หนังสือ ประวัติ ของรถยนต์ Suzuki ที่คุณพี่วิชา เจ็งเจริญ แห่ง iTOA
อุตส่าห์หาซื้อมาให้จากญี่ปุ่น ด้วยรู้ดีว่า ผมชอบศึกษาเรื่องราว
ประวัติศาสตร์ต่างๆพวกนี้อยู่แล้ว รวมทั้ง ยังจำเป็นต้องใช้
ในการเขียนบทความรีวิว ให้คุณๆได้อ่านกัน ตอนนี้
วางอยู่ข้างๆ ร่างของผม ที่นั่งขัดสมาธิอยู่บนเตัยงนอน
กับโน้ตบุ๊ค 1 เครื่อง

ชื่อของหนังสือเล่มนี้คือ Suzuki Story : Small Cars, Big Ambitions
เขียนโดย Kazuo Ozeki แห่งสำนักพิมพ์ Mikipress (www.mikipress.com)
เป็นหนังสือภาษาญี่ปุ่นล้วน  

แม้จะใช้วิธี แกะตัวอักษร คาตาคานะ หรือ โรมันจิ ในภาษาญี่ปุ่น
เพื่อจะเข้าใจในสิ่งที่ตีพิมพ์ในนั้น แต่ชื่อของหนังสือเล่มนี้
ผมว่ามันเหมาะเหม็ง ที่จะถูกนำมาใช้เป็นชื่อของรีวิวในครั้งนี้

เพราะหลังจากที่ บทความ First Impression ของ Suzuki Swift เผยแพร่ออกไปใน
Headlightmag.com ของเรา เมื่อ 11 พฤศจิกายน 2009 ตอนบ่าย 2 โมงนิดๆ

ใครมันจะไปคิดว่า จู่ๆ บทความ รีวิว ฉบับย่อๆ ขับแบบ แตะลิ้นให้ลิ้มรสครั้งนั้น
จะจุดชนวนสร้างความสนใจ ให้กับรถเล็กๆ คันหนึ่ง ที่พึ่งจะกลับมาเปิดตลาด
แบบลองเชิง กันอีกครั้ง หลังจาก เงียบหายตายสนิทไปเลย เมื่อหลายปีก่อน
ตอนที่ค่าตัวยังเกิน 1 ล้านบาทไปมากโข

อย่าว่าแต่คนของ Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand รวมถึง
คนของทาง iTOA เขาจะคิดมาก่อนเลย พวกเขาหนะนอกจากจะไม่อยากเชื่อ
จนเตรียมการทำตลาดรถเล็กรุ่นนี้ พลาดไปจากที่ประเมินไว้ ไม่น้อยแล้ว

ผมเอง ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่ยังแทบไม่อยากจะเชื่อสายตาตัวเองด้วยเช่นเดียวกัน!

ใครจะคิดว่า ในขณะที่กระแสเปิดตัว Mazda 2 ของลุงจอห์น เรย์ และ พี่ซู สุดร้าก ของผม
กำลังระเบิดบึ้ม ในระดับ Bombard ไปทั่วประเทศ แต่กระแสในอินเตอร์เน็ต กลับมี
คนจำนวนไม่น้อยเลย ที่แบ่งปันความสนใจ จากน้องเขียวคันสดใส มาคลิก อ่าน
บทความของ หนุ่มน้อย คันสีขาว คันนั้น มากมาย จนถึงบัดนี้ ตัวเลขจำนวนครั้งที่เข้าชม
ก็พุ่งขึ้นไปถึงระดับ 49,600 ครั้ง เรียบร้อยแล้ว!!

แถมยังทำให้ Suzuki ได้ยอดสั่งจอง เจ้า Swift ต่อเนื่องตั้งแต่งาน Motor Expo เมื่อ
เดือนธันวาคม 2009 มาจนถึงวันนี้ รวมกันทั้งสิ้นแล้ว ถึง 400 คัน..!!! จนเกิดปัญหา
ที่ทุกคนไม่ได้เตรียมพร้อมให้เกิด มาก่อนเลย

นั่นก็คือ การส่งมอบรถ ไม่ทัน….จนบรรดาลูกค้าใน Swift Club เริ่มมีรายการ ด่าเช้าด่าเย็น
ให้เห็นกันบ้างแล้ว ก็ไม่รู้จะช่วยยังไงจริงๆ Suzuki เขาเอง ก็ไม่คิดว่า Swift น้อย จะขายดี
ถึงเพียงนี้ กะเก็งเอาไว้แค่เพียงว่า เป็นสีสันในตลาด แซมเข้ามา ได้ยอดขายสัก 100 กว่าคัน
ก็ดีใจแทบจะปิดออฟฟิศเลี้ยงสุกี้ MK กันแล้ว เจอยอดจองรวมกันเข้าไป 400 คัน นี่
แทนที่จะได้กินสุกี้ฉลอง กลับต้องมานั่งรีบทำงานกันตาลีตาเหลือก หาทาง เร่งโรงงานที่อินโดนีเซีย
ประกอบกันให้ทัน ส่งลงเรือมากันให้ไว เพื่อไม่ให้โดนลูกค้าที่สั่งจองไป ก่นด่าจนหูตูบไปกว่านี้

แถมยังมีรายการ ประเมินความต้องการผิดพลาดกันอีก สั่งสีเงิน กับ ดำ และม่วงอ่อน เข้ามา
คิดว่าจะขายดี..แต่เปล๊า ยอดไม่เดินซะงั้น ขายดีที่สุด กลับกลายเป็น สีขาว สีม่วง มะฮ็อกกานี
ไปจนถึง สีฟ้าอ่อน และสีแดง ที่ยอดขายยังเดินได้เรื่อยๆ

ฟังดูชุลมุนวุ่นชิบหาย ดีไหมครับ? คุณผู้อ่าน (ฮ่าๆๆๆๆๆ)

ยังครับ ยังไม่จบ ทั้งหมดที่เกิดขึ้นนั้น มันสนุกสนานมากมาย จนลามมาถึง การจัดทดลองขับ
สำรับสื่อมวลชน ต้องเลื่อนจากเดือนธันวาคม มาเป็นกลางเดือนมกราคม แถมหลังจากนั้น
สื่อมวลชนจากหลายแขนง ก็มะรุมมะตุ้ม ติดต่อไปทาง Suzuki และ Target Media อันเป็น
บริษัทที่รับดูแลงานประชาสัมพันธ์กับสื่อมวลชน ให้กับ Suzuki เพื่อยืมรถกันอย่างสนุกสนาน

ข้าพเจ้าได้แต่มองเจ้า Swift ตาปริบๆ เพราะเจอเลื่อนคิวมา 2-3 ครั้งรวด จนกว่าจะได้รับรถ
มาอยู่ในการดูแล ก็ปาเข้าไป ช่วงกลางเดือนมีนาคม เข้าให้แล้ว ก่อนหน้า บางกอก มอเตอร์โชว์
จะเริ่ม แค่ไม่กี่วัน แถมยังเป็นช่วงที่ ชีวิตข้าพเจ้าวุ่นวายอย่างบ้าคลั่ง พอจัดทริป Headlightmag
ขับประหยัดเสร็จ ก็ต้องรีบบึงรถจากรังสิต ไปรับเจ้า Swift คันที่คุณเห็นอยู่นี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน

เหตุผลของการรอคอยที่ยาวนาน ส่วนหนึ่งก็เพราะว่า ผมเล็งคันสีฟ้า Ocean Light Blue นี้เอาไว้
ด้วย 2 เหตุผล ก็คือ Suzuki ไม่มีรถ DEMO สีแดง แต่อย่างใด สีขาว ก็ดูมีคนยืมไปเยอะแล้ว
สีม่วง มะฮอกกานี ก็ถ่ายรูปออกมาไม่สวย

แม้จะได้รับการแจ้งมาอย่างเป็นทางการแล้ว จนต้องนำมาบอกกล่าวกับคุณผู้อ่านกันก่อนว่า สีฟ้า
Ocean Blue ที่เห็นอยู่ในรีวิวนี้ จะมีขายเหลืออยู่เพียงแค่รุ่น GA อันเป็นรุ่นไม่มีถุงลมนิรภัยเท่านั้น
เพราะรุ่น GL ตัวท็อปหมดไปเรียบร้อยแล้ว และเรื่องน่าเศร้าก็คือ โรงงาน อินโดนีเซีย ยืนยันว่า
จะไม่ยอมผลิตขายต่อไป…แต่รถคันที่เห็นในรีวิวนี้คือตัวท็อป GL ที่ตัดมาเป็นรถ DEMO เมื่อนานแล้ว

เหตุผลที่ 2 ก็เพราะรู้ดีว่า มันเป็นคันที่จะโทรมน้อยที่สุด ในบรรดา Swift กลุ่ม DEMO Car ทุกคัน
แต่ในเมื่อมีกิจกรรมโชว์ตัวเยอะ ก็เลยต้องรอตามคิว นี่ถึงขนาดว่า ก่อนหน้านี้ มีรายการส่ง SMS
มาขอเลื่อนออกไปเป็นหลัง บางกอก มอเตอร์โชว์ แน่นอนว่า เจอเลื่อนมา 2-3 ครั้งแบบนี้
ข้าพเจ้าก็เกือบปรี๊ดแตก และถ้าไม่ได้ การดูแลที่ดีอย่างยิ่งยอดจากทาง พี่วิชา แห่ง iTOA 
ก็ไม่มีทางหรอก ที่คุณจะได้เห็น Full Review ของ Swift คันนี้ ในเวลานี้ แต่อาจจะได้อ่านกันหลังจากนี้
ไปอีกสัก 2 เดือน… (-_-‘)

เอาละ ในที่สุด รถคันสีฟ้า โอเชียน บลู ก็มาจอดอยู่ในรั้วบ้านของผม และเราก็พร้อมแล้ว ที่จะนำเสนอ
รายละเอียดการทดลองขับ ในรูปแบบ Full Review ให้ได้อ่านกันเสียที

เพราะ ผมก็อยากจะรู้เหมือนกันกับอีกหลายๆคน ว่า รถเล็ก ที่ได้รับการสรรเสริญ จากฝรั่งมังค่า
มากมายขนาดนี้ ยังมีอะไรบ้าง ที่สามารถปรับปรุงต่อไปได้ เพื่อที่จะได้สมบูรณ์กว่าเดิม
ในรถรุ่นต่อจากนี้ไป….ที่ใกล้คลอดเต็มที

Suzuki เริ่มต้นประสบการณ์ ในตลาดรถยนต์ B-Segment เป็นครั้งแรกอย่างจริงจัง ด้วย
CULTUS ขนาด 1,000 – 1,300 ซีซี เปิดตัวเมื่อปี 1983 และทำตลาดถึงปี 1988 และเข้ามาขาย
ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 เป็นรุ่น 5 ประตู ในชื่อ Suzuki SA413 ขณะที่ในบางประเทศ
จะใช้ชื่อว่า Suzuki Swift

หลังจากนั้น ในเดือนสิงหาคม 1988 Cultus รุ่นที่ 2 ก็คลอดออกมา รุ่นนี้ ถือเป็นการเปิดตัว
งานออกแบบสไตล์ใหม่ของ Suzuki ที่มีรสนิยมมากขึ้น มีทั้งตัวถัง Hatchback 3 กับ 5 ประตู
ในช่วงแรก ก่อนที่ตัวถัง Sedan 4 ประตู ในชื่อ ESTEEM จะตามออกมา ในปี 1990
และ รุ่นซีดานนี่ละ ที่เคยถูกสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Suzuki SWIFT
ราวๆ ปี 1993 – 1995 วางเครื่องยนต์ 1.3 ลิตร ตกแต่งแบบเบสิกๆ กันชนหน้าหลัง สีดำ
พวงมาลัย 2 ก้าน มีแค่แอร์ และวิทยุ เท่านั้น

ชื่อของ Swift หายจากบ้านเราไป เมื่อ สยามอินเตอร์เนชันแนล บริษัทในเครือสยามกลการ
ผู้นำเข้าและทำตลาด Suzuki ในขณะนั้น สั่งรถรุ่น Cultus CRESENT ซีดาน ที่เปิดตัว ในปี 1994
มาขายในบ้านเรา ช่วงปี 1995 ด้วยชื่อ Esteem วางเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 100 แรงม้า เศษๆ
ผลิตในญี่ปุ่นทั้งคัน ขายคันละ 5 แสนบาท ปลายๆ 6 แสนบาท กลางๆ สมัยนั้น คนเลยหนีไป
ซื้อรถที่ราคาถูกกว่า ทั้ง Nissan Sunny B14 และ Mitsubishi Lancer 1.5 GLXi กันเยอะกว่า

ขณะที่ ชื่อของ Swift ยังคงโลดแล่น แบบเรื่อยๆในตลาดโลก โดยในญี่ปุ่น ชื่อนี้ ถูกนำมาใช้
กับตลาดญี่ปุ่นครั้งแรก ด้วยรถรุ่น แฮตช์แบ็ก ทรงสูง 5 ประตู เครื่องยนต์ 1.0 – 1.3 ลิตร
ที่นำเอามินิ ครอสโอเวอร์รุ่น Kei มาขยายตัวถังนั่นเอง รถรุ่นนี้ส่งขายในยุโรปด้วยชื่อ
Suzuki IGNIS แต่อยู่ในตลาดได้ไม่นานนัก เพราะยอดขายทั้งญี่ปุ่นและยุโรปไม่ค่อยดีเท่าไหร่

Suzuki เริ่มมองแนวโน้มอนาคตต่อไป เห็นว่า ขืนปล่อยอย่างนี้ คงไม่ได้การ Suzuki
จำเป็นต้องเติบโต ไปสู้กับคู่แข่งในระดับสากล ให้ดีขึ้นไปกว่านี้อีก และนั่นคือที่มา
ของการพลิกแนวคิด การทำรถเล็ก Sub-Compact รุ่นใหม่ จนออกมาเป็น Swift
รุ่นปัจจุบันที่เห็นกันอยู่นี้

Eiji Mochizuki, Vehicle Line Executive Super Mini Car,Engineering Division
ให้สัมภาษณ์เอาไว้ในเว็บไซต์ของ Suzuki ในญี่ปุ่น เมื่อนานมาแล้วว่า
“เรารับรู้และเข้าใจตรงกันตั้งแต่เริ่มต้นโครงการแล้วว่า Swift รุ่นนี้ นอกจากจะต้อง
กลายเป็นนิยามใหม่ สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ด้วยมาตรฐานระดับโลก
อย่างแท้จริงแล้ว ยังจะต้องถือเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญในการพัฒนารถยนต์นั่ง
ของ Suzuki เอง อีกด้วย จุดเริ่มต้นทุกอย่าง เกิดขึ้นบนกระดาษเปล่าๆ เราคิดและ
ค้นหา แนวทางที่จะทำให้ Swift ใหม่ แตกต่างไปจาก Suzuki รุ่นอื่นๆที่เคยสร้างมา
และมันควรต้องตาต้องใจผู้คนทั่วโลกไปในเวลาเดียวกัน ซึ่งนั่นไม่ใช่เรื่องง่าย”

