(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้ )

13 พฤศจิกายน 2002
15.00 น.

ย้อนเวลากลับไปเมื่อ 20 ปีที่แล้ว คล้อยหลังการเปิดตัว Honda City 2nd Generation ที่โรงแรม Inter Continental สี่แยกราชประสงค์ ไปเพียงแค่วันเดียว Toyota Motor Thailand ตัดสินใจ ชิงพื้นที่ข่าว เชิญสื่อมวลชนกลุ่มเล็กๆ มาร่วมชมโฉมของรถยนต์คันเล็กรุ่นใหม่ ที่จะเปิดตัวและทำตลาดแทน Toyota Soluna ซึ่งเป็นรถยนต์รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ที่มี ทีมงานคนไทยเข้าร่วมพัฒนาขึ้นเพื่อตลาดเมืองไทย ออกจำหน่ายมาตั้งแต่ 31 มกราคม 1997 ด้วยอายุตลาด 5 ปีกว่าๆ

ช่วงบ่ายวันนั้น Soluna Vios รุ่นแรก 1.5 S คันสีส้ม ถูกนำมาจอด และเปิดผ้าคลุม อยู่ที่ลานหน้าน้ำพุ ของอาคารสำนักงาน All Seasons ถนนวิทยุ ซึ่ง Toyota เช่าไว้เป็น สำนักงานใหญ่ในกรุงเทพมหานคร มาเป็นเวลาหลายปี ผมได้เห็นภาพยนตร์โฆษณา ที่มี Britney Spears เป็น Presenter เป็นครั้งแรก ก็ในวันนั้น แสงแฟลชจากกล้องถ่ายรูป สื่อมวลชนและผู้บริหารที่ยืนรายล้อมกันรอบตัวรถคันนั้น ยังคงอยู่ในความทรงจำของผมจนถึงทุกวันนี้

Vios รุ่นแรกนั้น เอาชนะ Honda City รุ่นที่ 2 ได้ ทวงคืนบรรลังก์ แชมป์ รถยนต์นั่ง B-Segment จาก Honda คืนมา เป็นผลสำเร็จ นั่นเป็นผลมาจาก การที่ Honda มองเกมผิดพลาด และเลือกทำตามใจวิศวกรตนเองมากเกินไป คือ พยายามพัฒนา City รุ่น 2 ให้บั้นท้าย อเนกประสงค์ เทียบเท่า Honda Fit/Jazz รุ่นแรก เพื่อจะได้ไม่ต้องทำ Fit/Jazz เข้ามาประกอบขายในเมืองไทย แต่โชคร้ายที่ ก่อนเปิดตัว คน Honda ในตอนนั้นเอง ก็ถกเถียงและเป็นห่วงกันว่า City รุ่น 2 จะไม่ประสบความสำเร็จ ถึงขั้นมีการวางแผนต่อเนื่องว่า ถ้ายอดขายไม่ถึงเป้า ก็อาจต้องกลับลำ นำ Fit/Jazz เข้ามาประกอบขายในเมืองไทย…ซึ่งผลลัพธ์ออกมาเป็นอย่างที่ทุกคนเห็นนั่นละครับ Fit/Jazz รุ่นแรกที่เปิดตัวในญี่ปุ่น เดือนพฤษภาคม 2001 ต้องเอามาประกอบและเปิดตัวในเมืองไทย เดือนพฤศจิกายน 2003 แต่ถึงกระนั้น เมื่อรวมยอดขายทั้ง 2 ตัวถัง ก็ยังสู้ Vios Britney เพียงตัวถังเดียว ไม่ได้เลย

นั่นหมายความว่า การเพลี้ยงพล้ำด้วยตนเองของ Honda เป็นแค่องค์ประกอบหลักประการหนึ่ง ของความผิดพลาดดังกล่าว แต่เมื่อมองในทางกลับกัน Vios Britney ก็เป็นรถยนต์ B-Segment Sedan ที่ถูกสร้างขึ้นมาให้มีคุณงามความดีโคตรๆ ในแบบฉบับของ Toyota ทั้งความสวยแบบพอดีๆ วัสดุภายในที่ ทนใช้ได้ เครื่องยนต์ที่แรง และประหยัดพอตัว พวงมาลัย กับช่วงล่าง เซ็ตมาให้ขับดีกว่า Corolla Altis และ Camry ในช่วงปีเดียวกัน และรุ่นปีหลังจากนั้นเสียด้วยซ้ำ! ต้องขอบคุณทีมวิศวกรชาวไทยในช่วงนั้น ที่พาวิศวกรญี่ปุ่น ขึ้นไปนั่งรถเล่น บนทางยกระดับบูรพาวิถี ช่วงบ่ายวันหนึ่ง จนซึ้งในสัจธรรม ว่าคนไทยขับรถกันเร็วยิ่งกว่ารถไฟหัวกระสุนในบ้านเกิดของตน จนยอมเซ็ตช่วงล่างให้ตลาดเมืองไทย ให้ Firm เป็นพิเศษ

นับแต่นั้นเป็นต้นมา Toyota Vios ก็เข้ามาอยู่ในใจลูกค้าชาวไทย ต่อเนื่อง จนถึงรุ่น “เห็บหมา” ที่เปิดตัวเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2007 ยกระดับภายในให้สวยขึ้น แต่เบาะนั่งไม่สบาย แถมพวงมาลัยยังทื่อ ต้องคัดซ้ายๆขวาๆไปมาให้น่ารำคาญจิต หรือแม้แต่ Vios รุ่นที่ 3 ซึ่งเปิดตัวอย่างเป็นทางการ กลางงาน Bangkok International Motor Show เดือนมีนาคม 2013 ซึ่งโดนครหามากมาย ทั้งกรณีรีบสวมสิทธิ์รถคันแรก ในโค้งสุดท้าย ทั้งที่รถยังไม่พร้อมเปิดตัว ไปจนถึงการใช้เครื่องยนต์เดิม แต่เหนือสิ่งอื่นใด คือความทนมือทนตีนที่ครองใจคนไทย ทุกวันนี้ หากคุณมี Vios ทั้ง 3 รุ่น อยู่ในมือ แค่ทำช่วงล่างเก็บให้เรียบร้อย  ตรวจเช็คสภาพตามปกติ ก็ยังสามารถใช้งานต่อเนื่องได้ยาวๆ อีกหลายปี

จุดเปลี่ยนสำคัญของ Toyota ในตลาดรถยนต์กลุ่ม B-Segment ของบ้านเรา เกิดขึ้นเมื่อ 15 สิงหาคม 2017 หรือเมื่อ 5 ปีที่แล้ว Toyota สร้างความงุนงงให้ผู้บริโภคชาวไทย ด้วยการเปิดตัว Yaris ATIV B-Segment Sedan สวมขุมพลัง พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร ออกมาขายควบคู่กับ Yaris Hatchback (ASEAN Version) แต่ยังคงทำตลาด Vios รุ่นเดิมอยู่ต่อไป โดยใช้วิธี ขึ้นราคา ทั้งที่ไม่มีการปรับปรุงตัวรถใดๆทั้งสิ้น เพื่อให้ผู้บริโภคเห็นความแตกต่าง และจูงใจให้หันมาซื้อ ATIV ซึ่งมีราคาถูกกว่า จากเหตุผลด้านภาษี

ตลอดระยะเวลา 20 ปีที่ผ่านมา ถึงแม้ว่า Vios ทั้ง 3 Generation รวมทั้งรุ่นย่อยน้องใหม่ Yaris ATIV ซึ่งเพิ่งเปิดตัวออกมาเมื่อปี 2017 จะร่วมกันสร้างยอดจำหน่ายสะสม รวม มากถึง 3,500,000 คัน  แต่ด้วยรูปแบบตลาดรถยนต์นั่งกลุ่ม B-Segment Sedan และ ECO Car 1.2 ลิตร ได้ถูกหลอมรวมกันเป็นตลาดกลุ่มเดียวไปเรียบร้อยแล้ว ตั้งแต่ปี 2018 ทำให้ความจำเป็นในการมีอยู่ของ Vios 1.5 ลิตร จึงไม่เหลือในสายตาของ Toyota อีกต่อไป

ดังนั้น ในการแถลงข่าวเปิดตัว Toyota Yaris ATIV ใหม่ เมื่อ 9 สิงหาคม 2022 ที่ผ่านมา ผู้บริหาร Toyota จึงยืนยันด้วยตนเองว่า Toyota Vios ที่คนไทยคุ้นเคยกันเป็นอย่างดีตลอด 20 ปีที่ผ่านมานั้น ถึงแก่เวลา ยุติบทบาท และยุติการผลิตไปเรียบร้อยแล้ว เมื่อเดือนมิถุนายน 2022 ที่ผ่านมาหมาดๆ อันเป็นช่วงเวลาเดียวกับ การเตรียมขึ้นสายการผลิต B-Segment Sedan รุ่นใหม่ ที่คุณกำลังจะได้อ่านเรื่องราวกันต่อจากนี้

การยุติบทบาทของ Vios นั้น แม้จะเป็นเรื่องน่าเสียดาย เพราะการปั้นแบรนด์ขึ้นมา ให้ครองใจผู้บริโภคยาวนานขนาดนี้ ก็ต้องใช้งบประมาณ และเวลา ทุ่มเทลงไปมหาศาล แต่เมื่อมองในอีกมุมหนึ่ง มันก็ไม่ใช่เรื่องเกินความคาดหมายแต่อย่างใด เพราะ นโยบายล่าสุดของ Toyota คือตั้งใจจะนำชื่อ Yaris มาใช้เป็นชื่อหลัก สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขนาดเล็กกว่า Corolla ที่ใช้ทำตลาดทั่วโลก แม้ว่าจะมีตัวถัง และรูปแบบตัวรถแตกต่างกัน แต่จะอยู่บนชื่อ Yaris เหมือนกัน เพื่อเชื่อมโยงให้เกิดการจดจำร่วม ของผู้คนทั่วโลก เหมือนเช่นชื่อรุ่นอื่นๆ ของ Toyota ในอดีต จนถึงปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม เมื่อตัวรถเปิดตัวออกมา หลายคนมองข้าม เส้นสายด้านหน้าที่ “สวยไม่สุด” รวมทั้งการใช้เครื่องยนต์บล็อกเดิม ที่มีอัตร่งเร่งยังอืดอยู่ แต่เลือกที่จะมองรายการอุปกรณ์มาตรฐาน และอุปกรณด้านความปลอดภัย อย่าง Toyota Safety Sense ที่อัดแน่นมาให้ในระดับที่ พวกเขาไม่เคยทำมาก่อนในรถยนต์ขนาดเล็กที่ผลิตขายในประเทศไทย ทำให้เกิดปรากฎการณ์ยอดสั่งจองสูงมากในรอบหลายปี เมื่อสรุปตัวเลขยอดจอง หลังเปิดตัวได้ 1 สัปดาห์ มีตัวเลขรวม 5,500 คัน และเพิ่มเป็น 10,000 คันในอีก 14 วันต่อมา และล่าสุด เมื่อวันที่ 9 กันยายน 2565 Toyota ประกาศยอดสั่งจองตลอด 1 เดือน หลังการเปิดตัว รวมทั้งสิ้น จำนวน มากถึง 21,350 คัน

เมื่อเจาะข้อมูลลงลึกไปดู กลายเป็นว่า ลูกค้าจำนวนมาก พากันเทใจ สั่งจองรุ่น Premium Luxury กันจนกระทั่ง เกิดปัญหาการประมาณการผลิตผิดพลาด เพราะ Toyota คาดว่า รุ่น Smart น่าจะขายได้มากกว่า ยิ่งมาเจอกับปัญหา การขาดแคลน Chip Microprocessor หรือที่เราเรียกว่า ปัญหา “ชิพ-หาย” ทำให้เกิดการชะงักงันในการผลิต ทำให้ ณ วันนี้ ยอดค้างส่งมอบ Back order ของ Yaris ATIV รุ่น Top มีคิวยาวไปจนถึง ไตรมาสแรกของปี 2023 เรียบร้อยแล้ว!

เท่ากับว่า เรื่องชื่อรุ่นนั้น ลูกค้าไม่ได้แคร์เท่าไหร่ ไม่ว่าจะเปลี่ยนชื่อ เป็นแบบไหน ถ้าตัวรถมีคุณงามความดีมากพอ มีความคุ้มค่าคุ้มราคามากพอ ลูกค้าก็พร้อมที่จะอุดหนุนอยู่แล้ว

คำถามก็คือ เมื่อเรานำมาลองใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันจริงๆ Yaris ATIV จะมีจุดเด่น จุดด้อยที่ควรปรับปรุง มากน้อยแค่ไหนอย่างไรบ้าง ผมสรุปมาให้อ่านทั้งหมดแล้วข้างล่างนี้ เพียงแต่ว่า ก่อนอื่น ตามธรรมเนียม ผมก็ต้องพาคุณผู้อ่าน ไปพบกับแนวคิดและเบื้องหลังการพัฒนาของ รถยนต์รุ่นนี้กันก่อน เช่นเคย

Toyota Yaris ATIV ใหม่ ถูกพัฒนาขึ้น ภายใต้รหัสโครงการ D-G7 หรือ D92A บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมและ Platform DNGA (Daihatsu New Global Architecture)

ถ้าคุณติดตามข่าวสารในวงการรถยนต์มานาน และลึกพอ จะรู้ว่า ตามปกติ รหัสโครงการพัฒนารถยนต์ Toyota ซึ่งยังเป็นความลับอยู่นั้น มักจะใช้ เลขรหัส 3 ตัว แล้วต่อท้ายด้วยอักษรภาษาอังกฤษ เช่น 086A เป็น รหัสโครงการพัฒนา Toyota 86 รุ่นแรกเป็นต้น

ทว่า สำหรับ Yaris ATIV ใหม่ ใช้รหัสโครงการ D92A ซึ่งมันแปลกไปจากปกติ คำอธิบายก็คือ เลขรหัสลักษณะนี้เป็น Project code หรือรหัสโครงการพัฒนาฝั่ง Daihatsu ซึ่งมักจะนำหน้าด้วยตัว D ตามด้วยเลขรหัส 2 ตัวด้านหลัง และปิดท้ายด้วยอักษรภาษาอังกฤษอีก 1 ตัว

Daihatsu มาเกี่ยวข้องอะไรกับรถคันนี้?

อธิบายให้เข้าใจง่ายๆก็คือ ในช่วงทศวรรษ 1990 – 2000 Toyota มีนโยบาย ทำรถยนต์ออกมาให้ตรงกับโจทย์ความต้องการในแต่ละตลาดที่แตกต่างกันไป สำหรับตลาดญี่ปุ่น กับยุโรป ซึ่งศิวิไลซ์ และเต็มไปด้วยข้อกำหนดด้านความปลอดภัย ก็จะได้ใช้ Toyota Yaris Hatchback ทั้งรุ่นแรก (1999) และ รุ่น 2 (2005) ส่วนตลาด ASEAN และเมืองไทย ซึ่งลูกค้าส่วนใหญ่ นิยมรถเก๋ง Sedan 4 ประตู ก็จะได้ Toyota Vios ไปขาย ส่วนกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา ที่มีงบประมาณในการซื้อรถ ไม่สูงนัก อย่าง India และบางประเทศ ก็จะได้ Toyota Etios ไปขาย

ทว่า การแยกรุ่น แยกรถตามความต้องการของแต่ละตลาดนั้น ส่งผลให้ ต้นทุนภาพรวมสูงขึ้น จริงอยู่ว่า Yaris ในตลาดโลก ขายดี ขายได้เรื่อยๆ รวมทั้ง Vios ที่ยังขายดีในตลาดเมืองไทย กับ ASEAN แต่ในทางตรงกันข้าม Etios กลับขายไม่ค่อยดี เพราะรถดู “กะหล่งป๊ง” ยิ่งกว่า Vios ลูกค้าในประเทศกำลังพัฒนา เลยมีทั้งกลุ่มที่ยอมจ่ายแพง Upgrade ขึ้นไปซื้อรถยนต์ที่แพงกว่านี้ และมีคุณภาพดีกว่า ขณะที่ลูกค้าจำนวนไม่น้อย ก็เบี่ยงไปอุดหนุน คู่แข่ง อย่าง Maruti Suzuki เจ้าแห่งรถเล็กใน India กันเสียเลย ทำให้ Etios ต้องยุติบทบาทลงไปในที่สุด

ทุกคนก็คงทราบกันดีว่า สำหรับบริษัทรถยนต์แล้ว รถยนต์ขนาดเล็ก A-Segment และ B-Segment มีต้นทุนใกล้เคียงกันมาก บางคันใกล้กับ C-Segment Compact Car ด้วยซ้ำ แต่นับวัน ต้นทุนวัตถุดิบ พวกเหล็ก กระจก อะลูมีเนียม ยาง ฯลฯ ยิ่งมีราคาพุ่งสูงขึ้น แต่ด้วยกลไกของตลาด ทำให้ต้องตั้งราคาขายรถยนต์เหล่านี้ ในระดับที่ “ถูกพอให้แข่งขันกับชาวบ้านเขาได้” ดังนั้น กำไรต่อคัน จึงไม่คุ้มที่ผู้ผลิตจะลงทุนทำรถเล็กขายเองอีกต่อไป

Toyota เลยมี กลยุทธ์ความร่วมมือกับพันธมิตร ที่ผูกโยงร่วมอยู่ทางธุรกิจ เป็นการทดแทน กรณีของ India และบางประเทศที่ใกล้เคียงกัน Toyota จะจับมือกับ Suzuki โดยซื้อรถจาก Maruti Suzuki Udyog ใน India ส่งขายในหลายประเทศ โดยแปะตรา Toyota แทน ตัวอย่างล่าสุดคือ การจับเอา Hatchback ทรงกระปุกออมสิน อย่าง Suzuki Baleno ไปสวมชื่อที่เคยถูกปลดการทำตลาดไปแล้ว แต่ขุดขึ้นมาใช้ใหม่ อย่าง Toyota Starlet ส่งไปขายในตลาดกลุ่มนั้นแทน

(Official Design Sketch : Exclusive for Headlightmag from Chief Engineer)

ทว่า สำหรับประเทศไทย และ ASEAN นั้น เนื่องจาก Toyota เป็นเจ้าของ Daihatsu ซึ่งผู้ผลิตชาว Osaka รายนี้ ก็ยังมีฐานที่มั่นในตลาด Indonesia อย่างแข็งแกร่งมาก…(ก็แค่ Indo แห่งเดียวนี่แหละที่ยังมีขายกันอยู่) และมี Know how ในการทำรถยนต์ขนาดเล็กออกขายเป็นรายได้หลักทั้งในญี่ปุ่น และอีกไม่กี่ประเทศ อยู่แล้ว ก็เลย ไปชวน Daihatsu พันธมิตรเก่าแก่ ที่ Toyota เข้าไปถือหุ้นครั้งแรก เมื่อปี 1967 ก่อนที่จะเข้าซื้อหุ้นทั้งหมดเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2016 และผนวกเข้าเป็น “บริษัทในเครือ Toyota” มาช่วยกันทำรถยนต์ขนาดเล็ก เพื่อส่งขายในภูมิภาคนี้เสียเลย เพื่อให้ Toyota ได้รถยนต์ขนาดเล็กคุณภาพดี ในต้นทุนที่ถูกพอจะยังได้กำไร และขายในราคาที่แข่งกับชาวบ้านเขาได้ ฝั่ง Daihatsu เองก็ยังมีรายได้เสริมจากการไปช่วย Toyota ทำรถ อีกด้วย

ดังนั้น นับจากนี้ไป รถยนต์ขนาดเล็ก ที่จะพัฒนา ผลิต และจำหน่าย ในประเทศไทย และภูมิภาค ASEAN จะถูกพัฒนาร่วมกัน โดย Toyota Motor Corporation , Daihatsu Motor Company และ TDEM (Toyota & Daihatsu Engineering & Manufacturing) ที่บางเสาธง โดยในระยะเวลาที่ผ่านมา มีการเยี่ยมเยียน ไปมาหาสู่กัน และแลกเปลี่ยนโอนย้ายถ่ายเทบุคคลากร ของทั้ง 2 ฝ่าย เพื่อการทำงานร่วมกันที่ราบรื่นขึ้น

อันที่จริง ผลผลิตแรก จากความร่วมมือดังกล่าว เพิ่งออกสู่สายตาคุณผู้อ่านไป เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ นั่นคือ Toyota Veloz / Daihatsu Xenia รุ่นล่าสุด ขับเคลื่อนล้อหน้า นั่นแหละครับ! หลังจากนี้ ก็จะยังมีรถยนต์อีก 3 รุ่น จากความร่วมมือดังกล่าว ที่เตรียมทะยอยจะเปิดตัวในเมืองไทย ตั้งแต่ปีนี้ ไปจนถึงปี 2024

อ้าว? แล้ว ทำไมไม่ใช่ Platform TNGA ของตัวเองละ ไปใช้ของ Daihatsu ทำไม?

