(บทความ Full Review นี้ ไม่มี Video Clip
เนื่องจากความไม่สะดวกในการถ่ายทำช่วงสถานการณ์ Covid-19)

(This Full Review did not available in Video Clip version
due to social distancing policy in the latest Covid-19 pandemic in Thailand)

ตลอด 2-3 ปีที่ผ่านมา กระแสความอยากได้รถยนต์ไฟฟ้า ในหมู่ผู้บริโภคชาวไทย (ที่พักอาศัยใน กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล หรือตามหัวเมืองใหญ่ ที่มีไฟฟ้าและสาธารณูปโภคเข้าถึงแล้ว) เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ สังเกตได้จากการรับรู้ข่าวสารของประชาชนกลุ่มที่ชอบศึกษาหาความรู้รอบตัว กลุ่มที่เคยมีโอกาสไปศึกษายังต่างประเทศ ไปจนถึงกลุ่มที่ต้องทำธุรกิจค้าขายกับต่างประเทศ คนกลุ่มนี้ หลากฐานะทางสังคม หลายสาขาวิชาชีพ ต่างมีเป้าหมายเดียวกันว่า ฉันอยากใช้รถยนต์ไฟฟ้าล้วนๆ จังเลย!!!

เหตุผลของผู้บริโภคกลุ่มนี้ บางคนมองว่า มันช่วยลดมลพิษ บางคนแค่อยากดู Hi-Tech ในสายตาคนรอบข้าง แต่เชื่อเถอะ ร้อยทั้งร้อย ทุกคนที่อยากใช้ จะมีเหตุผลร่วมกันก็คือ เพราะค่าไฟ มันประหยัดค่าน้ำมัน ไปมากโข นั่นเอง

แน่นอนว่า หลายคน เลือกจะจัดตั้ง Fanpage ใน Facebook ขึ้น เพื่อแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในเรื่องยานยนต์พลังไฟฟ้า โดยเฉพาะในช่วงระยะ 2 ปีมานี้ ทุกครั้งที่ มีรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ เปิดตัวในต่างประเทศ ถ้าเข้าไปดูใน Fanpage ของ Headlightmag บน Facebook หรือลองไปลาดตระเวน ตาม เพจ ผู้นิยมใช้รถยนต์ EV ในเมืองไทย เรามักจะเห็น Comment ประมาณนี้ จากคุณผู้อ่านทั้งขาประจำ และขาจร บางกลุ่ม ปรากฎขึ้นเสมอๆ…

เพียงแต่ว่า เมื่อไหร่ที่มีข่าวความเคลื่อนไหวของรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วน ไมว่าจะมาจากฝั่งอเมริกาเหนืออย่าง Tesla , Lucid หรือมาจากฝั่งจีนอย่าง Nio , ORA (By Great Wall Motor) , BYD , GAC , XPeng (อ่านว่า “เอ็กซ์-เป็ง” ในภาษาอังกฤษ ทั้งที่ชาวจีนจะรู้จักในชื่อ “เสี่ยวเผิง”) ฯลฯ อีกมาก มันจะมีคนอยู่กลุ่มหนึ่ง ที่มักจะหันมามองค่ายรถยนต์จากฝั่งญี่ปุ่นควบคู่กันไปว่า มัวทำอะไรกันอยู่? โดยเฉพาะ Toyota พี่ใหญ่จากแดนอาทิตย์อุทัย ซึ่งมักตกเป็นเป้าโจมตีขนาดใหญ่เบ้อเร่อก่อนเสมอ ในฐานะที่มีทั้งคนรัก คนเกลียด และคนหมั่นไส้ เต็มไปหมด เป็นธรรมดา ข้อความส่วนใหญ๋ ก็มักมาในทำนองที่ว่า…

“เมื่อไหร่ ค่ายญี่ปุ่น จะทำรถยนต์ไฟฟ้า มาขายคนไทยซะที ขอราคาถูกๆหน่อยนะ สัก 4-5 แสนบาท”… (-_-‘)
(อยากตอบไปมากๆเลยว่า คุณคะ ราคานั้น ซื้อได้แค่ Fomm ค่ะ!! ขนาดคนของ Great Wall Motor ฟังแล้ว ยังก่ายหน้าผากเล้ยยยย)
“ค่ายฝรั่งเปิดหน้าชก ไปรถไฟฟ้ากันหมดแล้ว เหลือแต่พี่ยุ่น ลับ ลวง พราง” (ซึ่งมันก็จริง)
“ญี่ปุ่น ตามตูดจีนไม่ทันแล้ว บ้านเค้าเมืองเค้าใช้รถไฟฟ้ากันหมดแล้ว ญี่ปุ่นยังจะดักดานอยู่กับ Hybrid อยู่ได้ กลัวถอนทุนคืนยังไม่คุ้มหรือยังไง?

หรือแม้กระทั่ง…

“Tesla มันเจ๋งมากเลย ถ้ามาเมืองไทยเมื่อไหร่นะคอยดูเลย Toyota Honda Isuzu จงพินาศ ปตท.จงชิบหาย Tesla จงเจริญญญญญ Elon Musk จะครองโลกกกกกกก”

และบางราย ก็เป็นเอามาก…ถึงขั้นออกมาปกป้อง Elon Musk กันอย่างออกนอกหน้า…ราวกับหวังว่าเขาจะแบ่งสูตรวิถีรวย หรือเศษ Bitcoins มาให้ตนบ้างอย่างนั้นแหละ

“คอยดูนะ Toyota อีกหน่อยปรับตัวไม่ทัน เดี๋ยวมันก็เจ๊งตาม Nokia กับ Kodak ไปนั่นแหละ พวกไดโนเสาร์ตกยุค”

หนักกว่านั้น บางราย แค่เรานำบทความเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าจากเมืองนอก มา Re-write ให้อ่านเป็นภาษาไทยกัน พอเห็นว่า เขียนไม่เชียร์ Tesla ที่เขารัก ก็เล่นโจมตี เราอย่างหนัก ถึงขั้นมั่นหนังหน้า มั่นใจสุดฤทธิ์ว่า เขาสามารถ “แหก” เราได้

โอ้ยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยยย
อีพวกกกกก “The เพ้อเจ้อrer”!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ใครแหกใครกันแน่วะ?

ผมนี่นั่งขำ สำลักพรวดเลอะเทอะเปรอะหน้าจอ Notebook เลยละ!!

ผมมั่นใจว่า คนที่คิดเห็นเช่นนี้ ชีวิตประจำวันของพวกเขา น่าจะอ่านแค่พาดหัวจากสำนักข่าวต่างๆ ที่ถูกประเคนผ่านหน้า Feed ของ Facebook หรือ Twitter บนโทรศัพท์มือถือของเขาเท่านั้น พวกเขาคงไม่เคยรู้มาก่อนเลยว่า Toyota หนะ เริ่มต้นพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า มาตั้งแต่ปี 1969 แล้ว เริ่มมาตั้งแต่ ผม หรือแม้แต่ Elon Musk ยังอยู่ภพชาติที่แล้วด้วยซ้ำ

ในอดีตที่ผ่านมา Toyota เคยพัฒนารถยนต์ต้นแบบ ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ทำงานร่วมกับแบ็ตเตอรีตะกั่วแบบดั้งเดิม เพื่อนำออกสู่สายตาชาวโลก บนเวที Tokyo Motor Show มาตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ไม่ว่าจะเป็น Toyota Commuter three-wheel EV concept 3 ล้อ 2 ที่นั่ง (ปี 1970) , Toyota Town Spider electric commuter concept (1972) , Toyota EV-2 (1973) , Toyota EV-30 (1987) และ Toyota EV-40 (1989) แต่ส่วนใหญ่ ก็ยังเป็นรถยนต์ไฟฟ้าพิสัยใกล้ นั่งได้ 2-3 คน และเน้นการใช้งานในเมือง หรือ Personal Commuter เป็นหลัก ซึ่งไม่มีการสานต่อออกมาผลิตขายจริงแต่อย่างใดทั้งสิ้น

ล่วงเข้าสู่ทศวรรษ 1990 ปัญหาโลกร้อน กลายเป็นประเด็นที่โลกต่างเริ่มให้ความสำคัญจริงจังมากขึ้น Toyota เองก็เริ่มคิดเอาจริงกับการผลิตรถยนต์รูปแบบใหม่ ที่ช่วยลดมลภาวะ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง รวมทั้งเริ่มมองหาการใช้พลังงานรูปแบบอื่นๆ พวกเขาจัดตั้งแผนก พัฒนายานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles Development Division) ขึ้นในศูนย์วิจัยและพัฒนา Toyota Development Center 3 เมื่อวันที่ 25 กันยายน 1992 ด้วยเป้าหมายที่จะพัฒนารถยนต์ ให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ U.S. State of California zero emission vehicle (ZEV) regulations ที่จะมีผลบังคับใช้ในปี 1998 และในเดือนถัดมา (ตุลาคม 1992) Toyota ก็เริ่มแผนการพัฒนารถยนต์ Fuel Cell ก็เริ่มต้นอย่างเป็นทางการ

กุมภาพันธ์ 1993 Toyota สร้าง รถตู้ Town Ace EV ออกมา 42 คัน มอบให้หน่วยงานราชการของญี่ปุ่น ตามด้วย การสร้าง Toyota Crown Majesta EV มอบให้ ทางเทศบาลมหานคร Tokyo จากนั้น ในเดือนมีนาคม 1993 หน่วยงานภายในของ Toyota ก็เริ่มต้นศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน HYBRID เป็นครั้งแรก

2 ปีผ่านไป Toyota เริ่มนำรถยนต์ Compact SUV รุ่น RAV4 1st Generation มาดัดแปลงเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า EV ล้วนๆ อย่าง Toyota RAV4 EV เริ่มออกทดลองใช้งานจริงครั้งแรก เมื่อ 3 กรกฎาคม 1995 และในเดือนถัดมา Toyota RAV4 EV ที่ใช้แบ็ตเตอรีแบบ Nickel-metal hydride เข้าเส้นชัยอันดับ 1 ในรายการ First Scandinavian Electric Car Rally ซึ่งถือเป็นการแข่งขันแรลลีโดยใช้รถยนต์ EV รายการแรกของโลก เมื่อ 5 สิงหาคม 1995 เมื่อเห็นความเป็นไปได้ในเทคโนโลยีที่มีอยู่ พวกเขาก็พัฒนาแบ็ตเตอรี Nickel-Metal Hydride เวอร์ชันใหม่ ติดตั้งใน RAV4 EV เพื่อออกแล่นเก็บข้อมูลอีกครั้งเมื่อ 22 มกราคม 1996

เมื่อพวกเขาเริ่มมั่นใจมากขึ้น Toyota ก็ตัดสินใจ เปิดตัว RAV4 EV ออกจำหน่ายครั้งแรก ในญี่ปุ่น และเฉพาะใน California สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 1997 โดยไม่ขายขาดให้ลูกค้า แต่ใช้วิธี Leasing 3 ปี แทน ตลอดอายุตลาด SUV EV รุ่นแรกที่ผลิตขายจริงในประวัติศาสตร์ของ Toyota มียอดขาย / Leasing สะสมจนถึง ปี 2003 อยู่ที่ 1,484 คัน

จริงๆแล้ว Toyota อยากทำ RAV4 EV ขายต่อ แต่ปัญหาเกิดขึ้น เมื่อ บริษัทพลังงานยักษ์ใหญ่จากอเมริกาเหนือจาก Chevron (หรือ Caltex ในบ้านเรา) เข้าควบรวมกิจการกับบริษัทน้ำมัน Texaco จาก General Motors ทำให้ Chevron กลายเป็นผู้ถือลิขสิทธิ์เทคโนโลยี แบ็ตเตอรี Ni-MH EV-95 และ Chevron ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกับ Toyota กับ Panasonic มูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ จนชนะคดี ทำให้การผลิตแบ็ตเตอรีทั้งหมด ต้องยุติลง

แม้ว่าหลังจากนั้น Toyota จะทุ่มเทให้กับการพัฒนารถยนต์ Hybrid และ Fuel Cell อย่างหนัก แต่พวกเขา ก็ยังไม่ทิ้งโครงการพัฒนารถยนต์พลังไฟฟ้า เพียงแต่พวกเขามองว่า ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ กับต้นทุนด้านแบ็ตเตอรี พวกเขาจึงยังสงวนรถยนต์ BEV เอาไว้ในฐานะยานพาหนะสำหรับการใช้งานในเมืองแบบ Personal Commuter เป็หลัก เช่น Toyota FT EV-I (2009) Toyota FT EV-II (2010) Toyota FT EV-III (2011) Toyota i-ROAD (2013) ฯลฯ ที่ตามมาหลังจากนั้นอีกหลายรุ่น

ในช่วงเวลาไล่เลี่ยกัน Toyota ลงนามในสัญญา joint development agreement กับ TESLA และเพียง 3 สัปดาห์ให้หลัง Toyota Technical Center U.S.A. ในรัฐ Michigan ก็เริ่มสร้างรถยนต์ Prototype ของ RAV4 EV รุ่นที่ 2 จำนวน 35 คัน โดยเปลี่ยนมาใช้แบ็ตเตอรี แบบ Lithium-Metal-Oxide รวมทั้งระบบขับเคลื่อน จาก TESLA การทดสอบออกแล่นเก็บข้อมูล เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2010 ก่อนจะเริ่มเผยโฉมในงาน Los Angeles Auto Show เดือนพฤศจิกายน 2010 แต่ตัวรถพร้อมออกสู่ตลาด ในเดือนพฤษภาคม 2012 โดยใช้ มอเตอร์ แบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน และคอมพิวเตอร์ รวมทั้งอุปกรณ์ส่วนพ่วงต่างๆ ร่วมกับ Tesla Model S ที่เปิดตัวในเดือนมิถุนายน 2012 การผลิตยุติลงในเดือนสิงหาคม 2014 ด้วยยอดผลิตทั้งหมด 2,600 คัน แต่มีตัวเลขยอดจำหน่ายใน California เพียงแห่งเดียว ด้วยระบบ Leasing รวม 2,489 คัน

ทว่า ด้วยความเข้มงวดของมาตรฐานมลพิษ Euro VII ซึ่งแทบจะเป็นการลงดาบเชือดเครื่องยนต์สันดาปกันไปเลย รวมทั้งกระแสการแข่งขัน ด้านการพัฒนารถยนต์ BEV จากผู้ผลิตรถยนต์จากฝั่งอเมริกาเหนืออย่าง Tesla รวมทั้ง ผู้ผลิตชาวจีน อีกจำนวนมาก ที่รุนแรง มากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ Toyota ตัดสินใจแล้วว่า จะเริ่มปล่อยรถยนต์ BEV ของตน ออกมาจำหน่ายบ้าง โดยเริ่มจากการเปิดตัว เวอร์ชันต้นแบบของ Toyota Bz4X และฝาแฝดต่างแบรนด์อย่าง Subaru Solterra ออกมา เมื่อ 19 เมษายน 2021 ที่ผ่านมา

Bz4X เป็นหนึ่งในรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วน BEV ที่ Toyota และพันธมิตร เตรียมจะผลิตออกจำหน่าย มากถึง 15 รุ่น นับจากนี้ จนถึงปี 2025…

แต่รถยนต์รุ่นแรก ที่อยู่ในแผนดังกล่าวนี้….คือ รถคันสีน้ำเงินที่คุณเห็นอยู่นี้ รถยนต์พลังไฟฟ้ารุ่นแรกภายใต้แบรนด์ Lexus และ รถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนรุ่นแรก ที่ Toyota สั่งเข้ามาจำหน่ายในประเทศไทย….Lexus UX300e

Lexus เผยภาพถ่าย Teaser ของ UX เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ ก่อนจะถูกนำไปเปิดตัวสู่สาธารณชนเป็นครั้งแรก ในงาน Geneva Motor Show เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2018 นอกจากจะเป็น World Premier แล้ว ยังถือเป็น European Premier ไปด้วยเลยในคราวเดียว (รายละเอียดในทริปดังกล่าว CLICK HERE)

จากนั้น UX จึงถูกส่งไปอวดโฉมในตลาดอเมริกาเหนือเป็นครั้งแรก ณ งาน New York Auto Show เมื่อ 23 มีนาคม 2018 ก่อนจะพร้อมประกาศราคาและพร้อมเปิดรับจองในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2018 ด้วยป้ายราคาเริ่มต้น MSRP (Manufacturer Suggested Retail Price) ของ UX200 อยู่ที่ 32,000 เหรียญสหรัฐฯ ส่วน UX250h จะเริ่มต้นที่ 34,000 เหรียญสหรัฐฯ (ยังไม่รวม Option และภาษีนำเข้าต่างๆของประเทศไทย)

ส่วนการเปิดตัวครั้งแรกในตลาด Asia เกิดขึ้นใน Indonesia ณ งาน Gaikindo Indonesia International Auto Show เมื่อ 2 สิงหาคม 2018 ซึ่งเป็นจังหวะเดียวกันกับ การจัดงาน Global Press Test Drive ที่กรุง Stockholm ประเทศ Sweden ตามด้วยการเปิดตัวแบบ Preview ใน Malaysia เมื่อ 22 พฤศจิกายน 2018

ขณะเดียวกัน ตลาดญี่ปุ่น บ้านเกิดนั้น เปิดตัวเมื่อ 28 พฤศจิกายน 2018 โดยเปิดรับจองในช่วงแรก หลังจากนั้น โรงงาน Miyata Plant ของ Toyota Motor Kyushu, Inc. ก็ประกาศเปิดสายการผลิตของ UX อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2018 และเป็นฐานการผลิตแห่งเดียวของรถรุ่นนี้ สำหรับส่งออกไปยังกว่า 80 ประเทศทั่วโลก

