ถ้าคุณผู้อ่าน ที่มี อายุอานามมากหน่อย เคยฟังเพลงของ BILLY JOEL ที่ชื่อ WE DIDN’T START THE FIRE ในปี 1959

แล้วเคยได้ยินเนื้อเพลงท่อนที่ว่า EDSEL IS A NO-GO เคยสงสัยบ้างไหมว่า เอ็ดเซล มันคืออะไร คำตอบก็คือ เอ็ดเซลเป็นรถยนต์อีกยี่ห้อหนึ่ง

ที่ฟอร์ดเคยพยายามปลุกปั้นในช่วงปี 1958-1959 แต่ผลลัพธ์กลับเป็นความล้มเหลว ครั้งสำคัญในประวัติศาสตร์ที่ฟอร์ดเองยังไม่อยากจะรำลึกถึง

 

 

4 กันยายน 1957 คือวันแรกที่ชาวอเมริกันได้มีโอกาสสัมผัสกับ เอ็ดเซล รถยนต์ขนาดกลางยี่ห้อใหม่ ที่ฟอร์ดวาดหวังให้ได้รับความนิยมเหมือนที่เคยเกิดขึ้นกับการเปิดตัว
ฟอร์ด ธันเดอร์เบิร์ดรุ่นแรกเมื่อช่วงเดียวกันของ 3 ปีก่อนหน้านั้น แต่เพียงให้หลังไม่นานนัก 19 พฤศจิกายน 1959 ฟอร์ดกลับประกาศแถลงการณ์ยุติสายการผลิตของเอ็ดเซล
และยุบหน่วยงานบริหารรถยนต์ยี่ห้อนี้ลงทั้งที่มีอายุตลาดเพียงแค่ 2 ปี เท่านั้น

คำถามก็คือ เกิดอะไรขึ้นกับเอ็ดเซล?

 

(ภาพจาก centerline.grobbel.org/wes/vandyke_nw_corner_10mile_grissom_car_lot_ca1950.jpg)

 

WHY EDSEL?
สภาพตลาดรถยนต์อเมริกันช่วง ค.ศ.1930-1950

หลังการพังครืนของดัชนีตลาดหุ้นวอล์สตรีต ที่ร่วงติดพื้นกระดานในปี 1929 บริษัทรถยนต์ที่มีจำนวนนับร้อยๆรายทั่วสหรัฐอเมริกาในตอนนั้น ประสบปัญหาเศรษฐกิจตกต่ำ
ทั่วโลกอย่างรุนแรง และต้านกระแสแห่งความเปลี่ยนแปลงไม่ไหว ทำให้บริษัทที่มีขนาดใหญ่โตกว่า เข้าซื้อกิจการ (เทคโอเวอร์) อย่างรวดเร็ว จนเหลือเพียง 3 บริษัทยักษ์ใหญ่
เท่านั้น คือ เจเนอรัล มอเตอร์ส หรือ จีเอ็ม (General Motors) ฟอร์ด (Ford) และ ไครส์เลอร์ (Chrysler) โดยยังไม่นับรวมอเมริกัน มอเตอร์ ที่เข้ามาร่วมวงด้วยในช่วง
หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 จากการกำเนิดของรถจิ๊ป และถูกไครส์เลอร์ซื้อกิจการไปในช่วงปลายทศวรรษที่ 1980 ส่วนยี่ห้ออื่นๆ ทั้งแนช สตูดเบเคอร์ แพ็กการ์ด ฮัดสัน ฯลฯ
ก็กลายเป็นเพียงตำนานในความทรงจำเท่านั้น

 

 

นับแต่นั้นเป็นต้นมา ตลาดรถยนต์อเมริกัน เริ่มมีรูปแบบที่แปลกไป อยู่ในสภาพการแข่งขันที่มีคู่แข่งน้อยราย ทุกบริษัทจึงจำเป็นต้องรักษาลูกค้าเดิมของตนไว้ ไม่ให้หันไปซื้อ
รถยนต์ของคู่แข่ง ดังนั้น การวางกลยุทธ์ “ขั้นบันได” เพื่อให้ลูกค้ายังคงเลือกซื้อและอัพเกรดรถยนต์คันใหม่ ในเครือของผู้ผลิตรายเดิม คือสิ่งที่ยักษ์ใหญ่ทั้ง 3 เริ่มนำมาใช้ โดย
สร้างความหลากหลายในทางเลือกผลิตภัณฑ์ ตามระดับราคา และกลุ่มลูกค้า

ยักษ์ใหญ่จีเอ็ม ประสบความสำเร็จมากที่สุดจากกลยุทธ์นี้ เพราะอาศัยความได้เปรียบจากการเป็นเจ้าของบริษัทรถยนต์ในเครือมากที่สุด ลูกค้าที่ขับ Chevrolet อยู่ ก็อาจมองหา
ทางเลือกที่เน้นสมรรถนะสูงขึ้นอย่าง Pontiac หรือรถครอบครัวอย่าง Oldsmobile ไปจนถึงระดับพรีเมียมอย่าง Buick และสู่จุดสูงสุดกับ Cadillac ขณะเดียวกัน ทางฝั่ง
ไครส์เลอร์เองก็เดินกลยุทธ์นี้เช่นเดียวกัน โดยลูกค้าที่คิดจะอัพเกรดจาก Plymouth คันเดิม ก็ยังเลือกได้ทั้ง Dodge DeSOTO และสูงสุดกับแบรนด์ Chrysler ตามลำดับ

แต่ฟอร์ด กลับเสียเปรียบคู่แข่งร่วมสัญชาติ เพราะถ้าลูกค้าคิดจะซื้อรถใหม่ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น หรือหรูหรากว่าฟอร์ด ฟอร์ดก็มีเพียง Mercury เท่านั้นที่รองรับความต้องการนี้ได้
เพราะ Lincoln มีราคาสูงเกินไปจนต้องไปประกบกับแคดิลแล็ก และไครส์เลอร์รุ่นหรูแทน ทำให้ข่องว่างในตลาดรถยนต์ขนาดกลางของฟอร์ด นับวันยิ่งกว้างขึ้นทุกที เพราะ
ในขณะนั้นลูกค้าที่ขับฟอร์ดส่วนใหญ่ไม่ค่อยอัพเกรดเป็นรถยนต์เมอคิวรี แต่จะหนีไปซื้อรถยนต์จากคู่แข่งทั้งยักษ์ใหญ่อย่างจีเอ็ม และไครส์เลอร์ ที่มียี่ห้อในเครือและแบบรุ่นให้
เลือกมากกว่า ทั้งโอล์ดสโมบิลล์ บิวอิก หรือ เดอโซโต ปัญหานี้ทำให้ผู้บริหารฟอร์ดในยุคนั้นกลัวจะสูญเสียลูกค้าเหล่านี้ในระดับ 1-2 แสนราย/ปี สรุปแล้ว เหตุผลที่ฟอร์ด จำเป็น
ต้องเปิดตัวรถยนต์ขนาดกลางแบรนด์ใหม่อย่าง เอ็ดเซล ก็เพื่ออุดช่องว่างในตลาดรถยนต์ราคาปานกลางที่เป็นจุดอ่อนของตนมาตลอด นั่นเอง

 

 

DEVELOPMENT PROCESS
แค่เริ่มต้น ก็สนุกแล้ว

เพียง 3 ปีหลัง เฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 ลูกชายของเอ็ดเซล ฟอร์ด และเป็นหลานแท้ๆ ของเฮนรี ฟอร์ด ผู้ก่อตั้งบริษัท ได้ก้าวขึ้นกุมบังเหียนอาณาจักรฟอร์ดเมื่อ 21 กันยายน 1945
เขาได้เสนอแนวความคิดต่อคณะกรรมการบริหารของบริษัทเพื่อเริ่มต้นศึกษาถึงความเป็นไปได้ในการผลิตรถยนต์นั่งราคาปานกลางรุ่นใหม่เมื่อวันที่ 28 กันยายน 1948
ดังนั้น ผู้บริหารจึงว่าจ้างคณะสังคมศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยโคลัมเบีย ด้วยเงินสูงถึง 50,000 เหรียญสหรัฐฯ ในสมัยนั้น ทำงานร่วมกับฝ่ายวิจัยตลาดของฟอร์ด สุ่มหาลูกค้า
กว่า 1,600 คน ที่ซื้อรถยนต์ขนาดกลาง 8 ยี่ห้อรวมทั้งฟอร์ดและเมอคิวรีด้วย ใน 2 เมืองหลักทั้ง PEORIA มลรัฐอิลินอยส์ และเมือง San Bernadino มลรัฐแคลิฟอร์เนีย
เพื่อศึกษาถึงพฤติกรรมการเลือกซื้อรถยนต์ใหม่ในช่วงที่ผ่านมาของพวกเขา เมื่อการวิจัยจบลง ข้อมูลที่ได้มานั้น ทำให้ฟอร์ดเรียนรู้ถึงความต้องการของลูกค้ามากกว่าที่เคย
เป็นมา และใช้เป็นข้อมูลเบื้องต้นในโครงการเตรียมพัฒนารถยนต์ยี่ห้อใหม่  แต่ด้วยวิกฤติการณ์สงครามเกาหลี ในเดือนกรกฎาคม 1950 ทำให้โครงการรถยนต์ใหม่ดังกล่าว
หยุดชะงักไป