อันที่จริง Platform DNGA มันก็คืออีกเวอร์ชันหนึ่ง ของ Platform TNGA (Toyota New Global Architecture) นั่นละครับ แต่ถูกพัฒนาขึ้นมาร่วมกันระหว่าง Toyota กับ Daihatsu เพื่อให้เหมาะสมกับการบริหารจัดการต้นทุน และสามารถนำไปใช้ร่วมกันได้กับรถยนต์ขนาดเล็กในกลุ่ม K-Car (Kei-Jidosha ไม่เกิน 660 ซีซี) A-Segment และ B-Segment ของทั้ง 2 แบรนด์ โดยยังคงรักษาคุณสมบัติด้านการบังคับควบคุมรถ ที่คล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง อันเป็นจุดแข็งสำคัญของ Platform TNGA เอาไว้นั่นเอง

การพัฒนา Yaris ATIV รุ่นล่าสุด นั้น เริ่มต้นขึ้น ช่วงปี 2016 โดยใช้รหัสโครงการ DG-7 ก่อนที่จะมีรหัสโครงการ D92A ตามออกมา ในช่วง 2 ปีให้หลัง และเป็นโครงการคู่ขนานไปพร้อมกับการพัฒนา Yaris ATIV รุ่นแรก ซึ่ง เปิดตัวออกมาในปี 2017 แน่นอนว่า เสียงตอบรับของลูกค้าจำนวนมาก จากการทำวิจัยตลาด หลังจาก Yaris ATIV รุ่นแรก ออกสู่ตลาดไป ถูกนำมาใช้ในการพัฒนา Yaris ATIV รุ่นล่าสุดนี้ด้วย

Mr.Hideyuki Kamino : Executive Chief Engineer และ Mr.Rattapon Chumsamutr : Regional Chief Engineer ของ โครงการ D-G7 / D92A เล่าว่า Yaris ATIV ใหม่ ถูกสร้างขึ้น โดยแนวคิดในการพัฒนา 3 คำ ดังนี้

PROUDFUL : เป็นเจ้าของอย่างภาคภูมิใจ ด้วยการออกแบบที่ทันสมัย และฟังก์ชันการใช้งานล้ำหน้ากว่าคู่แข่ง
COMFORTABLE : สะดวกสบาย ด้วยห้องโดยสารกว้างขวาง ครอบคลุมการใช้งานหลากหลาย
AFFORDABLE : คุ้มค่า ฟังก์ชันครบ ราคาจับต้องได้ สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถยนต์เป็นคันแรกในชีวิต

“สำหรับในประเทศไทย กลุ่มลูกค้า Yaris ATIV ของเราประกอบด้วยลูกค้าหลักคือ ผู้ซื้อรถคันแรก โดยมีช่วงอายุประมาณ 30 ต้นๆ รวมทั้งกลุ่มผู้หญิงที่อาศัยอยู่กับครอบครัว หรือเพิ่งมีครอบครัว พร้อมด้วยลูก สำหรับกลยุทธ์ในการพัฒนา ตลอดจนแนวคิดด้านผลิตภัณฑ์ และการออกแบบ รวมทั้งจุดขายหลักของ Yaris ATIV ใหม่ ได้แก่ ความภาคภูมิใจ ความสะดวกสบาย ในราคาที่เป็นเจ้าของได้ง่าย”

พูดกันตามตรง กลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก B-Segment นั้น ราคาขายหน้าโชว์รูม มีผลต่อการตัดสินใจซื้อมากๆ (Price sensitive) ดังนั้น ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรง และต้นทุนการผลิต รวมทั้งวัสดุ เช่น เหล็ก อะลูมีเนียม กระจก ฯลฯ มีราคาตนทุนสูงขึ้นเรื่อยๆ จนยากที่จะขายรถยนต์ได้ในราคาเดิม ด้วยต้นทุนในอดีต ดังนั้น การดึง Daihatsu เข้ามาช่วยพัฒนารถยนต์ขนาดเล็ก จึงช่วยลดต้นทุนในการพัฒนา การวิจัย และการผลิตลงไปได้เยอะมาก และช่วยให้ Toyota ยังคงรักษา ราคาขายปลีกของตัวรถ เอาไว้ในระดับเท่าๆกัน หรือใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิมได้อยู่ นั่นเอง

โครงการพัฒนา Sedan รุ่นใหม่นี้ ถูกเปิดเผยสู่สายตาสาธารณชนครั้งแรก ในรูปของ รถยนต์ต้นแบบ Daihatsu DN F – Sedan Concept ณ งาน Gaiikindo International Motor Show ที่ Indonesia เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2017 หรือ เมื่อ 5 ปี ที่แล้ว ในตอนนั้น Daihatsu ทำรถคันนี้ออกมา เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการทำตลาด เพราะ ณ ตอนนั้น จนถึงวันนี้ รถยนต์นั่ง พิกัด B-Segment ยังไม่มีรุ่นไหน ที่ออกแบบตัวถังมาเป็น Coupe 4 ประตู แบบนี้มาก่อน

เวอร์ชันต้นแบบ มีความยาว 4,200 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร  ระยะฐานล้อ (Wheelbase) 2,510 มิลลิเมตร ซึ่งถ้าพูดกันตามตรงแล้ว ตัวรถในตอนนั้น มีขนาดตัวถังอยูในพิกัด Sub B-Segment คือ แทรกกลางระหว่าง A-Segment Sedan และ B-Segment นั่นเอง แต่ Daihatsu ไม่ได้วางเครื่องยนต์ ใดๆ ให้กับรถคันนี้ทั้งสิ้น แต่ก็มีการคาดหมายในขณะนั้นแล้วว่า เวอร์ชันจำหน่ายจริง น่าจะวางขุมพลัง เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.2 ลิตร

เวลาล่วงเลยผ่านมา จนกระทั่ง เริ่มมีภาพถ่ายรถยนต์ต้นแบบ พรางตัว ในประเทศไทย เมื่อช่วงต้นปี 2022 ที่ผ่านมา เป็นการยืนยันว่า B-Segment Sedan คันใหม่ คันแรกจากความร่วมมือกันของ Toyota และ Daihatsu ก็จะมีเส้นสายตัวถังในลักษณะ Fastback หรือ Coupe 4 ประตู อย่างที่เห็นกันอยู่นี่เอง

อย่างไรก็ตาม จากภาพ Design Sketch ด้านบน แสดงออกให้เราพอรับรู้ว่า กว่าจะผ่านมาจนถึงขั้นที่เป็นรถยนต์พร้อมผลิตขายจริงนั้น น่าจะ เต็มไปด้วยข้อจำกัด ผ่านความขัดแย้งมากมายนานับประการ ตามประสา Toyota กับ Daihatsu และปัญหาสำคัญคือ การกดต้นทุนลงมาให้ต่ำมากสุดเท่าที่จะทำได้ นั่นจึงเป็นสาเหตุที่ เวอร์ชันจำหน่ายจริง จะได้ด้านหน้ารถที่มีเหลี่ยมสัน แทนที่จะได้ชุดไฟหน้า เปลือกกันชนหน้า และกระจังหน้า ที่มีเส้นสายโค้งมน ในแนวเดียวกับ Toyota Crown และ Prius รุ่นล่าสุด อย่างที่ควรเป็น

Toyota ลงทุนไปกับโครงการ Yaris ATIV D-G7 นี้ มากถึง 5.2 พันล้านบาท ทั้งการปรับปรุงโรงงานผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล Toyota Gateway จังหวัดฉะเชิงเทรา ให้รองรับการผลิตแบบควบ 2 กะ (2 Shift Operataion) มีพนักงานกว่า 10,000 คน ที่จะมีส่วนร่วมในกระบวนการที่เกี่ยวข้องทั้งหมด เพื่อรองรับการส่งออกไปจำหน่ายยังกว่า 35 ประเทศทั่วโลก และรองรับกับเป้าหมายยอดขาย ในประเทศไทย 3,500 คัน/เดือน!

เมื่อการเตรียมงานในด้านต่างๆ พร้อมหมดแล้ว Toyota ก็ตัดสินใจ เปิดตัว B-Segment Sedan รหัสโครงการ D-G7 คันนี้ เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2022 ที่ผ่านมา โดยเลือกนำ Nameplate “Yaris ATIV” มาสวมให้กับ Sedan คันใหม่ รุ่นนี้ เป็นการปิดตำนานชื่อ Vios สำหรับประเทศไทย ไปในที่สุด ถึงกระนั้น ชื่อ Vios จะยังคงมีอยู่ ในการทำตลาด สำหรับบางประเทศในภูมิภาค ASEAN ต่อไป

มิติตัวถัง / Dimension

Yaris ATIV ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,425 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,480 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 160 มิลลิเมตร (สูงที่สุดในกลุ่มเท่ากับ Ciaz)

เมื่อเปรียบเทียบกับ Yaris ATIV เดิม ที่มีความยาว 4,440 มิลลิเมตร กว้าง 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,550 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 133 มิลลิเมตร จะพบว่า รุ่นใหม่สั้นลงกว่าเดิม 15 มิลลิเมตร (น่าจะมาจากความยาวรวมเปลือกกันชนหน้า/หลัง) กว้างขึ้น 10 มิลลิเมตร สูงขึ้น 5 มิลลิเมตร แต่ ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นถึง 70 มิลลิเมตร อีกทั้งยังเพิ่มความสูง Ground Clerance จากรุ่นเดิมอีกถึง 27 มิลลิเมตร

คราวนี้ เมื่อเรามาลองเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง Honda City Sedan ที่มีความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,589 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 135 มิลลิเมตร จะพบว่า City ยาวกว่า Ativ ใหม่ ถึง 128 มิลลิเมตร กว้างกว่า Ativ ใหม่ 8 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 13 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ativ ใหม่ 31 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร

หรือถ้าจะเปรียบเทียบกับ Nissan Almera ที่มีความยาว 4,495 มิลลิเมตร กว้าง 1,740 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 135 มิลลิเมตร จะพบว่า Ativ ใหม่ สั้นกว่า Almera ถึง 70 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 20 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร นอกนั้น ความกว้าง และระยะฐานล้อ เท่ากันกับ Almera เป๊ะ!

แต่ถ้าจะเปรียบเทียบกับ Mazda 2 Sedan ที่มีความยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 143 มิลลิเมตร จะพบว่า Ativ ใหม่ ยาวกว่า ถึง 85 มิลลิเมตร แคบกว่า Ativ ใหม่ถึง 45 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 13 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่า Ativ ใหม่ ถึง 50 มิลลิเมตร และ Ground Clearance เตี้ยกว่า 17 มิลลิเมตร

และถ้าจะเปรียบเทียบกับ Suzuki Ciaz ที่มีตัวถังยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ Ground Clearance 160 มิลลิเมตรจะพบว่า Ativ ใหม่ สั้นกว่า Ciaz 65 มิลลิเมตร กว้างกว่า 10 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 5 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า Ativ ใหม่ 30 มิลลิเมตร แต่ Ground Clearance เท่ากันทั้งคู่

********** ภายนอก / Exterior **********

รูปลักษณ์ภายนอก อาจจะถูกใจ และไม่ถูกใจผู้คนไปพร้อมๆกัน ต้องเข้าใจกันก่อนว่า นี่คือ ผลงานการออกแบบ รถยนต์ Sedan ครั้งแรกร่วมกันของ Toyota และ Daihatsu ในรอบหลายสิบปี ดังนั้นความไม่พอดีก็อาจจะเกิดขึ้นได้บ้าง

เส้นสายภายนอก แปลกตาไปจาก Toyota รุ่นปกติทั่วๆไป มันดูมีความไม่ลงตัวอยู่ในชิ้นงานหลายจุด เสาหลังคาคู่หน้า รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังบริเวณโป่งข้างหนือซุ้มล้อคู่หน้า ดูแล้วชวนให้นึกถึงคู่แข่งอย่าง Honda City 1.0 Turbo อยู่ไม่น้อย ขณะเดียวกัน งานออกแบบด้านข้างตัวรถ มาในสไตล์ Fastback หรือ Coupe 4 ประตู แบบมีหน้าต่าง 6 บาน หรือที่เรียกกันในภาษานักออกแบบว่า “6 Windows” ซึ่งได้แรงบันดาลใจจาก Trend การออกแบบรถยนต์ฝั่ง Europe ที่ได้รับความนิยมมาสักพักใหญ่ๆแล้ว เพียงแต่ว่า ด้วยความยาวตัวรถซึ่งเป็นข้อจำกัด ทำให้ต้องทำเสาหลังคาคู๋หน้า เพิ่ม “โหนกนูน” เข้ามา เพื่อให้ผู้ขับขี่ ยังคงมองเห็นทัศนวิสัยด้านหน้าได้ดี เลยเกิดความไม่สมส่วนขึ้นในบริเวณเสาคู่หน้า A-Pillar อยู่ประมาณหนึ่ง

ชุดไฟหน้าและไฟเลี้ยวของทุกรุ่น เป็นแบบ LED โดยรุ่น Sport จะเปิด-ปิดได้แบบปกติ ส่วนรุ่น Smart , Premium และ Premium Luxury จะมาพร้อมระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto คุณไม่สามารถปิดไฟหน้าเองได้ ต้องใช้เซ็นเซอร์ช่วยเปิด – ปิดตามแสงสว่างนอกรถ เหมือน Hilux Revo) และระบบ Follow me home หน่วงเวลายังไม่ปิดไฟหน้าหลังดับเครื่องยนต์ จนกว่าเวลาจะผ่านไปครบตามที่ตั้งไว้ เพื่อส่องสว่างทางเดินเข้าบ้านของคุณ มีงานออกแบบที่ชวนให้นึกถึง ชุดไฟหน้าของ Toyota Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน ในแทบจะทันทีที่เห็นแว่บแรก!

