(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้ )
ตลาดรถยนต์ Sub-Compact Minivan 5 – 7 ที่นั่ง สำหรับประเทศกำลังพัฒนา (Emerge market) นั้น มีศูนย์กลางอยู่ที่ Indonesia ประเทศซึ่งมีประชากรหลายครอบครัวนิยมเดินทางไปไหนมาไหนกันทั้งบ้าน รถยนต์ประเภทนี้จึงขายดี ใครทำออกมาขาย ก็ได้รับความนิยมทั้งนั้น จะมากหรือน้อย ก็ขึ้นอยู่กับความสวย ความอเนกประสงค์ และความคุ้มราคาเป็นหลัก สมรรถนะเป็นเรื่องรอง
แต่ปัจจุบันนี้ นอกเหนือจาก Toyota กับ Daihatsu ที่กลายเป็นเจ้าตลาดกลุ่มนี้ไปแล้ว ยังมี Suzuki และ Mitsubishi ที่ห้ำหั่นกันสุดฤทธิ์ เพื่อแย่งชิงลูกค้าในแดนอิเหนา หนึ่งในวิธีล่าสุดที่ทั้งคู่งัดออกมาประลองยุทธกัน ก็คือ การนำ Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่งของตนมายกสูง ในสไตล์ SUV เพื่อรับกระแส Small SUV Boom ที่เกิดขึ้นต่อเนื่องมานานแล้ว หวังเอาใจพ่อบ้านแม่บ้าน ที่อยากได้รถยนต์ครอบครัว ราคาไม่แพง ไว้หนีน้ำท่วมช่วงฤดูมรสุม แน่นอนว่า เสียงตอบรับจากผู้บริโภค ก็ดีพอให้ทั้งคู่เริ่มใจชื้น ขยายสมรภูมิในศึกดังกล่าว ให้ลุกลามเลยเถิดข้ามทะเลไปอีกหลายประเทศ รวมทั้งมาถึงเมืองไทยของเรากับเขาด้วย
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคปอดอักเสบอันเกิดจากเชื้อ Coronavirus หรือ Covid-19 ที่กระจายไปทั่วโลก จนเกิดความปั่นป่วนกันยกใหญ่ ผู้คนติดเชื้อกันกว่า 21 ล้านคน ล้มตายกว่า 750,000 คน (ณ วันปิดต้นฉบับนี้) กลายมาเป็นตัวแปรสำคัญ ในการทำธุรกิจในทุกวงการทั่วโลก แน่นอนว่า โลกถูกเร่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลง และ Disrupt กันขนานใหญ่ อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมานานมากแล้ว
อุตสาหกรรมยานยนต์เอง ก็เป็นอีกกลุ่มหนึ่งที่ได้รับผลกระทบจากการระบาดครั้งนี้ ยอดขายรถยนต์ทั่วโลกตกต่ำลงทันที หลังจากที่มีมาตรการปิดเมือง ปิดประเทศต่างๆ การเดินทางของผู้คนถูกจำกัดลงเพื่อลดการแพร่กระจายเชื้อ ทำให้ยอดขายรถยนต์ได้รับผลกระทบอยู่ 3 – 6 เดือนเป็นขั้นต่ำ หลายค่ายถึงกับต้องลดกำลังการผลิต หรือปิดโรงงานในหลายประเทศ คนงานถูกลอยแพกันเยอะกว่าที่คาด
แต่ถึงกระนั้น หลังจากสถานการณ์ในประเทศไทยเริ่มดีขึ้น แนวโน้มที่ผู้บริโภคเริ่มมองหารถยนต์ส่วนตัว ใช้แทนการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน เริ่มเพิ่มขึ้น ดังนั้น สำหรับบางค่ายแล้ว ก็ยังพอจะดูมีความหวังอยู่บ้าง โดยเฉพาะผู้ผลิตรถยนต์จากเมือง Hamamtsu ประเทศญี่ปุ่น
Suzuki เองก็ไม่ได้คาดหวังการเติบโตใดๆมากนัก เอาแค่เพียงประคับประคองให้ทั้งสำนักงาน และโรงงาน ณ ประเทศต่างๆ อยู่รอดได้ โดยไม่ต้องปลดใครออก ก็ถือว่าบุญโขแล้ว แต่พวกเขาโชคดีอยู่เรื่องหนึ่ง นั่นคือ แผนการนำ Suzuki Ertiga มาจับยกสูง และตกแต่งอุปกรณ์พิเศษรอบคันในสไตล์ Crossover ซึ่งถูกวางเอาไว้ล่วงหน้ามาราวๆ 2 ปี ยังคงเดินหน้าต่อไป ตามกำหนดการเดิม และเปิดตัวในประเทศได้ไปแล้วเรียบร้อย แถมยังมีลูกค้าสนใจสั่งจองกันเยอะเกินคาดอีกด้วย
Ertiga เวอร์ชันยกสูงคันนี้ มาในชื่อใหม่ที่อาจไม่คุ้นหูคนไทย ว่า…Suzuki XL7
อันที่จริงแล้ว นี่ไม่ใช่ครั้งแรก ที่ Suzuki ใช้ชื่อ XL7 กับรถยนต์ของพวกเขา เพราะในอดีต ผู้ผลิตยานพาหนะจากเมือง Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่นรายนี้ เคยนำชื่อ XL7 มาใช้กับ รถยนต์ SUV ขนาดใหญ่ Suzuki Grand Vitara XL7 ซึ่งเป็นการนำ Suzuki Grand Vitara 5 ประตู Generation ที่ 2 รุ่นปี 1998 มาดัดแปลง ด้านท้าย ให้ยาวขึ้น อีก 485 มิลลิเมตร เพื่อส่งไปขาย เอาใจลูกค้าในตลาดอเมริกาเหนือ ช่วงปี 2001 – 2005 ก่อนที่จะยุติบทบาทในตลาดโลก หลังจากนั้น ในเมื่อยอดขายของตลาดอเมริกาเหนือ ยังพอไปได้ พวกเขาจึงจำเป็นต้องจับมือกับพันธมิตรเกลอเก่าอย่าง GM (General Motors) พัฒนา Suzuki XL7 รุ่นที่ 2 บนพื้นฐานของ Chevrolet Equinox ออกขายในปี 2005 และยุติการทำตลาดไปในปี 2009 ด้วยเหตุผลง่ายๆก็คือ ชาวอเมริกันคุ้นเคยกับชื่อ Suzuki ในฐานะรถยนต์ขนาดเล็ก สมรรถนะดี ราคาประหยัด มากกว่ารถยนต์ขนาดใหญ่ รายละเอียดต่างๆ คลิกอ่านได้ ในบทความ Suzuki XL7 History ที่นี่ (Click Here)
วันเวลาผ่านล่วงเลยไปนานถึง 10 ปี แล้ว ไม่มีใครคาดคิดว่า Suzuki จะนำชื่อ XL7 กลับมาใช้อีกครั้ง ให้กับเวอร์ชันยกสูงของ Ertiga สำหรับตลาดภูมิภาค ASEAN ทั้ง Indonesia , Philipines ไทย ไปจนถึง India
นั่นแปลว่า XL7 ในปัจจุบัน ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องทางสายตระกูลใดๆ กับ XL7 ทั้ง 2 Generation ในอดีต เมื่อ 20 ปีที่ผ่านมาแล้วนั่นเลยแม้แต่กระพีกริ้นเดียว! เพียงแต่รถรุ่นใหม่ ใช้ชื่อที่เคยถูกเก็บเข้าลิ้นชักไปเมื่อ 10 ปีที่แล้ว นำกลับมาใช้ใหม่ ก็แค่นั้น
XL7 เวอร์ชันใหม่ ปี 2020 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานจากการนำ Suzuki Ertiga Sub-Compact Minivan สำหรับตลาด ASEAN มายกสูงขึ้น และจับแต่งหล่อ เพิ่มความเท่ ด้วยชุดแต่งรอบคัน เพื่อเสริมทัพจับตลาดลูกค้าที่อยากได้ความอเนกประสงค์ ในรูปแบบที่แตกต่าง พร้อมลุยไปบนพื้นที่ลูกรัง ขรุขระ แตไม่ถึงขั้น Off-Road เต็มตัว
XL7 ใหม่ ถูกเปิดตัวออกสู่สายตาสาธารณะชนเป็นครั้งแรก ที่ประเทศ India เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2019 ภายใต้แบรนด์ Maruti ใช้ชื่อว่า Maruti Suzuki XL6 เนื่องจากภายในห้องโดยสาร ของ เวอร์ชัน India จะมีเบาะนั่งแค่ 6 ตำแหน่ง (2+2+2) โดยถูกจัดเข้าไปอยู่ในโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย NEXA สำหรับ Suzuki รุ่นที่มีราคาสูง วางตลาดเป็น Premium Suzuki Vehicles แยกจาก Suzuki รุ่นทั่วๆไป ที่จะจำหน่ายผ่านเครือข่ายจำหน่าย ARENA แทน โดย ฐานการผลิตของ Maruti Suzuki XL6 ที่จำหน่ายในประเทศอินเดีย จะอยู่ที่โรงงานในเมือง Gurgaon
จากนั้น จึงถูกนำไปเปิดตัวในตลาด Indonesia เป็นลำดับที่ 2 เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2020 พร้อมทั้งเปลี่ยนชื่อเป็น XL7 เพื่อให้สอดคล้องกับจำนวนเบาะนั่ง ที่เพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 7 ตำแหน่ง ก่อนถูกนำไปเปิดผ้าคลุมที่ Philipines เมื่อ 18 กุมภาพันธ์ 2020 หรือในอีก 3 วันถัดมา
Suzuki XL7 ที่จำหน่ายตลาด Indonesia , Philipines และไทย จะถูกผลิตขึ้น ที่โรงงาน Suzuki Indomobil Motor (SIM) ซึ่งตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรม Cikarang ใน Indonesia
สำหรับตลาดเมืองไทย Suzuki Motor (Thailand) เริ่มเผยข้อมูลของตัวรถ พร้อมราคาจำหน่ายอย่างเป็นทางการ ผ่านทางออนไลน์ เมื่อช่วงค่ำของวันที่ 2 กรกฎาคม 2020 ก่อนเชิญสื่อมวลชนไปสัมผัสรถคันจริง ณ Phothalai Leisure Park ในเช้าวันรุ่งขึ้น 3 กรกฎาคม 2020 จากนั้น จึงส่งเข้าไปอวดโฉมในมหกรรมงานจัดแสดงยานยนต์ Bangkok International Motor Show 2020 ที่ Impact Challenger Hall เมืองทองธานี
การตอบรับของลูกค้าชาวไทยนั้น เป็นไปในเชิงบวก แม้ว่า Suzuki จะเปิดตัว XL7 ท่ามกลาง สภาพปัญหาตลาดซบเซาจากการแพร่ระบาดของ เชื้อ Coronavirus (Covid-19) รวมทั้งการแข่งขันกันเปิดตัว SUV รุ่นใหม่ๆ เข้าสู่ตลาด ทั้งคู่แข่งโดยตรง อย่าง Mitsubishi Xpander Cross ไปจนถึงคู่แข่งโดยอ้อมอย่าง Nissan Kick e-Power ตามมาด้วย Toyota Corolla Cross กระนั้น ลูกค้าที่สนใจ XL7 มีเยอะมากเกินความคาดหมาย เพียง 5 วันหลังเปิดตัว มีลูกค้าพากันไปเยี่ยมชมรถคันจริง ถึงโชว์รูม Suzuki ทั่วประเทศ จำนวนมาก และมียอดสั่งจองเข้ามาถึง 430 คัน
ต่อมา เมื่องาน Bangkok International Motor Show ที่ต้องเลื่อนการจัดงานจากปลายเดือนมีนาคม มาเป็นกลางเดือนกรกฎาคม 2020 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของงาน จบสิ้นลง Suzuki ประกาศยอดสั่งจองอยู่ที่ 1,300 คัน ซึ่งถือว่า ดีเกินความคาดหมาย และนับจนถึงวันปิดต้นฉบับนี้ ตัวเลขยอดสั่งจอง รวมทั้งยอดการปล่อยรถ ทะลุเกิน 1,500 คันไปแล้ว
มิติตัวถังภายนอก / Dimension & Comparison
Ertiga รุ่นปกติ มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ (Wheelbase) ยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,510 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,520 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 180 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า (Kerb Weight) มีตั้งแต่ 1,125 – 1,135 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร
ในขณะที่ XL7 มีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,710 มิลลิเมตร (ไม่รวมความสูงของราวหลังคา) ระยะฐานล้อยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหนา 1,515 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,530 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,175 กิโลกรัม