สำหรับเมืองไทย กว่าที่ Toyota จะพร้อมเปิดตัว Lexus UX ในบ้านเรา ก็ต้องรอจนถึงวันที่ 20 มีนาคม 2019 โดยจัดงานเล็กๆขึ้นที่ โชว์รูม Toyota”ALIVE Space” ในศูนย์การค้า ICON Siam ซึ่งล่าสุด เพิ่งจะปิดดำเนินการและคืนพื้นที่ให้กับทางห้างไปแล้ว เมื่อเดือนมีนาคม 2021 ที่ผ่านมา

นับตั้งแต่วันแรกที่เปิดตัว Lexus UX ก็ขึ้นแท่นรถยนต์ Lexus ที่ขายดีที่สุดในยุโรป โดยมีส่วนแบ่งการตลาดในกลุ่ม Sub Compact Crossover ประมาณ 4.3% แม้ว่า เสียงตอบรับของสื่อมวลชนฝั่งยุโรปส่วนใหญ่ จะมองว่า ราคาขาย แพงไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆในตลาดก็ตาม

รายละเอียดตัวรถ การออกแบบ และแนวคิดในการพัฒนา Lexus UX คลิกอ่านได้ที่นี่ CLICK HERE

หลังการเปิดตัว UX รุ่นมาตรฐาน ไปแล้ว 1 ปี เศษ Lexus จึงส่ง UX เวอร์ชันขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ ในชื่อ Lexus UX 300e เผยโฉมออกสู่สายตาสาธารณชนเป็นครั้งแรกในโลก ณ บูธจัดแสดงรถยนต์ Lexus ภายในงาน Guangzhou International Automobile Exhibition ประเทศจีน เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2019 ในฐานะ รถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนๆ สำหรับทำตลาดจริง รุ่นแรกในประวัติศาสตร์ของแบรนด์ Lexus

ตามแผนเดิม Lexus มีกำหนดส่ง UX 300e ไปเปิดตัวในตลาดยุโรป ในงาน Geneva Motor Show 2020 ที่ Switzerland เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2020 ทว่า ก่อนงานจะจัดขึ้นเพียงไม่กี่วัน ผู้จัดงานออกมาประกาศยกเลิก เนื่องจากการแพร่ระบาดของ เชื้อไวรัส Covid-19 ซึ่งเกิดขึ้นอย่างหักหน่วงในยุโรป และทั่วทุกมุมโลก ทำให้ Lexus ไม่มีทางเลือก นอกจากจัดการเปิดตัวในรูปแบบ Global On-Line Presentation เป็นการทดแทน

ทั้งจีนและยุโรปนั้นถือได้ว่ามีบทบาทสำคัญต่อการเติบโตของยานยนต์ไฟฟ้าในยุคปัจจุบันเป็นอย่างมาก เนื่องจากมีมาตรการสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า 100% หรือ BEV (Battery Electric Vehicle) อย่างจริงจัง จนก่อเกิดความแพร่หลายของทั้งรถยนต์ไฟฟ้า ตลอดจนสถานีชาร์จ อย่างต่อเนื่อง

จากนั้น การเปิดตัวในตลาดบ้านเกิดแดนอาทิตย์อุทัย จึงตามมา Lexus UX 300e ซึ่งมีด้วยกัน 2 รุ่นย่อย ได้แก่ รุ่น Version C ราคา 5,800,000 Yen และรุ่น Version L ราคา 6,350,000 Yen เริ่มเปิดให้ลูกค้าที่สนใจ จองผ่าน Official Website ตั้งแต่เวลา 13.30 น. ของวันที่ 22 ตุลาคม 2020 จนถึงเวลา 23.59 น. ของวันที่ 4 พฤศจิกายน 2020 โดยมีโควตาสำหรับส่งมอบให้ลูกค้าชาวญี่ปุ่น ในช่วงเดือนพฤศจิกายนยาวไปจนถึงสิ้นปี 2020 ที่ผ่านมา เพียงแค่ 135 คัน เท่านั้น

ส่วนภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ หรือ ASEAN Lexus ประเดิมเปิดตัว UX 300e เป็นครั้งแรก ที่ประเทศ Indonesia เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2020 ล่วงหน้า เพียง 2 วันก่อนการเปิดตัวในบ้านเรา

สำหรับประเทศไทย Toyota นำ Lexus UX 300e มาจัดงานแถลงข่าว เปิดตัวในบ้านเรา พร้อมกันกับ Lexus IS 300h Minorchange และ Lexus LS Minorchange ที่สนามกอล์ฟ Thana City Country Club ย่านบางนา เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2020 ที่ผ่านมา แต่กว่าที่รถคันจริงจะพร้อมขึ้นโชว์รูม Lexus ในเมืองไทย ทั้ง 3 แห่ง ก็ต้องรอกันจนถึงช่วงเดือนมีนาคม 2021

Lexus UX 300e เวอร์ชันไทย มีให้เลือกเพียงรุ่นย่อยเดียวคือ UX 300e Premium ราคา 3,490,000 บาท เป็นการนำรถเข้ามาทั้งคันแบบ CBU (Complete Build up) จากโรงงาน Miyata Plant ของบริษัท Toyota Motor Kyushu จำกัด ในประเทศญี่ปุ่น โดยกรมสรรพสามิตบ้านเราจัดให้เป็นรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน แบบพลังงานไฟฟ้า (Electric Powered Vehicle) คิดอัตราภาษีสรรพสามิต อยู่ที่ 8%

UX 300e ที่ส่งมอบให้กับลูกค้าในเมืองไทย จะมาพร้อมการรับประกันในรูปแบบคล้ายๆ กันกับรถยนต์ Hybrid ของ Toyota / Lexus รุ่นอื่นๆ ประกอบด้วย การรับประกันคุณภาพตัวรถ นาน 4 ปี ไม่จำกัดระยะทาง และการรับประกันแบตเตอรี่ ระบบขับเคลื่อน แบบ Lithium-ion นาน 10 ปี ไม่จำกัดระยะทาง นอกจากนี้ ยังแถมฟรีแท่นชาร์จ Wallbox Charging ให้กับลูกค้าอีกด้วย

มิติตัวรถ / Dimension

มิติตัวถังภายนอกของ UX300e เมื่อเปรียบเทียบกับ UX250h เวอร์ชั่นปกติ จะพบว่าเหมือนกัน เท่ากัน ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นความยาว 4,495 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) ทั้ง 2 รุ่น เท่ากันที่ 1,550 และ 1,560 มิลลิเมตร ตามขนาดหน้ายาง

น้ำหนักรถเปล่าเพิ่มขึ้นจาก 1,540 – 1,620 กิโลกรัม มาเป็น 1,800 กิโลกรัม แต่ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุก เข้าไป น้ำหนักรวมจะลดลงจากรุ่น UX250h ซึ่งอยู่ที่ 2,110 กิโลกรัม  เหลือเพียง 2,075 กิโลกรัม ส่วนหนึ่งของน้ำหนักที่หายไป เป็นเพราะน้ำหนักของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด เบาขึ้นจากเครื่องยนต์สันดาป พ่วงระบบ THS-II Hybrid เดิม อย่างชัดเจน แม้ว่าจะมีน้ำหนัก Battery เข้ามาเสริมเพิ่มเติมแทนก็ตาม

อย่างไรก็ตาม ความสูงนั้น เพิ่มขึ้นจากรุ่นปกติ 5 มิลลิเมตร ก็จริง ทว่า ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) วัดที่แผ่นปิดใต้เพลาขับหน้า อยู่ที่ 140 มิลลิเมตร กลับเตี้ยลงกว่า UX250h รุ่นปกติ 20 มิลลิเมตร

ความแตกต่างภายนอก / Exterior’s Different detail

หากนำ UX250h มาจอดเปรียบเทียบกัน ถ้าคุณไม่ใช่คนช่างสังเกต ก็คงจะมองว่า “แล้วไง? มันก็เหมือนกันหมดทั้ง 2 คันนั้นแหละ” ครับ ก็จริงของคุณ รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ มีหน้าตา รวมทั้ง เปลือกตัวถังที่ดูเผินๆ ก็เหมือนกัน และถอดสลับสับเปลี่ยนใส่แทนกันได้แทบจะทั้งหมด…

ทว่า ความจริงแล้ว UX300e มีความแตกต่างจาก UX250h อยางชัดเจน ไม่ใช่แค่เพียงมีสัญลักษณ์ “ELECTRIC” แปะเอาไว้บริเวณด้านลางของบานประตูคู่หลังทั้ง 2 ฝั่ง และสัญลักษณ์ประจำรุ่น UX300e ติดตั้งไว้มุมล่างขวาของฝาท้าย เท่านั้น

ถ้าพิเคราะห์ดูให้ดีๆ คุณจะพบว่า ชิ้นส่วนตัวถังบริเวณเสาหลังคา C-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง แตกต่างจาก UX250h รุ่นปกติ ชัดเจนมากๆ เพราะทีมวิศวกร เขาเจาะช่องไว้ สำหรับเป็นช่องเสียบปลั๊กชาร์จไฟเข้ารถ โดยทั้ง 2 ฝั่ง จะมีรูปแบบหัวชาร์จแตกต่างกัน รายละเอียดในประเด็นนี้ เลื่อนลงไปดูที่หัวข้อ “การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย” ด้านล้างของบทความนี้ได้เลย

สำหรับ อุปกรณ์มาตรฐาน ภายนอกตัวรถ ที่ Lexus ติดตั้งมาให้ UX300e Thai Version มีดังนี้

• ไฟหน้า 3-LED พร้อม Cornering Lights (จะทำงานเฉพาะเมื่อรถเคลื่อนตัวเท่านั้น)
• ระบบปรับระดับไฟหน้า สูง-ต่ำ อัตโนมัติ
• ไฟหน้าปรับองศาการส่องสว่าง สูง-ต่ำ อัตโนมัติ AHS
• ไฟ Daytime Running Lights แบบ LED
• ไฟตัดหมอกคู่หน้า / ไฟตัดหมอกคู่หลัง
• กระจังหน้า และเปลือกกันชนหน้าทั้งหมด ยกชุดมาจากรุ่น Grand Luxury
• ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED
• สัญลักษณ์ ELECTRIC แปะไว้ที่ชายล่างของบานประตูคู่หลัง ทั้ง 2 ฝั่ง
• สัญลักษณ์ประจำรุ่น UX300e ติดตั้งไว้มุมล่างขวาของฝาท้าย
• ล้ออัลลอย ขนาด 18 นิ้ว สวมด้วย ยาง ขนาด 225/50 R18

ภายใน / Interior

UX300e เวอร์ชันไทย ยังคงใช้ รีโมทกุญแจแบบ Smart Keyless Entry เหมือนกับ UX250h รวมทั้งยังมี Key Card แถมมาให้อีกชุดหนึ่ง เพียงแค่พกกุญแจ หรือ Key Card ไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถ หากเป็นตอนกลางคืน ไฟ Welcome Ambient Light ในห้องโดยสารจะติดสว่างขึ้นมา พร้อมกับไฟที่มือจับเปิดประตู สีเดียวกับตัวถัง ก็จะติดสว่างขึ้นมา เมื่อคุณเอื้อมมือไปดึงมือจับเปิดประตู กลอนก็จะปลดล็อกโดยไม่ต้องกดปุ่มบนมือจับประตูกันก่อนอีกต่อไป หรือถ้าอยู่ในระยะไกล ก็ยังกดสวิตช์บนรีโมทได้ แต่ถ้าต้องการจะล็อกรถ เลือกเอาได้ว่าจะกดสวิตช์บนรีโมท หรือ ใช้นิ้วชี้ แตะเบาๆ ที่แถบ 2 ขีด บนมือจับประตู เหมือน Lexus รุ่นอื่นๆ

รวมทั้งยังมี สวิตช์ เปิดฝาท้าย ซึ่งใช้วิธีกดปุ่มแช่ค้างไว้ 3 วินาที ฝาท้ายจะยกขึ้นเปิด หรือปิดลงมาตามคำสั่ง นอกจากนี้ UX300e ยังติดตั้งระบบป้องกันโจรกรรม Immobilizer และสัญญาณกันขโมย มาให้จากโรงงาน และมีสวิตช์สีแดง Panic Alarm บนรีโมทกุญแจ สั่งให้รถร้องเตือนได้ เมื่อคุณเห็นผู้ไม่ประสงค์ดี มาด้อมๆมองๆ เข้าใกล้รถของคุณ

การเข้า – ออกจากเบาะคู่หน้า แทบไม่แตกต่างไปจาก UX250h เลย แม้ช่องทางเข้า – ออก จะใหญ่กว่าคู่แข่งเขาแล้วก็ตาม แต่ด้วยเหตุที่เสาหลังคาคู่หน้า ลาดเอียงเอาเรื่อง ดังนั้น ก่อนจะหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะคู่หน้า คุณควรปรับตำแหน่งเบาะให้กดลงต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เสียก่อน จากนั้น ควรก้มหัวลงให้เยอะนิดนึง เพื่อป้องกันไม่ให้ศีรษะของคุณ ไปโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar

ชายล่างบานประตูทั้ง 4 คลุมทับเสากรอบประตูและเสาหลังคา B-Pillar ลงไปถึงด้านล่าง แบบเดียวกับ Mazda CX-5 ช่วยลดโอกาสที่ ขากางเกง / กระโปรง จะเปื้อนฝุ่นโคลน ซึ่งเกาะอยู่บริเวณชายล่างของรถ ระหว่างที่คุณกำลังก้าวเข้าไปนั่ง หรือลุกออกจากรถ นี่คือการออกแบบอันชาญฉลาด ที่ BMW และ Mercedes-Benz เขาถึงเพิ่งจะใส่ใจกับรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ ในการใช้งานแบบนี้ เมื่อไม่นานมานี้เอง!

พนักวางแขนบนแผงประตูด้านข้าง มีความยาวเท่าเดิม 250 มิลลิเมตร แต่ถูกปรับตำแหน่งให้สูงขึ้น อีกทั้งบริเวณที่ใช้วางท่อนแขน ยังถูกบุด้วยหนัง เสริมด้วยฟองน้ำบุนุ่มด้านในอีกชั้นหนึ่ง ดังนั้น คุณจึงวางข้อศอกและท่อนแขนได้สบายๆ หากปรับเบาะคนขับลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุด

ส่วนด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า มีช่องใส่ขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท มาให้ 1 ตำแหน่ง ในแนวเอียงเข้าหาตัวผู้ขับ แต่น่าเสียดายว่า แทบไม่มีช่องว่าง หรือพื้นที่ไว้ใส่เอกสาร หรือข้าวของจุกจิกที่แผงประตูได้เลย มีเพียงแค่ไฟส่องสว่างยามค่ำคืน ขณะเปิดประตู เพื่อความปลอดภัย จากการมองเห็นของรถยนต์ที่แล่นตามหลังมา เท่านั้น

ภายในห้องโดยสารนั้น บุเพดานด้วยผ้าโทนสีดำ มีมือจับศาสดาไว้ยึดเหนี่ยวจิตใจมาให้เหนือช่องประตู ครบ 4 ตำแหน่ง

เบาะนั่งหุ้มด้วยวัสดุหนังแบบ Smooth Leather โดยเบาะคู่หน้า ยกชุดมาจาก UX250h รุ่น Grand Luxury มีระบบ Heater อุ่นเบาะ และพัดลมระบายความร้อน สามารถปรับพนักพิงเอนหรือตั้งชันขึ้น เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ยกเบาะสูง – ต่ำ ยกเบาะรองนั่ง เงยขึ้น หรือกดลงราบ ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมตำแหน่งสวิตช์ปรับดันตัวหลัง ขึ้น – ลง และ ระยะดันมาก – น้อย ได้รวม 8 ทิศทาง (แต่ไม่มีระบบจำตำแหน่งคนขับ Memory Seat มาให้)

ในเมื่อเบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก UX250h Luxury และ Grand Luxury ดังนั้น สัมผัสที่ได้จึงเหมือนกันเป๊ะ ตัวพนักพิงจึงถูกออกแบบให้มีลักษณะคล้ายกับ สามเหลี่ยม (ทรงเหมือนกับพนักพิงเบาะคู่หน้าของ Mazda 2 และ Honda City รุ่นล่าสุด) นั่นจึงทำให้การรองรับช่วงหัวไหล่ ทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร แต่พอจะรองรับช่วงสะบักได้ดี บริเวณท่อนบนของด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง มีฟองน้ำและสปริงที่นุ่ม ออกแบบมารองรับแผ่นหลังได้ดีมาก ขณะเดียวกัน ปีกข้างมีขนาดกำลังดี โอบรับช่วงบั้นเอวพอให้สบาย

พนักศีรษะ ปรับระดับสูง-ต่ำได้ แต่ปรับมุมเอียงไม่ได้ มีแกนด้านในค่อนข้างแข็ง หุ้มด้วยฟองน้ำบางๆ พอให้มีความนุ่มอยู่ แถมยังเอียงโน้มมาทางด้านหน้ารถ ด้วยมุมองศา ที่เหมือนกับพนักศีรษะของ C-HR กับ Camry ใหม่ และบรรดา Toyota รวมทั้ง Lexus รุ่นหลังปี 2017 จนถึงปัจจุบัน เลยทีเดียว แอบ ดันกบาล อยู่นิดๆ แม้ว่าถ้าปรับพนักพิงเบาะเอนลงช่วยสักนิด ก็พอจะหาตำแหน่งที่พอให้ความสบายได้อยู่บ้าง แต่ก็ต้องยอมรับว่า ตำแหน่งนั่งขับ อาจผิดเพี้ยนไปจากหลักสรีระศาสตร์นิดนึง

เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังดีเท่ากัน คือยาวเพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐานของรถยนต์ Toyota / Lexus ทั่วไป ตามปกติ นิดนึง เท่านั้น แถมยังมีฟองน้ำเสริมด้านใน สไตล์แน่นติดนุ่ม เหมือนพนักพิงหลัง นั่งสบาย ไม่เมื่อยล้า แม้เดินทางไกลก็ตาม