 

 

4 ปีผ่านไป โครงการนี้จึงถูกดึงออกจากลิ้นชักอีกครั้ง และแจกจ่ายให้กับทีมออกแบบเพื่อเริ่มต้นใหม่เมื่อ 7 กรกฎาคม 1954 จากนั้น ฝ่ายวางแผนได้เสนอรายละเอียด
ของโครงการนี้ต่อคณะกรรมการบริหารเมื่อ 6 ธันวาคม 1954 เมื่อผ่านความเห็นชอบแล้ว ฝ่ายวางแผนจึงได้ยื่นข้อมูลโครงการทั้งหมดให้กับคณะผู้บริหารระดับสูง  

ในที่สุด โครงการเอ็ดเซลก็ได้รับอนุมัติไฟเขียวให้เริ่มดำเนินการได้เมื่อวันที่ 15 เมษายน 1955 ภายใต้รหัสโครงการ E-CAR (มาจากคำว่า EXPERIMENTAL : การ
ทดลอง) โดยตั้งเป้าพัฒนารถยนต์ราคาปานกลางยี่ห้อใหม่  เพื่อต่อกรกับรถยนต์ BUICK ของ GM และจัดตั้งหน่วยงานพิเศษภายใต้ชื่อ SPACIAL PRODUCT DIVISION
ในอีก 3 วันถัดมา เพื่อดูแลการพัฒนา การผลิต และการทำตลาดรถยนต์จากโครงการนี้โดยเฉพาะ ภายใต้การดูแลโดยผู้จัดการฝ่ายขายและการตลาดคนแรกของโครงการนี้ที่
ชื่อ J.C. LARRY DOYLE 

 

 

อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงวันที่ 15 สิงหาคม 1955 ทีมออกแบบ นำเสนอแบบจำลองดินเหนียวขนาดเท่าตัวจริง 1:1 ให้กับเฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 และฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์ได้ชมเป็น
ครั้งแรก รูปทรงภายนอกเป็นผลงานการออกแบบของทีมงานที่นำโดย ROY A.BROWN ; CHIEF STYLISH ของโครงการนี้ ที่เคยฝากผลงานกับรถต้นแบบ LINCOLN
FUTURA ปี 1955 ซึ่งกลายมาเป็น BATMOBILE พาหนะคู่ใจ BATMAN ในละครซีรีส์ทางทีวีเมื่อปี 1966 มาช่วยรังสรรค์จนภายนอกของเอ็ดเซลดูแปลกตา และได้รับ
อิทธิพลจากผลงานศิลปะยุคออโธด็อกซ์ เป้าหมายที่แท้จริงคือการออกแบบให้เอ็ดเซล โดดเด่น แตกต่างจากรถยนต์ทุกรุ่นทุกระดับราคาที่มีอยู่ในตลาดขณะนั้น รวมทั้งมุ่งหวัง
ให้โดนใจกลุ่มลูกค้าสุภาพสตรีอีกด้วย ซึ่งเป็นสิ่งที่บริษัทอื่นไม่เคยคิดถึงมาก่อน ในตอนนั้น ทุกคนต่างเหมือนลืมไปแล้วว่าผลการสำรวจความเห็นผู้บริโภคราคา 50,000
เหรียญฯนั้น ควรจะนำมาใช้เป็นบรรทัดฐานในการออกแบบด้วย

 

 

แต่เรื่องการออกแบบยังไม่น่าหนักใจเท่ากับปัญหาสำคัญนั่นคือ การหาชื่อยี่ห้อใหม่ที่เหมาะสมกับโครงการ E-CAR ซึ่งยังไม่ลงตัวเสียที ด้วยเหตุนี้ ฟอร์ดจึงจ้างกวีชื่อดัง
MARIANNE MOORE ให้ช่วยค้นหาชื่อยี่ห้อที่เหมาะสมเป็นพิเศษ เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 1955 ตลอด 2 เดือนหลังจากนั้นเธอจึงเริ่มร่างชื่อยี่ห้อจำนวนมากส่งให้ทางฟอร์ด
ซึ่งแต่ละชื่อก็ฟังดูแปลกประหลาดและเหมาะที่จะตั้งชื่อนวนิยายมากกว่าจะมาเป็นยี่ห้อรถยนต์ใหม่ได้ อาทิ RESILIENT BULLET,FORD SILVER SWORD,
MONGOOSE CIVIQUE,VARSITY STROKE,PASTELOGRAM,ANTICIPATOR,THUNDER CRESTER,REGNA RACER,MAGIGRAVUE
และ ANDANTE CON MOTO ในที่สุด เธอส่งชื่อที่แสนพิสดารอย่าง UTOPIAN TURTLETOP เป็นชื่อสุดท้ายในวันที่ 8 ธันวาคม 1955

 

 

 แน่นอนว่าฟอร์ดตัดสินใจโละชื่อเหล่านั้นทิ้งทั้งหมด แล้วเลือกจะใช้ชื่อเอ็ดเซล

เพื่อเป็นเกียรติให้กับ EDSEL BRYANT FORD (1893 – 1943) ลูกชายคนเดียวของบิดาอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกัน
เฮนรี ฟอร์ด ผู้ก่อตั้งบริษัท และเป็นบิดาของเฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 นั่นเอง

 

ขณะเดียวกัน ในเดือนธันวาคม 1955 นั้นเอง ฟอร์ดก็เริ่มมองหาบริษัทเอเจนซีโฆษณาที่จะเข้ามารับงานวางแผนประชาสัมพันธ์ให้กับโครงการ E-CAR หนึ่งในรายชื่อผู้เข้า
แย่งชิงแอคเคานท์แคมเปญนี้ มีชื่อของ FAIRFAX CONE จาก FOOTE,CONE & BELDING (FCB) ในนครชิคาโก รวมอยู่ด้วย และในที่สุด FCB ก็ชนะ และได้เป็น
บริษัทโฆษณาที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลงานโฆษณาของเอ็ดเซลทั้งหมด เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1956

ทุกฝ่ายยังคงช่วยกันผลักดันให้โครงการนี้เดินหน้าอย่างต่อเนื่อง ฝ่ายออกแบบได้รับการอนุมัติรูปแบบชิ้นส่วนตัวถังในวันที่ 15 สิงหาคม 1956 ซึงเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่
ฝ่ายการตลาด จัดตั้งสำนักงานขายภูมิภาคใน 5 เขตหลักของสหรัฐฯ เพื่อดูแลการทำตลาดรถยนต์ E-CAR อีก 2 เดือนต่อมา ผู้จัดการขายท้องถิ่นทั้ง 24 คนได้รับการ
แต่งตั้งพร้อมๆ กับการก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งรองประธานบริษัทฟอร์ด ของ RICHARD E.KRAFVE ผู้ซึ่งรับหน้าที่ผู้จัดการทั่วไปหน่วยงาน E-CAR ในเวลาต่อมา ทั้งหมดนี้เกิด
ขึ้นในช่วง 10-15 ตุลาคม 1956

 

 

“THE EDSEL IS ON IT’s WAY”
เริ่มสร้างกระแสปูพรม

เมื่อทุกอย่างเข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้น ก็ถึงเวลาแล้วที่จะสาธารณชนควรจะได้รับรู้ข้อมูลเบื้องต้นเสียที 19 พฤศจิกายน 1956 คือวันแรกที่ เฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 ประกาศกับ
บรรดาตัวแทนจำหน่ายที่มาร่วมประชุมดีลเลอร์ทั่วประเทศ ณ วันนั้น ว่าโครงการ E-CAR จะถูกเรียกอย่างเป็นทางการว่า เอ็ดเซล และชื่อของหน่วยงานพิเศษจะถูกเปลี่ยนชื่อ
เป็น EDSEL DIVISION OF FORD MOTOR COMPANY

ในแถลงการณ์นั้น เฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 คาดหมายโดยอ้างอิงข้อมูลจากฝ่ายวิจัยตลาดว่า ปริมาณรถยนต์ในสหรัฐฯ มีแนวโน้มจะขยายตัวจาก 47 ล้านคัน ในปี 1957 พุ่งทะยานเข้า
สู่ 67 ล้านคัน ในปี 1965 นั่นหมายถึงว่ายังมีช่องว่างให้ฟอร์ดแทรกตัวเข้าไปแย่งชิงก้อนเค้กส่วนแบ่งตลาดอยู่อีกมาก

