คุณเคยรู้สึกเสียดายบ้างหรือไม่ เมื่อคิดย้อนหลังไปว่า หลายอย่างในชีวิตที่คุณทำไป มันอาจจะเป็นครั้งสุดท้ายที่คุณได้ทำสิ่งนั้น?

เปล่าครับ ไม่ได้จะแช่งให้ตายไวๆ แต่หมายถึงเหตุการณ์สำคัญที่ผ่านมาก่อนหน้านี้ต่างหาก จำครั้งสุดท้ายที่คุณได้มีการปิดเทอม กับหน้าร้อนที่เที่ยวไล่เที่ยวเล่นกับเพื่อน โดดเรียนพิเศษไปนั่งร้านเกม แอบพ่อแม่ไปกับเพื่อนชายหญิงไปจัดทริปต่างจังหวัดกันเองแล้วบอกพวกท่านว่าไปติวหนังสือ แอบเข้าเธคที่ RCA ด้วยบัตรประชาชนปลอมวันเกิดแล้วพยายามแต่งตัวแก่ๆให้การ์ดหน้าประตูเชื่อ ตลอดจนการไปเรียนเมืองนอก แหกกฎของนักเรียนแลกเปลี่ยนสองสามข้อ จีบสาวฝรั่ง เล่นบทโรแมนติก (บัท น็อท อีโรติก) บนฝากระโปรงหน้าซากรถ Ford Taurus กับสาวคนนั้นโดยมีความมืดของยามราตรีเสมือนผ้าห่มช่วยไม่ให้ประเจิดประเจ้อเกินไป การกระโดดข้ามช่องว่างระหว่างตึกที่ถ้าคุณตกลงไปก็ตายห่าแน่นอน การเล่นเครื่องเล่นสวนสนุกประเภทหวาดเสียวชวนหัวใจวาย

ทั้งหมดนี้ ไม่มีอะไรดีต่อสุขภาพ…การขับรถเร็วๆบนถนนหลวงก็ไม่ดีต่อสุขภาพ ชีวิต และทรัพย์สิน แต่มีบางอย่างที่สร้างความทรงจำจากสิ่งเหล่านี้ ในวัยของคุณ คุณทำมันได้เรื่อยๆโดยไม่คิดถึงอนาคต แต่พออายุคุณเข้าสู่เลขหลักสี่ คุณก็มานั่งเสียดายตัวเอง…บางคนบอกว่า ทำไมตอนนั้นกูไม่ทำมันวะ…บางคนอาจบอกว่า..ทำไมตอนนั้นกูไม่ลองทำให้มันมากกว่านั้นวะ

อย่างที่เราทราบกันว่ารถสปอร์ตคือเผ่าพันธุ์ที่กำลังจะตาย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเรามองไปที่ตลาดรถสปอร์ตคูเป้ระดับราคาที่ชาวบ้านเอื้อมถึงได้ง่าย ลองคิดดูว่าเมื่อ 20 ปีก่อน เรายังมีรถอย่าง Nissan Silvia, Honda S2000, Honda Integra, Mitsubishi Eclipse และอื่นๆอีกมากมาย  แต่เมื่อรถพวกนี้ตายลงไป เราเหลือตัวเลือกแค่ไม่กี่อย่าง ผู้คนพากันไปเล่น Hot Hatch ฝั่งยุโรปกัน และถ้าไม่ใช่รถพวกนี้ที่ฆ่าสปอร์ตญี่ปุ่น 4 สูบ มันก็ยังมีมาตรการด้านมลภาวะ ความคุ้มค่าในการขาย หรือแม้แต่กระทั่งความเปลี่ยนแปลงในพฤติกรรมลูกค้า ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นประเทศแม่ของรถสปอร์ตราคามิตรภาพ ก็เข้าสู่ยุคที่วัยรุ่นจบจากมหาวิทยาลัยกับความคิดว่ารถยนต์เป็นสิ่งที่ฟุ่มเฟือย ไร้ประโยชน์ ยิ่งเป็นรถสปอร์ต ยิ่งไม่ต้องสืบ มีแค่ Mazda เท่านั้นที่ยังเข็น MX-5 เจนเนอเรชั่นใหม่ๆออกมาขายอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ 1990 จนถึงปัจจุบัน

ท่ามกลางแสงที่ริบหรี่ จู่ๆรถอย่าง 86/BRZ ก็เหมือนอุกกาบาตตกลงบนพื้นโลกเมื่อ 7-8 ปีที่แล้ว  สปอร์ตทรงเตี้ย ลิ่ม โฉบเฉี่ยว ในราคาที่ผู้คนเอื้อมถึง

เมื่อครั้งที่ผมไปโตเกียวในปี 2013 ช่วงนั้นเป็นเวลาที่ 86/BRZ ยังใหม่สดมาก ผมนั่งสังเกตในโชว์รูมและพบว่ามีคนสนใจมาดูเยอะเหมือนกัน ไม่ว่าจะเป็นวัยรุ่นที่ดูน่าจะเพิ่งจบมัธยมปลายมีการ์ตูน Initial D โผล่แล่บออกมานอกเป้ ชายวัยทำงานใส่สูทกับรองเท้าหนัง คู่รักที่ดูเหมือนเตรียมจะแต่งงาน..แต่ที่ซึ้งที่สุด คือคุณลุงวัยน่าจะประมาณ 60 ที่มาส่องอยู่นาน ดูแบบละเอียด เปิดประตูเข้าไปลองนั่ง เอามือจับพวงมาลัย ปรับเบาะอย่างจริงจัง ผมดูทรงแล้วลุงไม่น่าใช่กลุ่มคนแก่แบบมะเหงก Engineering (หมายถึงคนที่ชอบเดินเอามะเหงกเคาะรถแล้วเชื่อว่าเคาะแล้วแข็งคือรถปลอดภัย)

ตอนนั้น ผมอายุ 30 ต้นๆ ผมไม่ได้คิดอะไรลึกไปกว่าความรู้สึกตลกที่รถทำออกมาให้วัยรุ่นใช้ แต่กลับได้รับความสนใจจากคนแก่ แต่วันนี้ที่ผมเข้าสู่หลักสี่ ผม 50% หงอกไปแล้ว ผมเข้าใจลุงคนนั้นถึงทุกอณูขน ลุงไม่ได้แค่มาดูรถ แต่ลุงอาจจะกำลังพาตัวเองย้อนกลับไปสมัยลุงยังวัยรุ่น..อาจจะขับ AE86 มาก่อน เคยพาหญิงซิ่งทางด่วน ทำโดนัทเล่น หรือทำสิ่งที่สนุกของเขามาก่อนในสมัยนั้น… 86/BRZ คันที่ลุงนั่งเอามือจับพวงมาลัยแล้วพยักหน้าอย่างพอใจนั้น.. อาจจะกำลังส่งภาษากายให้ลุง “ลองสนุกอีกสักครั้งก่อนงานเลี้ยงจบ” ก็เป็นได้

แล้วเมื่อมาคิดถึงสิ่งที่ Chief Engineer ของโครงการ 86/BRZ (คุณ Tetsuya Tada) เคยพูดไว้นานมาแล้วว่า “รถที่ขับสนุก ไม่จำเป็นต้องแรง เร็ว แต่เป็นรถที่ทำให้คุณรู้สึกเหมือนตัวเองเป็นฮีโร่ ปล่อยให้คุณซนได้ สนุกกับมันได้ และปรับแต่งเพื่อให้มันสนองความสุขตามที่คุณต้องการได้” คำพูดเดิมๆจากหลายปีก่อน ผมฟังแล้วก็เข้าใจ แต่พอแก่ตัวลงและรอยยิ้มมีราคาแพงและหายากขึ้นทุกวัน..ผมเข้าใจคำพูดนี้มากขึ้นเมื่อได้กลับมาจับพวงมาลัย BRZ ที่เป็นเกียร์ธรรมดา ไม่มีเทอร์โบ ในยุคที่ชาวบ้านเขาพกกันทั้งหอยทั้งถ่านกันหมดแล้ว

ผมยังจำได้ เมื่อหลายปีก่อน BRZ เป็นรถที่ผมขับแล้วเมิน เพราะว่ามันไม่แรง และด้วยราคาสมัยเปิดตัว 2.6 ล้าน ผมคิดว่ามันมีตัวเลือกอีกเยอะที่แรงสะใจโดยไม่ต้องมีเรือนร่างแบบรถสปอร์ตเต็มขั้น ผมสามารถหันไปหา MINI Cooper S หรือ VW Scirocco ก็ได้เครื่องเทอร์โบ กับอัตราเร่งที่รุนแรงจริงจังกว่า ภายในสวยกว่า ช่วงล่างแน่นกว่า ไม่ใช่เพราะผมไม่รู้เรื่องรถ แต่เพราะว่าในวัยนั้น ความสนุกของผมคือความเร็วที่บอดี้เราพุ่งไปข้างหน้า การได้วิ่งอยู่หัวฝูง การได้ชนะคนอื่น

ผ่านมาหลายปี ผมสะสมประสบการณ์ตัวเองกับรถหลายแบบ รถ 200 แรงม้ากลายเป็นเรื่องธรรมดา ผมผ่านรถราคา 4 ล้าน 390 แรงม้าอย่าง C43 AMG รถราคา 16 ล้าน 450 แรงม้าอย่าง 911 Carrera GTS และรถ 27 ล้าน 720 แรงม้าอย่าง McLaren 720S โดยเฉพาะไอ้คันหลังนี่ทำให้ผมรู้สึกเลิกอยากจะตามไล่ทดสอบรถแรงๆไปเสียหมด ความหิวกระหายสปีดทางตรงหายไป แทนที่ด้วยความกลัว..กลัวว่าใครจะขับมาโง่ๆแล้วทำเราตาย..กลัวว่าหินรถคันหน้าจะดีดใส่รถทดสอบแล้วเราก็จะอธิบายบริษัทรถไม่ได้..ลองนึกภาพครับ ถ้ามีคนให้คุณยืมนาฬิกาเรือนหนึ่ง ซึ่งมีมูลค่า 400 เท่าของเงินเดือนคุณ คุณจะใส่มันด้วยความสบายใจ หรือเกร็งจนลืมปวดขี้กันแน่?

แล้ว BRZ เกียร์ธรรมดา ซึ่งในบัดนี้ลดราคาลงมาเหลือ 2,266,000 บาท ก็มาถึง ไม่มีเทอร์โบ..แรงม้าแรงบิดธรรมดามาก แต่แลกกับการที่คุณซนกับมันได้ กดทะเล่อทะล่าแล้วรถยังไม่ฆ่าคุณ ไม่มีเกียร์แสนกล คลัตช์คู่ มีแต่แป้นคลัตช์กับเกียร์ ซึ่งทุกอย่างเป็นไปตามที่คุณสั่ง คุณจะได้รู้ความจำเป็นของเทคนิค Heel and Toe Downshift การกะจังหวะคลัตช์ในการออกตัว ความพอดีในการสับเกียร์ ทุกอย่างคือหัวใจของการขับรถให้ไวและสนุกจากยุค 90s แต่คุณได้เทคโนโลยีสมัยใหม่ในการจูนช่วงล่าง และระบบอิเล็กทรอนิกส์ ที่ไม่ได้มีไว้ทำตัวเป็นอาจารย์ฝ่ายปกครอง แต่เป็นเสมือนเพื่อนที่พร้อมจะซนไปกับคุณ คุณไหวเท่าไหร่ บอกรถ รถมันก็ทำให้ตามนั้น

การลงจากรถสปอร์ตหรูราคา 4-5 ล้านอัพ แล้วได้ BRZ คันนี้มา เสมือนการถอดนาฬิกา Rolex Daytona ใส่เซฟไว้ แล้วสวม Casio G-Shock ออกมาลุยโลก..ไม่มีใครพูดหรือชมหรอกว่า G-Shock คุณดีกว่า Rolex แต่คุณรู้ว่ามันคือ Beater watch ที่ใส่เดินป่า ดำน้ำ ลงทะเล ล้างรถ ปิ้งหมู หรือทำอะไรก็อย่างสบายจิต เช่นเดียวกับการที่ผมนำรถทดสอบคันนี้ไปคืนพร้อมกับบอกเจ้าหน้าที่ Subaru ว่า “ถ้าใครด่า บอกเขา..มาเบิกค่ายางกับพี่นะ” ที่ต้องบอกแบบนี้..สารภาพครับว่า BRZ เกียร์ธรรมดาสีขาวคันนี้เป็นรถทดสอบคันเดียวที่ผมเล่นเสียจนยางหลังดอกหายไปเกือบครึ่ง..คันเดียวเท่านั้นที่พาจิตใจผมเพลินไปกับการทำลายยางได้ขนาดนี้

ก่อนจะเข้าเรื่องเกี่ยวกับตัวรถจริงๆ ก็จะขอเล่นกับประวัติ Subaru BRZ คร่าวๆ  เนื่องจากผมเคยค้นข้อมูลเพื่อช่วยทำ Full Review: Toyota 86/Subaru BRZ โฉมแรกมาแล้ว แต่เอกสารส่วนใหญ่จะกล่าวถึงคุณพี่ Tetsuya Tada กับมุมมองจากฝั่ง Toyota เป็นหลัก ดังนั้นผมจะย่อส่วนเรื่องราวของการพัฒนาจากฝั่ง Toyota แค่พอสังเขป และลองเสนอข้อมูลจากทางฝั่ง Subaru ดูบ้าง เพราะถ้าขาดใครไปสักฝั่ง โครงการนี้จะไม่เกิด ก็เป็นการสมควรที่จะลองมองจากฝั่งดาวลูกไก่เช่นกัน