เมื่อเปรียบเทียบระหว่าง Ertiga รุ่นปกติ กับ XL7 จะพบว่า XL7 ยาวขึ้น 55 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 40 มิลลิเมตร สูงขึ้น 20 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวเท่าเดิม แต่ความกว้างช่วงล้อหน้าเพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลังเพิ่มขึ้น 10 มิลลิเมตร และมีระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ เพิ่มขึ้น 20 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้นราวๆ 40 – 50 กิโลกรัม ซึ่งมิติตัวถังภายนอกที่ใหญ่โตขึ้นมาจากอุปกรณ์ตกแต่งรอบคัน รวมถึงช็อกอัพ สปริง และล้อ ที่ทำให้ความสูงของตัวรถเพิ่มขึ้น 20 มิลลิเมตร
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน อย่าง Mitsubishi Xpander CROSS ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,500 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,775 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 225 มิลลิเมตร จะพบว่า XL7 เล็กกว่าในทุกมิติ สั้นกว่า 50 มิลลิเมตร แคบกว่า 25 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 40 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า 35 มิลลิเมตร Ground Clearance เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร
หรือเปรียบเทียบกับ Honda BR-V ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอกยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,660 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 201 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า XL7 สั้นกว่าเล็กน้อยเพียง 5 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า 40 มิลลิเมตร สูงกว่า 60 มิลลิเมตร และมีระยะ Ground Clearance เตี้ยกว่าเพียง 1 มิลลิเมตร เท่านั้น
ภายนอก / Exterior
รูปลักษณ์ภายนอกของ XL7 ไม่ได้เป็นเพียงการนำเอา Ertiga รุ่นปกติ ที่ถูกออกแบบขึ้นด้วยแนวคิด “Strength & Elegance” มาติดตั้งอุปกรณ์แต่งเสริมรอบคันเข้าไปเท่านั้น แต่ยังมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังภายนอก โดยเฉพาะครึ่งคันหน้าใหม่ทั้งหมด เพื่อสร้างความแตกต่างจากรุ่นปกติ ตั้งแต่แรกเห็น และเปลี่ยนภาพลักษณ์ของรถที่ดูเรียบร้อย อ่อนโยน ให้มีความ แข็งแรง และทะมัดทะแมง มากยิ่งขึ้น
สำหรับ Suzuki XL7 เวอร์ชันไทย จะมีเพียงรุ่นย่อยเดียวให้เลือก คือรุ่น 1.5 GLX 4AT ราคา 779,000 บาท บวกเพิ่มจาก Ertiga รุ่นปกติ (MY2020) 54,000 บาท โดยมีรายละเอียดของชิ้นส่วนภายนอกตัวรถ ที่ถูกเปลี่ยนแปลง และเพิ่มเติมเข้ามา จาก Ertiga รุ่นปกติ ดังต่อไปนี้
– เปลี่ยน ไฟหน้า และไฟเลี้ยว ดีไซน์ใหม่ แบบ Multi-Reflector LED (ถ้าเสีย เปลี่ยนยกชุด)
– เพิ่ม ไฟส่องสว่างในเวลากลางวัน Daytime Running Lights แบบ LED (ถ้าเสีย เปลี่ยนยกชุด)
– เปลี่ยน กระจังหน้า ดีไซน์ใหม่
– เปลี่ยน กันชนหน้า ดีไซน์ใหม่
– เปลี่ยน แก้มข้างด้านหน้า (Fender) ดีไซน์ใหม่
– เปลี่ยน ฝากระโปรงหน้า ดีไซน์ใหม่
– เปลี่ยน กันชนหลัง ดีไซน์ใหม่
– เพิ่ม คิ้วซุ้มล้อ สีดำ ทั้ง 4 ตำแหน่ง
– เพิ่ม แถบคาดสีดำ เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน
– เพิ่ม กาบด้านข้าง บริเวณชายล่างแผงประตู สีดำ ตกแต่งด้วยสีเงิน
– เพิ่ม ราวหลังคา Rack Roof สีเงิน
– เปลี่ยน ล้ออัลลอยเป็นขนาด 16 นิ้ว สีทูโทน พร้อมยาง ขนาด 195/60 R16
– เปลี่ยน ล้ออะไหล่ เป็นล้ออัลลอย 16 นิ้ว พร้อมยาง Full Size ขนาดเท่ายงรถทั้ง 4 เส้น
ภายใน / Interior
ระบบกลอนประตูเป็นกุญแจรีโมท แบบ Keyless Entry พร้อมกุญแจ Wave Key เหมือน Ertiga รุ่น GX ซึ่งยกมาจาก Swift ใหม่ ตัวรีโมทมีขนาดเล็กลง จนดูน่าเป็นห่วงว่า ทีมออกแบบจะมาในสไตล์ Minimalist ไปไหม? เมื่อกดปุ่มปลดล็อกที่กุญแจ 1 ครั้ง บานประตูฝั่งคนขับจะถูกปลดล็อก และหากกดซ้ำอีกครั้งติดๆ กัน จะเป็นการสั่งปลดล็อกประตูอีก 3 บานที่เหลือ
เมื่อพกกุญแจไว้ที่ตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 เซนติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำที่อยู่ด้านข้างมือจับเปิดประตู จะเป็นการปลดล็อก เฉพาะบานที่กด (เฉพาะคู่หน้า) ถ้ากดปุ่มสีดำ 2 ครั้ง จะเป็นการปลดล็อกประตูบานที่เหลืออยู่ แต่ถ้ากดครั้งที่ 3 ประตูจะสั่งล็อกให้เองโดยอัตโนมัติ
การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ยังคงทำได้ดี นับว่า ทีมออกแบบของ Suzuki เลือกตั้งเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ในตำแหน่ง และมุมเอียงที่เหมาะสมกว่า Xpander ชัดเจน ทำให้ผม ไม่เคยพบเจอปัญหา หัวกบาลโขกเสากรอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่ครั้งเดียว (โดยมีข้อแม้ว่าต้องปรับเบาะคนขับลงไปในตำแหน่งต่ำสุด)
เพียงแต่ว่า การติดตั้งชุดสเกิร์ตด้านข้าง บริเวณชายล่างของตัวถัง ซึ่งยื่นออกมาจากชายประตูเล็กน้อย ทำให้ขากางเกง หรือชายกระโปรงองคุณ อาจเปื้อนฝุ่นในบริเวณดังกล่าว ขณะก้าวเข้า – ออกจากรถ ได้ ซึ่งประเด็นนี้จะแตกต่างจาก Ertiga รุ่นปกติ
แผงประตูคู่หน้า เป็นวัสดุพลาสติกขึ้นรูปทั้งหมด เหมือนกันกับ Ertiga รุ่นปกติ แต่วัสดุตกแต่งเหนือมือจับเปิดประตูแบบโครเมียม จะเปลี่ยนจากวัสดุลายไม้ผิวมัน ใน Ertiga รุ่น GX เป็นวัสดุลายคาร์บอนไฟเบอร์ เสริมด้วยแถบสีเงิน พนักวางแขนบริเวณแผงด้านข้างประตูยังคงเป็นแบบบุนุ่มด้วยฟองน้ำ แต่เปลี่ยนวัสดุหุ้ม จากผ้าลายข้าวหลามตัดใน Ertiga GX มาเป็นผ้าสีดำแบบไร้ลวดลายแทน ออกแบบมาให้อยู่ในตำแหน่งที่คุณยังคงสามารถวางท่อนแขนได้สบาย จนถึงข้อศอก
แผงประตูส่วนล่าง มีช่องสำหรับใส่ขวดน้ำ ขนาด 1.5 ลิตร ได้ 1 ขวด พร้อมติดตั้งลำโพงมาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง นอกจากนี้ มุมกระจกหน้าต่างคู่หน้า ใกล้กับกระจกมองข้าง ยังติดตั้งลำโพง Tweeter เพิ่มเข้ามาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง ทำให้มีจำนวนลำโพงทั้งหมด เพิ่มจาก 4 ตำแหน่ง เป็น 6 ตำแหน่ง
เบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Ertiga รุ่นปกติ สามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ด้วยคันโยกแบบโลหะใต้ฐานเบาะรองนั่ง และปรับองศาพนักพิงหลังได้จากคันโยก ซึ่งติดตั้งมาให้ด้านข้างเบาะรองนั่ง แต่ฟังก์ชันปรับระดับสูง – ต่ำ ของส่วนเบาะรองนั่ง จะมีมาให้เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น
ความแตกต่างจาก Ertiga อยู่ที่ วัสดุหุ้มเบาะนั่ง ที่มีเปลี่ยนลวดลายผ้า ให้เป็นแบบสาก ในสไตล์สปอร์ต ส่วนปีกเบาะด้านข้างของพนักพิงหลัง และเบาะรองนั่ง ไปจนถึงพนักศีรษะทั้งก้อน และด้านหลังของเบาะคู่หน้า จะหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ PVC โดยยังคงมีช่องสำหรับเก็บเอกสาร หรือนิตยสาร มาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง
ตัวผ้าแบบสากหนะ ผมพอรับได้ แต่การเลือกใช้หนัง PVC เกรดเดียวกับเบาะของ Mazda Familia กระบะ เมื่อปี 1989 นั้น ผมว่า มันดูเป็นการลดต้นทุนมากเกินไปหน่อย สิ่งที่ผมอยากเห็นคือ การเลือกใช้หนังหุ้มเบาะที่มีผิวสัมผัสดีกว่านี้ ถ้านึกไม่ออกแล้วละก็ อย่างน้อยๆ ขอหนังหุ้มเบาะ แบบเดียวกับ Suzuki Swift Retro Classic 69 ที่จัดแสดงใน Bangkok International Motor Show ครั้งล่าสุด เมื่อเดือนกรกฎาคม 2020 ที่ผ่านมา นั่นก็ยังดี
ฟองน้ำโครงสร้างเบาะ มาในสไตล์เดียวกับ Suzuki รุ่นใหม่ที่ขายอยู่ในเมืองไทย ทั้ง Swift Ciaz และ Ertiga คือเป็นฟองน้ำที่นิ่ม แต่คืนรูปได้ดี พนักพิงหลัง ออกแบบให้โอบรับกับสรีระ ได้ดี การ Support ช่วงบ่าและหัวไหล่ แทบไม่แตกต่างจาก เบาะนั่งคู่หน้าของ Ciaz อยู่ในระดับใช้ได้ ส่วนตรงกลางพนักพิงหลังนั้น ฟองน้ำ และ สปริงเบาะที่เสริมอยู่ข้างใน นุ่มค่อนข้างนิ่ม จะยุบตัวลงไปพอสมควร สำหรับผม ถือว่ายอมรับได้ แต่จะดีกว่านี้ ถ้าเสริมฟองน้ำบริเวณดังกล่าวให้หนาขึ้นอีกสักหน่อย ก็น่าจะช่วยรองรับกับคนที่มีอาการปวดเมื่อยช่วงกลางแผ่นหลังได้อีกนิดนึง
พนักศีรษะคู่หน้า หุ้มด้วยหนัง PVC สีดำ แอบดันกบาลแต่ “กระจึ๋งเดียว” เท่านั้น แต่ยังใช้ฟองน้ำด้านใน ที่นุ่มจนออกจะนิ่ม จนแทบไม่รู้สักว่า มันดันหัวมากเหมือนบรรดารถยนต์รุ่นใหม่ๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ก็ยังมีเหลือเยอะมาก เช่นเดิม คือประมาณ 2 ฝ่ามือในแนวนอน วางซ้อนกันเหนือศีรษะ
เบาะรองนั่งมีความยาวเหมาะสม เท่ากับ Ertiga รุ่นปกติ ไม่สั้นไม่ยาวจนเกินไป มีฟองน้ำสไตล์นุ่มจนออกจะนิ่มเหมือนกัน แถมสัมผัส และ การยุบตัวรองรับช่วงก้น แทบไม่แตกต่างจาก เบาะรองนั่งคู่หน้าของ Swift และ Ciaz ใหม่ แม้แต่น้อย จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งคนขับเท่านั้น ที่จะมีคันโยกปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ในระยะ 60 มิลลิเมตร มาให้ โดยตัวเบาะจะยกขึ้น และ โน้มไปทางด้านหน้ารถ ไม่สามารถแยกปรับเฉพาะเบาะรองนั่งเพียงอย่างเดียวได้
เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะนั่งคนขับ และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioners & Load Limiters แต่ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ เช่นเดียวกับ Ertiga รุ่นปกติ จนถึงตอนนี้ ก็ยังไม่มีวี่แววที่พวกเขาจะใส่ตัวปรับสูง – ต่ำมาให้เลย หรือเราต้องรอจนถึงรุ่น Full Modelchange ในอีก 3 ปีข้างหน้า กระมัง?
