เคยมีสักช่วงในชีวิตไหมครับ? ที่เมื่อคุณได้ไปพบเจอบุคคลที่มีชื่อเสียง มีฐานะร่ำรวย ให้สัมภาษณ์ออกสื่อมวลชนว่าเขามาถึงจุดนั้นได้อย่างไร คำตอบยอดฮิตมักจะหนีไม่พ้น “ผมเป็นตัวของตัวเอง”

เมื่อผมอายุ 18 เมื่อเห็นใครเป็นตัวของตัวเองได้จนประสบความสำเร็จอย่างเป็นรูปธรรม ผมจะรู้สึกว่า “เห้ย เจ๋งว่ะ! Idol ว่ะ!” อยากเป็นแบบเขาบ้าง แต่เมื่ออายุผ่านเลข 30 มา ก็ค่อยมาคิดได้ว่า ไอ้ที่คนนั้นมันพูด มันเป็นตัวของมันเอง แต่เราก็ไม่ได้เป็นอย่างมันนี่หว่า และไอ้ตัวของตัวเรานั้นล่ะดีแค่ไหน? และมันจะทำให้เราอยู่ไปได้นานแค่ไหน บางทีคุณอาจจะบรรลุสัจธรรมในวัยเท่ากันกับผมว่า คนที่เป็นตัวของตัวเอง 100% แล้วประสบความสำเร็จนั้นมีน้อยมากเมื่อเทียบกับประชากรวัยกำลัง “อยาก”เกิดในสังคมทั้งหลาย

ไม่ช้าก็เร็ว คนที่ยึดกับความเป็นตัวของตัวเอง ก็จะพบว่าสังคมส่วนใหญ่ไม่ได้ชอบหน้าเขาขนาดนั้น แม้แต่คนที่โด่งดังในปัจจุบันก็ไม่ได้เอาตัวเองพรีเซนต์ต่อสายตาชาวโลก 100% (ได้ 69% ก็เก่งตายชักแล้ว) ส่วนคนที่ประสบความสำเร็จได้ส่วนมากนั้น มันคือคนที่รู้จักปรับตัวต่างหากว่าควรใส่ดีกรีตัวตนของตัวเองในแต่ละงาน แต่ละเวลา มากน้อยเพียงไรจึงจะเกิดประโยชน์สูงสุด

ชะตากรรมของโลกรถยนต์กับคนจะมีความคล้ายกัน เพราะในปัจจุบันนี้ ถ้าไม่นับพวกบริษัทผลิตรถแบบพิเศษที่ขายไปปีละไม่กี่คัน ไม่มีบริษัทไหนในโลกที่เป็นตัวของตัวเองได้ 100% อีกต่อไป ถ้าไม่ใช่ว่าสิ้นสภาพนักศึกษาด้วยการขายกิจการให้บริษัทที่ใหญ่กว่า ก็อาจจะไปในอีกทางคือ ทำสิ่งที่แหกเอกลักษณ์ซึ่งตัวเองภูมิใจมาโดยตลอด ดู Porsche Cayenne เป็นตัวอย่างครับ บริษัทผลิตรถสปอร์ต หายใจเข้าออกเป็นรถสปอร์ต รถแข่ง หรือไม่ก็พวกโรดสเตอร์

อยู่มาวันนึงมี CEO หนวดจุ๋มจิ๋มชื่อ Wendelin Wiedeking โผล่มาแถลงข่าวว่าเราจะทำ SUV (แฟนพันธุ์แท้โห่) แต่เป็น SUV สปอร์ตนะ (โห่หนักกว่าเดิม) มีคนส่งจดหมายไปด่าถึงบริษัทเช้าเย็น ..แล้วไงล่ะ? ทุกวันนี้รถสปอร์ตของค่ายยังอยู่ได้เพราะกำไรจากการขาย Cayenne ใช่มั้ย? คุณเห็นอะไรบ่อยกว่ากันระหว่าง Cayman, 911 และ Cayenne? ถ้าในวันนั้น Porsche ยืนยันที่จะเป็นตัวของตัวเองแบบสุดโต่งและไม่สร้าง SUV ออกมา คุณคิดว่าป่านนี้พวกเขาจะไปอยู่ใต้ร่มกิจการใครล่ะครับ?

ฟังแล้วคุณอยากเป็นตัวของตัวเอง หรืออยากเป็นคนปรับตัวได้ดี?

Mazda เองก็รู้ตัวมานานแล้วว่าการปรับตัวคือกุญแจของความอยู่รอด ไม่ใช่การผลิตแต่รถแบบที่ตัวเองอยากขาย

ถ้าคุณเกิดทันยุค 80s และ 90s ก็จะจำได้ว่า แม้ Mazda จะมีรถกระบะ และ MPV ขายมานานมากแล้ว แต่เอกลักษณ์ที่ Mazda เขาภาคภูมิใจคือการเป็นผู้ผลิตรถญี่ปุ่นที่มีสมรรถนะการขับขี่สูงกว่ารถคลาสเดียวกัน เครื่องยนต์โรตารี่ที่เบา จุดศูนย์ถ่วงต่ำอย่างใน Savanna RX-7 การทำช่วงล่าง TTL อย่างใน Mazda 626 หรือการสร้างรถเล็กขับสนุกอย่าง MX-5 เจนเนอเรชั่นแรก นี่คือสิ่งที่พวกเขาตั้งใจนำเสนอมาโดยตลอด คนที่อายุ 50 ในตอนนี้จะจำได้ว่า Astina ไฟป๊อปเดิมๆวิ่งดุโหดเกินตัวขนาดไหน หรือ Mazda Protege หน้าตาดูซื่อๆตื้นๆ ช่วงล่างและความคล่องตัวเกินหน้าเกินตาชาวบ้านไปอย่างไร

พวกเขานำเสนอความเป็นตัวของตัวเองผ่านความสปอร์ตและสโลแกนอย่าง ZOOM! ZOOM! ซึ่งไม่ใช่การขายเลนส์กล้อง SLR แต่มาจากความรู้สึกฮึกเหิมในการเบิ้ลเครื่อง..จะเล่าให้น้องๆฟังว่าช่วงแรกๆ ก่อนเขาใช้ ZOOM! ZOOM! Mazda ก็เคยใช้คำว่า บรื้น! บรื้น! แต่สักพักก็เลิกเปลี่ยนไปใช้คำแบบนานาชาติเขา แต่ในไอ้ความ ZOOM นั้น ทาง Mazda ก็สัมผัสได้ถึงกระแสรถอเนกประสงค์ที่กำลังคืบคลานเข้ามาตั้งแต่ช่วงเริ่มยุค 90s แต่ยังไม่กล้าเลิกเป็นตัวของตัวเอง ก็เลยไปยืมตัวของคนอื่นมาใช้ เช่น เอา Suzuki Vitara มาขายในชื่อ Mazda Proceed Levante เอา Ford Explorer มาขายในชื่อ Mazda Navaho

พอช่วงกลางยุค 90s ค่อนปลาย..ความเป็น SUV เริ่มกระจายไปสู่รถที่ตัวถังเล็กกว่า เช่น Kia Sportage, Honda CR-V, Toyota RAV-4 วิธีการปรับตัวตามตลาดของ Mazda ก็ยังเหมือนเดิม คือ ไปจับมือกับ Ford สร้าง SUV ที่ตัวเล็กลง ใช้พื้นฐานรถเก๋ง ผู้หญิงขับได้ โดยเอาแพลทฟอร์มของ Mazda 626 รุ่นที่ยอดขายในไทยอาภัพสุดๆนั่นล่ะมาปรับเป็นรถยกสูง เอาเครื่องยนต์ 4 สูบของ Mazda และเครื่องยนต์ DURATEC V6 ของ Ford มาติดตั้ง ใช้โครงสร้างหลักร่วมกันแต่เปลี่ยนรายละเอียดเล็กน้อย Ford ขายในชื่อ Escape และ Mazda ขายในชื่อ Tribute โดยเริ่มวางตลาดกันตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา และมีขายในไทยด้วย แต่ Escape สร้างยอดขายได้เยอะกว่า และ Tribute เป็นรถที่หายากชนิดเมื่อเจอที มือมันยกไหว้รถโดยอัตโนมัติ

ต่อมา Mazda เห็นแววแล้วว่า ตลาดรถอเนกประสงค์จะเปลี่ยนแปลงไป และการจับคู่กับ Ford ก็ดูท่าจะไปไม่รุ่ง ก็ต้องเปลี่ยนวิถีของตนเองโดยหันมาใส่ใจกับการผลิตรถอเนกประสงค์ ปรับตามเทรนด์ของตลาดโลกที่ผู้คนเมินรถสปอร์ต เลิกคบรถซีดาน/แฮทช์แบ็ค ไปหารถใต้ท้องสูงมากขึ้น ถ้าขืนยังขายแต่รถอย่าง 2, 3 และ 6 ก็จะไม่รอดในระยะยาว ทางเดียวที่จะทำให้บริษัทยังยืนอยู่ได้ก็คือ ต้องมีรถ SUV ที่สามารถขายได้ ก็เลยเกิดมาเป็นรถอย่าง CX-7 และ CX-9 ที่มีขนาดใหญ่ จับตลาดอเมริกาก่อน แล้วตามมาด้วย CX-5 ในปี 2012 และรถเล็กอย่าง CX-3 ในปี 2014-2015

เอกลักษณ์รถอเนกประสงค์ของ Mazda รุ่นใหม่ๆก็คือ คุณจะเรียกมันว่า SUV ได้ไม่เต็มปากนัก เพราะดูจะเน้นความเปรียวสวย มากกว่าความสามารถในการบรรทุก นั่นก็คือสาเหตุที่ผมมีเหตุผลส่วนตัวในการจำแนก SUV กับพวก Crossover โดยการใช้ลักษณะการออกแบบของมัน Crossover จะเหมือนรถเก๋งท้ายตัดที่ยกสูง แต่ SUV สำหรับผม มันคือรถทรงกล่องหลังคาสูง อย่างเช่น Forester

CX-5 เข้ามาในไทย และเปิดตัวจนสร้างชื่อได้ระดับหนึ่ง ดังนั้น เมื่อ Mazda ประเทศไทยเปิดตัว CX-3 ในไทย วันที่ 10 พฤศจิกายน 2015 ทางผู้บริหารก็มั่นใจมากว่าเจ้า Crossover คันเล็กมาดเปรี้ยวเข็ดฟันที่มาพร้อมเทคโนโลยี SkyActiv จะสามารถฟันยอดขายได้ 6,000 คันต่อปี..แต่ด้วยความที่ Mazda ก็ยังเป็น Mazda…ความสวย มาก่อนเรื่องพื้นที่  ทำให้ CX-3 กลับไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร ปี 2016 ขายได้ไม่ถึงเป้า (4,121 คัน) ปี 2017 ลดลงอีก เหลือ 3,812 คัน และปี 2018 ก็เหลือ 3,536 คัน

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้ CX-3 ยังไม่ประสบความสำเร็จด้านยอดขายในกลุ่ม Sub-compact SUV/Crossover นั้นมาจากพื้นที่ภายในห้องโดยสารไม่ตอบโจทย์ลูกค้าที่ต้องการความอเนกประสงค์ในการใช้งาน ทำนองว่า ปรัชญาของ Mazda คือ จินบะ อิตตัย คนขี่และม้าประสานกันเป็นหนึ่ง แต่ไม่มีใครบอกนี่หว่า ว่าม้าจะต้องเผื่อที่ให้คนนั่งหลังด้วย ซ้ำร้ายม้ายังตัวเล็ก ไม่ต้องคนอ้วนขี่หรอก ผู้ชายหุ่นหมีขั้นที่ 1 ขี่ก็ไม่ไหว CX-3 เลยมีแฟนที่เหนียวแน่นในจำนวนไม่มาก ซึ่งเป็นกลุ่มที่เน้นความสนุกในการขับ แต่ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถเอาไว้ใช้จริงจัง หรือบางคนก็เป็นคู่แต่งงานที่เตรียมมีลูกคนแรก ลูกค้าเหล่านี้ก็หนีไปหา Honda HR-V หรือ Toyota C-HR กันหมด