หลายท่านคงทราบเรื่องราวนี้ดีอยู่แล้ว ในปี 2006 ทาง Toyota (ซึ่งเพิ่งจะเข้าซื้อหุ้นก้อนใหญ่ใน Subaru ในปีก่อนหน้านั้น) มีความตั้งใจอยากทำรถสปอร์ตที่ราคาไม่แพงขึ้นมาสักรุ่น โดยมีข้อบังคับว่าจะต้องเป็นรถเครื่องยนต์วางด้านหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง (FR) มีรูปทรงที่เตะตา และขับสนุก พวกเขามอบหมายให้คุณ Tetsuya Tada เป็นหัวหน้าโครงการที่ต้องไปเจรจาให้เพื่อนใหม่ดาวลูกไก่กุ๊กๆ ยอมร่วมมือสร้างรถขับหลังตามแนวคิดดังกล่าวออกมา

แน่นอนว่า Subaru.. บริษัทที่มีความภาคภูมิใจใน Symmetrical AWD กับเรื่องราวเจ้าพ่อวงการแรลลี่มานานแสนนาน มีหรือจะยอมทำ พูดง่ายๆเลยว่า 6 เดือนหลังจากเริ่มคุยครั้งแรก ไม่มีอะไรคืบหน้าเลยแม้แต่น้อย จน Tetsuya Tada คิดได้ว่า จะคุยกับวิศวกร Subaru ก็ต้องรู้จักพูดจาภาษา Subaru เหมือนเวลาคุณไปทำงานแล้วเจ้าหน้าที่ฝ่าย IT คุยกับคุณไม่รู้เรื่อง จะตบกันก็หลายครั้ง จนคุณเริ่มคุยกับเขาเรื่อง CPU, Server, หรือข่าวในโลกคอมพิวเตอร์กับเขามากๆนั่นล่ะ ทุกอย่างจึงดูราบรื่นขึ้น นี่คือจิตวิทยาการทำงานซึ่งคนที่เก่งกับของแต่ไม่เก่งกับคน จะไม่มีวันเข้าใจ

Tada ให้ทีมงานช่วยกันสร้าง “Test car Number One” ซึ่งก็คือรถคันในภาพข้างบนนี้ มันก็คือ Subaru Legacy ที่ถูกนำมาหดฐานล้อสั้นจนต้องหั่นบอดี้ช่วงท้ายออก  ใส่เครื่องยนต์ EJ ที่ไม่มีเทอร์โบ ใช้เกียร์ 6 จังหวะของ STi แต่ถอดเพลาขับชุดหน้าออกหมด การปฏิสนธิทางยนตรกรรมของ 86/BRZ อุบัติขึ้นเมื่อ “Number One” ถูกประกอบเสร็จและทีมงานจาก Subaru ได้ลองขับ พวกเขาค้นพบความสนุกที่แตกต่างจากตำราขับสี่ที่เรียนมาตลอดชีวิต และยอมตกลงใจเข้าร่วมโครงการในที่สุด แม้ว่าการสร้างรถแบบนี้ จะแหกคอกทุกปรัชญาที่ทางค่ายเคยทำ เว้นแต่เรื่องเดียวก็คือการใช้เครื่องสูบนอนยันที่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ

จากจุดนั้นมา ทั้งสองบริษัทก็ทำงานแบบร่วมด้วยช่วยกัน แม้จะมีการแบ่งงานที่ชัดเจน โดย Toyota รับผิดชอบเรื่องการออกแบบภายนอก/ภายใน, ระบบจ่ายเชื้อเพลิง, ระบบส่งกำลัง, ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ส่วน Subaru รับผิดชอบด้านวิศวกรรมโครงสร้าง ช่วงล่าง การบังคับควบคุม และเครื่องยนต์ โดยทั้งหมดนี้ สปอนเซอร์รายหลัก และคนคุมชะตาโปรเจคท์ เป็น Toyota แต่ไม่ว่าจะเป็นเรื่องยิบย่อยขนาดไหน ผู้บริหารเจนโลกอย่าง Tada จะตั้งกฎให้มีการร่วมมือกันมากที่สุด เช่น แม้การออกแบบภายนอกจะทำโดย Toyota แต่เมื่อแบบเสร็จ ก็ต้องส่งให้ทาง Subaru ช่วยพิจารณาปรับปรุง หรือแม้ตอนนำรถทดสอบออกไปขับ ก็มีการวางกฎว่า ต้องมีทั้งคนจาก Subaru และ Toyota ไปด้วยกัน เพื่อสนับสนุนให้มีการแลกเปลี่ยนความเห็น โดยใช้ความสามารถที่แตกต่างจากคน 2 องค์กร ช่วยกันกลบจุดอ่อน เสริมจุดแข็งให้กันและกัน

มาที่ทาง Subaru เมื่อรับ Brief งานจากฝั่ง Toyota พวกเขาก็เริ่มวางแผนพัฒนาตัวรถ Toshio Masuda ผู้บริหารฝ่ายวางแผนผลิตภัณฑ์ของ Subaru เล่าไว้ว่า “แนวทางของเราสอดคล้องกับทาง Toyota เรารู้อยู่แล้วว่าลูกค้าที่ซื้อรถพวกนี้ บางคนก็เป็นนักโมดิฟายอยู่แล้ว เราจึงเริ่มคิดว่า ทำอย่างไรถึงจะได้รถสปอร์ตราคาถูกที่ตอบโจทย์คนเหล่านี้ เราก็ได้คำตอบว่า ไอ้การโมดิฟาย เพิ่มพลัง เปลี่ยนช่วงล่าง เปลี่ยนยาง ลูกค้าส่วนใหญ่น่ะทำเองได้ ..แล้วอะไรล่ะที่พวกเขาทำไม่ได้? มันก็คือการสร้างรถที่มีโครงสร้างดี มีตำแหน่งจุดยึดช่วงล่างเหมาะสมต่อการเป็นรถขับสนุก การออกแบบองค์ประกอบทางวิศวกรรมให้ได้รถที่จุดศูนย์ถ่วงต่ำ แต่ขับใช้งานทุกวันได้อย่างสบาย เรื่องพวกนี้ คนทั่วไป ถ้าไม่มีศูนย์วิจัยเป็นของตัวเอง ใครจะไปทำได้? ผมมองว่าสิ่งที่ลูกค้าทำไม่ได้นี่ล่ะ คือสิ่งที่เราในฐานะผู้ผลิตต้องทำให้ลูกค้า”

ถ้าเอาคำพูดสวยหรูสไตล์ PR จ๋าๆออก พูดแบบนักเลงก็คือ “ข้าสร้างรถมาให้ดีเท่าที่ทำได้ ที่เหลือน่ะแล้วแต่พวกเอ็งไปต่อยอดกันเอา แต่ทั้งหมดน่ะข้าคิดไว้แล้วว่าพวกเอ็งจะทำอะไรท่าไหนบ้าง”

แล้วไอ้การมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ…มันสำคัญขนาดนั้นเลยเหรอ? นั่นคือสิ่งที่ผมเองก็สงสัยมาก มันสำคัญขนาดที่คุณยอมไม่เอาเครื่อง V6 200-330 แรงม้าที่ Toyota มีอยู่แล้ว มาใช้ให้เกิดประโยชน์ อย่างนั้นหรือ?

ดูภาพข้างบนนี่ก่อนแล้วกันครับ มันคือภาพที่แสดงขนาดตัวถังของ Impreza โฉมที่แล้ว จะเห็นว่า BRZ สุดแสนจะเล็ก สั้นและเตี้ย แต่ความสูงใต้ท้องเกือบเท่ากัน ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น?

เหตุผลตามที่ Masuda เคยให้ไว้ในการสัมภาษณ์ของเขาก็คือ “ตัวรถรองรับการโมดิฟายก็จริง แต่ตัวรถในแบบที่สดจากโชว์รูมออกมานั้น มันต้องเป็นรถที่ขับได้ทุกวัน แปลว่าช่วงล่างจะแข็งเกินไปไม่ได้ ต้องสามารถขับไปบนถนนขรุขระแล้วยังมีความสบายเหลืออยู่..แปลว่าใต้ท้องรถจะเตี้ยเกินไปก็ไม่ได้ เพราะในชีวิตจริงเราต้องเจอถนนหลายแบบ ยิ่งใต้ท้องเตี้ยมาก บางทีก็ขับใช้งานลำบาก” นี่คือส่วนหนึ่งที่ติดนิสัยแบบ Subaru มา คุณจะสังเกตได้ว่า Subaru จะออกตัวแรงแบบไหนมา ถ้าไม่ใช่รุ่นพิเศษเน้นเร็วแบบสุดๆ ใต้ท้องจะไม่เตี้ย รูดลูกระนาดไม่ต้องเลื้อย  เอาตามความจริง ความสูงใต้ท้องของ BRZ ก็อยู่ที่ 130 มิลลิเมตร เท่ากับ Impreza นั่นล่ะ

นี่คือจุดที่ Center of Gravity (CG) – จุดศูนย์ถ่วงมีความสำคัญ ถึงใต้ท้องรถจะไม่เตี้ย แต่การที่คุณกดเอาของที่มีน้ำหนักเยอะๆเอาไว้ตอนล่างๆของตัวรถ เวลาเลี้ยวแรงๆ ตัวรถก็ยังคงรักษาเสถียรภาพได้ และทำให้ไม่ต้องพึ่งพาโช้คอัพกับสปริงแข็งๆ เพื่อควบคุมตัวรถให้อยู่หมัด เมื่ออธิบายอย่างนี้ จึงเข้าใจได้ว่าทำไมวิศวกร Subaru ถึงให้ความสำคัญกับ CG เอามากๆ ไม่ใช่แค่มันทำให้เจ้าของรถได้เปรียบเมื่อโมดิฟายเพื่อทำการแข่งตั้งแต่เริ่มต้น แต่สำหรับคนที่ใช้รถแบบเดิมๆ ก็ยังได้ความสบายและความมั่นคงในการใช้งานด้วย

นอกจากนี้ การใช้เครื่องยนต์สูบนอน Boxer ยังส่งผลต่อการออกแบบรถ “ทั้งคัน” จนไม่น่าแปลกใจเลยว่าทำไม Testsuya Tada ถึงอยากได้พลังสมองของ Subaru หนักหนา เมื่อค่ายนี้คือรถญี่ปุ่นเจ้าเดียวที่มีความเชี่ยวชาญในการผลิตเครื่องยนต์แบบนี้มากที่สุด

หลายคนคิดว่า BRZ ก็คือ Impreza ขับหลัง แต่เนื้อในของมันต่างกันมากกว่าที่คิดครับ ตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ ถูกถ่อยร่นไปชิดผนังห้องเครื่องงจากเดิมมากถึง 240 มิลลิเมตร และดันลงไปใกล้พื้นโลกมากขึ้นอีก 120 มิลลิเมตร เมื่อตัวเครื่องยนต์เตี้ยและแบนขนาดนี้ ก็ทำให้สามารถออกแบบฝากระโปรงตอนกลางให้ลาดต่ำ เมื่อด้านหน้ารถต่ำ แดชบอร์ดก็สามารถวางแนวให้ต่ำลงได้ และท้ายสุดคือเบาะนั่ง ก็สามารถวางตำแหน่งให้เตี้ยลงตาม โดยที่แดชบอร์ดไม่บดบังทัศนะวิสัยในการขับขี่

การออกแบบตัวรถ ยังคำนึงถึงทัศนะวิสัย ตามคำพูดแบบฝรั่งว่า “You have to see where you’re going” องค์ประกอบที่ไม่จำเป็นถูกเคลียร์ออกจากด้านหน้าของรถและแดชบอร์ดทั้งหมด เสา A-Pillar มีขนาดไม่โตเกินไป แต่ลูกเล่นในการออกแบบของ Subaru และ Toyota คือการออกแบบส่วนเหนือซุ้มล้อหน้าให้โหนกนูนขึ้นมา ซึ่งใน Phase แรกของการสร้างรถต้นแบบจะไม่มีเส้นสายอย่างนี้ มันอาจจะเข้าใจยากถ้ามองจากข้างนอก แต่เมื่อเข้าไปนั่ง จะพบว่าไอ้ส่วนที่นูนขึ้นมานี่ล่ะ เป็นตัวช่วยกะระยะเวลากับเข้าโค้งในสนามแข่งได้อย่างดี

ส่วนเรื่องการกระจายน้ำหนัก Tetsuya Tada ให้ความเห็นว่า บาลานซ์น้ำหนักหน้า/หลังของรถ ไม่ควรจะเป็น 50:50 แต่ต้องเป็น “53:47” เหตุผลของเขาคือเรื่องพละกำลัง “ใน 86/BRZ ที่มีแรงม้าแรงบิดแค่นี้ การที่ล้อหลังจะปั่นฟรีเพราะพลังของรถไม่ได้เกิดขึ้นง่ายนัก ดังนั้นจึงจัดวางองค์ประกอบต่างๆให้เหลือน้ำหนักทิ้งบนล้อด้านหน้าในเวลาขับแบบปกติ และกลายเป็น 50:50 ในเวลาเร่งเครื่อง ซึ่งนั่นจะส่งผลดีในการบังคับควบคุมทั้งทางตรง ทางโค้ง และตอนเบรก แต่ถ้าหากรถคันนี้มี 300 แรงม้า ผมว่าโอกาสล้อหลังหมุนฟรีมันจะง่ายขึ้น ถ้าแบบนั้น ผมถึงจะเปลี่ยนจาก 53:47 เป็น 50:50 เพราะตอนเร่งเครื่องแรงๆจะได้มีน้ำหนักไปกดล้อหลัง ช่วยเพิ่ม Traction ด้วย”