การเผยโฉมครั้งแรกของ รถยนต์รุ่นสำคัญที่ถือได้ว่าพลิกโฉมหน้าการพัฒนารถยนต์ของ Suzuki
อย่างสิ้นเชิงนั้น เกิดขึ้นครั้งแรก ในงาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2002 ด้วยการหยั่งเชิง
ปฏิกิริยาการตอบรับของผู้คน กับรถยนต์ต้นแบบ Concept-S ที่มีรูปลักษณ์ภายนอก มาในแนวสปอร์ต
มีความโฉบเฉี่ยว และมีบ่าข้าง เสริมบุคลิกให้รถ ดูทะมัดทะแมงยิ่งขึ้น แรงบันดาลใจในการออกแบบ
มาจาก บรรดารถจักรยานยนต์แข่ง และรถแข่ง 4 ล้อของ Suzuki ทุกคันที่เคยเข้าร่วมการแข่งขันรายการต่างๆ

ในปีต่อมา งาน Frankfurt Motor Show เดือนตุลาคม 2003 Suzuki ก็เผยโฉม Concept-S2 ซึ่งเป็น
เวอร์ชันเปิดประทุน ตัวถังสีเหลือง ของรถต้นแบบคันแรก และนั่นคือ การบอกกล่าวกับสาธารณชน
ทางอ้อมว่า นี่แหละ Swift รุ่นต่อไป จะมีเส้นสายแบบเดียวกับรถต้นแบบทั้ง 2 คันนี้ละ

และเมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Swift รุ่นใหม่ รหัสรุ่น RS415 ก็เปิดม่านออกโรงเป็นครั้งแรก
ณ งาน Paris Auto Salon เดือนกันยายน 2004 ก่อนที่จะเริ่มเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่นเมื่อ
1 พฤศจิกายน 2004 และ เริ่ม ออกสู่ตลาดยุโรปอย่างเป็นทางการ วันที่ 1 มีนาคม 2005

แต่ กว่าจะเข้ามาขายในไทยได้นั้น ผู้จำหน่ายบ้านเรา ก็กุมขมับ เพราะเมื่อครั้งที่
ยังนำเข้ามาขาย และเปิดตัวในงาน Motor Expo เมื่อราวๆ 2-3 ปีก่อน ราคาก็ปาเข้าไป
ล้านกว่าบาท แพงเพราะภาษี เนื่องจากเป็นรถนำเข้าจากญี่ปุ่น เลยมีคนอุดหนุนไปแค่ 2-3 ราย
รถคันที่เหลือ จอดนอนอยู่เป็นแม่ม้าย รอเนื้อคู่ อยู่บนโชว์รูมอนุเสาวรีย์ชัยฯ นั่นแหละ

ทีนี้ เมื่อ โรงงาน Suzuki ในอินโดนีเซีย เริ่มประกอบ Swift แล้ว ทำให้ ฝั่งไทยเอง
ก็พร้อมจะนำ Swift จาก อินโดฯ เข้ามาเปิดตลาดกันอีกครั้ง อย่างเป็นทางการ ในงาน
Motor Expo 2009 เมื่อ 1 ธันวาคม 2009 ที่ผ่านมา ด้วยราคาที่หดหายไปจากเดิมถึงครึ่งหนึ่ง!!
คือ จากล้านกว่าบาท เหลือ 649,000 บาท ในรุ่นท็อป และ 589,000 บาท ในรุ่น GA
ที่ไม่มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า กับอุปกรณ์อื่นๆ มาให้

ในช่วงที่ ผมและ น้องกล้วย BnN ใน The Coup Team ของเรา ได้มีโอกาส
เดินทางไปเยือนสำนักงานใหญ่ของ Suzuki Motor Corporatin ที่เมือง Hamamatsu
ประเทศญี่ปุ่น เมื่อตุลาคม 2009 เราได้มีโอกาส พูดคุยสัมภาษณ์ Mr.NAOYUKI TAKEUCHI
ผู้เป็นหัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Swift ในขณะนั้น ปัจจุบันนี้ ดำรงตำแหน่ง
เป็น Vehicle Line Executive 2 แผนก Automobile Engineering ของ Suzuki

เขานี่ละ ผู้กุมชะตาของโครงการพัฒนารถยนต์ Suzuki หลายๆรุ่นเอาไว้ในมือ
ทั้ง SX-4 SPLASH ไม่เว้นแม้แต่ Swift รุ่นปัจจุบัน และรุ่นต่อไปอีกด้วย

แต่สิ่งที่เราจะคุยกับเขากันในคราวนี้ เราตั้งใจจะสอบถาม ถึงเรื่องราวความเป็นมาคร่าวๆ
ในการพัฒนา Swift รุ่นปัจจุบันที่คุณเห็นอยู่นี้ เป็นหลักมากกว่า

ก่อนอื่น เรามาทำความรู้จักกับ การจัดการด้านงานออกแบบและพัฒนารถยนต์ของ Suzuki กันก่อน

Takeuchi-san เล่าว่า “ที่ Suzuki มีการจัดแบ่งทีมงานพัฒนารถยนต์ เอาไว้ทั้งหมด 2 ส่วนใหญ่ๆ คือ
1. งานด้าน Function ต่างๆของรถ แยกไปตามประเภท ทั้ง แผนกที่ดูแลงานด้านโครงสร้างตัวถัง (Body)
แผนกที่รับผิดชอบการพัฒนาเครื่องยนต์ ระบบไฟฟ้าในรถยนต์ และอื่นๆ อีกมากมาย

2. จำแนกตามประเภทของรถยนต์ ซึ่งจะแบ่งได้เป็น 4 กลุ่มหลักๆ คือ
2.1  กลุ่มที่ดูแล K-Car (Kei-Jidosha รถยนต์ขนาดกระทัดรัด เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี เฉพาะตลาดญี่ปุ่น)
2.2  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก B-Segment เครื่องยนต์ ตั้งแต่ 660 ซีซี ขึ้นมา จนถึงไม่เกิน 1,500 – 1,600 ซีซี 
2.3  กลุ่มรถยนต์ ขนาดเล็ก C-Segment เครื่องยนต์ 1,600 ซีซี ขึ้นไป รวม Escudo/Grand Vitara และ JIMNY ด้วย)
2.4  กลุ่มที่พัฒนารถยนต์ เพื่อตลาด India โดยเฉพาะ” !!!

ข้อหลังนี้ละครับ ที่แตกต่างจากบริษัทอื่นๆ เพราะต้องไม่ลืมว่า Suzuki ไปวางรากฐานความร่วมมือ
ใน India ร่วมกับ Maruti Udyong จนทำให้ ยอดขายของ Suzuki ใน India นั้น เป็นอันดับ 1 จึงจำเป็น
ที่จะต้องมีหน่วยงานพัฒนารถยนต์ขึ้นมาเพื่อเอาใจตลาดที่มีกำลังซื้อสูงมากแห่งนี้ ไว้เป็นพิเศษ

สำหรับ Swift รุ่นปัจจุบัน หน่วยงานพัฒนา Vehicle Line 2 เป็นผู้ดูแลโครงการ

ด้วยเวลาล่วงเลยไป ตั้งแต่วันแรกที่ Swift ออกสู่ตลาด ขนาดตัวถัง
ของรถรุ่นนี้ ยังคงความยาวเอาไว้ที่ 3,755 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร
สูง 1,510 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,390 มิลลิเมตร

ถ้าลองเอาตัวเลขมาเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ดู จะพบว่า ตอนนี้ Swift จะมีตัวถัง
สั้นกว่า Nissan March ใหม่ K13 (3,780 มิลลิเมตร) ยาวกว่า Toyota Yaris
เพียงแค่ 5 มิลลิเมตร เท่านั้น ซึ่งนั่นแทบจะไม่มีผลอะไรเลย แถมมีระยะฐานล้อ
สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด อีกทั้งยังมี ความยาวภายใน
ห้องโดยสาร สั้นที่สุด ในบรรดา B-Segment Hatchback ทั้งหมด คือ 1,654 มิลลิเมตร

แน่นอนว่าด้วยระยะเวลาที่อยู่ในตลาด นานกว่าคู่แข่งหลายๆคัน ทำให้ข้อได้เปรียบ
ด้านขนาดตัวถังของ Swift รุ่นปัจจุบัน ดูด้อยลงไปเมื่อเทียบตัวเลขกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ที่ออกสู่ตลาดหลังจากปี 2006 เป็นต้นมา

แต่สิ่งที่ยังคงทำให้ Swift แตกต่างไปจากคู่แข่งคันอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน อยู่ที่การออกแบบ
โจทย์ สำหรับ Suzuki ในตอนนั้น ซึ่งเป็นช่วงปี 2001-2002 ค่อนข้างหิน ไม่ใช่เล่น
Takeuchi-san เล่าไว้อย่างน่าสนใจ

“การออกแบบ Swift นั้น มีหลักการสำคัญอยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ “ต้องไม่แพ้คู่แข่ง”
เพราะในยุโรป การแข่งขันของตลาดรถยนต์ในกลุ่ม B-Segment นั้น รุนแรงมาก
ถ้าเราทำรถยนต์ออกมา ให้สู้กับยี่ห้ออื่นในยุโรปได้ ก็ไม่ต้องกลัวว่า ตลาดเดียวกัน
ในประเทศอื่นๆ จะไม่ประสบความสำเร็จ แต่อย่างใด หรือจะพูดได้ว่า…
ถ้าทำรถ จนเอาชนะคู่แข่งจากยุโรปได้แล้ว ก็เท่ากับชนะคู่แข่งญี่ปุ่นด้วยกันทั้งหมด! 

เพราะ เวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป พัฒนารถยนต์ขนาดเล็กขึ้นมาสักรุ่นนั้น พวกเขา
มักจะมองไปที่ความต้องการ ของลูกค้าในประเทศญี่ปุ่น บ้านเกิดตัวเองเป็นหลัก
แต่สำหรับ โครงการ Swift แล้ว เป้าหมายที่ Suzuki มองคือ กลุ่มผู้บริโภคที่ชื่นชอบ
การขับขี่รถยนต์ขนาดเล็กในยุโรป เป็นหลัก ถ้าจะพูดกันให้ชัดเจนแล้ว Swift คือ
รถยนต์ญี่ปุ่น ที่ถูกพัฒนาขึ้นทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น เพื่อเอาใจชาวยุโรป และผู้คน
ทั่วโลกที่รักการขับรถคันเล็กๆ”

จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เวลา Suzuki ทำรถออกมาแต่ละรุ่น เราเน้นเป้าหมาย
ไปที่ลูกค้าครอบครัวเป็นหลัก สมาชิกทุกคนในครอบครัวต้องโดยสารไปพร้อมกันได้
อย่างสะดวกสบาย และทุกคนสามารถใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้เท่าเทียมกันให้มากที่สุด
เท่าที่จะทำได้

แต่พอเป็น Swift ด้วยการศึกษาวิจัยตลาดอย่างละเอียดถี่ถ้วน ทำให้เราจำกัดกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
ให้แคบลง  โดยมุ่งเน้นไปที่ กลุ่มวัยรุ่นหนุ่มสาว ที่ซื้อรถยนต์ไว้ขับขี่เอง หรือโดยสาร
ไปกับเพื่อน ดังนั้น ตัวรถจึงถูกออกแบบมาให้เป็น Personality Car มากกว่าที่จะเป็น
Family Car คราวนี้เราจึง สามารถสร้างรถยนต์ ให้ตรงกับความต้องการของลูกค้าเฉพาะกลุ่ม
ได้มากขึ้นกว่าแต่ก่อน”

Takeuchi-san บอกว่า “Designer ผู้ออกแบบ Swift รุ่นนี้ ต้องใช้เวลาอยู่ในยุโรป โดยเฉพาะใน
Italy นานถึง 4 เดือนในการค้นหาแรงบันดาลใจ เพื่อออกแบบ Swift รุ่นนี้ ให้ถูกตาต้องใจลูกค้า
ทั้งในยุโรป และทั่วโลก คนออกแบบ Swift นั้น เป็นชาวญี่ปุ่น แะเป็นทีมงานของ Suzuki เอง
ไม่ได้มีความร่วมมือใดๆ กับสำนักออกแบบรถยนต์ต่างๆ (Coach Builder & Designer) ใน Italy เลย
กระนั้น ก็มีคน Italian ร่วมให้ข้อมูล กับทาง Chief Engineer มีสิ่งใด ประเด็นใด ที่ไม่เข้าใจ ก็
นั่งเครื่องบินบินไปดูกันที่นั่น บินไป บินมา อยู่พักใหญ่”   

ผลลัพธ์ที่ออกมานั้น ก็เป็นอย่างที่คุณผู้อ่านได้เห็น ตัวรถนั้น มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
มีเส้นสายที่เรียบง่าย แต่ชวนให้มองจนเหลียวหลัง แม้ว่าจะ ออกสู่ตลาดมานานแล้ว
ไม่ต้องอื่นไกล เอาแค่ในช่วงที่ผม ขับ Swift คันนี้ ไปไหนต่อไหน ก็จะมีผู้คน
ทุกเพศทุกวัย ตั้งแต่เด็กมัธยม ไปจนถึง อากงอาม่า ยังคง เหลียวมองรถคันนี้อยู่
บางรายถึงขั้น หันมามอง จนกระทั่งรถผ่านหน้า และหายลับสายตาไปก็มีเยอะ

และบางคน ก็มองว่า Swift ใหม่ มีส่วนคล้าย MINI ใหม่ จาก BMW อยู่มาก!
Takeuchi-san คิดและมองในประเด็นนี้เอาไว้ว่า

“น่าจะเป็นเหตุบังเอิญ เพราะ Suzuki ไม่ได้ตั้งใจจะเลียนแบบ แต่ก็ตาม Concept ของรถ
ที่เน้นความเป็น Personality มากๆ MINI เอง ก็เป็นรถที่มีแนวทางนี้เช่นกัน จะว่าไปแล้ว
ก็เคยมีคนบอกผมในเรื่องนี้เหมือนกัน”

สิ่งที่ทำให้ผู้คนมองว่า Swift ใหม่มีความคล้ายคลึงกับ MINI ใหม่ นั้น ผมมองว่า น่าจะมาจาก
การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้า ให้เป็นสีดำเงา ขณะที่ แนวขอบหลังคาด้านบน ก็มีความละม้าย
คล้ายคลึงกับ MINI ใหม่อยู่ไม่น้อยเลย แต่อย่างไรก็ตาม แนวเส้นทั้งคันที่เหลือ ของ Swift นั้น
มีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง ที่โดดเด่นและแตกต่างออกไป ทั้งชุดไฟหน้า และไฟท้าย ที่ออกแบบ
ให้สอดรับกับแนวเส้นบนฝากระโปรงหน้า รวงมทั้ง แนวเส้น Belt Line รอบคัน จนกลายเป็น
เส้น Character Line ของรถรุ่นนี้ไปในที่สุด

