพิ่มขึ้น 29% ส่วนบริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar รางน้ำบนหลังคา
ขอบด้านในของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar รวมเป็นพื้นที่ 4% ใช้เหล็กแบบ Ultra
High Tensile เช่นเดียวกัน แต่ทนแรงดึงได้สูงมากถึง 1,180 Mpa เลยทีเดียว
แต่ถ้ายังไม่อุ่นใจพอ คานนิรภัยเสริมในประตูทั้ง 4 บาน ทำจากเหล็กกล้าประเภท
เดียวกัน แต่ทนแรงดึงสูงได้มหาศาลถึง 1,500 Mpa!! ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกร
ยังออกแบบให้โครงสร้างตัวถังด้านหลัง สามารถรองรับการชน ได้ด้วยความเร็ว
สูงถึง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้จะมีข้อจำกัดด้านพื้นที่หลังรถก็ตาม นอกจากนี้
คานกันชนหน้า ยังใช้เหล็กกล้าประทับร้อน ที่ทนแรงดึงได้ที่ 1,800 Mpa!!
ไม่เพียงเท่านั้น ฝากระโปรงหน้ายังถูกออกแบบให้ช่วยลดแรงปะทะ และลดการ
บาดเจ็บกับคนเดินถนน หรือผู้ขับขี่จักรยาน อีกด้วย
จากนั้น จะเป็นหน้าที่ของถุงลมนิรภัย SRS (Supplimental Restraint System)
คู่หน้า ซึ่งติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่นย่อย แต่ในรุ่น 2.0 SP และ 1.5 XDL จะเพิ่มถุงลม
นิรภัยด้านข้าง กับม่านลมนิรภัยให้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน รวมเป็น Airbag 6 ใบ
เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทุกที่นั่ง (ไม่มีระบบ Pretensioner & Load Limiter)
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX
CX-3 ใหม่ ผ่านมาตรฐานทดสอบการชน ของ Euro NCAP ในระดับ 4 ดาว จาก
คะแนนเต็ม 5 ดาว ด้วยการปกป้องผู้ใหญ่ 85% เด็ก 79% คนเดินถนน 84% และ
ระบบความปลอดภัยทำงาน 64% รายละเอียดเพิ่มเติม เปิดอ่านต่อได้ ที่นี่
http://www.euroncap.com/en/results/mazda/cx-3/20856
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
ประเด็นเรื่องอัตราเร่ง ผ่านพ้นไป ก็ถึงเวลาต้องมาคลายข้อสงสัย เรื่องอัตราการ
บริโภคน้ำมัน หลายคนเดาว่า รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร น่าจะกินน้ำมันระดับเดียวกัน
กับ Mazda 3 และ CX-5 รุ่นเบนซิน 2.0 ลิตร ส่วนรุ่น Diesel Turbo 1.5 ลิตร ก็
ต้องประหยัดกว่าแน่นอน แต่อาจจะไม่มากเท่ากับ Mazda 2 Diesel
ถ้าคุณคิดเช่นนี้แล้วละก็ ลองมาดูกันดีกว่า ว่ามันจะเป็นไปอย่างที่คุณผู้อ่านคาดคิด
กันไว้หรือไม่
เราทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron และ Diesel Techron Power D ที่สถานีบริการน้ำมัน
Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน
ตามธรรมเนียมแล้ว รถที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 2,000 ซีซี ราคาไม่เกิน 1.3
ล้านบาท หรือรถกระบะ เราจะต้องเขย่ารถและอัดกรอกน้ำมันลงถังให้ได้มากที่สุด
จนกระทั่งน้ำมันเอ่อออกมาถึงคอถัง เพื่อลดความเพี้ยนของตัวเลขการทดลองให้
น้อยที่สุด ในกรณีนี้ CX-3 ก็ต้องโดนจับเขย่ารถเช่นเดียวกัน ไม่มีข้อยกเว้น
เติมอัดน้ำมันจนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้
จากนั้น เราจะใช้วิธีการดั้งเดิม คือ ขับออกจากปั้ม เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้า
ซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วน
ที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สาย
อุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
ไม่เปิด Cruise Control เพราะ ไม่มี Cruise Control ให้เปิด!