รายละเอียดส่วนอื่น ยังมีอีกเยอะ แต่เพื่อไม่ให้ยาวและซ้ำซ้อนกัน ผมจะไปแทรกไว้ในส่วนต่างๆของบทความแทนแล้วกันนะครับ

Subaru BRZ คันนี้ เป็นโฉม Minorchange ซึ่งมีมาตั้งแต่ปี 2017 แล้ว โดยมีการเปลี่ยนกันชนหน้า เปลี่ยนไฟหน้า/ไฟท้ายใหม่ และยังเปลี่ยนรายละเอียดภายในรถเล็กน้อยด้วยบางจุด แต่ถ้าคุณคิดว่ามันจะเหมือนกับเวอร์ชั่น Minorchange ทั่วโลก ก็ต้องบอกว่าไม่ใช่ รถสเป็คที่ขายในบ้านเรานั้น เป็นแบบเดียวกับของตลาดสิงคโปร์ ที่กำหนดโดยทาง Tan Chong ดังนั้น บางจุดก็จะไม่เหมือนกับเวอร์ชั่นตลาดโลก ที่แน่นอนเลยคือเครื่องยนต์ เพราะ BRZ เกียร์ธรรมดาในตลาดโลก จะได้เครื่องยนต์สเป็คใหม่ คอไอดีสีแดง 205 แรงม้า ส่วนบ้านเราจะได้เครื่องยนต์ 200 แรงม้าแบบเดิม

ส่วนเรื่องช่วงล่างนั้น BRZ Minorchange ในประเทศอื่น จะมีการเปลี่ยนสปริงและเหล็กกันโคลงใหม่ แต่สำหรับบ้านเรานั้น ผมไม่แน่ใจ ได้ลองสอบถามไปยังสำนักงานใหญ่แล้ว ก็บอกได้แค่ว่า สปริง โช้คอัพ และเหล็กกันโคลงของรถ Minorchange จะมี Part No. ที่แตกต่างจากโฉมแรกที่มาขายบ้านเพราะเมื่อปี 2012  แต่ผมไม่สามารถยืนยันได้ว่าความหนืด แข็ง สเป็คของแต่ละส่วน แตกต่างจากรุ่นเดิมจริงหรือไม่

Subaru BRZ Minorchange มีความยาวตัวถัง 4,240 มิลลิเมตร กว้าง 1,775 มิลลิเมตร สูง 1,320 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร ระยะความกว้างระหว่างล้อแต่ละคู่ (Front/Rear Track) เท่ากับ 1,519 และ 1,539 มิลลิเมตร ถังน้ำมันมีขนาด 50 ลิตร และน้ำหนักตัวถังในรุ่นเกียร์ธรรมดานี้ อยู่ที่ 1,258 กิโลกรัม

เล็ก..หรือว่าใหญ่ ..ผมลองนำรถที่มีรูปแบบใกล้เคียงกันมาเทียบให้ดูครับ

  • Mazda MX-5 RF ยาว x กว้าง x สูง : 3,915 x 1,735 x 1,235 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,113 กิโลกรัม
  • Audi TT Coupe 45TFSI ยาว x กว้าง x สูง : 4,177 x 1,832 x 1,353 มิลลิเมตร 1,335 กิโลกรัม

หรือ..ถ้าอยากลองเทียบข้ามรุ่นข้ามชาติ ข้ามพิกัด ก็จัดให้

  • Toyota GR Supra ยาว x กว้าง x สูง : 4,379 x 1,854 x 1,294 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,540 กิโลกรัม
  • Porsche 718 Cayman PDK ยาว x กว้าง x สูง : 4,379 x 1,801 x 1,281 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,365 กิโลกรัม

เพราะว่ารถสปอร์ตมันเป็นของหาเทียบยากในสมัยนี้ เลยต้องยกตัวอย่างให้เห็นว่าขนาดตัวมันประมาณไหน ก็สรุปได้ว่า ในคลาสนี้ MX-5 เล็กสุด ตัวเบาหวิวที่สุด ในขณะที่ Audi TT นั้น สั้นกว่า แต่กว้างและสูงกว่า รวมถึงตัวหนักกว่า BRZ แต่ถ้าคุณเอา BRZ ไปเทียบกับสปอร์ตราคาสูงอย่าง Supra หรือ Cayman ก็จะเห็นได้ว่า Subaru ตัวเล็กกว่า สูงกว่านิดๆ แต่เบาะกว่ากันอย่างชัดเจน

รูปลักษณ์ภายนอกโดยรวม ผมไม่ตะขิดตะขวงใจอะไร มันเป็นรถที่ดูอย่างที่รถสปอร์ตควรเป็น แต่เหมือนกับจะเหลือความตั้งใจอีก 20% ไว้เพื่อให้ขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ คุณจะเห็นได้ว่าบานประตูของมันนั้นมีขนาดโตกว่ารถสปอร์ตหลายรุ่น พื้นที่กระจกมีเยอะกว่า ห้องโดยสารส่วนบนดูโปร่งกว่า มันคือการแลกความโหดในรูปลักษณ์กับความสบายในการใช้งาน ซึ่งเมื่อคิดเช่นนี้ ผมว่าพวกเขาดันทรวดทรงของมันออกมาได้สปอร์ตที่สุดแล้ว

เชื่อผมเถอะ เพราะพูดกันตรงๆนะครับ คนไทยไม่น้อยที่อยู่บนถนน มีนิสัยเสีย เห็นรถทรงสปอร์ตหน่อยแล้วหมั่นไส้ ต้องขับตามจี้ เล็งดูยี่ห้อ ถ้ายี่ห้อแพง และคนในรถดูน่าเป็นผู้มีอิทธิพล ก็ปล่อย เพราะกลัวเขาจะยิงตายห่ากลางถนน แต่พอเห็นเป็นค่ายญี่ปุ่น คนขับหน้าตาดูจนๆ ก็ไสรถตัวเองไล่บี้ ทั้งๆที่คนในรถ (ซึ่งก็คือกูเนี่ยค่ะ) ไม่ได้อยากจะเล่นด้วยสักหน่อย แหมขอระบายหน่อยเถอะ ตอนผมขับ BRZ เนี่ยนะ โดนกลั่นแกล้งสารพัด จาก Fortuner, Vigo, Ranger ที่ไล่ดันตูดผมตลอดทางไปโคราช หรือคุณป้าโรคจิตที่น่าจะทะเลาะกับผัวมา ผมมาจากทางร่วม วิ่งเลนซ้าย เข้าเลนกลาง ป้าขึ้นแซงผม มองหน้า มองรถ แล้วจู่ๆก็หักพวงมาลัยใส่ นี่ยังไม่นับสารพัดอีโคคาร์ตีนผี ไม่ว่าจะเป็น Suzuki Ciaz ที่ไล่ดันผมซะฮา รวมถึง Yaris, Yaris ATIV ที่ไล่บี้กดดันผมตลอดทางขากลับ

สวย ไม่สวย..ไม่รู้ แล้วแต่คุณ แต่ผมรับประกันว่าความสปอร์ตของรถมันกวักมือเรียกต่อมหมั่นไส้คนบางประเภทได้จริง แหมคุณเอ้ย แล้วอยู่ในรถทดสอบ เอามามุดไล่ฆ่าชาวบ้าน มันก็ไม่ถูกต้องใช่มั้ย ผมล่ะโคตรแค้น ภาวนาขอให้สักวันพวกแกทั้งหลายไปเจอพวกของจริงในกลุ่ม 86/BRZ ที่เป็นรถของเขาเอง ไหว้หนึ่งที่ ฝากแก้แค้นให้พี่ด้วยนะครับ

หน้าตาของกุญแจรถ เปลี่ยนไปจากเดิมซึ่งเป็นก้อนสี่เหลี่ยมเหมือนรีโมทกันขโมยยุค 90s มาคราวนี้ค่อยมีทรวดทรงขึ้น แต่มันก็คือทรงเดียวกับของรถรุ่นอื่นในค่ายจากช่วงปี 2017-2018 นั่นล่ะครับ  เป็นกุญแจแบบ Smart Key ซึ่งคุณสามารถพกใส่กระเป๋าไว้ได้ การจะเข้าไปนั่งในรถ ก็ยื่นมือไปจับตรงมือเปิดประตู แล้วระบบจะสั่งปลดล็อคให้เลย ส่วนการล็อครถ ก็เอานิ้วแตะตรงขีดๆบนมือจับเปิดประตู นั่นล่ะครับ ตรงนี้ถือเป็นพัฒนาการ แต่ก็ยังไม่ถือว่าเด่นอะไร

การเข้าออกจากตัวรถ ถ้าเป็นสมัยก่อนผมมองว่ายาก จนกระทั่งเมื่อมาเทียบกับ Mazda MX-5 RF (เวลาที่เลื่อนหลังคาปิด) หรือแม้กระทั่งรุ่นพี่จากคนละชั้นอย่าง GR Supra ..ผมขอเปลี่ยนคำพูดใหม่ครับ ถ้าหากว่าคุณคิดว่า BRZ เข้าออกยากแล้ว ชาตินี้เวลาซื้อรถสปอร์ต กรุณาซื้อ Bentley Continental GT หรือโตกว่านั้นเถอะ อย่างน้อย BRZ ก็เป็นรถที่ผมสามารถยัดร่าง 5XL เข้านั่งโดยใช้วิธีปกติเหมือนรถเก๋งทั่วไปได้ ในขณะที่ MX-5 นั้นผมต้องเก็บคองอเข่าสุดฤทธิ์ หรือถ้าเป็น Supra ชีวิตยิ่งบัดซบหนัก เพราะต้องใช้วิธีเดียวกับการขึ้นลง Lamborghini Huracan คือนั่งบนธรณีประตูก่อน หดหัวสุดๆ แทงหัวเข้าไปด้านในรถ แล้วค่อยยกทวารหนักขึ้นมาแปะบนเบาะ

อาจจะเป็นความบังเอิญ เพราะฟีลในการเข้านั่งในรถของ BRZ ใกล้เคียงกับ Porsche 911 มาก เพียงแต่ว่าใน Porsche ผมต้องก้มหัวหลบแนวหลังคามากกว่านิดๆ หลังคาของ 911 เตี้ยกว่า แต่เบาะของ 911 ก็กดได้เตี้ยกว่าเป็นการชดเชยกัน..รีวิวนี้ดูจะเทียบมั่วๆข้ามรุ่น ก็เอาไว้ให้ทราบเฉยๆนะครับ

เบาะนั่งแบบ Semi-bucket seat มีลักษณะเหมือนกับรุ่นก่อน Minorchange มีการใช้หนังสลับหนังกลับ และเย็บด้ายตะเข็บแดง แต่มีตัวอักษรปัก “BRZ” ตรงกลางเบาะเพิ่มเข้ามา ขนาดตัวเบาะรองนั่งใหญ่ รองรับไซส์ผมได้ และยังมีปีกข้างที่กระชับพอเหมาะ ไม่ถึงกับแข็งหรือดันจนกระทั่งเกิดความปวดเมื่อยข้างตัว แต่อย่าหวังเบาะปรับไฟฟ้านะครับ มือล้วนๆ นอกจากนี้พนักพิงศีรษะยังแหกประเพณี Subaru ตรงที่ไม่สามารถปรับองศาความเอียงของหมอนรองได้

ลูกเล่นอยู่ตรงที่หมอนรองศีรษะของ BRZ นั้นถอดออกแล้วเสียบกลับทิศได้ หมอนรองศีรษะจะเอียงไปด้านหลัง ทางคนออกแบบเขาทำไว้เผื่อคุณขับในสนามแล้วต้องใส่หมวกกันน็อค การกลับทิศพนักพิงศีรษะจะทำให้คุณสามารถนั่งหัวตั้งตรงและยังยันหัวชิดหมอนได้ เรื่องนี้คนขับที่ชอบเอนเบาะมากๆจะไม่รู้สึก แต่ถ้าปรับเบาะเพื่อการขับแบบแข่งจริงๆ หลังจะค่อนข้างตรง ถ้าไม่กลับพนักพิงหัวซะ มันก็จะดันจนคุณขับไม่สะดวก ..จริงๆ Toyota Prius ก็กลับหมอนรองฯได้ และรถอีกหลายรุ่นก็น่าจะทำได้ แต่ BRZ นี่ล่ะที่คิดเผื่อเรื่องหมวกกันน็อคแบบจริงจัง

การจัดพื้นที่ส่วนหน้าของ BRZ ทำได้ดีมาก มันเป็นรถสปอร์ต แต่เวลาผมนั่ง กลับแหกขาออกจากกันได้กว้างกว่า Nissan Almera แถมไหล่ขวาไม่เบียดแผงประตูมากเท่า Corolla Cross หรือ MINI Cooper S ใครต่อใครเขาบอกว่ารถสปอร์ตต้องแคบเป็นเรื่องปกติ แต่ทีมออกแบบ 86/BRZ บอกว่า รถสปอร์ตที่ขับได้ทุกวันจริง ต้องมีที่มากพอให้ยืดแข้งขาได้ และต้องขยับตัวเพื่อเหยียบคลัตช์, เบรก, คันเร่ง และหมุนพวงมาลัยได้โดยไม่ติดขัด นี่คือจุดที่ทำให้ผมรู้สึกชอบ BRZ มากกว่า MX-5 เยอะ เพราะใน MX-5 นั้น เขาไม่ต้อนรับคนอ้วน ขนาดคนหุ่นหมีแบบขั้นเริ่มต้นนั่งแล้วยังบ่น