หลังจากนั้นตลอดช่วง 3 เดือนแรกของปี 1957 แผนการตลาดต่างๆ ก็เริ่มทะยอยเปิดเผยให้สาธารณชนได้รับทราบเป็นลำดับขั้น เพื่อสร้างกระแสการรับรู้กับประชาชนทั่วไป 
หวังส่งผลทางจิตวิทยาต่อทั้งคู่แข่งและเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับตัวแทนจำหน่ายกับลูกค้าว่า งานนี้ฟอร์ดเอาจริง เริ่มจากการออกประกาศในวันที่ 11 มกราคม 1957 ว่า
เอ็ดเซลทุกรุ่นจะได้รับการออกแบบให้ล้ำหน้ากว่ารถยนต์ทั่วไปในยุคเดียวกันทุกรุ่น ซึ่งนั่นหมายถึง แผนการประชาสัมพันธ์ทั้งหมดจะแตกต่างและแปลกใหม่จากที่เคยมีมา
ในยุคนั้น อีก 10 วันต่อมา RICHARD E.KRAFVE ผู้จัดการทั่วไปของเอ็ดเซล ออกมากล่าวยืนยันถึงเป้าหมายยอดขายที่ 2 แสนคันในปีแรก ตามด้วยการเปิดเผยชื่อรุ่น
และลักษณะพิเศษอันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะของแต่ละรุ่น เมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 1957 ปิดท้ายด้วยการประกาศเมื่อ 10 มีนาคม 1957 ถึงความคืบหน้าขึ้นสายการผลิตเอ็ดเซล
ทุกรุ่น ณ โรงงานทั้ง 6 แห่งทั่วสหรัฐฯ

ในระหว่างนั้น ฝ่ายการตลาดเองก็เริ่มคุยกับตัวแทนจำหน่ายรายเดิมของฟอร์ดหลายแห่ง เพื่อที่จะเสนอระบบ เอ็ดเซล แฟรนชายส์ โดยมีการกำหนดรูปแบบโชว์รูมมาตรฐาน
ให้เสร็จสรรพแต่กว่าที่ตัวแทนจำหน่ายรายแรกจะเซ็นสัญญา ก็ล่วงเลยมาถึงวันที่ 9 เมษายน 1957

 

 

ขณะที่ฝ่ายผลิตเองก็กำลังขมักเขม้นเพื่อเตรียมพร้อมการผลิตเอ็ดเซลเช่นกัน โดยโรงงานใน MAHWAU มลรัฐนิวเจอร์ซี เริ่มต้นทดลองผลิตรถยนต์ 8 คันแรกออกจากสาย
การผลิตทดลอง PILOT-LINE ในวันที่ 15 เมษายน 1957 และอีก 6 คัน ก็คลอดตามมาจากโรงงานที่ San Jose เมื่อ 28 มิถุนายน 1957 เมื่อทุกอย่างเข้าที่ ฟอร์ดจึงสั่ง
เดินเครื่องสายการผลิตเอ็ดเซลเต็มกำลัง ควบคู่ไปบนสายการผลิตเดียวกับฟอร์ด และเมอคิวรี เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 1957 เมื่อถึงวันสิ้นเดือนในอีก 15 วันถัดมา ยอดผลิต
ในเดือนแรกของเอ็ดเซลจากทุกโรงงาน รวมได้ 3,729 คัน

ในระหว่างนี้ การปกปิดความลับ คือสิ่งสำคัญที่สุดที่ผู้บริหารของฟอร์ดเน้นหนักถึงขั้นออกกฎเหล็กว่า หลังได้รับรถยนต์ล็อตแรกแล้ว ห้ามดีลเลอร์รายใดก็ตาม นำรถออกจัดแสดง
ในโชว์รูมก่อนวันที่ 4 กันยายน 1957 โดยเด็ดขาด ถ้าฝ่าฝืนจะโดนระงับสิทธิ์การเป็นดีลเลอร์ทันที แต่ต่อให้ยิ่งปิด ก็ยิ่งมีคนอยากเปิด ในช่วงนั้นมีรายงานว่า เด็กชายอายุ
17 ปีคนหนึ่ง สามารถถ่ายภาพสปายช็อต ของเอ็ดเซลได้ เพียงแค่ปีนขึ้นไปบนกำแพงรั้วของสนามทดสอบในเมือง DEARBORN มลรัฐมิชิแกน ภาพดังกล่าวตีพิมพ์ใน
นิตยสาร MOTOR TREND ฉบับเดือนสิงหาคม 1957 และผู้บริหารเอ็ดเซลทำได้แต่เพียงไม่ยืนยันหรือปฏิเสธอะไรออกมาทั้งสิ้นเกี่ยวกับภาพนี้

 

 

A NEW DIFFERENT IDEA
ทุ่มโฆษณาแบบสุดตัว

เมื่อทุกอย่างสุกงอมได้ที่ ฟอร์ดจึงสั่งให้ FCB เริ่มยิงโฆษณาสิ่งพิมพ์ออกสู่สาธารณชนครั้งแรก ในนิตยสาร LIFE ฉบับวันที่ 22 กรกฎาคม 1957 จำนวน 2 หน้าติดกัน เป็นรูป
ของรถยนต์โปรโตไทป์ คลุมตัวถังด้วยผ้าใบมิดชิด กำลังจอดแวะทักทายกับเจ้าหน้าที่ รปภ.หน้าประตูทางเข้าสนามทดสอบของฟอร์ดเอง พร้อมประโยคก็อปปี้ที่ว่า A MAN IN
YOUR TOWN RECENTLY MADE A DECISION THAT WILL CHANGE HIS LIFE. the EDSEL is on it’s way. (ชายหนุ่มที่คุณรู้จัก เพิ่งจะตัดสินใจใน
บางสิ่งบางอย่างที่กำลังจะเปลี่ยนแปลงชีวิตของเขา ,เอ็ดเซล กำลังจะมา)

 

 

 

ถึงตอนนี้ ชาวอเมริกันเริ่มพากันวิพากษ์วิจารณ์การมาถึงของเอ็ดเซลกันเป็นวงกว้าง หลายคนเริ่มอยากรู้อยากเห็นแล้วว่า รูปร่างตัวจริงจะออกมาเป็นอย่างไร ดังนั้นในเดือน
สิงหาคม 1957 ได้เวลาแล้วที่ตัวแทนจำหน่ายควรจะเห็นรูปโฉมตัวจริงของเอ็ดเซล ดังนั้น ฟอร์ดจึงทุ่มเงินกว่า 250,000 เหรียญสหรัฐฯ จัดการแสดงละครเพลงแนวบรอดเวย์
แนะนำรถยนต์ครั้งแรกในประวัติศาสตร์ในชื่อเรื่อง ONCE IN A LIFE TIME ซึ่งจะตระเวณแสดงใน 5 รัฐหลัก และอีก 24 เมืองสำคัญ โดยเนื้อเรื่องประกอบด้วยนักร้อง
ประสานเสียง 12 คน ร่วมกันแสดงสลับกับการแนะนำรถยนต์ของผู้บริหารเอ็ดเซล ซึ่งแต่ละเพลงนั้นแต่งขึ้นมาเพื่อเน้นกระตุ้นให้ผู้ฟังเกิดความมีส่วนร่วมกับความสำเร็จที่รออยู่
ข้างหน้า (หากสนใจอยากฟังทั้ง 6 เพลงอย่าง HOWDY PARTNER,ADAM & EVE,WE’RE IN THE MARKET,ONCE IN A LIFETIME THIS IS THE EDSEL
และ THE GREEN LIGHT คุณผู้อ่านสามารถเข้าไปดาวน์โหลดมาฟังได้ทุกเพลงที่ edsel.net/multimedia/show/)

 

 

งานแถลงข่าวเปิดตัวรอบสื่อมวลชนถูกจัดขึ้นเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 1957 หลังจากนี้สื่อทุกแขนงต่างพากันประโคมข่าวอย่างต่อเนื่องไปทั่วประเทศ เมื่อถึงตอนนี้ ยอด
ผลิตรวมทุกโรงงานเมื่อสิ้นเดือนสิงหาคม 1957 ก็มากถึง 19,876 คัน ซึ่งเพียงพอที่จะรองรับความต้องการของลูกค้าตลอดช่วง 3-4 สัปดาห์แรก ทุกๆคนต่างเฝ้ารอดูอย่างใจ
จดจ่อถึงวันเปิดตัวที่เหลืออีกเพียง 1 สัปดาห์เท่านั้น

 

 

และแล้ววันที่ทุกคนรอคอยก็มาถึง 4 กันยายน 1957 วันเริ่มต้นการทำตลาดเอ็ดเซลทั่วประเทศอย่างเป็นทางการหรือที่เรียกกันว่า E-DAY ซึ่งกลายเป็นแผนรณรงค์ประชา-
สัมพันธ์ที่ดีที่สุดแผนหนึ่งในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯ ก็มาถึง และการโหมรณรงค์แผนการตลาดภายใต้การวางแผนร่วมกันระหว่างฟอร์ด และบริษัทโฆษณา FCB ก็โหมลุย
ทันที ไม่ว่าจะเป็นสื่อสิ่งพิมพ์ สป็อตวิทยุ รวมทั้งภาพยนตร์โฆษณาที่โฆษกเสียงเข้มเอาแต่เน้นวลีที่ว่า THIS,IS THE EDSEL,UNLIKE ANY OTHER CAR YOU
EVER SEEN.จากนั้นอีก 1 สัปดาห์ เอ็ดเซลจึงเปิดตัวทำตลาดในแคนาดา โดยมีการขึ้นสายการผลิตรุ่นเรนเจอร์ และเพเซอร์ในประเทศ ส่วนคอร์แซร์ และไซเตชัน
นำเข้าจากสหรัฐฯแทน ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีข้อมูลระบุว่า เอ็ดเซลยังถูกส่งไปทำตลาดใน คิวบา และ สวิสเซอร์แลนด์อีกด้วย