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ เป็นคุณ Joke V10ThLnD หนึ่งในสมาชิก The Coup Team
ของเว็บเรา เช่นเดิม น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม
พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน ทั้ง เบนซิน 95
หรือ Diesel Techron ตามแต่ละประเภทของเครื่องยนต์ ให้เต็มถัง รวมทั้งยัง
ต้องเขย่ารถเพื่ออัดกรอกน้ำมันขึ้นมาจนเอ่อถึงปากคอถัง เหมือนครั้งแรกที่เรา
เริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด
เรามาดูตัวเลขที่ CX-3 ทั้ง 2 รุ่นทำได้กันดีกว่า
เริ่มจากรุ่น 2.0 SP 6AT FWD
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.25 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.88 กิโลเมตร/ลิตร
ถือว่าประหยัดน้ำมันกว่า CX-5 รุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร เพียงแค่ 0.7 กิโลเมตร/ลิตร
เท่านั้น และยังด้อยกว่า Honda HR-V หากเปรียบเทียบกันเฉพาะรุ่นเครื่องยนต์
เบนซิน ด้วยกัน แต่ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้ และเป็นไปตามความคาดหมาย
แน่ละครับ ตัวถัง หนัก 1,231 กิโลกรัม อย่างนี้ แถมมีล้ออัลลอย 18 นิ้ว ถ่วงไว้
แบบนี้ ทำตัวเลขออกมาได้แบบนี้ ถือว่า ดีใช้ได้แล้วละครับ
ส่วนรุ่น 1.5 XDL Diesel Turbo 6AT FWD
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 5.25 ลิตร (น้อยกว่า เบนซิน 1 ลิตรเต็มๆ!)
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 17.65 กิโลเมตร/ลิตร
คว้าตำแหน่ง B-Segment Crossover SUV ประกอบในประเทศ ที่ประหยัดน้ำมัน
มากสุดในกลุ่ม ไปครอง แบบสบายใจเฉิบ!
เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ในพิกัดเดียวกัน อย่างที่บอกไปครับ ไม่ต้องสืบอีก CX-3 รุ่น
Diesel 1.5 ลิตร Turbo คว้าแชมป์ประจำกลุ่มไปครองตามคยามคาดหมาย แต่ถ้า
หากเปรียบเทียบเฉพาะรุ่นเบนซินละ จะพบว่า งานนี้ Honda HR-V ครองแชมป์
ในรุ่นเบนซิน ตามเคยอยู่ดี ที่แอบน่าประหลาดใจ คือ Ford EcoSport ตามมาที่ 2
ได้อย่างที่ผมเอง จับตัวเลขเอง ก็งงเอง ว่า เออ มันมาของมันได้วุ้ย ใช้ได้ๆ CX-3
เบนซิน เอาชนะได้ทั้ง Nissan Juke และ Subaru XV แต่ก็ไม่มากอย่างที่คิด
แล้วในการใช้งานจริงละ น้ำมัน 1 ถัง แล่นไปได้ไกลแค่ไหน?
จากการใช้ชีวิตอยู่กับรถยนต์ทั้ง 2 ค้ัน รวม 2 สัปดาห์ ขับใช้งานทุกรูปแบบ ทั้งคลาน
ในเมือง ลัดเลาะตามตรอกซอกซอย แล่นบนทางด่วน กดคันเร่งมุดทำเวลาเต็มตีน
ทำ Top Speed ไป 2-3 ครั้ง เพื่อเช็คตัวเลข พบว่า รุ่นเบนซินนั้น จะแล่นได้ไกลราวๆ
500 กิโลเมตร ไฟเตือนเติมน้ำมันจึงจะสว่างขึ้น
แต่รุ่น Diesel Turbo นั้น ไปได้ไกลกว่าเยอะครับ ถึงระดับ 700 – 750 กิโลเมตร เลยละ
ขึ้นอยู่กับว่า คุณขับรถอย่างไร ถ้าขับอย่างที่ผมทำไปทั้งหมดข้างต้น คุณจะทำได้แถวๆ
650 – 700 กิโลเมตร แต่ถ้าเน้นขับประหยัดแล้วละก็ ถังหนึ่ง อาจปาเข้าไปไกลได้มาก
ถึง 800 กิโลเมตร ก็ยังสบายๆ!