Subaru ปรับโครงสร้างตัวรถไปเยอะมากเพื่อเรื่องนี้..มากจนเรียกได้ว่าเป็นการปรับแพลทฟอร์มครั้งใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่โครงสร้างของ Subaru Legacy ปี 1989 (และไม่นับ SGP Car ซึ่งมาเกิดหลัง BRZ) อุโมงค์เกียร์ถูกปรับขนาดให้เล็กลง ย้ายไดสตาร์ทจากฝั่งคนนั่งไปฝั่งคนขับ เพื่อปรับตำแหน่งเกียร์ให้รุกล้ำห้องโดยสารน้อยที่สุด โดยที่ตัวเครื่องยนต์เองก็ถูกดันถอยหลังกลับมามากกว่าใน Impreza

แต่ในเรื่องตำแหน่งการขับขี่ ผมมองว่ายังพัฒนาต่อได้อีก ตัวเบาะแม้จะปรับลงเตี้ยสุด ผมก็พบว่าติดขัดเล็กน้อยเวลาหมุนพวงมาลัย ก็อยากให้ปรับเบาะลงต่ำได้มากกว่านี้ 1 นิ้ว หรือไม่ก็ทำพวงมาลัยแบบปรับ 4 ทิศให้เลื่อนขึ้นบนได้มากกว่านี้สักนิ้วนึง..แต่ผมมองว่าปรับที่เบาะเถอะเพราะถ้าปรับที่พวงมาลัย วงพวงมาลัยก็จะแหงนขึ้นมากไป

สำหรับเนื้อที่เบาะหลังนั้น อยากให้เรียกว่าเป็นที่วางของมากกว่า เพราะเมื่อผมนั่งขับอยู่ข้างหน้า คนข้างหลังจะมี Legroom เท่ากับ “0” ถ้าจะมีคนนั่งหลัง ต่อให้เป็นเด็ก คนนั่งหน้าก็ห้ามตัวสูงใหญ่ครับ การปีนเข้า/ออกไม่ใช่ปัญหาใหญ่หรอก เพราะตอนถ่ายรูปแดชบอร์ดรถผมก็ปีนเข้าไปนั่งถ่ายเองแหละ แต่ถ้าให้นั่งตรงนั้นสัก 30 นาทีผมยินดีตบกับเจ้าของรถซะมากกว่า

อย่างไรก็ตาม การมีพื้นที่ส่วนนี้ไว้ก็เหมือน Audi TT คือดีกว่าไม่มี มันเพิ่มอรรถประโยชน์ในการวางของ เวลาคุณพาแฟนไปช้อปปิ้ง คุณให้แฟนวางของไว้เบาะหลังได้ ในขณะที่คุณขับรถไป เธออาจจะอยากล้วงบรรดาสรรพสินค้าที่เธอซื้อมาอวดคุณ มันก็สะดวกกว่าการไว้ตรงที่วางเท้าคนนั่ง หรือเอาไว้ท้ายรถ แล้วพอเธออวดของที่ซื้อมาว่าแพงขนาดไหน คุณพลั้งปากด่าเธอ พอถึงบ้านแฟนแล้วคุณเธองอนปิดประตูบ้านใส่ คุณก็ยังสามารถเอนเบาะของ BRZ นอนรอง้อเธอหน้าบ้านได้จนกว่าเธอจะหายโกรธ

ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายรถ มีขนาดความจุแค่ 243 ลิตร พูดง่ายๆคือน้อยกว่าอีโคคาร์ซีดานเท่าตัวแหละ แถมยังมียางอะไหล่เกะกะขึ้นมาอีก แต่ก็เป็นยางอะไหล่แบบมาตรฐานใส่แล้ววิ่งตามปกติได้ BRZ นั้นโดยปกติจะได้ยางอะไหล่แบบ Compact แบนๆ ที่ทำให้สามารถใช้แผ่นปิดพื้นปูลงไปแล้วเรียบได้ แต่ถ้าสั่งยางอะไหล่ Full-size มันก็เลยต้องกางทิ้งไว้เปลือยๆแบบนี้แหละ

อันที่จริงสมัยนี้ บางค่ายโดยเฉพาะฝั่งยุโรป จะเลือกใช้ยาง Run-flat แล้วก็ไม่ต้องติดยางอะไหล่มาให้ หรือค่ายญี่ปุ่นบางค่าย ก็จะไม่ให้ยางอะไหล่ แต่ให้ชุดซ่อมปะยางแทน Subaru ไม่เอาทั้งสองอย่าง เพราะ Run-flat ราคาสูง ใส่มา ลูกค้า BRZ ขาซิ่งก็ถอดทิ้งอยู่ดี และสอง ลูกค้ากลุ่มนี้ชอบให้มียางอะไหล่มากกว่าการใช้ชุดปะยาง

อย่างไรก็ตาม วิศวกรได้ออกแบบไว้เผื่อ ถ้าคุณพับเบาะหลังของ BRZ ลง คุณจะสามารถนำล้อ/ยางขนาด 215/45R17 ใส่ได้สี่เส้น ที่เขาคิดเผื่อไว้แบบนี้ เพราะเข้าใจวิถีคนสนาม บางคนไม่ได้รวยขนาดจ้างรถขนอะไหล่วิ่งตามไปสนามพีระ, บุรีรัมย์อะไรทำนองนี้ได้ และยางประเภทที่ใช้วิ่งในสนาม ก็ไม่ได้เหมาะกับการวิ่งบนถนน ลูกค้าบางคนอาจต้องเอาล้อที่สวมยางแข่ง ใส่รถ แล้วไปเปลี่ยนเองที่พิทในสนาม ดังนั้นรถอย่าง BRZ จึงต้องสามารถแบกยาง 4 เส้นไปด้วยได้ทุกที่

บรรยากาศภายในของ Subaru BRZ minorchange ยังคงอารมณ์ดิบๆ จืดๆ ธรรมดาเอาไว้ ถ้ามันจะดูไม่เหมือนภายในของ Subaru ก็ไม่แปลก เพราะมันถูกออกแบบโดย Toyota ครับ

ในรุ่นที่แล้ว ดูดุๆ ดิบๆยังไง รุ่นใหม่นี้ก็ต่างกันแค่นิดเดียว แผงวัสดุตกแต่งที่แดชบอร์ด ลากจากฝั่งคนนั่งไปถึงคอนโซลกลางรอบกรอบวิทยุนั้น จากเดิมเป็นพลาสติกสีเงิน ก็เปลี่ยนเป็นพลาสติกหุ้มวัสดุนุ่ม เย็บตะเข็บด้ายสีแดง พวงมาลัยที่ปรับได้ 4 ทิศนั้น จากเดิมไม่มีปุ่มมัลติฟังก์ชั่นใดๆเพราะเหตุผลว่ายังไงลูกค้าสายซิ่งก็ถอดเปลี่ยนเป็น MOMO, Nardi กันอยู่แล้ว แต่มาคราวนี้ เขาให้ปุ่มมัลติฟังก์ชั่นเพิ่มเข้ามา หน้าตาพวงมาลัยเปลี่ยนไป แต่ก็ไม่ได้ดูดีขึ้นสักเท่าไหร่

ถ้าคุณต้องการความหรูหรา จ่ายเงินสองล้านกว่าแล้วอยากได้ความรู้สึกพรีเมียม แบบนั้นผมพูดได้เลยว่า BRZ จะไม่ตอบโจทย์อย่างแน่นอน คุณภาพวัสดุ และอุปกรณ์ต่างๆ มันเหมือนรถญี่ปุ่นราคาล้านบาททั่วไป บางเจ้าก็ดูดีกว่านี้ มีแค่การออกแบบคอนโซลตอนล่างและอุโมงค์เกียร์ที่ทำให้รู้สึกว่ารถคันนี้แตกต่างจาก Corolla ของแม่คุณ ดูสปอร์ต แต่ไม่พรีเมียมแน่ๆ

นับจากซ้ายมาขวา บนแผงประตู จะเป็นที่อยู่ของสวิตช์กระจกไฟฟ้า (One-Touch ทั้งฝั่งซ้ายและขวา) สวิตช์ล็อคหน้าต่าง สวิตช์ปรับ/พับกระจกไฟฟ้า กับปุ่มสำหรับล็อค/ปลดล็อคประตู ส่วนข้างใต้ช่องแอร์ มีสวิตช์กดเปิดฝากระโปรงท้าย และสวิตช์ปรับความสว่างของมาตรวัด บริเวณทางขวาของแผงมาตรวัดจะมีปุ่มสำหรับกดสลับกันระหว่าง Trip Meter วัดระยะทางวิ่งต่อครั้ง และ Odometer วัดระยะทางวิ่งนับจากวันออกจากโชว์รูม การรีเซ็ต Trip Meter ก็ทำได้โดยกดปุ่มนี้ค้างไว้

ก้านไฟเลี้ยว จะอยู่ด้านซ้ายมือแบบรถยุโรป มีสวิตช์ปลายก้านไว้เลือกการทำงานของไฟหน้า มีไฟหน้าอัตโนมัติ และไฟตัดหมอกหน้า/หลังมาให้ ส่วนก้านด้านขวามือใช้สำหรับระบบปัดน้ำฝัน สำหรับวงพวงมาลัยนั้น บนก้านด้านซ้าย จะควบคุมการทำงานของเครื่องเสียง และก้านด้านขวา สั่งการจอ MID บนหน้าปัด/เลือกฟังก์ชั่นต่างๆ ส่วน Cruise Control จะอยู่ที่ด้านหลังของพวงมาลัยเยื้องล่างขวา เป็นก้านแบบ Toyota ยุคเมโสโปเตเมียที่ใช้กันมานานมาก

 

ชุดเครื่องเสียงติดรถยังคงเหมือนเดิม ผมเรียกว่าแบบ “Free-mium” เพราะว่าให้มาเหมือนทำบุญทำทานมากกว่าจะตั้งใจให้ BRZ 2012-2013 วิทยุหน้าตาเป็นยังไง BRZ ณ วันนี้ก็ยังคงเป็นอย่างนั้น หน้าตาของวิทยุล้ำยุคดุษประดิษฐกรรมจากยุค 90s อันที่จริงถ้าทำช่องใส่เทปคาสเซ็ทท์มาให้ด้วยจะเติมเต็มความเป็น 90s ได้สมบูรณ์แบบมากๆ คุณภาพของเสียงนั้นแพ้รถอีโคคาร์หลายรุ่น เป็นส่วนหนึ่งที่เจ้าของรถหลายคนคงอยากจะถอดทิ้ง ขนาดผมเป็นคนไม่เรื่องมากเรื่องเครื่องเสียง ผมยังรู้สึกว่า..เห้ย..รู้ ว่านี่ไม่ใช่รถพรีเมียม แต่ราคา 2 ล้านกว่าๆ มันควรจะได้เครื่องเสียงหน้าตาดีกว่านี้สักหน่อยมั้ย? รถลงที่เสรีไทยแล้วขับไปฝั่งตรงข้าม หาจอ Pioneer ตัวล่างๆบวกกล้องมองหลังให้สักชุด ได้มั้ยครับพี่

นี่ยังดีนะครับว่า เล่นแผ่น CD ได้ MP3 ได้ เสียบ USB ฟังเพลงได้ นอกเหนือจากสิ่งเหล่านี้ไป ข้อดีให้พูดถึงแทบไม่มี

ตรงท่อนกลางคอนโซล มีนาฬิกาดิจิตอลสไตล์ 90s และสวิตช์ไฟฉุกเฉิน ซึ่งออกแบบมาสวย แต่ขนาดปุ่มจริงๆมันเล็กมาก ถ้าเป็นปุ่มสี่เหลี่ยมใหญ่ๆจะกดถนัดกว่านี้ ตำแหน่งการติดตั้ง ค่อนข้างแล้วแต่ความถนัดของคุณ ถ้าย้ายมือจากพวงมาลัยไปกด มันจะไม่ถนัด แต่ถ้าย้ายมือ จากหัวเกียร์ไปกด มันกลับง่าย แล้วแต่คุณจะคิดแล้วกัน ส่วนตัวผม ตำแหน่งติดตั้งไฟฉุกเฉินที่ดีคือปุ่มใหญ่ และใกล้ระดับสายตา มองหาได้ง่าย

ยังดีที่ชุดสวิตช์เครื่องปรับอากาศไม่ใช่แบบ 90s (ขยับขึ้นมาหน่อยเป็นแบบยุคมิลเลนเนี่ยม) แต่ผมกลับชอบ เพราะสวิตช์กดแบบหันหน้าขึ้นฟ้า มันกดง่ายมาก แล้วยิ่งทุกวันนี้ รถสมัยใหม่ชอบทำแอร์จอแสนกล ดูสวยแต่ใช้งานยาก จะปิดแอร์ ต้องกดปุ่มพัดลม 2-3 ทีกว่าจะดับ แต่ใน BRZ นั้น คุณอยากปิดแอร์เรอะ? กด OFF จบ! อยากปิด A/C ก็กดที่เดียวจบ อยากปรับอุณหภูมิก็คลำๆหาปุ่มหมุนได้ง่าย การควบคุมแอร์ทำได้ง่าย คลำๆชำเลืองนิดๆก็ปรับได้ เป็นจุดที่น่ารักแบบรถยุคก่อน ดีกว่ารถสมัยนี้ที่พยายามจะออกแบบเน้นสวยล้ำยุค แต่คลำใช้ยากเพราะปุ่มมันเรียบลื่นไปเสียหมด