บานประตูคู่หลัง มีขนาดใหญ่โต และยาวพอสมควร เพราะจะต้องออกแบบมาเผื่อไว้ให้เกิดความสะดวกต่อการเข้า – ออกจากเบาะแถวหลังสุดด้วย ทำให้ การเข้า – ออกจากเบาะแถว 2 และ 3 ยังคงสะดวกโยธิน เหมือนกับ Ertiga ทุกประการ เพียงแต่ว่า อาจพบเจอปัญหาขากางเกง หรือชายกระโปรงของคุณ อาจเปื้อนฝุ่นในบริเวณดังกล่าว ขณะก้าวเข้า – ออกจากรถ เช่นเดียวกับประตูคู่หน้า อันเป็นผลมาจาก การติดตั้งชุดสเกิร์ตด้านข้าง บริเวณชายล่างของตัวถัง ซึ่งยื่นออกมาจากชายประตูเล็กน้อย
ส่วนการเข้า – ออกจาก เบาะผู้โดยสารแถว 3 นั้น ใช้วิธีการเหมือนกับ Ertiga รุ่นปกติ คือดึงคันโยก ซึ่งเปลี่ยนตำแหน่งจากด้านข้างพนักพิงเบาะหลัง มาเป็น มือจับขนาดเล็ก บนบ่าของพนักพิงลังทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อโน้มพนักพิงให้เอนไปข้างหน้า แล้วดันเบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าตามรางเบาะ
การเข้า – ออกจากบานประตูคู่กลาง เพื่อเข้าไปนั่ง หรือลุกออกมา จากเบาะแถว 3 ทำได้ สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน เนื่องจาก บานประตูยาวขึ้นกว่าเดิมนิดนึง จึงมีพื้นที่ช่องทางเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย แม้แต่คนตัวใหญ่อย่างผม ก็สามารถปีนเข้า – ออกได้ สบายมาก ไม่ต้องใช้ความพยายามมากเท่าใดนัก อาจแค่เพียงก้มหัวมุดเข้าไปด้วยความระมัดระวัง อย่าให้โดน เหล็กรางเบาะแถว 2 ทิ่มตำเอาก็พอ
แผงประตูคู่หลัง เป็นวัสดุพลาสติกขึ้นรูป พนักวางแขนบุนุ่ม หุ้มด้วยผ้า สามารถวางท่อนแขนได้พอดีจนถึงข้อศอก เช่นเดียวกับแผงประตูคู่หน้า แต่ไม่มีวัสดุตกแต่งด้วยลายคาร์บอนไฟเบอร์ พร้อมวัสดุสีเงินมาให้แต่อย่างใด
ด้านล่าง มีช่องวางขวดน้ำ ขนาด 7 บาท พร้อมช่องวางสิ่งของที่มีความยาวไม่เกิน 30 เซนติเมตร มาให้ และติดตั้งลำโพงมาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง แต่น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างก็ยังคงเป็นเหมือนกับ Ertiga คือไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบแผงประตูได้ ตามเคย
มือจับศาสดา เหนือช่องประตูทางเข้าฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าข้างคนขับ เหนือบานประตูคู่หลัง ยังมีมาให้เหมือนเดิม แต่เปลี่ยนจากมือจับแบบตายตัว เป็นมือจับแบบพับเก็บอัตโนมัติด้วยสปริง เมื่อไม่ใช้งาน นอกจากนี้ ยังเพิ่มมือจับแบบตายตัวมาให้ เหนือตำแหน่งเบาะนั่ง แถวที่ 3 อีก 2 จุด รวมเป็น 5 จุด เช่นเดียวกับ Ertiga รุ่นปรับอุปกรณ์ MY2020
เบาะนั่งแถวที่ 2 ก็ยกมาจาก Ertiga รุ่นปกติ ปีกเบาะด้านข้าง และพนักพิงศีรษะ เสริมวัสดุหุ้มหนังสังเคราะห์ PVC มาให้เช่นเดียวกับเบาะนั่งคู่หน้า ตัวเบาะถูกแบ่งแยกฝั่งเป็น 2 ชุด (ฝั่งซ้าย 40% ฝั่งขวา 60%) นอกจากตัวพนักพิงหลังจะสามารถปรับพับ ตั้งชัน และ เอนนอน ด้วยทั้งคันโยกข้างฐานรองเบาะ และคันโยกบนบ่าของพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ได้มากถึง 14 ตำแหน่ง แล้ว ชุดเบาะทั้งตัวยังสามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ในระยะ 240 มิลลิเมตร ได้ด้วยคันโยกเหล็ก ใต้เบาะทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนกันทุกประการ
พนักพิงหลังมีลักษณเกือบจะเรียบแบน มีส่วนโค้งเว้าแค่ช่วงปีกข้างของเบาะ ฝั่งที่ใกล้กับประตู แต่เมื่อนั่งลงไปแล้ว กลับให้ความสบาย รองรับสรีระได้ดีผิดคาด ไม่น้อยหน้า Xpander เลย เป็นผลมาจากการเลือกใช้ ฟองน้ำด้านในแบบ “นุ่มจนออกจะนิ่ม” เหมือนกับเบาะหน้านั่นเอง
พนักศีรษะบนเบาะแถวกลาง ยังเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เหมือน Ertiga รุ่นเดิม หากไม่ยกขึ้นใช้งาน ขอบด้านล่างของตัวพนักศีรษะ ก็จะทิ่มตำช่วงกลางแผ่นหลังของคุณอยู่ดี แต่พอยกขึ้นใช้งานได้ (3 ระดับ เลือกตามระดับความสูงของคุณ) ขอบด้านล่าง จะอยู่ในตำแหน่งรองรอบต้นคอของคุณพอดี และตัวฟองน้ำก็มีลักษณะแบน นุ่ม เกือบนิ่ม เช่นเดียวกับพนักศีรษะคู่หน้า รองรับศีรษะได้นุ่มสบายกำลังดี
พนักพิงศีรษะตรงกลาง สำหรับผู้โดยสารเบาะนั่งแถวที่ 2 รูปทรงตัว L คว่ำ ปรับสูง – ต่ำได้ ก็ถูกติดตั้งเพิ่มเข้ามาให้ เช่นเดียวกับ Ertiga MY2020 ต้องยกขึ้นใช้งาน 1 ตำแหน่ง จึงจะรองรับได้ นุ่มสบายหัว และขอบล่างของตัวพนักศีรษะจะไม่ดันช่วงต้นคอ แต่พนักวางแขนแบบพับเก็บได้บนพนักพิงหลังของเบาะนั่งแถวที่ 2 ก็ยังคงไม่ติดตั้งมาให้เสียที
เบาะรองนั่ง มีความยาวเหมาะสม ฟองน้ำ ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบจะนิ่ม” อีกเช่นกัน ให้การรองรับค่อนข้างดี มีมุมองศาการเงยกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร คุณไม่ต้องนั่งชันขาแต่อย่างใด แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ อาจถึงขั้นได้นั่งห้อยขากันเลยทีเดียว
เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะนั่งแถวที่ 2 ใน Ertiga รุ่นปกติ ที่เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้ ทั้งฝั่งซ้ายและขวา และตรงกลางที่เป็นแบบ ER 2 จุด คาดเอว 1 ตำแหน่ง ก็ถูกเปลี่ยนเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง แถมยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งมาให้ ทั้ง 2 ฝั่งด้วย
เบาะนั่งแถวที่ 3 ก็ยังคงยกชุดมาจาก Ertiga เป็นเบาะแยกปรับและพับพนักพิงหลังได้ ในอัตราส่วน 50 : 50 ตัวพนักพิงหลังปรับเอนได้ 14 ตำแหน่งล็อก เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง โดยการดึงคันโยกบริเวณบ่าของตัวพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ทันทีที่พับเบาะลง กลไกจะดันและกดเบาะรองนั่งลงไปแนบกับพื้นรถข้างล่าง เพื่อให้ตัวพนักพิงหลัง สามารถพับจนแบนราบ กลายเป็นพื้นที่วางของด้านหลัง เชื่อมต่อเนื่องจนถึงขอบกันชนท้ายได้ เหมือนเดิม เพียงแต่ว่า มีการเปลี่ยนวัสดุหุ้มเบาะนั่งจากเดิมเป็นผ้าล้วนๆ มาเป็นผ้าลายสากแบบใหม่ ตัดสลับด้านข้างปีกเบาะด้วยหนังสังเคราะห์ PVC เช่นเดียวกับเบาะนั่งคู่หน้า และเบาะนั่งแถวที่ 2
ส่วนพนักศีรษะ ยังคงเหมือนเดิม เป็นรูปทรงตัว L คว่ำ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ ใช้หนังสังเคราะห์ PVC แทนผ้าหุ้มเบาะ เน้นความบาง แต่แอบนุ่มนิดๆ และยังต้องยกขึ้นใช้งาน เพื่อไม่ให้ขอบด้านล่าง ทิ่มตำต้นคออยู่ดี
สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม ตัองนั่งให้ถูกตำแหน่ง คือหลังตั้งเกือบชัน 80 องศา หรือไม่เช่นนั้น ก็ต้องเอนลงไปจนเกือบจะสุด ศีรษะจึงจะไม่ชนกับเพดาน แต่ถ้าปรับเอนพนักพิงลงไป แล้วหัวชิดชนกับเพดานหลังคา แสดงว่า อาจต้องปรับเบาะนั่ง หาตำแหน่งใหม่ที่ลงตัวกว่าเดิม หรือไม่ก็ ปรับผิดตำแหน่ง
ตัวพนักพิงหลัง สามารถแยกฝั่งพับลงไป เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย โดยการดึงคันโยกบริเวณบ่าของตัวพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ทันทีที่พับเบาะลง กลไกจะดันและกดเบาะรองนั่งลงไปแนบกับพื้นรถข้างล่าง เพื่อให้ตัวพนักพิงหลัง สามารถพับจนแบนราบ กลายเป็นพื้นที่วางของด้านหลัง เชื่อมต่อเนื่องจนถึงขอบกันชนท้ายได้
เบาะรองนั่งสั้น เป็นปกติของ Minivan ขนาดเล็กอย่างนี้ แต่นั่งสบาย เพราะมีมุมเงยกำลังดี และมีตำแหน่งเบาะสูงขึ้นจากเบาะแถวกลางอีกเล็กน้อย เป็นผลมาจาก การออกแบบเบาะนั่งทั้ง 3 แถว เหมือนโรงภาพยนตร์ หรือโรงมหรศพ แบบ Theater Seat ตามสมัยนิยม ถ้าขาของคุณไม่ยาวพอ คุณก็แทบไม่ต้องนั่งชันขาเลย ฟองน้ำด้านใน ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบนิ่ม” เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง
ด้านพื้นที่วางขานั้น หากปรับตำแหน่งเบาะแถวกลาง ให้ผู้โดยสาร สามารถนั่งด้วยกันได้หมด รับรองว่า มีพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารแถว 3 เพียงพอแน่ๆ เพียงแต่ ประเด็นนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความกรุณาของผู้โดยสารแถวกลาง ว่าเขาใจดีหรือรังเกียจเดียดฉันในตัวคุณมากน้อยเพียงใด ใจดีหน่อย ก็เลื่อนเบาะขึ้นมาให้คุณวางขาได้ แต่ถ้าเกลียดคุณ ก็คงจะถอยร่นเบาะแถวกลาง จนอัดกับขาคุณกันไปเลย กระนั้น ผมลองถอยเบาะลงมาจนสุดราง ก็ยังพอมีพื้นที่วางขาเหลือพอให้คนตัวใหญ่อย่างผมได้ใช้งานอยู่
แผงพลาสติกแข็งๆ ด้านข้าง คลุมปิดซุ้มล้อคู่หลัง ยังคงออกแบบขึ้นรูปเป็นพนักวางแขน ซึ่งมีความสูงพอดีกับการวางท่อนแขนทั้งลำ จนถึงข้อศอก มาพร้อมช่องวางแก้วน้ำ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง เหมือน Ertiga รุ่นปกติ แต่มีการติดตั้งช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้า Power Outlet 12V แบบมีฝาปิด เพิ่มเข้ามาให้ อยู่ใกล้กับหัวเข่าของผู้โดยสารแถวที่ 3 ฝั่งซ้าย
บานฝาท้ายเปิดยกขึ้นได้ ด้วยมือจับบริเวณแผงเหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียนหลัง ล็อกด้วยกลอนแบบปกติ (ไม่ใช่กลอนไฟฟ้า) ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น และมือจับสำหรับดึงฝาท้ายปิดลงมา มีให้เฉพาะฝั่งขวา
เมื่อเปิดยกฝาท้ายขึ้น ในขณะที่ยังไม่พับเบาะนั่งตำแหน่งใดๆ ก็ตาม จะพบกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ขนาด 153 ลิตร แต่เมื่อพับเบาะนั่งแถวที่ 3 ทั้ง 2 ฝั่ง ราบไปกับพื้น จะเพิ่มความจุขึ้นเป็น 550 ลิตร และถ้าพับเบาะแถว 2 เพิ่มเข้าไปอีก ความจุก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 803 ลิตร เท่ากับ Ertiga รุ่นปกติ
พื้นของห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายหุ้มด้วยพรมสีดำ มาพร้อมฝาปิดแบบแยกฝั่งซ้าย – ขวา ด้านล่างเป็นช่องเก็บสัมภาระให้พ้นจากสายตาผู้คน หรืออาหารสดที่อาจส่งกลิ่นอันไม่พึงประสงค์เข้าไปภายในห้องโดยสาร ผนังด้านข้างฝั่งขวา เป็นช่องสำหรับเก็บอุกปกรณ์ยกรถ เมื่อต้องการเปลี่ยนยาง และชุดตะขอเกี่ยวลาก
อย่างไรก็ตาม พื้นแบบฝาปิดนี้ ยังคง กระเดิดขึ้นมา ก่อเสียงรบกวนแทบทุกครั้ง ในเวลาที่ต้องขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด ในตรอกซอกซอย ตามหมู่บ้านต่างๆ เหมือน Ertiga รุ่นปกตินั่นละครับ ไม่เข้าใจว่า จนป่านนี้แล้ว ทำไมถึงยังไม่ทำเดือยหรือจุดยึด พลาสติกให้กับทั้งด้านบนของกล่อง และตัวฝา ได้ล็อกตัวเอง ไม่กระเดิดขึ้นมาก่อเสียงรบกวนตุ๊บๆ แบบนี้เสียที
ผนังห้องเก็บสัมภาระฝั่งขวา เป็นฝาเปิดช่องเก็บเครื่องมือประจำรถ ทั้งแม่แรง และประแจถอดน็อตล้อ ส่วน ยางอะไหล่ ยังคงติดตั้งไว้ใต้ท้องรถ ด้านหลัง เหมือนกับ Ertiga รุ่นปกติ ซึ่งเป็นตำแหน่งเดียวกับ บรรดารถกระบะ รวมถึง SUV/PPV ทั่วไป แต่เปลี่ยนจากล้อกระทะ ใน Ertiga รุ่นปกติ มาเป็นล้ออัลลอย สีทูโทน ปัดเงา ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง Full Size 195/60 R16
แผงหน้าปัดด้านหน้า มีดีไซน์เหมือนกับ Ertiga รุ่นปกติ ทั้งช่องแอร์ 4 ตำแหน่ง ที่มีลักษณะเป็นเส้นตรงเรียงซ้อนกัน 5 ชั้น ลากยาวเชื่อมต่อถึงกันในแนวนอน ชุดหน้าจอเครื่องเสียงระบบสัมผัส Touchscreen ขนาด 10 นิ้ว รวมถึงแผงสวิตช์ควบคุมเครื่องปรับอากาศ ที่ยกมาจาก Ertiga MY2020 สิ่งที่แตกต่าง มีเพียงวัสดุลายไม้ผิวมันเคยเคยประดับอยู่บนแผงหน้าปัด และวงพวงมาลัยส่วนล่าง ของ Ertiga GX ซึ่งถูกยกออกไป แล้วแทนที่ด้วยวัสดุลายคาร์บอนไฟเบอร์ ตกแต่งด้วยแถบสีเงิน
เพดานหลังคา ใช้วัสดุ Recycle สีเทาสว่าง แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง ยกมาจาก Ertiga รุ่นปกติ กระจกแต่งหน้า แบบไม่มีฝาปิด ติดตั้งมาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเท่านั้น ไฟอ่านแผนที่ก็ยังคงเหมือนรุ่นปกติ ที่ถูกจับรวมกับไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร ไม่สามารถแยกเปิด – ปิด ทีละฝั่งได้ รวมทั้งกระจกมองหลัง ที่ยังคงเป็นแบบธรรมดา ไม่มีแม้กระทั่งก้านโยกตัดแสงรบกวนจากไฟหน้ารถคันข้างหลังมาให้
จากฝั่งขวา มาทางซ้าย แผงควบคุมสวิตช์บนแผงประตูฝั่งคนขับ ยกชุดมาจาก Ertiga รุ่นปกติ ทั้งสวิตช์ปรับ และพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า สวิตช์กระจกหน้าต่าง ปรับขึ้น – ลงด้วยไฟฟ้า ให้มาครบทั้ง 4 บาน มีฟังก์ชันเลื่อนขึ้น – ลงด้วยการดึง หรือกด เพียงครั้งเดียว (One-Touch) รวมทั้งฟังก์ชันดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง (Jam Protection) เฉพาะฝั่งคนขับ สวิตช์ล็อกกันเปิดหน้าต่างของผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ Central Lock ที่มี สวิตช์สั่งล็อก – ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มีมาให้ครบ 4 บาน
ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาของชุดมาตรวัด ยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ติดเครื่องยนต์ Push Start ถัดลงไปด้านล่างเป็นแผงสวิตช์ควบคุมต่างๆ จากเดิมที่มีแค่ สวิตช์เปิด – ปิดระบบ ESP และ สวิตช์เปิด – ปิด สัญญาณเซ็นเซอร์ กะระยะถอยเข้าจอด ที่เปลือกกันชนหลัง แต่พอเป็น XL7 ที่มาพร้อมกับไฟหน้าแบบ Multi-Reflector LED ก็จะติดตั้งสวิตช์ปรับระดับจานฉายของไฟหน้า มาให้ 5 ระดับ ถัดลงไปอีก เป็นช่องใส่ของจุกจิก แบบมีฝาปิด สำหรับใส่นามบัตร ขนาดไม่ใหญ่นัก ใต้สุดเป็นคันโยกสำหรับเปิดฝากระโปรงหน้า ส่วนก้านโยกเปิดฝาถังน้ำมัน ติดตั้งอยู่ที่ฐานเบาะนั่งคนขับ
พวงมาลัย เป็นแบบ 3 กาน ทรง D-Cut หรือตัดขอบด้านล่าง ยกชุดมาจาก Ertiga รุ่นปกติ และ Swift เปลี่ยนการประดับ แผง Trim ลายไม้ ที่ครึ่งท่อนล่างของวงพวงมาลัย มาเป็นวัสดุลายคาร์บอนไฟเบอร์ วงพวงมาลัย หุ้มด้วยหนัง เดินตะเข็บด้ายจริง สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ รวมระยะ สูงสุด – ต่ำสุด 40 มิลลิเมตร แต่ไม่สามารถปรับระยะใกล้ – ห่าง จากลำตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้
สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย สำหรับควบคุมชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย สวิตช์เพิ่ม – ลดระดับเสียง และสวิตช์ปรับโหมด แบบดันขึ้น – ลง สวิตช์เปลี่ยนเพลง หรือ ปรับคลื่นวิทยุ และสวิตช์ปิดเสียง นอกจากนี้ สวิตช์รับสาย – วางสายโทรศัพท์ เชื่อมต่อผ่านระบบ Bluetooth ที่ถูกตัดออกไป เมื่อครั้งปรับอุปกรณ์ Ertiga MY2020 ก็นำกลับเข้ามาติดตั้งให้ที่บริเวณใต้แป้นแตรฝั่งซ้าย เหมือน Ertiga MY2019 ตามเดิมแล้ว
ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้สำหรับควบคุมชุดไฟหน้า ทั้งไฟหรี่ ไฟหน้าต่ำ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟตัดหมอกคู่หน้า ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงใช้สำหรับควบคุมก้านปัดน้ำฝน พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหน้า นอกจากนี้ สวิตช์แบบหมุน บริเวณหัวก้าน ใช้คุมก้านปัดน้ำฝน พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง ซึ่งมีมาให้เช่นเดียวกับ Ertiga รุ่นปกติ
ความเปลี่ยนแปลงหลักๆ อีกประการหนึ่งอยู่ที่ ชุดมาตรวัด แม้จะยังคงเป็นแบบอนาล็อก 2 วงกลม ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ส่วนฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว เหมือน Ertiga รุ่นปกติ แต่มีการจัดวางตำแหน่งของสัญญาณไฟเตือนต่างๆ ใหม่ เปลี่ยนพื้นหลังเป็นสีเทา เรืองแสงด้วยไฟสีขาว สลับกับสีแดง เปลี่ยนการแสดงปริมาณน้ำมันคงเหลือในถัง จากแบบดิจิตอล มาเป็นแบบเข็ม อีกทั้งยังเพิ่มมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นแบบเข็มมาให้ด้วย
นอกจากนี้ หน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID (Multi Information Display) ใน Ertiga รุ่นปกติ ที่เป็นหน้าจอแบบดิจิตอลธรรมดา ยังถูกเปลี่ยนมาใช้หน้าจอแบบสี TFT ซึ่งนอกจากจะปรับให้แสดงค่ามาตรฐาน ได้แก่ ตำแหน่งเกียร์ Trip Meter นาฬิกา และอุณหภูมิภายนอกตัวรถ แล้ว ยังสามารถเรียกแสดงข้อมูลเพิ่มเติมได้ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง บันทึกข้อมูลการเดินทาง วันที่และนาฬิกา สถานะการเปิดประตู หน้าจอการเร่งและการเบรก มาตรวัด G-Meter รวมทั้งมาตรวัด Power Meter ที่แสดงการใช้ แรงม้า และแรงบิด แบบ Real-Time หรือจะปิดการแสดงผลไปเลย ก็ทำได้เช่นกัน
จากฝั่งซ้ายมาทางขวา ใต้แผงหน้าปัดด้านหน้าฝั่งซ้าย เหนือหัวเข่าผู้โดยสารด้านหน้า เป็นกล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดเล็กเท่ากันกับ Ertiga รุ่นปกติ คือเล็กลงจาก Ertiga เจเนอเรชันแรก แต่ยังเพียงพอสำหรับการเก็บคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ และเอกสารประกันภัย รวมทั้งใส่เอกสารและข้าวของจุกจิกได้อีกนิดหน่อย
ระบบความบันเทิงภายในรถ เป็นชุดเครื่องเสียงวิทยุ AM/FM สามารถเล่น MP3 และ WMA ได้ มาพร้อมหน้าจอแสดงผลระบบสัมผัส Touchscreen ขนาด 10 นิ้ว ซึ่งยกมาจาก Ertiga MY2020 รองรับ Apple CarPlay และ Android Auto รวมถึงรองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือไร้สายผ่านระบบ Bluetooth พร้อมช่องเชื่อมต่อ USB Port และ HDMI Port ติดตั้งลำโพงมาให้ 6 ตำแหน่ง รวม Tweeter ที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง อีกทั้งยังมีฟังก์ชันการปรับ Equalizer ด้วยเช่นกัน
สิ่งที่ผมชื่นชอบก็คือ การขยายหน้าจอให้ใหญ่ขึ้นในครั้งนี้ มีการปรับเปลี่ยนขนาดของ Font ตัวอักษร ให้ใหญ่โตมโหฬาร ในระดับที่พอเทียบได้กับ โทรศัพท์มือถือรุ่น “อาม่า” ที่หลายคนชอบแซวกัน ซึ่งช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากท้องถนนลงได้นิดหน่อยเลยละ การเลื่อนปัดหน้าจอ ก็ทำได้เร็วดีตามสมควร ส่วนคุณภาพเสียง ในภาพรวม ถือว่าดีขึ้นเยอะ เมื่อเทียบกับ Ertiga รุ่นแรก แถมยังเอาชนะเครื่องเสียงใน Xpander กับ Xpander Cross ขาดลอย
นอกจากนี้ หน้าจอสัมผัส Touchscreen ก็ยังมีฟังก์ชันแสดงภาพจากกล้องที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังรถ พร้อมเส้นกะระยะ 3 ระดับ ซึ่งจะทำงานโดยอัตโนมัติ เมื่อเข้าผลักคันเกียร์ไปยังตำแหน่งเกียร์ถอย
ถัดลงมาจากชุดหน้าจอเครื่องเสียง จะเป็นสวิตช์ปุ่มกด สำหรับเปิด – ปิด สัญญาณไฟฉุกเฉิน (Hazard Signal Light) ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับที่สะดวกต่อการเอื้อมมือไปกดในยามฉุกเฉิน เพื่อส่งสัญญาณให้รถคันข้างหลังเตรียมชะลอ หรือหยุดรถ เพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดอุบัติเหตุ
เครื่องปรับอากาศก็ยกมาจาก Ertiga MY2020 เช่นเดียวกัน เป็นแบบอัตโนมัติ แสดงผลผ่านหน้าจอดิจิตอลขนาดเล็ก สวิตช์หมุนฝั่งซ้าย สำหรับปรับความแรงของพัดลม ได้ถึง 8 ระดับ และฝั่งขวาสำหรับปรับอุณหภูมิ สามารถปรับอุณหภูมิได้ต่ำสุด 18 องศาเซลเซียส และเป็น Heater ที่อุณหภูมิ 32 องศาเซลเซียสได้ มีปุ่มเปิด – ปิดการทำงานของระบบไล่ฝ้าทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ปุ่มปรับรูปแบบการเป่าลม ปุ่มปรับการทำงานให้เป็นแบบ Auto ปุ่มปรับอากาศหมุนวนภายในรถ ปุ่ม A/C ON-OFF รวมถึงปุ่มปิดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ
เอาเข้าจริง ผมพบว่า หากคุณจอดรถอยู่ในอุณหภูมิปกติ เครื่องปรับอากาศใน XL7 และ Ertiga MY2020 ทำความเย็นได้เร็วกำลังดี แถมพกด้วยความฉ่ำ มาให้ติดปลายนวม แต่ปัญหามันอยู่ที่ว่า หากคุณจำเป็นต้องจอดรถกลางแจ้ง ท่ามกลางแสดงแดดร้อนผ่าว อุณหภูมิ เกินกว่า 32 องศาเซลเซียสขึ้นไป เครื่องปรับอากาศ ที่ Suzuki เลือกใช้ให้กับรถทั้ง 2 รุ่นนี้ ต้องใช้เวลานานเกินกว่า 5 นาที จึงเริ่มมีความเย็นมาเฉียดกรายผิวหนังของผู้โดยสาร ซึ่งผมมองว่า มันนานเกินไปหน่อย
ส่วนระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 จะมีพัดลม Blower ช่วยกระจายความเย็นจากด้านหน้าไปยังด้านหลัง สามารถแยกปรับการเป่าลมได้ 4 ทิศทาง และปรับความแรงลมได้ 3 ระดับ แต่ไม่มีสวิตช์ปรับน้ำยาแอร์มาให้ คอยล์เย็นที่แยกส่วนกันกับเครื่องปรับอากาศด้านหน้า แต่ใช้คอมเพรสเซอร์แอร์ และการควบคุมอุณหภูมิที่แผงหน้าปัดเท่านั้น ลักษณะการทำงานเป็นแบบเดียวกันกับ Xpander และ Triton Minorchange
ถัดลงมาจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ จะเป็นช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้า Power Outlet 12V แบบมีฝาปิด จำนวน 1 ช่อง และช่องเชื่อมต่อ USB Port และ HDMI Port อย่างละ 1 ตำแหน่ง ใกล้ๆ กันจะเป็นพื้นที่วางของ ซึ่ง Suzuki ออกแบบเอาไว้ ให้เป็นช่องวางของจุกจิก เหมาะสำหรับวางโทรศัพท์มือถือ ขณะขับรถ รวมทัง ช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ที่มีช่องนำลมจากระบบปรับอากาศมาช่วยรักษาความเย็นของเครื่องดื่มที่นำมาวางไว้ได้ โดยมีลูกกลิ้งสำหรับเลื่อนเปิด – ปิด บานพับกระแสลม เพื่อช่วยทำความเย็นให้เครื่องดื่มที่คุณนำมาวางไว้ในช่องดังกล่าว
พื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ ผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้ง เบรกมือ พร้อมแท่นติดตั้งต่อเนื่องยื่นมาจากชุด แผงควบคุมกลาง กระนั้น ทีมออกแบบภายในของ Suzuki ตัดสินใจ เพิ่มกล่องเก็บของตรงกลางมาให้ แม้ว่าจะมีขนาดเล็กพอให้ใส่ได้เพียงแค่ข้าวของจุกจิกเล็กๆน้อยๆเท่านั้นก็ตาม ส่วนฝาปิดด้านบน สามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง เพื่อรองรับการวางท่อนแขน ได้ในระดับหนึ่ง น่าเสียดายว่า ควรจะทำฝาปิดกล่อง พร้อมพนักวางแขนในตัว ให้สูงขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย เพื่อให้การวางท่อนแขน สบายขึ้น และมีพื้นที่ในกล่องใส่ของเพิ่มมากขึ้นกว่านี้
ทัศนวิสัย ด้านหน้า คล้ายคลึงกับ Ertiga รุ่นใหม่ เพียงแต่ว่า ตำแหน่งเบาะนั่งถูกยกสูงขึ้นตามไปด้วย จนมีความสูงอยู่กึ่งกลาง ระหว่าง รถเก๋ง กับ SUV/PPV การมองทางข้างหน้าได้ชัดเจนเพิ่มขึ้น และคราวนี้ ผู้ขับขี่ จะมองเห็นฝากระโปรงหน้าได้ชัดเจนขึ้นกว่า Ertiga นิดหน่อย ช่วยให้การกะระยะขณะเข้าจอด สะดวกขึ้น
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา และฝั่งซ้าย ยังคงเหมือนกับ Ertiga คือไม่จำเป็นต้องมีกระจกหูช้าง (Opera window) อีกต่อไป จึงมีการย้ายตำแหน่งกระจกมองข้าง ถอยหลังกลับไปอยู่ชิดติดมุมสามเหลี่ยมกรอบหน้าต่างบานประตูคู่หน้า ทำให้เพิ่มพื้นที่การมองด้านข้าง ทั้งฝั่งขวา และซ้าย มากขึ้น ลดการบดบังรถที่แล่นมาในเลนตรงข้าม ขณะเข้าโค้งขวา บนถนนแบบ 2 เลนสวนกัน อย่างชัดเจน แถมยังลดปัญหากระจกมองข้าง บดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับ บริเวณใต้เสาทางด่วนหรือเสารถไฟฟ้า BTS ได้ ส่วนกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง ถ้าปรับให้เห็นตัวถังน้อยๆ อย่างที่ผมทำ จะพบว่า กรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งขวาสุดของตัวกระจก ลดน้อยลงจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน
เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar และ D-Pillar มีลักษณะเหมือนรุ่นเดิม คือโปร่งตา มองเห็นรอบคันได้สะดวก แต่ด้วยการเพิ่มความยาวตัวถังบริเวณเบาะแถว 3 มากขึ้น ทำให้บานกระจกหน้าต่างคู่หลังสุด ก็ยาวขึ้น จึงเป็นการเพิ่มทัศนวิสัย ด้านหลังมากขึ้นอีกนิดนึงตามไปด้วย และสัมผัสได้เลยว่า ตำแหน่งนั่งของคุณ จะอยู่สูงกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่ประมาณหนึ่งเลยละ
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
******** Technical Information & Test Drive Result ********
เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง / Engine & Powertrain
ขุมพลังของ Suzuki XL7 สำหรับทุกประเทศที่ถูกส่งเข้าไปทำตลาด จะมีเพียงแบบเดียวให้เลือก นั่นคือ เครื่องยนต์ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Injection (MPI) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT (Variable Valve Timing)
ถ้ามองจากภายนอก คุณจะไม่เห็นความแตกต่าง แต่ในความเป็นจริงแล้ว ทีมวิศวกรของ Suzuki เขาปรับจูนกล่อง ECU (Electronics Control Unit) ใหม่ เพื่อให้ยังคงประหยัดน้ำมัน มลพิษต่ำลง แต่ยังต้องให้เรี่ยวแรงพอกันกับ Ertiga รุ่นปกติ
ผลลัพธ์ก็คือ กำลังสูงสุด ยังคงอยู่ที่ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม) ที่ 4,400 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้สูงสุดถึง Gasohol E20 แต่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ที่ระดับ 143 กรัม/กิโลเมตร ลดลงจาก Ertiga รุ่นปกติ ซึ่งอยู่ที่ 146 กรัม/กิโลเมตร ทั้งที่น้ำหนักตัวรถเพิ่มขึ้น ตัวรถสูงขึ้น รวมถึงมีขนาดล้อที่ใหญ่ขึ้น
*** ข้อมูลการบำรุงรักษา ***
- หัวเทียน NGK KR6A-10
- Battery 12Volt 38B19L
- น้ำมันเครื่อง ปริมาณเปลี่ยนถ่าย 3.1 ลิตร (เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องด้วย)
XL7 ไม่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มาให้เลือก ยังคงยืนหยัดกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า โดยระบบส่งกำลังของ XL7 เวอร์ชัน Indonesia จะมีให้เลือกทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
แต่สำหรับเวอร์ชันไทย ยังคงจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แบบ Torque Converter ปกติ เพียงอย่างเดียวเท่านั้น และยังคงไม่มีโหมด +/- และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้แต่อย่างใด ซึ่งก็ยังคงเป็นเกียร์จาก Jatco ลูกเดียวกับ คู่แข่งอย่าง Mitsubishi Xpander กับ Xpander Cross นั่นแหละครับ!
ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจ ถ้าจะพบว่า อัตราทดของเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ก็ยังคงเท่ากันกับ Ertiga รุ่นปกติ รวมทั้ง Mitsubishi Xpander ทั้ง 2 เวอร์ชัน เป๊ะ! ตามเดิม เช่นเดียวกับปริมาณน้ำมันเกียร์ที่ต้องใช้ในการเปลี่ยนถ่าย ก็อยู่ที่ 5.0 ลิตร เท่ากัน โดยมีอัตราทดในแต่ละเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1 …………………2.875
เกียร์ 2 …………………1.568
เกียร์ 3 …………………1.000
เกียร์ 4 …………………0.697
เกียร์ถอยหลัง ………..2.300
ทว่า อัตราทดเฟืองท้าย มีการเปลี่ยนแปลงจาก Ertiga รุ่นปกติ ซึ่งอยู่ที่ 4.278 เป็น 4.375 (เพิ่มให้เท่ากันกับ Xpander รุ่นปกติ และรุ่น CROSS) เพื่อให้เหมาะสมกับขนาดล้อ และยางที่ใหญ่ขึ้น รวมทั้งน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นด้วยเช่นกัน
กระนั้น อย่าไปคาดหวังว่ามันจะแรงจี๊ดจ๊าดขึ้นมา เพราะจากการทดลองตามมาตรฐานของเรา ยังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากันในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิอยู่ที่ 28 องศาเซลเซียส โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้ร่วมทดลอง รวมกันไม่เกิน 170 กิโลกรัม เปิดไฟหน้า เพิ่ม Load ให้เครื่องยนต์นิดๆ ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่เราเคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้
หากดูจากตัวเลขแล้ว จะพบว่า ผลลัพธ์ออกมาเป็นไปตามความคาดหมาย เมื่อรถหนักขึ้น ล้อใหญ่ขึ้น ต้านลมเพิ่มขึ้น ตัวเลขอัตราเร่งย่อมลดลงเป็นเรื่องปกติ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ XL7 อืดกว่า Ertiga รุ่นปกติ เกือบๆ 0.8 – 0.9 วินาที ในขณะเดียวกัน ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็อืดกว่า ราวๆ 0.7 วินาที
เอาเถอะครับ ถึงแม้จะอืดลงกว่า Ertiga รุ่นปกติ แต่ XL7 ก็ยังให้ความแรง ชนะ Mitsubishi Xpander ทั้งรุ่นปกติ และรุ่น Cross อยู่ดี ช่วงออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ XL7 ไวกว่า Xpander Cross ถึง 1.85 วินาที! ขณะที่ อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น XL7 ก็ยังไวกว่า Xpander Cross ถึง 0.69 วินาที
ต่อให้เปรียบเทียบกับ Xpander รุ่นปกติ ตัวเลข 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ XL7 ก็ยังไวกว่า ถึง 1.19 วินาที ส่วนช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น XL7 ด้อยกว่า Xpander ปกติ แค่ 0.04 วินาที เท่านั้น ถือว่า พอกัน
อย่างไรก็ตาม ทั้ง XL7 กับ Ertiga และ Xpander รุ่นปกติ กับ Xpander Cross ยังไงๆ ก็ต้องยกตำแหน่งแชมป์อัตราเร่งเร็วที่สุดในกลุ่ม Sub-Compact Minivan ยกสูง ให้กับ Honda BR-V ที่ได้แต่ยืนยิ้มหัวเราะในลำคออยู่เงียบๆ ข้างเวที เพราะ XL7 ทำอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อืดกว่า BR-V 1.19 วินาที ขณะที่ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง BR-V ก็ยังไวกว่า XL7 ถึง 1.98 วินาที (เกือบ 2 วินาที!)
ส่วนการไต่ความเร็วขึ้นไป จากจุดหยุดนิ่ง จนถึงความเร็วสูงสุดนั้น บุคลิกของขุมพลังใน XL7 มันก็แทบไม่ต่างจาก Ertiga เลย โดยเฉพาะช่วงเกียร์ 1 กับ 2 ที่ยังมีความกระฉับกระเฉงในการออกตัวให้ได้สัมผัสกัน อาจจะมีช่วงเนือยๆ หลัง 4,500 รอบ/นาที ขึ้นไป ทำให้กว่าจะถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นช่วงหมดเกียร์ 2 ขึ้นไปได้ช้ากว่า Ertiga ชัดเจนอยู่ แต่พอเข้าสู่ช่วงเกียร์ 3 ปุ๊บ รอบเครื่องยนต์หล่นลงมา จาก 5,900 เหลือ 3,000 รอบ/นาที กว่าจะไต่ขึ้นไปถึง 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ 3 นั้น ก็ต้องใช้เวลา กันสักนิด ทนฟังเสียงรอบเครื่องยนต์ตีขึ้นไปสูงๆ แถว 6,000 รอบ/นาที อยู่พักใหญ่ และในบางครั้ง ก็ใช้เวลานานเอาเรื่อง จนกว่าจะเข้าเกียร์ 4
เมื่อไต่ขึ้นไปถึง 172 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว ลิ้นคันเร่งจะหรี่ลง ทำให้เข็มความเร็วค่อยๆถอยหลังกลับลงมา ถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในช่วงนี้ ถ้าคุณยังเหยียบคันเร่งจมมิดตีนอยู่ และยังไม่ได้ถอนเท้าเลยแม้แต่น้อย เกียร์จะเปลี่ยนลงจาก 4 เป็น 3 ให้อีกครั้ง เพื่อจะพยายามพาคุณกลับขึ้นไปแตะความเร็วระดับ 172 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกรอบ ซึ่งอาจต้องใช้เวลาและระยะทางยาวนานมาก และบางครั้งก็ทำไม่ได้เท่าเดิม เพราะเมื่อขึ้นเกียร์ 4 ถ้าไม่มีเนินส่งช่วย หรือกระแสลมส่งด้านท้ายรถ ต่อให้คุณกดคันเร่งแช่ให้จมมิดจนตีนจะทะลุไปยังกันชนหน้ารถแล้วก็ตามเถอะ XL7 จะทำความเร็วสูงสุดได้แค่ 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือน Ertiga อยู่ดี
ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี
ในการขับขี่จริง บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของ XL7 ก็เหมือนกันกับ Ertiga ไม่มีผิด อัตราเร่งในช่วงเกียร์ 1 กับ 2 ถือว่า เพียงพอกับการขับขี่ใช้งานในเมือง และตอบสนองต่อการตัดสินใจหักเลี้ยวเปลี่ยนเลน และออกเร่งไปตามสภาพการจราจรติดขัดได้ทันอกทันใจกว่า Xpander ทั้งรุ่นปกติ กับ Cross ชนิด ไม่ต้องสืบ ไม่ต้องเค้นคันเร่งกันมิดตีน คุณก็เรียกแรงบิดออกมาใช้งานได้ตามต้องการ อีกทั้ง การขับขี่ใช้งานในเมือง หรือแล่นไปบนทางด่วน XL7 ก็ยังเป็นรถยนต์อเนกประสงค์ บ้านๆคันหนึ่ง ที่ทำหน้าที่ของมันได้ครบถ้วนอย่างดี เท่าที่มันจะมีเรี่ยวแรงพละกำลังให้คุณเรียกใช้
คันเร่งก็ยังคงตอบสนองได้ไวแบบไม่ต้องกังวลเลย เพียงแต่ว่า ถ้ากดคันเร่งไม่ลึกมาก ไม่เกิน 30% รถจะไต่ความเร็วขึ้นไปเนิบๆช้าๆ จากเกียร์เดิม ต้องเหยียบคันเร่งลงไปเกินกว่า 30 – 40% ของระยเหยียบ สมองกลเกียร์ จึงจะเปลี่ยนลงเกียร์ ต่ำกว่าให้ ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ ก็ราบรื่นดี นุ่มนวล Smooth ที่ทำงานดีได้ตาม Logic ที่ควรเป็น แทบไม่มีอาการกระตุก ยกเว้นตอนถอยรถเข้าจอด แล้วเปลี่ยนจากเกียร์ R เข้า เกียร์ P ซึ่งอาจมีอาการได้นิดนึง แต่นั่นไม่ใช่เรื่องใหญ่ เพราะรถยนต์ทั่วไป ก็เป็นกันหมด
เพียงแต่ว่า การสวมล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางที่ใหญ่โตขึ้น รวมทั้งตัวรถถูกยกสูงขึ้น ก็จะต้านกระแสลมมากขึ้น กินแรงเครื่องยนต์มากขึ้น ก็จะหน่วงให้ตัวรถอืดลงกว่า Ertiga นิดนึง และทำให้ไม่เหลือเรี่ยวแรงใดๆ ในช่วงรอบปลายๆให้คุณได้เรียกใช้อีก กระนั้น ก็ยังพอให้คุณพ่อบ้านตีนผี ทำเวลาไปรับลูกให้ทันช่วงเลิกเรียน ไปถึงจุดหมายได้ทันเวลา
พูดให้เข้าใจง่ายขึ้นก็คือ อัตราเร่งของ XL7 จะอืดกว่า Ertiga รุ่นปกตินิดนึง ในช่วงออกตัวและช่วงรอบกลาง แต่จะอืดกว่ากันชัดเจนขึ้นมาก ในช่วงรอบปลายๆ กระนั้น การตอบสนองด้านระบบขับเคลื่อนในภาพรวมยังไม่น่าหงุดหงิดเท่า Xpander Cross
การเก็บเสียง และแรงสั่นสะเทือน / NVH (Noise Vibration & Harshness)
ด้านการเก็บเสียง ทีมวิศวกรของ Suzuki ได้เปลี่ยนซีลขอบประตู เพิ่มแผงกันความร้อน และเสียง ที่ผนังห้องเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนซีลยางแกนพวงมาลัยให้ใหญ่ขึ้น ลดแรงสั่นสะเทือน ลดเสียงที่เล็ดลอดเข้ามาภายในห้องโดยสารทางคอพวงมาลัยอีกด้วย
ดังนั้น ไม่น่าแปลกใจว่า ช่วงความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนพื้นยางมะตอยของทางด่วน นั้น การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีขึ้นกว่า Ertiga ชัดเจน โดยเฉพาะเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านบริเวณกระจกบังลมหน้า แม้ว่า รถคันที่เราทดลองขับนั้น ยังพอได้ยินเสียงกระแสลมเล็ดรอดมาตามยางขอบประตูอยู่นิดๆ ในช่วงที่ใช้ความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป และจะค่อยๆเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ หลังความเร็ว 130 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว เป็นเรื่องปกติ
อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณย้ายไปนั่งบนเบาะแถวกลาง หรือหลัง คุณจะได้ยินเสียงของกระแสลม และเสียงยาง ดังเข้ามาชัดเจนขึ้นมากกว่าตำแหน่งเบาะคนขับ จนชวนให้สงสัยว่า ทีมวิศวกรของ Suzuki เขาใส่วัสดุซับเสียงบริเวณด้านหลังรถมาให้หรือเปล่า?
ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels
พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.2 เมตร (เท่า Ertiga รุ่นปกติ) ติดตั้งโดยมีมุมเงยเพิ่มขึ้นจากรถเก๋งปกติทั่วไป ให้สอดรับกับตำแหน่งเบาะนั่งที่ถูกยกสูงขึ้น
การตอบสนองของพวงมาลัย มาในสไตล์เดียวกับ Ertiga คือ เซ็ตมาให้มีความต่อเนื่อง (Linear) ดีมาก ยังคงค่อนข้างไวกว่าคู่แข่งทุกรุ่นในตลาด มีระยะฟรีไม่เยอะนัก แต่แอบหนืดกว่า Ertiga ใหม่ นิดเดียว
ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยยังคงมีน้ำหนักมาในโทน เบา แต่มีแรงขืนที่มือเพิ่มจาก Ertiga นิดๆ อันเป็นผลมาจากขนาดของล้อยางที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งก็ช่วยเพิ่มน้ำหนักของล้อมากขึ้น ทำให้น้ำหนักพวงมาลัยแอบเพิ่มขึ้นนิดๆ ตามธรรมชาติ กระนั้น การบังคับเลี้ยว ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ หรือหมุนพวงมาลัยเพื่อถอยเข้าจอด ยังคงคล่องแคล่ว มาพร้อมกับน้ำหนักพวงมาลัยที่ “กำลังดี” มากกว่า BR-V แถมยังมีความต่อเนื่อง (Linear) ขณะหมุนพวงมาลัย จาก Lock to Lock ได้ดีงาม กว่า Xpander กับ Xpander Cross อย่างชัดเจนมาก มั่นใจว่า คุณผู้หญิงน่าจะไม่บ่นกับพวงมาลัยแบบนี้แน่นอน
ส่วนการบังคับควบคุมรถในย่านความเร็วสูง พวงมาลัย จะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น หน่วงมือเพิ่มขึ้น จนอยู่ในระดับกำลังเหมาะสมกว่า Ertiga นิดนึง ขณะเดียวกัน ความเสถียรขณะถือพวงมาลัยตรงๆ หรือ On Center feeling ยังคงดีงามเหมือนเช่น Ertiga ผมลองปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็ว Top Speed ได้นานเกิน 5 วินาที ด้วยซ้ำ ต่อให้บังคับเลี้ยวเข้าโค้ง หรือเปลี่ยนเลนไปมา ซ้าย – ขวา พวงมาลัยก็ยังบังคับเลี้ยวได้แม่นยำกำลังดี จนเกือบจะถึงขั้นตามสั่ง
ผมยังคงมองว่า ตอนนี้ พวงมาลัยของ XL7 ใหม่ เซ็ตมาได้ค่อนข้างดีมาก ให้การตอบสนองได้ดีที่สุดในบรรดารถยนต์กลุ่ม B-Segment 7 Seater Minivan แบบ ยกสูง Crossover ซึ่งเหมาะสมกับบุคลิกของตัวรถอยู่แล้ว “โปรดอย่าได้ไปแก้ไขอะไรให้ผิดเพี้ยนไปจากนี้เด็ดขาด!!!” ถ้าอยากจะแก้ ก็ช่วยเพิ่มการปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับ (Telescopic) มาให้ด้วย แค่นั้นพอ!
ระบบกันสะเทือน / Suspension
ช่วงล่างของ XL7 ยังคงใช้รูปแบบเดียวกันกับ Ertiga รุ่นปกติ ด้านหน้าเป็นแบบ MacPherson Strut พร้อมคอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam พร้อมคอยล์สปริง อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนหลายชิ้น จะแตกต่างจาก Ertiga อยู่บ้างเหมือนกัน
ไฮไลต์สำคัญของการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ คือ การเปลี่ยนมาใช้สปริง และช็อกอัพ ชุดใหม่ ส่งผลให้ความสูงของช่วงล่างเพิ่มขึ้นอีก 11 มิลลิเมตร เมื่อรวมกับความสูงจากล้อและยางที่เพิ่มขึ้น 9 มิลลิเมตร ทำให้ความสูงของตัวรถโดยรวม เพิ่มขึ้น 20 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ ground clearance เพิ่มจาก 180 มิลลิเมตร เป็น 200 มิลลิเมตร
นอกจากนี้ ทีมวิศวกรยังปรับขนาดของเหล็กกันโคลงด้านหน้าให้มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้นอีก 1 มิลลิเมตร เพื่อลดอาการยุบตัวไม่เท่ากันของช่วงล่างซ้ายและขวา อันเนื่องมาจากความสูงของตัวรถที่เพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไปในข้างต้น
การขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยต่างๆนั้น ช่วงล่างของ XL7 ซับแรงสะเทือนได้ดี ช่วงล่างด้านหน้า ขึ้นลูกเนินสะดุดลูกระนาดได้นุ่มนวลขึ้น ส่วนด้านหลัง อาการดีดหรือกระเด้ง ลดน้อยลงช่วยให้ขับขี่สบายขึ้น
สิ่งที่ผมแอบแปลกใจนิดๆ ก็คือ การเดินทางในย่านความเร็วสูงนั้น ช่วงล่างของ XL7 นิ่งพอที่จะให้ความไว้วางใจได้ ในกรณีขับขี่ทางตรง ในระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลยทีเดียว (หากไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง ซึ่งจะทำให้รถมีอาการแกว่งข้างได้ อันเป็นเรื่องปกติ) ผมแอบไว้ใจช่วงล่างของ XL7 ในทางตรงๆ ได้มากกว่า Xpander Cross หน่อยๆ แถมยังแอบดีกว่า Ertiga รุ่นปกติเล็กน้อยเสียด้วยซ้ำ!
ด้านการยึดเกาะถนนนั้น ขณะเข้าโค้งยาวๆนั้น ผมยังคงเลือก 5 ทางโค้งหนักๆ บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ตอนกลางดึก หลังเที่ยงคืน เป็นมาตรฐานในการทดลอง เหมือนเช่นเคย และค้นพบว่า XL7 ใหม่ สามารถเข้าโค้งเหล่านี้ ได้ดีกว่าที่คิด แต่ตัวรถอาจเอียงกะเท่เร่ เยอะกว่า Ertiga อย่างชัดเจน ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องทำใจ เพราะตัวรถมี Ground Clearance สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิม เป็น 200 มิลลิเมตร เพียงแต่ว่า ยางติดรถ Dunlop Enasave EC300+ นั้น มันมีหน้ายางที่แคบ สูง และ ทำตัวไม่ค่อยเอื้ออำนวยต่อการเข้าโค้งเท่าไหร่เลย ทั้งที่ช่วงล่าง มันยังมีศักยภาพนำพารถให้เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วสูงกว่านี้อีกหน่อยด้วยซ้ำ
เริ่มจากโค้งขวารูปเคียว เหนือทางด่วนย่านมักกะสัน อันเป็นโค้งที่สูง และ แคบสุดในระบบทางด่วนของกรุงเทพฯ ต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin เพื่อเชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 ผมพา Ertiga ใหม่ เข้าทั้ง 2 โค้ง ต่อเนื่องกันได้ โดยความเร็วบนมาตรวัดอยู่ที่ 95 และ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่าๆกัน ลดลงจาก Ertiga ซึ่งทำได้ถึงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้ง 2 โค้ง แม้เสียงของยางติดรถ จะเริ่มดังขึ้นดังขึ้นมาเพียงนิดเดียว แต่ตัวรถจะเอียงออกไปทางด้านข้างค่อนข้างเยอะมากกว่า Ertiga ชัดเจนมาก พอจะสร้างความหวาดเสียวให้ผู้โดยสารได้ แต่ตัวรถยังเข้าโค้งต่อเนื่องไปได้เนียนๆ จนออกจากโค้งไป
ส่วนโค้งขวา ซ้ายยาว ต่อเนื่องด้วยโค้งขวา มาเป็นรูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนชั้นที่ 1 ช่วง สุขุมวิท 50 ขึ้นไปยังทางยกระดับบูรพาวิถี Ertiga ใหม่ พุ่งเข้าโค้งไปได้ ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 95 , 108 และ 118 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลดลงจาก Ertiga เล็กน้อย อย่างสมเหตุผล แม้จะเข้าโค้งหนักขนาดนี้ แต่ระบบ ESP ก็ยังมองว่า ตัวรถพอไปได้ ยังไม่ต้องเข้ามาก้าวก่ายจัดการตัดกำลังล้อหน้าและช่วยเบรกล้อหลังเพิ่มแต่อย่างใดทั้งสิ้น
ภาพรวมของช่วงล่าง XL7 นั้น ถูกเซ็ตมาให้เน้นความนุ่มสบาย สำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน เรื่องน่าแปลกใจคือ แม้ว่า ตัวรถจะถูกยกให้สูงขึ้น แต่กลับกลายเป็นว่า เมื่อเทียบเฉพาะการขับขี่ทางตรง ทุกช่วงความเร็ว ช่วงล่างของ XL7 แอบเซ็ตมาดีกว่า Ertiga รุ่นปกติ อยู่เล็กน้อย อาการกระเด้งที่ช่วงล่างด้านหลังในบางจังหวะ อาจยังไม่ถึงขั้นหายขาด แต่ลดลงไปจนอยู่ในระดับที่พอยอมรับได้แล้ว
แต่ด้วยการที่โครงรถมีน้ำหนักเบากว่า Xpander Cross อีกทั้ง ยังมีช่วงล่างด้านหลังที่เซ็ตมาค่อนข้างนุ่ม เผื่อรองรับการบรรทุก จึงอาจไม่เหมาะกับสายบู๊ การเข้าโค้ง ตัวรถจะเอียงกะเท่เร่ ตามธรรมเนียม แต่ยังใช้ความเร็วสูง ในโค้ง ลดลงจาก Ertiga ตามความคาดหมาย อีกทั้ง หากมีเหตุให้ต้องเปลี่ยนเลนกระทันหัน จะพบอาการท้ายนิ่มย้วย โยนออกเหมือนก้อนเต้าหู้ โผล่มาเยอะมาก ขอแนะนำว่า ควรใช้ความระมัดระวัง เบี่ยงพวงมาลัยเพียงนิดเดียว พอให้หลบสิ่งกีดขวางได้ ก็พอ อย่าเผลอหักเลี้ยวเยอะเชียวละ
ระบบห้ามล้อ / Brake
ระบบห้ามล้อยกมาจาก Ertiga รุ่นปกติ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก พร้อมครีบระบายความร้อน ด้านหลังเป็นดรัมเบรก แบบฝักนำ และฝักตาม มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Hold Control
อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลทางเทคนิคที่ระบุอยู่ในโบรชัวร์ของ XL7 เวอร์ชันไทย พบว่าระบบเพิ่มแรงเบรกในสภาวะฉุกเฉิน BA (Brake Assist) ที่เคยติดตั้งมาให้ใน Ertiga รุ่นปกตินั้น กลับไม่มีการระบุถึงในตารางท้ายเล่มเลย
แป้นเบรกยังคงมีระยะเหยียบ สั้น พอๆกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ ถูกออกแบบมาเพื่อเน้นความสบายในการขับขี่ในเมือง เป็นหลัก แถมยังมีความเบา ในช่วง 25 – 30 % แรกของระยะเหยียบทั้งหมด ทำให้ช่วงแรกที่เริ่มเหยียบเบรกลงไป แทบจะไม่มีการตอบสนองใดๆมากนัก ต้องเหยียบลึกลงไปอีกสักหน่อย คุณจึงจะเริ่มสัมผัสได้ถึงการทำงานของระบบห้ามล้อ ชัดเจนมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างจาก Ertiga ก็คือ ระบบ ห้ามล้อ เซ็ตมาในสไตล์นุ่มกว่า ต่อให้คุณกระทืบเบรกจากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนรถหยุดนิ่งสนิท ในระยะไม่สั้นไม่ยาวนัก ก็ยังสัมผัสได้ถึงความนุ่ม ด้านหน้ารถจะหัวทิ่มพอสมควร ก่อนที่รถจะหยุดนิ่ง ด้านหน้ารถจะค่อยๆยกตัวขึ้นมา แม้คุณจะถอนเท้าจากแป้นเบรกเร็วกว่าที่ควรก็ตาม ภาพรวมก็คือ ยังสามารถ เลี้ยงแป้นเบรก ให้ชะลอรถ และ หยุดลงได้อย่างนุ่มนวล โดยไม่มีอาการกระตุกกระชากใดๆ
เพียงแต่ว่า ถ้าจะต้องเบรกกระทันหัน หรือเหยียบเบรกลงไปบนแป้น เกิน 60% อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง ตั้งสติ ถือล็อคตำแหน่งพวงมาลัยให้ตั้งตรงนิ่งๆ เพราะโอกาสที่รถจะถ่ายน้ำหนักผิดจุด และเสียการทรงตัว ก็ยังพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้าง
ด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 6 ตำแหน่ง และ แบบคาดเอว LR 2 จุด 1 ตำแหน่งบนเบาะแถวกลาง พร้อมระบบ ลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter เฉพาะคู่หน้า (แต่ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะแถวกลางทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว XL7 ยังติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS มาให้ ทั้งคนขับ และ ผู้โดยสารด้านหน้า รวม 2 ใบ
โครงสร้างตัวถัง ยังคงถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง HEARTECT ตามแนวทาง Total Effective Control Technology (TECT) เหมือน Ertiga รุ่นปกติ โดยเน้นการกระจายแรงปะทะ ไปยังคานที่เชื่อต่อตามจุดต่างๆ ของตัวรถ อีกทั้ง มีการเสริมเหล็กรีดร้อนทนแรงดึงสูง ทั้งแบบ High Tensile Steel 780 MPa (Mega Pascal) บริเวณคานกลางที่พื้นตัวถัง และแบบ Ultra-High Tensile Steel ที่ทนแรงดึงสูงถึง 980 MPa (Mega Pascal) ถูกนำมาใช้ทั้งบริเวณคานกันชนหน้า ธรณีประตูทั้ง 4 ช่อง คานแนวขวางกลางใต้เบาะคู่หน้า โครงสร้างด้านในที่ช่วยค้ำยันเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และ ตัวเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เพื่อเสริมความแข็งแรง ลดและส่งต่อแรงปะทะไปยังโครงสร้างช่วงที่เกี่ยวเนื่องไป ได้ดีขึ้นกว่าเดิม นอกจากนี้ ยังเสริมความปลอดภัยจากการชนด้านข้าง ด้วยคานกันกระแทกแนวขวาง ในประตู ทั้ง 4 บาน อีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ตัวถังภายนอกบางส่วน และชิ้นส่วนของระบบกันสะเทือน บางประการ ที่ต่างไปจาก Ertiga รุ่นปกติ ทำให้โครงสร้างตัวรถของ XL7 ต้องมีการเปลี่ยนแปลงประมาณ 200 จุด!! และมีน้ำหนักโครงสร้างตัวถังเปล่าๆ รวม 265 กิโลกรัม เท่านั้น!