 

 

ทุกอย่างยังคงเดินไปตามแผน รวมทั้งการจัดรายการทางโทรทัศน์ ที่ชื่อ THE EDSEL SHOW ออกอากาศเมื่อคืนวันที่ 13 ตุลาคม 1957 เป็นเวลา 1 ชั่วโมงเต็ม สู่ผู้ชมกว่า
53 ล้านคนทั่วสหรัฐฯ มีดาวเด่นแห่งยุคสมัยมาร่วมงานกันคับคั่ง ไม่ว่าจะเป็นสุดยอดศิลปินอาวุโส FRANK SINATRA,BING CROSBY,ROSEMARY CLOONEY,
ราชาเพลงแจ้ส และ BE-BOP อย่าง LOUISE ARMSTRONG และแขกรับเชิญพิเศษ BOB HOPE กับ LINDSEY CROSBY ซึ่งถือเป็นเรื่องใหม่มากในยุคนั้น เพราะ
คนอเมริกันเพิ่งเริ่มมีเครื่องรับโทรทัศน์กันได้ไม่กี่ปีก่อนหน้านี้เอง (ปัจจุบันนี้หากใครสนใจจะชม ดาวน์โหลดดูได้ใน www.youtube.com เสริชด้วยคำว่า Edsel)

นอกจากนี้ เอ็ดเซลยังเข้าเป้นสปอนเซอร์หลักให้กับละครทีวีแนวคู่หูคาวบอยอเมริกันผจญภัย เรื่อง WAGON TRAIN ออกอากาศครั้งแรกเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 1957
แถมยังมีการจัดประกวดตั้งชื่อลูกม้าจากละครทีวีเรื่องดังกล่าวภายใต้โครงการ WAGON TRAIN PONY CONTEST อีกด้วย เพียงไปทดลองขับเอ็ดเซลที่โชว์รูมในท้องถิ่น
แล้วให้พนักงานขายเซ็นลายเซ็นกำกับไว้ในใบสมัคร ซึ่งผู้โชคดีของแต่ละโชว์รูมจะได้รางวัลใหญ่เป็นลูกม้าพันธุ์ดีราคา 100 เหรียญสหรัฐฯในยุคนั้น

 

 

 ความพยายามปลุกตลาดนั้น ถึงขั้นทำให้หน่วยงานบริหารรถยนต์หรูลินคอร์น และรถยนต์ครอบครัว เมอคิวรี ต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบองค์กรเพื่อต้อนรับแบรนด์ใหม่อย่างเอ็ดเซล
เข้าร่วมเครือเป็นหน่วยงานเดียวกันภายใต้ชื่อเรียกว่า M-E-L (เมอคิวรี-เอ็ดเซล-ลินคอร์น) เมื่อ 14 มกราคม 1958

 

 

1958 EDSEL LINE-UP
เดินหน้าอย่างยิ่งใหญ่

แน่นอนว่า ความตั้งใจของฟอร์ดที่จะสร้างความแตกต่างให้กับเอ็ดเซล สัมฤทธิ์ผล เพราะเอ็ดเซลทั้ง 7 รุ่นหลัก ในชื่อ RANGER PACER CORSAIR CITATION
VILLEGER BERMUDA ROUNDUP รวม 16 รุ่นย่อย มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวที่โดดเด่นมาก ทั้งในด้านการออกแบบภายนอก อันได้แก่กระจังหน้าทรงโถส้วม แพนหาง
ด้านหลัง ที่มาในรูปหัวกระสูนปืน และปีกหลังทรงกว้าง พร้อมชุดไฟท้ายขนาดเรียวเล็ก

 

 

แต่ไม่เพียงเท่านั้นเอ็ดเซลยังมีความล้ำหน้าทางวิศวกรรมที่ล้ำสมัยเกินยุคไปมาก เพราะ
เป็นรถยนต์แบบแรกในโลกที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ แบบกดปุ่มอยู่บนแกนพวงมาลัยในชื่อ TELETOUCH DRIVE แถมพ่วงด้วยนวัตกรรมใหม่ๆ ที่สืบทอดกันต่อมาถึงรถยนต์
ในยุคปัจจุบันนี้ ทั้งระบบระบบล็อกเฟืองเกียร์อัตโนมัติไม่ให้ทำงาน จนกว่าจะติดเครื่องยนต์ หลังคาเปิดปิดได้ด้วยไฟฟ้า ไปจนถึงระบบห้ามล้อช่วยผ่อนแรง และรุ่นเบอร์มิวดา
จะพิเศษกว่าใคร ตรงที่เป็นเอ็ดเซลเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ที่มีแผงตัวถังลายไม้รอบคันรถสไตล์รถสเตชันแวกอนแบบอเมริกันแท้ๆ

 Edsel Pacer 4 Door Hardtop

Edsel Ranger 2 Door Sedan

Edsel Station Wagon Lineup

 

โดยเรนเจอร์ ทั้ง 4 ตัวถัง (ซีดาน 2 หรือ 4 ประตู และ ฮาร์ดท็อป 2 หรือ 4 ประตู) และเพเซอร์ ทั้ง 4 ตัวถัง (ซีดาน 4 ประตู ฮาร์ดท็อป 2 หรือ 4 ประตู และ รุ่นเปิดประทุน 2
ประตู) และ 3 พี่น้องสเตชันแวกอน ทั้ง วิลเลเจอร์ เบอร์มิวดา และราวนด์อัพ 2 ประตู 

 

จะวางเครื่องยนต์รุ่น E-400 ขนาด 361 คิวบิกนิ้ว (5,915.77 ซีซี) 303 แรงม้า ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 55.2 กก.-ม.

(หรือ 400 ฟุต-ปอนด์ ตามรหัสเครื่องยนต์) ที่ 2,800 รอบ/นาที พ่วงเข้ากับเกียร์ธรรมดา 3 จังหวะ ทั้งแบบธรรมดา หรือแบบ T-85
OVER DRIVE จาก BORG WARNER รวมทั้งเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ COLUMN SHIFT หรือ แบบ TELETOUCH ติดตั้งลงบนแชสซีร่วมกับฟอร์ด แฟร์เลน ครอบ
ทับด้วยตัวถังที่มีความยาว 5,414.5 มิลลิเมตร กว้าง 2,002 มิลลิเมตร สูง 1,433 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 2,998 มิลลิเมตร 

 

Edsel Corsair 2 Door Hardtop

 

ส่วนคอร์แซร์ (ฮาร์ดท็อป 2 และ 4 ประตู) จะมาในตัวถังที่มีขนาดใหญ่ขึ้น

ด้วยความยาว 5,559 มิลลิเมตร กว้าง 2,027 มิลลิเมตร สูง 1,444 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวถึง 3,150 มิลลิเมตร บนแชสซีร่วมกับเมอคิวรี

 

จะวางเครื่องยนต์รุ่น E-475 ขนาด 410 คิวบิกนิ้ว (6,718.75 ซีซี) 345 แรงม้า ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 65.5 กก.-ม.
(หรือ 475 ฟุต-ปอนด์ ตามรหัสเครื่องยนต์) ที่ 2,800 รอบ/นาที เชื่อมได้เฉพาะเกียร์อัตโนมัติ TELETOUCH เพียงอย่างเดียว

 

 

 แต่ถึงจะโหมแคมเปญเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ขนาดไหน ลางร้ายก็เริ่มส่อแววให้เห็นแล้ว เพราะแม้จะมีการรักษาความลับ รวมทั้งวางกฎเหล็กห้ามไม่ให้ตัวแทนจำหน่ายนำรถขึ้น
จัดแสดงในโชว์รูมก่อนวัน E-DAY 4 กันยายน 1957 แต่ก่อนหน้านั้นเพียง 2 วัน มีรายงานว่าพ่อค้าขายรถมือสองคนหนึ่งใน CLEVELAND กลับนำเอ็ดเซล รุ่น เพเซอร์
เปิดประทุน สีขาวโพลนทั้งคัน มาจอดรวมอยู่ในศูนย์ค้ารถเก่าของเขาได้ตั้งแต่วันที่ 2 กันยายน 1957 !! ไม่มีใครรู้ว่าเกิดอะไรขั้น แต่ที่แน่ๆคือ มันไม่ใช่เรื่องดีแน่ที่อยู่ดีๆ
รถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด เพิ่งเปิดตัวสู่นักข่าวไม่กี่วัน ก็ถูกขายทิ้งไปอยู่ในมือพ่อค้ารถเก่าแล้ว