ดังนั้น เมื่อได้บทเรียนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว Mazda จึงต้องหาทางแก้ ด้วยการเสริมรถโมเดลใหม่ ที่มีขนาดเหมาะสมต่อความต้องการจริงของตลาดมากขึ้น โชคดีที่ Mazda 3 ใหม่ก็มีกำหนดเปิดตัวในเวลาที่ไม่ห่างกันมากนัก ทางวิศวกร Mazda จึงพัฒนาในลักษณะกึ่งคู่ขนาน โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานรถ เครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อนร่วมกัน ดังนั้น สิ่งที่หลายคนพูดว่า “มันคือ CX-3 ที่ตัวใหญ่ขึ้น” ก็อาจจะต้องเปลี่ยนเป็น “มันคือ Mazda 3 ที่นำมาทำเป็นรถแบบ Crossover ยกสูงซะมากกว่า อย่างน้อยก็มีผมที่คิดแบบนี้ ก็เจ้า CX-3 มันใช้โครงสร้างหลักจาก Mazda 2 นี่ เท่ากับว่าพื้นฐานของตัวรถ มันฉีกแนวจากเดิมไปแล้ว

CX-30 เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่งาน Geneva Motor Show เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2019 และเริ่มออกจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2019 โดยมีฐานการผลิตเพื่อส่งไปขายในหลายประเทศทั่วโลก อยู่ที่โรงงานของ Mazda ในเมือง Hiroshima ประเทศญี่ปุ่น โรงงาน Salamanca ประเทศเม็กซิโก และโรงงาน Auto Alliance Thailand ประเทศไทย

แล้วทำไมต้องใช้ชื่อว่า CX-30? แทนที่จะเป็น CX-4..จอดข้างกันกับรุ่นพี่รุ่นน้องก็เป็น CX-3, CX-4, CX-5 น่าจะดูดี..ผมเพิ่งทราบจากน้องๆในทีมเนี่ยล่ะว่า Mazda เขาจับมือกับ FAW ทำรถรุ่น CX-4 ขายในจีนประเทศเดียวมาสักพักแล้ว นี่เราไปอยู่ไหนมาวะ..ดังนั้นก็เลยใช้เลข 4 ไม่ได้

สำหรับบ้านเรานั้น เนื่องจากสถานการณ์อันไม่สู้ดีนักของโรคระบาด COVID-19 ทำให้ Mazda Sales Thailand ต้องเปลี่ยนมาใช้วิธีการเปิดตัวผ่านทางออนไลน์ แทนการจัดงานเปิดตัวแบบปกติทั่วไป เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2020 ที่ผ่านมา โดยมีทางเลือกรุ่นย่อย ทั้งหมด 3 รุ่น ดังนี้

  • 2.0 C 6AT  989,000 บาท – ล้อ 16 นิ้ว เบาะคนขับปรับไฟฟ้า ภายในหนังดำ เครื่องเสียง 8 ลำโพง
  • 2.0 S 6AT  1,099,000 บาท – ล้อ 18 นิ้ว เพิ่ม Daytime Running Light เป็นหลอดสียาคูลท์ กระโปรงท้ายไฟฟ้า และกล้องมองหลัง
  • 2.0 SP 6AT  1,199,000 บาท – เหมือนรุ่น S เพิ่มซันรูฟ ไฟ DRL แบบ LED ไฟท้าย LED Signature แป้นเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย เครื่องเสียง BOSE กล้องรอบคัน เรดาร์ครูสคอนโทรลและระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน i-ActivSENSE และอื่นๆอีกหลายประการ ดูรายละเอียดออพชั่นทั้งหมดได้ที่นี่

ก่อนหน้านี้ ผมเข้าใจว่าเมื่อ CX-30 เข้ามาขายแล้ว CX-3 ก็จะเลิกทำตลาดในไทย แต่จากที่ผู้บริหาร Mazda บอกว่าไม่ได้เลิกขาย CX-3 แต่ประการใด (แต่ในระยะยาว CX-3 เจนเนอเรชั่นต่อไป จะทำตลาดกันแนวไหน อันนี้ยังไม่ทราบ)  CX-30 มีตำแหน่งทางการตลาดสอดอยู่ตรงกลางระหว่าง CX-3 และ CX-5 เมื่อรวมกับรถในซีรีส์ CX รุ่นอื่นๆ ก็จะได้ 4 กุมารหาญกล้าของค่าย ซึ่งจะคอยดักจับลูกค้าในกลุ่มที่แตกต่างกัน

  • Mazda CX-3 จับตลาดวัยรุ่น นักศึกษาจนถึงคนเพิ่งทำงาน เน้นความคล่องตัวในเมือง
  • Mazda CX-30 รับลูกค้าตั้งแต่วัยรุ่น นักศึกษา ไปจนถึงกลุ่มที่เตรียมเข้าพิธีวิวาห์ หรือเพิ่งมีลูกคนแรก
  • Mazda CX-5 เอาไว้สำหรับวัยรุ่นตอนปลาย ผมหงอกไม่เยอะแต่ใจยังเฟี้ยว อาจจะมีลูกสองคนแล้ว
  • Mazda CX-8 รับใช้คนมีครอบครัวขนาดใหญ่ อาศัยอยู่กับคุณตาคุณยาย หรือลูกค้าที่ยังไม่แก่แต่เมียบังคับว่าห้ามเอารถเล็ก

ในปี 2019 นั้น Mazda มีรถแค่ 3 รุ่น และ CX-8 ก็เพิ่งจะโผล่มาหลังชาวบ้าน ยอดขายรถ SUV/Crossover ของทางค่าย ได้เท่ากับ 5,736 คัน แต่เมื่อมีครบ 4 กุมารพร้อมลุยแล้ว Mazda ประเทศไทยบอกว่าปี 2020 นี้ พวกเขาตั้งเป้าจะทำยอดขายรถประเภท SUV/Crossover 4 รุ่นนี้ให้ได้รวม 18,000 คันหรือเพิ่มจากเดิมถึง 200%!

แน่นอนว่าพระเอกในการสร้างยอดขายต้องเป็น CX-30 เพราะขนาดตัวรถและราคาอยู่ในระดับที่ลูกค้าจำนวนมากสามารถเอื้อมถึงได้ นับตั้งแต่วันเปิดตัว จนถึง 16 มีนาคม ยอดจองของ CX-30 ก็พุ่งไปแล้ว 1,500 คัน แสดงว่ามันต้องมีคนจำนวนไม่น้อยล่ะ ที่รอการมาของ CX-30 อยู่ ดังนั้น จึงเป็นที่มาของทริปทดสอบรถยนต์ครั้งนี้ ซึ่งเราจะได้สัมผัสกับ CX-30 ในเส้นทางจากเมืองสองแคว ไปจบที่ขอนแก่น

CX-30 มีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,396 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร (เท่ากับ Mazda 3) สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,655 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,565 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,565 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหน้ายาว 915 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหลังยาว 825 มิลลิเมตร ระยะจากพื้นถึงจุดต่ำสุดใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 175 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า อยู่ที่ 1,412 – 1,423 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 51 ลิตร

เมื่อเทียบกับ CX-3 ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 121 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร สูงกว่า 5 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 85 มิลลิเมตร ใหญ่โตขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติ ส่วนน้ำหนักรถนั้น ถ้าเราเอา CX-3 รุ่น 2.0 SP มาเทียบเพื่อให้ได้เครื่องยนต์ที่เหมือนกันที่สุด จะพบว่า CX-3 เบากว่ามาก (1,303 กิโลกรัม)

ที่แปลกคือระยะฐานล้อ เทียบกับ Mazda 3 Hatchback นั้น CX-30 กลับสั้นกว่าอยู่ถึง 70 มิลลิเมตร ส่วนน้ำหนักตัวนั้น Mazda 3 ซึ่งแชร์พื้นฐานโครงสร้างร่วมกัน จะเบากว่า คือ 1,382 กิโลกรัม

และสังเกตได้ว่าความสูงใต้ท้องของ CX-30 นั้น จะอยู่ระหว่างพวกรถครอบครัวอย่าง CX-5 ซึ่งสูง 193 มิลลิเมตร และรถวัยรุ่นเมืองแบบ CX-3 ที่สูง 160 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งเจ้าตลาด อย่าง Honda HR-V ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,294 มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,610 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 101 มิลลิเมตร กว้างกว่า 23 มิลลิเมตร แต่สูงกว่า 65 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 45 มิลลิเมตร

และเมื่อเปรียบเทียบกับ Toyota C-HR ทั้งรุ่นเบนซินปกติ และ Hybrid ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,565 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 9 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 15 มิลลิเมตร

หรือเทียบกับ Nissan Kicks e-POWER ที่กำลังจะเปิดตัวในระยะเวลาอันใกล้นี้ ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,384 มิลลิเมตร กว้าง 1,813 มิลลิเมตร สูง 1,656 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,673 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 12 มิลลิเมตร แต่แคบกว่า 16 เตี้ยกว่าถึง 116 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า 18 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอกของ CX-30 ยังคงยึดแนวทางการออกแบบ KODO Design Version 2 ผสมผสานระหว่างเส้นโค้งที่ช่วยสร้างสมดุล และ การเล่นกับแสงเงาตกกระทบ อย่างลงตัว โดยหัวหน้าทีมออกแบบซึ่งมีนามว่า Mr. Ryo Yanagisawa ทำตามปรัชญาการออกแบบแนวใหม่ของค่ายที่ว่า “BEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ซึ่งมันก็คือ การลดเอาเส้นสายตัดฉวัดเฉวียนรอบคันที่ไม่จำเป็นออกไป เพื่อให้ตัวรถดูเนียนสะอาด เช่นเดียวกับการที่เราไปให้คลีนิคความงามลบรอยตีนกา ไฝ กระ หู พร้อมทั้งนวดหน้าเพื่อความเนียนนั่นเอง (#คริสแบงเกิ้ลไม่ถูกใจสิ่งนี้)

ส่วนแถบสีดำที่ประดับรอบคัน ลิ้นหน้า ขอบรอบซุ้มล้อ ชายสเกิร์ตไปจนถึงด้านท้าย ซึ่งหลายท่านกังขาว่าใส่มาทำไมเพราะดูเทอะทะพิลึก ในเรื่องนี้ คุณ Yanagisawa เคยอธิบายไว้ว่า เขาทำให้แถบทำนี้หนาและสูง เพื่อให้ตัวรถส่วนบน (ที่เป็นสีตัวรถ) ดูมีความเรียวลอยอยู่กลางอากาศ ด้วยวิธีการที่ตาคนแยกสีสันออกจากกันจะทำให้เมื่อเห็นแต่ส่วนที่เป็นสีรถแล้ว จะหลอกตาจนทำให้เวลามองด้านข้าง ทรงรถจะเหมือนพวกแฮทช์แบ็คหลังคาเตี้ย