รถคันนี้ยังมีจุดซ่อนเร้นอีกอย่าง…ตอนแรก ผมพบว่าบนคอนโซลกลางน่ะ มีที่เสียบ USB จุดเดียว ซึ่งผมก็เสียบฟังเพลงไปแล้ว แต่จะติดกล้องหน้ารถจะทำยังไงล่ะ? มองๆไปก็มี Power Socket 120V ที่ช่องใส่ของแถวๆข้อศอกซ้ายมาให้ แต่ตรงนั้นน่าจะเหมาะไว้เสียบชาร์จโทรศัพท์มากกว่า

ผมต้อง Google ดู Youtube ถึงพบว่า เจ้า BRZ นี่ เขาจะมี Power Socket อีกอันนึง ซ่อนอยู่ในลิ้นชัก ซึ่งมนุษย์ปกติของไม่มีใครไปมุดมองหรอก ต้องก้มลงต่ำมากๆแล้วเปิดไฟฉายส่องถึงได้เห็นว่ามันมีรูให้เสียบได้จริงๆ ตรงนี้ก็ดี เพราะถ้าจะติดตั้งกล้องหน้ารถ อย่างน้อยก็เดินสายไฟหลบในแดชบอร์ดได้

ส่วนที่วางแก้ว ก็อยู่ตรงแถวๆศอกซ้ายคนขับนั่นล่ะครับ วางได้ 2 แก้ว และสามารถยกออกได้ทั้งชิ้นเพื่อใส่ของชิ้นใหญ่

ชุดแผงมาตรวัด มีการปรับเปลี่ยนใหม่ เมื่อเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว จุดที่ด้อยลงคือ ตัวเลขความเร็วแบบดิจิตอลบนหน้าปัด มีขนาดเล็กลง มองยากขึ้น และเข็มอุณหภูมิกับเข็มน้ำมัน ดูยากขึ้นเวลาขับเร็วๆ ดังนั้นถ้าเป็นบนสนามแข่ง และใช้กับรถที่ติดตั้งมิเตอร์ซิ่งเพิ่ม เช่น Water Temp, Oil Temp และ Oil Pressure หน้าปัดแบบรุ่นเดิมใช้งานในสนามได้ดีกว่า

ทว่าหน้าปัดของรุ่นใหม่ ให้ความรู้สึกล้ำยุคพรีเมียมกว่า ด้วยจอ Multi-Information Display ที่สามารถโชว์ค่าได้หลายแบบ บางอันจะมาเป็นชุด Combo

  • ชุดเน้นประหยัดน้ำมัน – Fuel Consumption และ ระยะทางที่เหลือให้วิ่งได้ด้วยน้ำมันในถัง
  • ชุดนักบริหาร – ระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทาง และความเร็วเฉลี่ย ไปบริหารเวลากันเอา
  • ชุดแฮปปี้มีลนักซิ่ง – Water Temp, Oil Temp, VOLT
  • นาฬิกาจับเวลา – กดปุ่มรูปจุดที่ก้านขวาพวงมาลัยเพื่อ Start/Stop
  • ชุดเรียนรู้ Traction Circle – เอาไว้วัดค่าแรงจี ซ้ายขวา หน้าหลัง ใช้เวลาฝึกขับในสนาม สังเกตความเร็วสัมพันธ์กับแรงจี ว่ากราฟดึงไปเท่าไหร่รถถึงจะเริ่มเสียการยึดเกาะ และบอกด้วยว่าตอนนั้นกดคันเร่ง/เบรกมากน้อยแค่ไหน มีประโยชน์สำหรับคนที่หัดซิ่งใหม่ๆ ตั้ง GoPro ส่องมิเตอร์ไว้เวลาขับในสนาม แล้วเอามาเปิดดูย้อนหลังจะช่วยพัฒนาทักษะได้
  • Performance graph – อันนี้ไม่รู้ให้มาทำไม แต่เวลาเร่งเครื่อง เส้นตรงแนวตั้งจะเลื่อนไปมาตามรอบเครื่อง อาจจะเอาไว้ดูว่าสับเกียร์ช่วงไหนได้แรงบิดดี แต่จริงๆไม่ต้องมีก็ได้ถ้าคุณสามารถจำ Powerband ของรถตัวเองได้
  • และยังมี Shift Warning ทั้งภาพและเสียง (Buzzer) ซึ่งปรับตั้งให้แจ้งเตือนที่รอบเท่าไหร่ก็ได้ (ผมตั้งไว้ 7100)

****รายละเอียดทางวิศวกรรม****

ในปัจจุบัน Subaru BRZ ยังใช้เครื่องยนต์แบบ FA20 (ซึ่งถ้าเป็นฝั่ง Toyota จะเรียกว่า 4U-GSE) ซึ่งเป็นเครื่องที่มีรากฐานมาจากเครื่องยนต์ Boxer FB20 ที่อยู่ใน Impreza และ XV แต่ปรับเปลี่ยนให้มีลักษณะเหมาะกับการขับขี่แบบสปอร์ตมากขึ้น

  • ปรับเปลี่ยนขนาดกระบอกสูบและช่วงชัก ให้เป็น 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร
  • ปรับเปลี่ยนชุดเพลาลูกเบี้ยวใหม่
  • เปลี่ยนท่อร่วมไอดีทรงใหม่ ซึ่งส่งผลให้ความสูงของตัวเครื่องยนต์ลดจาก FB20 อีก 65 มิลลิเมตร

ลักษณะโดยรวมของเครื่องยนต์ เป็นเครื่องแบบ 4 สูบนอน Boxer Four Cam (แคมชาฟท์ 2 แท่งต่อฝั่ง) 16 วาล์ว 1,998 ซี.ซี. อัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1 ซึ่งสมัยนั้น ถือว่าเยอะ แต่ปัจจุบันนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกแล้ว เสื้อสูบและฝาสูบทำจากอะลูมิเนียมทั้งก้อน

นับตั้งแต่โฉม Minorchange ปี 2017 เป็นต้นมา เครื่องยนต์บล็อคนี้ จะมี 2 ระดับกำลัง

ระดับแรก กำลังสูงสุด 205 แรงม้า ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร ที่ 6,400 – 6,600 รอบ/นาที เครื่องรุ่นนี้ จะอยู่ใน BRZ เฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดา ในตลาดโลกส่วนใหญ่ (ที่ไม่ใช่ประเทศไทย) ปล่อย CO2 ที่ 180 กรัม/กิโลเมตร ลักษณะเด่นของเครื่องบล็อคนี้คือคอไอดีสีแดง ทำจากโลหะ

ระดับที่สอง กำลังสูงสุด 200 แรงม้า ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร ที่ 6,400 – 6,600 รอบ/นาที  ปล่อย CO2 ที่ 164 g./km. จะอยู่ใน BRZ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ เครื่องรุ่นนี้จะมีคอไอดีพลาสติกสีดำ

สำหรับประเทศไทย ใช้รถสเป็คเดียวกับสิงคโปร์, มาเลย์เซีย และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด เนื่องจากเป็นสเป็คที่กำหนดโดยกลุ่มตันจง บริษัทแม่ที่ดูแลการจำหน่าย Subaru ในภูมิภาคนี้ ซึ่งจะเป็นเครื่องยนต์แบบรุ่น 200 แรงม้า/205 นิวตันเมตร  คอไอดีเป็นพลาสติกสีดำ

ตัวเครื่องยนต์ พัฒนาโดย Subaru แต่ในสมัยนั้น พวกเขามีข้อจำกัดคือระบบจ่ายเชื้อเพลิง ซึ่ง Subaru ยังไม่มีเทคโนโลยีที่ดีพอจะจ่ายน้ำมันอย่างมีประสิทธิภาพและลดมลภาวะได้ในขั้นสูงสุด Tetsuya Tada หัวหน้าวิศวกรคุมโครงการ ซึ่งเป็นคนของ Toyota ทราบดีว่าทางบริษัทของเขาเอง มีเทคโนโลยี D4S ที่เป็นระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Direct Injection อยู่แล้ว แต่ปัญหาคือ พอไปขอกับผู้บริหารฝ่ายที่ดูแลเทคโนโลยีเครื่องยนต์ ก็ได้รับการปฏิเสธเพราะกลัว “สมองไหล”

Tada เลยเข้าพบ “พ่อใหญ่” ท่าน CEO Akio Toyoda และเล่าให้ฟัง ซึ่งพ่อใหญ่ฟังแล้วก็บอก “ไปทำเอกสารมา เดี๋ยวผมเซ็นอนุมัติให้ แล้วรีบๆทำงานต่อ ให้ไว”

ด้วยพลังแห่งพ่อใหญ่ เทคโนโลยีการจ่ายน้ำมันของ Toyota จึงได้ผสมพันธุ์กับเครื่อง 4 สูบนอนจากทาง Subaru โดยลักษณะการทำงานของหัวฉีด มีการติดตั้ง 2 หัวฉีดต่อ 1 ลูกสูบ

  • หัวฉีดแรก เป็นหัวฉีดปกติ ติดตั้งที่ท่อไอดี ก่อนเข้าห้องเผาไหม้ – หัวฉีดนี้รับผิดชอบจ่ายน้ำมันในภาวะการขับขี่แบบปกติ เนื่องจากหัวฉีดแบบ Port Injection นี้ อยู่ห่างจากห้องเผาไหม้ เมื่อฉีดน้ำมันออกมา กระแสไอดีจะช่วยพัดให้มวลละอองน้ำมันคลุกเคล้ากันได้ที่จนเผาไหม้ได้สะอาด
  • หัวฉีดที่สอง เป็นหัวฉีดที่ยิงน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง – รับผิดชอบช่วงคันเร่งหนัก หรือรอบสูง เนื่องจากยิงน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ได้โดยตรง ไม่ได้ดูดซับเอาความร้อนจากท่อไอดีมาก่อน ทำให้อุณหภูมิของน้ำมันที่ฉีด ต่ำกว่าน้ำมันจาก Port Injector ซึ่งเป็นผลดีในการเรียกกำลังที่รอบสูง

 

ระบบส่งกำลังของ BRZ นั้น แม้จะมีความรู้สึกเวลาเปลี่ยนเกียร์ใกล้เคียง Subaru แต่มันไม่ใช่เกียร์ Subaru ครับ ดูจากตำแหน่งของเกียร์ถอยหลังก็ได้ ของ BRZ จะผลักซ้ายแล้วดันขึ้น ของ WRX/STi จะตบขวาแล้วดันล่าง อันที่จริงผู้ที่ผลิตเกียร์ให้ BRZ ก็คือ AISIN บริษัทผลิตเกียร์ชั้นนำของโลก ซึ่งมีเกียร์แบบ 6 จังหวะให้เลือกอยู่แล้ว แต่เมื่อ Tada ลองเข้าเกียร์ดู เขาบอกว่า “ฟีลลิ่งมันยังไม่ใช่” และเขาเองก็รู้ว่าถ้าไปถามวิศวกร Toyota ก็ป่วยการ เพราะ Toyota ไม่ได้ขึ้นชื่อเรื่อง Shift-feeling มาแต่ไหนแต่ไร ก็เลยต้องเอาวิศวกรจาก Toyota, Subaru และ AISIN มาร่วมกันทำ กลายเป็นเกียร์ใหม่ รหัส RA-62

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

  • เกียร์ 1  = 3.626
  • เกียร์ 2  = 2.188
  • เกียร์ 3  = 1.541
  • เกียร์ 4  = 1.213
  • เกียร์ 5  = 1.000
  • เกียร์ 6  = 0.767
  • เกียร์ถอยหลัง  3.347
  • อัตราทดเฟืองท้าย  4.100

ส่วนเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบ 6 จังหวะ ก็เป็นเกียร์ของ AISIN รุ่น A960E ซึ่งใช้เทคโนโลยี Dynamic Rev Management และ Direct Shift จาก Lexus IS-F เลียนแบบอุปนิสัยเวลาเปลี่ยนเกียร์ที่คล้ายเกียร์คลัตช์คู่มาเหมือนกัน มีอัตราทดเกียร์ดังนี้

  • เกียร์ 1  = 3.538
  • เกียร์ 2  = 2.060
  • เกียร์ 3  = 1.404
  • เกียร์ 4  = 1.000
  • เกียร์ 5  = 0.713
  • เกียร์ 6  = 0.582
  • เกียร์ถอยหลัง  3.168
  • อัตราทดเฟืองท้าย  4.100

สำหรับโหมดการทำงานของระบบ Electronic Assist ใน Subaru BRZ minorchange มีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม ปุ่ม VSC Sport หายไป และแทนที่ด้วยปุ่ม TRACK แทน ในภาพรวม คุณจะมีโหมดการทำงานให้เลือกตามดีกรีความเสี้ยนของคุณได้ดังนี้