กระจังหน้า จะตกแต่งแตกต่างกันไปในแต่ละรุ่นย่อย
– รุ่น Sport ด้านบน ด้านล่าง เป็นสีดำธรรมดา เหมือนกันหมด
– รุ่น Smart ด้านบน เป็นสีดำธรรมดา ด้านล่าง เป็นสีดำเงา
– รุ่น Premium และ Premium Luxury ด้านบน ด้านล่าง เป็นสีดำเงาทั้งคู่
– (รุ่น Premium Luxury สีตัวถัง ดำ Attitude Black Mica ด้านบนและด้านล่างจะเป็นสีเทา Metallic แทน)

บริเวณมุมเปลือกกันชนหน้า และหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง คุณอาจเห็นติ่งสีดำที่ยื่นออกมาในแนวตั้ง หากเป็นเปลือกกันชนหน้า ตำแหน่งนั้น คือ ช่องดักอากาศด้านหน้า Vortex Generator เพื่อส่งผ่านไปช่วยระบายความร้อนให้กับระบบดิสก์เบรกคู่หน้า ซึ่งมันจะช่วยลดอุณหภูมิของระบบเบรกลงได้ ขณะขับขี่ลงจากดอยหรือเส้นทางลาดชันตามแนวภูเขาต่างๆ แต่ถ้าเดินอ้อมกลับไปดูบั้นท้ายรถ หากเห็นติ่งสีดำยื่นออกมาในลักษณะคล้ายกัน บริเวณเปลือกกันชนหลัง ไม่ต้องตกใจครับ เป็นแค่งานออกแบบที่ตั้งใจให้กลมกลืนไปกับเปลือกกันชนหน้า แค่นั้นเอง

ครีบช่องดักอากาศ Vortex Generator นั้น จะตกแต่งต่างกันตามแต่ละรุ่นย่อย เช่นเดียวกับกระจังหน้า

– รุ่น Sport และ Smart ครีบด้านหน้า ด้านหลัง เป็นสีดำธรรมดา เหมือนกันหมด
– รุ่น Premium และ Premium Luxury ครีบด้านหน้า ด้านหลัง เป็นสีดำเงา เหมือนกันทั้งหมด
– (รุ่น Premium Luxury สีตัวถัง ดำ Attitude Black Mica ครีบด้านหน้า ด้านหลัง จะเป็นสีเทา Metallic แทน)

มือจับเปิดประตูทั้ง 4 บานของทุกรุ่นย่อย เป็นสีเดียวกับตัวถัง เช่นเดียวกับ กระจกมองข้าง รุ่น Sport Smart และ Premium จะพ่นสีเดียวกับตัวถัง ยกเว้น รุ่น Premium Luxury จะเป็นสีดำเงา ส่วนไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง จะมีมาให้เฉพาะตั้งแต่รุ่น Smart Premium และ Premium Luxury เท่านั้น

มองมาทางด้านหลังรถ ชุดไฟท้าย ของทุกรุ่นเป็นแบบ LED Light Guiding แต่สำหรับรุ่น Premium และ Premium Luxury จะเพิ่มไฟเลี้ยว LED แบบ Sequential (กระพริบเหมือนไฟสัญญาณรถซ่อมทางด่วนตอนกลางคืน) เป็นครั้งแรกสำหรับรถยนต์กลุ่ม B-Segment ขณะเดียวกัน เสาอากาศ ในรุ่น Sport จะเป็นแบบหางหนูสั้นๆ ส่วนรุ่นอื่น ทั้ง Smart Premium และ Premium Luxury จะเป็นแบบครีบฉลาม พ่นสีเดียวกับตัวรถ

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว สี Two-tone ปัดเงา ดำ/เงิน สวมด้วยยางขนาด 195/60R16 ซึ่งมี 2 ผู้ผลิตยาง ในรถคันที่เราทดลองขับนั้น ใช้ยาง Dunlop ENESAVE EC350+ Made in Indonesia ซึ่งมีแก้มยางค่อนข้างนิ่ม และไม่ถึงกับรองรับการเข้าโค้งหนักๆได้มากนัก

********** ภายในห้องโดยสาร / Interior **********

ระบบกุญแจ ของทุกรุ่นย่อย เหมือนกันหมด ยกชุดมาจาก Veloz เป็นกุญแจ Remote Control ซึ่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ ดูผ่านๆ จะเข้าใจว่า มีแค่สวิตช์ปลดล็อกบานประตู และปลดล็อกฝากระโปรงหลัง เพียง 2 ปุ่ม ทั้งที่ความจริงแล้ว สวิตช์สั่งล็อกประตูนั้น อยู่ที่สัญลักษณ์ Toyota สามห่วง ด้านบน นั่นเอง มาพร้อมระบบป้องกันโจรกรรม Immobilizer และ TDS (Theft Deterrent System) จากโรงงาน

ตัวกุญแจรีโมท เป็นแบบ Keyless Smart Entry เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถ บริเวณบานประตูฝั่งคนขับ หรือผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย และฝาท้าย เพียงเท่านั้น ไฟ Welcome Light ภายในห้องโดยสาร และใต้กระจกมองข้างจะสว่างขึ้น คุณยังต้องใช้นิ้ว แตะไปยังแถบ 2 ขีด บนมือจับประตูเสียก่อน ระบบ Central Lock จึงจะสั่งปลดล็อกบานประตูทุกบานให้ พร้อมกัน เมื่อนั้น จึงจะเปิดประตูได้ และถ้าต้องการล็อกประตู ก็ใช้นิ้ว แตะไปที่แถบ 2 ขีดเดิม ระบบก็จะสั่งล็อกประตูทุกบานให้เช่นเดียวกัน

ส่วน การติดเครื่องยนต์ คราวนี้ ทุกรุ่นย่อย เปลี่ยนมาใช้ปุ่ม Push Start เหมือนกันหมด ติดตั้ง ณ บริเวณ ด้านล่างขวา ของช่องแอร์คู่กลาง หรือ ฝั่งซ้าย ล่างของชุดมาตรวัด

การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้โหนกนูนขึ้น ส่งผลให้เสากรอบหลังคาคู่หน้า มีรูปทรงเปลี่ยนไป มีส่วนช่วยให้ การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า แอบดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย กระนั้น คุณยังจำเป็นต้องก้มศีรษะ และใช้ความระมัดระวังในการหย่อนกันลงเข้าไปนั่ง หรือลุกออกจากเบาะคู่หน้าเหมือนเดิม  สำหรับคนตัวสูง หรือศีรษะใหญ่โตกว่ามนุษย์มนาทั่วไป ควรปรับตำแหน่งเบาะคนขับให้ต่ำที่สุดก่อน เพื่อช่วยลดโอกาสจากศีรษะไปโขกกับเสาหลังคารถคู่หน้า ส่วนเบาะฝั่งซ้าย ไมสามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ ผู้โดยสารยังคงต้องทำใจเหมือนเดิม

แผงประตูคู่หน้า ขึ้นรูปด้วยยูรีเทน เหมือนรถยนต์ทั่วไป แต่ถูกออกแบบให้มีแนวโค้ง ลากยาวต่อเนื่องมาจากแผงหน้าปัด ก่อนจะโค้งลงไป ส่วนพื้นที่โดยรอบ มือจับประตูพร้อมกลอน ถูกออกแบบให้นูนเป็น 3 มิติ ออกมา รับกับชุดมือเปิดประตู พื้นที่ครึ่งท่อนบนของแผงประตู ไม่มีการบุนุ่มหุ้มหนังใดๆมาให้

ถัดลงมา เป็นแผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า และกระจกมองข้างไฟฟ้า เชื่อมต่อไปยังพนักวางแขน ซึ่งถูกออกแบบมาให้วางแขนได้สบายพอดี ตั้งแต่ข้อศอก รายละเอียดการตกแต่งแตกต่างกันไปตามแต่ละรุ่นย่อย ดังนี้

• รุ่น Sport จะตกแต่งด้วย Trim Plastic สีดำธรรมดา และไม่มีการหุ้มวัสดุบุนุ่มใดๆบนพนักวางแขนเลย
• รุ่น Smart กับ Premium ตกแต่งด้วย Trim สีดำ Piano Black ลาย Diamond Cut และบุนุ่มหุ้มหนังสีน้ำตาล
• รุ่น Premium Luxury ตกแต่งด้วย Trim สีดำ Piano Black ลาย Diamond Cut และบุนุ่มหุ้มหนังสีแดง

ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า มีช่องเก็บของด้านข้าง มีขนาดใหญ่พอให้ใส่ สมุดจดงานขนาด A4 ได้ 1-2 เล่ม พร้อมช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 1,500 มิลลิลิตร วางในตำแหน่งโน้มเอียงไปทางด้านหน้ารถเล็กน้อย

เบาะนั่งคู่หน้า ของทุกรุ่นย่อย ปรับเอน – ตั้งชัน ปรับขึ้นหน้า – ถอยหลัง ด้วยคันโยก แบบอัตโนมือ ทั้ง 2 ฝั่ง เฉพาะเบาะคนขับ จะเพิ่มคันโยกปรับระดับสูง – ต่ำมาให้เป็นพิเศษ ตัวเบาะนั่ง ถูกออกแบบขึ้นใหม่ และแก้ปัญหานั่งไม่สบาย ออกไปได้เยอะมาก

พนักพิงหลังของทุกรุ่น ใช้ฟองน้ำแบบนิ่มค่อนข้างเยอะ ออกแบบให้โอบกระชับสรีระมากขึ้น ในระดับที่กำลังดี ไม่มากไม่น้อยเกินไป รองรับตั้งแต่ช่วงสะบักลงไปได้ดีขึ้นมาก ให้สัมผัสใกล้เคียงกับการนั่งอยูบน เก้าอี้โซฟาในห้องรับแขกอยู่บ้างเหมือนกัน ปีกข้างเบาะ มีขนาดกำลังดี ไม่เล็กไม่หนาจนเกินไป ช่วยรองรับสีด้านข้างของร่างกายผู้ขับขี่และผู้โดยสารไว้ได้ดีพอสมควร เพียงแต่ว่า ผิวสัมผัสของวัสดุหุ้มเบาะ ช่วยให้สัมผัสแตกต่างกัน

พนักศีรษะ ใช้ฟองน้ำแบบนุ่ม มีขนาดกำลังดี และไม่ดันกบาล! ปรับความสูง – ต่ำ ได้ 4 ระดับ ขณะที่ เบาะรองนั่ง ยังคงสั้น พอกันกับรุ่นเดิม ถ้ายาวเพิ่มขึ้นอีกสักนิดก็คงจะสบายกว่านี้ ยังดีที่การออกแบบมุมเงย เหมาะสม ช่วยให้การนั่งขับขี่ทางไกล ประมาณ 2 ชั่วโมง ยังพอทำได้

เบาะนั่ง หุ้มด้วยวัสดุที่แตกต่างกันไป ดังนี้

• รุ่รุ่น Sport จะหุ้มเบาะด้วยผ้าแบบเกือบสาก สีดำ
• รุ่น Smart กับ Premium หุ้มเบาะด้วยหนังสังเคราะห์ ตัดสลับกับผ้า ตกปต่งด้วย ด้ายสีเทา
• รุ่น Premium Luxury หุ้มเบาะด้วยหนังแท้ ตัดสลับกับหนังสังเคราะห์ สีแดง ตกแต่งด้วย ด้ายสีแดง

หากจะต้องเปรียบเทียบสัมผัสจากการนั่งลงบนเบาะแล้ว รุ่นที่ให้ความสบายแผ่นหลัง และบั้นท้าย มากสุดคือ รุ่น Premium ซึ่งใช้หนังสังเคราะห์ตัดสลับกับผ้า พื้นผิวของหนังเนียนละเมียดมือ ใกล้เคียงกับรถยนต์ Premium จากยุโรป หลายๆรุ่น และเมื่อเจอกับฟองน้ำด้านในเบาะแล้ว ทำให้การนั่งโดยสาร สัมผัสถึงความนุ่มสบาย ในแบบที่ ใกล้เคียง หรือดีกว่า รถยนต์ระดับ Premium จาก Europe หลายคัน เสียด้วยซ้ำ!

รองลงมาคือรุ่น Sport ซึ่งหุ้มด้วยเบาะผ้าล้วนๆ แบบเดียวกับ รถญี่ปุ่น ที่ส่งไปขายในยุโรป ให้สัมผัส เหมือนๆกับ Audi  และ Suzuki รุ่นที่ใช้เบาะผ้า ส่วนรุ่น Premium Luxury กลับกลายเป็นว่า ให้ผิวสัมผัสที่สากและแข็งมากสุด เข้าใจว่า อยากให้ผิวสัมผัส ใกล้เคียงกับ เบาะนั่งที่หุ้มด้วยหนังแบบ Dakota ของ BMW ซึ่งทนต่ออากาศร้อนชื้น และอาจลดทอนความสบายลงไปบ้าง แต่ลายเพชรบริเวณพนักพิงหลัง และเบาะรองนั่ง ชวนให้นึกถึง เบาะนั่งเชยๆ ของ Mitsubishi Outlander PHEV รุ่นที่ยังทำตลาดในเมืองไทยอยู่ในตอนนี้

เข็มขัดนิรภัย คู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด แม้ว่าจะมีระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pre-tensioner & Load Limiter แต่ ด้วยความพยายามในการลดต้นทุน Toyota กลับถอด สายเข็มขัดแบบปรับระดับสูง – ต่ำได้ ออกไป ทั้งที่ ATIV รุ่นปรับปรุงอุปกรณ์ ปี 2020 ก็ใส่มาให้แล้ว ผมมองว่า ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหลาย เลิกเสียทีเถอะ กับการคิดกังวลถึงเรื่องต้นทุน ในประเด็นด้านความปลอดภัยขั้นพื้นฐานแบบนี้ เพราะผมเอง ปรับเบาะนั่งจนต่ำสุด สายเข็มขัดก็แอบเกือบๆ พาดที่คออยู่เหมือนกัน

ภาพรวมแล้ว ผมยืนยันว่า เบาะนั่งคู่หน้าของ ATIV ใหม่ ถูกออกแบบด้านสรีรศาสตร์ ดีที่สุด ในบรรดาเบาะนั่งของ Toyota สำหรับรถยนต์พิกัด B-Segment ตระกูล Soluna Vios และ Yaris ทั้งหมด ทุกรุ่น ตั้งแต่ปี 2007 เป็นต้นมา อาจเป็นรองเพียงแค่เบาะนั่งคู่หน้าของ Vios รุ่นแรก และ Vios Turbo เท่านั้น ต่อให้ต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ผมก็ยังมองว่า เบาะคู่หน้าของ ATIV ใหม่ ให้ความสบาย และลดการเมื่อยล้าสะสมได้ดีที่สุด ในบรรดารถยนต์ พิกัด B-Segment ECO Car 1.0 – 1.2 ลิตร แทบทุกคัน ยกเว้น Suzuki Ciaz ซึงให้ฟองน้ำที่นิ่มกว่า

การก้าวเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลังนั้น แม้ว่าช่องประตูครึ่งท่อนล่าง จะมีขนาดใกล้เคียงกับ ATIV รุ่นแรก แต่ด้วยการออกแบบใหตัวรถมีลักษณะเป็นแบบ 6 Windows ทำให้ช่องประตูคู่หลัง บริเวณตั้งแต่ท่อนกลางขึ้นไป แคบลงจากรถรุ่นก่อนนิดหน่อย ถ้าคุณเป็นคนอ้วน บอกเลยว่า การลุกเข้า – ออก จะลำบากขึ้นกว่า ATIV เดิม เล็กน้อย แต่ถ้าเป็นคนผอม และตัวสูงเกิน 165 เซ็นติเมตร ยังไงๆ ก็จำเป็นต้องก้มศีรษะลงเยอะพอสมควร เนื่องจากมีโอกาสสูงมากที่ศีรษะของคุณจะไปโขกกับขอบช่องประตู ด้านบน

แผงประตูคู่หลัง ออกแบบให้มีลักษณะ ลาดเทลงไปทางผู้โดยสาร น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างคู่หลัง เลื่อนลงมาได้ ไม่สุดขอบราง ยังเหลือพื้นที่ชอบหน้าต่างด้านบนนิดๆ กระนั้น จุดเด่นของงานออกแบบแผงประตูคู่หลัง ก็คือ มีการขยายขนาดช่องวางแก้วน้ำ ให้เป็น 600 มิลลิลิตร แล้วยกตำแหน่งติดตั้งขึ้นมาให้สูงอยู่ในระนาบเดียวกับ พนักวางแขน
พร้อมมือจับดึงปิดประตูในตัว เช่นเดียวกับ Toyota Veloz และ Hyundai Staria โดยตัวพนักวางแขนนั้น จะถูกบุนุ่มหุ้มหนังมาให้ทุกรุ่นย่อย ยกเว้นรุ่น Sport สามารถวางท่อนแขนได้ พอดีๆ ส่วนท่อนล่างของแผงประตูคู่หลัง ติดตั้งลำโพง และช่องวางของ ซึ่งมีขนาดใหญ่พอให้วางสมุดขนาด A4 ได้ 1-2 เล่ม (ถ้าไม่วางขวดน้ำดื่ม)

จุดด้อยสำคัญของ Yaris ATIV ใหม่ ยังคงการออกแบบแนวหลังคารถให้ลาดลง ในรูปแบบ Fastback Style หรือ Coupe 4 Door นั้น ส่งผลกระทบสำคัญต่อ พื้นที่เหนือศีรษะ ตามความคาดหมาย เพราะหากนั่งบนเบาะหลัง ในลักษณะปกติ ถ้าคุณเป็นคนที่มีสรีระสูง เกินกว่า 165 เซ็นติเมตร เป็นต้นไป ศีรษะ อาจจะแค่เฉี่ยวกับเพดานหลังคา แต่ถ้าคุณสูง 170 เซ็นติเมตร ขึ้นไป ยังไงๆ ศีรษะ ก็จะชนและติดเพดานหลังคา ชัวร์ๆ

อันที่จริง ปัญหา ศีระชนเพดานนั้น มีมาตั้งแต่ Vios รุ่นที่ 3 และ ATIV รุ่นเดิม แล้ว แต่ในเมื่อ ทีมออกแบบ จงใจให้เส้นสายภายนอกของ ATIV ใหม่ มาในสไตล์ Fastback เช่นนี้ ก็ย่อมเป็นเรื่องที่ต้องทำใจว่า จะเกิดจุดด้อยแบบนี้ ขึ้นอยู่ดี

ส่วนเบาะหลังนั้น ตัวพนักพิงหลัง ของทุกรุ่น ใช้ฟองน้ำแบบนิ่ม ยังคงออกแบบให้เป็นม้านั่งยาวๆ ไม่สามารถแบ่งพับเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้เลย อีกทั้งยังไม่มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้มาให้ด้วยทั้งสิ้น เหมือนเช่นรุ่นเดิมไม่ผิดเพี้ยน อย่างไรก็ตาม การรองรับแผ่นหลัง ถือว่าทำได้ดีในระดับหนึ่ง เนื่องจาก มีการออกแบบให้พื้นที่ตรงกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง ลักษณะเป็นแอ่งสี่เหลี่ยมนิดๆ ให้สัมผัสกับแผ่นหลัง คล้ายเบาะของ Yaris ATIV Sedan รุ่นเดิม

พนักศีรษะ ออกแบบขึ้นใหม่ ฝั่งซ้ายและขวา เป็นชิ้นเดียวกับพนักพิงหลัง จึงไม่สามารถปรับระดับใดๆ ได้ ใช้ฟองน้ำนุ่มจนเราแอบมองว่า นิ่มไปหน่อย ตรงกันข้ามกับพนักศีรษะสำหรับผู้โดยสารตรงกลาง ที่มีขาดเล็ก และใช้ฟองน้ำแบบแน่นแข็ง ปรับระดับสูง – ต่ำได้ 1 จังหวะ ซึ่ง

เบาะรองนั่ง มีรูปทรงที่คล้ายกับเบาะรองนั่งของ ATIV Sedan รุ่นเดิมมากๆ ใช้ฟองน้ำทรงหนา แต่นิ่มมาก ค่อนข้างหนา มีมุมเงยเหมาะสม แต่มีขนาดสั้นเหมือนเดิม พอเข้าใจได้ว่า ไม่อาจออกแบบให้ยาวกว่านี้ได้มากนัก มิเช่นนั้น จะกระทบต่อพื้นที่วางขา บริเวณมุมเบาะมีการปาดขอบฟองน้ำนิดๆ เพื่อให้พอจะเหลือพื้นที่เหวี่ยงขา ขณะลุกเข้า – ออก จากประตูคู่หลัง ส่วนพื้นที่วางขานั้น ใหญ่สะใจ เหมือนรุ่นเดิม คุณยังนั่งไขว่ห้างได้อย่างสบาย ทั้งที่ได้ปรับเบาะคนขับให้อยู่ ในระดับที่ขับใช้งานตามปกติด้วยซ้ำ!