ด้านหน้ามาพร้อมกระจังหน้าทรงเอกลักษณ์ของ Mazda ซี่กระจังหน้าเป็นแบบ 3 เหลี่ยม เรียงตัวกัน ตกแต่งด้วยคิ้วโครเมียมลากยาวไปจรดกับมุมไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ชุดไฟหน้าของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ LED Projector ไฟ Daytime Running Light ของรุ่น C และ S เป็นหลอดไส้ธรรมดา ในขณะที่รุ่น SP จะเป็นแบบ LED Lens ไฟเลี้ยวเป็นแบบ LED ที่มีเสน่ห์เฉพาะตัวอย่างหนึ่ง เวลาเปิดไฟเลี้ยว ไฟจะสว่างในพริบตาแล้วค่อยๆหรี่ลง..สว่างแล้วค่อยๆหรี่ สว่างแล้วค่อยๆหรี่ ดูไฮโซไปอีกแบบ

จุดสังเกตง่ายๆอย่างหนึ่งหากคุณต้องการจะแยกความต่างระหว่างรุ่น 2.0 S และ 2.0 SP ให้ดูที่ซี่ของกระจังหน้าและเสา B-Pillar (เสากลางของรถ) ของรุ่น C และ S จะทำเป็นสีดำด้าน ส่วนรุ่น SP จะเป็นสีดำเงา เสา B-Pillar ของรุ่น SP ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา

ด้านหลัง ดูบึกบึนจากโป่งล้อหลังที่ขยายออกมา ท่อไอเสียออกข้างละท่อแบบรถสปอร์ต ส่วนไฟท้าย ก็มีความเรียวสวย และขนาดของไฟเมื่อเทียบกับขนาดของรถแล้วดูหล่อกว่า CX-5 รุ่นพี่เสียอีก รุ่น C และ S มาพร้อมชุดไฟท้ายแบบ LED แต่ในรุ่น SP จะเป็นแบบ LED Signature กระจกบังลมหลังมีระบบไล่ฝ้า ก้านปัดน้ำฝนพร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด ด้านบนสุดเป็นสปอยเลอร์หลังสีดำเงา พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED

ล้อและยาง ของรุ่น S และ SP จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว กว้าง 7 นิ้ว พร้อมยาง Dunlop SP Sport Maxx 050 ขนาด 215/55 R18 ในขณะที่รุ่น C จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้วกว้าง 6.5 นิ้ว กับยางขนาด 215/65 R16 ยาง Yokohama

โดยรวมแล้ว เรื่องการออกแบบ ผมมีความเห็นว่า มันก็สวยจริง ดูมีความ Coupe มากกว่าพวกรถ SUV Coupe ของยุโรปที่พยาย๊ามม พยายามจะทำให้รถ SUV กลายเป็น Coupe จำแลงกันเสียอีก เป็นรูปทรงที่ทะมัดทะแมงดูเหมือนพร้อมกระโจน ดูภาพรวมทั้งคันก็สวยกว่า C-HR และ HR-V แต่รู้สึกว่ากระจกโอเปร่าตรงเสา C-pillar นั้น ถ้าลากเส้นเอียงต่อให้ยาวเหมือน CX-4 (รถ Mazda รุ่นพิเศษที่ขายในจีนเท่านั้น) มันจะสวยได้มากกว่านี้อีก เหมือนพูดบ่อยครั้งว่าอยากทำให้ดูสปอร์ต อยากทำให้ดูเปรียว แต่เสา C ดันมาดูเหมือน SUV ครอบครัวเสียอย่างนั้น

ส่วนการเข้า/ออกจากรถนั้น CX-30 จะใช้ระบบกุญแจ Smart Key เจนเนอเรชั่นใหม่เหมือนกับของ Mazda 3 ความแตกต่างระหว่างรถสองรุ่นนี้ กับ CX-5 ก็คือ ใน CX-5 คุณพกกุญแจไว้กับตัว แต่พอจะขึ้นรถ ยังต้องกดปุ่มสีดำที่ประตู แต่ของ 3 และ CX-30 คุณสอดมือเข้าไปจับที่เปิดประตู มันก็จะปลดล็อคให้ทันที  และทุกรุ่นย่อย มีสัญญาณกันขโมย (Burglar Alarm System) มาให้เป็นระบบความปลอดภัยมาตรฐาน

แผงประตูคู่หน้า ทุกรุ่นย่อย จะออกแบบมาให้แตกต่างกับของ Mazda 3 เนื่องจากสัดส่วนตัวรถที่สูงขึ้น มีวัสดุบุนุ่ม หุ้มด้วยหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายจริง บริเวณพนักวางแขนบุฟองน้ำ หุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล การตกแต่งแผงประตูและมือจับเปิดประตูด้านใน ของรุ่น C จะเป็นวัสดุสีเงิน ในขณะที่รุ่น S และ SP จะเป็นวัสดุชุบโครเมียม

เบาะนั่งคู่หน้าทุกรุ่นย่อย หุ้มด้วยหนังสีดำและมาพร้อมกับเบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้าได้ 10 ทิศทาง ปรับเบาะสูงต่ำทั้งตัว และปรับส่วนรองน่องให้เทหน้า/หลังได้ นอกจากนี้ยังได้ระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ 2 ตำแหน่ง ซึ่งมีสวิตช์อยู่บนแดชบอร์ดใกล้เข่าขวาของคนขับ ส่วนฝั่งคนนั่ง เป็นแบบปรับด้วยมือก็จริง แต่ยังสามารถปรับความสูงของเบาะได้ แม้จะปรับเทรองน่่องแบบฝั่งคนขับไม่ได้ก็เถอะ

เบาะนั่งหน้า แทบจะออกมาจากแม่พิมพ์เดียวกับเบาะของ Mazda 3 แต่มีตำแหน่งติดตั้งไม่เตี้ยมากเท่า เพราะใน CX-30 นั้น ผู้ออกแบบต้องการให้เห็นทัศนะวิสัยด้านหน้า และการขึ้นลงที่ง่ายกว่า Mazda 3 เบาะรองนั่งและพนักพิงมันรองรับร่างกายในแบบที่เราจะรู้สึกสบายตัว แต่ไม่รู้สึกว่ามีการดันส่วนไหนมากจนผิดสังเกต และส่วนที่ชอบมากกว่าเดิมคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งมีลักษณะโค้งรองรับหัวคนได้ดี ถ้าเป็นคนที่ขับรถแล้วชอบพิงหัวกับหมอนอิงจะรู้สึกสบายขึ้น ด้วยทรวดทรงเบาะที่ดีเหมือน Mazda 3 บวกกับการติดตั้งในตำแหน่งที่สูงขึ้น ทำให้ขาอยู่ในตำแหน่งที่ผ่อนคลายขึ้น ผมรู้สึกว่านั่งแล้วสบายขามากกว่าใน Mazda 3

ส่วนการจัดการพื้นที่คนขับ ผมรู้สึกชอบเช่นกัน ตรงที่คอนโซลกลางเบียดขาไม่มาก เพราะคอนโซลตอนล่างจะไม่ตั้งเป็นบั้งแบบ Mazda 3 และสวิตช์กระจกไฟฟ้าก็ยกตัวสูงหลบเข่าขวา ทำให้นั่งแหกขาได้สบายขึ้น การวางตำแหน่งแป้นเหยียบต่างๆทำให้สามารถขยับขาไปมาระหว่างเบรกกับคันเร่งได้ง่าย พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทางยิ่งมีส่วนทำให้ผู้คนต่างไซส์ สามารถหาตำแหน่งการขับที่ลงตัวได้ง่าย เช่นเดียวกับเข็มขัดนิรภัยปรับระดับความสูงได้ ซึ่งทำให้สามารถคาดเข็มขัดผ่านจุดรับแรงปะทะที่ไหล่ เสริมสร้างความปลอดภัยเชิงรับได้อย่างดี

เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักวางแขนตรงกลาง ซึ่งสามารถพับเก็บได้ และมีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด พนักพิงศีรษะปรับระดับสูง – ต่ำได้ ทั้ง 3 ตำแหน่ง ส่วนพนักพิงหลังสามารถแยกพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 และยังมี ช่องเป่าลมของระบบปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งมาให้บริเวณด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง สามารถปรับทิศทางลมได้ และมีลูกบิดสำหรับปรับขนาดช่องเป่าลมเป็นการเพิ่ม/ลดความแรงของลมได้อย่างเหมาะสม แต่ตำแหน่งที่ติดตั้งจะอยู่ต่ำและชิดขา เหมือนเน้นเป่าเข่าไข่และพุงมากกว่าเป่าให้ถึงลำตัวช่วงบน

ตัวเบาะนั่ง มาในแนวเดียวกับ Mazda 3 คือมีความแน่นใน นุ่มเฉพาะข้างนอก รู้สึกกำลังสบายเวลานั่ง ยิ่งพนักพิงหลังนั้น รู้สึกว่ารองรับหลังได้ดีไม่แข็งเป็นไม้กระดาน พนักพิงศีรษะก็นิสัยดีเหมือนของเบาะหน้า ไม่ทำตัวทิ่มตำให้น่ารำคาญ แต่ทำองศามาเหมือนพร้อมให้หัวพักพิงอิงนอนได้เลย ตัวเบาะมีองศาค่อนข้างชัน แต่เป็นความชันที่สบายเหมือนเก้าอี้นั่งทำงานของผู้บริหาร

ส่วนเรื่องพื้นที่ Mazda เรียนรู้จากสิ่งที่ CX-3 พลาด และพยายามปรับเพิ่มพื้นที่ โดยมีการเพิ่มความสูงของพื้นที่เหนือศีรษะอีก 29 มิลลิเมตร เพิ่มความกว้างของห้องโดยสารด้านหลังในระนาบไหล่ 80 มิลลิเมตร และยังเพิ่มความยาวเนื้อที่วางขาอีก 33 มิลลิเมตร

แต่อย่าเพิ่งนึกว่ามันจะเปลี่ยนทุกอย่างแบบพลิกโลกนะครับ จะใช้คำว่า “ดีมาก” ก็คงจะอวยเกิน ผมใช้คำว่า “ดีขึ้น” กว่า Mazda CX-3 ในภาพรวม และถ้าเทียบกับ Mazda 3 เจ้า CX-30 จะได้พื้นที่เหนือศีรษะมากกว่าชัดเจน ในเจ้า 3 นั้นผมไม่สามารถนั่งหลังตรงได้ เพราะหัวจะติดหลังคา แต่ใน CX-30 ผมนั่งหลังตรง หัวตรง ก็ยังสามารถเอามือแบสอดเหนือศีรษะได้ แต่เนื้อที่เหยียดแข้งขาไม่ต่างกับ Mazda 3 เลย ถ้าผมปรับเบาะคนขับไปตำแหน่งที่ตนเองขับ แล้วย้ายมานั่งข้างหลัง ผมจะนั่งแบบเข่าเบียดเบาะ..คือสบายทั้งตัว ยกเว้นขา ถ้าหากเพิ่มพื้นที่วางขาได้จากจุดนี้อีกสัก  40 มิลลิเมตร ผมว่ามันจะสบายขึ้นได้อีก

แต่ถ้าพิจารณาอย่างที่มันเป็นอยู่ตอนนี้ ผมว่าเบาะหลังของ HR-V แม้ตัวเบาะจะไม่ได้ดันตัวถูกจุดผ่อนคลายแบบ CX-30 แต่ก็ยังนั่งได้สบายอยู่ สามารถปรับเอนได้เล็กน้อย และยังมีความรู้สึกโปร่งตา มีพื้นที่วางขาเหลือเฟือ สบายที่สุดในคลาส ส่วน C-HR นั้น มีพื้นที่ใกล้เคียง HR-V แต่มีบรรยากาศมืดทึบจากการที่มีกระจกประตูหลังบานเล็กมาก และมีที่เท้าแขนบนประตูที่โคตรไร้ประโยชน์ แต่ถ้าพูดถึงพื้นที่เหยียดขา ผมว่า C-HR ก็ยังมีให้มากกว่า ดังนั้นผมว่า CX-30 ชนะคนอื่นที่ตัวเบาะถ้าคุณชอบนั่งหลังตรง แต่ถ้าชอบนั่งเอนๆก็จะรู้สึกว่ามันยังชันไป และเรื่องพื้นที่เหยียดขา ก็ยังห่างชั้นกับ HR-V มาก