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง ยังคงต้องใช้ความระมัดระวัง เหมือนกับ UX250h  เพราะแนวขอบประตู ถูกออกแบบให้ลาดลง ในจุดซึ่งศีรษะของมนุษย์ จะต้องลอดผ่านเป็นหลักพอดี คุณจึงควรก้มหัวลงให้เยอะมากๆ เพื่อลดความเสี่ยง ไม่ให้ ศีรษะโขกเข้ากับเสากรอบประตูด้านบน ไม่เพียงเท่านั้น ขณะลุกออกจากเบาะหลัง ตำแหน่งเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar มันเยื้องถอยหลังมาจนถึงพื้นที่วางขา ดังนั้น ไม่ว่าจะหลบเลี่ยงอย่างไร รองเท้าก็จะต้องไปสัมผัสถูกแผงพลาสติกบุคลุมทับเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar และด้านล่างของแผงประตูคู่หลังอยู่ดี

กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เลื่อนลงมาจนสุดขอบราง ส่วน แผงประตูด้านข้าง ประดับด้วยหนังสังเคราะห์ มีพื้นผิวนุ่ม เหมือนด้านหน้า แต่มี พนักวางแขน เตี้ยไปหน่อย วางได้แต่ข้อมือ ไม่อาจวางข้อศอกและทอนแขนสบายนัก ส่วนหนึ่ง อาจเพราะออกแบบเผื่อให้มีเด็กอายุต่ำกว่า 13 ปี นั่งด้านหลังด้วย จึงต้องออกแบบให้เด็ก ซึ่งโตเกินกว่าจะใช้เบาะนิรภัยสำหรับทารก สามารถวางแขนได้สบายด้วย

มองเข้ามาในพื้นที่โดยสารด้านหลัง ดูเผินๆ ก็อาจจะเข้าใจว่า มันก็ไม่แตกต่างไปจาก UX250h มากนักหรอก แต่ถ้าคุณสำรวจให้ดีๆ จะพบว่า ผลจากการติดตั้ง Battery ระบบขับเคลื่อน ไว้ที่พื้นใต้ท้องรถ ทำให้ตำแหน่งเบาะนั่งด้านหลัง และพื้นที่ภายในห้องโดยสารด้านหลัง มีความเปลี่ยนแปลงจาก UX250h รุ่นปกติเล็กน้อย ดังนี้

• ตำแหน่งวางเท้า บริเวณพื้นห้องโดยสารด้านหลัง (Leg room) สูงขึ้น 54 มิลลิเมตร
• ตำแหน่งเบาะรองนั่งด้านหลัง (Rear Hip Point) สูงขึ้น 16 มิลลิเมตร
• ระยะห่างจากเบาะนั่งคู่หน้าถึงเบาะนั่งด้านหลัง (Couple Distance) เพิ่มขึ้น 7.5 มิลลิเมตร
• ความสูงของพื้นเบาะรองนั่งถึงเพดานหลังคา (Rear Headroom) ลดลง 16.4 มิลลิเมตร

กระนั้น เบาะนั่งด้านหลัง ยังคงมีรูปทรง เหมือนกับ UX250h แทบทุกประการ ไม่ว่าจะเป็นพนักพิงหลัง ที่ใช้ฟองน้ำแบบแน่น ติดตั้งในตำแหน่งมุมเอน ที่ตั้งชันไปหน่อย ยังดีที่ออกแบบพื้นที่ตรงกลาง ให้เว้าลึกเข้าไปเพื่อรองรับแผ่นหลังและด้านข้างลำตัวให้พอกระชับขึ้น แม้เพียงนิดเดียวก็ตาม

ส่วน พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ มาพร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ติดตั้งมาในตำแหน่งที่พอดีกับการวางแขนยาวไปจนถึงข้อศอก นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลังยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังรถ

พนักศีรษะด้านหลังมีแกนด้านในแข็ง หุ้มด้วยฟองน้ำบางๆ ถ้าใช้นิ้วกดลงไปก็อาจรู้สึกนุ่ม แต่เมื่อใช้งานจริง กลับให้สัมผัส แน่นเกือบแข็ง เพราะระยะห่างจากหนังหุ้มภายนอก ฟองน้ำคั่นกลาง จนถึงแกนด้านใน ค่อนข้างตื้นมาก จึงให้สัมผัสแน่นแบบนั้น ควรยกขึ้นใช้งาน ตามตำแหน่งที่สามารถปรับระดับได้ เพื่อไม่ให้ ขอบล่างของตัวพนักศีรษะ ทิ่มตำช่วงกลางหลัง

เบาะรองนั่งด้านหลัง มีขนาดไม่สั้นไม่ยาวจนเกินไป ใช้ฟองน้ำแบบนุ่มแอบแน่น เหมือนเบาะคู่หน้า ออกแบบให้มีลักษณะเป็นแอ่งบางๆเล็กน้อย แตกต่างจาก UX250h เดิมตรงที่มีการติดตั้งในตำแหน่งสูงขึ้น และมีมุมเงยเพิ่มขึ้นจาก UX250h นิดนึง อันเป็นผลจากแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนใต้ท้องรถ

เข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุด ดึงกลับอัตโนมัติ ให้มาครบ ทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มีมาให้ 2 ตำแหน่ง ทั้งใต้พนักพิงหลัง ฝั่งซ้าย และขวา รวมทั้ง มีช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง รวม 2 ตำแหน่ง ติดตั้งด้านหลัง กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ทำจาก พลาสติก TSOP (Toyota Super Olefin Polymer) ขนาดใหญ่ เต็มบาน เปิด – ปิดได้อัตโนมัติด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้งจากสวิตช์ที่กุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง และสวิตช์ไฟฟ้า ใต้แผงหน้าปัดฝั่งขวาสุด พร้อมระบบล็อกทันทีที่ปิดลงมา รวมทั้งยังมีแผงบังสัมภาระ แบบม่านตาข่าย พร้อมเชือกเกี่ยวยึดตัวแผงไว้กับตะขอบริเวณฝาท้าย

ไม่เพียงเท่านั้น UX300e เวอร์ชันไทย ยังมาพร้อมระบบเปิด – ปิดฝาท้าย แบบไม่ต้องใช้มือ หรือที่มักเรียกกันว่า “ระบบเตะเปิดฝาท้าย” (Hands Free Power back Door) เหมือน UX250h เวอร์ชันไทย ทุกคัน วิธีใช้งานก็คือ พกรีโมทกุญแจไว้กับตัว เมื่อเดินเข้าใกล้ฝาท้าย ให้ ยื่นขา เตะลอดเข้าไปให้เจอ Kick Sensor ใต้เปลือกกันชนหลัง จากนั้น เซ็นเซอร์จะตอบสนอง และสั่งการให้ฝาท้ายเปิดยกขึ้น หรือ ปิดลงมาเอง โดยอัตโนมัติ

ห้องเก็บสัมภาระ ของ UX ในญี่ปุ่น มี 2 แบบ คือ แบบ 2 ชั้น ความจุ 268 ลิตร (ตามมาตรฐานการวัดของ VDA เยอรมนี) มีเฉพาะในตลาดญี่ปุ่น ส่วน UX300e เวอร์ชันไทย จะเป็นแบบ Low-Deck Type เหมือน UX250h เวอร์ชันไทย และตลาดโลก มีความยาวจากขอบกันชน จนถึงฐานเบาะหลัง 790 มิลลิเมตร และเมื่อพับเบาะหลังลงไป ความยาวจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,720 มิลลิเมตร ความกว้าง (วัดจากกึ่งกลางอุโมงค์ล้อคู่หลัง) 930 มิลลิเมตร ความสูง 555 มิลลิเมตร มีปริมาตร ความจุ 310 ลิตร (VDA เยอรมนี) แบ่งเป็นพื้นที่ด้านบน 303 ลิตร และพื้นที่ใต้พื้นห้องเก็บของ อีก 7 ลิตร สามารถบรรจุถุงกอล์ฟได้ แต่ต้องพับพนักพิงเบาะหลังลงไปให้แบนราบเท่านั้น

ผนังห้องเก็บของด้านข้าง มีไฟส่องสว่าง ฝั่งละ 1 ดวง มีช่องเกี่ยวแขวนถุงกับข้าว แบบพับเก็บได้ ฝั่ง ละ 1 จุด รวมทั้ง คันโยกสำหรับพับพนักพิงเบาะหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง และด้านซ้าย จะมีปลั๊กไฟ 12V สำหรับเสียบใช้งานร่วมกับอุปกรณ์ไฟฟ้า เช่นเครื่องดูดฝุ่นขนาดเล็กเป็นต้น

เมื่อยกพื้นห้องเก็บสัมภาระขึ้นมา จะไม่พบยางอะไหล่ แต่มีชุดปะยางฉุกเฉินติดตั้งมาในถาดโฟม มาให้แทน และเมื่อถามถึงตำแหน่งของ แบ็ตเตอรี 12V สำหรับุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถนั้น มันถูกซ่อนอยู่ฝั่งขวา ถัดจากล้อหลังขวา นั่นเอง

แผงหน้าปัด ยกชุดมาจาก UX250h รุ่น Luxury และ Grand Luxury ซึ่งจะตกแต่งด้านบนแผงหน้าปัด เหนือแผงควบคุมกลาง ที่ถูกออกแบบให้เอียงเข้าหาตัวคนขับ ด้วยวัสดุที่เรียกว่า WASHI Texture Dashboard หรือ Trim ประดับที่มีลวดลายซึ่งได้แรงบันดาลใจมาจาก ผ้า Washi อันเป็นผ้าโบราณของญี่ปุ่น

นอกจากนี้ ช่องแอร์ ยังสามารถปรับทิศทางลมได้ด้วย ระบบมือหมุน (เหมือนสวิตช์หมุนเพิ่มเสียงวิทยุในสมัยก่อน) พร้อมไฟ Illumination แบบ Wireless! ซ่อนไว้ข้างใน คุณจะมองเห็นสวิตช์หมุนช่องแอร์ เรืองแสงได้จางๆในตอนกลางคืน

มองขึ้นไปด้านบนเพดาน ทุกรุ่น ติดตั้ง แผงบังแดด ซึ่งมี กระจกแต่งหน้า พร้อมบานเลื่อนเปิด – ปิด และไฟแต่งหน้า ฝังบนเพดานหลังคา ซึ่งสว่างเสียจนสามารถทำรายการ Youtube จากในรถตอนกลางคืนได้สบายๆ รวมทั้งยังมี กระจกมองหลัง และกระจกมองข้างแบบตัดแสงรบกวนยามค่ำคืนอัตโนมัติ มาให้ด้วย

จากขวา มาทางซ้าย

เริ่มจากแผงประตูฝั่งคนขับ กระจกหน้าต่าง เปิด – ปิดด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบเลื่อนขึ้น-ลง ได้ด้วยการกด หรือ ดึงสวิตช์ เพียงจังหวะเดียว (One-Touch) ทั้ง 4 บาน! โดยมีสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ติดตั้งรวมอยู่ด้วยกันที่แผงประตูด้าข้างฝั่งคนขับ ไม่มีระบบ Memory Seat มาให้เลย

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ด้านคนขับ จะเป็นสวิตช์เลือกให้หน้าปัด แสดงมาตรวัดระยะทาง Odo Meter หรือ Trip Meter (Trip A กับ Trip B) ข้างกันนั้น เป็นสวิตช์ปรับเพิ่มหรือลดความสว่างของชุดมาตรวัด

ถัดลงไป มีสวิตช์เปิด – ปิด เสียงสังเคราะห์ ASC (Acoustic Sound Control) สำหรับการขับขี่ในเมือง เพื่อช่วยให้คนเดินถนน ที่มีความพิการทางสายตา รับรู้ได้ว่า คุณกำลังขับรถแล่นเข้าใกล้พวกเขาแล้ว ให้ระวังตอนข้ามถนน

นอกจากนี้ ยังมีสวิตช์ เปิด – ปิดการทำงานของจอ HUD Head Up Display เป็นรูปตัว i ขึ้นมา และสวิตช์สำหรับเปลี่ยนมุมมองภาพจากกล้องรอบคัน (VIEW) ส่วนด้านล่างสุด ตัดสวิตช์กดเปิดฝาถังน้ำมันออก เหลือไว้แค่ สวิตช์เปิด-ปิดฝาท้ายไฟฟ้า และคันโยกดึงเปิดฝากระโปรงหน้ารถ เท่านั้น ส่วนแป้นคันเร่ง (แบบ Piano / Organ Paddle Type) และแป้นเบรก เป็นแบบธรรมดา

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ควบคุมชุดไฟหน้าแบบ Auto พร้อมระบบปรับระดับสูง – ต่ำของไฟหน้าอัตโนมัติ Dynamic Head Lamp Leveling) ไฟเลี้ยว ไฟตัดหมอกหน้า รวมทั้ง ระบบปรับไฟหน้าสูง – ต่ำ อัตโนมัติ AHS (Automatic High Beam System)

ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา มีไว้ควบคุม หัวฉีดน้ำล้างโคมไฟหน้า กับใบปัดน้ำฝน ปรับความเร็วได้อัตโนมัติ Auto Intermittent Wiper (2 Option นี้ ก็มีทุกรุ่นยกเว้น Luxury) พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกหน้า และใบปัดน้ำฝนหลังพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง (มีมาให้ทุกรุ่น)

พวงมาลัยทุกรุ่น เป็นแบบ 3 ก้าน หุ่มหนังอย่างดี Grip มีขนาดใหญ่ กระชับมือ และมีขนาดเหมาะสม ยกชุดมาจาก UX250h รุ่น Luxury และ Grand Luxury วงพวงมาลัย จะเป็นขนาดมาตรฐาน ขนาดของ Grip บริเวณมือจับ จะพอๆกันกับพวงมาลัยของ แต่ ความแตกต่างก็คือ สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ และ ระยะใกล้ – ห่าง แบบ Telescopic ได้ ด้วย สวิตช์ปรับระดับพวงมาลัยด้วยไฟฟ้า ที่ด้านข้างคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย เหมือนรุ่น F-Sport!

แผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียงและโทรศัพท์มือถือ ผ่าน Bluetooth ส่วนแผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ไว้ควบคุมระบบ All-Speed Dynamic Radar Cruise Control ยกมาจากรุ่น F-Sport รวมทั้งควบคุมหน้าจอ Multi Information บนชุดมาตรวัด ฝั่งซ้าย

ถึงแม้ว่า UX300e จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ร่วมยุคสมัย ทว่า ชุดมาตรวัด กลับไม่ได้ดูล้ำยุคอะไรขนาดนั้น มันถูกดัดแปลงจาก มาตรวัดของ UX250h รุ่น Grand Luxury คือเป็นแบบพื้นฐาน คือมีมาตรวัดหลักตรงกลาง 1 วงกลม แสดงผลเป็นมาตรวัดความเร็ว ได้ 2 แบบ ทั้งแบบตัวเลข หรือแบบ Analog look’s Digital ในบางโหมด สามารถเพิ่มมาตรวัดรอบเครื่องยนต์เข้าไปด้วยก็ได้ ฝั่งขวา ด้านบน ถูกตัดเข็มวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นออกไป กลายเป็นพื้นที่ว่าง ซึ่งทีมออกแบบไม่รู้จะใส่อะไรเข้าไป จึงได้แต่แปะสัญลักษณ์ประจำรุ่นเอาไว้ เพื่อเตือนคนขับว่า คุณกำลังขับรถยนต์พลังไฟฟ้าอยู่นะ ส่วนฝั่งขวา ด้านล่าง เข็มวัดปริมาณน้ำมันในถัง ถูกเปลี่ยนเป็น เข็มวัดปริมาณกระแสไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนเป็นการทดแทน

ส่วนจอ Multi Information Display ฝั่งซ้าย มีไว้แสดงข้อมูลและการทำงานของระบบต่างๆ ในตัวรถ ทั้งจอแสดงอัตราสิ้นเปลืองกระแสไฟฟ้าทั้งแบบเฉลี่ย และแบบ Real Time ระยะทางที่กระแสไฟในแบ็ตเตอรีจะเพียงพอให้รถแล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร ความเร็วเฉลีย จอแสดงข้อมูลของชุดเครื่องเสียง จอแสดงความดันลมยาง สำหรับระบบ Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) มาตรวัดระยะทาง Odometer กับ Trip Meter A,B รวมทั้ง Menu สำหรับตั้งค่าระบบต่างๆของตัวรถ ฯลฯ

ถ้าคุณคิดว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น น่าจะมีมาตรวัดที่ดูสวยกว่านี้ ขอยืนยันเลยครับว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็ได้ใช้ชุดมาตรวัดแบบเดียวกันนี้ เหมือนลูกค้าชาวไทยนั่นแหละครับ! ต่างกันแค่ สามารถแสดงผลเป็นภาษาญี่ปุ่นได้ แค่นั้นเลย

ไม่เพียงเท่านั้น ข้อมูลบนมาตรวัด ทั้งความเร็ว รอบเครื่องยนต์ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง เครื่องเสียง รวมทั้งระบบนำทาง ระบบรักษาระยะจากรถคันข้างน้า Redar Cruise Control และเข็มทิศ ยังจะถูกยิงขึ้นแสดงผลบนกระจกหน้ารถ HUD (Head-Up Display) โดยหน้าจอ HUD ระบบนี้ ผู้ขับขี่สามารถเปิด – ปิด การทำงาน และปรับระดับการแสดงผล สูง – ต่ำได้ จาก สวิตช์ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา จากภาพ อาจดูเหมือนว่า จอ HUD มีขนาดเล็ก เนื่องจากตำแหน่งและมุมของกล้องถ่ายภาพ แต่ของจริง มีขนาดใหญ่กว่านี้

ก้านหมุนด้านบน เหนือชุดมาตรวัด ฝั่งขวา เป็นสวิตช์ เปิด-ปิดการทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC + TRC ส่วนฝั่งซ้าย มีไว้สำหรับปรับเปลี่ยน”โปรแกรมการขับขี่” มีให้เลือกลดลงจาก 4 เหลือเพียง 3 Mode ดังนี้