เข็มขัดนิรภัย สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด มีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX บริเวณ ด้านล่างของพนักพิงหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนรถรุ่นที่แล้ว ส่วนมือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ มีมาให้ 3 ตำแหน่ง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ ล็อกด้วยกลอนไฟฟ้า ปลดล็อกได้ จากทั้ง Remote กุญแจ คันโยกปลดล็อกบริเวณพื้นรถ ติดกับฐานเบาะนั่งฝั่งคนขับด้านขวา และสวิตช์ไฟฟ้า ที่เหนือช่องกรอบป้ายทะเบียนด้านหลัง ส่วนด้านใต้ฝากระโปรงหลัง บุวัสดุซับเสียงมาให้เต็มพื้นที่

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความจุ 475 ลิตร มีแผ่นพรมปูพื้น 2 ชั้น โดยชั้นแรก ยกขึ้นมา มีเชือก 2 เส้น ไว้สำหรับเกี่ยวแขวนกับแผงเหล็กด้านใน แบ่งกั้นพื้นที่วางสัมภาระออกจากกัน แต่ถ้ายกพื้นอีกชั้นขึ้นมา จะพบว่า ไม่มียางอะไหล่มาให้ แต่มีกล่องโฟม ใส่เป็นช่องๆ รวมทั้งชุดปะยางฉุกเฉิน แถมมาให้เป็นการทดแทน

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ต้องยอมรับเลยว่า แปลกตาไปจากแผงหน้าปัดของรถยนต์ Toyota โดยปกติมากๆ ชวนให้นึกว่า ได้แรงบันดาลใจจาก แผงหน้าปัดของ Mazda หรือไม่ก็ BMW รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น

ท่อนบนสุดและท่อนล่างสุด จะเป็นสีดำ ใช้วัสดุแบบเดียวกับแผงหน้าัดของ Toyota Hilux Revo ส่วนท่อนกลางของแผงหน้าปัด บุนุ่มหุ้มหนัง แตกต่างกันตามแต่ละรุ่นย่อย ถ้าเป็นรุ่น Sport Smart และ Premium จะบุนุ่มหุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล ประดับด้วย Trim สีเงิน Metallic ส่วนรุ่น Premium Luxury ที่เห็นอยู่นี้ จะบุนุ่มหุ้มด้วยหนังสีแดง พร้อมตะเข็บด้ายจริง สีแดง

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสารของรุ่น Sport เป็นหลอดสีเหลืองธรรมดา แต่รุ่น Premium ขึ้นไป จะเป็นหลอดสีขาวแบบ LED นอกจากนี้ รุ่น Premium และ Premium Luxury พิเศษ ด้วยการติดตั้ง ไฟสร้างบรรยากาศในห้องโดยสาร (Ambient Light) ให้สามารถเลือกได้ถึง 64 เฉดสี โดยรุ่น Premium Luxury จะเพิ่มแถบ Ambient Light บริเวณ ท่อนกลางของแผงหน้าปัดมาให้อีกตำแหน่ง

มองขึ้นไปด้านบน มีช่องเก็บแว่นตากันแดดพับได้ตรงกลางมาให้ ส่วนแผงบังแดดแบบพลาสติกแข็ง ทุกรุ่น มีกระจกแต่งหน้ามาให้เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น และไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้เลยสักรุ่นเดียว โดยรุ่น Sport จะติดตั้งกระจกแต่งหน้าขนาดเล็กพร้อมบานเลื่อนเปิดปิดมาให้ ขณะที่รุ่น Smart Premium และ Premium Luxury จะถูก Upgrade ขนาดของกระจกแต่งหน้า ให้ยาวขึ้นเต็มแผงบังแดด จนใหญ่กว่า iPhone 14 Pro Max เสียอีก! และเปลี่ยนฝาปิดเป็นแบบฝาพับ

จากขวา มาทางซ้าย

แผงสวิตช์บนประตูฝั่งคนขับ มีทั้ง สวิตช์ปรับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ซึ่งมีมาให้ครบทุกรุ่น แต่รุ่น Smart Premium และ Premium Luxury จะเพิ่ม สวิตช์พับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า มาให้

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น ที่เป็นแบบ Auto One Touch เลื่อนขึ้น หรือลง ด้วยการกด หรือยกสวิตช์เพียงครั้งเดียว รวมทั้ง ติดตั้งบนแผงประตู

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดด้านผู้ขับขี่ และฝั่งซ้ายสุดริมประตูฝั่งผู้โดยสาร ติดตั้งช่องวางแก้วน้ำ แบบลิ้นชัก พับเก็บได้ สามารถวางแก้วน้ำหรือขวดน้ำดื่มขนาด 600 มิลลิลิตร

ถัดลงมาเป็นแผงสวิตช์ เปิด-ปิด ระบบเตือนและเบรกก่อนการชน PCS Pre-Collision System ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC และ TRC Traction Conteol ระบบเซ็นเซอร์กะระยะเข้าจอด ระบบ ติดและดับเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ ขณะติดไฟแดง Auto Start-Stop และระบบไฟสูงอัตโนมัติ AHB Auto High Beam ถัดลงมาอีก เป็นช่องใส่เศษเหรียญ พร้อมฝาปิด ดึงกดลงมา เพื่อเปิดใช้งาน ส่วนพื้นรถ บริเวณด้านล่างติดกับเบาะคนขับ เป็นคันโยกเปิดฝาถังน้ำมัน และฝากระโปรงหลัง ซึ่งออกแบบและเก็บงานได้ดีกว่า Veloz อย่างชัดเจน

พวงมาลัย ยกมาจาก Toyota Raize / Daihatsu Rocky รุ่นล่าสุด ในญี่ปุ่นทั้งยวง เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มด้วยหนัง ประดับ แผง Trim สีเงิน ที่ก้านพวงมาลัยทั้ง 3 ตำแหน่ง  สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ รวมทั้ง ปรับระยะใกล้ – ห่าง จากลำตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้ Grip พวงมาลัย มีขนาดกำลังดี แต่ไม่ได้ถึงกับจับเต็มกระชับมือ ขนาดของมัน พอกันกับพวงมาลัยของ Mazda 2 นั่นละครับ

แผงสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของหน้าจอ MID (Multi Information Display) บนมาตรวัด ตั้ง เซ็ต Trip Computer รวมทั้งสวิตช์เพิ่มหรือลด Volume ของเครื่องเสียง และสวิตช์เปิดดูกล้องท้ายรถ ส่วนแผงสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งขวานั้น นอกเหนือจากสวิตช์เปลี่ยนช่องวิทยุ หรือเปลี่ยนไฟล์เพลง ที่ด้านล่างแล้ว ตั้งแต่รุ่น Premium และ Premium Luxury ยังติดตั้ง ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Redar Cruise Control แบบ All-Speed ไว้ในตำแหน่งดังกล่าวด้วย ถือเป็นรายแรกในกลุ่มที่ติดตั้งระบบนี้มาให้กับรถยนต์ระดับราคานี้

ก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้สำหรับ เปิด-ปิด ไฟเลี้ยว ไฟหน้าแบบ Auto ไฟสูง AHB  ส่วนก้านสวิตช์ บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย มีไว้ควบคุม ใบปัดน้ำฝนพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมด้านหน้า รุ่น Sport เป็นแบบธรรมดา แต่รุ่น Smart Premium และ Premium Luxury สามารถปรับตั้งเวลา และหน่วงเวลาการปัดได้ ส่วนสวิตช์ ติดเครื่องยนต์ Push Start ติดตั้งบริเวณด้านข้าง ช่องแอร์คู่กลาง ฝั่งขวา ใต้ชุดมาตรวัด

ชุดมาตรวัด นั้น เปลี่ยนจากแบบเข็ม Analog มาเป็นหน้าจอแบบ Digital TFT ขนาด 7 นิ้ว โดยแบ่งพื้นที่ฝั่งขวา ไว้สำหรับ แสดงความเร็วเป็นตัวเลข Digital สีขาวนวล ตัวเลขใหญ่เบ้อเร่อเบ้อร่า พร้อมไฟสัญญาณเตือนต่างๆ และมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแถบ สีขาวนวล อยู่ด้านล่าง ขณะที่ฝั่งซ้าย จะเป็นจอ Monitor แสดงมาตรวัดรอบ และสถานะและการแจ้งเตือนของระบบต่างๆในรถยนต์ รวมทั้ง มาตรวัด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Trip Meter ,Trio Computer มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ โปรแกรมขับขี่ (Eco Power) จะอยู่ด้านล่างฝั่งซ้าย ส่วนไฟแจ้งระบบตัวช่วยต่างๆ อยู่ฝั่งซ้ายของหน้าจอ แถมเสียงไฟเลี้ยว ยังเลือกเปลี่ยนได้ถึง 3 แบบ อีกด้วย!!

อันที่จริง ชุดมาตรวัดนั้น ตัวเรือนไมล์ ยกมาจาก Toyota Veloz / Daihatsu Xenia รวมทั้ง Toyota Raize / Daihatsu Rocky คู่แฝด Small SUV ที่มีจำหน่ายในญี่ปุ่น แต่ภาพ Graphic บนหน้าจอฝั่งซ้ายนั้น ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้แตกต่างจากรถยนต์ทั้ง 4 รุ่นข้างต้น คุณสามารถเลือก เปลี่ยน Theme Design หน้าจอ ได้มากถึง 4 แบบ ตามที่เห็นในภาพประกอบข้างบนนี้

ไม่เพียงเท่านั้น อีก Function ที่เพิ่มเข้ามา คือ สัญลักษณ์แจ้งเตือนว่า พวงมาลัยรถกำลังเลี้ยวไปในทิศทางใด เป็นไอเดียที่มาจากรถยนต์ Off-Road มาประยุกต์ลงในรถเก๋งขนาดเล็ก เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่รับรู้ว่า ตอนนี้ พวงมาลัยของรถ กำลังเลี้ยวไปในทิศทางใดอยู่ เพื่อช่วยลดความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ

จากซ้าย มาทางขวา

ด้านบนของแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย จะเป็นช่องติดตั้ง ถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร ถัดลงมาเป็น กล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด Glove Compartment มีขนาดพอประมาณ เมื่อเปิดลงมาแล้ว มีลักษณะคล้าย ช่องใส่เอกสาร จำพวกสมุดคู่มือประจำรถ และกรมธรรม์ประกันภัย เพียงเท่านั้น พื้นที่ข้างในกล่อง ใหญ่พอประมาณ

สิ่งที่แอบฉงนก็คือ ใต้ช่องแอร์ฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายสุด มีลิ้นชักวางแก้ว มาให้ แต่น่าแปลกว่า ไฉน ถึงไม่ออกแบบให้มีหน้าตาเหมือนกันกับ ช่องวางแก้วแบบมีฝาปิด ฝั่งขวาสุด เพื่อจะให้ใช้ชิ้นส่วนร่วมกันได้ เพิ่มขึ้น ประหยัดต้นทุนลงได้อีกนิดหน่อย

เครื่องปรับอากาศ รุ่น Sport และ Smart จะเป็นแบบ Manual มีสวิตช์กดปุ่ม พร้อมหน้าจอ Digital สีดำ ส่วนรุ่น Premium และ Premium Luxury จะเป็นเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ (แอร์ Auto)  เลือกปรับอุณหภูมิ (น้ำยาแอร์) ที่สวิตช์มือหมุนฝั่งขวา และเลือกปรับความแรงพัดลม ที่สวิตช์มือหมุนฝั่งซ้าย มีแผงแสดงข้อมูลแบบ Digital และเพิ่มแผงกรองฝุ่น PM 2.5 รวมทั้งเพิ่มช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มาให้ ติดตั้งที่ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง

ถัดลงไปจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ เป็นปลั๊กไฟ ขนาด 12V/120W สวิตช์เปิด-ปิด ระบบกรองฝุ่น PM 2.5 สัญญาณไฟเตือนคาดเข็มขัดนิรภัย ของผู้โดยสารฝั่งซ้าย และผู้โดยสารด้านหลังทั้ง 3 ตำแหน่ง และ ช่องเสียบ USB Type-A 2 ตำแหน่ง

ทีมออกแบบ ได้ศึกษาความต้องการของลูกค้าสุภาพสตรี พบว่า ในตำแหน่งดังกล่าว อยากได้ช่องใส่ของจุกจิก โทรศัพท์ และกระเป๋าสตางค์ ที่มีขนาดใหญ่พอสมควร ดังนั้น ถัดจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ จึงถูกออกแบบให้เป็น หลุมวางของอเนกประสงค์ ใส่โทรศัพท์มือถือ ได้พอดีๆ

ชุดเครื่องเสียง เป็นจอ Monitor สี TouchScreen ติดตั้งลอยตัวเหนือแผงหน้าปัด รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ ผ่านทั้ง Bluetooth , Apple Car Play และ Android Auto โดยในรุ่น Sport จะเป็นหน้าจอขนาด 8 นิ้ว หน้าตาคล้ายกับจอ TV ขนาดเล็ก ที่ขายกันในญี่ปุ่น ช่วงทศวรรษ 1990 ! มาพร้อมลำโพง 2 ชิ้น และช่องเสียบ USB Type A 1 ช่อง ที่ตัวเครื่อง

ส่วนรุ่น Smart , Premium และ Premium Luxury จะถูก Upgrade ขนาดจอ Monitor สี TouchScreen เป็น 9 นิ้ว ยกชุดมาจาก Toyota Raize / Daihatsu Rocky เวอร์ชันญี่ปุ่น รุ่นล่าสุด โดยรุ่น Smart ให้ลำโพงมา 4 ชิ้น รุ่น Premium ให้ลำโพง 6 ชิ้น แต่ เฉพาะรุ่น Premium Luxury จะมาพร้อมลำโพง Pioneer 6 ชิ้น โดยทุกรุ่นย่อย จะมีช่องต่อ USB Type-A รวม 4 ช่อง (ด้านหน้า ใต้เครื่องปรับอากาศ 2 ช่อง ด้านหลังคอนโซลกลาง 2 ช่อง)

คุณภาพเสียง ในรุ่น Premium Luxury ที่ให้ลำโพง Pioneer มา ก็ถือว่า ทำได้ดีพอสมควร คุณภาพเสียง มาในสไตล์ Pioneer เสียงใด คือใสไปเลย เสียงทุ้ม พอมีมิติอยู่บ้าง เสียงกลาง ต้องยกขึ้นนิดนึงจากค่ากลางมาตรฐาน แต่การปรับ Equalizer นั้น โปรแกรมที่โรงงานให้มา ยังให้เสียงที่ไม่ดีเท่าไหร่ ขอแนะนำว่า ควรเลือกปรับตั้งค่า EQ เองตามใจชอบ น่าจะได้เสียงตรงตามความต้องการมากกว่า

นอกจากนี้ จอมอนิเตอร์สี ยังแสดงภาพจากกล้องมองหลัง ในรุ่น Smart และ กล้องรอบคัน PVM (Panoramic View Monitor) ทั้งกระจังหน้า ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และ ใต้กรอบช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ในรุ่น Premium และ Premium Luxury (ไม่มีในรุ่น Sport)

เบรกมือ มี 2 แบบ หากเป็นรุ่น Sport และ Smart จะยังคงเป็น ก้านเบรกมือแบบปกติ แต่รุ่น Premium และ Premium Luxury จะ Upgrade มาใช้ เบรกมือไฟฟ้า EPB (Electronic Parking Brake) พร้อมระบบหน่วงเบรกอัตโนมัติ Auto Hold ยกชุดสวิตช์ มาจากทั้ง Toyota Raize / Daihatsu Rocky และ Toyota Veloz / Daihatsu Xenia

ด้านข้างฝั่งซ้าย ของคอนโซลกลาง มีช่องสำหรับให้ผู้โดยสาร วางโทรศัพท์มือถือ ขณะเดียวกัน กล่องเก็บของบริเวณคอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด นั้น ออกแบบให้สามารถวางแขนได้สบายๆ ตั้งแต่ข้อศอก มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย โดยรุ่น Sport จะเป็นฝาพลาสติกแข็งๆ ธรรมดา สีดำ วางแขนได้ไม่สบายเท่าไหร่ แต่รุ่น Smart และ Premium จะบุนุ่มหุ้มด้วยวัสดุหนังสีน้ำตาล เดินตะเข็บตกแต่งด้วย ด้ายสีเทา ขณะที่รุ่น Premium Luxury จะบุนุ่ม และหุ้มด้วยหนังสีแดง พร้อมเดินตะเข็บด้วยด้ายสีแดง เมื่อเปิดฝาออก จะพบว่า พื้นที่ในกล่อง ค่อนข้างตื้น สามารถใส่ข้าวของจุกจิก ได้ประมาณหนึ่ง

ส่วนด้านหลังกล่องคอนโซลนั้น ในรุ่น Sport กับ Smart จะมีแค่ช่องว่างเปล่าๆ สำหรับใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ แต่รุ่น Premium และ Premium Luxury จะมี ช่องแอร์มาให้ 2 ตำแหน่ง พร้อมช่อง USB Type A สำหรับชาร์จโทรศัพท์มือถือ อีก 2 จุด

ทัศนวิสัย / Visibility

ทัศนวิสัยด้านหน้า ถูกออกแบบให้โปร่งสบายตา ถ้าคุณเป็นคนตัวสูง จะยังคงมองเห็นฝากระโปรงหน้ารถ ในขณะขับขี่ ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ออกแบบให้มีแนวโค้งโหนกนูน ทำให้เพิ่มการมองเห็นรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเข้าโค้งทางขวา รวมทั้ง มองเห็นยานพาหนะที่แล่นสวนทางมา ขณะรอเลี้ยวกลับรถ ได้ดีพอสมควร นอกจากนี้ กรอบกระจกมองข้าง ด้านใน ยังแทบไม่ค่อยจะเบียดบังพื้นที่ขอบด้านข้าง ของตัวกระจกเงามองข้างมากนัก ช่วยให้เห็นยานพาหนะจากด้านข้างเต็มพื้นที่ของตัวกระจกเงาได้ดี

เมื่อหันไปมองด้านหลัง พื้นที่กระจกหน้าต่างรอบคัน ดูโปร่งกว่าที่คิด ไม่เพียงเท่านั้น ข้อดีของการออกแบบ กระจกหน้าต่างแบบ 6 Windows ก็คือ มีกระจกสามเหลี่ยมบริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เพิ่มเข้ามา ช่วยลดปัญหาจุดบอดในการมองเห็น ยานพาหนะ อย่างจักรยาน หรือมอเตอร์ไซค์ ได้ในระดับหนึ่ง ส่วนกระจกบังลมด้านหลัง แม้จะออกแบบให้ลาดลง แต่ก็ยังมีความสูงจากขอบด้านบนจรดด้านล่างมากพอให้ยังมองเห็นสภาพการจราจรด้านหลังได้ดี

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
*********** Technical Information & Test Drive ***********

ประเด็นสำคัญ ที่เรียกเสียงวิพากษ์วิจารณ์ค่อนข้างมากจากผู้บริโภคชาวไทยก็คือ การที่ ทีมวิศวกร Toyota ตัดสินใจ ยืนยันที่จะใช้ขุมพลัง เบนซิน 4 สูบ 1.2 ลิตร ลูกเดิม จาก Yaris และ Yaris ATIV รุ่นที่แล้ว มาปรับปรุงรายละเอียดเล็กน้อย แล้วจับมาวางในห้องเครื่องยนต์ของรถรุ่นใหม่กันเลย

หลายคนคงสงสัยว่า ทำไม Toyota ถึงยังคงยืนหยัดวางขุมพลัง เบนซิน 1.2 ลิตร บล็อกเดิม ที่นำไปปรับจูนเพิ่มเติมอีกเพียงนิดเดียว แบบนี้?