เข็มขัดนิรภัยเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง นอกจากนั้น ยังติดตั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก   ISOFIX มาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา

ฝาท้ายของรุ่น C เป็นฝาท้ายแบบธรรมดา ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮดรอลิก พร้อมแผ่นบังสัมภาระ แต่ในรุ่น S และ SP จะเป็นฝาท้ายไฟฟ้า สั่งเปิด – ปิด ได้จากกุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน และสวิตช์ภายในห้องโดยสาร

เมื่อเปิดฝาท้ายขึ้น จะพบกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ความจุ 317 ลิตร เพิ่มขึ้นจาก CX-3 ถึง 53 ลิตร และเยอะกว่า Mazda 3 Hatchback 22 ลิตร บางที่อาจจะบอกว่ามีความจุ 430 ลิตร นั่นคือการวัดโดยเปิดพื้นห้องสัมภาระและเอายางอะไหล่ออกครับ (เกือบเขียนผิดไปเหมือนกัน และตัวเลขความจุของ Mazda 3 ที่ผมเขียนในรีวิวครั้งก่อน ก็น่าจะผิดในลักษณะนี้ด้วย) ขนาดห้องเก็บสัมภาระ กว้าง 1,020 มิลลิเมตร สูง 750 มิลลิเมตร ลึก 800 มิลลิเมตร เมื่อดึงแผ่นปิดพื้นห้องสัมภาระขึ้นมา ก็จะพบกับลำโพง Sub Woofer (เฉพาะรุ่น SP) ชุดขอเกี่ยวลากจูง ชุดแม่แรงยกรถ และยางอะไหล่ ขนาด T125/70 D16 แบบล้อกระทะเหล็ก

และเพื่อความสะดวกสบายในการขนสัมภาระขึ้นลงและเพิ่มความกว้างของบานฝาท้าย ทีมวิศวกรจึงออกแบบให้ธรณีประตูหลังเตี้ยลง 55 มิลลิเมตร มีความสูงจากพื้นถึงธรณีประตูหลัง อยู่ที่ 731 มิลลิเมตร

ภายในห้องโดยสารใช้แนวคิด “ฺBEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ในการออกแบบ เช่นเดียวกับ Mazda 3 มีการลดทอนองค์ประกอบที่เกินความจำเป็นออกไป Mazda เชื่อว่าความรู้สึกที่ดีเวลาขับ เกิดขึ้นจากการออกแบบแดชบอร์ดให้มี “ที่ว่างทางสายตา” ซึ่งสามารถเห็นได้ชัดเจนเมื่อเอาภาพภายในของ Mazda 3 ทุกเจนเนอเรชั่นมาเรียงกัน Mazda 3 รุ่นล่าสุดนี่มีอุปกรณ์และลูกเล่นต่างๆเยอะที่สุด แต่กลับมีแดชบอร์ดที่ดูโล่งบนสุดๆจนดูนึกถึงป่าหัวเตียนในบางจังหวัดทางภาคเหนือของประเทศเป็นบ้า

นอกจากนี้ Mazda ยังได้ศึกษาเรื่องการขยับตัวของผู้ขับระหว่างใช้งานรถเพิ่มเติม และตัดสินใจย้ายที่วางแก้วไปไว้หน้าคันเกียร์เพื่อให้หยิบเครื่องดื่มได้ง่าย ย้ายคันเกียร์ถอยหลังเพื่อให้จับได้ถนัดขึ้น ย้ายสวิตช์คุมจอกลาง CENTER COMMANDER เลื่อนมาข้างหน้าชิดกับคันเกียร์ เพื่อที่เวลากดใช้งานจะได้ไม่ต้องถอยแขนกับข้อศอกไปไกลมาก

ตำแหน่งการติดตั้งจอกลางของรถ ถูกย้ายไปอยู่ในจุดที่สายตาจะมองเห็นได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม เมื่อจออยู่ไกลมือมากขึ้น ก็เลยต้องตัดระบบทัชสกรีนทิ้งไป เรื่องนี้อาจมีทั้งคนชอบและไม่ชอบ แต่ส่วนตัวผมลองเอื้อมมือแตะจอดู ก็ยังสามารถแตะได้ จริงๆแล้วอาจไม่ต้องตัดทัชสกรีนออกก็ได้ ใครมือเอื้อมไม่ถึงก็ใช้ปุ่มหมุน Commander ที่ท้ายเกียร์เอา

เมื่อมองไปด้านบน ก็จะพบกับไฟอ่านแผนที่ พร้อมสวิตช์เปิด – ปิด แบบแยกฝั่งอิสระ ช่องเก็บแว่นตา ไมโครโฟน ไฟแสดงสถานะการรัดเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสารด้านหลัง นอกจากนั้น ด้านหลังกระจกบังลมหน้า ยังเป็นที่อยู่ของกระจกมองหลังแบบตัดแสงรบกวนอัตโนมัติ และสารพัดเซนเซอร์ระบบช่วยเหลือการขับขี่ อาทิเช่น ระบบไฟหน้าอัจฉริยะ (ALH) ระบบควบคุมความเร็วและพวงมาลัยตามรถคันหน้า (MRCC & CTS) ระบบเตือนการชนด้านหน้าและช่วยเบรก (Advanced SBS) ระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลน (LAS) และระบบเตือนเมื่อเบี่ยงออกนอกเลน (LDWS) เป็นต้น

แผงบังแดด ติดตั้งกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาเปิด – ปิด พร้อมไฟส่องสว่างมาให้ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง โดยฝั่งคนขับ

แผงแดชบอร์ด มองด้วยตาเปล่าจะนึกว่ายกจาก Mazda 3 มาเลย ..ตอนแรกผมก็คิดเช่นนั้น จนกระทั่งเอาภาพมาลองเทียบดู ก็พบจุดแตกต่างกันดังนี้

  • แผ่นบิดด้านบนของแดชบอร์ด ของ Mazda 3 เป็นสีดำ และตัวแผ่นปิดจะเว้าอ้อมหลบทางให้จอกลาง ส่วนของ CX-30 แผ่นด้านบนเป็นสีน้ำตาล และวางล้อมรอบจอกลาง
  • คอนโซลกลางตอนล่าง บริเวณที่เราเอาหัวเข่าไปพิง แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ของ 3 จะเป็นแบบขอบตั้งเป็นบั้งสูงเพื่อให้ดูสปอร์ต ของ CX-30 จะเป็นสีน้ำตาลและกดจนเตี้ยราบขนานไปกับระนาบของชุดคันเกียร์
  • ช่องแอร์ฝั่งคนขับซ้าย/ขวา ของ Mazda 3 จะมีเส้นขอบทรงโค้ง แต่ CX-30 จะมีการหักมุมที่ชัดเจนกว่า
  • Mazda 3 จะมีเส้นเย็บตะเข็บพาดจากช่องแอร์คนขับไปทางซ้ายแดชบอร์ด

หลังคากระจก Sunroof ควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมม่านบังแดดแบบใช้มือเลื่อนเปิด – ปิด ติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น SP เท่านั้น เปิดทั้งบานได้ หรือปรับแค่กระดกตูดเพื่อระบายความร้อนในห้องโดยสารหลังจอดตากแดดมานานแล้วต้องวิ่งก็ได้

มาดูมุมมองคนขับกันต่อ แผงควบคุมบริเวณบานประตูฝั่งคนขับ ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงาเป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ควบคุมการเลื่อนขึ้น – ลง ของกระจกหน้าต่าง ไฟฟ้า ซึ่งจะเป็นแบบ One-Touch พร้อมระบบป้องกันการหนีบ Protection Jam ทั้ง 4 บาน สวิตช์ล็อกกระจกหน้าต่าง สวิตช์กาง – พับกระจกมองข้าง สวิตช์ปรับมุมกระจกมองข้าง สวิตช์ล็อก – ปลดล็อกกลอนประตูจะย้ายมาอยู่ใกล้คันดึงเปิดประตู

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ เป็นที่อยู่ของสวิตช์ปิดการทำงานของระบบ i-Stop ระบบป้องกันการลื่นไถล เซ็นเซอร์กะระยะ รวมทั้งสวิตช์เรียกดูภาพจากกล้องรอบทิศทาง 360 องศา ถัดลงมาด้านล่าง จะเป็นสวิตช์ปรับตั้งค่าระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งคนขับ 2 ตำแหน่ง และมีช่องเก็บเหรียญ หรือสิ่งของชิ้นเล็กๆ มาให้

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ปรับได้ 4 ทิศทาง (เข้า – ออก และ สูง – ต่ำ) หุ้มด้วยหนังสีดำ และเย็บตะเข็บด้าย บริเวณกึ่งกลางและก้านพวงมาลัยตกแต่งด้วยโครเมียม สวิตช์บนก้านพวงมาลัย ฝั่งขวา สำหรับควบคุมการทำงานของระบบควบคุมความเร็วแปรผัน MRCC (Mazda Radar Cruise Control) สามารถปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้าได้ 4 ระดับ ส่วนฝั่งซ้าย สำหรับควบคุมชุดเครื่องเสียง โทรศัพท์ และปรับแสดงค่าบนหน้าจอ MID (Multi Information Display)

ก้านสวิตช์ควบคุมที่คอพวงมาลัย ของทุกรุ่นย่อย ฝั่งขวา ควบคุมการเปิด – ปิดไฟเลี้ยว ชุดไฟหน้า – ไฟท้ายแบบเปิด – ปิดอัตโนมัติ แต่ในรุ่น SP จะมีระบบไฟสูงอัตโนมัติ (Auto High Beam) ติดตั้งมาให้เป็นพิเศษ โดยสวิตช์เปิด – ปิดการทำงานจะอยู่ปลายสุดของก้าน

ส่วนก้านสวิตช์ควบคุมที่คอพวงมาลัย ของทุกรุ่นย่อย ฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของก้านปัดน้ำฝนด้านหน้า และด้านหลัง ก้านสวิตช์จะมีไฟสีเหลืองอำพันติดขึ้นมา เพื่อบ่งบอกให้รู้ว่าขณะนี้อยู่ในโหมดการทำงานแบบ Auto นอกจากนั้น ยังมาพร้อมระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ทำงานควบคู่กับ Rain Sensor อีกด้วย โดยก้านปัดน้ำฝนกระจกบังลมหน้าจะมีระบบฉีดน้ำทำความสะอาดภายในตัว เช่นเดียวกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ หลายรุ่น

ใต้ช่องแอร์ฝั่งซ้ายคนขับ ใกล้กับแผงควบคุมชุดเครื่องเสียงและเครื่องปรับอากาศ เป็นปุ่มสตาร์ทและดับเครื่องยนต์ (Push Start/Stop Engine) โดยในรุ่น SP จะได้โครเมียมตกแต่งกรอบปุ่มด้วย