  • Everything ON – คือเปิดใช้ทุกอย่าง VSC ทำงานเต็มขั้น Traction Control ทำงานเต็มขั้น รวมถึงระบบลิมิเต็ดสลิปไฟฟ้า (Brake LSD)
  • Traction Control OFF – กดปุ่มซ้ายสุด 1 ครั้งแล้วปล่อย ระบบอื่นๆจะทำงานยกเว้น Traction Control มีไว้เวลาขับบนหิมะหรือรถติดหล่ม ซึ่งถ้าความเร็วเกิน 51 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบก็จะกลับมาทำงานตามปกติเอง
  • TRACK MODE – กดปุ่มรูปธงหมากรุก โหมดนี้ให้เรียกว่าโหมดสนุกจะเหมาะเลย เพราะ VSC จะทำงานก็ต่อเมื่อมันเห็นว่าคุณขับได้ห่วยและถ้าไม่เข้ามายุ่ง รถจะหมุน Traction Control จะปิดการทำงาน ให้ล้อหมุนฟรีได้ตามใจ โดยไปขึ้นอยู่กับ VSC ในการคุมเสถียรภาพรถโดยรวมมากกว่า ระบบ Brake LSD จะยังทำงานอยู่ ช่วยให้รถเลี้ยวคล่องว่องไวในขณะลงคันเร่ง
  • Everything OFF – ก็คือ ปิดหมดทุกอย่างนั่นล่ะ กดปุ่มซ้ายสุด นาน 3 วินาที ไฟหน้าปัดจะขึ้น TRC OFF และ VSC OFF เป็นดวงคู่ เมื่ออยู่ในโหมดนี้ Traction Control จะไม่ทำงานเลย ส่วน VSC จะทำงานก็ต่อเมื่อล้อรถข้างใดข้างหนึ่งถูกยกจากพื้น..พูดง่ายๆคือ VSC ทำงานเมื่อมันคิดว่ารถจะคว่ำนั่นแหละ ส่วนระบบ Brake LSD นั้น ในรถเกียร์อัตโนมัติ จะยังทำงานอยู่ แต่รถเกียร์ธรรมดา จะปิดการทำงานลงไป

ถ้านั่นยังไม่พอ คุณสามารถกดสูตรเพื่อปิดทุกอย่างจริงๆได้ด้วย ฝรั่งเขาเรียกขั้นตอนนี้ว่า “Pedal Dance” ครับ ขั้นตอนก็ไม่ได้ยุ่งยากอะไร

  • เช็คให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์อยู่ในอุณหภูมิอุ่นปานกลาง (ถ้าทำตอนสตาร์ทเย็น จะทำไม่ติด)
  • เอาเบรกมือลง
  • กดหัวล็อคเบรกมือค้างไว้เพื่อให้เลื่อนได้อิสระ ดึงเบรกมือขึ้น แล้วปล่อยลง ขึ้น แล้วปล่อยลง ขึ้น แล้วคาไว้เลยปล่อยปุ่มล็อคด้วย
  • เหยียบเบรกเท้า ปล่อยเบรก เหยียบเบรกเท้า ปล่อยเบรก เหยียบเบรกเท้า แล้วคาไว้เลย
  • เอามือมาปลดเบรกมือลง ดึงขึ้น ปล่อยลง ดึงขึ้น แล้วคาไว้
  • ปล่อยเบรกเท้า เหยียบเบรก ปล่อยเบรก เหยียบเบรก ปล่อยเบรก

ทั้งหมดนี้ ต้องทำแบบติดๆกันนะครับ อย่าทิ้งเว้นช่วงแต่ละปฏิบัติการนานเกิน 3 วิ มันจะไม่สำเร็จ

เมื่อทำแล้ว รถจะปลดระบบทั้งหมด VSC จะไม่ทำงานไม่ว่ากรณีใดๆ รวมถึง Traction Control, Brake LSD และ EBD (ระบบกระจายแรงเบรก) สิ่งเดียวที่เหลือคือ ABS เท่านั้น และถ้าจะกลับมาเข้าสู่โหมดปกติ ก็มีวิธีเดียวคือ ดับเครื่องแล้วสตาร์ทใหม่

อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่า BRZ เกียร์ธรรมดานั้น นอกจากมีลิมิเต็ดสลิปไฟฟ้าแล้ว มันยังมีลิมิเต็ดสลิปแบบเฟือง (Torsen) ด้วย ซึ่งหน้าที่ของมันก็คือ ส่งพลังจากล้อข้างที่มีแรงยึดเกาะน้อย ไปข้างที่มีแรงยึดเกาะมาก ปันกำลังกันไป ถ้าล้อวงในโค้งปั่นฟรี มันก็ส่งกำลังไปล้ออีกข้างได้เอง แต่มันปิดไม่ได้ครับ เชิญไปถอดออกเอง ลิมิเต็ดสลิปกลไกนี้ จะทำงานในจังหวะกดคันเร่งเท่านั้น (มันถึงได้ชื่อว่า Torsen มาจาก TORque SENsing) มีข้อดีคือขับใช้งานปกติไม่ขืนเพลากุ้งกั้งดังแบบลิมิเต็ดสลิปแบบคลัตช์ การทำงานเนียนกว่า แต่ข้อเสียคือ ถ้าไม่มีแรงขับ และแรงขับหายไป มันไม่ทำงานครับ เช่นถ้าสมมติเพลาข้างล้อขวาขาด รถก็วิ่งไม่ได้

สำหรับช่วงล่าง ด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง โดยสปริง โช้คอัพและเหล็กกันโคลง จะมี Part No. คนละเลขกันกับรถโฉมแรก แต่ไม่แน่ใจว่าสเป็คไทยจะมีความหนืดเท่ารุ่นเก่าหรือไม่

เมื่อเทียบกับ Impreza จะเห็นได้ว่าเมื่อมองจากด้านบน ปีกนกของ BRZ จะลู่ไปข้างหลัง กลับทิศกันกับของ Impreza เพราะเมื่อมีการย้ายเครื่องและเกียร์ บวกกับความต้องการเน้นความรู้สึกที่ได้จากพวงมาลัย วิศวกร Subaru อธิบายว่า เวลาที่รถวิ่งหรือเลี้ยว จะมีการส่งแรงกระทำมาที่ตัวรถโดยผ่านปีกนก ซึ่งส่งผลถึงความสั่นสะเทือนและความแม่นยำของพวงมาลัยในการตอบสนอง หากใช้ปีกนกรูปแบบเดิมของ Impreza พบว่าความสั่นและการตอบสนองของพวงมาลัยยังไม่ดีพอ จึงต้องกลับทิศปีกนก ทำให้จุดรับแรงสั่น ย้ายไปข้างหน้า ไกลจากระบบบังคับแล้วและห้องโดยสารมากขึ้น นอกจากนี้ ตำแหน่งการติดตั้งสปริง คอม้า ก็เลื่อนต่ำลงจากของ Impreza เพื่อการบังคับควบคุมที่แม่นยำขึ้น ใช้สปริงขดถี่ขึ้นแต่ลดความแข็งลง

ส่วนช่วงล่างหลัง เป็นแบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน ซึ่งโช้ค สปริง เหล็กกันโคลง คนละ Part No. กับรถสเป็คไทยโฉมแรกเช่นกัน ซับเฟรมหลังมีขนาดใหญ่ แต่น้ำหนักเบา ออกแบบให้รับการทารุณกรรมอย่างที่วิศวกรคาดเดาไว้ว่าเจ้าของ BRZ จะต้องเล่นกับรถของพวกเขาอย่างหนักแน่ๆ

Tada และวิศวกรช่วงล่างจาก Subaru ร่วมกันทำงานเพื่อเซ็ตช่วงล่างให้เหมาะสมที่สุด พวกเขาคิดว่า รถที่ขับแล้วสนุก มันจะไม่เหมือนรถแบบที่วิ่งทำเวลาในสนามแข่ง ดังนั้น ช่วงล่างไม่ควรจะแข็งเกินไป มีการยุบและคืนตัวเป็นจังหวะในแบบที่คาดเดาได้ และคนทั่วไปสามารถจับอาการและตอบสนองทัน Tada เสริมด้วยว่า ในรถที่ใช้ขับบนถนนหลวง การมีช่วงล่างที่แข็งปั๋ง ไม่ได้เป็นข้อดี เพราะถ้าแข็งเกินไป แล้วไปเจอถนนที่ไม่เรียบ แรงสะเทือนหรือความดีดจะส่งผลต่อการยืดเกาะของรถ ทำให้เป็นรถที่เร็ว แต่ไม่ปลอดภัยสำหรับคนทั่วไป

แล้วถ้าจูนมาแบบนี้ พวกนักขับมืออาชีพจะไม่ยี้เอาเหรอ Tada บอก “ก็ยี้ไป แต่ช่วงล่างแต่งก็มีเยอะแยะนี่หว่า ก็ใส่ไปสิครับ”

นอกจากนี้ ในขณะที่ปรับเซ็ตช่วงล่าง Tada ยังสั่งให้ใช้ยาง Michelin Premacy HP ซึ่งเป็นยางประเภทรักโลก ไม่ใช่ยางสปอร์ต เขาต้องการให้รถสามารถแสดงศักยภาพได้ดี ขับได้มันส์ โดยที่ไม่ต้องพึ่งพายางยี่ห้อดังๆแพงๆ เรื่องนี้จะเป็นประโยชน์ต่อคนทั่วไป แต่สำหรับคนที่ต้องการเน้นสมรรถนะหรือใช้ในสนามแข่ง “ก็ไปเปลี่ยนเป็นยาง Semi-racing แล้วรถจะยิ่งขับได้เร็วขึ้น เกาะขึ้นกว่าเดิมอีก”

 

ดังนั้น การเลือกใช้ยางแบบบ้านๆ ไม่ใช่ว่าลดต้นทุนเฉยๆนะครับ แต่ยังมองยาวไปถึงค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนยางของลูกค้าที่อยากจะเบิร์นยาง ดริฟท์ ปั่นโดนัทเล่น แต่อาจไม่รวยพอซื้อยาง Semi Racing สี่เส้นสี่หมื่นกว่าบาทได้บ่อยๆด้วย

ระบบบังคับเลี้ยวของ BRZ ยังไม่วายโดน Re-engineer ใหม่หมดจากของ Impreza ด้วยความที่ตัวเครื่องยนต์ถูกดันมาชิดห้องเครื่องมาก ตำแหน่งสำหรับการติดตั้งแร็คสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า จึงมีที่จำกัดมาก หากต้องเผื่อที่สำหรับมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวแร็คก็จะถูกดันไปข้างหน้าจนติดเครื่องยนต์ แต่หากจะติดตั้งในตำแหน่งอุดมคติ ก็ต้องไม่เอาพวงมาลัยเพาเวอร์ ซึ่งถ้า Tada พูดภาษาไทยได้ก็คงบอกว่า พ่อง รถคันนี้เน้นการใช้งานบนถนนและชีวิตประจำวัน การไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ เจอกับยาง 215 มิลลิเมตร คงไม่มีใครอยากซื้อนอกจากคนบ้ารถจริงๆ

วิธีการแก้ไขของวิศวกร Subaru ก็โคตรง่าย แต่หลายคนคิดไม่ได้ ก็คือ เอาแร็คไว้ในที่ของมันนั่นแหละ แต่ย้ายมอเตอร์ช่วยผ่อนแรงมาอยู่ที่แกนพวงมาลัย..อยู่ตรงไหน..ก็เวลานั่งขับ คุณมองไปที่คอพวงมาลัยอ่ะครับ มันอยู่ตรงนั้น ใต้แผงมาตรวัดเลย โดยมอเตอร์นี้ จะออกแรงขับเคลื่อนไปที่แกนพวงมาลัยแทนที่จะเป็นชุดแร็ค..เออ..คิดได้

ระบบเบรก เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ จานเบรกหน้ามีเส้นผ่านศูนย์กลางอยู่ที่ 294 มิลลิเมตร จานเบรกคู่หลัง เส้นผ่านศูนย์กลาง 290 มิลลิเมตร ติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบ
เสริมแรงเบรกในภาวะเหยียบเบรกกระทันหัน Brake Assist มาให้

****การทดลองขับ****

ขอบอกไว้ก่อนว่าภาพข้างบนนี้ ผมไม่ได้ไปดริฟท์บนถนนหลวงที่ไหนนะครับ แค่จอด เอียงล้อ แล้วเอียงกล้องเฉยๆ ชี้แจงก่อนเดี๋ยวจะกลายเป็นดราม่า แต่ถามว่าได้เล่นท่านี้บ้างมั้ย บอกเลยว่า ตอนเอารถไปคืนที่เสรีไทยผมยังเสียวโดนด่าเลยครับ ว่าไปแอบเอายางเปอร์เซ็นต์ที่ไหนมาเปลี่ยนหรือเปล่า เพราะยืมรถทดสอบมา 3 ครั้ง รวมระยะทางวิ่งได้เกือบ 2,000 กิโลเมตร แล้วมันยังเป็นรถที่ชวนให้ทำอะไรซนๆตลอดเมื่อมีโอกาส ..ทำไมกล้ายืม 3 ครั้ง บอกเลยครับ เพราะหน้าด้าน และอยากขับ และอีกอย่างคือ ถามทาง PR แล้วว่ารถทดสอบคิวยาวไหม ปรากฏว่าแทบไม่มีสื่อมวลชนยืมเลย ในขณะที่รุ่นเกียร์ออโต้มีคนยืมตลอด อย่างนี้ก็เข้าทางสิครับ