ถือว่า Suzuki ประสบความสำเร็จในด้านการออกแบบรถคันนี้ ให้ถูกตาต้องใจผู้คนได้เป็นอย่างดี

แต่…แล้วในด้านยอดขายละ ในเมื่อวางกลุ่มลูกค้าเป้าหมายชัดเจนว่า
จะทำรถออกมาเอาใจวัยรุ่น ผลตอบรับจากผู้บริโภค นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปลายปี
2004 เป็นไปตามที่ตั้งใจเอาไว้หรือไม่ Takeuchi-san ให้ข้อมูลเอาไว้ว่า…

“หลังจากเริ่มปล่อยรถสู่ลูกค้ากันตั้งแต่ปลายปี 2004 เราก็เริ่มการวิจัยตลาด
ขอความคิดเห็นจากลูกค้า พบว่า ลูกค้าส่วนใหญ่เป็นวัยรุ่น ซึ่งก็ตรงตามเป้าหมาย
ของการทำรถรุ่นนี้ แถมเรายังได้กลุ่มลูกค้าสูงอายุ บางส่วน ก็ซื้อรถรุ่นนี้ด้วยเช่นกัน

ถ้าจะถามว่า ผู้หญิง หรือผู้ชาย ซื้อรถรุ่นนี้มากกว่ากัน ในภาพรวมจากทุกตลาดแล้ว
จะอยู่ที่ 50 : 50 คือ พอกันทั้งผู้ชาย และผู้หญิง เพียงแต่เมื่อแยกลงไปในแต่ละประเทศ
สัดส่วนลูกค้าจะแตกต่างกันไป หากเป็นในประเทศญี่ปุ่นเอง ลูกค้าผู้ชายจะซื้อ Swift
มากกว่าผู้หญิง แต่ถ้าเป็นที่ฝรั่งเศส ลูกค้าผู้หญิง จะซื้อรถรุ่นนี้เยอะกว่าผู้ชาย
ลูกค้าส่วนใหญ่ ตัดสินใจซื้อ เพราะชอบในรูปลักษณ์ภายนอก ซึ่งก็เป็นไปตามความคาดหมาย
อีกทั้ง ส่วนใหญ่จะตัดสินใจซื้อ เพราะสมรรถนะการขับขี่ รวมทั้ง Handling ของตัวรถ
แทบทุกคน จะชื่นชอบ และ Happy มากๆในประเด็นนี้ หลังจากเปิดตัวไปใน 9 ประเทศ
เราได้รับรางวัลต่างๆมามากถึง 18 รางวัล ในด้านต่างๆกัน เฉพาะในอินเดีย เราขาย Swift
Hatrchback ในระดับ 9,000 คัน/เดือน”….!! 

(ยังไม่นับรุ่นตัวถัง Sedan 4 ประตูที่ใช้ชื่อว่า Swift DZire ที่ขายกันระดับ 6,000 คัน/เดือน
อีกต่างหาก และตัวถัง ซีดานนี้ อย่าเพิ่งหวังว่าจะเข้าเมืองไทย ในช่วงปีนี้ รอดูรุ่นต่อไป จะดีกว่า)

แต่สิ่งที่ไม่เป็นไปตามความคาดหมาย ก็มี เช่น การออกแบบภายในตัวรถ ที่เราวางแนวทาง
ให้เน้นความเรียบง่าย เป็นหลัก อันที่จริง คนชอบห้องโดยสารของ Swift ก็เยอะ แต่กลุ่มที่
ไม่ชอบ และมองว่ามันเรียบง่ายเกินไป ก็มีมากไม่แพ้กัน”

หืม?  ไม่ชอบภายในห้องโดยสาร? จริงเหรอ?….

งั้น เราเข้าไปลองนั่งในห้องโดยสารของ Swift กันดีกว่า

เฉพาะในรุ่น GL จะมีกุญแจรีโมทคอนโทรลแบบ Keyless Smart Entry อันใหญ่
พอๆ กับกล่องไม้ขีดไฟตราพญานาค แถมมาให้ 2 ชิ้น โดยข้างในจะมี
ตัวเลื่อนปลดล็อก ดึงกุญแจหลัก ออกมาใช้ได้

แค่เพียงพกรีโมทชุดนี้ไว้ เดินเข้าใกล้ประตูคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย
กดปุ่ม “เม็ดไฝ” บนมือจับแล้วดึงประตูออก หรือสั่งล็อก ได้ทันที

การติดเครื่องยนต์นั้น ไม่ต้องใช้กุญแจ บิดที่สวิชต์สตาร์ท ได้ทันที
แต่ถ้าในกรณี ไฟในแบ็ตเตอรีของรีโมทอ่อน ก็ถอดกุญแจออกมา
เสียบแล้วบิดเพื่อติดเครื่องยนต์ ได้อีกเช่นกัน

เมื่อเปิดประตูคู่หน้าออกมา จะพบว่า การเข้าออกจากรถนั้น สะดวก ง่ายดาย
และแทบไม่มีปัญหาอะไรเลย บานประตู กว้างกำลังดี ตอนเปิดประตู ระวัง
ขอบประตูด้านบน มันเหวี่ยงถูกขอบตาสักหน่อยก็พอ

แผงประตู เป็นพลาสติก รีไซเคิล ซึ่ง แม้ว่าจะดูสมราคา กับรถระดับนี้
แต่ ก็แค่สมราคา มันจะดีกว่านี้ ถ้ามีการประดับ แถบข้าง บริเวณที่ลากเส้น
ต่อเนื่องจากมือจับเปิดประตู ให้เป็นสีเงิน หรือไม่ก็เป็น สีดำ Glossy
น่าจะช่วยให้รถ ดูดีกว่านี้ได้อีก ต้นทุนชิ้นนึง มันไม่กี่บาทเองหรอกครับ

เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งเอาไว้ในตำแหน่งค่อนข้างสูง พอกันกับ Nissan TIIDA
เลยทีเดียวเชียว ดูจากตำแหน่งโครงเหล็ก ที่ฐานรองเบาะสิครับ มันสูงและพาดผ่าน
ตรงกลางของตัวรถไปเอาเรื่องอยู่ กลไกการปรับเบาะคู่หน้า ใช้ระบบอัตโนมือ
ปรับโยกก้าน ข้างชุดเบาะนั่งฝั่งคนขับ ขึ้น-ลง กันเอาเองตามอัธยาศัย

การนั่งบนเบาะนี้ในเวลานานๆ ไม่ได้ก่อให้เกิดความเมื่อยล้าใดๆ
เพียงแต่ สัมผัสได้ว่า เบาะนั่งจะสูงไปนิด สำหรับคนชอบรถที่มี
เบาะนั่งเตี้ยๆอย่างผม แต่กับคนอื่นๆ ที่ได้ลองขับ ส่วนใหญ่จะแฮปปี้กันดี

ดังนั้น ถ้าเป็นไปได้ ในรุ่นต่อไป อยากขอให้เบาะนั่งชุดนี้ สามารถปรับตำแหน่ง
เตี้ยที่สุด ให้ลงต่ำไปกว่านี้ได้อีกนิดนึง ก็น่าจะเพียงพอ สำหรับการลุกเข้าออก
ที่ยังสบาย แบบนี้ และสัมผัสที่ใกล้กับพื้นถนนมากกว่านี้

ที่วางแขน มีเฉพาะบนแผงประตูเท่านั้น ซึ่งก็วางแขนได้อย่างดี
แต่กลับไม่มีที่วางแขน ที่ควรจะมีคั่นกลางเอาไว้

พื้นที่เหนือศีรษะ โปร่ง และโล่งมาก ลดความแอดอัดยัดทะนาน
เอาไว้ได้อยู่หมัด ๆไม่ว่าจะเป็นเบาะหน้า หรือเบาะหลัง
แทบจะเรียกได้ว่า พื้นที่เหนือศีรษะ มากที่สุด ในบรรดา รถเล็ก
กลุ่ม B-Segment กันเลยทีเดียว

ผ้าที่ใช้หุ้มเบาะ เป็นผ้าแบบสาก ซึ่งมักจะพบได้ในรถยุโรประดับเดียวกัน
ไม่ได้ช่วยให้ดูหรูขึ้น หรือนั่งได้ดีขึ้น แต่ช่วยลดการเก็บฝุ่นให้น้อยลงนิดนึงมากกว่า

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง ต่ำ ได้ หน้าตาคล้ายๆ พบในรถ Nissan สมัยก่อนๆ 

ด้วยเหตุที่ระยะฐานล้อ สั้นกว่าใครเพื่อน และการออกแบบที่เน้นให้ความสำคัญ
กับผู้โดยสารคู่หน้าเป็นหลักมากว่า ทำให้ การเข้าออกประตูคู่หลังนั้น ทำได้แค่เพียงระดับ
พอดีๆ ศีรษะ ไม่เฉี่ยวชนขอบประตูด้านบน ก็โอเคอยู่ แต่ การก้าวขาขึ้นไปนั่ง
หรือก้าวออกจากรถนั้น ยังค่อนข้างอืดอัด ไม่สะดวกอยู่พอสมควรเลยทีเดียว

ด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าฝั่งผู้โดยสาร มีขอเกี่ยวถุงช้อปปิ้ง รับน้ำหนักได้ 3 กิโลกรัม
แต่ไม่ยักมี ช่องใส่ หนังสือ หรือนิตยสารมาให้ เหมือนที่รถรุ่นอื่นๆ เขามีกัน

เบาะนั่งแถวหลัง จะมีความแปลกอยู่นิดหน่อย ตรงที่ว่า นอกจากจะมีพื้นที่เหนือศีรษะ
มากกว่ารถคู่แข่งคันอื่นๆแล้ว เบาะรองนั่ง นั้น ถ้าคุณนั่งจนก้นชิดกับพนักพิงหลังเลย
จะพบว่า เบาะรองนั่ง แม้จะดูสั้นไปหน่อยก็ตาม แต่นั่นก็แค่การกะเก็งจากสายตา
เพราะเมื่อนั่งจริงๆแล้ว ยังถือว่าค่อนข้างนั่งได้สบายก้นอยู่ ผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง
เดินทาง ไปสักพัก ก็ยังไม่รู้สึกเมื่อยล้าอะไร แถมยังวางขาได้กำลังดี มีระยะห่าง
จากด้านหลังของพนักิงเบาะหน้า จนถึงหัวเข่าผม เยอะอยู่ แต่แค่อาจจะพบความอึดอัด
จากพื้นที่ ที่บีบรัด และคับแคบ ก็เท่านั้นเอง

เฉพาะในรถคันที่เราทดลองขับนี้ ผมพบความน่าหงุดหงิด จากความพยายามประสานเสียงกัน
ของ วง Cockroach Philhamonic Orchrestra ที่บรรเลงมาจากบริเวณ เบาะหลังฝั่งซ้าย
ในจุดที่ภาษาช่างเรียกว่า ปากนกแก้ว ใครจะไปเชื่อว่า ระยะห่างช่องว่างเพียงแค่ 1 มิลลิเมตร
จะก่อให้เกิดเสียง ที่ดังกวนประสาท อยู่หลายครั้ง ขณะแล่นไปบนเส้นทางขรุขระ
ทางแก้หนะมีแล้ว และ ทางช่างของ Suzuki ก็บอกผมว่า แก้ได้เรียบร้อยแน่ๆ และมันจะเป็น
ปัญหาเฉพาะคันเท่านั้น คือบางคันก็ไม่เป็น และบางคันก็เป็น

เบาะแถวหลัง มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ 2 ตำแหน่ง และ ELR 2 จุด คาดเฉพาะเอว
มาให้ 1 ตำแหน่ง ตรงกลางเบาะนั่ง อันเป็นมาตรฐานของรถยนต์ทั่วไปในระดับพิกัดเดียวกัน

และแน่นอนว่า เบาะแถวหลังนั้น สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ถึงจะไม่อาจพับให้ เบาะแถวหลัง
สามารถ แบนราบเรียบต่อเนื่องไปกับพื้น แต่ก็ยังพอจะใส่ของจุกจิกได้บ้าง

เพียงแต่คุณต้องคอยเตือนตัวเองอยู่ตลอดมาว่า ห้องเก็บของนั้น แม้จะมีขนาดพอให้ใช้งาน
ในชีวิตประจำวันได้ แต่ก็ไม่ได้ใหญ่โต หรือมีความยาวมากมาย จนบรรทุกสรรพสิ่งเข้าไป
ได้อย่างสบายๆนัก ฝากระโปรงท้าย เปิดยกขึ้น ใช้กลอนประตูแบบไฟฟ้า ช่องทางเข้า
แค่พอใช้งานได้

ห้องเก็บของด้านหลัง มีแผงบังสัมภาระมาให้ อย่างที่เห็น สามารถถอดออกได้
ดูจากรูปอาจคิดว่า พื้นห้องเก็บของด้านหลังของ Swift นั้น ราบเรียบต่อเนื่อง
ไปกับพนักพิงเบาะหลังที่พับลงไป ถ้าคุณเข้าใจเช่นนั้น ก็ต้องบอกว่า
เข้าใจถูกเพียงครึ่งเดียว..