ชุดมาตรวัด มีหน้าตาที่ดูเหมือนของ Mazda 3 เด๊ะ ของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบกึ่งดิจิตอล เป็นการผนวกหน้าจอ TFT LCD ขนาด 7 นิ้ว และเข็มวัดแบบอนาล็อกแบบดั้งเดิม เข้าไว้ด้วยกัน วงกลมฝั่งขวาแสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงคงเหลือในถัง และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ส่วนวงกลมฝั่งซ้ายแสดงมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ในขณะที่หน้าจอ TFT ตรงกลาง สามารถเลือกได้ว่าจะแสดงเข็มทั้งทั้ง จะแสดงอัตราสิ้นเปลืองตรงกลาง หรือจะเป็นจอความเร็วแบบดิจิตอลพร้อมภาพแสดงการทำงานของระบบช่วยเหลือต่างๆ นอกจากนั้น ยังมีสวิตช์เลือกดูและปรับตั้ง Trip Meter อยู่ฝั่งซ้าย และสวิตช์ปรับระดับแสงสว่างของชุดมาตรวัด อยู่ฝั่งขวามาให้อีกด้วย

อาจจะมีงงหน่อยที่ เวลาปรับวิธีการแสดงข้อมูลของจอวงกลาง คุณสามารถทำได้ด้วยปุ่มบนพวงมาลัย แต่ถ้าคุณจะปรับวิธีการแสดงค่าความสิ้นเปลืองและระยะทางที่วิ่งได้ด้วยน้ำมันที่เหลือในถัง (ซึ่งขนาบข้างมาตรวัดวงกลมตรงกลาง) ว่าจะเอาแบบตัวเลขโล้นๆ หรือแบบเป็นแท่งพร้อมตัวเลข อันนี้ต้องไปทำที่จอ 8.8 นิ้วที่คอนโซลกลาง

Mazda CX-5 รุ่นหลังๆมานี้ จะมีการปรับเปลี่ยนหน้าปัดไปแนวทางคล้ายกัน คือจากเดิมที่มีจอ MID อยู่ขวามือ ก็ย้ายมาเป็นจอ MID ตรงกลางแทน แต่บางหน้าจอและการเลือกฟังก์ชั่นจะไม่เหมือนของ 3 กับ CX-30

นอกจากนี้ ที่เจ๋งมากคือ Mazda ใส่จอแสดงข้อมูลการขับขี่ Active Driving Head-up Display มาให้ในทุกรุ่นย่อย โดยจะใช้วิธีฉายตัวเลขขึ้นไปแสดงผลบนกระจกบังลมหน้าแทนแผ่นพลาสติกแบบรุ่นเดิม ทำให้ตำแหน่งอยู่ใกล้ระดับสายตา และมองเห็นได้อย่างชัดเจนมากขึ้น

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งหน้าจอ Center Display แบบ Widescreen ขนาด 8.8 นิ้ว มาให้ พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น DVD ควบคุมผ่านสวิตช์ Center Commander ที่คอนโซลกลาง ชุดเครื่องเครื่องเสียงเป็นแบบมาตรฐาน รองรับได้ทั้ง Apple CarPlay และ Android Auto สามารถเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย Bluetooth ได้ มีช่องเสียบ AUX และ USB มาให้ พร้อมลำโพง 8 ตัว แต่ในรุ่น SP จะถูกอัพเกรดคุณภาพขึ้นไปใช้ชุดเครื่องเสียง Premium Sound จาก BOSE ® พร้อมลำโพง 12 ตำแหน่ง คุณภาพเสียงที่ได้นั้น แค่รุ่นธรรมดาลำโพง 8 ตัวก็กินขาด HR-V และ C-HR ตัวท้อปไปแล้ว แม้ว่าจะยังไม่ถึงขนาดทำให้อ้าปากค้าง ส่วนรุ่น SP เครื่องเสียง BOSE นั้น ไม่ต้องถามเลยครับ หารถครอสโอเวอร์ราคาไม่เกินสองล้านที่คุณภาพเครื่องเสียงดีกว่านี้ไม่ได้แล้ว มิติเสียง ความชัดใส เบสแน่น ประทับใจจ๋อสุดๆ เพียงแต่ว่าเรื่องความแน่นของเสียง มันจะยังไม่แน่นเหมือนกับเครื่องเสียงชุดเดียวกัน ใน Mazda 3 Sedan ซึ่งอาจจะเป็นเพราะพื้นที่ภายในห้องโดยสารที่มีลักษณะต่างกัน

ในรุ่น C จะไม่มีกล้องมองหลัง ส่วนรุ่น S จะให้กล้องมองหลังมา แต่ถ้าเป็นรุ่น SP อย่างในภาพ คุณจะได้กล้อง 360 องศา สามารถกดดูได้ด้วยปุ่ม VIEW ที่อยู่ตรงแดชบอร์ดเข่าขวาคนขับ การจะเปลี่ยนมุมมอง ดูหลัง ดูรอบคัน ดูล้อหน้าซ้าย/ขวา ก็กดปุ่ม VIEW ซ้ำๆไปเรื่อยๆ ตรงนี้ถือว่าเป็นจุดเด่นที่คู่แข่งอย่าง HR-V กับ C-HR ยังไม่มีให้

นอกจากนี้ ในเมนู Settings คุณยังสามารถเปิด/ปิดการทำงานของระบบความปลอดภัยรถ และระบบเตือนต่างๆได้จากในจอนี้ และที่ชอบมากคือ คุณสามารถปรับลักษณะการล็อคประตูของรถได้ละเอียดมาก คุณจะสั่งให้มันไม่ต้องทำงานก็ได้ จะให้ล็อคอัตโนมัติตั้งแต่ตอนเข้าเกียร์ D ก็ได้ ล็อคตอนที่รถถูกขับออกไปก็ได้ และในทางกลับกัน จะสั่งปลดล็อคตอนกลับไปเข้าเกียร์ P ก็ได้ หรือปลดเมื่อดับเครื่องก็ได้ จะตั้งให้รถล็อคเองเมื่อคุณเดินออกห่างรถ เหมือนระบบ Walk Away Auto-lock ของ Honda ได้ด้วย

นับว่าเป็นชุดเครื่องเสียงและจอกลางที่ดีที่สุดในคลาส ทว่ายังขาดลูกเล่นแบบ Telematics อย่างของ Toyota เท่านั้น ระบบนำทางมีให้ แต่ไม่ได้ลอง เพราะรถทดสอบไม่ได้เสียบ SD Card ของระบบนำทางมาให้

เครื่องปรับอากาศของรุ่นทุกรุ่นย่อย จะเป็นแบบอัตโนมัติ Dual Zone พร้อมหน้าจอแสดงผลแบบดิจิตอล สามารถแยกปรับได้อย่างอิสระ ทั้งฝั่งซ้ายและฝั่งขวา หรือจะปรับซิงค์ควบคู่กันไปเลยก็ได้เช่นกัน นอกจากนั้นยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลางอีกด้วย

คันเกียร์ ของทุกรุ่น จะเป็นแบบหุ้มหนังสีดำ ตกแต่งด้วยโครเมียม เพื่อเพิ่มความสวยงาม มีโหมดแมนนวล +/- มาให้ พร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ อยู่ทางด้านขวา บริเวณฐานคันเกียร์ ใช้วัสดุตกแต่งแบบเปียโนแบล็กและวัสดุสีเงิน เป็นที่อยู่ของบรรดาสวิตช์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Hold สวิตช์ปรับโหมดการขับขี่แบบสปอร์ต สวิตช์ปุ่มกด Shift Lock เพื่อปลดเกียร์ว่างในกรณีจอดขวาง อีกทั้งยังมี สวิตช์ควบคุม Center Commander สำหรับควบคุมหน้าจอกลาง และสวิตช์หมุนเพิ่ม – ลด หรือ ปิดการทำงานของชุดเครื่องเสียง มาให้ด้วย

นอกจากนั้น ทุกรุ่นย่อย จะมีช่องวางแก้วน้ำบริเวณคอนโซลกลาง 2 ตำแหน่ง แต่ติดตั้งฝาปิดมาให้เฉพาะรุ่น S และ SP เท่านั้น

ฝั่งซ้ายของลำตัวคนขับ จะเป็นกล่องเก็บของที่เชื่อมต่อจากคอนโซลกลาง ด้านบนเป็นฝาปิดแบบบุฟองน้ำ หุ้มหนังสีน้ำตาล ขนาดกว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร และยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร ทำหน้าที่เป็นพนักวางแขนตรงกลางสำหรับเบาะนั่งคู่หน้า สามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ เมื่อเปิดขึ้น จะพบกับพื้นที่เก็บของ มีช่องเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า 12 โวลต์ และช่องเสียบ USB Port ซ่อนอยู่ การออกแบบฝาปิดจะเหมือนของ Mazda 3 ซึ่งมีกลไกพับข้อ ทำให้เวลาคนขับเปิดค้นของ ไม่ต้องขยับแขนไปข้างหลังมากๆให้เมื่อย

 

*****รายละเอียดทางวิศวกรรม*****

Mazda CX-30 ในเวอร์ชั่นญี่ปุ่น จะมีขุมพลังให้เลือก 3 แบบดังนี้

SKYACTIV-X Mild Hybrid

เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.3 : 1 จุดระเบิดแบบ Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า ให้กำลังสูงสุด 180 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 224 นิวตันเมตร (22.84 กก.-ม.)  ที่ 3,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ และเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

SKYACTIV-G 2.0

เครื่องยนต์รหัส PE-VPS เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.0 ลิตร 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 ให้กำลังสูงสุด 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 199 นิวตันเมตร (20.3 กก.-ม.)  ที่ 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ และเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

SKYACTIV-D 1.8

เครื่องยนต์รหัส S8-DTPS ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.8 ลิตร 1,756 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 79.0 x 89.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.8 : 1 พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged ให้กำลังสูงสุด 116 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร (27.53 กก.-ม.) ที่ 1,600 – 2,600 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

สำหรับขุมพลังของ Mazda CX-30 ในบ้านเรานั้น ยังคงมีเพียงแบบเดียว คือเครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.0 เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ เรี่ยวแรงจะต่างจากเวอร์ชั่นญี่ปุ่นและออสเตรเลีย..ของบ้านเราได้แรงเยอะกว่า อาจจะเกี่ยวกับการที่เมืองฝรั่งเขาได้เครื่อง Euro 5 แต่ของเราจะเป็น Euro 4

เครื่องยนต์รหัส PE-VPS เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 ฉีดจ่ายน้ำมันแบบ Electronic Direct Injection พร้อมระบบวาล์วแปรผันคู่ Dual S-VT กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร (21.72 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ E10 E20 และสูงสุดถึง E85  ปล่อย CO2 150 กรัม/กิโลเมตร รับภาษีสรรพสามิตในอัตรา 20% (ได้ลด 5% จากเรตปกติเพราะเติม E85 ได้)

รายละเอียดการปรับปรุงเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์จากรถ SKYACTIV 2.0 รุ่นก่อนหน้า ก็จะเหมือนกับ Mazda 3 ใหม่

  • ลูกสูบใหม่ มีขอบลูกสูบด้านบนตัดเป็นแนวแทยง (Edge-cut piston) ไม่ได้ช่วยลดการสะสมตัวของหินปูนบนฟัน แต่ช่วยลดการชิงจุดระเบิด และยังใช้แหวนกวาดน้ำมันเครื่องแบบแรงเสียดทานต่ำ แต่การเปลี่ยนลูกสูบนี้ก็มีผลให้อัตราส่วนกำลังอัดลดลงจาก 14 เหลือ 13.0 : 1
  • มีวาล์วคุมการไหลของน้ำสู่เสื้อสูบและฝาสูบ แบ่งเป็น 3 Circuits ปรับตามเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์
  • เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ให้ฉีดน้ำมันเป็นฝอยได้ละเอียดขึ้น
  • ปรับแรงดันน้ำมันใหม่
  • ปรับจังหวะการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมันใหม่