ตลอดชีวิตการทดสอบรถ 11 ปี มีแค่รถคันนี้เท่านั้น ที่ผมยืม 3 ครั้ง ไม่ได้ยืมมาทำงานนะ รอบที่ 1 กับ 2 นี่เก็บงานจบแล้ว รอบ 3 ยืมเพราะอยาก เพราะคิดถึงมัน และผมก็บอกกับทาง PR ไปแบบนั้นตรงๆไม่มีข้ออ้างอะไร

แต่อย่าเพิ่งคิดว่าผมจะไม่มองข้ามจุดอ่อนของมัน เพราะอย่างไรก็ตาม เมื่อวัดอัตราเร่งออกมา BRZ ก็ยังคงเป็น BRZ ครับ..มันไม่ใช่สปอร์ตประเภทพลังสูง ต่อให้เป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ผมลองออกตัวหลายแบบ ทำให้ตายยังไงก็ไม่เห็นตัวเลขดีกว่า 7.6 วินาทีไปได้ ส่วนอัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ใช้เวลา 6.05 วิ นี่คือดีที่สุดที่ทำได้ ไม่ Crack ไปหลัก 5.xx วิ

พละกำลังโดยรวม ..ก็เรียกว่าพอสนุกครับ แต่ในวันนี้ ที่แม้แต่ 320d ดีเซล หรือเบนซ์ C220d ยังทำอัตราเร่ง 80-120 ได้ใน 5.77 วินาที BRZ กลายเป็นรถที่ธรรมดามาก ไม่ต้องนับบรรดาฝูง Civic Turbo ที่มาเดิมๆไม่ต้อง Remap ก็แทบจะไล่ฆ่ามันได้อยู่แล้ว ที่เจ็บใจที่สุดคือ ผมพุ่งออกด่านทางด่วนไป เจอรถช้าเลนกลาง ผมฉีกออกขวา มีลุงแก่ๆขับ Camry Hybrid ACV50 กดตามมา ฉีกออกซ้าย มองหน้ากันข้ามเลน แล้วกดคันเร่งไปจากประมาณ 90 ผมโดนลุงทิ้งแบบช้าๆ รู้สึกเหมือนมีคนเอามีดแทงนม ปีกมีดแบบช้าๆ แล้วส่งยิ้มให้ด้วยขณะปัก

ลุงอาจจะกดคันเร่งก่อนผมก็ได้..คิดในแง่ดีวุ้ย

พละกำลังของ BRZ ในรอบต่ำ จะรู้สึกดีมีแรงก็ต่อเมื่อขับแบบคนปกติ ลงคันเร่งไม่เกิน 50% ซึ่งนั่นอาจจะเป็นผลจากการเซ็ตคันเร่งไฟฟ้า และถ้าผมไม่หลอกความรู้สึกตัวเอง ดูเหมือนมันจะพุ่งกว่า BRZ โฉมเก่าหน่อยๆด้วย แต่ถ้ากดคันเร่งลึกจริงจัง ไม่รู้จะชมตรงไหน ไม่มีช่วงใดที่แรงบิดมาให้รู้สึกแบบเนื้อๆจริงจัง มันเป็นรถที่ต้องใช้รอบเครื่องเกิน 5,000 ตลอดเพื่อเรียกกำลัง แต่พอเกิน 6,500 รอบไป มันก็ไม่ได้มีความรู้สึกอยากให้ลากรอบ มีแต่เสียง ไม่มีแรง ต่างจาก Mazda MX-5 ที่นอกจากตัวเบาหวิวแล้ว เครื่องยนต์ยังมีแรงบิดดีตั้งแต่ 3,000 รอบ กดตรงไหนก็มา แน่นอนว่าจะขับช้า หรือเร็ว กดมากหรือน้อย MX-5 คือรถที่เร็วกว่าเสมอ

ระยะเข้าเกียร์ สั้น กระชับ มีความเป็น Subaru มากกว่า Toyota นั่นก็เป็นเรื่องดี แป้นคลัตช์ มีระยะเหยียบยาวไปนิด น้ำหนักเบากำลังดีในความคิดผม จุดตัดต่อกำลังเวลาเหยียบ/ปล่อย จะสูงจากพื้นมากไป ทำให้เวลาขับในเมืองหรือออกตัว ผมรู้สึกว่ามันเก้ๆกังๆ จนกระทั่งเท้ามันชินถึงเริ่มขับได้นุ่ม ระยะคลัตช์ไม่ค่อยสัมพันธ์กับระยะเกียร์เท่าไหร่ แต่ลักษณะการเซ็ตแป้น ทำให้เวลาเร่งแล้วเปลี่ยนเกียร์ไวๆ มันจะพุ่งไปข้างหน้า ภาษาวัยรุ่นเรียกว่า “สับโดด” นั่นแหละ

ดังนั้น เรี่ยวแรงเครื่อง ขับใช้งานทั่วไป โอเค เล่นสนุก พอไม่น่าเบื่อ..แต่แรงมั้ย..คงมีแต่แม่ผมนั่นแหละที่กรี๊ดเวลาผมกดคันเร่ง

สิ่งที่มันด้อยในเรื่องของพละกำลัง ..BRZ ชดเชยให้คุณในเรื่องของช่วงล่างและพวงมาลัย บอกแล้วอาจไม่เชื่อ แต่ BRZ สามารถพาผมวิ่งไปบนมอเตอร์เวย์และถนนเกรด B ได้ด้วยความนุ่มนวลสบายในระดับที่ MINI Cooper S ช่วงล่าง Adaptive ปรับไปนุ่มสุดแล้วก็ยังให้ไม่ได้ มันให้ความรู้สึกเหมือนกับเอารถบ้านมาแล้วใส่โช้คสปอร์ตที่แข็งขึ้น 20% มากกว่ารถซิ่ง และสามารถทำความเร็วเดินทางไกล 140-150 ได้ แต่คุณอาจจะแหยงๆกับมันในตอนแรก ลักษณะการยุบตัวของโช้คอัพ BRZ จะมีช่วง 1-2 นิ้วแรกที่นุ่มมาก ทำให้เวลาเปลี่ยนเลนเร็วๆ มีอาการหวิวเสียวนิดๆ แต่ถ้าคุณลองค่อยๆหักพวงมาลัยแรงขึ้น จะรู้สึกได้ว่า การยุบตัวมันไปถึงจุดหนึ่ง แล้วช่วงล่างจะมีการขืนตัวสู้ จริงๆแล้วมันเป็นรถที่มุดสนุกมาก น้ำหนักพวงมาลัยไม่เบาเกิน และไม่ไว เกิน

เช่นเดียวกับการขับบนถนนเส้นภูเขา ช่วงล่างที่ซับแรงกระแทกได้พอเหมาะ บวกกับพวงมาลัยที่คล่องมือ แป้นเบรกที่มีระยะฟรีช่วงแรกนิดหน่อย แต่ทำงานตามสั่งได้ดีในภาพรวม ทำให้ BRZ เป็นรถที่คุณอยากจะเพลินไปกับการทิ้งโค้งได้ตามอัธยาศัย ถ้าคุณอยากจะเล่นแบบปลอดภัย ก็ขับมันไปตามปกติ ถึงจะเร็วหน่อย แต่อย่ากระชากโครมคราม มันจะเกาะถนนไปอย่างว่าง่าย แม้เสียงยางจะดังเอี๊ยดอ๊าดชวนให้คุณนึกว่ารถจะหลุดโค้ง ทว่าจริงๆแล้ว มันเอาอยู่ครับ

แต่ถ้าคุณอยากซน หาถนนว่างๆ ทางเปิดปลอดภัย เปิด VSC TRACK MODE ครับ เลี้ยวให้เร็วขึ้น ตบคันเร่งช่วยนิดหน่อย คุณจะพบว่า “หกสิบก็ดริฟท์ได้” ที่ Jeremy Clarkson พูดเมื่อเขาขับสมัยทำรายการ Top Gear นั้น โคตรจริง!

ความน่ารักของ BRZ ไม่ใช่แค่ ทำให้ท้ายปัดออกได้ง่าย แต่การแก้คืน ก็ทำได้ง่ายเช่นเดียวกัน ใช้พวงมาลัยเพียงอย่างเดียวก็พอ ยกเว้นว่าใครจับจังหวะคันเร่งเก่ง จะให้จังหวะเหยียบหรือถอนในการส่งรถสไลด์ต่อหรือหยุดการสไลด์ก็ได้ทั้งนั้น มันคือรถที่ทำให้คุณเข้าใกล้ความเป็น Keichi Tsuchiya ได้มากที่สุดโดยที่ไม่ต้องใช้ความเร็วสูง ใกล้ความสนุก และห่างไกลความตายมาก

แต่สำหรับคนที่เพิ่งขับรถ FR (ขับหลัง) ครั้งแรก ใน BRZ แล้วคิดว่ารถขับหลังทุกคันจะนิสัยซุกซนน่ารักแบบนี้ ระวังนะครับ หมุนเป็นลูกข่างได้ง่ายๆ

ส่วนการตอบสนองของ MODE ต่างๆนั้น เพื่อความปลอดภัย ผมอาศัยลานปูนของโรงโม่หินขุมเงินขุมทอง ของลุงเพื่อนผม ในการลองแบบเต็มเหนี่ยว สนุก และกลับบ้านพร้อมกับยางที่หายไป

  • ในโหมด Everything ON – เปิดทุกอย่าง ต่อให้ใส่เกียร์ 1 แล้วกดคันเร่ง 100% และหักเลี้ยวโค้ง ระบบสมองกลจะแก้อาการให้รถเอง ทำยังไงก็ท้ายไม่ปัด ต้องใช้ความเร็วสูงมากกับพื้นลื่นถึงจะปัดออกได้ ดังนั้น ผมคิดตรงกับสมาชิก BRZ หลายท่านว่า ถ้าคุณขับรถทางไกลหรือขับตามปกติ เปิดมันไปเถอะทุกอย่าง มันคือโหมดที่ขับแล้วปลอดภัยที่สุด แต่ไม่ได้สนุกที่สุด
  • โหมด TRACK – VSC ลดการ์ดการทำงานลง TRC ปิด ผมลองเข้าโค้งลักษณะเดียวกัน กดคันเร่งเท่ากัน คราวนี้ท้ายปัดออกชัดเจน และออกมากกว่า BRZ รุ่นเก่าในโหมด VSC Sport ด้วย และดูเหมือนรถจะคอยดูการแก้พวงมาลัยของเราอยู่ตลอด ถ้าหากรถท้ายปัดออก 45 องศา แล้วคุณมีการแก้พวงมาลัย รถจะรู้ และพยายามปล่อยให้คุณกวาดท้ายเล่นต่อได้ แต่ถ้าคุณยังคาพวงมาลัยไว้แบบเดิม ไม่แก้อาการใดๆ รถก็จะรู้..ว่าไอ้อ้วนนี่มันโง่..แล้วก็จะสั่งระบบ VSC ทำงาน การสไลด์จะหยุดลง โดยส่วนตัวเวลา Attack ภูเขา ผมชอบโหมดนี้มากที่สุด สนุก ปลอดภัย ได้ออกกำลัง แต่อย่าประมาทเกินไปแล้วกัน
  • โหมด Everything OFF – ทุกอย่าง ขึ้นกับตัวคุณเอง 100% BRZ จะกลายร่างเป็นรถยุค 90s ในนิสัย คุณสามารถสไลด์ท้ายได้ตามใจชอบ ควงโดนัท เบิร์นยาง แล้วรถจะเชื่อฟังคุณ แต่ถ้าสะบัดพวงมาลัยแรงแล้วกดคันเร่งหนัก คุณจะสาละวนกับการแก้พวงมาลัยให้ทัน และนอกจากทันแล้ว ต้องพอดีด้วย เพราะถ้าเคาน์เตอร์สเตียร์มากเกิน รถก็จะสะบัดไปอีกทาง ถ้าความเร็วสูงพอ คุณก็จะหมุน ..ใช่ครับ บอกเลยก็ได้ว่า ผมหมุน BRZ ไปสามรอบ แต่ครั้งไหนที่แก้อาการได้ทัน มันดริฟท์กวาดท้าย ให้คุณได้ภาพสวยๆกลับบ้านแน่นอน โหมดนี้ เหมาะสำหรับการดริฟท์ หรือจิมคาน่า แต่ไม่เหมาะที่จะใช้บนถนนครับ เพราะเวลาพลาดขึ้นมา มันพยศและหมุนได้เหมือน 200 SX S13 เลยครับ อย่าคิดว่าแรงน้อยแล้วจะไม่พยศ