********** สรุป **********
Mazda 2 ยกสูง วางเครื่อง CX-5 2.0 ลิตร ขับดีถูกจริต J!MMY
แต่ถ้าออกแบบให้นั่งสบายกว่านี้ และเก็บของได้เยอะกว่านี้อีกนิด
รวมทั้งตั้งราคาให้เหมาะสมกว่านี้ ยอดขายน่าจะพุ่งกว่านี้
ตั้งแต่เริ่มทำรีวิวรถยนต์บนโลกอินเตอร์เน็ตมาจนถึงวันนี้ ก็ราวๆ 15 ปี เห็นจะได้
ผ่านประสบการณ์หลายหลากจากรถยนต์นับร้อยๆคัน นานทีปีหน ผมถึงจะพบกับ
รถยนต์ซึ่งถูกออกแบบให้มีความคล่องแคล่วในขณะขับขี่ บังคับเลี้ยวและเร่งแซง
ได้ไวเท่าที่ใจผมต้องการ
รถยนต์ที่อยู่ในข่ายดังกล่าวเท่าที่ผมยังพอจำความได้ มีไม่กี่คันนักหรอกครับ อาทิ
Volkswagen Golf GTi Mk6 , Saab 9-3 Aero , Subaru Legacy MY 2005 – 2008
Skoda Octavia Estate , Skoda Fabia RS , Mazda MX-5 (ทุก Gen) Mazda CX-5
รุ่น 2.5 ลิตร , BMW 120d Coupe , BMW 3 ActiveHybrid ฯลฯ
วันนี้ ผมคงต้องขอเพิ่ม Mazda CX-3 เข้าไปอยู่ในทำเนียบ “รถที่มีบุคลิกการขับขี่
ถูกจริต J!MMY” อีกรุ่นหนึ่ง แล้วละ!
ไม่ว่าคุณคิดจะเคลื่อนไหวไปทางไหนบนถนน จะเบี่ยงออกซ้ายหลบรถเทรลเลอร์
แล้วต้องเร่งขึ้นไปข้างหน้าอย่างฉับพลัน เพื่อไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอย ลัดเลาะไปตาม
ทางคับแคบ ไปติดแหงกต่อท้ายรถแท็กซี่ ที่จอดแวะรับผู้โดยสาร คุณคิดจะเบี่ยงตัว
ออกขวา แซงขึ้นหน้า แล้วทะลุเข้าไปอีกซอยหนึ่ง ก่อนจะไปถึงถนนใหญ่ รอจน
มีผู้ใจดียอมหยุดให้คุณออกจากซอย คุณต้องพุ่งออกไปโดยไม่ลืมมองซ้ายว่าจะมี
มอเตอร์ไซค์รับข้างแทรกตัวมาหรือไม่ เพื่อไปขึ้นทางด่วน มุดทำเวลา แทรกตัว
ไปตามกระแสพาหนะน้อยใหญ่หลายหลากอุปนิสัย อารมณ์และประสบการณ์
เพื่อเดินทางออกต่างจังหวัดไปตามทางหลวงแผ่นดิน ขับกันยาวๆ สัก 2 ชั่วโมง
จนถึงจุดหมายปลายทาง อันเป็นโรงแรม หรือที่พักตากอากาศสุดสงบส่วนตัว
ทั้งหมดนี้ CX-3 รุ่นเบนซิน พร้อมจะพาคุณพุ่งปรู๊ดปร๊าด ทะยานไปข้างหน้า
อย่างคล่องแคล่ว ฉับไว ตอบสนองได้ทันท่วงทีในทุกการตัดสินใจ ไม่ว่าจะทั้ง
อัตราเร่ง จากเครื่องยนต์ เบนซิน 2.0 ลิตร การทำงานของคันเร่ง ระบบส่งกำลัง
พวงมาลัยที่เซ็ตมาอย่างดี พอเหมาะ ทั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัย น้ำหนักในช่วง
ความเร็วต่ำ หรือสูง แรงต้านที่มือคนขับ ระยะปรับระดับสูง – ต่ำ ใกล้ – ห่าง ฯลฯ
ชนิดที่ไม่ต้องปรับปรุงอะไรอีก ช่วงล่างก็ซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำได้
ดีพอตัว ขณะที่ให้ความมั่นคงในย่านความเร็วสูง และมั่นใจได้ในยามเข้าโค้ง
ต่อเนื่องกันยาวๆ บนทางขึ้นดอยอินทนนท์ ไม่เพียงเท่านั้น แป้นเบรกยังเซ็ต
มาได้ Linear ดีมากๆ น้ำหนักกำลังดี เบรกได้ตามสั่งตามต้องการ ครบถ้วน!