Kamino-san หัวหน้าวิศวกร ตอบในประเด็นนี้เพิ่มเติมว่า “เรามีการสำรวจความต้องการของลูกค้า และพบว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ยอมรับได้กับสมรรถนะของเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร รุ่นนี้”

ผมได้แต่สงสัย…”น้าเค้าไปวิจัยตลาด กับลูกค้ากลุ่มไหน คนไหนมาบ้างฟะ?”

แต่ถ้าจะมองเหตุผลที่แท้จริงแล้ว ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น…ขอย้ำตรงนี้เลยว่า ชาวญี่ปุ่น ใครสักคนนั่นแหละ มองว่า “เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร บล็อกเดิมนั้น ปัจจุบัน เป็นเครื่องยนต์ที่ดี และเหมาะสมมากที่สุด เท่าที่ Toyota มีอยู่ ในการนำมาติดตั้งให้กับรถยนต์ขนาดเล็ก เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ ตามข้อกำหนดของโครงการ ECO Car Phase 2 ซึ่งกำหนดโดยหน่วยงานภาครัฐ อีกทั้งยังมี ประสิทธิภาพ ด้านการบริหารต้นทุน และด้านการลงทุน”

ถ้าเช่นนั้น ในเมื่อ Toyota มีเครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ ตั้งเยอะตั้งแยะ แล้วทำไมถึงไม่นำ ขุมพลัง เบนซิน 1.0 ลิตร Turbo ที่วางอยูใน รถยนต์รุ่นที่จำหน่ายในต่างประเทศ มาให้กับคนไทยกันละ?

คำตอบก็คือ “เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร Turbo ที่ Toyota มีอยู่ในเวลานี้ มีสมรรถนะไม่ได้โดดเด่นมากนัก แถมยังต้องมีการลงทุนและพัฒนาวิจัย อีกมาก กว่าจะปรับปรุงให้สามารถผ่านเงื่อนไขข้อกำหนด ตามมาตรฐาน ECO Car Phase 2 นั่นเอง”

เอวังด้วยประการฉะนี้

เครื่องยนต์ดังกล่าว ถูกเปลี่ยนมาใช้รหัสใหม่ นั่นคือ 3NR-VE เบนซิน 4 สูบ แถวเรียง DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.2 ลิตร 1,197 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 72.5 x 72.5 มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ สี่เหลี่ยมจตุรัส หรือ Square Engine) กำลังอัด 13.5 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ EFI (Electronics Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์วโดยการหมุนแท่งเพลาแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย Dual VVT-iE (Dual Variable Valve Timing-intelligent Electric)

เครื่องยนต์บล๊อคเดิมนี้ มีการปรับปรุงหลักๆ ทั้งการเปลี่ยน AF Sensors ตัวใหม่ , เซ็นเซอร์ขาคันเร่ง (Throttle Sensor) เปลี่ยนชุดหัวฉีด เพื่อให้ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงได้ละเอียดยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ยังมีการ Upgrade Software ควบคุมเครื่องยนต์ ชุดใหม่ เข้าไปในกล่องสมองกล ECU (Engine Control Unit) รวมทั้งการปรับปรุงท่อทางเดินไอเสียใหม่ เพื่อช่วยลดความดัน และช่วยลดเสียงให้เงียบลง

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 92 แรงม้า (PS) เป็น 94 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นอีกนิด จาก 109 นิวตันเมตร เมตร (11.0 ก.ก.-ม.) เป็น 110 นิวตันเมตร (11.2 ก.ก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้สูงสุดถึงระดับ Gasohol E20

ข้อมูลการบำรุงรักษา

– น้ำมันเครื่อง ค่าความหนืด SAE 0W-16 , 0W-20 ,5W-30 , 10W-30
– เกรดน้ำมันเครื่อง API SL Energy Conserving , SM Energy Conserving   ,SN Resources Conserving , SN Plus Resources Conserving , SP Resources Conserving หรือ ILSAC GF-6B
– เปลี่ยนถ่ายรวมไส้กรอง 3.3 ลิตร แบบไม่รวมไส้กรอง 3.1 ลิตร
– น้ำยาหล่อเย็น Toyota Long Life Super Coolant 4.7 ลิตร
– หัวเทียน DENSO FC16HR-Q8 ระยะห่างเขี้ยวหัวเทียน 0.8 มิลลิเมตร
– Battery รุ่น N55

ขุมพลังดังกล่าว จะส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT “ลูกใหม่” ในชื่อ “Super CVT-i” จาก Aisin โดยมีคันเกียร์ เป็นแบบ Sequential Shift พร้อมโหมด +/- และยังคงมี ช่องเสียบกุญแจ เพื่อปลด Shift Lock เลื่อนคันเกียร์จากตำแหน่ง P ลงมายังเกียร์อื่นๆ หรือเกียร์ว่าง N ได้ เหมือนเช่นเคย

การปรับปรุงที่สำคัญ ของเกียร์ลูกใหม่นี้ คือมีระบบ Lock-Up Torque Converter ที่กว้างขึ้น ตอบสนองดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น รวมทั้ง การปรับปรุง Program การทำงานของกล่องสมองกลเกียร์ TCM (Transmission Control Module) เพื่อให้สอดรับการทำงานกันกับ Program ชุดใหม่ ในกล่องสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ ECU ไปพร้อมๆกัน ใช้น้ำมันเกียร์ Toyota Genuine CVT Fluid FE ความจุน้ำมันเกียร์ 6.0 ลิตร

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

อัตราทดเกียร์เดินหน้า…………………. 2.800 – 0.425
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง………………… 4.784 – 2.145
อัตราทดเฟืองท้าย……………………… 5.105

นอกจากนี้ Yaris ATIV ยังมีสวิตช์เลือกโหมดการขับขี่ Drive Mode บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา โดยสามารถเลือก โปรแกรมการขับขี่ ได้ 3 แบบ ดังนี้

– Normal ขับขี่ทั่วไป ตามปกติ ไม่มีสัญญาณไฟใดๆเพิ่มขึ้น
– ECO Mode เน้นขับประหยัด คันเร่งหน่วงช้า กดปุ่ม Drive ยาวๆ ครั้งเดียว เพื่อเปิด – ปิด
– PWR (Power Mode) คันเร่งไวขึ้น เกียร์ลากรอบเครื่องยนต์เพิ่มให้ กดปุ่ม Drive สั้นๆ ครั้งเดียว เพื่อเปิด – ปิด

ส่วนตัวเลขสมรรถนะจริงจะเป็นอย่างไรนั้น เราทำการทดลองจับเวลากันในยามค่ำคืน ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ (102 กิโลกรัม) และสักขีพยาน Mark Pongswang จากทีมเว็บของเรา น้ำหนัก 60 กิโลกรัม รวมกัน 2 คน ไม่เกิน 170 – 180 กิโลกรัม ตัวเลขที่ออกมา มีดังนี้

ความเร็วบนมาตรวัดเทียบความเร็วบน GPS

• ความเร็วบนมาตรวัด 100 km/h >> GPS 95.5 km/h
• ความเร็วบนมาตรวัด 110 km/h >> GPS 105.5 km/h

ความเร็วสูงสุดบนมาตรวด 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,500 รอบ/นาที (ไม่ทราบเกียร์)

ดูจากตัวเลข เมื่อเทียบเฉพาะกลุ่มรถยนต์ตัวถัง Sedan พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ไร้ระบบอัดอากาศด้วยกัน แล้ว จะพบว่า อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ ATIV ใหม่ เกาะกลุ่มอยู่ในช่วงกลางๆของตาราง และทำตัวเลขช่วงออกตัว ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวขึ้นกว่า Yaris ATIV รุ่นเดิม ชัดเจน  เพียงแต่ว่า ด้อยกว่า Suzuki Ciaz CVT ทั้ง 2 หมวดการจับเวลา แค่เศษเสี้ยววินาที นอกนั้น ATIV ใหม่ ก็ชนะ Honda Brio กับ Mazda 2 เบนซิน 1.3 ลิตร รวมทั้ง Mitsubishi Attrage เกียร์อัตโนมัติ ได้ก็แล้วกัน

ด้านความเร็วสูงสุดนั้น ต้องใช้เวลาในการไต่ขึ้นไป นานเอาเรื่องประมาณหนึ่ง แต่ก็ถือว่า อืดอาดแบบเดียวกัน และไม่เกินไปกว่า คู่แข่งร่วมพิกัดคันอื่นๆ เพียงแต่ว่า ช่วงออกตัว 0 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ถือว่ากระฉับกระเฉงขึ้นนิดนึง แต่หลังจากนั้นเป็นต้นไป ความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง การไต่ขึ้นไปบนพื้นราบธรรมดา ถ้าได้ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ถือว่าเต็มที่แล้ว แต่หลังจากไต่ขึ้นและลงเนินลาดชัน เข็มความเร็วจะขึ้นไปสุดที่ 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น ลิ้นคันเร่งจะหรี่ลง ทำให้เข็มความเร็วค่อยๆถอยหลังกลับลงมา ป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 181 – 183 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นความเร็วสูงสุด ที่เกิดขึ้นจริงบนมาตรวัดของรถ

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

อัตราเร่งในภาพรวม ไม่ได้แตกต่างจากรุ่นเดิมเท่าใดนัก ทำใจได้เลยครับว่า “อืด ในแบบของ ECO Car Sedan 1.2 ลิตร ไมมีระบบอัดอากาศใดๆมาช่วย” นั่นแหละ แต่ช่วงเร่งแซง ที่อืดลงกว่าเดิมนั้น ทำให้การทะยานไปข้างหน้า นั้น เราควรลากเสียงว่า “ทะยานนนนนนนนนนนนนนนนนนน” น่าจะใกล้เคียงกับบุคลิกของเครื่องยนต์มากกว่า

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่วิศวกรของ Toyota พยายามชดเชยกับสมรรถนะของเครื่องยนต์ เพื่อแก้ปัญหาการตอบสนองในช่วงออกตัว คือ การเปลี่ยนมาใช้ Sensor ขาคันเร่ง ตัวใหม่ พร้อมการปรับจูนสมองกลเครื่องยนต์ ECU ซึ่งช่วยให้ การเรียกพละกำลัง ขณะขับขี่ด้วยความเร็วตั้งแต่ 0 – 40 หรือ 0 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะมีการตอบสนองของคันเร่งที่ “ไวขึ้น” หรือ “ตื๊ดดดด” ขึ้น จนทำให้นึกถึง คันเร่งของ Vios เห็บหมา ปี 2007 – 2013 หรือ Yaris 1.5 ลิตร รุ่นแรก ปี 2006 ขึ้นมาในหัวเลยทีเดียว

สิ่งที่ต้องทำใจ ไม่แตกต่างจาก Toyota Veloz ก็คือ แม้ว่าอัตราเร่งตอนออกตัวนั้น ดีดออกดีจริง แต่ช่วงเร่งแซง กลับทำได้ค่อนข้างล่าช้า อืดอาด ไม่แตกต่างจาก บรรดา ECO Car 1.2 ลิตร รวมทั้ง Minivan จาก Indonesia รุ่นอื่นๆ สักเท่าไหร่ ยิ่งในจังหวะเร่งแซง หากคุณแค่ต้องการแซงผ่านรถคันข้างหน้าไปแบบเรื่อยๆ ตามความเร็ว เกาะกลุ่มกับการจราจรไป ก็ไม่มีปัญหา แต่ถ้าคุณต้องการเร่งแซงรถสิบล้อ บนถนนแบบสวนกันสองเลน คงต้องขอแนะนำว่า กะระยะเอาไว้แต่เนิ่นๆ ให้มั่นใจว่า ไม่มียานพาหนะแล่นสวนทางมาในระยะ สายตามองเห็น และควรกระทืบคันเร่งจมมิดเต็มตีน ในทันทีที่ต้องเร่งแซงทันที! หรือในบางกรณี ก็อาจต้องสะสมความเร็วมาประมาณครึ่งชีวิตคุณอยู่เหมือนกัน

คันเร่งไฟฟ้า มีน้ำหนักเบา ถ้าคุณพยายามจะเลี้ยงคันเร่งให้รอบเครื่องยนต์นิ่งๆ นั้น ค่อนข้างยาก เพราะต่อให้เหยียบนิ่งแค่ไหน รอบเครื่องยนต์ก็จะสูงขึ้นกว่าที่คุณตั้งใจเล็กน้อย เช่น เหยียบไว้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ควรอยู่แถวๆ 1,750 รอบ/นาที แต่ถ้าเลี้ยงคันเร่งเอง รอบเครื่องยนต์จะปาเข้าไปแถวๆ 2,100 รอบ/นาที

เกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i ถือว่า มีการเซ็ตโปรแกรมมาให้ฉลาดประมาณหนึ่ง ถ้าคุณกดคันเร่งย้ำ หรือกดเต็มตีนถี่ๆ ติดๆกัน เกียร์จะตัดสินใจ ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ให้สูงๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่ เรียกแรงบิดที่มีอยูน้อยนิด เค้นออกมาเร่งแซงได้ไวขึ้น ไม่เพียงเท่านั้น เพื่อให้มีบุคลิกเหมือน เกียร์อัตโนมัติ แบบ Step ตามปกติ วิศวกรเลยโปรแกรมใหสมองกลของเกียร์ ลากและตัดเปลี่ยนเกียร์ตามรอบเครื่องยนต์ให้ด้วย ซึ่งปกติแล้ว เกียร์จะเริ่มตัดการทำงานที่ช่วงราวๆ 5,500 รอบ/นาที

ภาพรวมแล้ว อัตราเร่งของ ATIV ใหม่ ที่อืดแบบเดียวกับ ATIV รุ่นเดิมนั้น เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวันหรือไม่ ผมยืนยันว่า มันก็เพียงพอนะครับ ถ้าคุณเคยใช้ชีวิตอยู่กับ Nissan Almera N17 , Suzuki Ciaz , Mazda 2 รุ่น เบนซิน 1.3 ลิตร หรือ Mitsubishi Attrage 1.2 ลิตร และคุณไม่ใช่คนที่ขับรถเร็วมาแต่กำเนิด แต่มักจะขับรถไปเรื่อยๆ ชิลๆ สบายๆ ยืนยันเลยครับว่า อัตราเร่งของ ATIV ใหม่หนะ เพียงพอต่อการใช้งานของลูกค้ากลุ่มเท้าเบา

แต่ในทางกลับกัน แน่นอนว่า ถ้าคุณเป็นคนเท้าขวาหนัก เคยขับ Toyota Vios 1.5 ลิตร หรือ Honda City ทั้งรุ่น 1.5 ลิตร กัปตันมาร์วิน หรือ รุ่นล่าสุด 1.0 Turbo ไปจนถึง Nissan Almera 1.0 Turbo มาก่อน คำตอบก็จะแตกต่างออกไป คือ อืดกว่ารถยนต์เหล่านั้นที่คุณเคยขับมาแน่นอน ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้อง “ทำใจ” ถ้าอยากได้ ATIV ที่แรงกว่านี้ อาจต้องเก็บเงินรอเอาไว้อีกสัก 1 ปี ให้ Yaris ATIV Hybrid เปิดตัวออกสู่ตลาดเสียก่อน น่าจะช่วยลดทอนความอืดอาดไปได้พอสมควร

การเก็บเสียง แรงสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
NVH (Noise / Vibration & Harshness)

โครงสร้างตัวถังของ Yaris ATIV ยังคงถูกพัฒนาขึ้น ภายใต้แนวทางการกระจายแรงปะทะไปทั่วทั้งคัน แบบ GOA (Global Outstanding Assesment) โดย ทีมวิศวกรของ Toyota Daihatsu และ TDEM ตัดสินใจ เพิ่ม จุดเชื่อมตามตำแหน่งต่างๆที่ใกล้กับแหล่งกำเนิดเสียง การสั่นสะเทือน ภายในโครงสร้างตัวถัง ให้มากขึ้น เพื่อช่วยลดเสียงรบกวนจากห้องเครื่องยนต์ ลดเสียงกระแสลมภายนอกขณะแล่น ลดการสั่นสะเทือนระหว่างล้อกับถนน

การเก็บเสียงในย่านความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขอยืนยันเลยว่า เงียบขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมมาก และเผลอๆ จะเงียบกว่าคู่แข่งหลายๆรุ่นในระดับเดียวกันเสียด้วยซ้ำ

แต่พอหลังจาก 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จะเริ่มมีเสียงกระแสลม ไหลผ่านตัวรถ ดังเข้ามาให้ได้ยิน บริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar รวมทั้ง เสียงจากซุ้มล้อคู่หลัง นิดหน่อย แต่ก็ยังถือว่า เบากว่า คู่แข่งคันอื่นๆ จนกระทั่ง หลัง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถ จึงจะเริ่มดังอื้ออึงคะนึง มากขึ้น ตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering wheel

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.1 เมตร มีการปรับปรุง Software Program ในกล่องสมองกล เพื่อการตอบสนองที่เป็นธรรมชาติมากขึ้น บังคับเลี้ยวง่ายขึ้น และปรับน้ำหนักความหนืดตามความเร็วของรถ รวมถึงการปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัย (Steering Gear Ratio) ให้กระชับขึ้น สมมติว่า บนทางโค้งเดียวกัน องศาการหมุนพวงมาลัยเลี้ยวรถ เทากัน แต่ตัวรถจะเลี้ยวเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม และมีระยะฟรีพวงมาลัย ลดลง การปรับเซ็ตดังกล่าว มุ่งเน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มสุภาพสตรี ที่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก

ทันทีที่เริ่มหมุนพวงมาลัยขณะรถจอดอยู่กับที่ จะสัมผัสว่า พวงมาลัยค่อนข้างหนืดและหนักขึ้นกว่า ATIV รุ่นเดิมชัดเจน ทว่า เมื่อออกรถ พวงมาลัยจะมีอาการกลับกัน คือเริ่มมีน้ำหนักเบากว่า Corolla Altis ทันที (ซึ่งนั่นก็ถือว่าเบากว่า C-HR , Corolla Cross และ Camry แน่นอนอยู่แล้ว) แต่มีการเพิ่มแรงต้าน หรือแรงขืนที่มือ เยอะขึ้น จากมอเตอร์ไฟฟ้าของพวงมาลัย แต่ให้การตอบสนองที่ต่อเนื่อง Linear ตั้งแต่เริ่มหมุนพวงมาลัยไปในจังหวแรก ไปจนครบ Lock-to-Lock

การขับขี่ในเมือง น้ำหนักพวงมาลัย ถือว่า ปานกลาง คือ หนืดกว่า Nissan Amera 1.0 Turbo แต่ยังไม่เท่า Honda City 1.0 Turbo การบังคับเลี้ยว หรือการลัดเลาะ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ถือว่า คล่องตัวดี ส่วนน้ำหนักพวงมาลัยขณะเข้าโค้งนั้น ก็ยังถือว่าเบาอยู่ แม้จะมีแรงต้านที่มือเพิ่มเข้ามาให้ก็ตาม ขณะเดียวกัน ยิ่งเพิ่มความเร็วให้สูงขึ้นเท่าไหร่ น้ำหนักพวงมาลัยก็จะเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย อย่างชัดเจน

ส่วนการรักษาเลนถนนในย่านความเร็วสูงเกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปนั้น พวงมาลัย มี On Center feeling ที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม จนก้าวขึ้นมาอยู่ในระดับกลางๆ ของกลุ่ม ระยะฟรีพวงมาลัย ยังมีอยู่แต่ไม่เยอะนัก ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยยังนิ่งดีมาก ถึงขนาดว่า ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ขณะกดคันเร่งเต็มตีน ด้วยความเร็ว Top Speed 184 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ยาวนานต่อเนื่องถึง 10 วินาที (ในคืนที่กระแสลมปะทะด้านข้าง ไม่มีเลย) โดยไม่มีอาการหวาดเสียวใดๆทั้งปวง! นี่คือสิ่งที่ผมรอคอยมานานแล้ว จากพวงมาลัยของ Toyota คันเล็ก พิกัด B-Segment เพราะรุ่นแรก รุ่นเดียว และรุ่นสุดท้าย ที่ผมเคยลองทำแบบเดียวกันนี้ได้ คือ Toyota Soluna Vios ปี 2002 – 2003

ภาพรวมแล้ว พวงมาลัยของ Yaris ATIV เป็นรองเพียงแค่ Honda City 1.0 Turbo กับ e:HEV ซึ่งมีน้ำหนัก ความหนืด ดีที่สุดในกลุ่ม และเป็นรอง Mazda 2 ในแง่ความแม่นยำ และการตอบสนองที่เป็นธรรมชาติกว่านิดนึง แต่จัดอยู่ในระดับปานกลางของกลุ่ม พอกันกับ Nissan Almera 1.0 Turbo แต่มีความหนืดขณะหมุนเลี้ยว มากกว่า Almera อยู่นิดหน่อย นอกนั้น พวงมาลัยของ ATIV ดีกว่า Suzuki Ciaz และ Mitsubishi Attrage แบบไม่ต้องสืบ

ระบบกันสะเทือน / Suspension

แม้ว่ารูปแบบช่วงล่างด้านหน้ายังคงเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam พร้อมเหล็กกันโคลง ก็จริงอยู่ ทว่า มีการปรับปรุงชิ้นส่วนใหม่ เยอะมาก ถึงขั้นที่ว่า ช็อกอัพ กับสปริง ถูกเปลี่ยนใหม่ ใช้ทดแทนจากรถรุ่นเดิม ไม่ได้เลย!

ช่วงล่างถูกเซ็ตมาในแนวนุ่ม อย่างไรก็ตาม การที่โรงงาน ตั้งค่าลมยางเอาไว้ให้อยู่ที่ 36 psi กลับทำให้มีอาการตึงตังจากล้อและยาง ขณะขับผ่านหลุมบ่อ เนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ ดังนั้น ถ้าอยากให้ตัวรถซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้นกว่านี้ ขอแนะนำว่า ลดแรงดันลมยางลงมาเหลือ 32 psi น่าจะช่วยเพิ่มความนุ่มนวลในย่านความเร็วต่ำมากกว่านี้

ส่วนความเร็วบนทางโค้งมาตรฐานทั้ง 5 จุด บนระบบทางด่วนเฉลิมมหานคร นั้น Yaris ATIV ใหม่ ก็ยังคงทำผลงานออกมาได้ดีในระดับยอมรับได้ บนโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Yaris ATIV ใหม่ เข้าโค้งดังกล่าวได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัดที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอดี ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ในระดับเดียวกันคือ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเป็นจุดที่ตัวรถพร้อมยางเดิมจากโรงงาน (Dunlop Enesave EC350+) จะรับมือไหว เพราะถ้าเกินกว่านี้ ตัวรถจะเริ่มมีอาการเลี้ยวไม่เข้า อันเป็นผลมาจากการบิดตัวของแก้มยางที่ค่อนข้างเยอะไปหน่อย ตัวรถเอียงค่อนข้างเยอะ ท้ายออกนิดๆ จนกระทั่งระบบ VSC จะเข้ามาทำงาน เพื่อช่วยควบคุมการทรงตัวในโค้ง

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Yaris ATIV ใหม่ เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วขึ้นไปแตะที่ระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางด้านข้างพอสมควร ถัดมา โค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางติดรถจะรับมือไหวแล้ว ก่อนจะปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ ขึ้นสู่บูรพาวิถี Yaris ATIV เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 121 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

ระบบห้ามล้อ / Brakes

Yaris ATIV ใหม่ ถูกติดตั้ง Disc Brake คู่หน้า แบบมีครีบระบายความร้อน มาให้ทุกรุ่นย่อย ส่วนด้านหลังนั้น หากเป็นรุ่น Sport และ Smart ยังคงเป็นแบบ Drum Brake (ระบบห้ามล้อ หน้า Disc หลัง Drum) แต่ในรุ่น Premium และ Premium Luxury จะถูก Upgrade เป็น Disc Brake (รวมกลายเป็น Disc Brake ทั้ง 4 ล้อ) ระยะห่างแป้นเบรก 88.5 มิลลิเมตร ระยะฟรีแป้นเบรก 0.5 – 6.0 มิลลิเมตร

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งระบบตัวช่วยมาตรฐาน ดังนี้

– ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-lock Braking System)
– ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Distribution)
– ระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist)
– ระบบควบคุมสเถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control)
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control)
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control)

ไม่เพียงเท่านั้น Toyota ยังติดตั้ง ระบบ เบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Brake Hold มาให้ด้วย ทำเอาลูกค้าที่อุดหนุน Corolla Cross ไปแล้ว พากันค้อนขวับ ว่า ทำไม รถยนต์ที่มีราคาถูกกว่า อย่าง Yaris ATIV รวมทั้ง Veloz ถึงมีระบบดังกล่าว แต่รถยนต์ที่แพงกว่า อย่าง Corolla Cross กลับไม่มีมาให้?

พูดกันแบบตรงไปตรงมาที่สุดก็คือ ทีมงาน Toyota เมืองไทย พยายาม ขอระบบเบรกมือไฟฟ้า มาให้ Corolla Cross แล้ว ตั้งแต่แรก ทว่า วิศวกรชาวญี่ปุ่น เขาไม่ยินยอม ซึ่งผิดกับทีมวิศวกรที่ดูแลโครงการ Avanza / Veloz ที่พยายามหาทางติดตั้งมาให้ ความจริงที่ต้องทำใจกันก็คือ ถึงแม้วิศวกรที่ทำรถยนต์ทั้ง 2 รุ่น จะอยู่บริษัทเดียวกัน แต่ทีมพัฒนา เป็นคนละทีมกัน ความคิด วิสัยทัศน์ ความเข้าใจในตลาดแต่ละประเทศของคนญี่ปุ่นบางคนเหล่านั้น แตกต่างกัน

แค่คุณเหยียบคันเร่ง เพื่อออกรถ ระบบเบรกมือไฟฟ้า ก็จะปลดออกให้คุณเอง ถ้าแค่ถอนเท้าจากแป้นเบรก รถจะไม่เคลื่อนตัวออกไปให้คุณ

ตัวเลขจากการทดสอบของโรงงาน Toyota นั้น ระยะเบรกจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง อยู่ที่ 42 เมตร

แป้นเบรก มาในสไตล์รถยนต์ Toyota คันเล็ก ประกอบในประเทศแบบที่หลายคนคุ้นเคย คือ มีระยะเหยียบยาวปานกลาง ต้านเท้าประมาณหนึ่ง แต่ มีน้ำหนักแป้นเบรก ค่อนข้างเบา! คุณสุภาพสตรี ส่วนใหญ่ ที่ขับรถไม่คล่อง ไม่แข็ง น่าจะชอบแป้นเบรกแบบนี้กัน เพราะเลี้ยงเบรกให้รถค่อยๆหยุดสนิทนิ่งแบบไม่กระตุกกระชาก ทำได้ดี แต่สำหรับคนที่ชอบความหนักแน่น หรือมั่นใจ คุณจะไม่ชอบการเซ็ตแป้นเบรกแบบนี้เท่าใดนัก

สำหรับการตอบสนอง เมื่อเบรกกระทันหันนั้น จากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่งนั้น ทันทีที่คุณกระทืบเบรกลงไปเต็มแรง ระบบตัวช่วยจะพุ่งเข้ามาช่วยทำงานทันที คุณจะสัมผัสได้ถึงแรงต้านของแป้นเบรก ที่เพิ่มขึ้นมาก อย่างฉับพลันทันที เพื่อช่วยเพิ่มความมั่นใจให้ผู้ขับขี่ แต่อากัปกิริยาของตัวรถนั้น บั้นท้ายรถจะเบี่ยงไปทางขวานิดๆ จนหยุดสนิท แต่ถ้าจะต้องเบรกกระทันหัน จากความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถจะมีอาการเป๋ทางขวา ชัดเจนมาก ภาพรวมถือว่า ใกล้จะสมบูรณ์แล้ว แต่ยังปรับปรุงให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก

อาจต้องหมายเหตุไว้เล็กน้อยว่า ในรถคันที่เราทดลองขับกันนี้ เนื่องจากการเตรียมรถ เกิดขึ้นในช่วงฤดูฝนตกหนัก ดังนั้น โอกาสที่จะมีเศษสกปรก หรือเกิดความชื้นจนเกิดสนิมน้ำ เข้าไปติดอยู่กับผ้าเบรก หรือจานเบรก ก็อาจจะเกิดขึ้นได้ ส่งผลให้ เกิดเสียง “วี๊ดดดด” ขณะเหยียบเบรก เพื่อค่อยๆชะลอให้รถหยุดนิ่ง เสียงวี๊ด ดังกล้าว เล็กแหลม จะเริ่มดังเมื่อรถใกล้หยุดสนิท และจะเงียบลงเมื่อรถจอดนิ่งแล้ว แน่นอนครับ มันเป็นปัญหาปกติ ที่เกิดขึ้นได้ และกรณีนี้ เป็นอาการเฉพาะรถคันนี้เท่านั้น หรือถ้าจะเกิดจากสนิมน้ำ เมื่อค่อยๆใช้งานเบรกไปสักพัก เสียงจะค่อยๆหายไปเอง แม้ว่า มันก็ไม่ควรจะเกิดขึ้นกับรถใหม่ถอดด้ามขนาดนี้ แต่เรื่องแบบนี้ ก็เกิดขึ้นได้ เป็นเรื่องปกติ ไม่ต้องตกใจ แก้ไขได้

****** ระบบความปลอดภัย / Safety ******

Yaris ATIV ทั้ง 4 รุ่นย่อย ติดตั้งระบบความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน มาให้เหมือนกันหมด ได้แก่…

– โครงสร้างตัวถังนิรภัย กระจายแรงปะทะ GOA
– คานนิรภัยด้านข้างประตู ทุกบาน
– ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Dual SRS)
– ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะนั่งคู่หน้า (Side Airbags)
– เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง (5 ที่นั่ง) โดยคู่หน้า มาพร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter)
– จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่ฐานพนักพิงเบาะหลังทั้งฝั่งซ้าย – ขวา

อย่างไรก็ตาม มีการตัดถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ จากรุ่นเดิมออก เนื่องจาก ทีมวิศวกรมองว่า ถุงลมนิรภัยเพียง 6 ใบ ก็เพียงพอแล้วในการปกป้องชีวิตผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร

อย่างไรก็ตาม รุ่น Smart , Premium และ Premium Luxury จะถูก Upgrade ด้วยการติดตั้ง Package กลุ่มระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ ADAS (Adaptive Driver Assistant System) ในชื่อ Toyota Safety Sense ประกอบด้วย

– ระบบเพิ่มความปลอดภัยก่อนการชน PCS (Pre-collision System) โดยใช้กล้องคู่
– ระบบเตือนเมื่อรถคันหน้าเคลื่อนตัว FDA (Front Departure Alert)
– ระบบป้องกันการเหยียบคันเร่งแบบผิดวิธี PMC (Pedal Misoperation Control)
– ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลนถนน LDA (Lane Departure Alert)

ส่วนรุ่น Premium และ Premium Luxury จะเพิ่ม ตัวช่วยอีก 6 ระบบเข้ามาให้เป็นพิเศษ นั่นคือ
– ระบบช่วยเตือนมุมอับสายตาด้านข้าง BSM (Blind Spot Monitoring)
– ระบบช่วยเตือนเมื่อมีรถแล่นผ่านขณะถอยหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert)
– ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ AHB (Auto High Beam)
– กล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา PVM (Panoramic View Monitor)
– Sensor กะระยะ 6 จุด รอบคันรถ
– ระบบ Adaptive Cruise Control แบบ All Speed (ซึ่งการทำงานจริง แอบนาปวดหัวเอาเรื่อง จะเป็นอย่างไร เลื่อนลงไปอ่านในส่วนของการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงข้างล่างนี้ได้เลย)

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
***************Fuel Consumption Test ****************

แม้ว่า Yaris ATIV จะใช้เครื่องยนต์ เบนซิน 1.2 ลิตร พิกัดเดิม แต่ด้วยการเปลี่ยนมาใช้โครงสร้างตัวถังใหม่ ซึ่งแทบจะไม่มีชิ้นส่วนเปลือกตัวถังใดๆใช้แทนกันได้เลย รวมทั้งเน้นการออกแบบให้ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้น สิ่งที่หลายคนน่าจะอยากรู้ก็คือ ATIV ใหม่ จะประหยัดน้ำมันขึ้นมากกว่า รรุ่นเดิมมากน้อยแค่ไหน และเมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว อัตราสิ้นเปลืองของ ATIV ใหม่ จะเป็นอย่างไร

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทดลองในเวลากลางคืน โดยนำ Veloz ไปที่ ปั้มน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์  เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมเว็บของเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 107 กิโลกรัม จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 167 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถัง ขนาด 40 ลิตร เสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดสวิตช์ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter A และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ แล่นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน และเปิดระบบ Adaptive Cruise Control เพื่อรักษาความเร็วคงที่เอาไว้ให้ได้ในระดับดังกล่าว

ปัญหาที่เราเจอก็คือ เมื่อขึ้นเนิน รถไม่มีกำลังมากพอที่จะรักษาความเร็วเอาไว้ได้ เกียร์จึงต้องทดช่วยลงมา รอบเครื่องยนต์จากที่เคยอยู๋ในระดับ 1,900 รอบ/นาที จะถูกลากหวือขึ้นไปถึง 3,500 รอบ/นาที โดยพละการ เพียงเพื่อจะพยายามรักษาความเร็วไว้ให้ได้ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเอาเข้าจริง ต่อให้ล็อกเอาไว้ที่ระดับดังกล่าว ความเร็วบนมาตรวัดก็จะไม่นิ่ง ป้วนเปียนแถวๆ 109 – 114 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้น-ลงๆ ตลอดเวลา จนน่ารำคาญ ไม่เหมือนรถคันอื่นๆของ Toyota / Lexus ที่ใช้ระบบนี้เลย

อีกความน่ารำคาญประการถัดมาคือ การเลือกระยะหางจากรถคันข้างหน้า ด้วยสวิตช์ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวานั้น กลับกลายเป็นว่า ต่อให้เลือกระยะห่างสั้นที่สุด เอาเข้าจริง ตัวรถเริ่มทำตัว Panic รีบชะลอความเร็ว ทั้งที่รถคันข้างหน้ายังอยู่อีกห่างไกล ในระดับเท่ากับ ระยะไกลสุด ของระบบ Adaptive Cruise Control ในรถยนต์แบรนด์อื่น

ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าใช้ระบบนี้อยู่ คุณจะผลักคันเกียร์ เพื่อจะดันให้เกียร์ CVT เข้าตำแหน่งสูงสุด ไม่ได้ ระบบจะตัดการทำงาน และลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปทันที ทำให้ผมตัดสินใจว่า ปิดระบบทิ้ง แล้วพยายามขับด้วยเท้าขวาของตัวเอง ดูจะง่ายกว่า แต่รอบเครื่องยนต์ก็จะทะลุขึ้นไปแถวๆ 2,000 – 2,300 รอบ/นาที โดยตลอด ดังนั้น การรักษาความเร็วคงที่ให้นิ่งใน ATIV ใหม่นั้น เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นได้ยากโคตร! คือลูกค้าทั่วไปจะไม่รู้สึกหรอกครับ แต่เมื่อพวกเราซีเรียสกับตัวเลขการทดลองกัน พอมันไม่นิ่งแบบนี้ ก็แทบจะปิดระบบนี้ถอดทิ้งไปเลย ดังนั้น ฝากทางฝ่ายเทคนิคของ Toyota ช่วย Update Software ของระบบ ให้ฉลาดกว่านี้หน่อยเถอะ จะกราบขอบพระคุณอย่างสูง!