• ECO  สำหรับการขับขี่เน้นประหยัดไฟ เครื่องปรับอากาศ เปิดไว้ที่ 25 องศาเซลเซียส คันเร่งตอบสนองช้านิดๆ
• Normal สำหรับการขับขี่แบบปกติทั่วไปในชีวิตประจำวัน
• Sport การตอบสนองของคันเร่ง ในช่วงเรงแซง จะไวขึ้นกว่าเดิม นิดเดียว

จากซ้าย มาทางขวา กันบ้าง

ลิ้นชักเก็บของด้านหน้า (Glove Compartment) ยังคงรักษาเอกลักษณ์ ของ Lexus ไว้ได้อย่างดี นั่นคือ มันถูกออกแบบมาให้มีขนาดใหญ่…แค่พอจะยัดสารพัดคู่มือ คู่มือผู้ใช้รถ กับคู่มือการใช้ระบบนำทาง ทั้งภาษาอังกฤษ และภาษาไทย แถมด้วคู่มือแบบบาง Quick Guide กับสมุดคูปองรับประกันคุณภาพสำหรับศูนย์บริการ รวมทั้งสิ้น 7 เล่ม!! รวมความหนา เท่ากับสมุดหน้าเหลือง Yellow Pages ในสมัยโบราณ กันเลยทีเดียว! ยิ่งถ้ารวมเอกสารประจำรถจำพวก สมุดทะเบียน และกรมธรรม์ประกันภัยเข้าไปด้วย คงต้องทำใจว่า คุณจะไม่เหลือพื้นที่เก็บของอื่นใดเลย

เครื่องปรับอากาศเป็น แบบอัตโนมัติ Auto Air-Condition พร้อมสวิตช์ระบบควบคุมอุณหภูมิแยกฝั่ง ซ้าย – ขวา และระบบกรองอากาศ Dual Zone Lexus Climate Concierge แผงสวิตช์ แบบ Digital แต่แสดงผลเพิ่มเติมบนหน้าจอ Monitor สี ของระบบ Infotainment ได้ด้วย

ถัดลงมา เป็นเครื่องเล่น CD / DVD / MP3 (ดีใจที่รถยนต์ยุคสมัยนี้ ยังให้เครื่องเล่น CD มาอยู่) ถัดลงไป เป็นสวิตช์ Heater อุ่นเบาะคู่หน้า และพัดลมทำความเย็นให้กับเบาะคู่หน้า (Seat Air-Condition) ซึ่งยกจาก UX250h F-Sport มาให้

ใต้แผงควบคุมกลาง ถูกออกแบบให้มีปลั๊กไฟวงกลม รวมทั้ง แท่นชาร์จโทรศัพท์เคลื่อนที่ แบบไร้สาย Wireless Charger ซึ่งถ้าจะใช้งาน ต้องตรวจสอบรายชื่อโทรศัพท์เคลื่อนที่ จากในคู่มือผู้ใช้รถ หรือในเว็บไซต์ของ Lexus ในต่างประเทศเสียก่อน นอกจากนี้ ยังมีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ไม่มีฝาปิด แต่มีตัวล็อกกันแก้วหรือขวดน้ำดื่มกระฉอก

จอแสดงข้อมูลตรงกลาง เป็น Monitor สี EMV (Electro Multi-Vision Display) ขนาด 10.3 นิ้ว Wide Screen เพิ่มการแสดงผลทั้ง ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แสดงผลแบบ 3 มิติได้ และแสดงข้อมูลได้ทั้งภาษาอังกฤษ ภาษาไทย และภาษาอื่นๆ ในโซน ASEAN เช่น มาเลย์ อินโด ฯลฯ

นอกจากนี้ ยังมีกล้องมองหลัง รวมทั้งกล้อง 360 องศา พร้อมเซ็นเซอร์ช่วยกะระยะขณะถอยเข้าจอด และเส้นกะระยะ หมุนตามพวงมาลัย แถมยังเลือกมุมกล้องได้ ช่วยเพิ่มการมองเห็น ขณะถอยรถ (ระบบนี้เชื่อมต่อกับการแจ้งเตือนระบบ Redar รอบคัน บนชุดมาตรวัด) รวมทั้งยังแสดงข้อมูล และการตรวจสอบระบบต่างๆ ของตัวรถอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม หน้าจอของ UX300e ถูกตัด Menu บางอย่างที่เคยมี ใน UX250h ออกไป อาทิ การแสดงภาพการทำงานของระบบขับเคลื่อน ตัดการเลือกสีของตัวรถบนน้าจอ EMV ตัดการแสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลือง นอกนั้น มีหน้าจอการแสดงผลต่างๆ เหมือน UX250h รุ่น F-Sport แทบทุกประการ

ด้านระบบ Infotainment และหน้าจอกลางทั้งหมด ของทุกรุ่น ควบคุมด้วย Remote Touch Pad เวอร์ชันใหม่ ที่ไวต่อการสัมผัสของนิ้วมือมากยิ่งขึ้น แต่ไม่ลื่นไถลไวเกินเหตุเหมือน Lexus รุ่นก่อนๆ นอกจากนี้ ยังมีการย้ายตำแหน่งสวิตช์ ควบคุมเครื่องเสียง มาไว้ ในตำแหน่งเหนือพื้นที่พักแขนบริเวณคอนโซลกลาง (ตำแหน่งเดียวกับ สวิตช์ COMMAND ของ Mercedes-Benz , iDrive ของ BMW) อีกด้วย เอาเข้าจริง ผมไม่ค่อยคุ้นเคยกับตำแหน่งใหม่นี้สักเท่าไหร่ ใช้งานจริงขณะขับรถ ค่อนข้างยากอยู่ไม่น้อย เพราะตำแหน่งติดตั้ง ไม่เหมือนชาวบ้านเขา

ด้านระบบความบันเทิง คราวนี้ ทีม Lexus ในเมืองไทย ตัดสินใจสั่ง Upgrade ชุดเครื่องเสียง มาเป็น Mark Levinson ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 มีลำโพงรวมมากถึง 13 ชิ้น มาพร้อม Amplifier 8 Channel Class D ระบบ Quantum Logic Surround ระบบ Unity Dual concentric driver และ ClariFi Digital Signal expansion มาให้ด้วย

เมื่อลองฟังคุณภาพเสียงแล้ว ผมมองว่า แม้จะให้เสียงในภาพรวมที่ดีกว่า เครื่องเสียง Mark Levinson ใน Lexus GS รุ่นที่ 4 แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นเทียบเท่ากับ Mark Levinson ใน Lexus LS460 รุ่นที่ 4 ที่ผมโปรดปรานสุดๆ กระนั้น ก็ยังถือว่า เป็นชุดเครื่องเสียงจากโรงงาน ที่ดีที่สุด เมื่อนับเฉพาะ กลุ่มรถยนต์ EV ระดับราคาต่ำกว่า 4,000,000 บาท ที่มีขายในเมืองไทย

ด้านข้างผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของขนาดใหญ่ ใส่กล่อง CD ได้ 10 แผ่น มีปลั๊กไฟสำรองขนาด 12V / 120W แถมมาให้ 1 ตำแหน่ง ส่วนฝาปิด ออกแบบให้สามารถเปิด – ปิดได้ ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย รวม 2 ฝั่ง ช่วยเพิ่มความสะดวกในการใช้งานอย่างมาก จนต้องขอชมเชย ตัวฝาปิดกล่อง ออกแบบให้เป็นพนักวางแขนในตัว หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ สามารวางแขนได้ในระดับสบายพอดีๆ

ส่วนด้านหลังกล่องเก็บของกลาง จะเป็นช่องแอร์ 2 ตำแหน่ง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง รวมทั้งมี ช่องเสียบชาร์จโทรศัพท์มือถือ 2.1 A แยกฝั่ง 2 ช่อง ซ้าย – ขวา รวมทั้งยังมี สวิตช์สำหรับ เปิด Heater อุ่นเบาะหลัง สำหรับผู้โดยสาร ทั้ง 2 คน มาให้อีกด้วย! ชิ้นนี้เป็นเรืองแปลก เพราะไม่เคยเห็นรถญี่ปุ่น ในระดับราคาต่ำกว่า 5 ล้านบาท รุ่นใด ติดตั้งอุปกรณ์นี้มาให้ลูกค้าในเมืองไทยมาก่อน คาดว่าน่าจะเป็น อุปกรณ์ ที่ติดพ่วงมา ในกรณีที่ทีมงานฝั่งไทย สั่งรถยนต์ซึ่งติดตั้งเบาะหนังพร้อระบบอุ่นเบาะคู่หน้า จากโรงงานทางญี่ปุ่น จึงต้องผูก Option ชิ้นนี้ พ่วงมาด้วยอย่างช่วยไม่ได้

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา จะพบกับไฟอ่านแผนที่ สีขาวนวล LED สามารถเปิด – ปิด แบบแยกฝั่งอิสระ ได้ด้วยการแตะเบาๆไปที่ไฟได้เลย เหมือนกับ Lexus รุ่นอื่นๆ แบบหมุนพับเก็บได้ ,ไมโครโฟนสำหรับโทรศัพท์

นอกจากนั้น ด้านหลังกระจกบังลมหน้า ยังเป็นที่อยู่ของกระจกมองหลังแบบตัดแสงรบกวนอัตโนมัติ และสารพัดเซนเซอร์ระบบช่วยเหลือการขับขี่สำหรับระบบ Toyota/Lexus Safety Sense P

แผงบังแดด ติดตั้งกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาเลื่อนเปิด – ปิด พร้อมไฟส่องสว่าง แบบฝังบนเพดานหลังคา พร้อมสวิตช์เปิด – ปิด มาให้ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง

หลังคากระจก Sunroof ควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบ One-touch พร้อมม่านบังแดดแบบแข็ง ใช้มือเลื่อนเปิด – ปิด ติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น UX300e เท่านั้น ถัดเข้าไปอีกนิด เป็นไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร ใช้หลอด LED เน้นบรรยากาศ มากกว่าการให้ความสว่าง ส่วนบริเวณเหนือช่องประตูทั้ง 4 ยังมี มือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจในวันที่คนขับเกิดอยากซิ่งขึ้นมา ติดตั้งให้ครบ ทั้ง 4 ตำแหน่ง

ส่วนทัศนวิสัย ไม่แตกต่างจาก UX250h ที่เราเคยทำบทความรีวิวทดลองขับกันไปก่อนหน้านี้ สามารถคลิกอ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ Click Here

******* รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ *******
******** Technical Information & Test Drive *********

ถึงแม้ว่า UX300e จะถูกบรรจุอยู่ในแผนการพัฒนาร่วมกับ Lexus UX มาตั้งแต่ต้น ทว่า ณ ช่วงเวลาที่โครงการนี้เริ่มตั้งไข่ Toyota และ Lexus ยังพัฒนาพื้นตัวถัง e-TNGA Platform ไม่เสร็จ ดังนั้น เพื่อให้ UX300e ออกสู่ตลาดไม่ล่าช้าไปกว่าแผนเดิม และเป็นการ เกริ่นต่อชาวโลกว่า ถึงยังไงก็ตาม Toyota / Lexus ก็ซุ่มทำรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ สิ่งที่พวกเขาทำได้ คือการออกแบบและพัฒนาระบบขับเคลือน และ แบ็ตเตอรี ให้เข้ากับพื้นตัวถัง TNGA-C ให้ได้มากสุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ขั้นแรก พวกเขาตัดสินใจยกขุมพลังสันดาปพร้อมกับระบบ Hybrid ออกไปจากห้องเครื่องยนต์ เพื่อแทนที่ด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น 4KM แบบ Permanent Magnet Motor แรงดันไฟฟ้าสูงสุด (Norminal Voltage) 355.2 Volt กำลังสูงสุด 150 kW (กิโลวัตต์) / 201 แรงม้า (HP) / 203 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร (30.5 ก.ก.-ม.)

ขั้นต่อมา พวกเขาเลือกใช้ Battery ระบบขับเคลื่อน ก้อนโต เป็นแบบ Lithium-ion จำนวน 288 เซลล์ แรงดันไฟฟ้า 3.7 โวลต์/เซลล์ ความจุ 153 Ah กำลังไฟ 54.35 kWh แรงดันไฟฟ้าที่กำหนด 355.2 โวลต์ ติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถ บริเวณใต้เบาะรองนั่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง

แบ็ตเตอรีลูกนี้ มีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็น ความจุ 2.5 ลิตร โดยคู่มือแนะนำให้ใช้น้ำยาชนิดใดชนิดหนึ่ง ดังต่อไปนี้

• Toyota Super Long Life Coolant
• น้ำยาหล่อเย็นที่มีคุณภาพสูงแบบเดียวกัน โดยมีส่วนผสมของ เอทธิลีน – ไกลคอล แต่ต้องปราศจากสารประกอบซิลิกา, สารประกอบไนโตรเจน, กรดไนตรัส และกรดโบริค ซึ่งใช้เทคโนโลยีการผสมเพื่อยืดอายุการใช้งาน (ห้ามใช้น้ำเปล่าเพียงอย่างเดียว)

การติดตั้งแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไว้ใต้ท้องรถนั้น ทีมวิศวกร ตัดสินใจเสริมความแข็งแรงบริเวณโครงสร้างพื้นตัวถัง ให้เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ยังติดตั้ง โครงสร้าง Frame กันกระแทก ให้กับแบ็ตเตอรี เสริมไว้บริเวณใต้ท้องรถ ทั้งเพื่อความสวยงาม และความปลอดภัย ในกรณีที่ใต้ท้องรถไปครูดกับพื้นถนนในบางรูปแบบ จะได้ไม่เกิดความกระทบกระเทือนต่อแบ็ตเตอรี จนอาจเป็นเหตุให้เกิดกรณีไฟฟ้าลัดวงจร เห็นได้ชัดว่า วิศวกรฝั่งญี่ปุ่น คิดคำนึงเรื่องความปลอดภัย และใส่ใจในรายละเอียดมากเป็นพิเศษ

ระบบส่งกำลังเป็นแบบอัตราทดเดียว Q711 (Triple Axle , 2-Stage reduction) มอเตอร์หมุน 11.691 รอบ : เฟืองเกียร์หมุน 1 รอบ (11.691 : 1) คันเกียร์เปลี่ยนจากแบบปกติ เป็นคันเกียร์ไฟฟ้า Shift-by-Wire

ส่วนแป้น Paddle Shift ที่ติดตั้งไว้ด้านหลังพวงมาลัย ไม่ได้มีไว้เปลี่ยนเกียร์ แบบรถยนต์ปกติ ทว่า มีไว้สำหรับหน่วงระบบ Re-generative brake นำแรงเบรก แปรเปลี่ยนมาเป็นกระแสไฟฟ้า ไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน โดยสามารถ เลือกระดับความหน่วงได้ 4 ระดับ เหมาะกับการหน่วงความเร็ว ในขณะการขับรถลงทางลาดชัน หรือในกรณีต้องการให้มีกฃระแสไฟไหลกลับเข้าระบบมากกว่าปกติ

เต้าเสียบ หรือ Socket สำหรับชาร์จไฟฟ้าแบบปกติ (AC) เป็นแบบ Type 2 ติดตั้งอยู่ฝั่งขวาของรถ รองรับกำลังไฟฟ้าสูงสุด 6.6 kW แต่การชาร์จแบบ DC Quick Charge จะมีหัวชาร์จแบบ CHAdeMO รองรับกำลังไฟฟ้าสูงสุด 50 kW ติดตั้งมาให้ที่ฝั่งซ้ายของตัวรถ

• ระยะเวลาชาร์จจาก 0 – 80% ภายใน 50 นาที
• ระยะทางวิ่งสูงสุดต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง อยู่ที่ 305 – 315 กิโลเมตร (มาตรฐาน WLTP)
• รองรับการชาร์จ แบบปกติ 32A 6.6 kW 0-100% ภายใน 6.5 ชั่วโมง
• รองรับการชาร์จ แบบ Quick Charge 125A สูงสุด 50 kW 0-80% ภายใน 50 นาที

ขั้นตอนการชาร์จไฟ เหมือนกับรถยนต์ไฟฟ้าคันอื่นๆ ดังนี้

1. ลงจากรถ ดับเครื่อง และสั่งล็อกรถ
2. ปลดล็อกฝาชาร์จไฟ ในฝั่งที่ต้องการ
3. นำปลั๊กชาร์จมาเสียบ ถ้าระบบไฟฟ้าพร้อมแล้ว รถจะล็อกหัวชาร์จให้อัตโนมัติ
4. เมื่อชาร์จไปเต็ม หรือตามต้องการแล้ว กดปุ่มปลดล็อกกุญแจรถ ระบบจะปลดล็อกทั้งประตูและปลั๊กชาร์จทันที

หากผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารไม่ประสงค์จะลงจากรถ ในขณะกำลังชาร์จไฟสู่แบตเตอรี่ UX 300e จะมีฟังก์ชัน My Room Mode ที่อนุญาตให้อุปกรณ์ไฟฟ้าภายในรถ เช่น เครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง ฯลฯ ทำงานได้โดยอาศัยไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายไฟภายนอก

ขั้นตอนการใช้งาน มีดังนี้

1. เสียบสายชาร์จ AC / DC เพื่อเริ่มชาร์จ
2. กดสวิตช์ POWER ไปยังตำแหน่ง ON
3. เปิดใช้งาน My Room Mode ที่หน้าจอแสงข้อมูลการขับขี่ บนชุดมาตรวัด
4. เมื่อหน้าจอแสดงสมดุลพลังงาน ของฟังก์ชัน My Room Mode ปรากฏขึ้น ถือเป็นอันเสร็จสิ้น

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน มีดังนี้
– อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายใน 7.5 วินาที
– อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายใน 5.3 วินาที
– ความเร็วสูงสุด Top Speed 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
– แล่นได้ระยะทางสูงสุด 360 กิโลเมตร (มาตรฐาน NEDC)
– แล่นได้ระยะทางสูงสุด 300 กิโลเมตร (มาตรฐาน WLTP)

ส่วนตัวเลขสมรรถนะบนถนนเมืองไทย จะเป็นอย่างไร เรายังคงใช้วิธีการจับเวลา หาอัตราเร่งกันเหมือนเดิม นั่นคือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

ตัวเลขที่ออกมานั้น ไม่เลวทีเดียวครับ ทีนี้ มันขึ้นอยู่กับว่า คุณจะเอาไปเทียบกับใคร?