แม้กระทั่ง ANS และสารพัดตัวช่วยต่างๆ ก็ทำงานได้ในเวลาที่เหมาะสมพอดี
นี่คือรถยนต์ Crossover B-Segment สำหรับคนที่ชื่นชอบการขับรถอย่างแท้จริง
และจำเป็นจะต้องมองหารถยนต์ Crossover ไว้สักคัน เพื่อขับใช้งานในชีวิต
ประจำวัน มันเป็นรถที่ผสานบุคลิกของ Mazda 2 และ Mazda CX-5 รุ่นเบนซิน
2.0 ลิตร เข้าไว้ด้วยกันได้อย่างลงตัวมากๆ จนได้ รถยนต์ซึ่งมีบุคลิกที่เปี่ยมด้วย
ความเป็นตัวของตนเอง ในระดับกำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป
ผมชอบ CX-3 เบนซินมากๆ ครับ อัตราเร่งและความประหยัด อยู่ในจุดที่ตัดกัน
ลงตัวพอดีๆ และกลายเป็นรถยนต์รุ่นหนึ่งในดวงใจไปอย่างที่ผมเองก็งุนงง
อยู่เหมือนกันว่า “มันมาได้ยังไงวะเนี่ย?”
แต่…..ถ้าคุณคิดว่าผมจะชื่นชอบ CX-3 มากขนาดนั้นแล้วละก็ คุณคิดผิด!! ผมอาจจะ
ชื่นชอบบุคลิกการขับขี่ ที่ตอบสนองได้ตามสั่งดังใจ
กระนั้น CX-3 ก็เหมือนรถยนต์ทั่วๆไป ที่ต้องมีข้อด้อยที่ยังสามารถปรับปรุงต่อไปได้
อีกหลายประการด้วยกัน
แล้ว CX-3 มันมีข้อด้อยอะไรบ้างละ?
เห็นจากรูปทรง ก็ทราบได้โดยไม่ต้องสืบละครับว่า การออกแบบที่เน้นให้ความสำคัญ
กับผู้ขับขี่เป็นหลัก ตามสไตล์ Mazda ส่งผลให้พื้นที่สำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลังนั้น
เหลือน้อยกว่า คู่แข่ง อย่าง Honda HR-V ชัดเจน
ยิ่งพอได้ลองนั่งกันจริงๆแล้ว ต่อให้ตัวเบาะรองนั่งจะนุ่มสบาย แต่มันก็สั้นไป แถม
พนักพิงหลังยังถูกแผงประตู (ซึ่งก็แทบไม่เหลือพื้นที่วางแขน) บีบเข้ามาบริเวณไหล่
ทำให้นั่งไม่สบายเท่าที่ควร ดีที่ว่า Headroom ยังเหลือเยอะ จึงพอจะทนกล้อมแกล้ม
นั่งไปได้บ้าง ในระยะทางไม่ไกลมากนัก
ถึงแม้จะยังพอนั่งได้ ไม่ลำบากลำบนเท่า เบาะหลังของ Nissan Juke แต่นั่นก็ทำให้
กลุ่มลูกค้าที่คิดจะอุดหนุน CX-3 จำนวนไม่น้อย ที่ต้องใช้รถคันเดียว นั่งหลายๆคน
พากันเปลี่ยนใจกลับหลังหันไปหา HR-V ทันที
ไม่เพียงแค่นั้น ในเมื่อ พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลัง เหลือน้อยมากอย่างที่เห็นแล้ว แทบ
ไม่ต้องสงสัยเลยว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง จะยิ่งถูกบีบจนเล็กลงมาอย่างที่เห็น
จากในรูปด้านบนของรีวิวนี้
ต่อให้อ้างว่า พื้นห้องเก็บของต้องยกขึ้นสูง เพื่อให้เพียงพอกับการติดตั้งยางอะไหล่
ขนาดเท่ากับล้อยางติดรถ แต่ผนังด้านข้างที่สามารถออกแบบให้มีช่องเว้าเพิ่มเติมได้
ทีมออกแบบของ Mazda กลับไม่คำนึงถึงเรื่องนี้มากเท่าที่ควร ทำให้เหลือพื้นที่วาง
สัมภาระด้านหลัง เล็กจนเกือบจะใกล้เคียง Nissan Juke (ในกรณีไม่พับเบาะหลัง)
เสียด้วยซ้ำ
อีกประเด็นหนึ่งที่ทำให้หลายคน คิดหนักกับ CX-3 คือราคาขาย ที่ตั้งมาแพงเกินไป
ต่อให้เป็นราคาที่ รวมภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ล่าสุด ก็ยังถือว่าแพงเกินไปกว่าความ
คาดหมายของผู้บริโภค…พูดอีกนัยหนึ่งก็คือ “แพงเกินราคาในใจของผู้บริโภค”
ถ้าเช่นนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดกลุ่ม B-Segment Crossover SUV ละ?