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
*********** Fuel Consumption Test (High-way) ***********
ประเด็นที่หลายคนกังวลกันก็คือ ในเมื่อตัวรถสูงขึ้น ต้านลมขึ้น ล้อและยางก็มีขนาดใหญ่ขึ้น คำถามก็คือ ด้วยเครื่องยนต์และเกียร์ชุดเดิม ที่มีการปรับจูน ECU และเฟืองท้ายมานิดหน่อย จะทำให้ความประหยัดน้ำมันอันเป็นจุดแข็งของ Ertiga ลดทอนลงไปมากน้อยแค่ไหน
ดังนั้น เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน
ถังน้ำมันของ Ertiga ทั้งเวอร์ชันไทย และ ตลาดโลก มีขนาดเท่ากันคือ 45 ลิตร ส่วนผู้ร่วมทดลอง ในคราวนี้ เป็นน้อง Joke V10ThLnD จาก The Coup Team ของเว็บเรา น้ำหนักตัว 65 กิโลกรัม รวมผู้เขียน น้ำหนัก 105 กิโลกรัม
เมื่อเติมน้ำมัน จนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังเรียบร้อยแล้ว เราเริ่มต้นทดลองขับ ด้วยการกดปุ่ม Trip เลือกระหว่างมาตรวัดระยะทางจากแรกเริ่มใช้รถ Odo Meter กับ Trip Meter A และ B เพื่อ Set Trip Meter A ไว้ที่ 0.0 กิโลเมตร โดยกดปุ่ม Trip ฝั่งซ้ายล่างของชุดมาตรวัด แช่ไว้จนตัวเลขใต้จอ MID เปลี่ยนเป็น 0.0 และ กดปุ่มบนก้านสวิตช์ฝั่งขวา เพื่อเซ็ต 0 ตั้งค่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควบคู่กันไปด้วย จากนั้น ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศไว้ที่ 25.0 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2
เราขับออกจากปั้มน้ำมัน เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สายอุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม
เมื่อเดินทางกลับเข้ากรุงเทพฯ มาถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เหมือนครั้งแรกที่เราเริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด
มาดูตัวเลขที่ XL7 ทำได้กันครับ…
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 94.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.38 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.85 กิโลเมตร/ลิตร
ตัวเลขออกมาดูสมเหตุสมผลครับ ด้วยเหตุที่ตัวรถสูงขึ้น ต้านลมมากขึ้น ล้อยางไซส์โตขึ้น ยังไงๆ ก็ต้องกินน้ำมันเพิ่มขึ้นนั่นแหละ และตัวเลขที่เห็นนี้ ผมถือว่า ยอมรับได้ เพราะกินขึ้นตามสภาพจริงๆ
ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับคู่แข่งในกลุ่มเดียวกันแล้ว แน่นอนว่า XL7 จะทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ขณะแล่นทางไกล ได้ประหยัดที่สุด ตามมาด้วย Honda BR-V (14.46 กิโลเมตร/ลิตร) ส่วน Xpander Cross นั้น หล่นลงไปเป็น 13.72 กิโลเมตร/ลิตร
คำถามต่อมาก็คือ น้ำมัน 1 ถังเต็มๆ จะพา XL7 แล่นไปได้ไกลแค่ไหน? เท่าที่ผมลองใช้ชีวิตกับรถคันนี้ ประมาณ 1 สัปดาห์เต็ม หากคุณเป็นคนตีนหนัก ชอบกระทืบเค้นคันเร่งเป็นอาจิณ บอกเลยว่า น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นไปได้ในระยะทางเพียงราวๆ 400 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นคนขับรถแบบเรื่อยเปื่อย หรือใช้รถในเมืองเป็นหลัก น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นไปได้ไกลราวๆ 450 – 470 กิโลเมตร ซึ่งก็ถือว่า เต็มที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว
********** สรุป **********
แรงกว่า พวงมาลัยดีกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า และถูกกว่า Xpander Cross
แต่ช่วงล่างยังแค่เกือบ Firm ถ้าอยากได้ จัดเลย แต่ถ้า Option ไม่สำคัญ
Ertiga ธรรมดา ก็พอ
ต้องยอมรับเลยว่า นาทีนี้ กระแสความนิยมในรถยนต์ประเภท SUV นั้น กลายมาเป็นอีกกระแสหลักในตลาดรถยนต์ของเมืองไทย เฉกเช่นเดียวกับสหรัฐอเมริกา ยุโรป ญี่ปุ่น และอีกหลายประเทศทั่วโลกไปเรียบร้อยแล้ว ดังนั้น ผู้ผลิตรถยนต์จึงจำเป็นต้องหา SUV ออกมาเอาใจลูกค้า
อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตบางราย เช่น Suzuki กับ Mitsubishi Motors เขาก็ไม่ได้มีงบประมาณในการพัฒนา SUV ขนาดเล็กมากพอ อีกทั้ง พวกเขามองว่า สำหรับตลาด ASEAN โดยเฉพาะ Indonesia แล้ว การนำ Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ซึ่งต่างก็มีขายกันอยู่แล้ว มาสร้างความแตกต่าง ด้วยการจับมายกสูงขึ้น ให้ดูคล้าย SUV นั่นเป็นวิธีแตกหน่อต่อยอดเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ ในวิธีที่ประหยัดงบลงทุนมากกว่า แถมยังขยายฐานลูกค้าไปยังกลุ่มที่ไม่คิดจะซื้อ SUV หรือ Minivan มาก่อนได้อีกด้วย
กระนั้น ทุกสิ่งมันก็ไม่ได้ง่ายดายอย่างที่คิด ความยากของการนำ Sub-Compact Minivan มาจับยกสูง ตามความต้องการของผู้บริโภค นั้น ไม่ใช่แค่เพียงจะต้องออกแบบให้ให้ตัวรถมีภาพลักษณ์ที่ดูเท่ขึ้น ดึงดูดใจลูกค้ามากขึ้น แล้วก็จบกัน หากแต่ยังต้องปรับปรุงช่วงล่าง เพื่อให้มั่นใจว่า การทรงตัวของรถจะยังไม่ด้อยลงเกินกว่าขีดกำหนดที่ยอมรับได้ เพราะมิเช่นนั้น โอกาสเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำก็จะเกิดขึ้นได้ง่ายๆ
หลังจากใช้ชีวิตอยู่กับ XL7 นานราวๆ 10 วัน ก็พอจะยืนยันให้คุณผู้อ่านมั่นใจได้ว่า ทุกอย่าง เป็นไปตามความคาดหมายของผมจริงๆ แทบไม่ผิดเพี้ยน เพียงแต่มีบางสิ่งที่แอบดีเกินคาดไปนิด แม้จะยังมีสิ่งที่ต้องเอาไปปรับปรุงกันต่อก็ตามที
ผมมองว่า XL7 นั้น ค่อนข้างโชคดีที่เกิดมาในยุคที่ Suzuki เริ่มนำ Platform Heartect ซึ่งเน้นการลดน้ำหนักโครงสร้างพื้นตัวถังในภาพรวมลง มาใช้เป็นพื้นตัวถังหลักของรถยนต์ Generation ใหม่ นับตั้งแต่ Swift ใหม่เป็นต้นมา นั่นหมายความว่า XL7 ก็ยังจะได้รับบุคลิกพื้นฐานจาก Ertiga รุ่นปัจจุบัน อันได้แก่ความคล่องแคล่วแต่มั่นใจได้ในการบังคับควบคุมมากขึ้น ยิ่งเมื่อเจอกับ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ที่มีเรี่ยวแรง เพียงพอกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน พวงมาลัย EPS ที่มีน้ำหนักกำลังดี ให้การตอบสนองที่ต่อเนื่องและใกล้เคียงธรรมชาติมากสุดในกลุ่ม และช่วงล่างที่เซ็ตมาในแนวนุ่ม กันอย่างเต็มที่
กระนั้น การปรับปรุงชิ้นส่วนใหม่ที่แตกต่างจาก Ertiga เดิมมากถึง 200 จุด ทำให้ XL7 กลายเป็น ผลจากการแก้ไขข้อด้อยต่างๆ ใน Ertiga รุ่นปัจจุบัน จนลงตัวขึ้นในภาพรวม ไม่ว่าจะเป็นระยะห่างจากพื้นถนนถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 200 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้นจากเดิม 20 มิลลิเมตร หรือแค่ 2 เซ็นติเมตร อาจจะพอช่วยเพิ่มระยะลุ้นจากน้ำท่วมในกรุงเทพมหานคร และหัวเมืองใหญ่ๆ ได้นิดหน่อย (แต่อย่าคาดหวังมากนัก เพราะความต่างแค่ 2 เซ็นติเมตร มันน้อยไปที่จะหลบหลีกมวลน้ำรอการระบาย ที่มีความลึกเกินกว่าครึ่งล้อรถคันนี้ได้) น้ำหนักพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย จากขนาดของยางล้อที่ใหญ่ขึ้น การเซ็ตแป้นเบรก ให้นุ่มขึ้น แต่ที่สำคัญมากสุด และถือเป็นเรื่องชวนให้ Delightful ได้ นั่นคือการปรับจูนช่วงล่าง ให้ดีขึ้นกว่า Ertiga รุ่นตัวเตี้ย อยู่พอสมควร ทรงตัวดีขึ้น จนสัมผัสได้ถึงความแตกต่าง นอกจากนี้ ยังมีอุปกรณ์ประจำรถมาให้ ในระดับที่เอาใจลูกค้าสายเน้นความคุ้มอยู่ประมาณหนึ่ง
พูดให้เข้าใจง่ายๆก็คือ XL7 ไม่ได้เป็นแค่เพียง Ertiga ยกสูง อย่างที่ทุกคนเข้าใจ ทว่า มันถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นในจุดที่มันเคยพลาด ถูกเติมเต็มในส่วนที่เคยขาดหายไป แต่ยังเผื่อไว้สำหรับการยกระดับขึ้นในอนาคตได้อีก
การยกระดับในอนาคตที่ว่าไว้ คือสิ่งสำคัญที่จะเพิ่มความสมบูรณ์แบบให้กับ XL7 ได้มากกว่านี้อีก หากพิเคราะห์ให้ดีๆ ก็จะพบว่า ตัวรถก็ยังมีข้อที่ควรปรับปรุง หลักๆ อยู่ 4 ประการ
1. ควรติดตั้ง เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาให้ได้แล้ว
เรื่องนี้ยังคงเป็นประเด็นต่อเนื่องมาจาก Ertiga จริงอยู่ ว่าการใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ก็ไม่พบปัญหาอะไร อีกทั้งยังไม่ได้ส่งผลกับอัตราเร่ง หรืออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากนัก และผมก็เข้าใจดีว่า ผู้ผลิตทุกราย ก็จะยังคงอ้างว่า ลูกค้าแดนอิเหนา ส่วนใหญ่ อยากได้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เพราะมันเหมาะกับสภาพการใช้งาน และการซ่อมบำรุงไม่ยากเย็นเกินมือช่างแดนอิเหนานัก
ทั้งที่ความเป็นจริง ก็คือ บริษัทญี่ปุ่น อยากจะยังคงใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เนื่องจากต้นทุนถูกกว่า เอาแค่ใช้งานได้ทนทาน ไม่ซับซ้อนมากนัก เพื่อให้คุ้มค่าการลงทุนไปสักพัก ก่อนจะขยับไปใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ในอนาคต
ทว่า ลูกค้าชาว ASEAN ทั้งหลาย แทบทุกประเทศ ก็อยากยกระดับขึ้นไปใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ซึ่งถ้าเรียงอัตราทดเกียร์ และเฟืองท้ายให้ดีๆ ก็จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันมากขึ้น ลดการปล่อยก๊าซ CO2 ลงได้ เมื่อแลกกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกสักหน่อย ผมคิดว่า มันคุ้มค่าพอที่จะลงทุนในประเด็นนี้
ดังนั้น ผมมองว่า ณ วันนี้ มันถึงเวลาแล้ว ที่จะต้องมีใครสักคน ประเดิมติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้กับรถยนต์ Sub-Compact Minivan พวกนี้กันเสียที
2. การเซ็ตระบบกันสะเทือน
ดีขึ้นหนะใช่ แต่ยังครับ ยังไม่จบ ถึงแม้ว่า ช่วงล่างของ XL7 ใหม่ จะถูกยกสูงขึ้น และถูกแก้ไข จนดีขึ้นกว่า Ertiga รุ่นปกติแล้ว อาการเด้ง ที่บั้นท้าย ลดลงจาก Ertiga จนสัมผัสได้ และการทรงตัวในย่านความเร็วสูง ดีขึ้น ตามไปด้วย แต่การเก็บอาการของบั้นท้ายรถ ในขณะเปลี่ยนเลนกระทันหัน ก็ยังคงเป็นรอง Xpander Cross อยู่ดี ซึ่งก็ต้องทำใจ เพราะตัวรถที่หนักกว่าของ Xpander Cross มีส่วนเพิ่มความนิ่งในการขับขี่ด้วยความเร็วสูงอยู่เหมือนกัน แต่ดูเหมือนว่า ทีมวิศวกรของ Suzuki จงใจเซ็ตช่วงล่างของ XL7 มาให้เผื่อน้ำหนักการบรรทุกทั้งคนและสัมภาระไปด้วย แต่ถ้าสามารถเพิ่มความ Firm ได้มากกว่านี้อีกหน่อย ผมเชื่อว่า น่าจะทำให้ช่วงล่างของ XL7 ลงตัวได้เพิ่มมากกว่านี้อีก