ถ้าเทียบกับแค่บรรดาญาติพีน้องในตระกูล UX ด้วยกัน ชัดเจนไม่ต้องสืบครับ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น UX300e ชนะ UX250h Luxury ซึ่งใช้ล้อและยางขนาดเดียวกัน ไปราวๆ 1.2 วินาที โดยประมาณ แต่ถ้าเป็นรุ่น F Sport ซึ่งใช้ล้อและยางใหญ่ขึ้น ความแตกต่างจากเพิ่มเป็น 2.5 วินาทีโดยประมาณ ยิ่งถ้าเป็นช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง UX300e ชนะ UX250h Luxury ซึ่งใช้ล้อและยางขนาดเดียวกัน ไปราวๆ 1.6 วินาที โดยประมาณ ขณะที่รุ่น F Sport ความต่างจะเพิ่มเป็น 1.7 วินาที โดยประมาณ

ขณะเดียวกัน ถ้าคุณจะเอาไปเทียบกับ บรรดา Premium Compact Crossover ทุกคันที่เคยผ่านเว็บของเรามา UX300e เฉือนชนะ Volvo XC40 T5 ReCharge PHEV ขึ้นแท่นอันดับ 1 ในกลุ่ม ไปอย่างฉิวเฉียด เพราะถ้าดูจากตัวเลขแล้ว UX300e เฉือน XC40 ReCharge ในโหมด Sport ไปเพียงแค่ 0.01 วินาที เท่านั้น ทั้ง 2 หมวด

ทว่า ถ้าเอาไปเทียบกับตัวเลขของ รถยนต์ไฟฟ้าล้วน BEV ทุกคันที่เราทดลองขับมา UX300e มีอัตราเร่งอยู่ตรงกลางของกลุ่ม โดยเฉือนเอาชนะ Nissan LEAF รุ่นปัจจุบัน ไปแค่ 0.01 – 0.04 วินาที เท่านั้น ถือว่า อัตราเร่ง ออกมาพอกันกับ LEAF

ส่วนความเร็วสูงสุด หรือ Top Speed นั้น แม้ว่า ตัวเลขจากทางโรงงาน จะระบุไว้แค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เมื่อเราลองขับจริง ตัวเลขทะลุขึ้นไปได้ถึง 173 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งถือว่า เพียงพอเหลือเฟือแล้ว สำหรับการใช้งานทั่วๆไปของลูกค้าชาวไทย

ขอย้ำไว้ตรงนี้ว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไป รวมทั้งองค์กรและหน่วยงานราชการต่างๆเท่านั้น หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการใช้งานจริง อัตราเร่ง และการตอบสนอง ก็เป็นไปตามตัวเลขที่คุณเห็นนั่นละครับ ชัดเจนมากว่า UX300e ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนนั้น ให้อัตราเร่งที่แรงกว่า UX250h ชัดเจนมาก ชนิดที่ว่า ถ้าจับทั้งคู่มาออกตัวพร้อมกัน แน่อนว่า UX300e จะขึ้นนำ UX250h ไปก่อนอย่างไม่ต้องสงสัย และจะนำไปอย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งถึงความเร็ว Top Speed เมื่อนั้นแหละ UX250h ถึงจะค่อยๆแซงคืนได้อย่างช้าๆ และนั่นอาจต้องใช้ระยะทางยาวพอสมควร

แม้ว่าการตอบสนองของคันเร่ง ถือว่า ไวพอกันกับบรรดารถยนต์ไฟฟ้า สวนใหญ่ แต่จะไวขึ้นอีกนิดนึง เมื่อใช้โหมด Sport ทว่า ความแตกต่างจากรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นอื่นๆ ในตลาด ก็คือ ทีมวิศวกร Lexus พยายามพัฒนาให้การออกตัว หรือแม้แต่การเร่งแซงนั้น นุ่มนวลขึ้น ไม่กระโชกโฮกฮาก หรือกระชากจนชวนให้ตกใจ แบบที่คุณเคยเจอในรถยนต์ไฟฟ้า แบรนด์อื่นๆ รุ่นอื่นๆ นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณจะกดคันเร่งเต็มตีนตอนออกตัวจากสี่แยกไฟแดง หรือ ต้องเร่งแซงรถพ่วง 18 ล้อ ในจังหวะที่ยังทำได้ มอเตอร์ไฟฟ้า ของ UX300e จะเรียกแรงบิดออกมาให้คุณได้ใช้งานทันที แต่ จะยังคงให้ความนุ่มนวล Smooth อย่างต่อเนื่อง ไม่ทำให้คุณอกสั่นขวัญแขวนแน่ๆ เพียงแค่ยังคงให้อัตราเร่งที่ “มาไว” จนคนไม่เคยขับรถยนต์ไฟฟ้ามาก่อน อาจจะตกใจเล็กน้อย จากแรงดึงที่เกิดขึ้นขณะที่รถกำลังไต่ความเร็วขึ้นไป

หลังจากที่แรงบิดถูกส่งมาถึงล้อขับเคลื่อนเรียบร้อยแล้ว แรงดึงที่เกิดขึ้นก็จะพารถพุ่งทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างรวดเร็ว แอบหลังติดเบาะอยู่หน่อยๆ ตามปกติ เหมือนรถยนต์พลังไฟฟ้าทั่วไป แรงดึงจะเกิดขึ้นต่อเนื่อง ตั้งแต่ออกตัว ไปจนถึง ช่วง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้น การไต่ขึ้นไปของตัวเลขความเร็ว ก็จะเริ่มแผ่วลงนิดเดียว ไม่มากนัก ยังคงมีเรี่ยวแรงดึงให้รถไต่ขึ้นไปถึง Top Speed ได้ในชั่วเวลาม้วนเดียวจบ รอนิดๆแต่รอไม่นาน

ช่วงเร่งแซงนั้น เรียกอัตราเร่งออกมาได้ไว แต่อัตราเร่ง ที่มีมาให้นั้น ต้องบอกว่า มันแรงเพียงพอที่จะใช้ในการเร่งแซงจริงๆ เพราะหากคิดจะไล่ตาม รถเก๋ง หรือ SUV เครื่องยนต์เบนซิน จำพวก Mercedes-Benz AMG ที่มีรหัส 35 43 45 ลงท้าย หรือพวก บรรดา BMW รุ่น Plug-in Hybrid บอกได้เลยว่า พอพ้นจากช่วง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว ปล่อยเขาขึ้นนำไปตามทางของพวกเขาเถิด ยังไงๆก็ตาม รถพวกนั้น เร่งแซงและไต่ความเร็วขึ้นไปได้ไวกว่า UX300e อย่างชัดเจน

แต่ถ้าคุณเจอ พวก SUV/PPV หรือ ECO Car บ้าพลัง มาจี้ตูด ก็แค่กดคันเร่งลงไปครึ่งเดียว ไม่ต้องกดเต็ม UX300e ก็จะพาคุณทะยานขึ้นหน้า ค่อยๆทิ้ง คนเหล่านั้นไว้อยู่ข้างหลัง แต่พวกเขา อาจจะตีเสมอ หรือขึ้นนำคุณได้ หลังพ้นช่วง 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว

การเก็บเสียง / NVH (Noise Vibration & Harshness)

ตามปกติแล้ว การยกขุมพลังเบนซิน Hybrid THS-II ออกไปทั้งยวง แล้วแทนที่ด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า นั้น ผลลัพธ์ก็จะเป็นไปตามความคาดหมายคือ คุณจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ทำงานอีกต่อไป ไม่ว่าจะใช้ความเร็วต่ำ ระดับค่อยๆคลานไปในเมือง หรือจะกดคันเร่งเต็มตีน ในย่านความเร็วสูง

อย่างไรก็ตาม หากคุณขึ้นมานั่งบน UX300e แล้วพบว่า เสียงรบกวนในย่านความเร็วต่ำกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ค่อนข้างเงียบ หรือมีเสียงจากภายนอก เบากว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ ไม่ต้องแปลกใจครับ ดูปริมาณของแผง Insulator ที่ทีมวิศวกรเขาออกแบบและติดตั้งเสริมมาให้นี่สิครับ พวกเขาคิดไปถึงการเก็บเสียงบริเวณซุ้มล้อคู่หลัง และพื้นที่เหนือห้องเก็บสัมภาระด้านหลังอีกด้วย คราวนี้ ตั้งใจว่า จะลดเสียงรบกวนลงให้ได้มากที่สุด เพื่อการขับขี่ที่สุนทรีย์ขึ้น

หากใช้ความเร็วไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายในห้องโดยสารก็ยังคงเงียบสงบ ตามมาตรฐานของ Lexus แทบทุกรุ่น ทั่วๆไป ซึ่งต้องยกคุณงามความดีให้กับยางขอบประตู หน้าต่าง และการให้ความสำคัญกับวัสดุซับเสียงตามจุดต่างๆทั่วทั้งคันรถ

แต่ ถ้าคุณเหยียบเกินกว่านั้นเมื่อไหร่ จะพบว่า มีเสียงกระแสลมไหลผ่านกระจกมองข้าง เล็ดรอดเข้ามาให้ได้ยินอยู่บ้าง ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ เพราะต่อให้ตัวกระจกมองข้างจะถูกออกแบบโดยได้แรงบันดาลใจ จากกระจกมองข้างของ Lexus LF-A รวมทั้งมีความพยายามในการแก้ไขรูปทรง เพื่อลดปัญหาดังกล่าวอย่างหนักมาแล้ว เหมือน UX250h ที่เราเคยนำมาทดลองขับ ไม่มีผิด แต่ช่องว่างและระยะห่างระหว่าง ตัวกระจก กับหน้าต่างรถ เยอะมากพอที่จะทำให้อากาศไหลผ่านช่องว่าง ในจุดดังกล่าว ด้วยปริมาณมากกว่า จนทำให้เกิดเสียงรบกวนจากกระแสลมได้เยอะกว่า ใครที่เคยใช้ Honda Civic FD ปี 2005 – 2012 มาก่อน คงเข้าใจเรื่องนี้เป็นอย่างดี

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยระบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) หมุนจากซ้ายสุด ไปขวาสุด หรือ ขวาสุดไปซ้ายสุด ได้ 2.76 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ระยะฟรี น้อยกว่า 30 มิลลิเมตร (1.2 นิ้ว)

การตอบสนองของพวงมาลัย เหมือนกันกับ UX250h ไม่ผิดเพี้ยน คือยังคงมีบุคลิกใกล้เคียงและอัพเกรดจาก Toyota C-HR นิดนึง คือ มีน้ำหนักเบากำลังดีในช่วงความเร็วต่ำ ไม่เบาโหวง หรือเบาหวิว แต่ตึงมือกำลังดี แรงขืนที่มือ มีนิดหน่อย ไม่เยอะ แต่ด้วยการเซ็ตอัตราทดเฟืองพวงมาลัย มาแบบกลางๆกำลังดี ไม่ไว ไม่ยานคางไป ทำให้การบังคับเลี้ยว เป็นไปตามสั่ง ต้องการให้เลี้ยวแค่ไหน หมุนพวงมาลัยไปแค่นั้น ในสไตล์เดียวกับบรรดา Toyota และ Lexus รุ่นใหม่ ยุค TNGA รุ่นอื่นๆ

ขณะเดียวกัน การออกแบบให้วงพวงมาลัยมี Grip ที่อวบอ้วนกว่าพวงมาลัยรถยนต์ทั่วไป คล้ายกับรถยนต์ Premium ฝั่ง Europe หลายๆรุ่น จับแล้วค่อนข้างเต็มไม้เต็มมือ ใหญ่พอให้กำมือเกือบพอดี ช่วยเสริมความรู้สึกมั่นใจในการควบคุมรถเพิ่มขึ้นชัดเจน ในทุกย่านความเร็ว

ส่วนการขับขี่ทางไกล On-Center feeling ยังคงดีงาม ให้ความนิ่ง มั่นใจได้มากๆ และผ่อนคลายในการควบคุม ตามแบบฉบับของ Lexus เหมือนกับ UX250h ทุกประการเช่นเดียวกัน มันนิ่งถึงขนาดที่ว่า ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็ว Top Speed 173 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานถึง 10 วินาที ! (ในสภาพเส้นทางตอนกลางคืนที่ไม่มีผู้ร่วมสัญจรแม้แต่คันเดียว!) แถมการตอบสนองก็ไม่ได้รู้สึกมากนักว่าเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ให้ความต่อเนื่องขณะหมุนเลี้ยว (Linear) ที่ดีมากๆ ช่วยให้การบังคับรถขณะอยู่ในทางโค้ง เป็นไปอย่างใจต้องการจริงๆ ไม่ต้องเลี้ยงพวงมาลัยช่วยมากนัก เว้นเสียแต่ว่า ถ้าเข้าโค้งแรงไปหน่อย จนท้ายออกนิดๆ ก็ค่อยคืนพวงมาลัยนิดๆ ก่อนออกจากโค้งไปอย่างง่ายดาย

ภาพรวม ถือว่า  พวงมาลัยแบบนี้ ไม่ใช่แค่สุภาพสตรีจะรู้สึกมั่นใจขึ้น แต่นักขับรถอย่างผม ก็ชื่นชอบมากๆ ด้วย ว่าเหมาะสมกับรูปแบบของรถดีแล้ว พวงมาลัยให้การตอบสนองดีมากในระดับที่ น่าพอใจ ผมยังคงยืนกรานความคิดเห็นเดิม คือ ฝากขอร้อง ทีมวิศวกรเลยว่า โปรดอย่าปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงพวงมาลัย UX ไปจากนี้อีกเด็ดขาด!!

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้ายังเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut ด้านหลังเป็นแบบ Trailing Wishbone แบบเดียวกันกับ UX เวอร์ชั่นปกติ แต่มีการปรับจุดยึดบางจุดใหม่ และเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพชุดใหม่ที่มีความหนืดมากขึ้น เพื่อรองรับน้ำหนักของ Battery ระบบขับเคลื่อน ที่เพิ่มเข้ามา

ความยากของการ Set ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ Hybrid , Plug-in Hybrid หรือ รถยนต์ EV คือ คุณอาจจะเข้าใจว่า การถอดเครื่องยนต์ออกไป น้ำหนักน่าจะเบาขึ้น แต่ความจริงแล้ว น้ำหนักของ มอเตอร์ไฟฟ้า และระบบขับเคลื่อนที่ดูจะเบากว่าเครื่องยนต์สันดาปนั้น ก็เบากว่ากันแค่ไม่เท่าไหร่ ทว่า น้ำหนักของรถที่เพิ่มขึ้นนั้น มาจากแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนขนาดใหญ่ที่ติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถ ข้อดีก็คือ มันช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงของรถลงมานิดหน่อย แต่ด้วยน้ำหนักที่หน่วงตัวรถค่อนข้างมาก ดังนั้น ทีมวิศวกรจึงต้องขบคิดกันว่า จะปรับจูนช่วงล่างอย่างไร ให้รองรับน้ำหนักของแบ็ตเตอรีที่เพิ่มขึ้นมากโขได้ แต่ยังคงความสบายในการขับขี่ แถมยังต้องให้ความมั่นใจในการบังคับควบคุม ควบคู่กันไปด้วย

สิ่งที่ทีมวิศวกรของ Lexus ทำออกมานั้น แม้ว่าการตอบสนองภาพรวม ของ UX300e จะมาในแนว “นุ่ม แต่กระชับ นิ่ง และ Firm” มั่นใจได้ แบบเดียวกับ UX250h รุ่น Luxury และ Grand Luxury ทว่า ในช่วงความเร็วต่ำ หรือขับไปตามตรอกซอกซอย ช่วงล่าง จะให้ความนุ่มนวล เพิ่มขึ้นจาก UX250h นิดนึง ซึ่งจะสัมผัสได้เฉพาะตอนขับขี่แล่นผ่าน เนินสะดุด ลูกระนาดตามตรอก ซอกซอยคุณจะพบว่า มันไม่มีอาการตึงตังสะเทือนเลื่อนลั่นใดๆ มาให้รำคาญใจเลย เว้นเสียแต่ว่า จะเจอขอบฝาท่อที่แข็งมากๆ หรือลูกระนาดที่เล็กแต่มาเป็นท่อนยาวๆ ไม่มีการทำขอบให้ Slope เลย เท่านั้น จึงจะพบแรงสะเทือนขึ้นมานิดหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น ต่อให้คุณ ขับรูดผ่านพื้นผิวยางมะตอยที่ซ่อมแล้วไม่เรียบ หรือ ขับข้ามผ่านทางรถไฟ การดูดซับแรงสะเทือนที่ดีมากขนาดนี้ จะพาความนุ่มนวล ในระดับใกล้เคียงกับ European Premium Saloon ขนาดใหญ่ หรือแม้กระทั่งใกล้เคียงกับ Lexus GS 450h รุ่นสุดท้าย ที่เพิ่งยุติการผลิตไปไม่นานมานี้  มาให้คุณได้สัมผัสกันเต็มๆ

ขณะเดียวกัน การทรงตัวในย่านความเร็วสูง ก็ทำได้ดีมาก ให้ความมั่นใจได้ดี สมกับเป็นรถที่พัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง TNGA-C เรียกได้ว่า ยังคงเป็นช่วงล่างที่เซ็ตมาให้เน้นความ นุ่มสบาย ติดตั้งเข้ากับตัวถังที่ให้ความ กระชับ จนภาพรวมของช่วงล่าง ออกมา ทั้ง นุ่ม และ Firm กำลังดี ไปพร้อมๆกัน