 

ส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-DRIVE 6 จังหวะ พร้อมโหมดบวก/ลบ ActiveMatic และเฉพาะรุ่น 2.0 SP เท่านั้นที่จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้

มีรายละเอียดอัตราทดเกียร์ดังนี้

  • เกียร์ 1 = 3.552
  • เกียร์ 2 = 2.022
  • เกียร์ 3 = 1.347
  • เกียร์ 4 = 1.000
  • เกียร์ 5 = 0.745
  • เกียร์ 6 = 0.599
  • เกียร์ถอยหลัง 3.052 เฟืองท้าย 4.095

เมื่อนำอัตราทดไปเทียบกับเกียร์ของ CX-3 พบว่า อัตราทดเฟืองท้ายของ CX-30 ยาวกว่ากันมาก (CX-3 ใช้อัตราทด 4.325) นอกจากนี้ CX-30 ยังมีอัตราทดเกียร์ 3 ที่ยาวกว่า แต่อัตราทดเกียร์ 5 กลับสั้นกว่า ลักษณะแบบนี้ บวกกับเส้นรอบวงยางที่ CX-30 โตกว่านั้นน่าจะส่งผลให้อัตราเร่งตอนออกตัวแพ้ CX-3 แต่จะเดินทางไกลด้วยรอบเครื่องที่ต่ำกว่าได้ อย่างไรก็ตาม อัตราทดเกียร์ 1-6 ของ CX-30 จะเท่ากับ Mazda 3 เด๊ะ แต่ต่างกันที่อัตราทดเฟืองท้ายซึ่ง Mazda 3 นั้นด้วยความที่ตัวเบา เตี้ย ลู่ลม ยางมีขนาดเส้นรอบวงน้อยกว่า จึงใช้เฟืองท้ายทด 3.850

 

ระบบบังคับเลี้ยวเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electric Power-Assist Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.3 เมตร เท่ากับ Mazda 3 ซึ่งไม่แน่ใจว่าใช้ Part No. ของแร็คพวงมาลัยและมอเตอร์ชุดเดียวกับ Mazda 3 หรือไม่ แต่ทราบว่ามีการเซ็ตลักษณะการผ่อนแรงของมอเตอร์ให้แตกต่างกันระหว่าง CX-30 และ 3 โดย CX-30 จะเน้นความสบายมากกว่า

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ปีกนกถูกออกแบบใหม่และเปลี่ยนลูกหมากแบบ Spherical ใหม่ และเปลี่ยนวิธีการวางแนวลูกหมาก จากเดิมในช่วงล่างหน้าจะใช้ลูกหมากแนวนอน ก็เปลี่ยนเป็นลูกหมากวางแนวตั้ง โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้แรงสะเทือนที่เข้ามาในห้องโดยสาร มาเป็นจังหวะในแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ลดแรงสะเทือนจากกรวดเล็กและถนนหยาบให้การเดินทางของคุณสบาย แต่กระชับในแบบที่คาดหวังได้จาก Mazda

ส่วนช่วงล่างด้านหลัง เป็นแบบทอร์ชั่นบีม ซึ่งบางคนอาจไม่โวยวายมากเท่ากับตอนที่ Mazda 3 เปลี่ยนจากแบบอิสระมาเป็นบีม เพราะว่าใน CX-3 ซึ่งใช้ช่วงล่างหลังพื้นฐานของ Mazda 2 ก็เป็นทอร์ชั่นบีมอยู่แล้ว จึงไม่ใช่เรื่องน่าด่าสักเท่าไหร่ ทรวดทรงทอร์ชั่นบีมของ CX-30 นั้นจะต่างกันกับ CX-3 เพราะที่คานนั้น ในช่วงยิ่งเข้าใกล้ตำแหน่งล้อ ทอร์ชั่นบีมจะบานออกเมื่อมองจากด้านบน แต่บางลงถ้ามองจากด้านหน้า เพื่อให้มีคุณสมบัติยืดหยุ่นให้ตัวได้ดีกว่าเดิม

 

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก ขนาด 295 มิลลิเมตร พร้อมครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นดิสก์เบรก ขนาด 265 มิลลิเมตร เสริมการทำงานด้วยระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรก ABS  ระบบช่วยกระจายแรงเบรก EBD ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว DSC (Dynamic Stability Control) ระบบช่วยป้องกันรถลื่นไถล TCS (Traction Control System) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist) สัญญาณไฟกะพริบเมื่อเบรกกะทันหัน ESS (Emergency Signal System)

ระบบควบคุมสมรรถนะการขับขี่อีกอย่างคือ  GVC – G Vectoring Control ซึ่งในรุ่น CX-3 จะเป็น GVC เวอร์ชั่นแรก ที่ช่วยควบคุมการหักเลี้ยวของรถที่เป็นธรรมชาติด้วยการเพิ่ม/ลดแรงบิดของเครื่องโดยใช้ ECU คุมลิ้นคันเร่งไฟฟ้าและวาล์วแปรผัน แต่สำหรับ CX-30 จะขยับเป็น GVC Plus เหมือนกับ Mazda 3 ซึ่งมีการใช้เบรกแบบแยกจับทีละข้างเข้ามาควบคุมด้วย อาทิ เมื่อคนขับเข้าโค้งเสร็จ และกำลังคืนพวงมาลัยเพื่อออกจากโค้ง GVC Plus จะสั่งจบเบรกที่ล้อวงนอกโค้งแบบเบาๆ ซึ่งบางทีคนขับอาจจะไม่รู้สึก มันไม่ได้ทำมาเพื่อการวิ่งทำเวลาในสนาม แต่มีไว้เพื่อช่วยให้ได้ฟีลในการขับที่เป็นธรรมชาติ และช่วยให้อาการยวบหรือดึงของตัวรถมีลักษณะค่อยเป็นค่อยไป

สำหรับคนที่สงสัยว่า ช่วงล่างของ CX-30 มีความแตกต่างกับ Mazda 3 อย่างไรบ้าง สามารถสรุปได้บางจุดดังนี้

  • สปริงและโช้คอัพคนละแบบกัน ของ CX-30 จะมีช่วงระยะยุบยืดที่ยาวกว่า เพื่อให้รับกับความสูงใต้ท้องที่เพิ่มขึ้น และปรับจูนมาเน้นการใช้งานมากกว่า Mazda 3 ที่ออกแนวสปอร์ต
  • ปีกนกช่วงล่างหน้า คนละแบบกัน
  • ทอร์ชั่นบีมหลัง คนละชุดกัน
  • เบรกหน้า Part No. แตกต่างกัน แต่เบรกหลังทั้งตัวคาลิเปอร์และจานเบรก เป็น Part No. เดียวกับ Mazda 3

 

โครงสร้างตัวถัง SKYACTIV-Vehicle Architecture บนแพลตฟอร์มเจเนอเรชันใหม่ มีการนำเหล็กกล้ากำลังสูงพิเศษ (Ultra High-strength Steel) ที่สามารถรับแรงอัดได้สูงถึง 1,310 MPa มาใช้บริเวณคานกันกระแทกด้านหน้าและด้านหลัง จุดเชื่อมต่อระหว่างเสา A-Pillar กับพื้นตัวถัง และเสา B-Pillar ควบคู่กับเหล็กกล้ากำลังสูง (High-strength Steel) ที่สามารถรับแรงอัดได้สูงถึง 980 MPa สำหรับโครงสร้างตามแนวขอบประตูด้านบนและด้านล่าง รวมถึงคานรับแรงบิดในแนวขวางกึ่งกลางตัวรถ ราว 30% เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม แบบเดียวกับ Mazda 3

นอกจากนี้ กันชนหน้าและฝากระโปรงหน้าถูกออกแบบให้ดูดซับแรงกระแทกได้ดีขึ้น ลดการบาดเจ็บของคนเดินเท้า ในกรณีเกิดการชน มีถุงลมนิรภัย 7 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านหลัง ม่านถุงลมนิรภัย และถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ)

ในรุ่น 2.0 SP จะได้เทคโนโลยี i-ACTIVESENSE ประกอบด้วยระบบช่วยเหลือการขับขี่ ดังนี้

  • ระบบไฟหน้าอัจฉริยะ (Adaptive LED Headlamps) ปรับการทำงานของไฟสูง – ต่ำ แยกอิสระซ้าย – ขวา โดยอัตโนมัติ ให้เหมาะกับสภาพถนน ระยะห่างจากตำแหน่งของรถคันหน้าหรือรถที่วิ่งสวนมา
  • ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ MRCC (Mazda Radar Cruise Control) ปรับระยะห่างที่ปลอดภัยจากรถคันหน้า  และรักษาระยะห่างให้เหมาะสมโดยอัตโนมัติ
  • ระบบควบคุมความเร็วและพวงมาลัยตามรถคันหน้า CTS (Cruising & Traffic Support) สามารถควบคุมความเร็วของรถ และระยะห่างจากรถคันหน้า และช่วยบังคับพวงมาลัยไปตามทิศทางของรถคันหน้า เพื่อช่วยลดความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ เมื่อต้องขับในเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น โดยระบบจะทำงานที่ความเร็วระหว่าง 30 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากผู้ขับขี่ละมือออกจากพวงมาลัย ระบบจะไม่สามารถทำงานได้
  • ระบบเตือนการชนด้านหน้าและช่วยเบรกอัตโนมัติ Advanced SBS (Advanced Smart Brake Support)
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน LAS (Lane-Keep Assist System) และระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน LDWS (Lane Departure Warning System)
  • ระบบเตือนเมื่อมีรถในจุดอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน ABSM (Advanced Blind Spot Monitoring)
  • ระบบเตือนเมื่อมีรถในจุดอับสายตาขณะถอยหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert)  พร้อมระบบช่วยหยุดรถเมื่อมีรถอยู่ในจุดอับสายตาขณะถอยหลัง SBS-RC (Smart Brake Support-Reverse Crossing)

 

นอกจากนี้ Mazda CX-03 ยังผ่านมาตรฐานการทดสอบการชน ของรถยนต์ที่ออกจำหน่ายในยุโรป EURO NCAP ระดับ 5 ดาว ปี 2019 โดยได้คะแนน ด้านการปกป้องผู้โดยสารผู้ใหญ่ (Adult Occupant Protection : AOP) 37.6 คะแนน ​(99%) สูงสุดในบรรดารถยนต์ที่นำมาทดสอบทั้งหมดในปี 2019 ด้านการปกป้องผู้โดยสารเด็ก (Child Occupant Protection : COP) 42.2 คะแนน (86%) และด้านการปกป้องคนเดินเท้า (Vulnerable Road Users) 38.7 คะแนน (80%) และด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย (Safety Assist Technologies : SATs) 10 คะแนน (77%) โดยรุ่นที่ถูกนำไปทดสอบ คือ Mazda CX-30 2.0 Petrol LHD

 

รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ที่นี่ : https://www.euroncap.com/en/results/mazda/cx-30/38857

*****การทดลองขับ*****

ในครั้งนี้ Mazda จัดให้สื่อมวลชนลองขับตั้งแต่จังหวัดพิษณุโลก ตามเส้นทางหมายเลข 12 ผ่านแยกหล่มสัก ไปผ่านอุทยานแห่งชาติน้ำหนาว และจบที่โรงแรม Avani ในจังหวัดขอนแก่น ในรถของผมมีสมาชิกอีกสองท่านคือพี่ใหญ่ (บิ๊กกี้สุดหล่อ) ณัฐวุฒิ จาก IAMCAR และคุณก้อง วรัญญูจาก Autospinn คุณก้องรับไม้แรกจากพิษณุโลกไปถึงร้าน Montanas เขาค้อ ผมรับไม้ที่สอง วิ่งต่อไปจนผ่านอุทยานแห่งชาติภูเวียง และพี่ใหญ่จบทริปให้ ช่วงเส้นที่ที่ผมขับนั้นจะมีทั้งโค้งแคบ โค้งกว้างให้ลองสาดได้เต็มๆ แต่หาราบที่จะจับเวลาอัตราเร่งได้ยากสักหน่อย