3. พนักวางแขน สำหรับคนขับ ใส่มาให้แล้ว แต่เตี้ยไปหน่อย
ถึงแม้ว่าคราวนี้ Suzuki จะทำกล่องคอนโซลกลางขึ้นมา พร้อมกับฝาปิด เพื่อทำเป็นพนักวางแขนข้างคนขับมาให้ แถมยังเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ได้ก็จริงอยู่ แต่พอใช้งานในชีวิตประจำวัน กลับกลายเป็นว่า พนักวางแขนตำแหน่งดังกล่าว เตี้ยไปหน่อย หากออกแบบให้สูงขึ้นกว่านี้อีกนิด หรือไม่เช่นนั้น ก็ทำแบบแขนพับได้ ติดตั้งด้านข้างพนักงพิงเบาะคนขับ เหมือน Honda Fit / Jazz รุ่นแรก 2001 – 2007 ไปเลย ผมว่าน่าจะแก้ปัญหาได้จบกว่า
4. เข็มขัดนิรภัย ปรับระดับสูง – ต่ำ ควรติดตั้งมาให้ได้แล้ว
เข้าใจดีว่า กลไกการปรับระดับเข็มขัดนิรภัย ก็มีต้นทุนอยู่ประมาณหนึ่ง แต่ด้วยสรีระของมนุษย์ที่แตกต่างกัน รวมทั้งรสนิยมในการปรับเบาะนั่ง ที่ไม่เหมือนกัน ทำให้การติดตั้งเข็มขัดนิรภัย แต่ไม่มีตัวปรับระดับมาให้ กลายเป็นสิ่งที่ไม่อาจยอมรับได้ในโลกยานยนต์ปัจจุบันอีกต่อไป เพราะในบางกรณี หลายคนอยากปรับเบาะนั่งให้ต่ำที่สุด แต่ก็โดนสายเข็มขัดพาดลำคอ (อันเป็นตำแหน่งที่ผิด) ประจำ
ผมเชื่อว่า ลูกค้ายอมจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีกนิด ขออุปกรณ์พื้นฐานแบบนี้ กลับมาอยู่ในรถยนต์ระดับราคา 7 แสนบาทปลายๆ อย่างนี้ กันเสียทีเถอะ
********** คู่แข่งในตลาดกลุ่มเดียวกัน? **********
***************** Competitors ***************
ถึงแม้ว่า ตลาดกลุ่ม ASEAN Sub-Compact (B-Segment) Minivan 7 ที่นั่ง นั้น จะมีตัวเลือกใหม่ๆเข้ามาให้ลูกค้าปวดหัวเล่นขึ้นเยอะมากในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา แต่สำหรับ กลุ่มย่อย อย่าง Sub-Compact Minivan ยกสูง นั้น กลับมีตัวเลือกในตลาดเพียงแค่ 3 รุ่น นั่นคือ Honda BR-V , Mitsubishi Xpander Cross และ Suzuki XL7
– Honda BR-V
หากเราไม่นับเรื่อง Brand Value หรือคุณค่าแบรนด์ในใจของผู้บริโภคชาวไทย ซึ่ง Honda ในฐานะผู้อยู่ในตลาดบ้านเรามาตั้งแต่ปี 1984 หยั่งรากฝังลึกเรื่องบริการหลังการขาย มาตลอด มีเยอะกว่า Suzuki มากโขแล้ว การเปิดราคาของ XL7 ทำให้ความคุ้มค่าของ BR-V ทั้ง 2 รุ่นย่อย (765,000 และ 835,000 บาท) ในด้านตัวรถทั้งคัน ด้อยลงไปถนัดตา
สิ่งเดียวที่ BR-V ยังคงเอาชนะ XL7 และ Xpander Cross ได้ นั่นคือความแรงจากเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร ที่มีกำลังมากกว่าชาวบ้านเขา คือ 117 แรงม้า (PS) ตัวเลขอัตราเร่ง ทั้ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (11.76 วินาที) และช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (8.83 วินาที) ยังคงยืนยันว่า Honda เป็นผู้นำในเทคโนโลยีการผลิตเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ อยู่ดี แม้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ XL7 (14.85 กิโลเมตร/ลิตร) จะแซงขึ้นน้า BR-V (14.46 กิโลเมตร/ลิตร) ได้แล้ว แต่ก็ยังถือว่า ต่างกันไม่มากนัก และถ้าวัดจากการใช้งานจริง เข็มน้ำมันของทั้งคู่ ก็ไหลลงเร็วไล่เลี่ยกัน อีกทั้งพวงมาลัยก็มีน้ำหนักเบาสุด แต่ Linear และคล่องพอสมควร เอาใจคุณแม่บ้านได้ดี
นอกนั้น BR-V ก็แทบไม่มีอะไรเหนือกว่า XL7 เลย ตัวถังก็เล็กสุด ถึงแม้จะเพิ่งปรับโฉม Minorchange ไปเมื่อปีก่อน และเพิ่มหน้าจอเครื่องปรับอากาศ Digital รวมทั้งชุดเครื่องเสียงแบบ TouchScreen มาให้เหมือนคู่แข่งแล้ว แต่อายุตลาดก็อยู่มานานสุด ขาดความสดใหม่ และถ้าคุณต้องการรุ่น 7 ที่นั่ง คุณต้องจ่ายถึง 835,000 บาท เพื่อขึ้นไปเล่นรุ่น Top เพราะ ถ้าคุณจ่ายแค่ 765,000 บาท คุณก็จะได้แค่รุ่น 5 ที่นั่ง ซึ่งถ้าเพิ่มเงินอีกเพียงหมื่นกว่าบาท คุณก็ได้ XL7 ที่มีข้าวของต่างๆมาให้ครบครันกว่า
อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ บริการหลังการขายของ Honda อยู่ในภาวะ น่าเป็นห่วง ถ้าคุณแค่นำรถเข้าตรวจเช็คตามระยะรับประกันคุณภาพเฉยๆ ก็ไม่มีปัญหาอะไร ทุกโชว์รูม ดูแลคุณได้หมด แต่ถ้าเจอเคสแปลกๆ เคสหนักๆ ช่างส่วนใหญ่วิเคราะห์ปัญหาไม่ขาด ยิ่งถ้าเจอศูนย์บริการเฮงซวยแต่วันแรกที่ออกรถ คุณก็อาจจะรู้สึกเหมือนหลายคนในตอนนี้ ที่เริ่มมองว่า Honda ที่เขาครอบครองอยู่ จะเป็นคันแรก และอาจเป็นคันสุดท้ายที่เขาจะอุดหนุน ปัญหาต่างๆ มีเยอะ และเรื้อรังมานานแล้ว ผมได้แต่หวังให้ Honda แก้ไขให้กลับมาดีเหมือนเดิมกันเสียที
– Mitsubishi Xpander Cross
ต้องยอมรับเลยว่า ในนาทีนี้ Xpander Cross เป็น Sub-Compact Minivan ยกสูงที่สวยสุด ใหญ่สุด และแพงที่สุดในตลาด แน่นอนว่า การมีขนาดตัวถังใหญ่สุดในกลุ่ม ย่อมส่งผลให้ Xpander Cross ยังคงมีห้องโดยสารโอ่โถงมากสุดตามไปด้วย ซึ่งความสวยแบบโฉบเฉี่ยว Futuristic และความใหญ่โตของพื้นที่ภายในนี่แหละคือ 2 เหตุผลสำคัญที่ทำให้ Xpander Cross ยังคงขายได้ แม้ราคาจะแพงสุดถึง 899,000 บาท
ด้านสมรรถนะ Xpander มีช่วงล่างยกสูงขึ้นกว่าเดิม แต่ยังคงให้การตอบสนองในภาวะปกติได้นุ่มนวลและพอไว้วางใจได้ แถมยังซับแรงสะเทือนได้ดีสุดในกลุ่ม กระนั้น หลายคนอาจจะเริ่มบ่นถึงพละกำลังจากเครื่องยนต์ ที่อืดและกินน้ำมันมากสุดในกลุ่ม ซึ่งนั่นก็เป็นเพราะน้ำหนักค่อนข้างเยอะ อันเป็นผลมาจาก การมีขนาดตัวถังใหญ่สุดในตลาด ไม่เพียงเท่านั้น พวงมาลัยที่ถูกปรับปรุงใหม่ให้ Linear ขึ้น ก็ยังแอบมีความไม่เป็นธรรมชาติหลงเหลือมาจาก Xpander รุ่นตัวเตี้ย อยู่ดี รวมทั้งปัญหาจุกจิกกวนใจเล็กๆน้อย มาให้ได้เจอกันอยู่บ้าง
ด้านศูนย์บริการ ถึงจะมีโชว์รูมผู้จำหน่ายหน้าใหม่ เปิดตัวขึ้นมาเยอะมากในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา แต่การดูแลลูกค้าก็ยังแตกต่างกันไป บริการหลังการขายภาพรวม จัดอยู่ในเกณฑ์กลางๆ ถ้าเจอดีลเลอร์ไหน ดูแลลูกค้าดี ก็ถือว่าทำบุญมาดี แต่ดีลเลอร์ที่อยู่มานาน ก็มักจะเก๋าเกมเกินเหตุกับลูกค้าอยู่ไม่น้อยเหมือนกัน
***** ้ถ้าเลือกแล้วว่าจะเดินเข้าโชว์รูม Suzuki…ระหว่าง Ertiga หรือ XL7 ควรเลือกรุ่นไหนดี? *****
เอาอย่างนี้ครับ…มาดูราคากันก่อน
Ertiga 1.5 GL 4AT 659,000 บาท
Ertiga 1.5 GX 4AT 725,000 บาท
XL7 1.5 GLX 4AT 779,000 บาท
จะเห็นว่า ถ้าคุณอยากได้ XL7 นั้นแปลว่าคุณต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 54,000 บาท ซึ่งถ้าดูเผินๆ อาจดูเป็นเงินที่แพงเอาเรื่องสำหรับหลายๆครอบครัว แต่ถ้าลองแปลงเป็นค่าผ่อนต่อเดือนแล้ว สมมติว่า ผ่อนสัก 48 เดือน ก็เท่ากับว่า เพิ่มค่าผ่อนขึ้นไปอีก 1,125 บาท จากยอดที่คุณต้องผ่อนชำระในแต่ละเดือน และถ้าคุณจะผ่อน 5 ปี หรือ 60 เดือน เท่ากับว่า คุณจะต้องจายเพิ่มอีก 900 บาท ในแต่ละเดือนที่คุณผ่อนส่ง (ตัวเลขที่คุณต้องผ่อนจริงๆ กรุณาไปปรึกษากับตัวแทนจำหน่ายกันเอาเอง)
คำถามก็คือ คุณคิดว่า คุณอยากได้ XL7 มากแค่ไหน? จำเป็นหรือเปล่าที่จะต้อง Upgrade ขึ้นมาเล่น XL7?
XL7 เหมาะกับคนที่มีงบประมาณ ในระดับที่พอจะเจียดเงินจ่ายเพิ่มได้อีก 54,000 บาท เพื่อแลกกับความทะมัดทะแมงจากภาพลักษณ์ภายนอกของตัวรถ ที่ถูกเสริมแต่งด้วยอุปกรณ์ประดับยนต์จากโรงงาน มารอบคัน ซึ่งจะช่วยเสริมบุคลิกของคุณ ให้ยังคงเป็น พ่อบ้าน แต่เป็นพ่อบ้านคิดต่าง ที่เน้นความเท่ โดยสิ่งที่คุณจะได้รับเพิ่มเติม นั่นคือ ช่วงล่าง ที่นอกจากจะยกสูงให้เสร็จสรรพมาจากโรงงานแล้ว ยังตอบสนองได้ดีขึ้น และลดอากาศท้ายเด้ง ให้น้อยลงกว่า Ertiga ตัวเตี้ยอีกเล็กน้อยด้วยซ้ำ แม้ว่าอาจยังคุมอาการบั้นท้าย ด้อยกว่า Xpander Cross อยู่สักหน่อยก็ตาม กระนั้น ในภาพรวม ตัวรถก็ทำมาจบกว่า
ขณะที่ Ertiga MY2020 นั้น มีการปรับอุปกรณ์ เช่น มือจับศาสดาเหนือช่องประตู ไปจนถึงชุดเครื่องเสียงแบบใหม่ เปลี่ยนหน้าจอด้วยฟอนท์ที่ใหญ่โตมโหฬาร ชุดเดียวกับ XL7 นั่นแหละ ไม่เพียงเท่านั้น ตัวรถที่มีระยะห่างจากพื้นใต้ท้องลดลงจาก XL7 20 มิลลิเมตร ใช้ล้อยางเล็กกว่ากันนิดนึง นั่นหมายถึง อัตราเร่งที่ดีขึ้น เพราะแรงเสียดทานจากยางจะลดลง ลดการกินแรงเครื่องยนต์ได้ และจะทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอีกนิด อย่างที่เห็นในตารางข้างบน
ดังนั้น ถ้าคุณมองหา Minivan เพื่อการใช้งานในเมือง พาอากงอาม่า ไปโรงพยาบาล ทุกสัปดาห์ หรืออยากจะ Save เงินในกระเป๋า กังวลเรื่องงบ มีเงินไม่เยอะ แต่อยากได้ความคุ้มค่า เอาไว้รองรับสถานการณ์โลกที่ไม่แน่นอนในเวลานี้ การเลือก Ertiga เป็นคำตอบที่สมเหตุสมผล มากสุด เพียงแต่ว่า อาจต้องทำใจกับช่วงล่างด้านหลัง ซึ่งประเด็นนี้ XL7 ปรับปรุงจนดีขึ้นกว่า Ertiga เดิมอย่างชัดเจน แต่ถ้ายังพอมีงบเหลือ และชอบบุคลิก ทะมัดทะแมงหน่อยๆ “เหมือนๆจะลุยได้ แต่ไม่เยอะนัก” และอยากได้ช่วงล่างที่เหนือกว่า ก็คงต้องเซ็นใบจองที่ XL7
ถ้ายังเลือกไม่ถูกอีก…
ถาม “คู่สมรส” ของคุณดูสิครับ! รับรอง จบแน่ๆ ไม่เชื่อก็ลองดูได้!
———————-///————————
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd.
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
Information Prepared by : Yutthapichai Phantumas (QCXLOFT)
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ภาพกราฟฟิค และภาพงานออกแบบ เป็นของ Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
17 สิงหาคม 2020
Copyright (c) 2020 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 17th, 2020
แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!