เพราะว่า แผงพลาสติกที่เห็นนี้ สามารถถอดพับได้ เมื่อยกออกมา จะเห็นว่า
มีพื้นที่ส่วนลึกลงไปอีกพอสมควร แผงพลาสติกที่เห็นนี้ เอาไปกั้นวางแบ่งพื้นที่
ห้องเก็บของได้อีกด้วย ดูอเนกประสงค์กว่าที่คิดไว้นิดหน่อย

พูดกันอย่างตรงไปตรงมา พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังของ Swift แม้ว่าจะดูเหมือน
แอบอเนกประสงค์ให้เห็น แต่ก็ยังถือว่ามีขนาดเล็กเกินไป เมื่อเทียบกับคู่แข่ง
และเทียบกับความต้องการใช้งานของผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย

แต่ในความจริง Takeuchi-San เอง ก็รู้ดีว่า มีลูกค้าจำนวนไม่น้อยเหมือนกัน
ที่คิดเห็น ไม่ต่างจากผมเลย เพียงแต่ข้อจำกัด ของขนาดตัวถัง ทำให้เขาต้องเลือก
จะพาทีมงานพัฒนารถมุ่งไปทางใดสักทางหนึ่ง

“ในตอนแรกที่เริ่มพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ เราต้องชั่งใจว่า จะเลือกสร้างรถ
ที่มีพื้นที่เก็บสัมภาระเยอๆ หรือว่า จะเน้นในเรื่องสมรรถนะการขับขี่
แต่ผลสำรวจวิจัยลูกค้า บอกเราว่า ประเด็นความมั่นใจ ความสนุก จาก
สมรรถนะในการขับขี่หลัง คือสิ่งที่เราควรให้ความสำคัญมากกว่า

ตอนที่ออกแบบ Swift กันนั้น เราตั้งใจให้ตัวรถมีความเป็น Personality
ตาม Concept ที่วางเอาไว้ เลยต้องเน้นให้ความสำคัญกับการโดยสาร
เป็นหลักมากกว่า เพราะด้วยขนาดและ งานออกแบบของตัวรถ
ถ้าพับเบาะได้อเนกประสงค์ มาก จริงอยู่ว่า จะเก็บสัมภาระของรถ
ได้มากสบายๆ แต่ในทางกลับกัน ผู้โดยสารก็จะนั่งแล้วไม่สบาย
เสีย Balance ของรถไป” 

แผงหน้าปัด ออกแบบในสไตล์ เรียบง่าย จัดวางอุปกรณ์ได้ดีมากๆ
และตั้งข้อสังเกตว่า ตำแหน่งพวงมาลัย คันเกียร์ และ เบรกมือ
ติดตั้ง ไว้ใกล้มือ สะดวกต่อการ ขับสาดโค้ง ในสไตล์ ดริฟท์
(แบบดึงเบรกมือ) เอาไว้อย่างเหมาะเหม็ง!!

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต Grip ค่อนข้างดีกว่ารถเล็กทั่วๆไป
จับถนัดมือ และสอดคล้องกับการสอดนิ้วโป้งเข้าไปไว้ร่องกึ่งกลางพวงมาลัย
ทั้ง 2 ฝั่ง ได้ดีกว่ารถเล็กในพิกัดเดียวกัน ในรุ่น GL ที่เห็นอยู่นี้ จะหุ้มหนังมาให้ด้วย
และในรุ่น GL จะมีถุงลมนิรภัยคู่หน้า Dual SRS มาให้ครบทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

กระจกหน้าต่างเป็นแบบไฟฟ้า มีสวิชต์มาให้บนแผงประตู ซึ่งออกแบบเป็นที่วางแขนในตัว
กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จะมีระบบ One-Touch Down คือ กดเพียงครั้งเดียว เพื่อเลื่อนลง
จนสุด (แต่เวลา เลื่อนขึ้น ก็ต้องใช้นิ้วชี้ ดึงสวิชต์ขึ้นเอาเอง ไม่มีระบบ One-Touch ให้

กระนั้น กระจกมองข้าง ที่ปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ติดตั้งบนแผงสวิชต์ Power Windows นั้น
ยังสามารถ พับเก็บได้ ด้วยปุ่มไฟฟ้า ที่อยู่ติดกัน อีกด้วย (Lancer EX ดูเอาไว้เลยนะครับ
รถเล็ก 6 แสนบาท กลางๆ เขามีมาให้ แต่ น้องรักของพี่ กลับไม่มีมาให้! ชิส์!!)

แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้า มีมาให้ทั้  2 ฝั่ง ไม่มีไฟแต่งหน้ามาให้ยังพอเข้าใจ
แต่ไฟในห้องโดยสาร ที่มีอยู่จุดเดียว ตรงตำแหน่งไฟอ่านแผนที่เนี่ย มันไม่เพียงพอ
ในยามค่ำคืนเอาเสียเลย ถ้าเกิดทำของตกบริเวณ พื้นที่วางขาผู้โดยสารแถวหลังเนี่ย
ต้องหาไฟฉายติดรถมาเพิ่มเลยแหะ

ยังดีที่ มีมือจับสำหรับห้อยโหน เหนือประตู ทั้ง 3 บาน (จุดนี้ Mazda 2 Hatchback
ไม่มีมาให้ แต่ตัว Sedan  ที่ราคาถูกกว่า กลับมีให้!?)

ชุดมาตรวัดต่างๆ จัดวางตำแหน่งไว้อย่างเรียบง่าย อ่านข้อมูล
และรับรู้อย่างง่ายดาย ไม่ต้องละสายตาจากพื้นถนนมากนัก
มีมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง และที่น่าชื่นชมคือ ยังให้มาตรวัด
อุณหภูมิระบบหล่อเย็นติดมาด้วย เพราะรถยนต์ในระดับเดียวกัน ยุคนี้
ไม่ค่อยจะมีมาให้แล้ว ซึ่งอันที่จริง ก็ยังจำเป็นต้องมีอยู่ดี มีสัญญาณไฟ
บอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติมาให้ เช่นเดียวกับระบบไฟเตือนขั้นพื้นฐานต่างๆ
 
แม้ว่า ตัวเลข ระบุความเร็ว จะใช้ฟอนท์ตัวอักษรที่บีบกันมากไปก็ตาม
แต่ด้วยการเรียงตำแหน่ง ที่ค่อนข้างจะห่างกัน จึงทำให้ยังพอจะจำแนก
ระดับความเร็วที่กำลังขับขี่อยู่ได้ แม้จะใช้ความเร็วสูงๆก็ตาม

ถ้าจะให้ดี เปลี่ยนฟอนท์ตัวอักษรสักหน่อย ให้อ่านง่าย กว่านี้อีกนิด
ก็จะยิ่งดีเข้าไปใหญ่เลยทีเดียว

สวิชต์ ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ติดตั้ง กึ่งกลางรหว่างช่องแอร์กลาง ทั้ง 2 ช่อง
สะดวกในการใช้งาน

วิทยุ แบบ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /MP3 / WMA แบบ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบ AUX
สำหรับเครื่องเล่น iPod แต่มีลำโพงมาให้แค่ 4 ชิ้น จาก JVC ให้คุณภาพเสียงที่ดีในระดับต้นๆ
เมื่อเทียบกับรถยนต์ในกลุ่ม Sub-Compact B-Segment ด้วยกัน ผมยังคงยืนยันให้เช่นเดิม
เหมือนกับครั้งแรกที่เคยได้ลองขับสั้นๆ 

ควบคุมการทำงานได้จากทั้งบนตัวเครื่องโดยตรง หรือ สวิชต์ควบคุม บนพวงมาลัย
ที่มีน้ำหนักของแต่ละปุ่ม ชวนให้รู้สึกว่า เป็นของมีราคา ไม่ใช่ของถูกๆ กะหลั่วๆ แต่อย่างใด

เครื่องปรับอากาศ พร้อม สวิชต์แอร์แบบ ดิจิตอล ให้ความเย็นค่อนข้างเร็ว
ปรับอุณหภูมิ 25 องศา ก็หนาวได้แล้ว ด้วยสวิชต์พัดลมเบอร์ 2 แม้ว่าตำแหน่งจะ
อยู่เตี้ยไปนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาในการใช้งาน เพราะสวิชต์ทั้งหมด ออกแบบมาให้
สะดวกต่อการคลำเพื่อใช้งาน และลดการละสายตาจากท้องถนน

สิ่งเดียวที่คงต้องขอตำหนิกันสักหน่อย คือ ตำแหน่งจอแสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทั้งแบบ เฉลี่ย และแบบ สดๆ Real Time รวมถึง จอแสดงอุณหภูมิ นอกรถ ที่ติดตั้งไว้
ในห้องเครื่องยนต์ รวมทั้งนาฬิกา ดิจิตอล นั้น แม้ว่าจะติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสมแล้ว
แต่การควบคุมนั้น ควรจะทำได้จากบนพวงมาลัย หรืไม่ก็ ที่สวิชต์อะไรสักอย่าง บน
แผงหน้าปัด ไม่ใช่ต้องให้เอื้อมมือไปกดเปลี่ยนโหมดการทำงาน กันเสียตั้งไกลสุดตัวขนาดนี้
ถ้าสมมติกำลังขับรถกันอยู่ดีๆ เกิดอยากจะเปลี่ยนไปดูอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ก็ต้อง
เอื้อมไปข้างหน้ากันสุดตัว ซึ่งในความเป็นจริง มันไม่ควรเป็นเช่นนี้เลย

ถัดลงไป มีกล่องใส่ของขนาดใหญ่ พอจะวางกล้องถ่ายรูปขนาดเล็กได้สบายๆ
ดังนั้น ใส่ CD ได้หลายกล่อง แต่นอกเหนือจากช่องวางกระป๋องเครื่องดื่ม
ซึ่งวางได้แค่ น้ำอัดลมแบบ Can จริงๆ เท่านั้น (เพราะวางขวดน้ำเปล่า
7 บาท หรือ แม้แต่ ชานม Tea Break ของ KIRIN ไม่ได้เลย มันพร้อมจะ
กลิ้งไปมา หลุดออกมาหล่นอยู่บนพื้นที่วางขาตลอด) และช่องวางของ
ที่แผงประตูด้านข้างแล้ว พื้นที่สำหรับใส่ของจุกจิกเล็กๆน้อยๆ
ก็ยังน้อยเกินไป สำหรับรถยนต์สมัยนี้ เพิ่มมาอิกสัก 2-3 จุด ก็ยังดี
พวกช่องวางโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่น iPod และ iPhone น่าจะดีกว่านี้

ลิ้นชักเก็บของ ก็มีขนาดเพียงพอแค่ใส่คู่มือประจำรถ เอกสารทะเบียน
และประกันภัยที่เกี่ยวข้องเท่านั้นจริงๆ มันควรจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกนิดนึง

อย่างไรก็ตาม ผมมีข่าวดีจะแจ้งให้ทราบอยู่ 2 เรื่อง

เรื่องแรก วัสดุใดๆที่คุณเห็น ใน Swift ใหม่นี้ เวอร์ชันไทย-อินโดฯ เป็นอย่างไร
เวอร์ชันญี่ปุ่น ก็เป็นอย่างที่เห็นเหมือนกันเป๊ะ นั่นละครับ อาจจะแตกต่างกัน
ในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ เท่านั้น แต่ถ้าไม่สังเกต ก็จะไม่รู้เลย

เรื่องต่อมาที่ถือว่าเป็นข่าวดี สำหรับผมก็คือ การจัดวางอุปกรณ์
ในตำแหน่งที่คุณเห็นอยู่นี้ จะยังคงมีอยู่ใน SWIFT รุ่นต่อไป
ที่ใกล้คลอดเต็มทีแล้ว ในตลาดโลก อีกด้วย!

เมื่อขึ้นไปนั่งบน Swift สิ่งที่คุณจะพบได้ก็คือ ความโปร่งตาสบายหัวรอบคัน
แนวกระจกบังลมหน้าแบบนี้ คล้ายกับ MINI ใหม่ มากๆ จนอยากจะบอกว่า
แค่ปรับเบาะให้เตี้ยลง ปรับความสูงของเพดานหลังคาให้เตี้ยลงอีกหน่อย
เพียงเท่านี้ ก็เป็น MINI ได้เลย! ทัศนวิสัยด้านหน้า โปร่งตาชัดเจนดี
ขับอนกลางวัน ไม่รู้สึกว่าร้อน เพราะแนวหลังคา ยื่นไปข้างหน้าเยอะเหมือนกัน
จะว่าไป ก็คล้ายกับ Nissan Cube อยู่บ้าง เพียงแต่ระยะห่างจากขอบล่างสุด
ของกระจกบังลมหน้า มาจนถึงตัวคนขับ เป็นคนละตำแหน่งกับ Cube

กระจกมองข้างมีขนาดกำลังดี แต่ต้องปรับให้เหมาะสมอยู่สักหน่อย
เสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา ไม่ได้ก่อให้เกิดการบดบัง รถที่เลี้ยวสวนมาจาก
ทางโค้งขวา มากนัก

ส่วนเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้บดบังรถที่สวนมา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับรถ
แต่ประการใด กระจกมองข้าง ก็มองเห็นในตำแหน่งที่ถือว่า มาตรฐาน

และตำแหน่งสุดท้าย คือด้านหลัง เสาหลังคา คู่หลัง C-Pillar แม้จะมีขนาดใหญ่
แต่กลับไม่ได้บดบังทัศนวิสัย เท่าใดนัก บังจักรยานยนต์ทั้งคันไม่มิดแต่อย่างใด
ถือว่า ทัศนวิสัยรอบคันของ Swift ค่อนข้างโปร่ง (แต่อย่าได้มีคนมานั่งด้วยเชียวนะ
ตำแหน่งเบาะหลังเนี่ย)

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่ติดตั้งอยู่ใน Swift รุ่นปัจจุบัน เวอร์ชันไทย เป็นเครื่องยนต์รหัส M15A
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,490 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78.0 x 78.0 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้เป็นแบบ Square) อัตราส่วนกำลังอัด 9.5 : 1

อันที่จริง เครื่องยนต์รหัสนี้ ก็ประจำการใน Swift มาช้านานแล้ว ตั้งแต่รถรุ่นก่อนๆ
สมัยยังเป็นพวก Cultus / Swfit กันอยู่เลย และมีการพัฒนาปรับปรุงมาเรื่อยๆ จนถึง
ปัจจุบัน เครื่องยนต์ M15A ที่เห็นนี้ แม้ว่าจะใช้มาตั้งแต่ Swift เวอร์ชันญี่ปุ่น และตลาดโลก
ซึ่งเปิดตัวมาตั้งแต่ ปลายปี 2004 แต่ ก็มีการปรับปรุงสมรรถนะให้เหมาะสมกับค่ากำหนด
มาตรฐานไอเสียต่างๆที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อยๆ

ไม่ว่าจะเป็นการติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว VVT ที่หัวแคมชาฟต์ สำหรับการแปรผัน
ระยะยกของวาล์ว ตามรอบเครื่องยนต์ โดยติดตั้งที่ฝั่งวาล์วไอดี (จากรูปจะเห็นว่า
เป็นด้านในของเครื่อง เพราะด้านหน้า จะเป็นวาล์วฝั่งไอเสีย เนื่องจาก ไอเสียจะต้อง
ไหลออกมาจากทางด้านหน้าของเครื่องยนต์)  

การควบคุมการแปรผันของวาล์วไอดีนั้น ใช้ตัวควบคุม โซลินอยด์ ที่เห็นอยู่นี้
ติดตั้งบริเวณใกล้กับชุดสายพานของเครื่องยนต์

ระบบขับวาล์ว เป็นแบบโซ่ พร้อมตัวปรับความตึงของโซ่อัตโนมัติ
การควบคุมสั่งการระหว่างเครื่องยนต์ กับระบบเกียร์ ใช้ระบบ
CAN (Controller Area Network) อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งติดตั้ง
กล่อง ECM (Engine Control Module) นั้น อยู่ติดกับแบ็ตเตอรี
และติดตั้งอยู่ใกล้กับด้านหน้าของรถฝั่งซ้ายมากไปหน่อย จนชวนให้
คิดเล่นๆว่า ถ้าเกิดมีการชนด้านหน้าฝั่งซ้ายมากเข้า ก็อาจกระทบถูก
กล่องสมองกล จนอาจเกิดความเสียหาย และลูกค้าอาจจะต้องจ่ายแพงขึ้นหรือเปล่า?