และที่หนักไปกว่านั้น นับตั้งแต่วันเกิดตัว ผู้คนต่างพากันหลั่งไหลไปชมเอ็ดเซลทุกรุ่นตามโชว์รูมต่างๆกันมาก บางแห่งถึงกับต้องขอกำลังตำรวจท้องถิ่นมาช่วยจัดการจราจรให้
เลยทีเดียว แต่ปัญหาก็คือ ผู้คนส่วนใหญ่ต่างพากันวิพากษ์วิจารณ์ ทว่า น้อยคนนักที่จะจ่ายเงินซื้อ ด้วยเหตุผลนานับประการ (ที่จะกล่าวในลำดับท้ายบทความนี้) ด้วยเหตุนี้ตัวเลข
ยอดผลิตจึงสะท้อนถึงสถานการณ์ที่เกิดขึ้นได้อย่างดี โดยในช่วงก่อนเปิดตัว ยอดผลิตของเอ็ดเซล เมื่อสิ้นเดือนกรกฎาคม 1957 อยู่ที่ 3,729 คัน และเพิ่มขึ้นรวดเดียวถึง
19,876 คันในเดือนสิงหาคม แต่เมื่อผ่านพ้นวันเปิดตัว E-DAY ไปแล้ว ตัวเลขกลับเริ่มลดลงเล็กน้อยมาอยู่ที่ 18,815 คันในวันสิ้นเดือนกันยายน และลดลงอย่างรวดเร็วเหลือ
7,566 คันในเดือนตุลาคม จากนั้นจึงหล่นฮวบเหลือเพียงแค่ 2,483 คันในเดือนพฤศจิกายน จนมาอยู่ที่ระดับ 2,138 คัน ณ วันสิ้นปี 1957 รวมแล้วถึง 54,607 คัน จากนั้น
ตลอด 8 เดือนของปี 1958 เอ็ดเซลอีกกว่า 13,438 คันจึงทะยอยคลานตามออกมาจากโรงงานทั้ง 5 แห่ง สิ้นสุดในช่วงต้นเดือนกันยายน 1958
 
ดังนั้นในปีแรก ตัวเลขรวมยอดผลิตทั้งหมดของทุกรุ่นทุกโรงงานจึงอยู่ที่ 68,045 คัน แบ่งเป็น
-เรนเจอร์ ซีดาน 2 ประตู 4,615 คัน ซีดาน 4 ประตู 7,414 คัน เรนเจอร์ ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 6,005 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 3,267 คัน
-เพเซอร์ ซีดาน 4 ประตู 7,141 คัน ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 6,717 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 5,254 คัน เปิดประทุน 1,876 คัน
-วิลเลเจอร์ แวกอน 4 ประตู รุ่น 6 ที่นั่ง 2,294 คัน รุ่น 9 ที่นั่ง 978 คัน
-ราวนด์อัพ แวกอน 2 ประตู 963 คัน
-เบอร์มิวดา แวกอน 4 ประตู รุ่น 6 ที่นั่ง 1.456 คัน รุ่น 9 ที่นั่ง 779 คัน
-คอรแซร์ ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 3,632 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 6,355 คัน
-ไซเตชัน ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 2,781 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 5,588 คัน เปิดประทุน 930 คัน

แต่เมื่อสรุปยอดขายแล้ว ตลอดปี 1958 เอ็ดเซลขายได้เพียงแค่ 63,107 คันเท่านั้น หรือเท่ากับ 1 ใน 3 ของยอดที่ตั้งเป้าไว้ 200,000 คัน/ปี และมีรถค้างสต็อกอีกถึง 4,938
คัน ส่วนใหญ่เป็นรุ่นไซเตชัน และเพเซอร์ รวมทั้ง 2 พี่น้องตระกูลแวกอน ทั้งราวนด์อัพ และเบอร์มิวดา

 

 

1959 EDSEL LINE-UP
ฝันร้ายที่เริ่มหลอกหลอน

 

จริงๆแล้ว เอ็ดเซลรุ่นปี 1959 นั้น ถูกพัฒนาไว้ล่วงหน้าตั้งแต่ก่อนช่วงเปิดตัวของรุ่นปี 1958 ด้วยซ้ำ แต่ด้วยตัวเลขยอดขายปีแรกที่ต่ำกว่าเป้าหมายมากขนาดนี้ ฟอร์ด
จึงต้องปรับแผนด้วยการยกเครื่องสายพันธ์เอ็ดเซลใหม่ ฝ่ายบริหารของเอ็ดเซล ตัดสินใจลดทางเลือกด้วยการตัดรุ่นไซเตชัน เพเซอร์ เบอร์มิวดา และราวนด์อัพออกไป ให้เหลือ
แต่รุ่นคอร์แซร์ เรนเจอร์ และวิลเลเจอร์ แวกอน ทำตลาดต่อไป โดยทั้ง 3 รุ่นหลัก ก็มีการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์จนแทบจำของเดิมไม่ได้ นอกจากนี้ ยังเพิ่มตัวถังเปิดประทุน
ให้กับรุ่นคอร์แซร์อีกด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น แต่ออพชันบางรายการที่มีในเฉพาะเอ็ดเซลเท่านั้น ยังถูกตัดออกไปหลายรายการ รวมทั้งเกียร์อัตโนมัติกดปุ่ม เทเลทัช ขณะที่รถรุ่นใหม่นี้มีการลดต้นทุน
ด้วยการใช้ชิ้นส่วนหลายอย่างร่วมกับพี่ๆน้องๆในตระกูลฟอร์ด/เมคิวรี และลินคอร์นมากขึ้น อาทิ ชุดไฟท้ายยกชุดมาจาก รถคอนทิเนนทัล ปี 1958 ส่วนแผงหน้าปัด ก็ยกชุดมา
จากรถฟอร์ดรุ่นปี 1958 โดยยังใช้แชสซีร่วมกับฟอร์ด แฟร์เลนเหมือนเดิม

 

 1959 Edsel Corsair 4 Door Hardtop

 

รถรุ่นปี 1959 ทุกคันมีตัวถังยาว 5,356 มิลลิเมตร กว้าง 2,026 มิลลิเมตร สูง 1,422 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 3,048 มิลลิเมตร ส่วนรุ่นวิลเลเจอร์ แวกอน ลดความยาว
เหลือ 5,336 มิลลิเมตร สูง 1,468 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อลดเหลือ 2,997 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างเท่าเดิม

ขุมพลังมีให้เลือกถึง 4 ขนาด เริ่มที่ ECONOMY-SIX 6 สูบเรียง 3,650 ซีซี 145 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.42 กก.-ม. ที่ 2,200 รอบ/นาที เป็น
ออพชันเฉพาะรุ่นเรนเจอร์ และวิลเลเจอร์ ตามด้วย RANGER-V8 4,780 ซีซี 200 แรงม้า (HP) ที่ 4,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 39.33 กก.-ม.ที่ 2,200 รอบ/นาที
ประจำการในเรนเจอร์ทุกรุ่น และไม่มีในรุ่นที่ผลิตในแคนาดา แรงขึ้นอีกกับ EXPRESS-V8 5,430 ซีซี 225 แรงม้า (HP) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 44.85
กก.-ม. ที่ 2,200 รอบ/นาที เฉพาะรุ่นคอร์แซร์และวิลเลเจอร์เท่านั้น และแรงสุดกับ SUPER EXPRESS-V8 5,910 ซีซี 303 แรงม้า (HP) ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 53.82 กก.-ม.ที่ 2,900 รอบ/นาที เป็นออพชันสำหรับทุกรุ่น

 

1959 Edsel Ranger 4 Door Sedan

 

สายการผลิตของเอ็ดเซลรุ่นปี 1959 เริ่มต้นอย่างเป็นทางการเมื่อ 23 กันยายน 1958 และเริ่มออกสู่ตลาดเมื่อ 31 ตุลาคม 1958 แต่ถึงแม้มีการปรับปรุงให้มีรูปลักษณ์
ร่วมสมัยมากขึ้น พยายามลดข้อเสียต่างๆมากมาย แต่ก็ไม่ได้ช่วยให้ยอดขายกระเตื้องขึ้น ดูได้จากยอดผลิตเมื่อสิ้นเดือนมกราคม 1959 อยู่ที่ 5,880 คัน ก่อนจะร่วงมาอยู่ที่
3,819 คันในเดือนกุมภาพันธ์ จากนั้นก็พุ่งขึ้นเป็น 4,035 คันในเดือนมีนาคม และทรงตัวที่ 4,031 คันในเดือนเมษายน จากนั้นจึงหล่นฮวบมาอยู่ที่ 2,959 คันในเดือน
พฤษภาคม และลดลงตามลำดับจนถึงเดือนสิงหาคมก็มาอยู่ที่ 1,561 คัน 

 

1959 Edsel Villager Station Wagon

 