มาดูทางโค้ง 5 จุด บนระบบทางด่วนเฉลิมมหานคร ที่ผมใช้ทดลองเข้าโค้งหนักๆกับรถทดสอบทุกคันกันบ้าง…(ตัวเลขความเร็ว อ่านจากมาตรวัด อาจเพี้ยนจากความเร็วจริงบน GPS เล็กน้อย อ่านได้จากตารางข้างบน)

– โค้งขวารูปเคียว เหนือทางด่วนย่านมักกะสัน รถทั่วไป ทำได้ 80 – 100 แต่ UX300e ทำได้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

– ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin UX300e ก็ยังคงทำได้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) อันเป็น Limit ที่ยังพอจะปลอดภัยอยู่ สำหรับรถคันนี้

– โค้งขวา โค้งซ้ายต่อเนื่องยาวๆ และโค้งขวา รูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนชั้นที่ 1 ช่วง สุขุมวิท 50 ขึ้นไปยังทางยกระดับบูรพาวิถี ผมพา รุ่น F-Sport ยัดเข้าโค้งได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 103 , 114 และ 128 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

ถ้าคุณเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงกว่านี้ ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ (Understeer) ในช่วงแรก แต่ก็เป็นไปตามหลักทางฟิสิกส์ ละครับ ก็แค่ถอนคันเร่งออกหน่อยๆ ให้เหมาะสม ความเร็วก็จะลดลง รถก็จะกลับมาเข้าโค้งได้ตามที่มันควรจะเป็น แต่ถ้าตัวรถอยู่ในโค้งแล้ว คุณเติมคันเร่งมากขึ้นอีกหน่อย ท้ายรถจะเริ่มเบี่ยงออกข้าง (เริ่มจะ Oversteer นิดๆ) ก็แค่ผ่อนคันเร่ง พร้อมกับคืนพวงมาลัยกลับมานิดๆ ให้เหมาะสม เพียงเท่านี้ ก็จะพารถออกจากโค้งได้อย่างง่ายดาย และสนุกสนานด้วย

ผมชอบ Dymanic ของรถรุ่นนี้ มาก เอาเรื่อง ทีมวิศวกร Lexus ยังคง พยายามรักษาบุคลิกการขับขี่ของ UX รุ่น Luxury ซึ่งให้ความนุ่มสบายในการขับขี่ ซับแรงสะเทือนดีเยี่ยม และตอบสนองต่อพื้นถนนอันหลักหลายได้ดี ทั้งที่มีแบ็ตเตอรีลูกใหญ่ มาช่วยถ่วงน้ำหนักรถบริเวณตอนกลาง มากขนาดนั้น แต่การเซ็ตรถ ให้ สมดุลกันทั้งด้านหน้าและหลังได้ขนาดนี้ ช่วยให้ UX300e มีจุดเด่น เพิ่มเติมขึ้นมา ในด้านการบังคับควบคุม และการให้ความสบายในขณะขับขี่ แถมยังเพิ่มความสนุกอย่างที่ผมไม่ได้คาดหมายมาก่อน อีกด้วย

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรกคู่หน้า เป็นแบบมีรูระบายอากาศ มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 305 มิลลิเมตร ความหนา 28 มิลลิเมตร ส่วน จานเบรกคู่หลัง เป็นแบบ Solid ปกติ เส้นผ่านศูนย์กลาง ขนาดใหญ่ขึ้นจาก 281 มิลลิเมตร ในรุ่นปกติ เป็น 317 มิลลิเมตร ความหนาเพิ่มขึ้นจาก 15 มิลลิเมตร ในรุ่นปกติ เป็น 18 มิลลิเมตร (จานเบรกด้านหลังใหญ่กว่าด้านหน้า แต่บางกว่า)

ระยะห่างแป้นเบรกต่ำสุด 109 มิลลิเมตร (4.29 นิ้ว) ระยะฟรีแป้นเบรก 1.0 – 6.0 มิลลิเมตร (0.04 – 0.24 นิ้ว) ติดตั้งเบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Hold รวมทั้งตัวช่วยมาตรฐานต่างๆ ดังนี้

• ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค ABS (Anti-Lock Brake System)
• ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
• ระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist)
• ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control)
• ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TRC (Traction Control)
• ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hll Start Assist)

แป้นเบรกมีน้ำหนักเบากว่า UX250h นิดนึง เมื่อเหยียบลงไปแล้ว แรงต้านเท้ามีอยู่ในระดับปานกลาง ตอบสนองได้ค่อนข้าง Linear กว่าที่คาดไว้ สามารถควบคุมให้รถชะลอ หรือหน่วงความเร็วลงมา ได้ตามสั่ง เพียงแค่ควบคุมน้ำหนักเท้าขวาของคุณไว้ เบรกได้นุ่มนวล และมั่นใจใช้ได้ แถมยังให้การควบคุมที่ดี แม้จำเป็นต้องเบรกในโค้งก็ตาม

แต่สิ่งที่ถือเป็นความแตกต่างสำคัญคือ อาการ หน้ารถทิ่มจึก จากการจงใจเพิ่มน้ำหนักเท้าลงบนแป้นเบรก ในจังหวะเลียๆเบรก คล้ายกับการกดสวิตช์อะไรสักอย่าง มันหายไป! กลายเป็นว่า ระบบเบรกแบบไฟฟ้า ของ UX300e นั้น ตอบสนองในภาพรวมได้ค่อนข้างดีกว่า ระบบเบรกของ UX250h อยู่นิดหน่อย ส่วนหนึ่งคงต้องยอมรับว่า การมีระบบ Re-Generative Brake เข้ามาช่วยหน่วงความเร็วรถ มีส่วนช่วยให้การหยุดรถ จากย่านความเร็วสูงทำได้ดี ในระดับที่คุณมั่นใจได้

Safety / ความปลอดภัย

ด้านระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน Active Safety นั้น UX300e ติดตั้ง Pacakage อุปกรณ์ ความปลอดภัย ประเภท ADAS (Adaptive Driver Assistance System) มาให้ ภายใต้ชื่อ Lexus Safety System + โดยเป็นชุดเดียวกับที่มีอยู่ใน UX 250h F-Sport ประกอบไปด้วยระบบต่างๆ ดังนี้

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ แปรผันความเร็วตามรถคันข้างหน้า ในทุกย่านความเร็ว All-Speed DRCC (All-Speed Dynamic Radar Cruise Control)
• ระบบเตือนก่อนเกิดการชน พร้อมเบรกอัตโนมัติ และระบบตรวจจับผู้สัญจรบนทางเท้า PCS (Pre-Collision System โดย UX300e ที่จำหน่ายในประเทศไทย และ Indonesia ระบบจะตรวจจับเฉพาะ รถยนต์ เท่านั้น
• ระบบรักษารถให้อยู่ในช่องจราจร LKA (Lane Keep Assist)
• ระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกจากเลน พร้อมหน่วงพวงมาลัยให้รถกลับเข้าช่องจราจร LDA with Steering Assist (Lane Departure Alert with Steering Assist)
• ระบบแจ้งเตือนป้ายจราจร RSA (Road Sign Assist) แสดงผลทั้งบนมาตรวัด และกระจกหน้ารถ HUD
• ระบบไฟสูงอัตโนมัติ AHB (Automatic High Beam) และระบบปรับลำแสงไฟสูงอัตโนมัติ เพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนสายตารถคันข้างหน้า และรถที่วิ่งสวนมา AHS (Adaptive High-beam System)
• ระบบแจ้งเตือนมุมอับสายตา BSM (Blind Spot Monitoring) ด้วย Redar แบบ Quasi-Millimeter สะท้อนไปยังยานพาหนะด้านหลัง ถ้ามียานพาหนะวิ่งมาขนาบข้างจากทางด้านหลัง ฝั่งไหน ระบบจะแจ้งเตือนเป็นสัญญาณไฟสีอำพันที่กระจกมองข้าง ฝั่งนั้น พร้อมส่งสัญญาณเสียงเตือนเมื่อผู้ขับขี่เปิดไฟเลี้ยวในขณะที่มียานพาหนะอยู่ในจุดอับสายตา
• ระบบเซ็นเซอร์ตรวจจับสิ่งกีดขวางขณะจอดรถ Parking Safety พร้อมระบบเตือน พร้อมช่วยเบรก เมื่อมีพาหนะหรือคนอยู่ด้านหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert)
• กล้องมองภาพขณะถอยจอด รอบคัน 360 องศา ทั้งที่กระจังหน้า ใต้กระจกมองข้าง 2 ฝั่ง และด้านหลัง
• ระบบเตือนแรงดันลมยางบนหน้าจอชุดมาตวัด Tyre Pressures Monitoring System (TPMS)
• ไฟเบรกฉุกเฉิน Emergency Brake Light

ด้านระบบความปลอดภัยเชิงปกป้อง Passive Safety นั้น จะประกอบไปด้วย

• ถุงลมนิรภัย 8 ตำแหน่ง ประกอบด้วย
  • ถุงลมนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่ (Dual Stage Driver’s SRS Airbag)
  • ถุงลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Twin-chamber (Dual Stage SRS Airbag : Twin-chamber type)
  • ถุงลมนิรภัยด้านข้างผู้โดยสารตอนหน้า 2 ตำแหน่ง (SRS Side Airbags)
  • ถุงลมนิรภัยหัวเข่าสำหรับเบาะนั่งคู่หน้า (SRS Knee Airbags) รวม 2 ตำแหน่ง
  • ม่านถุงลมนิรภัย 2 ตำแหน่ง (SRS Curtain Shield Airbags)
•  ระบบป้องกันการบาดเจ็บบริเวณต้นคอ เมื่อเกิดการชนจากด้านหลัง สำหรับเบาะนั่งคู่หน้า (Whiplash Injury Lessening)
• เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับ และลดแรงกระชาก สำหรับเบาะนั่งคู่หน้า (3-point ELR Seatbelts with Pretensioners, force limiters & torsion reduce)
• เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับ สำหรับเบาะนั่งด้านหลัง (3-point ELR Seat Belts)
• จุดยึดสำหรับติดตั้งเบาะนั่งนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX-Compliant

ด้านโครงสร้างตัวถัง UX 300e ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง TNGA-C เช่นเดียวกับ Lexus UX ไปจนถึงญาติพี่น้องอย่าง Toyota Corolla Altis , Corolla Cross , C-HR อย่างไรก็ตาม มีการดัดแปลงพื้นตัวถัง ให้รองรับกับการติดตั้งแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนขึ้นมาเป็พิเศษ โดยมีโครงสร้างเหล็กแบบตะแกรง เสริมเข้าไปเพื่อช่วยป้องกันการขูดกระแทกกับใต้ท้องรถในรูปแบบต่างๆ เพื่อไม่ให้มีผลเสียกับแบ็ตเตอรี

โครงสร้างตัวถังนิรภัยเป็นแบบ Multi-material Body ซึ่งใช้วัสดุที่มีคุณสมบัติแตกต่างกันออกไปตามความเหมาะสมในแต่ละจุด เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพการรับและกระจายแรงปะทะสูงสุด โครงสร้างหลัก รวมถึงพื้นตัวถัง เป็นเหล็ก High-Strength Steel ที่ผ่านกรรมวิธีการขึ้นรูปแบบร้อน ในขณะที่ฝากระโปรงหน้า แก้มด้านข้าง และประตูทุกบาน จะใช้วัสดุอะลูมิเนียม ประกบเข้ากับโครงสร้างตัวถังหลัก

ส่วนบานฝาท้าย โครงสร้างด้านจะใช้วัสดุอะลูมิเนียม แต่แผ่นฝาท้ายจะใช้วัสดุพอลิเมอร์ TSOP (Toyota Super Olefin Polymer) น้ำหนักเบา นอกจากนี้ โครงสร้างส่วนที่ต้องรับหน้าที่ดูดซับแรงกระแทกเมื่อเกิดการชน (Key Body Components) จะใช้วัสดุเหล็กกล้าทนแรงดึงสูง (High-tensile Steel) ซึ่งจะช่วยให้การกระจายแรงปะทะเป็นไปตามการออกแบบและคำนวนของวิศวกร ลดผลกระทบที่จะเกิดกับผู้โดยสารให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

********** การชาร์จไฟ และ การวัดอัตราใช้ไฟโดยประมาณ **********
********** Charging & Consumption Test **********

การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั้น แตกต่างจากการหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เนื่องจาก รถยนต์ไฟฟ้า ส่วนใหญ่ มีแบ็ตเตอรี ขนาดแตกต่างกัน ทำให้มีระยะทางวิ่งสูงสุด ไม่เท่ากัน และมักแล่นได้ไม่ไกลเท่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน ประเด็นนี้ ไม่เพียงเป็นข้อจำกัดในการใช้งาน เพียงอย่างเดียว หากยังเป็นข้อจำกัดในการทดสอบของเราอีกด้วย

จากเดิมเวลาทดสอบรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เราก็แค่หาปั้มน้ำมันตั้งต้น เติมน้ำมันให้เต็มถัง (หรือจะเขย่าอัดกรอกด้วยในบางกรณี) จากนั้น ก็ขับไปตามเส้นทางที่กำหนด แล้วกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เพื่อดูว่า แล่นไปกี่กิโลเมตร เติมน้ำมันกลับเข้าไปใหม่กี่ลิตร เอา มาหารกัน ก็ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อย่างง่ายๆแล้ว

ทว่า พอมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า หากใช้เส้นทางปกติที่เราทดลองกัน แค่ขับไป-กลับ ทางด่วนเชียงราก นั่นก็ 93 กิโลเมตร เข้าไปแล้ว ไหนจะขับไป – กลับ จากบ้านย่านบางนา มายังจุดเริ่มต้น ก็เสียปริมาณไฟฟ้าลงไปอีกเท่าไหร่ แล้วถ้าจะให้ตั้งต้น ก็ไม่รู้ว่าจะหาจุดเริ่มต้นใหม่ตรงไหน เพราะถ้าเริ่มปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน เหมือนเช่นปกติ ที่เราเคยทำมาละก็ เลิกคิดได้เลยครับ เพราะปั้มแห่งนั้น ระบบไฟ ไม่มีสายดิน ไม่ได้รองรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเลย แล้วถ้าไฟมันหมดระหว่างที่ผมกำลังขับรถกลับบ้านละ? รอเรียก “ยานแม่” (รถยก Slide-on) สถานเดียว!!!

ผมจึงตัดสินใจ แก้ปัญหาด้วยการ ติดตั้ง แท่นชาร์จ แบบ Wall Box หรือ Wall Charge ที่บ้านตัวเองมันซะเลย ให้สิ้นเรื่องสิ้นราวไป โดยได้รับความช่วยเหลือ จาก น้องตูน Sakhamon Leelajindakrairerk ทีมงาน จาก EVOLT Technology ที่มาติดตั้ง แท่นชาร์จ Wall Box ขนาด 7.0 kWh พร้อม Meter วัดปริมาณกระแสไฟ (หน่วยเป็น kWh) ขอ ABB มาให้เสร็จสรรพ ซึ่งตอนนี้ ก็ผ่านไปแล้ว 2 ปี ยังไม่มีปัญหาใดๆเกิดขึ้นเลย

ใครที่ซื้อหรือคิดจะใช้รถยนต์ไฟฟ้า ผมขอยืนยันว่า คุณควรมี Wall Charge ติดบ้านไว้ เพื่อช่วยให้การชาร์จไฟ ทำได้เร็วขึ้น ลดเวลาชาร์จให้น้อยลง ประหยัดเวลา ที่สำคัญคือ กินไฟแค่ราวๆ เครื่องปรับอากาศ 1 ตำแหน่งในบ้าน หากใครสนใจ ราคามีตั้งแต่ระดับ 50,000 บาท ขึ้นไป สามารถติดต่อสอบถามกันเอาเองได้ ที่ Facebook.com Fan Page ของ “EVolt Thailand” ตามอัธยาศัย

ผมตัดสินใจ ใช้เส้นทางการทดสอบ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ ซึ่งถูกกำหนดขึ้นมาใหม่ และเริ่มใช้ครั้งแรกในบทความรีวิวรถยนต์ไฟฟ้า Hyundai Ioniq และ Kona Electric กับ Kia SOul EV ที่เผยแพร่ออกไปหมดแล้ว โดยเปลี่ยน เส้นทางการวิ่ง จากเดิม ที่เราเคยใช้ “ทางด่วน พระราม 6 – บางปะอิน” มาเป็นเส้น “ทางด่วนบูรพาวิถี” ย่านบางนา แทน

• เรายังใช้มาตรฐานการทดลองขับ ดั้งเดิม คือ ทดลองตอนกลางคืน เปิดแอร์ อุณหภูมิ 24 – 25 องศาเซลเซียส พัดลมแอร์ เบอร์ 1 กับ 2 ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวมนั่ง 2 คน (ผม ผู้ขับขี่ 105 กิโลกรัม กับ ทีมงานของเรา น้องคิว QCXLOFT น้ำหนัก 70 กิโลกรัม)
• เราจะเปลี่ยนจุดเริ่มต้น มาเป็นบ้านผม ในซอยราชวินิตบางแก้ว หลัง Mega Bangna นี่แหละ เราจะเสียบปลั๊กชาร์จไฟกันจากในบ้านจนเต็มตามที่ตัวรถมันแจ้งไว้
• จากนั้น เริ่มต้นจากหน้าบ้านผม ขับลัดเลาะออกไปถึงริมถนนบางนา – ตราด ก็ปาเข้าไป 3 กิโลเมตร แล้ว เราออกสู่ถนนบางนา-ตราด กม.7 ไป U-Turn ขึ้นสะพานกลับรถ ที่ บางนา-ตราด กม.3 หน้าสำนักงานใหญ่ สุกี้ MK แล้วขึ้นทางด่วนบูรพาวิถี หน้า Central Bangna ขับไปยาวๆ ด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงปลายทางด่วนบูรพาวิถี ขึ้นสะพานกลับรถ ก่อนถึงนิคมอุตสาหกรรม อมตะ แล้วย้อนขึ้นทางด่วนเส้นเดิมกันอีกครั้ง แต่คราวนี้ เราจะลงทางด่วนที่กิ่งแก้ว แล้ววิ่งทางข้างล่าง เลาะเข้าคู่ขนาน เลี้ยวเข้า Mega Bangna เพื่อทะลุด้านหลังห้างฯ กลับเข้าซอยราชวินิตบางแก้ว อีกครั้ง แล้วมุ่งหน้ากลับเข้าบ้าน
• เมื่อนำรถเข้าจอดเรียบร้อยแล้ว เราก็เสียบหัวชาร์จที่แถมมากับตัวรถเข้ากับปลั๊กไฟบ้านตัวเองอีกรอบ ปล่อยให้กระแสไฟไหลเข้าไปจนเต็ม 1 คืน พอเช้าวันรุ่งขึ้น เราก็ตื่นนอน ลงมาจดตัวเลขที่ มิเตอร์วัดไฟ