– Honda HR-V เจ้าตลาดในกลุ่มนี้ ด้วยยอดขายเฉลี่ยเฉพาะเมืองไทย เดือนละราวๆ
2,500 คัน และเมื่อมาผนวกกับปัญหาการผลิตกระจก Sunroof สำหรับรุ่น Top ไม่ทัน
เพิ่มเข้าไปด้วยแล้ว ยิ่งทำให้คุณอาจต้องหงุดหงิดกับการรอรถนานเป็นเดือนๆ
แต่ถ้าคุณชอบเส้นสายงานออกแบบภายนอก รวมทั้งต้องการพื้นที่ใช้สอยด้านหลังรถ
ที่เยอะสุดในกลุ่ม และชื่นชอบความอเนกประสงค์จากการพับเบาะหลังอันเป็นจุดเด่น
อีกทั้งยอมรับได้กับช่วงล่างที่นุ่มโยนไปหน่อย จนไม่ค่อยน่าไว้ใจนักในย่านความเร็ว
สูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และรับได้กับค่าตัวที่แพงขึ้นจากผลของภาษีสรรพสามิต
จนบางรุ่น พอๆกัน หรือแพงกว่า CX-3 แล้ว คุณเดินเข้าโชว์รูม Honda ไปได้เลย
– Nissan Juke แม้จะมีการปรับโฉม Minorchange ไปแล้ว แต่ดูเหมือนว่าลูกค้าที่
อยากได้ Juke ต่างพากันซื้อหาไปใช้งานจนหมดเกลี้ยง จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่เราแทบ
ไม่เห็น Juke Minorchange ป้ายแดงบนถนนกันบ่อยเหมือนช่วงเปิดตัวในบ้านเราใหม่ๆ
ปลายปี 2014 แถมบางคนยังตัดสินใจขายทิ้ง เพราะพื้นที่เบาะหลังและห้องเก็บสัมภาระ
เล็กที่สุด ทำให้บางคนนั่งแล้วอึดอัด แถมยังไม่อเนกประสงค์มากสุดในกลุ่ม ถึงกระนั้น
จุดเด่นของ Juke ก็ยังคงอยู่ที่ คุณภาพการขับขี่ ซึ่งดีเด่นกว่า Nissan คันอื่นๆ โดยเฉพาะ
เรื่องพวงมาลัยและช่วงล่าง ซึ่งเป็นเรื่องปกติของรถยนต์ที่ถูกตั้งโจทย์ตอนพัฒนาว่า จะ
สร้างเพื่อเอาใจลกค้าชาวยุโรป ที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใดก็คือ แน่นอนว่า คนที่ซื้อ Juke จะ
ต้องชื่นชอบ ในความสวยแบบแปลกๆ ชอบบุคลิกแตกต่างชนิดหลุดโลกของเส้นสายของ
ภายนอกตัวรถ กันจริงๆ เท่านั้น
– Ford EcoSport เป็นอีกตัวเลือกที่หลายๆคนลังเล อาจเพราะชื่อชั้นการันตีได้ว่ามาจาก
อเมริกัน ทั้งที่ตัวรถถูกพัฒนาขึ้นในอเมริกาใต้ บนพื้นฐานของ Ford Fiesta รุ่นปัจจุบัน
ทำให้แม้จะพยามออกแบบห้องโดยสารให้สูงโปร่ง แต่หลายคนกลับสัมผัสได้ถึงความ
คับแคบของภายในรถ เบาะนั่งที่ไม่สบายตัวเอาเสียเลย เครื่องยนต์ 4 สูบ 1.5 ลิตร ที่ถูก
จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติคลัตช์คู่ Dual Shift(หาย) ทั้งคู่ถูกยกมาจาก Ford Fiesta ทั้งดุ้น ซึ่ง
มีชื่อเสีย(ง)ในเรื่องปัญหาชุดคลัชต์ จนหลายคนเข็ดขยาด แต่ข้อดีที่ยังทำให้ EcoSoprt
พอจะมีที่ยืนในตลาดได้อยู่ คือช่วงล่างที่เซ็ตมาได้ดีในระดับที่เราพอจะยอมรับได้ และ
เงื่อนไขแคมเปญส่งเสริมการขายรายเดือน อันแสนจะยั่วใจ พอๆกับเด็กนั่งดริงค์ ยืน
เรียกแขกอยู่หน้าร้านคาเฟ่ บนถนนสายเปลี่ยวๆ ตอนกลางคืน
แล้วถ้าตกลงปลงใจว่าจะเลือก CX-3 แล้ว รุ่นย่อยใด จะคุ้มค่ามากที่สุด?