แม้ว่าฟังดูจะเป็นเครื่องยนต์ที่ทันสมัย แต่หลายสิ่งหลายอย่าง ยังคงเป็นระบบดั้งเดิมที่เรียบง่าย
ระบบจุดระเบิด เป็นแบบ Direct Ignition 2 คอยล์ ลิ้นปีกผีเสื้อ ยังคงเป็นแบบสายเคเบิล
ไม่ได้เป็นแบบ ลิ้นเร่งไฟฟ้า อย่างที่รถสมัยนี้ เขาเป็นกัน แบบนี้ ยังซ่อม หรือเปลี่ยนอะไหล่
ได้ง่ายหน่อย ช่างไทย น่าจะเบาใจลงไปเยอะ หรือแม้แต่ ยางรองแท่นเครื่อง ก็ยังเป็นแบบ
ไฮโดรลิก ทั่วๆไป

พละกำลังสูงสุด คงต้องแก้ไขตัวเลขกันจากในรีวิว First Impression แล้วละ เพราะว่า
ตัวเลขล่าสุดที่อัพเดทมานั้น คงต้องอ้างอิงตามสเป็กของเวอร์ชันไทย กำลังสูงสุดจะอยู่ที่
100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 133 นิวตันเมตร (13.5 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที ซึ่งถือว่าตัวเลขด้อยกว่า คู่แข่งแทบทั้งหมดในตลาด B-Segment Hatchback
กันเลยทีเดียว

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
แบบขั้นบันได ใช้สมองกลไฟฟ้า ที่ถูกจัดเรียงอัตราทดเกียร์ ดังนี้
เกียร์ 1                2.875
เกียร์ 2                1.568
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.697
เกียร์ R                2.300
อัตราทดเฟืองท้าย   4.144

อันที่จริง เห็นอัตราทดเกียร์แล้ว ผมสงสัยนิดหน่อย
เพราะอัตราทดเกียร์นั้น ค่อนข้าง ใกล้เคียงกับ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ของ Mazda 2 เป็นอันมาก ถ้าไม่เชื่อ ลองดูตัวเลขข้างล่างนี้
เกียร์ 1                2.816
เกียร์ 2                1.553
เกียร์ 3                1.000
เกียร์ 4                0.695
เกียร์ R                2.279
อัตราทดเฟืองท้าย   4.147

เห็นไหมครับ ตัวเลขใกล้เคียงกันมาก แต่ผมก็ยังไม่อาจสรุปได้ว่าเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน
แต่นำมาจัดเรียงอัตราทดเกียร์กันใหม่ เพราะเชื่อว่า ผู้ผลิต คงไม่ยอมบอกรุ่นเกียร์ ที่แท้จริงหรอก

เราทำการทดลองจับอัตราเร่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม มาตรฐานเดิม และบนเส้นทางเส้นเดิม
ในเวลา ช่วงเดียวกันกับรถคันอื่นๆ คือ หลังเที่ยงคืน โดยมีผม ผู้ขับขี่ น้ำหนักตัว 98 กิโลกรัม
(ขึ้นมาแล้ว 3 กิโลกรัม -_-‘) กับ กล้วย น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม เป็นผู้โดยสาร ถ่วงน้ำหนัก
และบันทึกเวลา  รวมนั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า

และตัวเลขที่ได้ เมื่เปรียบเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน มีดังนี้

 

บางครั้ง สิ่งที่ผมประสบมา ในการขับแบบสั้นๆ First Impression อาจจะตรงกันข้าม
กับสิ่งที่คุณจะได้อ่านใน Full Review มันไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน และกับ Swift
นี่ก็ถือเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ สัมผัสจากบทความทั้ง 2 ชิ้น ออกมา ไม่เหมือนกันไปเสียทั้งหมด

ครั้งแรกที่ผมได้ลองขับ Swift แล้วบอกว่า ไม่อืดอย่างที่คิดนั้น อาจเป็นเพราะ ผมขับอยู่ในเมือง
และจังหวะเร่งปรู๊ดออกไป ก็พอจะทำให้คิดได้ว่า มันไม่ได้อืดอย่างที่คิด แต่ในคราวนี้
ผมกลับพบว่า Swift อืด ในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำๆ แต่ก็ยังมีบางประเด็น ที่อยากจะชี้ชวน
ให้เห็นกัน

เพราะถ้าเราดูกันแต่เฉพาะ อัตราเร่งแค่ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องถือว่า
Swift อืดกว่าคู่แข่งหลักๆในตลาด ทั้ง Jazz Yaris และ Mazda 2 นี่เราวัดกันแต่รุ่น
เกียร์อัตโนมัติด้วยกันเท่านั้นเลยนะครับ (เอาน่า อย่างน้อย ก็ทำตัวเลขดีกว่า
Aveo 1.4 และ Avanza 1.5 แน่นอน ละกัน!)

โอเค Jazz เราไม่ต้องไปพูดถึงหรอก ยังไงๆ เขาก็ถือเป็น Sub-Compact Hatchback
ที่ให้คุณได้ครบคุณสมบัติต่างๆ มากที่สุดในตลาดอยู่แล้วละ

แต่ เมื่อเปรียบเทียบกันดีๆจะเห็นว่า อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร ของ Swift นั้น
อยู่ในพิกัดเดียวกันกับ Yaris เลย และต้องถือว่า เร็วกว่า Mazda 2 เกียร์อัตโนมัติ นิดนึงอีกด้วย!!

แม้จะออกตัวเกียร์ 1 ค่อนข้างอืด แต่พอพ้นจากเกียร์ 2 ขึ้นไปแล้ว
พละกำลังจะเริ่มหมุนลงล้อคู่หน้า อย่างต่อเนื่องมากขึ้น และพาให้รถ ไหลขึ้นไป
ถึงระดับ 140 – 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ ในเวลา ไม่ช้าไม่เร็วนัก

มันหมายความว่าอย่างไรกัน?

ก็หมายความว่า Swift มีแรงบิดไม่เพียงพอในรอบเครื่องยนต์ ที่ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที
เมื่อเทียบกับคู่แข่งทั่วไปในตลาด หนะสิครับ ยิ่งถ้ากางสเป็กเทียบกันดูจะเห็นเลยว่า
ตัวเครื่องยนต์ M15A เวอร์ชันไทย เอง ก็ถือว่ามีกำลังน้อยกว่า เวอร์ชันแรกๆ ที่ออกขาย
ในญี่ปุ่นเมื่อปี 2004 ไปถึง 10 แรงม้า แรงบิดสูงสุด ก็หายไปเกือบ 10 กก.-ม. ซึ่งถือว่า
หายไปเยอะมาก และผมก็ไม่ทราบด้วยว่า มันหายไปเพราะอะไร อาจเป็นไปได้ว่า โดนตอน
ในเรื่องของ มาตรฐานไอเสีย ตัวเลขกำลังสูงสุด เลยหล่นเหลือ 100 แรงม้า จากที่ควรอยู่ใน
ระดับ 110 แรงม้า (ไม่ลงล้อ ลงแค่ ฟลายวีล) เมื่อเป็นเช่นนี้ ก็เค้นกันเหนื่อยละครับ

แถมกว่าที่เครื่องยนต์ จะเริ่มสร้างแรงบิดออกมา ให้มากพอจะฉุดดึงรถ พุ่งไป
ก็ต้องรอกันจนถึงรอบเครื่องยนต์พ้นจากระดับประมาณ 3,000 รอบ/นาที ขึ้นไป
จนถึงช่วงที่แรงบิดสูงสุด มาถึง ณ 4,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ก็ยังพอจะไหลต่อไปได้อีก
นิดหน่อยก่อนที่จะเค้นออกมาจนหมดสิ้น เมื่อถึงระดับ 6,000 รอบ/นาที

เพราะฉะนั้น จึงไม่น่าแปลกใจว่า ในช่วงความเร็วต่ำ ต่อให้คุณเหยียบจนตีนทะลุพื้นรถ
มันก็จะออกตัวอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ กว่ารถคันอื่นๆอยู่สักหน่อย จนกว่าจะพ้นขึ้นเกียร์ 2
ไปแล้วนั่นแหละ พละกำลัง ถึงจะเริ่มไหลออกมา ให้ได้เห็นกัน

แหม ทำตัวล้อเลียน Nissan Teana J31 ที่ตกรุ่นไปแล้ว ก็ไม่บอก บุคลิกมาแนวเดียวกันเลยนะยะหล่อน!

ดังนั้น ถ้าใครบอกว่า Swift เป็นรถที่พยายามจะเอาใจคนยุโรป เลยต้องเซ็ตรถให้เอาใจคนยุโรปแล้วละก็
ผมคงจะบอกว่า ผมเห็นด้วยนะ แต่ ไม่ใช่ว่าจะต้องเซ็ตออกมาให้เหมือนกับ รถเล็กบ้านๆจากยุโรป
ที่ออกตัวตีนต้นอืดๆ เหมือนกันด้วยในประเด็นนี้ ราวกับแกะอย่างนี้สักหน่อย!!

แรงบิดในรอบต่ำ ที่ไม่เพียงพอนี้ จะส่งผลถึงในกรณีที่ รถติดอยู่ข้างหน้า และคุณเห็นว่า
เลนขวา หรือซ้ายข้างตัวคุณ มันโล่ง เมื่อคุณหักพวงมาลัยออกสู่เลนที่ต้องการ
ทันใดนั้น รถบรรทุกปูน CPAC คันเบ้อเร่อ ก็โผล่หัวมาให้เห็นในกระจกมองข้าง
สิ่งที่คุณต้องการคือ อัตราเร่ง ที่ทำให้รถ พุ่งตัวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว อย่างน้อยๆ
0-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเร็ว พอที่จะทำให้คุณ ตีตัวออกห่างจาก รถบรรทุกปูน ได้ไว

ถ้าเป็น รถคันอื่นๆ ในตลาด ผมว่า หนีพ้น ถ้าเป็น Swift รถบรรทุกปูนจะไล่กวดขึ้นมา
ใกล้เอาเรื่อง และคนขับรถบรรทุกปูนต้องเบรกชะลออย่างเร็ว เพื่อรอให้คุณพุ่งไปข้างหนา
ให้เร็วกว่านี้ แต่ถ้าเป็น Aveo 1.4 ผมว่า รถบรรทุกปูน อาจต้องเบรกกันตัวโก่งเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม ความพยายามในการเซ็ตรถออกมาให้โดนใจคนยุโรปนั้น
ส่งผลให้เราได้สัมผัสกับความน่าอภิรมณ์จนน่าชื่นชม จากทั้งระบบบังคับเลี้ยว
และระบบกันสะเทือน เพราะ 2 สิ่งนี้และ คือจุดเด่นของ Swift ที่ทำให้ Swift
เป็นรถที่ Swift สมชื่อ

ระบบบังคับเลี้ยวของ Swift เป็นพวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน ควบคุมระบบผ่อนแรง ด้วยไฟฟ้า
EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร ซึ่ง เป็นจุดเด่นอีกจุดหนึ่งที่ต้อง
ขอชมเชยกันเลยว่า ให้การตอบสนองบังคับเลี้ยว ที่แม่นยำ ฉับไว แถมยังคล่องแคล่ว มีความหนืด 
กำลังดี เหมาะกับ การพารถมุดในเมือง เลี้ยวซิกแซก ต่างๆ ถือว่าเป็นพวงมาลัย ของรถยนต์ในพิกัด
B-Segment ที่ผมถือว่า ดีที่สุดในกลุ่ม เพราว่า ถ้าเลี้ยงพวงมาลัยให้เลี้ยว ประมาณ 1-2 มิลลิเมตร
รถจะเริ่มเปลี่ยนเลนให้ แต่ใช้เวลานานนิดนึง ทว่า หาก เพิ่มการเลี้ยวเป็น 3-4 มิลลิเมตรเมื่อใด
รถก็จะเปลี่ยนเลนอย่างฉับไวทันที

อย่างไรก็ตาม ในขณะแล่นด้วยความเร็วสูงๆ หรือเมื่อมีลมปะทะด้านข้างอ่อนๆ นั้น พวงมาลัย
ก็อาจจะมีอาการดิ้นเล็กๆ ไปตามสภาพพื้นถนน แบบเดียวกับที่รถยนต์ในแนวสปอร์ตหลายๆคัน
ทั้งญี่ปุ่น และยุโรป ก็มีอาการคล้ายกัน เพียงแต่ เมื่อเป็นรถขนาดเล็ก แม้จะมีอาการดิ้นเล็กๆ
ไปตามพื้นถนนเพียงนิดๆ ก็อาจจะก่อความรู้สึกให้กับผู้ขับขี่ที่ยังไม่มีประสบการณ์มากพอ
ได้ว่า รถมันแกว่งๆ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันคือธรรมชาติปกติ ของรถที่มีน้ำหนักเบา แถมยังคันเล็ก
อีกต่างหาก ถือเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่ปรับแต่งมาอย่างดี จนให้การตอบสนองที่
เนียนเทียบเท่าพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกทั่วไป “มากที่สุด ในกลุ่ม B-Segment”

พวงมาลัยที่ตอบสนองคล้ายกันแบบนี้ ชวนให้ผมนึกถึงพวงมาลัยสุดโปรดของ Subaru Legacy B4
รุ่นปี 2006-2007 และ Mazda MX-5 แม้ทำได้ดีไม่เท่า ทั้งคู่แต่ก็ถือว่า ตอบโจทย์ในสิ่งที่คนชอบขับรถ
ต้องการ เรียบร้อยแล้ว จนได้แต่ภาวนาว่า รถรุ่นต่อไป ขอให้คงใช้ชุดพวงมาลัยแบบนี้ และการปรับตั้งแบบนี้
อย่าได้เปลี่ยนแปลงไปจากนี้อีกเลยเชียวละ!!

ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบ ที่มักพบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กขับเคลื่อนล้อหน้า
พิกัด B-Segment เช่นนี้ ด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต หลังแบบ ทอร์ชันบีม
พร้อมคอยล์สปริง และเหล็กกันโคลงหน้า

การปรับแต่ง มาในแนว Euro Comfort Ride (อ่านดีๆ มิใช่ Comfort 100) จึงไม่น่าแปลกใจที่
หลายๆคนอาจมองว่า มันนุ่มไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่สำหรับผม มองแล้วว่า
ในบางจังหวะการขับขี่ ระบบกันสะเทือนของ Swift จะมีบุคลิกคล้าย รถยนต์ Honda
ประกอบในประเทศรุ่นเก่าๆ อยู่ข้อหนึ่ง นั่นคือ ถ้าเมื่อใดที่เจอพื้นผิวถนนคอนกรีต
ไม่เรียบ หรือรอยต่อแปลกๆ ไปจนถึงลูกระนาดที่แข็งเป็นพิเศษ จนทำให้คุณ ต้องใช้
ความเร็วต่ำๆ คุณจะพบว่า ช่วงล่าง มันมีอาการแข็งกระด้างนิดๆ ราวกับว่า ช็อกอัพ
ไม่ได้ยุบตัวเพื่อดูดซับแรงสะเทือนตามหน้าที่ของมัน ทั้งที่จริงๆแล้วมันก็ทำอยู่นะ

แต่เมื่อใดที่ คุณขับด้วยความเร็วในระดับ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป คลานในเมือง
ช่วงล่างของ Swift ที่ดูเหมือนกระด้าง จะกลับมาทำให้คุณค้นพบว่า มันนุ่มกว่าคู่แข่ง
ทุกคันในตลาด แต่ ไม่ใช่อาการนุ่มจนนิ่มย้วย หากแต่เป็นความนุ่มแบบหนึบๆ ที่เก็บ
อาการ หลังจากจัมพ์ลงมาจากคอสะพาน ได้เกือบจะอยู่หมัด ใน 1-2 ครั้ง ที่ มีการ Rebound
ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะ ช็อกอัพ ทั้ง 4 ต้น หน้า-หลัง มาเป็นทรงกระบอกกันเลย
ทำให้มีระยะยุบตัวค่อนข้างมาก แลนั่นจึงส่งผลให้การตอบสนองของช่วงล่าง
เป็นไปเด่นชัด ตามรูปแบบที่วิศวกรเขาวางเอาไว้

อย่างไรก็ตาม สมรรถนะในย่านความเร็วสูง หรือการเข้าโค้งแรงๆ หนักๆนั้น
ประเด็นนี้ ผมเลิกห่วง Swift ไปนานแล้ว…ทำไมหนะหรือ?….

แม้ผมจะเคยลองขับสั้นๆ ในช่วงเดือนพฤศจิกายน และพบว่า ช่วงล่างของ Swift หนะ
ดูเหมือนว่าน่าจะเจ๋งกว่าที่ผมและอีกหลายคนจะเคยคิด

แต่..กว่าที่ผมจะรู้ซึ้ง ถึงศักยภาพที่แท้จริง ของช่วงล่าง Swift เวลาก็ล่วงมาถึง 18 มกราคม 2010…
ในวันที่ทาง Suzuki จัดทริปทดลองขับ ที่สนามทดสอบยางแห่งใหม่ของ Bridgestone หนองแค สระบุรี

ท่ามกลางอากาศที่เริ่มจะร้อนเร็วกว่าปีก่อนๆ บรรยากาศของสนามทดสอบยาง Bridgestone
แห่งนี้ เต็มไปด้วยบรรดาสื่อมวลชนสายรถยนต์ ที่ได้รับเชิญให้มาร่วมทดลองสมรรถนะ
ของรถรุ่นนี้กัน หลายสิบคน

แต่ก่อนที่จะเริ่มปล่อยให้ทดลองขับ ผมก็มีโอกาสได้นั่งในรอบที่เรียกว่า HOT LAB
1 ใน 2 รอบ ที่ขับโดย นักทดสอบ ประจำสนามของทาง Bridgestone ซึ่งในฐานะเจ้าบ้าน
ย้่อมคุ้นเคย และรู้ไลน์ ในการขับ บนสนามที่ตนทำงานอยู่ เป็นอย่างดี

ในช่วงทางโค้งคดเคี้ยว ที่ผมอยากจะเรียกมันว่า โค้งรอยหยักในสมอง (เพราะออกแบบ
มาให้คดเคี้ยวได้ใจจริงๆ จนชวนให้นึกถึงสนามทดสอบของ Honda ที่ Tochigi ในญี่ปุ่น)
แม้ว่าในโค้งขวาแรก จะมีลักษณะหลอกตาผู้ขับขี่ จนอาจจะมีโอกาสไถลลงข้างทางได้
แต่พอพ้นโค้งดังกล่าวไปแล้ว….ตัวรถ ก็บยังคงเกาะหนึบอยู่กับถนน ให้ความมั่นใจกับทุกคน
ได้เลยว่า ถ้าไม่กระทำการใดๆอันรุนแรงเกินเหตุ ถึงระดับ “ไปไกลสุดจะกู่(ไม่กลับ)” ยังไงๆ
Swift ก็ยากที่จะหลุดโค้งได้…

ดูเข็มวัดความเร็วในรูปนี้เอาแล้วกันนะครับ ว่าขณะที่เราเข้าโค้งกันนั้น ใช้ความเร็วเท่าไหร่?

ครับ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีเหยียบเบรก อย่างมากที่สุดคือ ถอนเท้าจากคันเร่ง
และคุมบังคับพวงมาลัย แค่นั้น…..! และในช่วงเข้าโค้งรูปตัว S ความเร็วของรถ ก็
ไม่มีครั้งใดเลยที่ต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง!! จริงอยู่ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะ
ยางติดรถของ Swift เป็นยาง รุ่น POTENZA RE080 กันอยู่แล้ว แต่ถ้าต่อให้ยาง
มีการยึดเกาะผิวถนนที่ดี แล้วเกิดดันสวนทางกับการออกแบบรถ ที่พยายามให้
นุ่มนวลนิ้มย้อย รถก็อาจจะไม่เกาะถนนได้

แต่กับ Swift มันไม่ได้เป็นอย่างนั้น เพราะในทุกโค้ง ทุกจังหวะที่ผมขับเข้าไป
ในสนามทดลองขับด้วยตัวเอง ผมก็พยายามจะเข้าด้วยความเร็วที่ใกล้เคียงกัน คือราวๆ
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้านหน้าของรถ ยังพอมีอาการดื้อบ้างนิดนึง ตามปกติของรถยนต์
ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า หากยังเดินคันเร่งส่งเข้าโค้งต่อไป แน่นอนว่า พอถอนเท้า
เมื่อใด หน้ารถก็จะกลับมาจิกเข้าโค้งได้ดีเหมือนที่ควรเป็น ขณะที่บั้นท้าย ของ Swift
ก็พอจะชวนให้สัมผัสได้เล็กๆ ว่าพยายามจะรักษาสมดุล ให้ได้มากที่สุดเท่าที่มันจะทำได้แล้ว
เกินกว่านี้ บั้นท้ายก็อาจจะออกได้เหมือนกัน เพราะที่เราสาดเข้าโค้งกันนั้น ก็แตะถึง
ลีมิทที่รถมันจะพาคุณไปได้แล้ว

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนมาให้ ส่วนล้อคู่หลัง
เป็นดรัมเบรก เส้นผ่าศูนย์กลาง 200 มิลลิเมตร หม้อลมเบรกไฮโดรลิก มีขนาด 9 นิ้ว
เสริมด้วยระบบป้องกันล้อล็อกตาย ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบ
กระจายแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน EBD (Electronics Brake Force Distribution)
การตอบสนองในภาวะปกติ ก็ทำได้ดี สมตัว แป้นเบรก ต้องเหยียบลงไป ประมาณ
เกินกว่า 1 ใน 3 ไปนิดนึง ถึงจะเริ่มสัมผัสได้ว่า ระบบเบรกเริ่มทำงาน ในภาวะ
ที่ต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ก็ทำงานได้ดีสมราคา  การหน่วงความเร็ว ก็ทำได้
ในระดับเทียบเท่ากันกับ รถยนต์ระดับ B-Segment รุ่นอื่นๆ ในตลาด ด้านโครงสร้างตัวถังนั้น ถูกออกแบบให้มีกความแข็งแรง และมีการยุบตัว พร้อมกระจายแรงปะทะ
ไปยังส่วนต่างๆของโครงสร้างตัวถังอย่างเหมาะสม มีทั้งการออกแบบคานกันชน ใต้เปลือกกันชนหน้า
ที่ทำออกมาถึง 2 ชั้น โครงสร้างบริเวณพื้นรถ ในทุกๆจุด ตั้งแต่ คานด้านข้าง ไปจนถึง คานรับแรงกระแทก
ใต้ห้องโดยสาร ต่อเนื่องจรดด้านหลังของรถ ถูกออกแบบให้แข็งแกร่ง และรองรับการชนมาได้อย่างดี
จะมีข้อติอยู่เรื่องเดียวคือ ดูเหมือนว่า Swift จะไม่มีคานกันชนหลัง ซ่อนใต้เปลือกันชนหลังมาให้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ปกติแล้ว ระยะหลังๆมานี้ เราจะทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในตอนกลางวัน
แต่ เนื่องจากวันที่เรารับรถมา อันเป็นค่ำวันพุธที่ 17 มีนาคม ถนนค่อนข้างโล่ง
การจราจร ไม่จลาจล อย่างที่คาดการณ์

อันที่จริง ผมกับ กล้วย ไปถึงโชว์รูม Suzuki iTOA เพื่อไปรับรถคันนี้ ตั้งแต่ราวๆ
บ่าย 4 โมงแล้ว แต่ ด้วยเหตุที่ร่างกายยังไม่พร้อม ออกจะง่วงๆอยู่ เพราะนอนน้อยมากๆ
จึงจำเป็นต้องหาทางอัดกาแฟ เข้าไป 2 แก้วติด แถมด้วย บันทึกภาพนิ่งของรถคันนี้
เก็บเอาไว้ก่อน และ สองอย่างนี้ก็ช่วยให้หายง่วงไปได้อย่างดี

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็ออกรถ จากเพชรบุรีตัดใหม่ มุ่งหน้าไปยัง สถานีบริการเชลล์
ปากซอยอารี ถนนพหลโยธิน ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95
V-Power กันตามปกติ แม้ว่า ทาง iTOA จะเติมน้ำมัน 95 เบนซิน มาให้จนเต็มถังแล้วก็ตาม
แต่ เมื่อวิ่งไปสักพักนึง ปริมาณน้ำมันก็ลดลง ดังนั้น จึงควรเติมกลับเข้าไปอีกครั้งหนึ่ง

และเนื่องจากรถคันนี้ อยู่ในพิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี เป็นรถยนต์ที่มีกลุ่มลูกค้า
คำนึงถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างมาก ดังนั้น เราจึง ทำพิธี เขย่ารถ
อัดกรอกน้ำมันเข้าไปให้เต็ม จนเอ่อขึ้นมาถึงคอถังเช่นเคย ดังที่เห็นนี้

เติมน้ำมันเสร็จ Set 0 บน Trip Meter (ที่มีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B)
ออกรถมุ่งหน้าลัดเลาะไปตามซอยต่างๆ เพื่อไปขึ้นทางด่วน พระราม 6
ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่งกัน 2 คน และคราวนี้
มีเปิดไฟหน้า เพิ่ม Load เข้าไปอีกนิดนึง แต่นั่นก็ไม่ถือเป็นสาระสำคัญนัก

เราใช้เส้นทางเดิม ไปจนถึงปลายสุดทางด่วนสายเชียงราก ที่ด่านอยุธยา
เลี้ยวกลับรถ แล้วขับขึ้นทางด่วนฝั่งตรงข้าม ย้อนเส้นทางเดิม มาลงที่
อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธิน ลัดเลาะมาเรื่อยๆ
เพื่อกลับมาเติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ ที่ปั้มเดิม และ
หัวจ่ายเดิม

โดยต้องไม่ลืมเขย่ารถ เพื่ออัดน้ำมันกรอกเข้าไปในถังให้ได้เยอะที่สุด
และเอาจนแน่นชนิดไม่มีที่ให้ฟองอากาศอยู่อาศัย และเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง
อย่างที่เห็น อีกครั้ง เติมเข้าไป ทำอย่างไร เติมกลับเข้าไป ต้องทำแบบเดียวกัน

มาดูกันดีกว่า ว่าตัวเลขจะออกมาเป็นอย่างไร
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
(ใกล้เคียงกับ Mazda 2 ห่างกันแค่ 300 เมตร)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.44 ลิตร

ดังนั้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จึงอยู่ที่ 14.34 กิโลเมตร/ลิตร
ดูตัวเลขแล้ว เหมือนกับว่า จะกินกว่าเพื่อนร่วมพิกัดอยู่นิดหน่อย

แต่เมื่อลองเปรียบเทียบตัวเลขกันจริงๆ แล้ว ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ผมว่ารับได้
คือ ไม่ต่ำกว่า 14 กิโลเมตร/ลิตร โดยตัวเลขของ Swift จะใกล้เคียงกับ Toyota Yaris
ต่างกันเพียงนิดเดียว ถือว่า กินน้ำมันพอกันกับ Yaris ก็พูดได้ ไม่ผิดนัก
แต่ Mazda 2 จะประหยัดกว่าเห็นๆ ในการทดลองนี้ และที่ประหยัดที่สุด
ก็คงหนีไม่พ้น ตระกูล Honda ทั้ง สองศรีพี่น้อง คือ Jazz และ City

กระนั้น หลายคนคงอยากรู้ว่า หากเติมน้ำมันเต็ม 1 ถัง ขนาด 43 ลิตร จะแล่นได้ไกลแค่ไหน…

นี่ละครับ คือตัวเลขที่ผมทำได้ หลังจากขับใช้งาน รวมทั้งทำการทดลองอัตราเร่ง
ทำท็อปสปีด ไปรวมแล้วประมาณ 3-4 รอบ ไม่เกินนี้ ที่เหลือ ขับเรื่อยๆปกติ วิ่งในเมือง
บนทางด่วน เป็นหลัก อยู่ในช่วงความเร็วตั้งแต่ 70-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีอีกเพียง
ครั้งเดียว ก่อนส่งมอบรถคืน ที่ขับเกินไปที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังทำท็อปสปีด
ผ่านไปหมดแล้ว

แม้อัตราสิ้นเปลือง ในโหมดการทดลองมาตรฐานของเรา จะทำได้ด้อยกว่า ใครเพื่อน
ดีกว่าแค่ Toyota Yaris และ Toyota Avanza กระนั้น ในการใช้งานจริง ถ้าระยะทาง
ที่น้ำมันเบนซิน 95 V-Power ของเชลล์ 1 ถังเต็มๆแน่นๆ จะใช้งานได้จริง 410 กิโลเมตร
เทียบกับ Honda City ใหม่ คันที่บ้านผม ใช้แก็สโซฮอลล์ 95 ของเชลล์ เต็มถัง เส้นทาง
เหมือนๆกัน ขับแบบ ไม่ได้ทำอัตราเร่ง ท็อปสปีดใดๆ ด้วย เพราะขับแบบถนอมรถ
ยังแล่นได้ 390 กิโลเมตร คือตัวเลขที่ดีที่สุดแล้ว ผมว่า คุณผู้อ่านลองไปคิดกันต่อเองนะครับ