อย่างไรก็ตาม ผมลองทำอัตราเร่ง 0-100 โดยมีสมาชิกทุกท่านอยู่ในรถ ก็ได้ตัวเลข 10.85-11.15 วินาที ซึ่งดูแล้ว หากบรรทุกน้ำหนักเท่ากัน CX-30 น่าจะเร่งช่วงออกตัวช้ากว่า Mazda 3 นิดหน่อย ส่วนอัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งผมจัดได้ 7.65 วินาที กับ 7.88 วินาที ส่วนนี้แหละที่ดูเหมือนว่า Mazda 3 จะไปได้เร็วกว่า ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ผมเห็นตาก้อง วรัญญู กดไป 190 และยังมีแรงไปต่อได้แต่ทางหมดก่อน ส่วนตัวผมเอง เนื่องจากช่วงที่ขับนั้นหาทางตรงโล่งๆได้ยาก จึงไปเร็วสุดแค่ 170

แม้จะไม่ได้แรงอะไรมาก แถมแซ่บแค่ 2 เกียร์แรก พอลง 3 ก็เริ่มเอื่อย.. แต่เมื่อมองว่าในตลาดกลุ่มนี้มีรถอะไรบ้าง ก็ยังต้องบอกว่า CX-30 มีแนวโน้มจะแรงอันดับต้นอยู่ดี เร็วกว่า HR-V และ C-HR ที่ใช้เครื่องยนต์เล็กกว่า และไม่น่าจะแพ้ MG HS ซึ่งทางเว็บเพิ่งจะปล่อยตัวเลขจากการทดสอบไป แต่นั่นคือเขาวิ่งกลางคืนและน้ำหนักบรรทุกน้อยกว่ามาก ถ้าจัดเงื่อนไขเดียวกันผมคิดว่า Mazda จะเร่งได้ไวกว่า

ส่วนที่ทำให้ Mazda สร้างตัวเลขได้ดี ไม่ใช่เรื่องแรงเครื่อง แม้ม้าจะดูเยอะ แต่แรงบิดก็ถือว่าปานกลาง สังเกตจากตอนที่ต้องขับขึ้นเขาชัน ผมต้องเลี้ยงรอบไว้เกิน 4,000 เสมอเพื่อให้มีแรงเร่งแซงขึ้นเนินได้ แต่สิ่งที่ทำให้มันไวคือการตอบสนองของคันเร่งกับเกียร์ กระแทกคันเร่งปุ๊บ ตื่นแล้วเด้งยืนเหมือนทหารค่ายตอนตีห้า และกะน้ำหนักคันเร่งได้ง่าย อันเป็นนิสัยที่พบได้ในรถ SKYACTIV เบนซิน ..แต่พอเป็น Mazda มีเทอร์โบ ไม่ว่าจะดีเซลหรือเบนซิน ความหัวไวใจกล้าของคันเร่ง กลับถูกลดทอนลงไปอย่างน่าเสียดาย

นิสัยเกียร์ เหมือน Mazda 3 กียร์ 6 จังหวะ ทำงานถวายชีวิต แม้จะไม่ไวแบบคลัตช์คู่ แต่ก็ได้อารมณ์ซิ่งเวลาเล่นเกียร์บนถนนในภูเขา เล่นเกียร์แล้วสนุกดี และเวลาขับใช้งานในชีวิตประจำวัน ก็เป็นเกียร์ที่เข้าใจง่าย ไม่กระโชกโฮกฮากถ้าไม่กดคันเร่งแผลงๆ และพอย้ายมาขับบนทางราบ เครื่องยนต์ก็มีแรงดีพอใช้ กดคันเร่งไม่ต้องเยอะก็ไหลไปได้ ขับง่าย เข้าใจง่าย

สำหรับน้ำหนักของพวงมาลัย ก็มาสไตล์คล้าย Mazda 3 แบบ 85-90% คือ เบามือที่ความเร็วต่ำ แต่ไม่ได้เบาเหมือนหมุนอากาศ มันยังมีแรงดีดกลับให้รู้สึก และเมื่อใช้ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป น้ำหนักหน่วงกลางจะเพิ่มอย่างชัดเจน ระยะฟรีเหมาะสม ผมสามารถขับความเร็วสูงบนถนนแย่ๆได้โดยไม่ต้องเกร็งมือมากนัก เวลาหักเลี้ยว ก็คมและไปตามสั่งในโค้ง อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ยังไม่เหมือน Mazda 3 คือลักษณะการถ่ายทอดสภาพผิวถนน จะลดทอนลง และเมื่อลองแกล้งเข้าโค้งแรงๆ จะมีช่วงที่พวงมาลัยเบาไปชั่วพริบตานึงก่อนที่น้ำหนักจะกลับมา อย่างไรก็ตาม มันยังเป็นพวงมาลัยที่ขับสนุกที่สุดในคลาสนี้ และมีความสบายไม่น้อยหน้าใคร แม้ว่าสมัยนี้คู่แข่งจะไม่ได้แย่กว่า Mazda มากเหมือนสมัยก่อนแล้วก็ตาม

ส่วนช่วงล่างนั้น บอกเลยว่า Hard core น้อยกว่า Mazda 3 อย่างชัดเจน สามารถซับแรงกระแทกจากผิวถนนได้มากกว่า และสบายกว่ามากเวลาต้องวิ่งบนสภาพถนนแย่ๆ แต่แน่นอนว่ามันก็ต้องมีส่วนที่เราแลกมา เวลาเข้าโค้ง ความสูงของรถบวกกับช่วงล่างที่นุ่มขึ้นทำให้อัดโค้งแบบจัดเต็มแล้วมีความเสียวมากกว่า Mazda 3 การโย้ของตัวรถอาจส่งผลต่อการทำงานของ GVC PLUS ด้วย เพราะรู้สึกถึงการทำงานของระบบได้ชัดเจนขึ้น ต้องพึ่งพาระบบมากขึ้น แต่ถ้าเทียบกับ Toyota C-HR ล่ะ?

ความรู้สึกเวลาวิ่งทางตรง แน่น หนึบ วัยรุ่น แต่เผื่อความนุ่มไว้สำหรับคนทั่วไปเหมือนกันทั้งคู่ CX-30 มีช่วงล่างหน้าที่หนึบกว่า แต่เมื่อวิ่งเร็วบนถนนที่สภาพแย่เหมือนโดนสิบล้อบรรทุกหนักล่อมาตลอดปี จะรู้สึกได้ว่า เมื่อมีแรงกระแทกอัดเข้ามามาก C-HR จะซับแรงนั้นเอาไว้ได้ในขณะที่ CX-30 เหมือนโช้คจะดัน Bump stop เสียงดังตึง นอกจากนี้ เมื่อระนาบถนนที่ล้อฝั่งซ้ายกับขวามีความต่างกัน ท้ายรถของ CX-30 จะโยกซ้ายโยกขวาตามนิสัยรถช่วงล่างทอร์ชั่นบีม ความสูงของรถทำให้อาการนี้ชัดกว่า Mazda 3 มาก แต่ C-HR ที่ใช้ช่วงล่างหลังอิสระจะมีอาการโยกน้อยกว่า ดังนั้น ถ้าพูดถึงแต่เรื่องช่วงล่างอย่างเดียว ผมยังให้ C-HR เหนือกว่าแบบหน่อยๆ ถ้า CX-30 ได้ 90 คะแนน C-HR ผมคงให้ 95

ส่วน Honda HR-V นั้น การซับแรงกระแทกที่ความเร็วต่ำจะนุ่มนวลกว่า แต่จะแพ้ถนนพวกกรวดหรือความสะเทือนเล็กๆที่ส่งเข้ามาในห้องโดยสาร และถ้าขับแบบบู๊ ไม่ต้องสืบครับ HR-V นี่เหมาะเอาไว้ขับตอนอารมณ์ดีๆเท่านั้น เพราะการยวบของตัวถังยังเยอะไป เล่นโค้งต่อกันหลายๆดอก คนนั่งหลังอ้วกก่อนค่ายอื่น

แป้นเบรก มีระยะเหยียบยาวกว่า Mazda 3 และส่วนที่ยาวเพิ่มมา ดูเหมือนจะเป็นระยะฟรีที่ตั้งใจทำเพื่อไม่ให้เหยียบเบรกแล้วหัวคะมำง่ายเกินไป น้ำหนักต้านเท้าก็เหมือนจะเบากว่า Mazda 3 ด้วยเช่นกัน แต่สิ่งที่ขาดหายไปคือความ “จึ้ก” เวลาที่เราต้องการใช้เบรกจริงๆ CX-30 ต้องกดเบรกลึกกว่า เพื่อให้หยุดรถดีเท่ากัน และพี่ใหญ่กับคุณก้อง ก็ให้ข้อสังเกตมาว่า การจับตัวของผ้าเบรกกับคาลิเปอร์ยังไม่เป็นธรรมชาติเท่า Mazda 3 บางทีลงแรงเบรกไป คาดหวังว่ารถจะหน่วง แต่มันกลับไหลต่อ ต้องเพิ่มแรงเบรกลงไปมากกว่าที่คิด

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น ..ต้องบอกเลยว่าเกินหน้าเกินตา Toyota และ Honda ราวกับไม่ใช่รถคลาสเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นเสียงลม เสียงยาง เสียงจากใต้ท้องรถ ถูกเก็บและกันเอาไว้อย่างดีให้ความรู้สึกเหมือนห้องโดยสารถูกซีลมาอย่างดี แม้แต่เสียงและความสั่นของเครื่องยนต์เวลากดคันเร่งเต็มๆ ก็ดังแบบทุ้ม แน่น ผู้ดี (สำหรับเครื่อง 4 สูบเรียง) ทั้งหมดนี้ ก็เพราะใช้ปริมาณวัสดุซับเสียงเยอะเหมือน Mazda 3 แต่จะมีความต่างกันอยู่ ที่ความเร็วต่ำ ผมรู้สึกว่า CX-30 เงียบกว่า Mazda 3 แต่พอวิ่งเกิน 110 ไป จะกลับกัน ที่ 3 เงียบกว่า อาจเกี่ยวกับเรื่องแอโร่ไดนามิกส์ของรถด้วย

สำหรับอัตราการสิ้นเปลืองนั้น เราไม่มีโอกาสลองขับแบบสุภาพชนกันเท่าไหร่ในทริปนี้ ระยะทางที่ผมขับเอง ก็แค่ประมาณ 150 กิโลเมตร ก็ใช้ไปกับการลองคันเร่งซะเยอะ ส่วนท่านอื่นๆ ผมก็ไม่มีสิทธิ์ไปบังคับว่าจะให้เขาขับแบบไหน ผมจึงบอกได้แค่เพียงว่า ตัวเลขช่วงที่คุณก้องอัดทางเรียบแบบโหดๆ มันลงไป 8.5 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วนช่วงที่ผมขับ ลดความโหดทางตรง ไปโหดในโค้งแทน ผมตีตัวเลขขึ้นมาเป็น 11 กิโลเมตรต่อลิตร และพอพี่ใหญ่มาขับ เป็นช่วงทางตรงยาวโล่ง ใช้ความเร็วสูงหน่อย ก็ลงมาเหลือ 10.5 กิโลเมตรต่อลิตร อย่าเพิ่งสรุปว่ากินน้ำมันดุ เพราะนี่นั่งสามคน และไม่มีช่วงที่ได้ขับความเร็วนิ่งๆติดต่อกันเลย