ราคาเปิดตัวของ CX-3 ซึ่งถูกระบุไว้ตั้งแต่วันเปิดตัวว่า รวมภาษีสรรพสามิต อัตราใหม่
ไปเรียบร้อยแล้ว ตั้งแต่แรกเริ่มตั้งราคา มีดังนี้
2.0 E 835,000 บาท
2.0 C 910,000 บาท
2.0 S 975,000 บาท
2.0 SP 1,045,000 บาท
1.5 XDL 1,155,000 บาท
ถ้าคุณอ่านรีวิวนี้ มาตั้งแต่ต้น จนกระทั่งช่วงอัตราเร่ง ผมเชื่อว่าน่าจะมีหลายคนเกิดสงสัย
ว่าจะเล่นรุ่น เบนซิน 2.0 SP Top Moedel ราคา 1,045,000 บาท ดี หรือว่าจะเพิ่มตังค์อีก
110,000 บาท แล้วไปเล่นรุ่น Top 1.5 XDL Diesel Turbo ซึ่งมีอัตราเร่งด้อยลงมาก แต่
กลับประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม จึงจะเหมาะสมคุ้มค่ากว่ากัน
ไม่แปลกครับ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 17.65 กิโลเมตร/ลิตร มันยั่วยวนใจเหลือเกิน แล้ว
การใช้งานจริง น้ำมัน 1 ถัง ก็ยังแล่นได้ราวๆ 700 – 750 กิโลเมตร ถ้าไม่ได้ตะบี้ตะบัน ซิ่ง
นรกแตก กระแทกคันเร่งเต็มตีนถี่ยิบเพื่อเร่งแซงแบบไร้สาระบ่อยๆ รุ่น Diesel ก็เหมาะกับ
ใครก็ตามที่ไม่แคร์เรื่องอัตราเร่ง มากเท่า การใส่ใจในราคาน้ำมันที่ผันผวนขึ้นลงตามราคา
น้ำมันดิบในตลาดโลก ทำให้ค่าน้ำมันตลอดอายุการใช้งานของรุ่น Diesel ถูกลงจนอาจ
ทำให้สายตาคุณเป็นประกายได้
แต่ถ้าคิดกันให้ละเอียดแล้ว การเก็บเงินส่วนต่าง 110,000 บาท มาเติมน้ำมันให้กับรุ่น
เบนซิน 2.0 ลิตร อาจเป็นคำตอบที่เข้าท่ากว่า เพราะนอกจากจะได้อัตราเร่งที่ฉับไวกว่า
แล้ว รุ่น SP คุณยังได้ออพชันเทียบเท่ากับรุ่น Diesel Turbo อีกด้วย
ที่สำคัญ ลองคิดเล่นๆว่า น้ำมัน 1 ถัง ราคา 1,000 บาท (ประมาณการไว้เป็นเลขกลมๆ)
สมมติว่าใช้รถวันละ 100 กิโลเมตร น้ำมันเบนซิน 95 เพียวๆ 1 ถัง จะแล่นได้ราวๆ
400 กิโลเมตร คุณอาจต้องเติมน้ำมันทุก 4 วัน อาจจะเติมน้ำมันเดือนละ 7-8 ครั้ง ซึ่ง
ค่าน้ำมัน ก็ราวๆ 7 – 8,000 บาท อย่างน้อย 1 ปีเต็ม เลยทีเดียว!