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูผลลัพธ์กันดีกว่า

ระยะทางที่วิ่งไป บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมัน เบนซิน Techron 95 เติมกลับ 5.07 ลิตร
คำนวณอกมาได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 19,89 กิโลเมตร/ลิตร

เมื่อเทียบกับ Yaris ATIV รุ่นเดิม ปี 2020 ซึ่งมีปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงเติมกลับอยู่ที่ 5.20 ลิตร เท่ากับว่า ATIV ใหม่ ใช้น้ำมันน้อยลง 0.13 ลิตร แต่ถ้าเทียบกับ ATIV รุ่นปี 2017 ซึ่งมีปริมาณ้ำมันเติมกลับ 5.40 ลิตร เท่ากับว่า ATIV ใหม่ เติมน้ำมันน้อยลงไปถึง 0.33 ลิตร ถ้าคุณถอยหลังออกมามองในภาพรวม และมองแค่ตัวเลขกองนี้ ATIV ใหม่ ก็ถือว่าประหยัดขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว นิดนึง ไม่มากนัก แต่ถ้ามองจากตัวเลขเฉลี่ยรวมที่เราคำนวนได้ออกมา ATIV ใหม่ก็ประหยัดขึ้นพอสมควรเลยทีเดียว เพียงแต่ว่า ยังด้อยกว่า ขุมพลัง Hybrid ใน C-HR , Corolla Altis และ Corolla Cross นิดหน่อย ก็เท่านั้นเอง

อย่างไรก็ตาม คำถามที่ตามมาก็คือ น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จากการใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ ทั้งวิ่งในเมือง และเดินทางไกล ไป-กลับ กรุงเทพมหานคร – อ่างเก็บน้ำ ในจังหวัดสระบุรี  ถ้าดูจากมาตรวัด MID ของรถ ที่แสดงขึ้นมา รวมกับระยะทางที่แล่นใช้งานจริงเข้าไป พอจะอนุมานได้ว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาให้ ATIV ใหม่ แล่นได้ไกลราวๆ 430 ถึง 470 กิโลเมตร

********** สรุป / Conclusion **********
ขับดีขึ้น แต่ยังไม่สุด อัด Option เน้นคุ้มค่า เอาใจสาวๆ
และครอบครัวงบน้อย แต่ถ้าอยากได้ความแรงกว่านี้ รอปีหน้า! 

การเปิดตัว Yaris ATIV Full Modelchange คราวนี้ ถือเป็นความพยายามครั้งใหม่ ของ Toyota ในการก้าวขึ้นแซงหน้า Honda City เพื่อกลับไปเป็นผู้นำในกลุ่ม B-Segment & ECO Car Sedan อีกครั้ง ภายใต้ข้อจำกัดมากมาย ไม่ว่าจะเป็น ความเสี่ยงในการลงทุนพัฒนารถยนต์ขนาดเล็กรุ่นใหม่ ท่ามกลางภาวะการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ยอดขายรถยนต์ B-Segment ทั่วโลก เริ่มลดลง เหลือการเติบโตเพียงแค่ในบางตลาดเช่น ไทย และบางประเทศในแถบ South America เท่านั้น ในขณะที่ราคาวัตถุดิบหลัก โดยเฉพาะเหล็กกล้า ยาง พลาสติก มีราคาพุ่งสูงขึ้นเรื่อยๆ แถมยังต้องเจอปัญหาการขาดแคลน Chip Microprocessor ทั่วโลก (ภาวะ Chip หาย) ฯลฯ อีกมากมาย

ยอดสั่งจองของลูกค้าชาวไทย สูงถึง 8,000 คัน หลังการเปิดตัวไปได้ 12 วัน และ 12,000 คัน เมื่อผ่านไป ครึ่งเดือนพอดี จนกระทั่ง สรุปจบที่ตัวเลข 21,350 คัน เมื่อวันที่ 9 กันยายน 2022 สะท้อนให้เห็นถึงความสำเร็จในเบื้องต้นของ Yaris ATIV ในตลาดเมืองไทย ได้อย่างดี เมื่อมองจากมุมของผู้บริโภคชาวไทยทั่วไป

แต่ในมุมของคนในอุตสาหกรรมยานยนต์บ้านเราแล้ว หากมองลึกลงไป ยอดสั่งจองที่เห็นอยู่นี้ คือผลลัพธ์ที่ยืนยันให้เราได้เห็นว่า การเดิมพันคราวนี้ ดูเหมือนว่า Toyota จะแทงหวยถูก ว่าสิ่งที่ลูกค้าต้องการ คืออะไร พวกเขาเริ่มเข้าใจอย่างถ่องแท้มากขึ้นกว่าเดิม ว่า ลูกค้าชาวไทย ซึ่งมองหารถยนต์นั่งส่วนบุคคล ระดับ B-Segment นั้น ส่วนใหญ่ อยู่ในกลุ่มที่มีกำลังทรัพย์ไม่เยอะนักนั้น จึงให้ความคำนึงถึง ปริมาณ/จำนวน ของอุปกรณ์ Features ที่ติดตั้งมาให้กับรถ “เป็นหลัก” ว่ามันต้องเยอะพอ คุ้มค่าพอ เมื่อเทียบกับเงินในกระเป๋าของพวกเขาที่มีอยู่จำกัด พวกเขาดูเหมือนจะพอยอมรับได้ ถ้าเครื่องยนต์ ไม่ได้แรงเท่าไหร่ แต่ขอเน้นความประหยัดน้ำมันมาก่อนก็พอ

การเข้าใจความต้องการของลูกค้า กอปรกับการแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้นในตลาดกลุ่มนี้ ทำให้ Toyota เลือกที่จะติดตั้งสารพัด Option อัดแน่นมาให้ลูกค้า ในระดับที่ว่า บรรดาญาติพี่น้องร่วมตระกูล ตั้งแต่ Vios ที่ตกรุ่นไปแล้ว ซึ่งถังขั้นโอดครวญว่า “ฆ่าฉันให้ตายดีกว่า ถ้าญาติผู้น้องอย่าง ATIV จะอัด Option มาแน่นขนาดนี้” จนถึง Corolla Cross ที่ค้อนขวับ หลายตลบกันเลยทีเดียว โทษฐานที่มีเบรกมือไฟฟ้ามาให้ (แต่ Corolla Cross เวอร์ชันไทย ไม่มี!) ยิ่งพอมาเจอการติดตั้งระบบ Toyota Safety Sense ที่ให้มาครบถ้วน อย่างที่ Toyota ไม่เคยทำมาก่อนในรถยนต์ขนาดเล็กแบบนี้ ยิ่งโดนใจลูกค้าชาวไทยไปเต็มๆ ถึงขั้นยอมมองข้ามข้อด้อยอื่นๆ ของตัวรถไปได้เลย

ขณะเดียวกัน ในด้านการขับขี่ พวงมาลัยตอบสนองดีขึ้น แม้จะยังไม่ถึงขั้นดีที่สุดในตลาด แต่ก็หนืดขึ้น คล่องขึ้น ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน ตอบสนอง เป็นธรรมชาติขึ้นหน่อยๆ แม้จะยังคงหลงเหลือบุคลิกของพวงมาลัยที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ดี ส่วนช่วงล่าง ให้เสถียรภาพขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีขึ้น การเข้าโค้งในความเร็วสูง หรือลัดเลาะซอกแซกในเมืองขณะใช้ความเร็วต่ำ ก็คล่องแคล่วขึ้น ตัวรถให้สัมผัสที่เบาขึ้น ยืดหยุ่นขึ้น (จนมีบุคลิกที่กระเดียดคล้ายกับ Nissan Almera 1.0 Turbo อยู่พอสมควร แต่แค่ว่าอืดกว่า) ขณะที่ระบบเบรก ก็ยังให้ความไว้ใจได้ตามมาตรฐาน ของ Toyota ส่วนตำแหน่งนั่งขับ ก็ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ในภาพรวมแล้ว หากตัดเรื่องความแรงของขุมพลังออกไป Yaris ATIV ใหม่ ถือว่า มีการเปลี่ยนแปลงในภาพรวม ไปในทางที่ดีขึ้น เกือบทั้งคัน

จุดที่ควรปรับปรุง / What to improve?

แน่นอนว่า ไม่มีรถยนต์รุ่นใดคันใดในโลกนี้ ที่สมบูรณ์แบบลงตัวจนหาข้อตำหนิไม่ได้ Yaris ATIV ใหม่ ก็เป็นเช่นเดียวกัน สิ่งที่ผมมองว่า ถ้า Toyota หาทางปรับปรุง ในประเด็นต่างๆข้างล่างนี้ ATIV จะกลายเป็น รถยนต์นั่งขนาดเล็กที่สมบูรณ์แบบมากยิ่งขึ้น และจะไม่เหลือข้ออ้างให้ลูกค้าปฏิเสธที่จะเป็นเจ้าของมันอีกต่อไป

– เครื่องยนต์ที่แรงกว่านี้ (More Powerful Engine) ผมรู้อยู่เต็มอกแหละว่า ทีมวิศวกรของ Toyota เจอข้อจำกัด ที่จะต้อง รักษาระดับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยมลพิษ ให้ผ่านมาตรฐาน ECO Car Phase 2 ของรัฐบาลไทย เพื่อทำราคารถคันนี้ ให้ยังสามารถแข่งขันกับคู่แข่งได้ และต้นทุนเครื่องยนต์ เบนซิน 1.0 ลิตร Turbo ที่แพง แถมยังต้องใช้เงินลงทุนอีกมาก กว่าจะปรับปรุงให้ผ่านมาตรฐาน ECO Car Phase 2 เลย “จำเป็น” ต้องมองว่า อัตราเร่งที่ขุมพลัง เบนซิน 1.2 ลิตร ไม่มีระบบอัดอากาศ มันก็เพียงพอต่อการใช้งานของลูกค้าทั่วไปส่วนใหญ่ ที่ไม่ได้ขับรถเร็วมากนัก อัตราเร่งที่มีมาให้ ก็อยู่ในระดับ “ทะยานนนนนนนนนนนนนน” (ยานคางกันเลยทีเดียว) ถ้าคุณเคยใช้ชีวิตอยู่กับ ECO Sedan 1.2 ลิตร ทั้งหลาย อย่าง Nissan Almera N17 , Mazda 2 เบนซิน 1.3 ลิตร หรือแม้แต่ Honda Brio ผมว่า คุณคงพอจะยอมรับในอัตราเร่งที่ “อืดตามสภาพ” นี้ได้แน่ๆ แต่ถ้า คุณเคยใช้ชีวิตกับรถยนต์ 1.5 ลิตร มาก่อน แน่นอนครับ Yaris ATIV ใหม่ จะอืดในสายตาคุณแหงๆ

ทว่า Toyota ก็ต้องทำใจยอมรับ กับการสูญเสียลูกค้า กลุ่มซึ่งต้องการอัตราเร่งแซง เพราะเน้นการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก ไปด้วยในบางส่วน ซึ่งจะต้องหันไปหา Honda City และ Nissan Almera อย่างช่วยไม่ได้ แต่ถ้ายังอยากจะรอดู Toyota กันจริงๆ มีทางเดียวคือ เราคงต้องรอการมาถึงของ ขุมพลัง Hybrid เวอร์ชันใหม่ ที่ Toyota เตรียมจะนำมาวางให้กับ Yaris ATIV ใหม่ ในปี 2023 ว่าจะช่วยแก้ปัญหานี้ได้มากน้อยแค่ไหน

– พื้นที่เหนือศีรษะ ของผู้โดยสารด้านหลัง (Rear Headroom Space) แทบไม่เหลือเลย ประเด็นนี้ เป็นเรื่องที่ช่วยไม่ได้จริงๆครับ ในเมื่อทีมออกแบบ จงใจจะสร้างสรรค์เส้นสายตัวถังภายนอก ให้มีกลิ่นอายและบุคลิกของรถยนต์แบบ Coupe หรือ Fastback 4 ประตู ซึ่งต้องมีแนวเส้นหลังคาลาดลงต่ำเร็วกว่ารถยนต์ Sedan ทั่วไป การออกแบบลักษณะนี้ ส่งผลกระทบถึงพื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลัง ที่จะถูกกดลงมา จนแทบไม่เหลือ Headroom สำหรับผู้โดยสารที่มีความสูงเกิน 170 – 175 เซ็นติเมตร ขึ้นไป เลย

– เข็มขัดนิรภัย คู่หน้า ควรจะกลับมาปรับระดับสูง – ต่ำได้ เสียที จะลดต้นทุนในส่วนนี้ทำไม สรีระผู้บริโภค ไม่ได้เหมือนกันทุกคน และการปรับเบาะนั่งขึ้นมาให้สูงขึ้น เพื่อไม่ให้สายเข็มขัดพาดคอ ไม่ใช่ทางแก้ปัญหาที่เหมาะสมกับทุกคนเสมอไปเช่นเดียวกัน

– เบาะหลัง ควรจะแบ่งพับได้ หรือมี พนักวางแขนพับเก็บได้ มาให้ในรุ่น Premium กับ Premium Luxury การซื้อรถยนต์ Sedan สมัยนี้ เริ่มกลายเป็นเรื่องที่ต้องทำใจในประเด็นการใช้งานเบาะหลังมากขึ้น เมื่อความอเนกประสงค์จาก เบาะหลังที่พับได้ หรือแม้แต่พนักวางแขนพับได้ ถูกตัดออกไป เพียงเพราะส่งผลต่อต้นทุน ทำให้ผู้ผลิตต้องตั้งราคาให้เหมาะสม เพื่อรักษาระดับ กำไรต่อคัน เอาไว้ให้ได้มากสุดตามเป้าหมาย และกลายเป็นการผลักภาระให้ผู้บริโภค ที่อยากได้เบาะแบบพับได้ หันไปซื้อรถยนต์ Hatchback แทน ทั้งที่จริงๆแล้ว ลูกค้าจำนวนไม่น้อย ก็ยังอยากได้ เบาะหลังซึ่งให้ความอเนกประสงค์ ได้บ้าง ในวันที่พวกเขาจำเป็นต้องใช้งานมันขึ้นมา

– เพิ่มกระจกแต่งหน้า บนแผงบังแดด สำหรับผู้โดยสารด้านซ้าย แม้ว่า อุปกรณ์ชิ้นนี้ มักเป็นส่วนหนึ่งในการลดต้นทุนในรายละเอียดเล็กๆน้อย ของผู้ผลิตทุกราย แต่อย่างน้อย การติดตั้งกระจกแต่งหน้า มาให้บนแผงบังแดดฝั่งซ้าย สำหรับรุ่น Premium , Premium Luxury ก็น่าจะเพิ่มความคุ้มค่าคุ้มราคา ในสายตาลูกค้ากลุ่มที่มักต้องมีผู้โดยสารมานั่งข้างๆคนขับเป็นประจำ

– ปรับปรุง Software ของระบบ Adaptive Cruise Control ให้ฉลาดกว่านี้ ผมขี้เกียจพูดซ้ำ ไม่อยากนึกถึง ช่วยย้อนกลับขึ้นไปดูในบทความนี้ส่วนของ การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ดูเอาเองครับ

– ด้านหน้าของรถ ควรออกแบบใหม่ ให้ดูใกล้เคียง กับญาติพีน้องร่วมตระกูล Toyota ยุคใหม่ เช่น Crown และ Prius ใหม่ มากกว่าด้นหน้าแบบเหลี่ยมแหลม ที่ออกมาในรถคันจำหน่ายจริง ซึ่งดูเหมือนไปโมโหโกรธาใครมา อยู่อย่างนี้

*** คู่แข่งในตลาด / Competitors ***

Toyota หมายมั่นปั้นมือให้ Yaris ATIV รุ่นใหม่ ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งแชมป์ยอดขายอันดับ 1 เหนือบรรดารถยนต์ Sedan 4 ประตูในกลุ่ม B-Segment Sub-Compact ตามเดิมให้ได้ แม้ว่าตัวรถจะมีข้อจำกัดอยู่พอสมควรก็ตาม กระนั้น การอัด Option ด้านความปลอดภัยจนลูกค้ารู้สึกได้ถึงความคุ้มค่า ก็ทำให้บรรดาคู่แข่งในพิกัด B-Segment Sedan ทั้งหลาย หนาวๆร้อนๆ ไปตามๆกัน

HONDA CITY TURBO RS – ยังคงครองแชมป์ขายดีสุด ด้วยเหตุผลทั้งด้านอัตราเร่ง แรงสุด ประหยัดน้ำมันปานกลางค่อนข้างดี พวงมาลัยน้ำหนักดีงามเอาใจคนชอบขับรถ แต่ก็มีช่วงล่างที่นิ่มสุด ซับแรงสะเทือนดีสุดในยานความเร็วต่ำ ขับสุภาพๆในเมืองก็สบาย แต่ถ้ายังซิ่งอยากซ่าส์ ควรหาช็อกอัพกับสปริงที่หนึบกว่านี้มาช่วยสักหน่อย ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีพื้นที่ห้องโดยสารใหญ่สุดในตลาด แม้ว่า เบาะคู่หน้า อจจะนั่งไม่ถึงกับสบายเท่ารุ่นเก่าก็ตาม กระนั้น Option ความปลอดภัยล้ำๆ อย่างที่ควรมีตามยุคสมัย กลับขาดหายไป และถ้าอยากได้ระบบ Honda SENSING ต้องเขย่งขึ้นไปเล่นรุ่น e:HEV ซึ่งมีค่าตัวแพงไปไกลมาก ดังนั้น ถ้าคุณต้องการรถขับสบาย แต่แอบแรงได้ในทุกเวลา ถ้ารับได้กับช่วงล่างสายนิ่ม เอาใจพ่อตาแม่ยาย นีคือทางเลือกที่คุณน่าจะไม่ผิดหวัง