การผสมผสานระหว่างวิศวกรรมที่ตั้งใจมาให้เป็นรถขับสนุกสำหรับคนงบน้อย บวกกับพละกำลังที่ไม่ได้มากเกินไป BRZ จึงเป็นเหมือนยาแก้เบื่อชั้นดีสำหรับคนที่ไม่เคยรับรู้เสน่ห์ของรถขับหลัง การสะบัดท้ายออก ใครก็ทำได้ แต่ทำให้มันสนุก และดูง่าย ต้อง BRZ ถ้าให้เทียบกับ Mazda MX-5 รายนั้นผมว่าจะเหมาะกับคนที่มีฝีมืออีกขั้น MX-5 แม้จะมีพลังน้อย แต่บุคลิกการแสดงออกน่ากลัว เบรกแรงๆ บนถนนไม่เรียบ มันจะแกว่งท้ายออก ในจุดเดียวกัน BRZ เบรกแล้วไปตรงๆเนิบๆ Heel and Toe ไม่แมทช์รอบ BRZ จะพยายามรักษาอาการรถ แต่ใน MX-5 มันจะพยายามสะบัดท้ายออกเช่นกัน ช่วงล่าง MX-5 มีจังหวะยวบตัวที่ย้วยกว่าอีกต่างหาก เมื่อรวมทั้งหมดเข้าด้วยกัน BRZ จะเหมือนคุณอิงค์ วรันธร สวย มีมาดที่บาลานซ์หรือว่าความรู้กับการละเล่น ส่วน MX-5 จะเหมือนน้อง Milli (ที่แร็พเพลง “พักก่อน”)..คือดูเล็ก เด็กน้อย แต่มีท่าทางเกรี้ยวกราด ดุดันเกินวัย พร้อมเอาเรื่องคนที่สบประมาท ทั้งสองต่างเจ๋งในสไตล์ของพวกเขา

คาแร็คเตอร์ของรถทั้งสองคันนี้ ทำให้ผมรู้สึกว่า MX-5 เป็นรถที่ผมอยากจะปล่อยใจไปตามตีนเมื่ออยู่ในสนามแข่งเท่านั้น ส่วนบนถนนผมขับเรียบๆไปจะปลอดภัยกว่า ส่วน BRZ คือรถที่ผมขับอยู่บนเขาที่ไหนสักแห่ง นึกอยากสนุกก็เอาแม่งได้เลยทันที

สำหรับการขับขี่ทางไกล ..คุณอย่าคาดหวังความเงียบแบบ Lexus จากรถอย่าง BRZ เลยครับ เสียงลม เสียงยาง ดังกว่ารถบ้านทั่วไประดับหนึ่ง แต่เมื่อรวมกับเสียงเครื่องยนต์แล้ว ถ้าเอามิเตอร์วัดเสียงจากในมือถือวัด BRZ ก็ยังเงียบกว่า Subaru WRX STi แต่ยังไม่เงียบแบบ Toyota Camry แบบนี้น่าจะเห็นภาพ ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น เมื่อใช้น้ำมันแก็สโซฮอล 95 และวิ่งด้วยความเร็ว 110-120 ผมสามารถทำตัวเลขได้ 14.5 กิโลเมตรต่อลิตร แต่ถ้าเป็นช่วงที่ลองสมรรถนะบ่อยๆ ตัวเลขก็จะไต่ไปทาง 12 กิโลเมตรต่อลิตร หรือโหดสุดก็แถว 10 กิโลเมตรต่อลิตร พูดง่ายๆคือ..มันกินประมาณ Civic 1.7 VTEC ของแม่ผมเลยครับ ขับโหดเท่ากัน ก็กินเท่ากัน เพราะเครื่องไม่ได้มีแรงม้าเยอะ ตัวรถ ไม่ได้หนัก

****สรุปการทดลองขับ****

****ไม่แรงแต่สนุกตามสั่ง สปอร์ต แต่ขับได้ทุกวันไม่เหนื่อย****

แม้จะใกล้วันสิ้นอายุขัยโมเดลเต็มทีแล้วสำหรับ Subaru BRZ เจนเนอเรชั่นปัจจุบัน แต่ผมกลับรู้สึกอาลัยอาวรณ์มัน..รู้สึกว่ามันมีค่าต่อโลกของรถยนต์มากกว่าที่ผมเคยคิดเมื่อครั้งแรกที่ได้ขับรถรุ่นนี้

คุณจะเห็นได้ว่า ในปัจจุบัน แต่ละค่ายทำรถให้แรงขึ้น ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแรงบิดสูง ใช้ล้อและยางขนาดใหญ่มากๆ เพิ่มระบบแสนกลต่างๆที่ทำให้รถเกาะถนนยิ่งขึ้น ลดต้นทุนจากการจูนแซสซีส์และโปะด้วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำให้ได้ดังใจได้ง่ายกว่า ใช้เกียร์แสนกลหรืออัตโนมัติหลายจังหวะเพื่อเรียกสมรรถนะสูงๆ ทดสอบในสนามแข่งใหญ่ๆเพื่อใช้เวลาที่ทำได้เป็นสื่อในการประชาสัมพันธ์ BRZ เป็นรถที่ปฏิเสธสิ่งเหล่านั้น แล้วทำสิ่งที่ Basic ที่สุดในพื้นฐานของการสร้างรถขับสนุก บวกกับรถแบบที่คุณสามารถขับได้ทุกวัน

แรงทางตรงเหรอ..หุ..มันแค่พอสนุกครับ แต่ไม่ได้น่ากลัว MX-5 184 ม้าพุ่งน่ากลัวกว่าอีก เจอรถบ้านมาดเรียบๆอย่าง Camry Hybrid ยังไม่แน่ใจเลยว่าจะแซงขึ้นได้ไหมก่อน Camry จะตัด Speed Limit ผมยังรู้สึกว่าเครื่องยนต์ FA20 นี้ พละกำลังแรงม้าน่ะได้ แต่แรงบิดต้องดีกว่านี้ สเป็คของ BRZ ในฝันของผม คือเครื่องยนต์ NA 6 สูบนอน 3.0 ลิตร 260 แรงม้า แบบที่มีใน Legacy 3.0 โฉมเก่า แต่มันคงเป็นไปไม่ได้แล้วในยุคนี้ที่จะทำรถเครื่องแบบนั้นออกขาย แล้วไม่โดนเรื่องสรรพสามิตมลภาวะเล่นจนราคารถยากจะเอื้อม

ความงามของ BRZ อยู่ที่ทางโค้ง พอเจอทางโล่งโค้งเปิด ลองค่อยๆเข้าโค้งดู พบว่าช่วงล่างมหัศจรรย์มาก ยางแบบนี้แต่ถ้าเข้าโค้งโดยรักษาความเร็วมันกลับเกาะได้ดีกว่าที่คิด อยากจะกวาดท้ายออกมากน้อยเท่าไหร่ กำหนดด้วยคันเร่งและพวงมาลัยได้ตามใจคุณเลย และถ้าอยากจะไปเร็ว พยายามเลี้ยงรอบให้อยู่ 4,500 รอบขึ้นไปก็พอ ช่วงล่าง หนึบกว่า MX-5RF แต่ก็นุ่มกว่า MINI Cooper S และ WRX มีช่วงให้ตัวนิดหน่อยพอให้ท้ายหยึยเสียวนิดๆ วิ่งทางไกลเร็วๆสบายกว่า Mazda กับ MINI และใช้ขับทุกวันได้ แต่ที่ความเร็วสูงเวลาลมตีรถจะวูบวาบกว่าที่คิด

สิ่งที่ผมชอบเป็นการส่วนตัวคือ แม้มันจะเป็นรถแนวสปอร์ตคันเล็ก แต่มันมีที่ให้คนไซส์ 5XL นั่งได้โดยไหล่ไม่เบียดประตู แถมคุมพวงมาลัย เบรก คันเร่ง ได้ง่าย ถ้าเอาแป้นคันเร่งต่อให้ยาวสักนิดเพื่อให้เอาส้นตอกตอน heel and toe ง่ายขึ้น ปรับลดความสูงของเบาะรองนั่งลงสัก 1.5-2 นิ้ว ปรับระยะตัดต่อกำลังของคลัตช์ให้ชิดพื้นมากขึ้นและลดระยะเหยียบลงสักหน่อยก็จะดีมาก

แต่ไม่ว่าจะชมอย่างไร ความจริงที่ปฏิเสธไม่ได้คือ รถสปอร์ต เป็นเรื่องของ Passion มากกว่า Logic ถ้าในใจของคุณมีคำว่า “คุ้มค่า” หรือ “หรูหรา” อยู่ในหัว หรือคุณเป็นคนแบบที่เห็นรถราคาสองล้านกว่า ใช้เบรกมือแบบคันโยกแล้ว Comment ว่า “ราคาก็แพง ทำไมไม่ให้เบรกมือไฟฟ้า” คุณจะเป็นกลุ่มสุดท้ายในโลกที่เหมาะกับรถอย่าง BRZ ครับ กรุณาเชิญซื้อ Audi TT เถอะ หรือถ้าไม่เช่นนั้น คุณควรลืมรถสปอร์ตป้ายแดงแล้วไปหาซาลูนขับหลังดีๆใช้ ก็เข้าท่ากว่า ในงบที่ใกล้เคียงกัน ยังมีซีดานเยอรมันอย่าง BMW 320d, Mercedes-Benz C220d ให้เลือก ทั้งหมดนี้เป็นรถขับหลัง ที่ขับสนุกพอตัว อัตราเร่งไวกว่า อัตราการสิ้นเปลืองดีกว่า BRZ ..เห็นมั้ยว่า Passion กับ Logic มันจะตีกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้า BRZ โฉมต่อไปมา..ขอร้องนะครับ อย่าเอาชุดเครื่องเสียงอย่างนี้มาใส่อีก เป็นสิ่งที่ตลกที่สุดที่ผมไม่คิดว่าจะพบในราคาระดับนี้ แล้วก็ยังพบอยู่ ณ ที่นี่ ในปี 2020 ส่วนเรื่องความหรูหรา ความดิบของภายในรถ อุปกรณ์ที่ไม่ค่อยมีอะไรมาก ถ้าผมด่า BRZ ก็คงต้องด่า MX-5 ด้วย เพราะขานั้นราคาแพงกว่ากันเกือบ 7 แสน โดยอุปกรณ์ที่เหนือกว่าอย่างเป็นรูปธรรมก็คือหลังคาพับไฟฟ้าเท่านั้นเอง

ผมเริ่มไม่แปลกใจว่าทำไมคนที่ชอบรถรุ่นนี้มากๆ บางท่านเป็นคนที่เคยผ่านรถพลังสูงมาหลายคัน มีเงินพอจะซื้อ Porsche ได้ด้วยซ้ำ แต่ก็ยังเลือก BRZ เพราะ BRZ คือรถที่ปฏิเสธเทรนด์แห่งพลังแล้วบอกให้คุณสนุกกับการพยศของรถ เอ็นจอยกับการลองทำอะไรแปลกๆแล้วแก้ไขมัน ไม่ว่าจะเป็นการลองขับด้วยเทคนิคต่างๆที่คุณคิดได้ระหว่างนั่งขี้ จนถึงลองการโมดิฟายเพิ่มพลังเครื่อง ปรับแต่งช่วงล่าง ยาง ด้วยราคารถที่เอื้อมถึงได้ง่ายกว่าใครในเซกเมนต์บวกกับการเซ็ตรถในวิธีของคนที่เคยอัดรถเล่นมาก่อน ..ไม่ใช่ด้วยวิธีคิดของนักบัญชี ส่วนผสมที่ลงตัวแบบนี้ สร้างผู้สืบต่อตำนานที่ Corolla AE86 เริ่มต้นในยุค 80s และ Nissan 200 SX S13 เคยทำไว้ในยุค 90s ได้อย่างเต็มภาคภูมิ

และสิ่งนี้ ก็จะดำเนินต่อไปอีกไม่นาน…อีกไม่นานแล้ว ลูกหลานเราจะอึ้งเมื่อพบว่าคนยุคเรา ต้องเหยียบคลัตช์เพื่อเข้าเกียร์ ..คนยุคเราเอ็นจอยกับการขับรถมากกว่าการนั่งแชทในมือถือตากแอร์เย็นๆ…คนยุคเราพบว่าการทำรถให้เสียหลักแล้วแก้คืนได้ เป็นความบันเทิงที่มีค่ากว่าภาพยนตร์ใดๆ..เสียดายมั้ย..แต่เชื่อเถอะว่ามันจะจบ..ในยุคของเรานี่ล่ะ BRZ เป็นหนึ่งในยุคท้ายของรถที่เกิดมาเพื่อปลุกปั่น ส่งเสริม สร้างความสนุก สร้างนักขับในแบบนั้นและมันเองก็จะพ่ายต่อเวลากับกระแสความนิยมของคนที่เปลี่ยนไป

ปกติแล้วผมมักไม่เชียร์รถคันไหนแบบออกนอกหน้า แต่สำหรับ BRZ ผมสามารถพูดทั้งในบทความนี้ และในชีวิตจริง บนโต๊ะอาหารหรือที่ไหนก็ตามแต่ ว่า “แม้ BMW M2 จะเป็น Performance Car ที่ผมอยากได้มากที่สุดในชีวิต แต่มันคือ BRZ เกียร์ธรรมดานี่ล่ะ ที่เป็นรถที่ผมอยากได้ และยังเหลือโอกาสในชีวิตให้หาเงินมาซื้อได้อยู่

ดังนั้นถ้าคุณมีโอกาสดีกว่าผม..ก็อย่าคิดนาน มันอาจเป็นครั้งสุดท้าย ที่คุณได้ทำ

—-//////—-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

– คุณส้ม และคุณเบลล์ และฝ่ายการตลาด บริษัท T.C. Subaru จำกัด สำหรับรถทดลองขับที่ให้ยืมแล้วยืมอีกยืมแล้วก็ยังกลับไปยืมอีก

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน, Moo Cnoe และ Subaru ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดของภาพและเนื้อหาไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 24 ก.ค. 2020

Copyright (c) 2020 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First published in www.Headlightmag.com 24/07/2020