มีคำถามลักษณะนี้มาที่พี่แพน (Pan Paitoonpong) ของเรา หลายราย เจ้าตัวเขาก็เลย
หา วิธีคิดคำนวนแบบง่ายพอจะอธิบายได้ว่า บางครั้งเครื่องคิดเลข กับกระดาษมันก็พอ
จะบ่งบอกข้อมูลต่างๆกับเราได้พอสมควร
สมมติว่าเราคำนวณโดยยึดค่าการทดสอบของ Headlightmag เป็นหลัก และสมมติว่า
เราจะเลือกรถยนต์มาใช้สักคัน โดยสมมติต่อว่าจะขับใช้งานเป็นระยะทาง ปีละ 20,000
กิโลเมตร อันเป็นค่าเฉลี่ยมาตรฐานของการใช้รถยนต์ โดยทั่วไป
เราทราบดีแล้วว่าน้ำมันเบนซิน 95 ลิตรละ 29.56 บาท และน้ำมันดีเซล ลิตรละ 20.19 บาท
และเราก็ทราบเช่นกันว่า CX-3 เบนซิน กิน 14.88 กิโลเมตร / ลิตร ส่วน CX-3 ดีเซล ทำได้
ในระดับ 17.65 กิโลเมตร / ลิตร ดังนั้น ถ้าจะวิ่ง 20,000 กิโลเมตรต่อปี ปริมาณน้ำมันที่ใช้
ต่อปี ก็เอามาหารได้เลย
CX-3 เบนซิน = 20,000 หาร 14.88 = ใช้น้ำมัน 1,344 ลิตร ในแต่ละปี
CX-3 Diesel Turbo = 20,000 หาร 17.65 = ใช้น้ำมัน 1,133 ลิตร ในแต่ละปี
จากนั้นถ้าจะคิดเป็นค่าน้ำมันต่อปี ก็เอาราคาน้ำมันคูณเข้าไปสิครับ
CX-3 เบนซิน = 1,344 คูณ 29.56 = 39,728 บาท
CX-3 Diesel Turbo = 1,133 คูณ 20.19 = 22,875 บาท
ความต่างในด้านค่าเชื้อเพลิง = 16,853 บาทต่อปี ราคารถต่างกัน 110,000 บาท เท่ากับว่า
คุณต้องใช้รถไปนานถึง 6 ปีครึ่ง ความประหยัดค่าเชื้อเพลิงจึงจะคืนทุน!!
ตัวเลขที่คำนวณอาจไม่ถูกต้องแบบ 100% เพราะในความเป็นจริงคุณอาจเติม Gasohol 95
ทดแทน เบนซิน 95 ค่าน้ำมันอาจจะถูกลง หรือถ้าใช้ E20 ค่าน้ำมันต่อกิโลเมตรยิ่งจะถูกลง
ไปอีก นอกจากนี้ยังมีเรื่องการใช้งานในเมือง/นอกเมืองอีก แต่พี่แพน ได้คำนวณให้เห็น
แบบคร่าวๆ เผื่อจะช่วยให้การตัดสินใจง่ายขึ้น โดยใช้ตัวเลขเป็นพื้นฐานมาคุย ถ้าคุณอยาก
ใช้น้ำมันชนิดอื่นหรืออยากจะ Plug อัตราสิ้นเปลืองตามที่คุณคิดว่ามันใช่เข้าไปก็ลองทำดูได้
จากนี้ ก็ขึ้นอยู่กับคุณผู้อ่านแล้วละครับ ว่าจะเลือกความประหยัดระยะยาว อย่าง Diesel 1.5
Common-Rail Turbo หรือเน้นความแรง แล้วยอมเอาส่วนต่างที่ประหยัดได้แสนนึงมาแลก
กับ รุ่นเบนซิน
แต่ถ้างบของคุณไม่ถึง หรือไม่อยากได้รุ่น Top อยากได้เครื่องยนต์เบนซิน รุ่น 2.0 C และ
2.0 E ถือว่า ให้อุปกรณ์ประจำรถมาในระดับพอเพียงจริงๆ และในกรณีนี้ 2.0 C ดูคุ้มค่ากว่า
แต่พอมาเป็นรุ่น 2.0 S และ 2.0 SP ความแตกต่าง ของทั้ง 2 รุ่นนี้ มีเพียงแค่ระบบ i-Active
Sense ฉะนั้น ถ้าคุณไม่แคร์หรือไม่อยากได้สารพัดออพชัน ด้านการแจ้งเตือนต่างๆ ที่อาจ
หายไป รุ่น 2.0 S คือรุ่นที่ คุ้มค่าที่สุดในตระกูล CX-3 เพราะให้อุปกรณ์ที่จำเป็น รวมทั้ง
สารพัดการตกแต่งแบบหรู เทียบเท่า1.5 XDL เป๊ะ ทุกประการ
อีกสิ่งหนึ่งที่คงต้องบอกกล่าวไว้ให้ทราบกัน ก่อนที่คุณจะเซ็นใบจอง CX-3 ไปก็คือ
ในช่วงแรกนี้ CX-3 คันสีแดง เบนซิน 2.0 ลิตร ที่ผมนำมาทดลองขับ มีอาการช็อกอัพ