MAZDA 2 – พักหลังมานี้ ต้องยอมรับว่า ขวัญใจนักศึกษามหาวิทยาลัย คันเดิม ที่เคยครองตำแหน่ง ประหยัดน้ำมันมากสุดในตลาดคันนี้ เริ่มอยู่บนโชว์รูมมานานจนขาดความสดใหม่ กระนั้น การปรับอุปกรณ์เพิ่มเติมทุกปี และทะยอยยกรดะบความ Premium ของห้องโดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ หรือล่าสุด ก็เพิ่งจะเพิ่มรุ่น Carbon Edition สีเทานม ก็ช่วยประคับประคองยอดขายของรุ่น เบนซิน 1.3 ลิตร ให้ยังพอมีรายได้และผลกำไรให้ Mazda อยู่บ้าง และยังช่วยเรียกลูกค้าเข้ามาสัมผัสถึง จุดเด่นสำคัญของ Mazda 2 ซึ่งยังคงอยูที่ บุคลิกการขับขี่ ที่คล่องแคล่ว เบา ช่วงล่างขับขี่มั่นใจดีสุดในกลุ่ม พวงมาลัยเซ็ตอัตราทดมาดี แต่มีน้ำหนักเบาปานปลาง ไวกำลังดี ไม่มากนัก แต่พื้นที่ห้องโดยสาร เล็กไปเมื่อเทียบกับคู่แข่งส่วนใหญ่ รุ่นเบนซิน เน้นประหยัดน้ำมันที่สุดในตลาด แต่ขาดหายความแรง การเลือกรุ่น Diesel ยังเป็นทางเลือกที่ดีกว่า ถ้าคุณขับทางไกลเป็นหลัก และเป็นคนตีนหนักมาตั้งแต่เกิด แม้จะเรียกอัตราเร่งได้ทันใจกว่า แต่ต้องทำใจกับการต้องเร่งเครื่องบ่อยๆ เพื่อไล่เขม่าอีกด้วย สิ่งที่ต้องกังวลคือ ปัญหาจากการไม่ยอมให้เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ของบริษัทแม่ และการหาศูนย์บริการดีๆ สักแห่งที่แก้ปัญหาให้ลูกค้าได้จบ เป็นเรื่องยากเย็นอยู่

MG5 – แม้จะเป็นรถยนต์จากเมืองจีน ที่ประกอบในเมืองไทย จุดเด่นสำคัญอยู่ที่ เส้นสายตัวถังในแนว Coupe Like Sedan รุ่นแรกในตลาด รวมทั้ง ห้องโดยสารซึ่งออกแบบและใช้วัสดุดีขึ้นเรื่อยๆ อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก ผู้ผลิต ไม่ยอมให้เราได้ยืมรถมาทำรีวิวกันอีก จึงไม่อาจบอกได้ว่า อัตราเร่งจะอืดพอกับ MG ZS 1.5 ลิตรเดิม หรือไม่ ช่วงล่าง และพวงมาลัยจะดีขึ้นจนน่าประทับใจหรือไม่ ประเด็นเหล่านี้ ยังคงต้องทิ้งความคาใจกันเอาไว้ตรงนี้ก่อนอย่างน่าเสียดายยิ่ง

MITSUBISHI ATTRAGE – จุดเด่นที่ยังพอจะหาได้ ใน Sedan ที่มีขนาดตัวถังเล็กสุดในตลาดคันนี้ คือ การติดตั้งอุปกรณ์ให้เยอะที่สุดเท่าที่เป็นไปได้  รวมทั้งการติดตั้งระบบ Forward Collision Warning มาให้เป็นรายแรกของ B-Segment ECO Car เมืองไทย รวมทั้งการเซ็ตพวงมาลัยให้ตอบสนองดีขึ้น นอกนั้น การขับขี่ ก็คล่องๆ แต่เบาๆ ความมั่นใจค่อนข้างน้อย เมื่อเทียบกับชาวบ้านชาวช่อง เรียกได้ว่า ยังคงยืนหยัดอยู่สู้ศึกได้ ด้วยแคมเปญในการออกรถที่ง่ายดายมากสุด เซลส์แต่ละโชวรูมแทบจะเรียกว่า “ช่วยทุกคัน ดันทุกเคส” กันเลยทีเดียว ส่วนรุ่นใหม่นั้น ยังเงียบงัน และมีแนวโน้มว่า อาจต้องยุติการผลิต ภายในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เพราะดูเหมือนว่าบริษัทแม่ที่ญี่ปุ่น อาจไม่มีงบมากพอที่จะทำรุ่นต่อไปออกมาขาย

NISSAN ALMERA 1.0 Turbo – ด้วยการอัดออพชัน ให้ดูคุ้มค่า รวมทั้งยังมีอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยมาให้สมราคา บวกกับความแรงแบบปานกลาง แต่ประหยัดน้ำมัน ถึง 21.99 กิโลเมตร/ลิตร เป็นรองแค่ Mazda 2 เบนซิน เท่านั้น ทำให้ Almera ยังคงทำยอดขายได้ดีอยู่ในเวลานี้ อย่างไรก็ตาม เบาะนั่งที่อาจจะไม่ได้สบายนัก พวงมาลัยที่เบาเกินไปหน่อย ก็อาจทำให้ลูกค้าหลายคนมองข้ามไปได้อย่างน่าเสียดาย ส่วนปัญหา Defect ต่างๆ ตอนนี้ เริ่มนิ่งขึ้นแล้ว และศูนย์บริการของ Nissan ก็ยังถือว่าอยูในระดับปานกลาง เหมือนเดิม

SUZUKI CIAZ – จุดเด่นอยู่ที่หน้าตา ที่เรียบง่าย แต่สวยหรูดูข้าม Class และไม่ล้าสมัยง่ายๆ มาพร้อมห้องโดยสารที่ยังคงใหญ่สุด มีเบาะนั่ง ที่ให้ความนิ่มสบายมากสุดทั้งด้านหน้าและด้านหลัง แถมด้วยช่วงล่าง ที่ถูกเซ็ตมาให้นุ่มแต่ เกาะถนนดี แถมยังมั่นใจได้ในขณะเข้าโค้ง จนจบครบถ้วนทุกกระบวนความ อย่างไรก็ตาม ขุมพลัง เบนซิน 1.2 ลิตร ที่เคยแรงสุดในกลุ่ม เครื่องยนต์ไม่เกิน 1.2 ลิตร ก็เริ่มถูกท้าชิง ทั้งด้านอัตราเร่ง และความประหยัดน้ำมัน จากเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร Turbo จนเริ่มไม่เป็นจุดแข็งอีกต่อไป ถึงจะยังสู้กับ Yaris ATIV ได้อยู่ก็๖าม ขณะเดียวกัน พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ยังคงไร้ชีวิตชีวา ทื่อๆ แข็งๆ ต้องคอยเลี้ยงซ้าย-ขวา ช่วยตลอด ไม่น่ารักเหมือน Suzuki Swift อีกทั้ง อุปกรณ์ความปลอดภัย ก็เริ่มสู้คนอื่นเขาไม่ได้ แทบไม่มีระบบ ADAS ยุคใหม่มาเสริมทัพกันเลย ส่วนศูนย์บริการ ถ้าคุณอยู่ภาคกลาง และอีสาน หาศูนย์ดีๆได้เยอะ แต่ถ้าอยู่ภาคใต้ อาจจะเหนื่อยหน่อย

***** ถ้าตัดสินใจแล้วว่าจะเลือก Yaris ATIV ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี? / Choice to Choose? *****

Yaris ATIV มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ดังนี้

• 1.2 Sport CVT : 539,000 บาท
• 1.2 Smart CVT : 584,000 บาท
• 1.2 Premium CVT : 659,000 บาท
• 1.2 Premium Luxury CVT : 689,000 บาท

อันที่จริง ถ้าคุณมีงบประมาณจำกัด รุ่น Sport อันเป็นรุ่นเริ่มต้น ก็ให้อุปกรณ์มาตรฐาน และอุปกรณ์ความปลอดภัย เพียงพอต่อการใช้งานแล้ว ขณะเดียวกัน ถ้าเพิ่มเงินอีก 45,000 บาท คุณจะได้รุ่น Smart ซึ่งจะเพิ่มอุปกรณ์มาตรฐานมากถึง 30 รายการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คุณจะได้ระบบ Toyota Safety Sense อย่างน้อยๆ 2 ระบบย่อย ทั้ง ระบบความปลอดภัยก่อนการชน Pre-Collision System และระบบเตือนเมื่อออกนอกเลนพร้อมหน่วงพวงมาลัย Lane Departure Alert with Steering Assist ไปจนถึง กล้องมองภาพด้านหลัง กล้องบันทึกภาพท้ายรถ มาตรวัดแบบส TFT 7 นิ้ว ชุดเครื่องเสียง Touchscreen Upgrade เป็น 9 นิ้ว ลำโพง 4 ชิ้น ไฟหน้า Auto และ ระบบป้องกันการเหยียบคันเร่งผิดวิธี ฯลฯ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณ Upgrade จากรุ่น Smart ขึ้นมาเป็นรุ่น Premium คุณอจตองจ่ายเพิ่มถึง 75,000 บาท เพื่อจะได้อุปกรณเพิ่มเติม อาทิ เซ็นเซอร์กะระยะด้านหน้า 2 จุด ด้านหลัง 4 จุด ระบบควบคุมความเร็วแบบอัตโนมัติ All Speed Adaptive Cruise Control เบรกมือไฟฟ้า พร้อม Auto Brake Hold เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมแผ่นกรองอากาศ PM2.5 ช่องปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง กล้องมองภาพรอบคัน Panoramic View Monitor ระบบเตือนมุมอับสายตาด้านข้าง Blind Spot Monitoring ระบบเตือนขณะถอยรถ Rear Cross Traffic Alert ระบบไฟสูงอัตโนมัติ Auto High Beam และไฟ Ambient Light 64 สี ที่คอนโซลกลาง และลำโพง 6 ชิ้น จาก Pioneer

ส่วนรุ่น Premium Luxury ซึ่งเป็นรุ่น Top นั้น แม้ว่าจะจ่ายเงินเพิ่มขึ้นมา 30,000 บาท แต่สิ่งที่จะได้รับเพิ่มเติม ส่วนใหญ่ เน้นไปที่การตกแต่งภายในห้องโดยสาร ด้วยหนังสีแดง และวัสดุบุนุ่มหุ้มหนัง ทั้งแผงประตู แผงหน้าปัด และคอนโซลกลาง รวมทั้ง กล่องเก็บของข้างลำตัวผู้ขับี่และผู้โดยสารด้านหน้า รวมทั้งหุ้มเบาะด้วยหนังสีแดง ลาย Diamond Cut ซึ่งนั่งไม่สบายเท่ากับรุ่น Premium และ Smart เสียด้วยซ้ำ ผมมองว่า ถ้าคุณไม่ซีเรียสกับข้าวของเหล่านี้ แนะนำว่า อุดหนุน รุ่น Premium ก็เพียงพอ แต่ถ้าคำนวนยอดเงินผ่อนต่อเดือนแล้ว รับไหว การจองรุ่น Premium Luxury ก็น่าจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่า โดยเฉพาะเมื่อคิดถึงราคาขายต่อในตลาดมือสอง

เพียงแต่ว่า ช่วงนี้อาจต้องรอรถนานสักหน่อย เพราะปัญหา ชิบ-หาย หรือ Chip Shortage ที่เกิดขึ้นทั่วโลก ส่งผลทำให้การหาชิพ มาติดตั้งกับระบบความปลอดภัยหลายรายการของรถยนต์ทุกคาย เกิดความล่าช้า และ Yaris ATIV เองก็หนีชะตากรรมนี้ไม่พ้นจริงๆ หากสั่งจอง Yaris ATIV แทบทุกรุ่นย่อย จะต้องรอรับรถนานข้ามไปจนถึงปี 2023 กันแล้วทั้งสิ้น ยกเว้นว่า หากคุณต้องการรับรถก่อนสิ้นปี 2022 รุ่น Sport ซึ่งยังพอจะหารถได้ในหลายโชว์รูม น่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด ไวที่สุด

ผมเคยเขียนถึง Yaris ATIV รุ่นแรก ในบทความ Full Review เมื่อปี 2017 เอาไว้ว่า เป็นรถยนต์ที่ “มีความเป็น Toyota อย่างเต็มเปี่ยม”

ความเป็น Toyota นั้น คืออะไร?

หากมองในมุมของผู้บริโภค “ความเป็น Toyota” นั่นคือ เป็นรถยนต์ที่ ซื้อง่าย เน้นสะดวกสบาย ขายต่อไว ได้ราคาดี ศูนย์บริการมีทั่วไทย ช่างที่ไหนๆก็ต้องซ่อมได้ อะไหล่มีให้เบิกกันยาวนาน เบิกบานใจไปถึงอู่นอก (แต่ราคาเดี๋ยวนี้ แพงขึ้น) ตัวรถมีสมรรถนะกลางๆ เน้นทนถึก ทนทาน ใช้งานกันชั่วลูกชั่วหลานมันยังไม่ค่อยจะพัง ทั้งหมดนี้เป็นจุดแกร่งในสายตาของคนไทย

ทว่า ในมุมของคนที่ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์แล้ว “ความเป็น Toyota” นั่นคือ รถยนต์ที่ถูกเซ็ตออกมาให้สามารถแข่งขันกับตลาดได้ โดยมีภาพรวม “คุณสมบัติด้านการขับขี่ ทั้งอัตราเร่ง เบรก การเข้าโค้ง การตอบสนองของพวงมาลัย การเก็บเสียงรบกวน และคุณสมบัติพื้นฐานในการเป็นรถยนต์ด้านอื่นๆ” อยู่ในลักษณะ “กลางๆ” หรือ “อยู่ตรงกลาง” ระหว่างคู่แข่งที่ตนตั้งธงไว้ให้เป็น Benchmark เสมอ

เมื่อใดที่ Toyota ทำรถยนต์สักรุ่นออกมาแล้วขายดี พวกเขาจะพยายามเปลี่ยนแปลงมันให้น้อยที่สุด หรือไม่เปลี่ยนแปลงมันเลยตลอดอายุตลาด เช่นการลากใช้เครื่องยนต์เดิม หรือชิ้นส่วนอะไหล่เดิม ให้ยาวนานที่สุด เพื่อให้เกิดกำไร และความคุ้มทุน สูงสุดเท่าที่จะลากขายได้

แต่ถ้าเมื่อใดที่พวกเขาคิดว่า เพลี้ยงพล้ำ หรือสู้คู่แข่งไม่ได้ Toyota ก็จะหาทางระดมสรรพกำลัง หาทางทำอย่างไรก็ได้ ให้รถคันนั้น ดีพอขึ้นมางัดข้อกับคู่แข่งได้ โดยไม่สนใจว่ารถยนต์รุ่นเดิมก่อนหน้านี้ จะเป็นอย่างไร เช่นการอัด Option สารพัดมาให้กับลูกค้า ชนิดที่ว่า ใครซื้อรถยนต์รุ่นก่อนหน้า หรือรุ่นสูงกว่าบางรุ่น ถึงขั้นมองค้อนจนตาเหลือตาปลิ้นกันเป็นแถว

คราวนี้ 5 ปีผ่านไป Yaris ATIV ใหม่ ตกอยู่ในกรณีอย่างหลังนี้ครับ! ต้องยอมรับเลยว่า รถคันนี้ เป็นผลจากความพยายามร่วมกันของทุกฝ่าย ตั้งแต่ Toyota Daihatsu TDEM ไปจนถึง Suppiler ทุกราย ในการสร้างรถยนต์นั่ง Sedan ขนาดเล็กรุ่นใหม่ ภายใต้สารพัดข้อจำกัดจากการแข่งขันที่รุมเร้า ต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้น กำไรต่อคันลดต่ำลง ความต้องการของลูกค้าที่เปลี่ยนไปชั่วข้ามคืน ฯลฯ

กระนั้น เมื่อรถคันจริงเสร็จสิ้นออกมา Yaris ATIV ก็ยังคงเป็นรถที่มีความเป็น Toyota อยู่ในตัวของมันสูงมาก นั่นคือ มันมีบุคลิกการขับขี่และสมรรถนะในภาพรวมทุกด้าน ดีขึ้นกว่าเดิมหนะใช่ แต่เข้ามายืนแทรกอยู่ตรงกลาง ระหว่างคู่แข่งทุกคันในตลาด บุคลิกตัวรถ ถ้าให้สรุปเป็นคำจำกัดความสั้นๆ มันก็คือ “Nissan Almera 1.0 Turbo ในวันที่มันไม่มี Turbo มาให้” นั่นเอง!

เมื่ออ่านมาถึงตรงนี้แล้ว ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านน่าจะยอมรับกับบุคลิกการขับขี่ของตัวรถในภาพรวมของ Yaris ATIV ใหม่ ได้แน่ๆ เพียงแต่ต้องทำใจนะครับว่า อัตราเร่งจากเครืองยนต์ 1.2 ลิตร ไม่มีระบบอัดอากาศใดๆ มันจะอืดกว่าคู่แข่งที่เขามี Turbo มาให้สักหน่อย ประหยัดน้ำมัน ในระดับกลางๆ เกาะกลุ่มไปกับเพื่อนฝูงร่วมพิกัด และน่าจะปลาบปลื้มกับ Option ที่อัดแน่นมาให้ครบทั้งคัน ชนิดที่อย่าว่าแต่คู๋แข่งจะค้อนขวับเลย ญาติร่วมแบรนด์ในเครือ Toyota ด้วยกัน ก็ยังเคืองใจด้วยความหมั่นไส้เลยละ ถ้าคุณคิดเห็นเช่นเดียวกับทุกคำในย่อหน้านี้ Yaris ATIV คือทางเลือกของคุณแน่ๆ เดินเข้าโชว์รูม Toyota ไปต่อคิวเซ็นใบจองได้เลย

แต่ ถ้าคุณยังคิดว่า อัตราเร่ง สำหรับการเดินทางไกล คือเรื่องสำคัญไม่แพ้ความประหยัดน้ำมัน และยอมรับได้กับ Option ที่อาจจะน้อยกว่านิดหน่อย หรือน้อยกว่าเยอะ แต่แลกมากับการขับขี่ที่ดีขึ้น แตกต่างกันไปตามแต่ละสไตล์ ก็คงต้องเดินขึ้นโชวรูมของคู่แข่งทั้งหลายตามความสบายใจของแต่ละปัจเจกชน

หรือใครจะอยากใช้เวลาเก็บเงินอีกนิด รอดู Yaris ATIV HYBRID ที่จะมาพร้อมขุมพลัง เบนซิน Hybrid ซึ่งมีหลักการทำงานคล้ายกับ Daihatsu Rocky Minorchange ซึ่งเพิ่งเปิดตัวไปในญี่ปุ่นไม่นานนี้ รวมทั้งขุมพลัง e-Power ของ Nissan แล้วละก็…ไม่ไกลเกินรอครับ แค่ปี 2023 นี้ เราก็จะได้เห็นกันแล้ว

สุดแท้แล่วแต่คุณจะเลือกเลยครับ!

————————–///————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ

—————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ และ CG เป็นลิขสิทธิ์ของ
“Toyota Motor Thailand” 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
28 พฤศจิกายน 2022

Copyright (c) 2022 Text and Pictures
Except some CG from “Toyota Motor Thailand” 
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 28th,2022

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!