รถรุ่นปี 1959 คันสุดท้าย ออกจากโรงงานเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม 1959 รวมสถิติยอดผลิตรุ่นปี 1959 ทั้งสิ้น 47,396 คัน แบ่งเป็น
-เรนเจอร์ ซีดาน 2 ประตู 7,778 คัน ซีดาน 4 ประตู 14,063 คัน เรนเจอร์ ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 5,966 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 2,451 คัน
-คอรแซร์ ซีดาน 4 ประตู 3,695 คัน ฮาร์ดท็อป 2 ประตู 2,468 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 1,812 คัน เปิดประทุน 1,343 คัน
-วิลเลเจอร์ แวกอน 4 ประตู รุ่น 6 ที่นั่ง 5,687 คัน รุ่น 9 ที่นั่ง 2,133 คัน 

 

 

 

1960 EDSEL LINE-UP
เดิมพันครั้งสุดท้าย

ฝ่ายบริหารยังคงพยายามฉุดรั้งเอ็ดเซลจากหายนะแทบทุกวิถีทางที่จะทำได้ ทั้งที่ความหวังนั้นริบหนี่ลงเต็มทีแล้ว ภายใต้สถานการณ์จะย่ำแย่ลง แต่การแก้ปัญหาจากฝ่าย
โรงงานนั้น ยังทำได้ไม่ดีพอ ส่งผลให้รถยนต์ที่ประกอบออกมา ยังมีความบกพร่องไม่ต่างจากรถรุ่นปี 1958 แต่ถึงกระนั้น ทุกอย่างยังต้องเดินหน้ากันต่อไป เดือนกุมภาพันธ์
1959 ผู้บริหารของฟอร์ด และหน่วยงาน M-E-L ส่งจดหมายไปยังตัวแทนจำหน่ายเอ็ดเซลทั่วประเทศ เพื่อยืนยันความเชื่อมั่นของฟอร์ดที่มีต่อรถยนต์ยี่ห้อใหม่นี้ และยังยืนยัน
ว่า รถรุ่นปี 1960 จะเริ่มออกสู่ตลาดในอีก 8 เดือนข้างหน้าแน่นอน

ที่น่าเศร้าก็คือ พวกเขายังคงแก้ปัญหาแบบเกาไม่ถูกที่คัน แทนที่จะปรับปรุงเรื่องคุณภาพของรถ แต่กลับตัดสินใจเปลี่ยนบริษัทเอเจนซีโฆษณาจาก FCB มาเป็นบริษัท
KENYON & ECKHARDT แทนเมื่อ 10 เมษายน 1959 ท่ามกลางผลวิจัยตลาดที่ชี้ชัดว่าเอ็ดเซลไม่สามารถยืนหยัดไปได้อีกแล้ว ด้วยปัญหาภาพลักษณ์ที่ตกต่ำอย่างรุนแรง
ในสายตาผู้บริโภค แต่ด้วยข้อสัญญาที่ผูกมัดไว้กับบรรดาตัวแทนจำหน่ายทั้งหลาย ฟอร์ดจึงยังต้องทนทู่ซี้เข็นเอ็ดเซล 1960 ออกสู่ตลาดทั้งที่รู้ดีอยู่แล้วว่ามันไม่มีทางจะขายได้
อีกต่อไป

เพื่อลดต้นทุนไม่ให้ฟอร์ดต้องเจ็บตัวไปมากกว่านี้ เอ็ดเซลใหม่จึงต้องใช้เครื่องยนต์และระบบงานวิศวกรรมต่างๆ รวมทั้งโครงสร้างตัวถังร่วมกับ ฟอร์ด แฟร์เลน 1960
แถมยังต้องลดทางเลือกเหลือเพียงรุ่น เรนเจอร์ (ซีดาน 2 และ 4 ประตู,ฮาร์ดท็อป 2 และ 4 ประตู แต่เพิ่มรุ่นเปิดประทุน 2 ประตู) และวิลเลเจอร์ แวกอน ทั้งรุ่น 6 หรือ 9 ที่นั่ง
เท่านั้น รูปทรงภายนอก นำทีมออกแบบโดย BUD KAUFMAN เลือกออกแบบกระจังหน้าขึ้นมาใหม่เพื่อแก้ปัญหาการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ แต่บังเอิญออกมาคล้าย
กับ ปอนเตียก บอนน์วิลล์ ปี 1959 ส่วนท่อไอเสีย ก็ถูกย้ายออกไปให้ไกลกว่าเดิม เพื่อลดความร้อนในห้องโดยสาร ทุกรุ่นมีความยาวตัวถังเท่ากันที่ 5,486 มิลลิเมตร กว้างถึง
2,070 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,444 – 1,478 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวสะใจถึง 3,048 มิลลิเมตร มีขุมพลังให้เลือกทั้งแบบ ECONOMY-6 (ออพชันสำหรับทุกรุ่น)
RANGER-V8 (มาตรฐานจากโรงงานทุกรุ่น) และEXPRESS-V8 (ออพชันสำหรับทุกรุ่น)

7 สิงหาคม 1959 สายการผลิตทดลอง PILOT LINE ของรถรุ่นปี 1960 มีขึ้น ก่อนที่สายการผลิตจริงจะเดินเครื่องในวันที่ 14 กันยายน 1959 ที่โรงงาน LOUISVILLE
มลรัฐเคนตักกีซึ่งเป็นโรงงานเดียวที่ยังประกอบเอ็ดเซลปี 1960 ทุกรุ่นทุกคันจนถึงวันสุดท้าย

เมื่อทุกอย่างพร้อมแล้ว ทุกคนก็ได้แต่เพียงเฝ้าภาวนา เพราะเป็นที่รู้กันดีในองค์กรว่า 15 ตุลาคม 1959 ไม่เพียงแค่เป็นวันเปิดตัวเอ็ดเซลรุ่นปี 1960 ภายใต้สโลแกนโฆษณา
“New – Nifty – Thrifty” เท่านั้น แต่ยังถือเป็นวันที่ฟอร์ดวางเดิมพันครั้งสำคัญต่อชะตากรรมของเอ็ดเซล

 

 

แต่ท้ายที่สุด เมื่อทานต่อกระแสความนิยมที่ตกต่ำอย่างรุนแรงจนเกินเยียวยา จากลูกค้าที่เข็ดขยาด ยิ่งทำให้ตัวแทนจำหน่ายบางแห่งที่ทำตลาดเฉพาะเอ็ดเซลเพียงอย่างเดียว
พากันถอดใจและปลดป้ายออก หันไปทำกิจการอย่างอื่น หรือไม่ก็เปลี่ยนไปขายรถเมอคิวรีและลินคอร์นแทน สถานการณ์ยิ่งย่ำแย่ลง ยอดผลิตจากเดือนกันยายนซึ่งอยู่ที่ 889
คัน พุ่งสูงขึ้นในเดือนตุลาคมมาหยุดที่ 1,767 คันตามปกติของการเปิดตัวรถยนต์ใหม่ แต่ด้วยตัวเลขเพียงเท่านี้ เมื่อเทียบกับยอดผลิตในช่วงที่ผ่านมาตลอด และขนาดของ
ตลาดที่ใหญ่โตของสหรับอเมริกา ยิ่งส่อให้เห็นแล้วว่า ทุกอย่างเข้าสู่ภาวะโคม่า สายเกินแก่เสียแล้ว

เพียงเดือนเดียวหลังการเปิดตัวรถรุ่นปี 1960 วันที่ 19 พฤศจิกายน 1959 คือวันที่ขมขื่นที่สุดเมื่อฟอร์ดประกาศปิดฉากเอ็ดเซล สื่อมวลชนทุกแขนงต่างพากันประโคมข่าว
ขนานใหญ่ ฟอร์ดทำได้แต่เพียงส่งจดหมายไปยังลูกค้า ให้ส่วนลดเป็นเช็คเงินสด หรือตีราคารถเอ็ดเซลของพวกเขาเพิ่มขึ้น 300 เหรียญ อย่างใดอย่างหนึ่งเมื่อนำไปแลกเปลี่ยน
กับฟอร์ด เมอคิวรี หรือลินคอร์นรุ่นใดก็ได้ รวมทั้งเริ่มทะยอยยกเลิกสัญญากับดีลเลอร์ที่เหลืออยู่ทั้งหมด และรับซื้อคืนรถที่ยังค้างอยูในสต็อก รวมทั้งอะไหล่ทุกชิ้นในศูนย์บริการ
พร้อมกันนั้น โฆษณาทางสิ่งพิมพ์ของเอ็ดเซลครั้งสุดท้าย ถูกตีพิมพ์ลงในหนังสือพิมพ์ SUNDAY EVENING POST อีก 2 วันต่อมา

ในที่สุด ฟอร์ด ก็ยุติการผลิตเอ็ดเซลทุกรุ่นในวันที่ 30 พฤษจิกายน 1959 ด้วยยอดผลิตตลอดทั้งเดือนเพียง 190 คันเท่านั้น นั่นแปลว่า รถรุ่นปี 1960 หลุดออกจากโรงงาน
เพียงแค่ 2,846 คันเท่านั้น แบ่งออกเป็น