ด้านหน้าซ้าย ดังครืดดดด เมื่อเจอเนินลูกระนาด / เนินสะดุด ที่ค่อนข้างแข็งหน่อย
สอดคล้องกับการพบเจอปัญหาของคุณผู้อ่านบางราย ที่รับรถไปแล้วในช่วงแรกว่า
ต้องนำรถกลับเข้าศูนย์บริการ เพื่อสั่งเคลม “ยางรองเบ้าช็อกอัพ” ในบางคัน ซึ่งถ้า
เปลี่ยนแล้ว ยังไม่แน่ชัดว่า อาการดังกล่าวจะหายไปหรือไม่ในระยะยาว
ดังนั้น ในช่วงแรกนี้ หลังรับรถมาแล้ว อย่าเพิ่งขับรูดไปตามพื้นผิวถนนขรุขระด้วย
ความเร็วสูงๆ อย่าเพิ่งขับรถแบบบ้าระห่ำกัน แต่ให้ขับแบบถนอมช่วงล่างไปก่อน
เพื่อรอดูการแก้ไขจากทางฝ่ายบริการหลังการขายของ Mazda Sales (Thailand)
ว่ามีแนวทางจัดการกับเรื่องนี้อย่างไร
อันที่จริง สารภาพตามตรง ผมก็ไม่ค่อยอยากจะหวังพึ่งพามากนักหรอก เพราะ
ผลงานในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ต้องพูดดันตรงๆเลยว่า ถึงแม้ภาพรวมศูนย์บริการ
ของ Mazda ในบ้านเรา จะมีมาตรฐานการดูแลและซ่อมบำรุงรถยนต์ของลูกค้า
ได้ดีขึ้น แต่ถ้าเจาะลงไปดูลูกค้าแต่ละราย กลับพบว่า พวกเขายังต้องแก้ปัญหา
อันเกิดจาก ช่างวิเคราะห์ปัญหาไม่เฉียบขาด การประสานงานภายในองค์กร
กับทาง ศูนย์ Call Center ที่ยังไม่ดีพอ การติดตามปัญหากรณีที่เกิดเหตุการณ์
ขึ้นมาพร้อมๆกันหลายๆคัน รวมทั้งการชี้แจงแนวทางแก้ไขปัญหาเมื่อลูกค้า
เดือดร้อน ฯลฯ อีกมากมาย
พูดกันอย่างตรงไปตรงมาก็คือ Mazda ยังจัดการกับบริการหลังการขายของตน
ได้ไม่ดีพอ ยังต้องปรับปรุงกันอีกเยอะ
นี่จะเป็นข้อด้อยสำคัญ เพียงประการเดียว ในเวลานี้ ที่จะฉุดรั้งการเจริญเติบโต
ของ แบรนด์ Mazda ในเมืองไทย ประเทศที่มีลูกค้า ใส่ใจกับการซื้อและเป็น
เจ้าของรถยนต์มากกว่าหลายประเทศที่เจริญแล้ว เพราะคนไทยยังมองรถยนต์
เป็นสินทรัพย์มูลค่าสูง ซื้อหามาด้วยความยากลำบาก และทุกคน ก็คาดหวังให้
บริษัทรถยนต์ ดูแลพวกเขาอย่างดีที่สุด เท่าที่เป็นไปได้
คงได้แต่ฝากให้ผู้บริหารทั้งชาวแทบ และชาวญี่ปุ่นของ Mazda เร่งแก้ไขปัญหา
เพื่อสร้างความมั่นใจ ให้กับทั้งลูกค้าเก่าที่เสียความรู้สึกไป และสร้างความเชื่อมั่น
ให้กับลุกค้าใหม่ ที่ยังหวั่นๆกับการตัดสินใจอุดหนุน Mazda ให้มั่นใจได้ทั้งใน
ฝีมือของช่าง และความจริงใจในการแก้ไขปัญหาของลูกค้ากันเสียที
ถ้าจะขายรถยนต์ ที่มีบุคลิก Zoom Zoom แบบนี้แล้ว
After Sales Service ก็ต้อง Zoom Zoom ด้วย เช่นเดียวกัน!
——————————–///———————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ : ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 2 คัน
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ Mazda Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
25 กุมภาพันธ์ 2016
Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 25th,2016
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!