 

 

*****สรุปการทดลองขับ*****

**เหมือนเอา Mazda 3 มายกสูง สปอร์ตน้อยลงแต่สบายมากขึ้นในภาพรวม**

แต่เดิมนั้น CX-3 มีจุดอ่อนตรงพื้นที่ภายใน และ Mazda 3 ใหม่ ก็ยังไม่กว้าง แถมช่วงล่างเซ็ตมาเมินคนที่ขับรถแบบปกติ  CX-30 จึงเป็นรถที่มาแก้ไขสิ่งที่เจ้าสองตัวนั่นยังทำมาไม่ถูกจริตคนไทย โดยเพิ่มความสบายจากพื้นที่ภายในรถ ลดทอนความดิบแบบรถวัยรุ่นลง แต่พยายามคงเอาสิ่งดีๆแบบที่ลูกค้าชื่นชอบเอาไว้ให้ได้มากที่สุด ผมคิดว่าส่วนผสมเหล่านี้ แม้จะมีบางด้านที่ยังไม่ลงตัว แต่มันเพียงพอที่จะทำให้ Mazda CX-30 มีโอกาสเป็นรถที่ผู้คนทั่วไปชื่นชอบได้มากพอๆกับสาวก Mazda ทั้งหลาย

นอกจากภายในที่ออกแบบมาได้ดี ใช้งานสะดวก ให้อุปกรณ์ความปลอดภัย และของเล่นติดรถมาเยอะ ขนาดรุ่นล่างสุดราคา 989,000 บาทนั้น แค่ใส่กล้องหลังเพิ่มสักหน่อย แล้วไปหาล้อสวยๆใส่ ที่เหลือก็ดูคุ้มแล้ว การออกแบบตัวเบาะนั่ง ทำได้ดีกว่าคู่แข่งอย่างชัดเจน ตำแหน่งการขับขี่ ได้ทั้งความสบาย..ที่สบายกว่า Mazda 3 เพราะตำแหน่งเบาะที่สูงกำลังเหมาะ ขึ้นลงก็ง่ายกว่า และยังจัดวางสิ่งต่างๆรอบตัวคนขับได้อย่างเหมาะสม ส่วนข้างหลังนั้น แม้ตัวเบาะจะดีงาม แต่เรื่องพื้นที่ก็ยังไม่เยอะเท่าคู่แข่งอยู่ดี หากบ้านไหนจะซื้อรถมานั่งสี่คนประจำ ต้องดูด้วยว่าคนนั่งหลังเป็นมนุษย์ไซส์ปกติ ส่วนเครื่องเสียงที่ให้มา ดีกว่าของคู่แข่ง ยิ่งเป็นรุ่นท้อป BOSE 12 ลำโพง ยิ่งดีอันดับหนึ่งของคลาส

ช่วงล่างไม่แข็งหนึบจนช่างแม่งกับความสบายอย่าง Mazda 3 แต่ก็มีความมั่นคง หนึบแน่นมั่นใจกว่า CX-3 ไมเนอร์เชนจ์ทั้งที่รถใหญ่และหนักกว่า CX-30 มี ความแข็งแบบที่ซับทอนเอาความสะเทือนอันไม่จำเป็นออกไป มันอาจจะไม่ได้นุ่มเป็นสำลี แต่อย่างน้อยคนแก่ก็พอนั่งได้ Mazda ยังจูนช่วงล่างในสไตล์ “บัมพ์แรงทีเดียวแล้วจบ ไม่ยึกยึ้ยต่อ” ทำให้มันรู้สึกกระชับ มีความคล้ายกับ C-HR แต่ต่างกันที่ ด้านหน้า CX-30 จะแข็งกว่า แต่พอถนนแย่มากๆ C-HR กลับคุมการโยกของบอดี้ด้านท้ายได้ดีกว่า โดยรวมแล้ว C-HR มีช่วงล่างที่ดีกว่า แต่ถ้าเป็นการขับบู๊บนพื้นเรียบ ผมชอบ Mazda มากกว่า

พละกำลัง และการตอบสนองของรถ ถึงไม่ได้เข้าขั้นแรงสะใจ แต่ก็ยังยืนหัวขบวนของคลาส ในเรื่องตัวเลขอัตราเร่ง รวมไปถึงการตอบสนองของเกียร์ SKYACTIV ซึ่งดีกว่าคู่แข่ง จะขับนุ่มๆผู้ดีก็ได้ จะขับแบบก้าวร้าว มันก็พร้อมลุยไปกับเรา

จากคุณสมบัติของ CX-30 ที่สัมผัสมา ทำให้ผมกล้าพูดเลยว่า Mazda คิดถูกแล้วที่ยอมสละความเป็นตัวของตัวเองตามเอกลักษณ์ของค่าย แล้วหันมาคิดเรื่องพื้นที่ใช้สอยแบบที่ชาวบ้านชาวช่องเขาทำกันบ้าง แม้ว่ายังมีเบาะหลังที่ไม่กว้างเท่าคู่แข่ง แต่อย่างน้อย ลูกค้าที่เคยปฏิเสธ CX-3 เพราะพื้นที่ภายใน ก็อาจกลับมาซื้อ CX-30 ได้ แม้แต่ผมเองก็เถอะ เวลานี้ ถ้าให้เลือกระหว่าง Mazda 3 Sedan/Hatchback ที่สวยเอ็กซ์เซ็กซี่ ขับสนุกช่วงล่างแน่นปั้ก กับเจ้า CX-30 ที่ดูจะพยายามคิดถึงการขับในชีวิตประจำวันมากขึ้น…ผมใช้เวลาคิด 2 วินาทีแล้วเลือก CX-30 อย่างไม่ลังเล แม้สมรรถนะการขับขี่จะด้อยกว่า 3 แต่มันก็ยังขับเอามันส์ในโค้งได้อยู่ และเวลารถติดในเมืองตอนเย็น..หรือพาพ่อแม่ไปกินข้าวกับพี่สาว.. หรือขับบนถนนที่ทำห้าสิบชาติสภาพก็ยังจิ้งจกตลอดศกอย่างเส้นพระรามสอง..มันคือช่วงเวลาที่ CX-30 จะให้ความสุขกับผมได้มากกว่ากันชัดเจน

สำหรับคนที่กำลังมองรถระดับนี้อยู่ หากคุณเป็นคนที่สนใจด้านเทคโนโลยี ชอบเรื่องการออกแบบ เป็นคนขับรถเร็ว เน้นอัตราเร่ง CX-30 ก็คือรถแบบที่ตอบโจทย์คุณได้ดีที่สุด แต่ถ้าคุณแค่ต้องการรถใต้ท้องสูง ขับในเมืองง่าย เน้นความสบายจากพื้นที่ภายใน และเน้นพื้นที่จุสัมภาระ หรือคนที่ขับรถแบบปกติ และมีผู้โดยสารเต็มคันบ่อยๆ แบบนั้น Honda HR-V 1.8 RS น่าจะตอบโจทย์ได้ดีกว่า โดยเฉพาะเบาะหลังซึ่งเหยียดขาได้ยาวกว่า และยังมีราคาถูกกว่า CX-30 2.0 SP อีกด้วย ในขณะที่ C-HR นั้น เรื่องช่วงล่าง คุมอาการโยกบนถนนแย่ๆได้ดี ขับได้มั่นใจเท่ากัน แต่มันเอาของเล่นดีๆไปกองในตัวไฮบริด ซึ่งก็ไม่แรง ไอ้รุ่นเบนซินที่แรงกว่า ก็ขาดของไฮเทคไปเยอะ แต่ถ้าคุณต้องการบาลานซ์เรื่องพื้นที่ใช้สอย กับช่วงล่างแบบ 50:50 C-HR จะเป็นคำตอบที่ดีกว่า CX-30 แม้ว่ากระจกประตูหลังจะทำให้นั่งแล้วดูอึดอัดก็ตาม

หลังจากที่เปิดตัวมา ยอดจองออนไลน์ของ CX-30 ก็ไต่ไป 1,500 คันอย่างรวดเร็ว มันคงไม่ใช่เรื่องฟลุค คุณดูสิว่าเมื่อ Mazda ตามใจตัวเองน้อยลง แล้วคิดถึงการใช้งานจริงมากขึ้น มันกลายเป็นรถที่น่าใช้ชีวิตอยู่ด้วยขึ้นมาก ยอดจะเดินดีแบบนี้ก็ไม่แปลก หรือไม่ก็ดูยอดจองของ CX-8 ก็ได้ว่าปังแค่ไหน พอเปิดตัวมาปุ๊บ CX-5 ก็เหมือนถูกไล่ไปนั่งอ่านหนังสือเงียบๆตรงมุมห้องในขณะที่ CX-8 ที่ขนาดโตกว่า นั่งสบายกว่า โกยยอดได้อย่างต่อเนื่อง

นี่ล่ะ..คือสิ่งที่ผมบอกว่า เมื่อคนเก่ง ไม่ปรับตัว อนาคตมันก็จะไม่แน่นอน แต่ถ้ารู้จักปรับตัวเพื่อให้อยู่รอดในโลกนี้ได้ อนาคตมันจะรุ่งเรืองได้เหมือนกัน เป็นตัวของตัวเอง 100% ไม่สู้เป็นตัวของตัวเองในเรื่องที่ควรเป็นและปรับตัวตามโลกให้ทัน โชคลาภไม่ใช่ศพหมา ลอยมาถึงท่าน้ำหน้าบ้านฟรีๆ สิ่งต่างๆที่มันจะดี ก็ต้องยอมปรับ ยอมเปลี่ยน บางครั้งเปลี่ยนไม่มาก แต่คนเขารับรู้ได้ถึงความพยายาม มันก็จะมีสัญญาณดีๆตามมา CX-8 คือสัญญาณแรกที่ผมเห็น CX-30 คือสิ่งที่ตอกย้ำว่า Mazda เริ่มคิดเรื่องนี้ได้แล้วจริงๆ

และถ้าให้ดี ผมอยากเห็นความเปลี่ยนแปลงนี้กับความทนทาน และบริการหลังการขายของ Mazda ด้วย อย่าให้ลูกค้าต้องออกมาตำหนิลงโซเชียลกันบ่อยๆ เอาใจใส่ด้านนี้มากขึ้น ทำรถออกมาให้มีปัญหาน้อยลง หรือพอมี ก็แก้ไขให้เร็วและเปิดเผยตรงไปตรงมามากขึ้น ความดีงามก็จะครบองค์ และยอดขาย 18,000 คันในเซกเมนต์ SUV/Crossover ที่วาดฝันไว้ ก็จะกลายเป็นจริงได้ และอาจจะได้มากกว่านี้มากในระยะยาว

ถ้าไม่โดน COVID กินปอดไปเสียก่อน..จะบอกว่าผมยังรอวันนั้นอยู่นะครับ

—–/////—–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด สำหรับการเชิญร่วมทดลองขับ

ข้อมูลของตัวรถ ประวัติ ตัวเลข และอุปกรณ์ เตรียมโดยคุณ Yutthapichai Phantumas

Pan Paitoonpong (ผู้เขียน)

สงวนลิขสิทธิ์ตัวบทความเป็นผลงานของผู้เขียน ภาพถ่ายโดยช่างภาพของ Mazda Thailand และผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 20 มีนาคม 2020

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published in www.Headlightmag.com 20 MARCH 2020

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!