-เรนเจอร์ ซีดาน 2 ประตู 777 คัน ซีดาน 4 ประตู 1,288 คัน ฮาร์ดท็อป 2 ประตู195 คัน ฮาร์ดท็อป 4 ประตู 135 คัน เปิดประทุน 76 คัน (ปัจจุบันราคามือสองรุ่นเปิดประทุน
สูงถึง 47,000 เหนียญสหรัฐฯ)
-วิลเลเจอร์ แวกอน 4 ประตู รุ่น 6 ที่นั่ง 216 คัน และรุ่น 9 ที่นั่ง 59 คัน (ครองตำแหน่งเอ็ดเซลรุ่นหายากที่สุดเพราะผลิตออกมาน้อยที่สุด)

สรุปรวมตัวเลขจากทุกโรงงานแล้ว ตลอด 3 ปี เอ็ดเซลถูกผลิตขึ้นเพียงแค่ 118,287 คัน ห่างไกลจากเป้าหมายยอดขาย 200,000 คันในปีแรกปีเดียวถึงเกือบครึ่งหนึ่ง

ส่วนโครงการรถยนต์รุ่นใหม่ๆ อย่าง EDSEL COMET สำหรับปี 1961 เป็นต้นไป ฟอร์ดแก้ปัญหาด้วยการปรับปรุงคุณภาพขั้นสุดท้าย ก่อนที่จะส่งไปทำตลาดภายใต้ชื่อ
Mercury Comet แทน นับเป็นการปิดม่านของละครเรื่องนี้อย่างสมบูรณ์

THE TRUE STORY BEHIND THE SCENE
เหตุผลหลังฉาก : เรื่องราวสุดจะเหลือเชื่อ!

สาเหตุที่เอ็ดเซลไปไม่ถึงดวงดาวนั้น มีหลายปัจจัย ทั้งการเปิดตัวออกสู่ตลาดในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจฟองสบู่ในสหรัฐฯ ที่เริ่มตกต่ำในปี 1958 ทำให้ตลาดรถยนต์มีกำลังซื้อ
ลดลงกว่าปกติถึงครึ่งหนึ่ง แถมในช่วงปี 1957-1960 ความนิยมรถยนต์ขนาดกลาง ระดับราคาปานกลาง ลดลงอย่างต่อเนื่อง เพราะผู้บริโภคเริ่มหันไปหาซื้อรถยนต์ที่มีขนาด
เล็กกว่า กินน้ำมันน้อยกว่า ส่งผลให้ส่วนแบ่งการตลาดจากยอดขายในตลาดกลุ่มนี้ ลดลงจาก 36.7% เหลือเพียง 24.9% ในตอนนั้น รถยนต์ขนาดกลางในกลุ่มนี้ ต่างมียอดขาย
ลดลงจากปี 1957 กันถ้วนหน้า ไม่ว่าจะเป็น เดอโซโต ที่ลดลงถึง 54% บิวอิก ลดลง 33% โอล์ดสโมบิลล์ ลดลง 18% ดอดจ์ ลดลงถึง 47% ปอนเตียก ลดลงอีก 33% แม้แต่
เมอคิวรี ในเครือเดียวกับฟอร์ด ก็ยังลดลงถึง 48% แต่ในปีนั้น ฟอร์ดยังคงไม่แยแสกับสภาพการณ์ที่เกิดขึ้น ยังคงเดินหน้าโครงการเอ็ดเซลตามแผนต่อไป หรือถ้ากล่าวให้ชัด
คือ ฟอร์ดยังคงดื้อรั้นส่งเอ็ดเซลออกสู่ตลาด ทั้งที่รู้ว่าผิดเวลาอย่างไม่น่าให้อภัย

ประการต่อมา เอ็ดเซลเริ่มออกทำตลาดในเดือนกันยายน ซึ่งเป็นช่วงรอยต่อระหว่างรถยนต์รุ่นปี 1957 และ 1958 จึงต้องตั้งราคาตามต้นทุนของปี 1958 ในขณะที่ตัวแทน
จำหน่ายของคู่แข่ง ซึ่งต่างไม่มีรถยนต์รุ่นใหม่ และกำลังเร่งระบายสต็อกรถยนต์รุ่นปี 1957 กันอยู่ ต่างพากันดัมพ์ราคาลงมาสู้ เพื่อเตรียมสั่งรถยนต์รุ่นปี 1958 ที่มีราคาแพง
กว่ามาขาย ทำให้เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว เอ็ดเซลจะมีราคาแพงกว่าคู่แข่งเกือบทั้งหมด อีกทั้งในช่วงเปิดตัว รถยนต์ล็อตแรกๆที่ส่งถึงมือตัวแทนจำหน่าย กลับเป็นรถยนต์รุ่น
หรู ที่ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆเต็มพิกัด และติดป้ายราคาที่แพงระยับ จนลูกค้าที่มาชมรถในโชว์รูมช่วงแรกๆ พากันหวาดผวาเป็นทิวแถว

แต่นั่นไม่ใช่สาเหตุทั้งหมด เพราะปัญหาหลักที่ฉุดรั้งให้เอ็ดเซลอยู่ในสภาพยากเกินเยียวยา ไม่ได้อยู่ที่แผนการตลาดอันล้ำเลิศ แต่กลับอยู่ที่ตัวรถเอง รูปลักษณ์ภายนอก ซึ่ง
โดดเด่นแต่ไม่ชวนให้เป็นเจ้าของ ลูกค้าต่างพากันเมินหน้าหนีรถยนต์ที่มีรูปทรงกระจังหน้าประดุจฝารองนั่งโถส้วมที่บ้านพวกเขาก็ไม่ปาน ปีกหลังที่กว้างเกินไป ผิดจาก
รถยนต์ร่วมยุครุ่นอื่นที่ใช้หางปลาทรงเสน่ห์เช่น เชฟโรเล็ต เบลแอร์/ปอนเตียก บอนน์วิลล์ ไปจนถึงเมอร์เซเดส-เบนซ์ 220 รุ่นหางปลา (ต้นตระกูล อี-คลาสในปัจจุบัน) จนเป็น
ที่เรียกกันทั่วไปว่า เป็น ” an Oldsmobile sucking a lemon or a Pontiac pushing a toilet seat.” และเพราะการเร่งโหมโปรโมทโฆษณาอย่างหนัก ประชาชนจึงตั้ง
ความคาดหวังสูงเกินคุณภาพรถที่ผลิตออกมา ดังนั้น เมื่อพวกเขาผิดหวัง ตัวเลขยอดขายที่ลดลง จึงสะท้อนความเป็นจริงอย่างชัดเจน

นอกจากนี้ เอ็ดเซลยังประสบปัญหาคุณภาพในการผลิตและประกอบจากโรงงานอยู่ในขั้นแย่มาก เพราะฟอร์ดไม่ยอมตั้งโรงงานใหม่ขึ้นมาเป็นพิเศษให้กับเอ็ดเซล แต่กลับนำ
เอ็ดเซลทุกรุ่น แทรกเข้าสู่สายการผลิตในโรงงานต่างๆของฟอร์ด ควบคู่กับรถยนต์ฟอร์ดและเมอคิวรีรุ่นต่างๆ ทำให้การควบคุมคุณภาพทำได้ไม่ดี คนงานในสายการประกอบ
เกิดความสับสน และลืมติดตั้งอะไหล่บางชิ้นตามตำแหน่งที่ควรจะเป็น แถมยังเผลอติดตั้งอุปกรณ์ของรถยนต์ฟอร์ดหรือเมอคิวรีมาให้อีกด้วย

TOM F.SNERARY อดีตผู้ช่วยผู้จัดการเขตการขายของเอ็ดเซล ในเมืองดัลลัส มลรัฐเท็กซัส ช่วงเดือนมกราคม 1957-กุมภาพันธ์ 1958 กล่าวถึงเรื่องนี้ว่า “เมื่อเอ็ดเซล
ล็อตแรกส่งมาถึงโรงงานฟอร์ดใน GRAND AVENUE เมืองดัลลัส ในช่วงตี 3 ของเช้าวันหนึ่ง ก่อนวันเปิดตัว E-DAY ไม่กี่วัน ผมได้รับโทรศัพท์จากผู้จัดการฝ่ายบริการ
BILL SHOWALTER ให้ออกไปรับรถล็อตดังกล่าว แต่เมื่อไปถึง ผมกลับต้องเจอสิ่งที่ไม่น่าเป็นไปได้ ประตูของรถบางคัน และกันชนของรถหลายคัน มีเชือกมัดเอาไว้กับ
ตัวถัง แถมยังมีบางคันที่ติดตั้งอุปกรณ์ไม่ครบตามใบสั่งปล่อยรถ บางคันยังติดตั้งระบบกันสะเทือน AIR SUSPENSION ซึ่งเป็นเพียงแค่รายการออพชันที่ไม่เคยได้รับการ
อนุมัติให้ผลิตจริง แต่ที่น่าตกใจกว่านั้น รถบางคันที่ติดตั้งเกียร์เทเลทัช เมื่อกดปุ่ม R (เกียร์ถอยหลัง) รถกลับไม่ยอมถอยหลัง แต่ฝากระโปรงท้ายกลับเปิดขึ้นแทน
เราจึงรู้ได้ทันทีว่า หากดีลเลอร์จะต้องรับรถที่มีสภาพไม่สมประกอบเหล่านี้ขึ้นโชว์รูมในวันเปิดตัว จะเกิดความเสียหายอย่างใหญ่หลวง ผมจึงติดต่อดีลเลอร์ทุกรายที่เรา
รับผิดชอบอยู่ มาดูรถด้วยกัน เพื่อให้เขาเลือกว่าจะรับเฉพาะรถคันที่สมบูรณ์ไปก่อน เพราะจะส่งไปเปลี่ยนเป็นรถล็อตใหม่คงไม่ทันการณ์แล้ว หรือจะรับรถทั้งหมดนี้ไปก่อน
แล้วหาทางซ่อมแซมเองให้ทันก่อนวัน E-DAY ผลปรากฎว่า ดีลเลอร์ส่วนใหญ่ เลือกรับรถทั้งล็อตไปหมด แต่กลับไม่สามารถซ่อมแซมได้ทันกำหนดการ และบางคันไม่สามารถ
ขายได้เลยแม้จะซ่อมแซมแล้วก็ตาม”