ตัวเลขที่เราจดบันทึกได้ และคำนวนออกมาได้ มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไป ตาม Trip Meter บนมาตรวัด อยู่ที่ 113.3 กิโลเมตร

ตัวรถแจ้งว่า แบตเตอรี่ลดจาก 100 เหลือ 73%

เมื่อเสียบชาร์จไฟฟ้าที่บ้าน ด้วย Wall Box ตัวรถแจ้งว่าต้องใช้เวลาในการชาร์จ 3 ชั่วโมง 20 นาที

มาตรวัดไฟก่อนชาร์จ 550.46 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
มาตรวัดไฟหลังชาร์จ 572.11 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
เท่ากับ ชาร์จไฟไป 21.65 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

เมื่อคำนวนแล้ว เท่ากับว่า ไฟฟ้า 1 kWh เฉลี่ยแล้ว รถแล่นได้ 5.233 km. (กิโลเมตร)
หรือ ระยะทาง 1 km. (กิโลเมตร) ใช้ไฟ 0.191 kWh. (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

เทียบกับตัวเลขบนจอแสดงข้อมูลบนมาตรวัดตัวรถแล้ว พบว่า ใกล้เคียงกันมาก (มาตรวัดขึ้นไว้ 5.3 km./kWh)

มาดูเรื่องค่าใช้จ่ายกันบ้าง เราคำนวน จาก ค่าไฟของ การไฟฟ้านครหลวง (MEA Metro Electricity Authority of Thailand) ซึ่งคิดในอัตราการใช้ไฟ สูงสุด หน่วย (1 Unit) ละ 4.4217 บาท (THB : Thai Baht)

ดังนั้น ค่าใช้จ่ายก็คือ 4.4217 บาท (THB) แล่นได้ 5.233 km. (กิโลเมตร) ได้ค่าเฉลี่ย 0.8450 บาท (THB) / 1 km. (กิโลเมตร) ในกรณีชาร์จเข้ากับไฟบ้าน ผ่าน Wall Box

แต่ถ้า เปลี่ยนมาใช้อัตราค่าไฟฟ้า ตามที่ คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) เคาะออกมาเมื่อ 17 มกราคม 2021 ที่ผ่ามา ว่าอยู่ที่ หน่วย (Unit) ละ 2.63 บาท แล้ว ค่าใช้จ่ายพลังงาน ก็จะอยู่ที่ 0.5026 บาท (THB) / 1 km. ในกรณีชาร์จกับตู้ Charge ไฟฟ้า สาธารณะ

สรุปว่า กินไฟกว่า Kona Electric ในระดับที่ ไม่ได้แตกต่างกันอย่างมีนัยยะสำคัญเท่าใดนักเลย

คำถามต่อมาก็คือ ในการใช้งานจริง ชาร์จไฟ จนเต็ม จะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

เห็นระยะทางแล่นแล้ว ผมค่อนข้างเป็นห่วง ว่า การชาร์จไฟแต่ละครั้ง น่าจะแล่นได้ไม่ไกลนัก เพราะชุดมาตรวัด มักจะขึ้นระยะทางหลังการชาร์จไฟเต็มทุกวัน ก่อนออกเดินทาง ว่า แล่นได้เพียงแค่ 267 กิโลเมตร เท่านั้น

บังเอิญว่า ในวันที่เราจะบันทึกภาพนิ่งของรถคันนี้ ผมเดินทางออกจากบ้านพัก แถว Mega Bangna ขึ้นทางด่วนไปถึง สะพานปลา ที่บางทราย ตัวเมืองจังหวัดชลบุรี แล้วพบว่า Location ที่เราตั้งใจจะใช้ในการถ่ายรูปนั้น มีสภาพดูไม่จืดเอาเสียเลย ผมจึงเบนหัวรถกลับมาทาง Location ย่าน ABAC บางนา เมื่อบันทึกภาพเสร็จ ก็ขับรถมุ่งหน้ามาซื้อ อาหารมื้อเย็น ที่ ร้าน Savy ณ Max Value ศรีนครินทร์ ใกล้ Motor Way พระราม 9 ก่อนจะเดินทางกลับบ้านอีกครั้ง

เข็มแสดงปริมาณกระแสไฟในแบ็ตเตอรี ก็ยังบอกว่า เหลือพอให้แล่นได้อีก ขณะเดียวกัน มาตรวัดจะแสดงปริมาณ การใช้ไฟเฉลี่ย อยู่ที่ 4.1 – 4.8 kWh / กิโลเมตร

********** สรุป **********
Premium Compact Crossover EV เอาใจผู้หญิง
ขับสบายแต่สนุกกว่าที่คิด ติดนุ่มกระชับ
แต่ราคายังแพงไป แถมแล่นได้ไม่ไกล เท่าที่ควร…

ย้อนกลับไปยังปี 2018 ที่ผมบินไปทดลองขับ UX250h ที่กรุง Stockholm ตอนนั้น Lexus ก็เกริ่นให้สื่อมวลชนได้รับรู้คร่าวๆแล้วว่า พวกเขาไม่คิดจะทำ UX ออกมา เพียงแค่ รุ่นเครื่องยนต์เบนซินล้วนๆ UX200 และรุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน Hybrid THS-II อย่าง UX250h เท่านั้น แต่พวกเขาแย้มออกมาว่า จะมีเวอร์ชันพลังไฟฟ้าล้วนๆแบบ BEV (Battery Electric Vehicles) ออกสู่ตลาด ในปี 2019 ตามมาอีกด้วย

รู้เข้าดังนั้น ผมก็แอบคิดอยู่เหมือนกันว่า UX ในเวอร์ชัน EV มันจะขับดีขึ้น และแรงขึ้นกว่า UX250h มากน้อยแค่ไหน? ระยะทางต่อการชาร์จไฟ 1 ครั้ง แล่นได้จริง ไกลแค่ไหน? และราคาขายจะอยู่ที่เท่าไหร่?

2 ปี ผ่านไป พอมาเจอคันจริง ในประเทศไทย ผมเองก็ถึงกับเซ็งไม่น้อยกับการทำราคาของ Toyota / Lexus ที่ยังคงไม่สามารถกดค่าตัว UX300e ให้ถูกลงได้มากกว่านี้ จนทำให้หลายคนถึงกับเบือนหน้าหนี โดยไม่สนใจคุณงามความดีที่ซ่อนอยู่ในตัวรถ

ยอมรับเลยครับว่า ถ้าเราไม่นับ รถยนต์ไฟฟ้าแรงบ้าเลือดอย่าง Porsche Taycan หรือ Tesla แล้ว UX300e คือรถยนต์ไฟฟ้า ที่มีองค์ประกอบภาพรวม เอื้อให้เกิดความสนุกในการขับขี่และบังคับควบคุม ในระดับที่กลมกล่อมลงตัวกับรูปแบบและลักษณะทางกายภาพของตัวรถมากๆ มันเป็นบุคลิกการขับขี่ในรูปแบบที่ Lexus พยายามค้นหาตัวตนจนเจอ ตัวตนที่ว่านั้น มันแตกต่างจาก Mercedes-Benz BMW Audi หรือ Volvo ชัดเจน มีทางเดียวเท่านั้น ที่คุณจะรับรู้ได้ นั่นคือ ต้องลองขับออกถนนใหญ่เท่านั้น และนี่คือจุดเด่นสำคัญที่สุดของรถคันนี้

อัตราเร่งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แม้จะแรงกว่า UX250h รุ่นเครื่องยนต์ เบนซิน Hybrid และยังอยู่ในระดับกลางๆ ของกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า แต่เท่าที่ลองขับมา ผมว่า เหลือเฟือสำหรับการใช้งานของผู้คนทั่วไป กดปุ๊บ มาปั๊บ ตามประสารถยนต์ไฟฟ้าล้วน ยิ่งมาเจอการออกแบบตำแหน่งนั่งขับที่ลงตัว (แม้ว่าพนักศีรษะจะดันกบาลนิดๆก็ตาม) รวมทั้งการนำพื้นตัวถัง TNGA-C มาดัดแปลง และการปรับจูนช่วงล่าง ให้มาในแนวนุ่ม กระชับ แถมยังได้พวงมาลัยที่เซ็ตมาติดแนวหนืดนิดๆ กำลังเหมาะ ก็ช่วยเพิ่มบุคลิกความคล่องแคล่วให้กับรถคันนี้ จนกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ให้การขับขี่ ดีมากกว่าที่คุณคิด อีกทั้ง บรรยากาศภายในห้องโดยสาร ก็ยังคงให้ประสบการณ์ที่ เงียบ สงบ และสุนทรีย์ตามสมควร ใกล้เคียงกับ Lexus รุ่นที่แพงกว่านี้อยู่มาก

ถึงอย่างนั้นก็เถอะครับ การเป็นรถที่ขับสนุก ขับดี เพียงอย่างเดียว ไม่อาจชนะใจลูกค้าในภาพรวมได้เสมอไป UX300e ก็ไม่แตกต่างจากรถคันอื่นๆ ซึ่งยังมีอีกหลายสิ่งที่สามารถนำไปปรับปรุงต่อได้ เพื่อช่วยเพิ่มความสมบูรณ์แบบให้มากยิ่งขึ้นกว่าที่เป็นอยู่

ข้อที่ควรปรับปรุง / Suggestion

1. Mileage น้อยไป ระยะทางในการแล่น ควรไปได้ไกลกว่านี้

ณ วันนี้ รถยนต์พลังไฟฟ้าส่วนใหญ่ จากฝั่งอเมริกาเหนือ หรือยุโรป ต่างพากันคุยโม้โอ้อวดว่า แล่นได้ระยะทางไกลมากถึง 400 – 500 กิโลเมตร กันแล้ว ทว่า รถยนต์ไฟฟ้า ของผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น ยังทำระยะทางแล่นต่อการชาร์จไฟเต็มหม้อ ได้แค่ 300 กิโลเมตร เท่านั้น แต่ช่วยไม่ได้ เพราะขนาดของแบ็ตเตอรี ที่สามารถติดตั้งเข้ากับตัวรถได้ ใหญ่สุด ได้แค่นี้ จึงแล่นได้ไกลสุดแค่เท่าที่เห็น มีทางเดียวก็คือ ต้องเพิ่มความจุของแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนใต้ท้องรถให้มากกว่านี้ ซึ่งก็จะทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้น ประสิทธิภาพอาจสวนทางกัน เป็นเรื่องที่ ทีม Lexus Development Center ของ Toyota จะต้องเอาไปดำเนินการต่อ ว่าจะทำอย่างไรกับรถยนต์ EV รุ่นต่อไปของพวกเขากันดี

2. ราคาขายแพงเกินไป

ทันที Toyota Motor Thailand ประกาศราคาขายของรถคันนี้ออกมา ผมก็ได้แต่ถอนหายใจ เพราะดูเหมือนว่า Toyota ยังคงไม่สามารถแก้ไขปัญหาสุด Classic ที่ ฉุดรั้งการเจริญเติบโตของแบรนด์ Lexus ในเมืองไทย มาโดยตลอดหลายสิบปี ได้เลยเสียทีเหมือนเดิม

กระนั้น ถ้ามองให้ลึกถึงต้นเหตุที่ทำให้ UX300e แพงขนาดนี้ เราคงต้องแบ่งออกเป็น 2 ประเด็น ข้อแรกคือ จริงอยู่ว่า การที่ค่าตัวของ Lexus แทบทุกรุ่นในเมืองไทย แพงหูฉี่ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันนั้น ส่วนหนึ่งมาจากการบริหารจัดการภายในองค์กรระหว่างประเทศของ Toyota เอง ซึ่งเลือกที่จะบวก Mark up Margin ต่อคันไว้ในระดับที่สูงเสียจนกระทั่ง แม้แต่ประธานชาวญี่ปุ่นของ Toyota เมืองไทย คนล่าสุดที่เพิ่งบินกลับบ้านไป ถึงกับเคยลั่นวาจากันตรงๆเลยว่า “ถ้าตั้งราคา UX แพงกันขนาดนี้ ผมก็คงขอไม่นำเข้ามาขายนะ” สุดท้าย กว่าจะยอมลดราวาศอกกัน จน UX เข้ามาจำหน่ายในบ้านเราได้ คนข้างในเขาก็ลุ้นกันแทบหัวใจจะวาย แต่สุดท้าย ค่าตัวที่สูงขนาดนั้น ก็ยังคงทำให้ยอดขายไม่ค่อยเดินเหมือนเดิม กลายเป็นว่า Lexus ที่ขายดีในบ้านเรา กลับเป็น SUV ตระกูล NX และ RX เท่านั้น

อุปสรรคสำคัญที่ทำให้ Toyota / Lexus ต้องตั้งราคา UX300e เอาไว้แพงกว่าชาวบ้านเขามากขนาดนี้ นั่นก็เพราะว่า

• UX300e ตอนนี้ ถูกสงวนไว้ผลิตที่โรงงานในญี่ปุ่น เท่านั้น และไม่มีแผนส่งไปประกอบขายที่อื่น เพราะคิดว่า ยอดขาย น่าจะน้อย และไม่คุ้มทุนกับการย้ายไปตั้งไลน์ประกอบในประเทศอื่น
• ประเทศญี่ปุ่น กับ ไทย ไม่ได้ทำข้อตกลงทางการค้า FTA (Free Trade Area) ครอบคลุมถึง การจัดเก็บภาษีอัตราพิเศษ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า
• เมื่อรวมกับการบวก Mark-up Margin ซึ่งก็เป็นธรรมเนียมปกติของ TMAP สิงค์โปร์ แล้ว ราคาของ Lexus ทุกรุ่น (ไม่ใช่แค่ UX300e) ก็เลย แพงกว่าคู่แข่งอย่างช่วยไม่ได้
• ในทางตรงกันข้าม ภาครัฐบาลไทยเรา กลับทำข้อตกลง FTA กับประเทศจีน ทำให้การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าล้วน จากจีน จ่ายภาษีถูกลง
• บริษัทรถยนต์ มองแล้ว คิดว่า แบบนี้ ฉันไปตั้งโรงงานในเมืองจีน ดีกว่า เพราะนอกจาก ผลิตรถป้อนให้กับตลาดเมืองจีน ซึ่งมีกำลังซื้อมหาศาล รออยู่แล้ว ยังเผื่อแผ่อานิสงค์ ส่งออกรถยนต์มายังเมืองไทยได้ ด้วยอัตราภาษีที่ถูกกว่าผลิตจากแหล่งอื่น แถมเผลอๆ ยังมีต้นทุนถูกกว่า เอามาประกอบขายในเมืองไทยเองเสียด้วยซ้ำ (นั่นคือสิ่งที่ Volvo กำลังทำอยู่ กับบรรดารถยนต์ PHEV ของพวกเขา)

ทว่า สำหรับ UX300e นั้น ไม่ใช่แค่ลูกค้าชาวไทยเท่านั้นครับที่บ่นว่า ราคาแพงเกิน เพราะแม้แต่สื่อมวลชนในยุโรป อันเป็นกลุ่มเป้าหมายหลักของรถคันนี้ ต่างก็พากันบอกว่า ค่าตัวในประเทศของพวกเขา มันก็แพงเกินไปอยู่ดี เมื่อเทียบกับตัวเลือกที่มีอยู่ในตลาดที่นั่นทั้งหมด ส่วนหนึ่ง ก็คงต้องยอมรับกันว่า การลงทุนปรับปรุงงานวิศวกรรมตัวรถ น่าจะเป็นต้นเหตุสำคัญ ตัวอย่างง่ายๆก็คือ การปรับปรุงพื้นตัวรถเพื่อให้สามารถติดตั้งแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนไว้ใต้ท้องรถได้ อย่างปลอดภัย รวมทั้งการพัฒนาเทคโนโลยีต่างๆ ซึ่งซ่อนอยู่ในจุดที่ผู้บริโภคมองไม่เห็นนั้น มันมีต้นทุนที่สูงมาก เพราะวิถีแบบคนญี่ปุ่นนั้น ถ้าจะปรับปรุงอะไร เขาจะทุ่มทุนสร้าง ทำออกมาให้มันดีเยี่ยมไปเลย และต้องไม่ให้มีข้อผิดพลาด หรือถ้าจะมี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่ทำได้ และนั่นละ คือราคาที่เขาคาดหวังว่า น่าจะมีผู้บริโภคยอมจ่าย…ซึ่ง ก็มีไม่กี่คนที่คิดเช่นนั้น

ยังไงๆ ถ้าตราบใดที่ Toyota ไม่คิดจะหาทาง เพิ่มโรงงานประกอบรถยนต์พลังไฟฟ้า จาก ญี่ปุ่น ไปเป็นเมืองจีน หรือมาลงเมืองไทย ยืนยันได้ว่า ไม่มีทางที่เราจะได้เห็นรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนๆ ไร้เครื่องยนต์สันดาปมาช่วย จาก Toyota / Lexus ในราคาที่จับต้องได้ มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อย่างแน่นอน