เท่านั้นยังไม่พอ ซัพพลายเออร์ผลิตชิ้นส่วนยังไม่สามารถรักษาคุณภาพการผลิตอะไหล่ป้อนให้กับโรงงานได้ดี ดังนั้น เอ็ดเซลหลายคันจึงถูกส่งถึงตัวแทนจำหน่ายในสภาพที่ไม่
สมประกอบ บางคันถึงขั้นมีกระดาษติดไว้ ที่พวงมาลัยจากโรงงานว่าขาดอะไหล่ชิ้นไหนไปบ้าง เพื่อที่ดีลเลอร์ตามทวงโรงงานให้จัดส่งตามมาให้ทีหลัง อีกทั้งตัวแทนจำหน่าย
จำนวนมากต่างมีเครื่องมือและกำลังคนไม่มากพอที่จะเปลี่ยนอะไหล่ให้ลูกค้าไปจนถึงการติดตั้งอุปกรณ์ออพชันต่างๆ ทั้งหมดนี้ส่งผลให้ลูกค้าในช่วงแรกต่างพากันปวดหัวจาก
ปัญหาเกียร์เทเลทัช ที่จุกจิก ระบบปรับอากาศ ระบบระบายความร้อนในห้องเครื่องยนต์ขัดข้อง น้ำมันรั่ว แตรเสีย ซ้ำร้าย บางคันระบบเบรกยังไม่ทำงานอีกด้วย ฯลฯ แต่ทั้งหมด
นั่นยังไม่สาหัสเท่ากับที่รองประธานของฟอร์ดในขณะนั้น ROBERT McNAMARA ผู้ที่ก้าวเข้าสู่เวทีการเมืองของสหรัฐฯ ในเวลาต่อมา ไม่แยแสต่อข้อเรียกร้องต่างๆ
และให้การช่วยเหลือกับโครงการนี้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

เมื่อเป็นเช่นนี้ เอ็ดเซลจึงพบกับจุดจบอย่างรวดเร็ว ยิ่งลูกค้าเมินหนีมากเท่าใด จำนวนตัวแทนจำหน่ายที่ทะยอยปิดตัวเอง แล้วหันไปทำธุรกิจอื่น หรือเปลี่ยนไปขายรถในเครือ
ของฟอร์ดทั้งเมอคิวรีและลินคอร์น มีมากขึ้น และยิ่งตัวแทนจำหน่ายน้อยลง ผู้คนก็ยิ่งไม่กล้าซื้อเอ็ดเซลไปใช้ ทำให้รถยิ่งค้างสต็อก เป็นปัญหาลูกโซ่ทวีคูณไปเรื่อยๆ จนถึงการ
อวสานในที่สุด

แม้แต่บริษัทลูกของฟอร์ดแท้ๆ ที่ดูแลการทำตลาดในประเทศแคนาดา อย่าง ฟอร์ด ออฟ แคนาดา ยังเคยระบุถึงเรื่องราวของเอ็ดเซลในขณะนั้นไว้ในเว็บไซต์ของตนอย่างตรงไป
ตรงมาว่า พวกเขาโชคดีที่ตัดสินใจทำตลาดเอ็ดเซลผ่านดีลเลอร์ฟอร์ด/เมอคิวรีเดิม แทนที่จะแยกตัวแทนจำหน่ายออกมาต่างหากเหมือนอย่างที่บริษัทแม่ทำไปแล้ว มิฉะนั้น
คงได้รับผลกระทบมากกว่านี้ (ปัจจุบัน ข้อความท่อนนั้น ได้ถูกยกออกไปจากเว็บไซต์ www.ford.ca แล้ว)

FINAL PART
บทเรียนล้ำค่าที่น่าจดจำ

ละครการตลาดเรื่องนี้ ปิดฉากลงเร็วกว่าที่ใครจะคาดคิด ฟอร์ดขาดทุนกับโครงการนี้ไปมากถึง 250 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในขณะนั้น หรือประมาณ 2.25 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ
เมื่อเทียบกับค่าเงินในปัจจุบัน แต่ก็น่าแปลกที่สถานภาพของฟอร์ดในตลาดหุ้นวอลล์สตรีตขณะนั้นไม่ได้รับผลกระทบเลยแม้แต่น้อย แถมผลประกอบการในภาพรวมของทั้ง
บริษัทในช่วงที่มีเอ็ดเซลทำตลาด ยังมีกำไรต่อเนื่องตลอด 3 ปีอีกด้วย แต่ทั้งหมดนี้ เทียบไม่ได้กับภาพพจน์ที่ฟอร์ดเคยมีในตลาดรถยนต์นั่งราคาปานกลางในยุคนั้น ซึ่งจนถึง
บัดนี้ ฟอร์ดก็พยายามลบภาพดังกล่าวได้สำเร็จด้วยรถยนต์รุ่นทอรัส ในปี 1986 และมอนเดโอ ในปี 1993

อย่างน้อย กรณีศึกษาครั้งใหญ่นี้ ทำให้ฟอร์ดได้บทเรียนล้ำค่า เพื่อปรับปรุงในเรื่องคุณภาพการผลิตของตนมากขึ้น และเลือกจะแยกส่วนงานด้านการผลิต ออกจากหน่วยงานของ
แต่ละยี่ห้อโดยสิ้นเชิง นั่นหมายความว่า คนงานเหล่านี้ จะต้องทำงานและร่วมรับผิดชอบในฐานะหน่วยงาน MANUFACTURING ไม่ได้ทำงานเพื่อหน่วยงานฟอร์ด เมอคิวรี
ลินคอร์น เหมือนในอดีตอีกต่อไป

แม้แต่คู่แข่งยังได้ประโยชน์จากเรื่องนี้โดยตรง SKIP LeFAUVE อดีตประธานใหญ่ผู้ล่วงลับของ แซเทิร์น บริษัทรถยนต์รายล่าสุดในเครือจีเอ็ม ถึงกับกล่าวว่า “บทเรียนจากเอ็ดเซล
ทำให้แซเทิร์นประสบความสำเร็จ” นั่นเพราะในช่วงที่แซเทิร์นกำลังก่อร่างสร้างตัวในช่วงปี 1987 เขาลงทุนซื้อหนังสือที่เกี่ยวข้องกับเรื่องราวของเอ็ดเซล ถ่ายสำเนาแล้วแจก
ให้ผู้บริหารรวมถึงผู้ร่วมงานทุกๆคน รวมทั้งยังขีดเส้นใต้ในสิ่งที่ฟอร์ดเคยทำผิดพลาดเอาไว้ เพื่อเป็นข้อเตือนใจไม่ให้ทุกคน เหยียบซ้ำรอยเดิม ในที่สุด แซเทิร์นก็สามารถก้าว
ข้ามผ่านคำวิพากษ์วิจารณ์ต่างๆนาๆในทางลบที่เกิดขึ้นกับทั้งตัวรถและบริษัทในช่วงเริ่มต้นเมื่อปี 1990 ได้สำเร็จ

ทุกวันนี้ เรื่องราวของเอ็ดเซลยังคงอยู่ในความสนใจอย่างมากในแวดวงนักการตลาด ในฐานะตำนานสุดคลาสสิกและเป็นประวัติศาสตร์อันยากจะลืมเลือนที่มักปรากฎในคัมภีร์
การตลาดอย่างสม่ำเสมอจนถึงปัจจุบัน ขณะที่เอ็ดเซล ยังคงโลดแล่นบนท้องถนนทั้งในสหรัฐฯ แคนาดา และยุโรปบางประเทศ โดยกลุ่มผู้นิยมที่ยังชื่นชอบความคลาสสิกแบบ
แปลกๆนี้อยู่ คาดกันว่าทุกวันนี้ มีเอ็ดเซลที่ได้รับการบูรณะใหม่ เหลือเพียงไม่ถึง 6,000 คัน

 

———————————————————————————-

ข้อมูลอ้างอิง
www.edsel.com
edsel.net
www.failuremag.com/history_content.html
www.youtube.com/watch?v=Kkoa_xgHfPo&feature=related