3. ในเมื่อจะตั้งราคาขายแพงขนาดนี้ Interior ควรจะใช้วัสดุที่ดู “แพงสมราคารถ ในสายตาของลูกค้า” มากกว่านี้

ประเด็นนี้ ต้องอธิบายแบบขยายความกันสักหน่อย เพื่อป้องกันการเข้าใจผิด

สำหรับผมเอง พอเข้าใจ และยอมรับกับรูปแบบวัสดุของ UX ได้ ในฐานะของ “น้องสาวรุ่นถูกสุด ในตระกูล Lexus” นั่นเท่ากับว่า ถ้าผมจะไปคาดหวังให้ วัสดุตกแต่งในห้องโดยสาร หรูหราเทียบเท่ากับญาติโกโหติการ่วมตระกูลเขา มันก็คงจะทำได้ยากหน่อย และถ้ามองกันแบบถอดอคติออกไปแล้วนั้น ด้วยวัสดุที่ให้มา เมื่อมาเจอการประกอบที่ “แน่นหนาและประณีต” ในระดับสมกับความเป็น Lexus ก็ยังช่วยให้ มุมมองด้าน Perceived Quality ของรถคันนี้ ในสายตาผม ยังดูไม่แย่จนเกินไป

อย่างไรก็ตาม มุมมองของคนทั่วไปหลายคน (ซึ่งไม่ค่อยมีความรู้เรื่องรถยนต์ และ/หรือ ไม่ได้อยู่ในวงการรถยนต์) ที่มีโอกาส เปิดประตูดูรถคันนี้ หากเป็นคุณสุภาพสตรี ก็จะชื่นชอบกับบรรยากาศในห้องโดยสาร ทว่า ในทางกลับกัน ถ้าเป็นคนที่เคยผ่านประสบการณ์กับรถยนต์มาพอสมควร เมื่อเปิดประตูเข้าไป คนกลุ่มนี้ จะคิดว่า ทำไมรถยนต์ราคาตั้ง 3,490,000 บาท ให้วัสดุแผงหน้าปัด มา “ดูไม่สมราคาเอาเสียเลย”

คงต้องบอกว่า การที่ UX ถูกสร้างขึ้นโดยมี “ลูกค้าชาวยุโรป ซึ่งมักเน้นเส้นสายที่โฉบเฉี่ยว มีความเป็น Fashionable และเน้นการใช้งานเป็นสำคัญ ไม่ถึงขั้นใส่ใจกับ สัมผัสจากวัสดุ ในระดับทุกกระเบียด มากเท่ากับคน Asia อยู่ใน Mindset หลัก รวมทั้ง ยังต้องเป็น Lexus รุ่นเริ่มต้น เอาใจคนหนุ่มสาว ในราคาที่เอื้อมถึงได้ง่ายขึ้นกว่าในอดีต” คือสิ่งที่สะท้อนออกมาเป็น ตัวรถทั้งคันอย่างที่เห็นนี้

4. ความสบายในห้องโดยสาร อาจต้องปรับปรุงเพิ่มเติมในบางจุด

อีกประเด็นหนึ่งที่ควรปรับปรุง นั่นคือ ความสบายในการเดินทาง ในระดับลงลึกถึงรายละเอียด เช่น พนักศีรษะที่ดันไปนิดๆ จนถึงขนาดของพื้นที่โดยสารด้านหลัง แม้จะใหญ่โตขึ้นกว่า Lexus CT200h แต่ก็ยังถือว่า น้อยไปหน่อย เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าในระดับพิกัดขนาดตัวถังพอๆกัน

ถ้า ทีมวิศวกร มองว่า เน้นทำรถยนต์รุ่นนี้ออกมา เพื่อเอาใจลูกค้าที่มี Lifestyle แบบ Urban Explorer หรือใช้ชีวิตในเมืองเป็นหลัก UX ก็คงจะตอบโจทย์คนกลุ่มนั้นได้ดี โดยเฉพาะกับสาวโสด Urbanista ทั้งหลาย แต่สำหรับประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะชาวเอเซีย ที่มองว่าการซื้อรถมาใช้ คือการลงทุนให้กับชีวิต ซื้อรถคันเดียว ต้องได้พื้นที่ให้คุ้ม แน่นอนว่า ขนาดห้องโดยสาร โดยเฉพาะพื้นที่ด้านหลัง พื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) รวมทั้งพื้นที่วางขา (Legroom) อาจจะเล็กไปสักหน่อย สำหรับลูกค้ากลุ่มหลังนี้

คู่แข่งในตลาด / Competitors

ตลาดรถยนต์ EV ในบ้านเรา ยังมีตัวเลือกไม่เยอะนัก

ปัญหาก็คือ UX300e ติดป้ายราคาไว้แพงมาก ถึง 3,490,000 บาท ถือว่า แพงมาก เมื่อเทียบกับ คู่แข่งในตลาด เงินจำนวนนี้ คุณสามารถนำไปออกรถเก๋งระดับ Premium รุ่นสมรรถนะสูงๆ หรือ SUV รุ่นดีๆ จากค่าย Europe ได้สบายๆเลย ดังนั้น คนที่คิดจะอุดหนุนรถคันนี้ ต้องเรียกว่า ใจรักชอบพอกันถึงขั้นหนักจริงๆ

หากจะมองไปทางคู่แข่งในพิกัดสมรรถนะใกล้เคียงกัน โดยไม่ต้องมองเรื่อง การวางตำแหน่งทางการตลาดให้เป็นรถยนต์ Premium ทิ้งไป ชาวบ้านเขาก็ตั้งราคาเอาไว้ ถูกกว่า UX300e ทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็น Hyundai Kona Electric ไปจนถึง Kia Souls EV ซึ่งตอนนี้ ทั้งคู่ เลิกจำหน่ายไปแล้ว

หรือต่อให้มองแค่ขนาดตัวถังที่ใกล้เคียงกันเพียงอย่างเดียว ก็ดูจะมีแค่ Nissan LEAF ซึ่งก็จอดนอนเฝ้าโชว์รูม เป็นเพื่อน รปภ. มานานโดยไม่มีใครเหลียวแลอีกเช่นกัน ขนาด LEAF ซึ่งปกติ ติดป้ายราคาไว้ 1.9 ล้านบาท (และเพิ่งจะมีแคมเปญลดราคาลงมาเหลือ 1.49 ล้านบาท ถึง 31 กรกฎาคม 2021 นี้) ทุกคนยังบ่นว่าแพงกันเลย นับประสาอะไรกับ UX300e ที่มีขนาดตัวรถไล่เลี่ยกัน สมรรถนะของมอเตอร์ไฟฟ้าและแบ็ตเตอรี ก็ไม่หนีกันมากนัก อาจจะต่างที่การขับขี่ของ UX300e เหนือชั้นกว่า LEAF ชนิดคนละเรื่อง แต่ UX ก็มีราคาขายปลีกแพงกว่ากันถึง 1 เท่าตัว!

ถ้าจะซื้อ UX300e ควรเลือกรุ่นย่อยไหน?

ไม่ต้องเลือก ครับ เพราะไม่มีให้เลือกครับ มีเพียงรุ่นย่อยเดียว เหมือนทุกตลาดทั่วโลกเลยนี่แหละ ราคาที่เห็นนี้เลย สิ่งที่คุณจะได้ เป็นการผสมปนเปกันระหว่าง การตกแต่งในแบบ Luxury แต่มี Option จากรุ่น F Sport แซมๆมาให้บ้าง อาจจะมาไม่ครบ แต่ก็คงต้องทำใจ เพราะเมื่อเทียบกับเวอร์ชันญี่ปุ่นแล้ว ข้าวของที่หายไป ก็เป็นอุปกรณ์ ซึ่ง เขามีใช้เฉพาะในญี่ปุ่นกันจริงๆ

นับตั้งแต่เปิดตัวในบ้านเราเมื่อช่วงเดือนพฤศจิกายน 2020 จนถึงวันปิดต้นฉบับนี้ Lexus จำหน่าย UX300e ไปได้ราวๆ 5-6 คัน เท่านั้น คุณผู้อ่านอาจจะคิดว่า ตัวเลขแค่นี้ ฟังดูน้อยเสียเหลือเกิน แต่ผมมองว่า ไม่แปลกหรอกครับ ตั้งราคามาแพงขนาดนี้ แต่ยังแล่นได้ไม่ถึง 300 กิโลเมตร จากการใช้งานจริง เป็นใคร ก็คงคิดไม่ต่างกันหรอก

เอาเข้าจริง ทีม Lexus เอง ก็มิได้คาดหวังว่า UX300e จะขายดีเปรี้ยงปร้างถล่มทะลาย ด้วยเหตุที่พวกเขารู้ตัวอยู่แล้วว่า รถคันนี้ ถูกสร้างมาเอาใจ สาววัยทำงานชาวยุโรปมากกว่า ดังนั้น UX300e จึงเป็นเสมือนรถยนต์รุ่นที่จะใช้บอกกับชาวโลก รวมทั้งลูกค้าในเมืองไทยด้วยว่า…นี่แค่จุดเริ่มต้นของการพาแบรนด์ Lexus ไปสู่ การเป็นแบรนด์รถยนต์พรีเมียม ที่เน้นระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า หรือ Premium ELECTRIFIED Brand เสียมากกว่าจะเน้นทำยอดขาย

นั่นเพราะว่า อันที่จริง Toyota กับ Lexus ก็กำลังเตรียมแผน เปิดตัว รถยนต์พลังไฟฟ้า BEV ไปจนถึง รถยนต์ Plug-in Hybrid (Lexus NX450h +) และเลยเถิดรวมไปถึง รถยนต์ Hydrogen อย่าง Mirai ไว้ให้กับประเทศไทย อยู่บ้างแล้ว เพียงแต่ ด้วยสถานการณ์ Covid-19 ที่ทำให้เกิดความปั่นป่วนในการบริหารจัดการ และต้องเปลี่ยนแผนต่างๆ ไปตามสถานการณ์อยู่ตลอดเวลา ในเวลานี้ จึงดูเหมือนว่า NX450h + น่าจะถูกส่งมาทำตลาดในเมืองไทย ได้ เร็วที่สุดในบรรดาตัวเลือกทั้งหมดที่กล่าวข้างต้น

——————————-

เมื่ออ่านมาถึงตรงนี้ ผมคิดว่า เราคงไม่ต้องมานั่งตั้งคำถามกันว่า  “เมื่อไหร่ Toyota (ซึ่งก็รวม Lexus ด้วย) จะทำรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองขึ้นมาสักที ?”  เพราะคำตอบ มันชัดเจนอยู่แล้วว่า นี่ไงครับ! เขาทำออกมาแล้ว และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เราจะได้เห็นรถยนต์พลังงานทางเลือกใส่ถ่าน เหล่านี้ เพิ่มจำนวนมากขึ้นบนถนนเมืองไทยกันอย่างแน่นอน

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณยังมีคำถามว่า “เนี่ย ภาครัฐไม่เห็นทำห่าอะไรเลย เมืองไทยใช้รถยนต์ไฟฟ้าแพงเหลือเกิน เมื่อไหร่จะลดภาษีให้คนไทยได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า ราคาถูกๆกันเสียที?”

ใจเย็นก่อนครับ ภาครัฐเขาก็ทำอยู่ ด้วยโครงการส่งเสริมการลงทุนในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล ยกเว้นอากรนำเข้าชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ต่างๆ ผ่านทาง BOI (Board Of Investment) รวมทั้งการลดภาษีสรรพสามิต เพื่อช่วยให้ราคารถยนต์ไฟฟ้า ถูกลง ขณะเดียวกัน ก็เริ่มมีการจัดซื้อและใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า ในระบบขนส่งสาธารณะบ้างแล้ว แม้จะยังไม่มากนักก็ตาม

กระนั้น ก็ต้องยอมรับว่า อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า BEV ในเมืองไทยนั้น ยังอยู่ในช่วงเริ่มคลาน จะให้ก้าวกระโดดพรวดเดียวเร่งสีเร่งโตแบบรัฐบาลจีน นั่นก็คงเป็นไปไม่ได้ เพราะส่วนหนึ่ง ที่จีนกลายเป็นผู้นำเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าได้นั้น เหตุผลก็มาจากการที่รัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์จีน ทุ่มงบประมาณมหาศาล อัดฉีดเงินให้ทั้งภาคธุรกิจ เพื่อส่งเสริมการผลิตรถยนต์ประเภทนี้ออกมาให้มากๆ และยังสร้างแรงจูงใจให้ประชาชนชาวจีนหันมาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น เช่นการให้ป้ายทะเบียนฟรีๆ แถมยังจะแล่นใช้งานเวลาไหน ที่ไหน เมื่อไหร่ก็ได้ ไม่ต้องต่อคิวประมูลแล้วจ่ายเงินเป็นแสนบาทไทย แล้วยังต้องเจอการกำหนดเวลาวิ่ง เหมือนรถยนต์เครื่องยนต์ สันดาป

สำหรับเมืองไทยนั้น หากคุณจะยังถามว่า “เมื่อไหร่จะได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันเสียที?” ตอบเลยครับว่า ก็นี่ไงครับ มากันแล้ว เพียงแต่คุณละ พร้อมแค่ไหนที่จะซื้อรถยนต์เหล่านี้มาใช้งาน เบื้องต้น คุณควรจะสำรวจระบบไฟฟ้าในบ้านของคุณเสียก่อน ว่ารองรับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าได้หรือเปล่า? เพราะระบบขั้นต่ำที่ รถยนต์ BEV จะชาร์จไฟได้โดยไม่เกิดปัญหา นั้น ในบางกรณี คุณอาจจำเป็นจะขอติดตั้ง มิเตอร์ไฟฟ้าแยก เพื่อเดินสายไฟใหม่ได้ โดยใช้ข้อมูลจาก การไฟฟ้านครหลวง ในลิงค์นี้ Click Here นี่ยังไม่นับรายละเอียดทางเทคนิคปลีกย่อยต่างๆอีกมากมายซึ่งหยุมหยิมเต็มไปหมด

ไม่เพียงเท่านั้น เนื่องจากระยะทางที่แล่นได้ ยังค่อนข้างจำกัด ดังนั้น คุณจำเป็นต้อง วางแผนเดินทางในแต่ละวัน ไปจนถึงการหาจุดชาร์จที่ใกล้ สะดวก และชาร์จได้ทันที เพื่อความสะดวกสบายในการใช้งาน ซึ่งคุณก็คงต้องทำการบ้านมากขึ้นสักหน่อย

ในวันนี้ ถ้าจะถามว่า รถยนต์ไฟฟ้า BEV เหมาะกับใคร ตอบได้ง่ายๆเลยครับ ใครก็ตาม ที่มีฐานะร่ำรวย และต้องการมีรถยนต์คันที่ 2 หรือ 3 ในบ้าน เพื่อขับขี่ไปทำงานในเมือง วันนึงๆ ใช้รถยนต์ ไม่เกิน 100 – 150 กิโลเมตร อาจมีแวะห้างสรรพสินค้า จับจ่ายใช้สอยใน Supermarket ก่อนเข้าบ้าน รวมทั้งยังมีการเตรียมระบบไฟฟ้าในบ้าน อย่างน้อย 15 Amp ขึ้นไป สำหรับติดตั้ง Wall Charge เรียบร้อยแล้ว

ถ้าคิดว่า คุณมีคุณสมบัติเบื้องต้นผ่านเกณฑ์ตามนี้แล้ว ก็เหลือแค่การรอคอยรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นที่เหมาะสม ในราคาที่สมเหตุสมผล ซึ่งจะทะยอยเปิดตัวในประเทศไทย นับจากนี้ ไปเรื่อยๆ

ผมเอง เมื่อมานั่งตรึกตรองดู การใช้ชีวิตในทุกวันนี้ เหมาะสมกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างยิ่ง เพราะ วันหนึ่งๆ ผมจะขับรถไปส่งคุณแม่ ที่ Office ซึ่งไม่ไกลจากบ้านนัก แล้วแวะซื้ออาหารก่อนกลับเข้าบ้าน อยู่ในบ้านกันยาวๆ เป็นหลัก ทว่า ทุกวันนี้ ยังไม่มีตัวเลือกใด ถูกใจผมมากพอให้ยอมจ่ายเงินซื้อหามาขับขี่กันเลยแม้แต่รายเดียว

จะให้ไปสอย Porsche Taycan ที่แรงระเบิดระเบ้อ ผมก็ยังไม่รวยพอ แถมกังวลเรื่องระบบเบรกของรถ หรือจะให้มาสอย UX300e ต่อให้ขับดีมากขนาดนี้ แต่รูปร่างหน้าตามันก็ไม่ผ่านรสนิยมของผมเลยจริงๆ แถมแพงไปอีกต่างหาก จะให้ไปสอย Nissan LEAF ผมก็ยังมองว่า แพงเกินไปเมื่อเทียบกับระยะทางแล่นได้ และ Option ที่มีมาให้ หรือจะให้ไปเล่น MG ZS EV ผมก็หวั่นใจกับคุณภาพการประกอบ และความทนทานในระยะยาวของรถยนต์ MG กันจริงๆ ส่วน Hyundai Kona Electric กับ Kia Souls Electric นั่นก็ขายไปหมดแล้ว หรือจะหันไปมองตระกูล Audi นั่นก็เกินงบที่ผมมีอยู่ไปมาก

จบ ไม่เหลืออะไรให้ผมเลือกละ เฮ้อออออออออออออออ!!!…….

หวังว่าจะมีรถยนต์ไฟฟ้าสักคันที่โดนใจผมจริงๆ ในเวลาอีกไม่นานนับจากนี้…

——————–///——————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ทีม Lexus Group Department และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ

—————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
ยกเว้น ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นลิขสิทธิ์ของ “Toyota Motor Corporation.”
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
13 กรกฎาคม 2021

Copyright (c) 2021 Text and Pictures
Except some CG from “Toyota Motor Corporation.”
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 13th,2021

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE

——————————————

Full Review (Video Clip Version)