อย่างไรก็ตาม ไม่ได้หมายความว่า สิ่งที่ผมทำได้นั้น จะเกิดข้นได้ กับ Swift ทุกคันเสมอไป
ขึ้นอยู่กับบุคลิกการขับขี่ ของแต่ละคน สภาพเส้นทางที่ใช้ในแต่ละวัน น้ำมันที่เติม
สภาพอากาศ การหยุดนิ่ง หรือเคลื่อนตัวไปตามการจราจร บ่อย หรือไม่บ่อย ปัจจัยเหล่านี้
ล้วนแล้วแต่มีผลทำให้ตัวเลขความสิ้นเปลืองของรถแต่ละคัน แปรผันแตกต่างกันไปได้ทั้งสิ้น

********** VOICE from Customers : เสียงจากลูกค้ากลุ่มแรกๆ **********

บางครั้ง การอ่านแค่รีวิวของผมอย่างเดียว อาจไม่เพียงพอ สำหรับการตัดสินใจของคุณผู้อ่าน
ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว ในเมื่อ มีเพื่อนฝูงรอบข้างของผม หลวมตัวหลวมใจ ยอมเป็นหนี้
เพื่อครอบครอง เจ้า Swift น้อย กันถึง 2 คน 2 คันรวด ก็ควรจะให้ ทั้ง 2 คนมาเล่าถึง
ประสบการณ์ในช่วงแรกๆ ทั้งเรื่องดี และไม่ดี ของ Swift ที่ทั้งคู่ ใช้อยู่

เริ่มจาก  นวกรณ์ พูลพร หรือ ไม้ (Mye)
อาชีพ : Designer ออกแบบเครื่องประดับ Jewery  และอีกบทบาทหนึ่ง
เป็นศิลปิน นักร้องนำ วง blue dock ซึ่งเคยออกอัลบั้มเต็มไปแล้ว เมื่อไม่กี่ปีก่อน

ผมรู้จักกับไม้ ทางอีเมล์ ครึ่งหนึ่ง ที่เจ้าตัว ส่งมาเพื่อปรึกษาเรื่องซื้อรถ
คุยไปคุยมา ก็คุยกันทางโทรศัพท์ ด้วยเหตุที่เริ่มคิดแล้วว่า ความเร็วของพิมพ์ดีด
บนคีย์บอร์ด มันไม่เร็วพอกับสิ่งที่สมองผมจะพูดคุยเสียล้ว พอเข้าเรื่องวงการดนตรี
ทีนี้ ก็เป็นอันสนุกสนานใหญ่โต คุยไปคุยมา อ้าว รู้จักกับเพื่อนฝูงข้าพเจ้า กลุ่มทำเพลง
ด้วยนี่หว่า จำได้ว่า วันที่ไม้ไปดูรถครั้งแรกๆ ผมก็ยืนอยู่ในโชว์รูม ด้วยนั่นแหละ
พอดี โชว์รูมเขาเพิ่งเปิด ก็เลย อ่ะ ไปดูสักหน่อย แล้วหลังจากนั้น ก็ทราบข่าวว่า
ไม้จับจอง และถอย Swift สี มะฮอกกานี คันแรกในไทย ไปแล้ว…

ผมจะไม่ขัดเกลาภาษาใดๆ ทั้งสิ้น และปล่อยให้คุณๆ ได้อ่านในสิ่งที่ น้องไม้ เขียนมา
อย่างครบถ้วน ไม่ขาดตกบกพร่อง เพราะ อยากให้ได้อ่านในสิ่งที่ออกมาจากความคิด
ของ ลูกค้า เจ้าของรถ กันจริงๆ….

“ข้อดี

ขอบอกตรงๆว่าชอบเรื่องรูปร่างมาก่อนอันดับแรกครับ เพราะเราจบทางด้านศิลปะมา
เลยมองเรื่องอิมเมจก่อนอันดับแรกๆเลย ซึ่งคิดว่ามีการดีไซน์ที่ไม่ซ้ำซากเหมือนรถตลาดในบ้านเรา
ซึ่งหลังๆ จะออกมาแนวอวกาศๆ ซะส่วนใหญ่ครับ ซึ่งมันก็สวยดีนะแต่ดูแล้วไม่ใช่เรา ก็เลยมาสนใจสวีฟท์

เลยตัดสินใจมาลองขับดู หลังจากเคยลองเทสก่อนการตัดสินใจ ก็รู้สึกว่าประทับใจตรงเรื่องของ
ช่วงล่างที่เกาะถนนในความเร็วที่ค่อนข้างสูงได้ดีครับ เป็นรถเล็กเครื่อง 1.5 ที่พวงมาลัยไม่เบาเกินไป
ตรงนี้ที่ชอบมากๆ และมีวิสัยทัศน์ในการขับขี่ที่สบายตามากๆไม่มีเสาหน้าซ้ายขวามาบังให้รำคาญตาครับ
และมีออฟชั่นให้ครบเลยทีเดียวในรุ่นท๊อป แอร์auto  แอร์แบค พวงมาลัยมัลติฟังชั่น ซึ่งถือว่าเป็นราคาที่คุ้ม
เลยทีเดียวครับ

ข้อเสีย

หลังจากได้เป็นเจ้าของเจ้าสวีฟท์ ก็รู้ว่าการกินน้ำมันของสวีฟนี่ไม่ธรรมดาเลยครับ ค่อนข้างซดเหมือนกัน
แต่ก็ยังไม่ได้วัดแบบเป็นทางการ คือเปรียบเทียบกับรถในบ้านหลายๆคัน ซึ่งก็มีคันนึงเครื่อง 1.5 เหมือนกัน คันนี้
ใช้งานมาหลายปีละ แต่ยังรู้สึกว่าประหยัดกว่าสวีฟท์ ที่เราพึ่งออกใหม่ด้วยซ้ำ และเวลาเปิดแอร์เครื่องค่อนข้าง
จะมีกระตุก เสียงค่อนข้างดังครับ และเวลาฝนตกรู้สึกว่าบนเพดานหลังคาค่อนข้างจะไม่ซับเสียงเท่าไหร่
เสียงเม็ดฝนจะกระทบดังเข้ามามากๆฟังเพลงไม่ได้ยินเลยทีเดียว   

แต่โดนรวมถือว่าดีใจที่เลือกสวีฟครับ หลังจากลองขับ รถยี่ห้ออื่นในประเภทเดียวกันมาแล้ว
ไม่ผิดหวังที่เลือกสวีฟเลยครับ (แต่แอบกินน้ำมันจุไปหน่อยนะ^^)”

อีกเสียงหนึ่งที่ตั้งใจจะให้คุณได้อ่านกัน มาจาก สิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก (Jug)
หมอนี่เป็นเพื่อนกับผมมาตั้งแต่ สมัยเรียนที่ กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย ปัจจุบัน
เป็นศิลปิน กลุ่ม Seasons Five ที่ถนัดกับการร้องเพลงในแนวประสานเสียง กับ
เพื่อนๆอีก 3 คนที่เหลือ ออกอัลบั้มเต็มมาแล้ว 1 ชุด และกำลังวางขายอยู่ บนแผงซีดีทั่วไป

นี่ก็เป็นอีกคนหนึ่ง ที่โทรคุยไต่ถามกับผมหลายหน แล้วในที่สุด ก็จบการตัดสินใจที่ Swift
ซึ่งวันไปรับรถกัน Jug ก็ชวนผมไปช่วยตรวจรับรถให้ ดีแต่ว่าทุกขั้นตอนผ่านไปเรียบร้อย
และตัวรถก็ไม่มีญหาการประกอบอะไรให้เห็น ณ วันรับรถ เลยปล่อยให้เจ้าตัว เซ็นรับรถ
ออกมาขับเล่นได้ น่าจะครบ 1 เดือนพอดี ไหนๆ ก็ไหนๆ เลยเอากล้อง ถ่ายรูปเก็บไว้ให้สักหน่อย

ล่าสุด เห็นว่าไปเปลี่ยนล้ออัลลอยมาแล้ว อย่างในรูปข้างล่าง สมใจอยาก ตามที่เคย
ซื้อหนังสือแต่ง Swift จากญี่ปุ่น มานั่งกางดูรูปล่วงหน้า ก่อนรับรถ เป็นเดือนๆ
Jug เพิ่งส่งรูปนี้มาให้ดู พร้อมกับความคิดเห็นของตน ที่มีต่อ รถคันที่..เท่าไหร่แล้ว ก็ไม่รู้..ของเขา

“น่าจะเป็นเวลาเกือบเดือนที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับน้องสวิฟท์  ซึ่งเป็นรถป้ายแดงคันแรกของผมครับ
เจอกับ สวิฟท์ครั้งแรกประมาณ 2 ปีที่แล้ว นั่งรถผ่านศูนย์ แล้วเห็นผมหลงรักตั้งแต่แว๊บแรกเลย
พอกลับบ้านก้อเลย ดูใน google ยิ่งชอบไปใหญ่ แต่ เมื่อโทรไปถามราคาเท่านั้น ฝันสลายทันทีครับ

และแล้วฝันก้อเป็นจิงอีกครั้งครับเมื่อเค้ามาทำที่อินโด

เอาหละ เข้าเรื่องดีกว่า ต้องขอบอกก่อนว่าผมเป็นคนไม่ค่อยรู้เรื่องรถยนต์เท่าไหร่
ฉะนั้น จะเลือกด้วยสัญชาติญาณล้วนๆครับ

เหตุผลที่เลือกสวิฟท์ อย่างแรกเลยที่ชอบ ต้องบอกว่า หน้าตาครับ ผมว่า สวิฟท์มีความ classic
ในตัวเองครับ ไม่ได้มีหน้าตาที่ล้ำสมัยสักเท่าไหร่  แอบเชยนิดๆด้วย ซ้ำ แต่สำหรับผมแล้ว
ไอ้ที่ดูเชยนิดๆนี่แหละเป็นเสน่ห์และอยู่นาน อ้อ มีอย่างนึงที่น้องสวฟท์เราไม่เหมือนชาวบ้าน
น้อง สวิฟท์ เหมือนผู้หญิงสวยที่ถ่ายรูปไม่ขึ้นครับ กว่าจะหามุมสวยเค้าเจอค่อนข้างลำบากนิดนึง
(ถ่ายรูปบางมุม ถ้าคนไม่รู้ว่าคือรถอะไร จะนึกว่าเป็นรถsizeเดียวกับ Toyota wish ครับ เพราะ
รถจะดูยาวๆ) แต่เจอตัวจริงก้อต้องชอบทุกรายไป…

มาพูดถึงภายในบ้างครับ นี่คือสิ่งสำคัญเลยที่ทำให้ผมเลือกรถคันนี้  ภายในน้องสวิฟท์โปร่ง
และนั่งสบายมากๆ ผมคิดว่า ตรงนี้ทำให้การขับขี่ไม่น่าเบื่อ และเพราะความโล่งสบายนี้เอง
ทำให้ผม มองข้ามปัญหา ของตีนต้นที่อืดๆของน้องสวิฟท์ไปได้  หลายคนบอกว่าทำไม
ไม่เปลี่ยนเป็นเบาะหนัง  ซึ่งปกติ ผมเองไม่ชอบเบาะผ้านะครับ แต่สำหรับ น้องสวิฟท์
ผมว่าเบาะที่ให้มากับโรงงานเนี้ยเป็น เบาะที่ดูดี เหมือนที่ให้มากับพวก นิสสัน คิวบ์ หรือ
โตโยต้า บีบี เลย…ดีไซน์ภายในไม่ว่าจะเป็น เครื่องเสียงหรือพวงมาลัย ไม่หวือหวา มาก
แต่เรียบร้อยและสะอาด อย่างที่บอกครับ ผมไม่ชอบอะไรที่มันหวือหวามาก เพราะ
มันจะทำให้ผมเบื่อเร็ว

สรุป ทั้งรูปลักษณ์ภายนอกและภายใน ผมให้คะแนนเต็มเพราะเป็นรสนิยมส่วนตัวครับ

ส่วนที่ไม่ชอบในตัวน้องสวิฟท์ก็คือ อย่างที่บอกว่า ตีนต้น อืดไปหน่อยครับ และ การกินน้ำมัน
ค่อนข้างจุทีเดียวหละ แต่ทั้งสองอย่างที่บอกมานั้นก็เป็นข้อดีสำหรับตัวผมเองครับเพราะ ทำให้
พฤติกรรม การขับรถผมเปลี่ยนไปครับ จากที่เคยขับรถเร็วๆซิ่งๆ ก็ กลายเป็นคนขับรถชิวๆ
ไม่ซิ่งไปเรื่อยๆ ฟังเพลงเพราะๆ ในห้องโดยสารโปร่ง (เป็นคนบอกมองโลกในแง่ดีจิงๆ)…

สรุปก็คือ มีความสุขมาก ที่มีสวิฟท์ข้างกายครับ”

********** สรุป **********
ถึงจะกินน้ำมันไปนิด ออกตัวอืดไปหน่อย แต่ที่เหลือทั้งคันหนะ อย่าดูถูกกันเชียวละ!  

“ถ้าแข่งชนะรถยุโรปได้ ก็ชนะรถหมดทั้งโลก”

นั่นละ คำพูดทิ้งท้ายของ Takeuchi-san ก่อนที่เราจะลาจากกันในช่วงเที่ยง
วันลมแรงจนหนาวเหน็บ กลางเดือนตุลาคม 2009 ที่ห้องประชุมเล็กๆ
ของสำนักงานใหญ่ Suzuki Motor ใน Hamamatsu

และนั่นทำให้ผมหมดข้อกังขา ทั้งหลายทั้งปวง เกี่ยวกับ Suzuki
ที่เคยมีอยู่ในใจมาตลอดก่อนหน้านี้

ไม่แปลกใจแล้วละว่า ทำไม Swift ถึงได้ออกมาเป็นรถในแบบที่เราเห็นกันอยู่นี้
ก็ดูวิธีคิดของเขาสิครับ ด้วยความคิดที่อยากจะร่วมแรงร่วมใจกันเอาชนะทุกข้อจำกัด
และพยายามผลักดันรถคันเล็กๆ ของเขา ให้ก้าวขึ้นสู่การเป็นผู้นำตลาด และ
ชนะใจผู้คนทั่วโลกให้ได้ ในสักวันหนึ่ง

วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambitions นั้น คือคำจำกัดความที่ลงตัวมากที่สุดแล้ว
ไม่ใช่แค่ กับ Swift แต่ ผมหมายถึง Suzuki ทั้งองค์กร มันเป็นแนวทางอันแตกต่าง
ที่พวกเขาค้นพบมานานแล้ว และกำลังมุ่งหน้าไปยังจุดหมายที่ตั้งใจอยู่

มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย ที่จะพัฒนารถยนต์รุ่นหนึ่ง ภายใต้ข้อจำกัดต่างๆ มากมาย
อีกทั้งยังต้องผลักดันให้ได้เป็นที่ยอมรับในระดับสากล อย่างแท้จริง เพียงเจเนอเรชันเดียว
ทั้งที่รถรุ่นก่อนหน้านั้น แม้จะมีความโดดเด่น แต่ก็เป็นแค่ Me too products

พอมาเป็น Swift รุ่นปัจจุบัน ด้วยความตั้งใจในการเซ็ตรถ ให้มุ่งเน้นไปในด้าน
การตอบสนองอย่างดีเกินหน้าเกินตารถเล็กจากหลายๆยี่ห้อ ทั้งการยึดเกาะถนน
การบังคับควบคุม ความคล่องแคล่วในการขับขี่ สิ่งเหล่านี้แหละ คือจุดเด่น ที่ทำให้
Swift มีบุคลิก Swift สมดังชื่อรุ่นของมัน และโดนใจชาวยุโรปมากขึ้นกว่าแต่ก่อน

ทีมวิศวกรของ Suzuki สามารถเปลี่ยนรถรุ่นก่อนๆที่ สวยแต่รูป ขับก็เรื่อยเปื่อย
ให้กลายเป็น รถยนต์ขับสนุก แถมยังมีบุคลิกของตัวเอง เหมาะแก่การนำไป
แต่งหล่อเติมสวย ตามแฟชัน เพิ่มเติมกันได้อีกในระดับหนึ่ง

และจะเชื่อหรือไม่ ถ้าผมจะบอกว่า อีกหน่อย Swift จะกลายเป็นรถยนต์ประเภท
Japanesse Modern Classic ในอีก 25 ปีข้างหน้า วัยรุ่นในยุคนั้น อาจจะหลงรักมัน
ไม่แพ้กับคนรุ่นพวกเรา ซึ่งเติบโตขึ้นมา จนพร้อมจะให้กำเนิดพวกเขาแล้ว ในวันนี้

แต่ข้อด้อย ที่รอการปรับปรุงในรถรุ่นต่อไปละ? ก็มีอยู่ไม่น้อยเหมือนกันนะ
และดูเหมือนว่า Takeuchi-san เอง ก็รู้ดีในเรื่องนี้อยู่แล้วละ เขาบอกกับเราว่า
“Swift รุ่นต่อไป จะต้องยังคงไว้ ซึ่งแนวทางเดิมที่มีอยู่แล้วในรถรุ่นนี้ นั่นคือ
เน้นสมรรถนะในการขับขี่ เน้นในเรื่อง Handling การควบคุมบังคับรถ อีกทั้ง
ยังต้องประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่านี้ ปล่อยมลพิษน้อยลงยิ่งกว่านี้ และใน
ภาพรวมแล้ว ต้อง ไม่แพ้รถยุโรปรุ่นใดทั้งสิ้น!”

ผมเห็นด้วยนะ เพราะ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ Swift ทำได้ในตอนนี้ ถือว่ายังด้อยกว่า
Mazda 2 ซึ่งกลายเป็น Mazda ยุคใหม่ ที่พยายามลบข้อตำหนิในเรื่องการกินน้ำมัน
ออกไปจากความคิดของผู้บริโภคไปได้แล้วเปลาะใหญ่ นี่ยังไม่ได้พูดถึง Honda Fit/Jazz นะ

เพราะถ้าเมื่อใด ที่ผู้ผลิตรถยนต์พยายามเซ็ตรถของตนให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก
รถคันนั้น มักจะมาพร้อมพละกำลังในรอบต่ำ ที่น้อยมาก แทบไม่พอให้พุ่งออกตัว
จากสี่แยกไฟแดงได้ เพียงแค่การกดคันเร่งไม่เกิน ครึ่งหนึ่งของระยะแป้นคันเร่งทั้งหมด
และนั่นจะทำให้ คนขับ ต้องเหยียบคันเร่งเติมน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้มากขึ้น
และนั่นก็จะยิ่งทำให้ รถกินน้ำมันมากขึ้น ไม่ประหยัดลงไปอย่างที่ตั้งใจไว้

ถ้าเมื่อใดที่ปรับปรุงแรงบิดในรอบต่ำ ให้ดีขึ้นกว่านี้ ผู้ขับขี่ ก็ไม่ต้องเหยียบคันเร่งลึก
น้ำมันก็ไม่ต้องสิ้นเปลืองมากเท่าเก่า รถก็ประหยัดขึ้นได้ ในสายตาของลูกค้า

อีกประเด็นหนึ่ง ที่ผมว่าสำคัญไม่แพ้กันคือ ความยาวของตัวรถ ถ้าเพิ่มมากกว่านี้ได้อีกนิด
ให้ระยะฐานล้อ ยาวขึ้นอีกสักหน่อย Swift จะมีพื้นที่ห้องเก็บของเยอะขึ้น มีพื้นที่
นั่งโดยสารด้านหลังเยอะขึ้น

แต่ถ้ากังวลว่า อาจจะสูญเสีย บุกคลิกการขับขี่ที่ดีอยู่แล้วไปนั้น ก็ต้องไปมองเรื่องการขยาย
ความกว้างช่วงล้อ ทั้งหน้เา และหลัง ให้เพิ่มมากกว่านี้อีกนิด นั่นก็พอจะช่วยแก้ปัญหาได้อยู่

อีกทั้ง ในเรื่องความกว้าง ของห้องโดยสาร แม้ว่าตัวรถจะมีความกว้าง 1,690 มิลลิเมตร
แต่ดูเหมือนกับว่า ไหล่ของผู้โดยสารคู่หน้า แทบจะชนกันได้ ส่วนหนึ่ง เพราะการออกแบบ
รูปทรงของรถให้มีบ่าข้าง เพื่อเสริมความทะมัดทะแมง มันจะเป็นไปได้ไหมที่จะเพิ่ม
ความกว้างห้องโดยสาร ให้มากกว่าที่เป็นอยู่นี้อีกนิด แต่ไม่ให้เกินข้อกำหนด ความกว้างตัวถัง
1.7 เมตร ตามการแบ่งพิกัดภาษีของรถยนต์ในญี่ปุ่น

หรือพูดง่ายๆว่า มันเลี่ยงไม่พ้น ที่ Swift รุ่นต่อไปจะต้อง “บวมขึ้น”
เพียงแต่ว่า การขยายขนาดที่ว่านั้น มันจะเป็นการเพาะเสริมเพิ่มมัดกล้าม
ตามแต่ที่ควรจะเป็น จนออกมาให้ดูดี เหมือนนายแบบหนุ่ม หุ่นกำลังงาม
หรือออกมาเกินคำจำกัดความ บวมเป่งเป็นช้างออกลูก เหมือนอย่างที่
รถหลายๆรุ่น เคยโดนมาแล้วในอดีต

ทั้งหมดนี้ ขึ้นอยู่กับศักยภาพของ Takeuchi-san และทีมงานของเขาแล้วละ

แล้วถ้าตอนนี้จะซื้อ รถเล็ก Hatchback สักคัน ควรจะซื้อรุ่นไหนดี?

ใครที่กำลังตัดสินใจซื้อรถยนต์ B-Segment Sub-Compact Hatchback ในตอนนี้
อาจจะถือว่าโชคดี เพราะจังหวะนี้ มีตัวเลือกใหม่ๆ โผล่เข้ามาในตลาด เยอะมาก
ตอนนี้ ขึ้นอยู่กับว่า คุณ ชอบบุคลิกรถแบบไหนแล้วละ

ถ้าอยากจะจุของได้เยอะๆ ขายต่อได้ราคา เอาไปแต่งแอโรพาร์ตเล่นต่อได้พอสมควรเลย
เครื่องยนต์ แรงสุดในกลุ่ม ประหยัดน้ำมัน แต่ ต้องทำใจกับเสาหลังคาด้านหน้า ที่ยื่นล้ำ
ออกไปมาก ทัศนวิสัย พอจะมีการบดบังอยู่บ้าง แต่ไม่เยอะนักอย่างที่คิด รวมทั้ง โอกาส
ที่จะเจอรถที่อาจจะมีชิ้นส่วนบกพร่องนิดหน่อยพอให้กวนใจเล่นๆ ไป Honda Jazz

ถ้าอยากได้ความสดใหม่ ขับสนุก แม่นยำ ในเมือง ช่วงล่างติดอารมณ์สปอร์ตแข็งๆมากำลังดี
แต่ต้องทำใจกับอัตราเร่ง ในช่วงหลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
และปกติ ขับรถคนเดียว หรืออย่างมากก็ 2 คน อีกทั้งควรเป็นรถคันที่ 2 ของบ้าน
ไปดู Mazda 2 Hatchback

ถ้าอยากเอาความคุ้มค่า เน้นส่วนลดของแถม ออกรถได้ไว ไม่ต้องรอนาน แต่ต้องมั่นใจว่า
รับได้กับคันเร่งไฟฟ้า ที่ยังตอบสนอง แอบช้าอยู่นิดๆ ตำแหน่งเบาะนั่ง ที่ไม่ได้เรื่องเอาเสียเลย
เมื่อเทียบกับทุกคันที่เหลือ การตอบสนองพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ เบา แต่ในความเร็วสูง
ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก ถือว่า เป็นพวงมาลัยที่ด้อยกว่าชาวบ้านเขาหมดในเวลานี้ แต่ไม่ได้ด้อย
ห่างกันแบบน่าเกลียดนัก และช่วงล่างที่แข็งมากๆ ไปดู Toyota Yaris

แต่ถ้า อยากได้รถที่ไม่เหมือนชาวบ้านเขา ขับแล้วมั่นใจ คล่องตัวในเมือง
วิ่งทางไกล พอได้อยู่ แต่ต้องรับได้กับ ห้องโดยสาร ที่เหมือนจะแคบกว่า
(แต่ก็โปร่งกว่าทุกคันในตลาด เพราะ Headroom เยอะมาก) ไปจนถึง
พละกำลังเครื่องยนต์ ที่แทบไม่ค่อยมีเลยในรอบนต่ำๆ แต่พอเข้าสู่
รอบปลายๆแล้ว กลับไหลลื่น แถมยัง เข้าโค้ง ดีกว่าทุกคันในตลาด
พวงมาลัยตอบสนองดีสุดในตลาด แต่อาจจะไม่เบา ไม่ไว ที่สุด
อีกทั้งช่วงล่างจะนุ่มหนึบ แบบเบสิกๆ ไม่ได้หนึบแบบรถสปอร์ตชั้นดี
ไปดู Suzuki Swift

อย่างไรก็ตาม คำตอบจากผม ก็ยังไม่อาจสู้การพาตัวเอง ลุกออกจากหน้าจอคอมพิวเตอร์
เดินเข้าโชว์รูม แต่ละยี่ห้อ ไปขอทดลองขับ หรอกครับ เพราะคนที่จะตัดสินใจได้ดีที่สุด

คือตัวคุณเองครับ ไม่ใช่ผม

แล้วอนาคตของ Suzuki ในไทย จะเป็นอย่างไร? Swift ใหม่ จะมาเมื่อไหร่
แล้วรุ่นปัจจุบัน ถ้าใกล้จะตกรุ่นแล้ว ยังน่าซื้อมาใช้หรือเปล่า?

3 คำถามนี้ มีมาถึงหูผมเยอะเหมือนกัน

ข้อแรก อนาคตของ Suzuki หนะไม่ต้องห่วงหรอกครับ
ถ้าถึงขั้น เอาเงิน 9,500 ล้านบาท มาตั้งโรงงานผลิตรถยนต์
ที่นิคมอุตสาหกรรม อมตะ ณ จังหวัดระยอง แล้ว

ก็เชื่อได้เลยว่า จะมาตั้งหลักปักฐานที่บ้านเรา ลงเสาเอก กัน
เป็นการถาวรแน่ๆ คงจะไม่ทิ้งเมืองไทยกันไปหรอก

ข้อต่อมา Swift ใหม่จะเปิดตัวเมื่อไหร่
จะว่าไป ภาพ Spyshot ก็โผล่มาให้เห็นเรื่อยๆกันอยู่แล้ว
ในอินเตอร์เน็ต ว่า เส้นสายตัวรถรุ่นต่อไป
จะเป็นการผสมหสาน กันระหว่าง Swift รุ่นปัจจุบัน
และ Kisashi Sedan รุ่นใหม่ ใหญ่ที่สุด เท่าที่ Suzuki เคยทำขาย
แถมภายในห้องโดยสาร ก็จะยังคงวางตำแหน่งพวงมาลัย เครื่องเสียง
และสวิชต์เครื่องปรับอากาศ เหมือนรุ่นปัจจุบันเป๊ะ แต่มาใน
ดีไซน์ ที่ดูเท่ ยิ่งกว่า แผงหน้าปัดของ Kisashi นิดนึงด้วยซ้ำ
มีกำหนดเปิดตัวในตลาดโลก ราวๆ เดือนกันยายน 2010 นี้
ที่งาน Paris MotorShow

แล้วรุ่นใหม่ของ Swift ที่ว่า จะเมืองไทยเมื่อไหร่? 

ตอบกันตรงๆเลยว่า เรื่อง Swift ใหม่ ผมยังไม่รู้ครับ และยังไม่มีใครให้คำตอบได้เลยสักคน!

แล้วรุ่นเดิมยังน่าซื้ออยู่อีกไหม? 

ถึงแม้เราจะรู้กันอยู่แล้วว่า ช่วงนี้ ถือเป็นช่วงปลายอายุตลาดของรถรุ่นนี้
อีกทั้ง กำลังจะมีรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่หมดทั้งคัน หรือ Modelchange ภายใน
ช่วงปลายปีนี้ เราน่าจะได้เห็นเวอร์ชันต้นแบบของ Swift เจเนอเรชันต่อไป
กันอีกแล้ว และเราก็รู้กันดีว่า Swift ยังเป็นรถยนต์ที่มีช่องทางให้นำไป
ปรับปรุง พัฒนากันต่ออีกหลายจุด

แต่ผมยังคิดว่า Swift รุ่นนี้ ก็ยังเป็นรถที่น่าซื้อหามาใช้อยู่ดี

เพราะมันมีความเป็นไปได้อยู่บ้างเหมือนกันว่า Swift รุ่นต่อไป
“พอจะมีแนวโน้มอยู่บ้างว่า” อาจจะกลายสภาพมาเป็น ECO Car ในบ้านเรา ?
ซึ่งถ้าสมมติว่า เป็นเรื่องจริง เมื่อถึงเวลานั้น Swift ก็คงจะต้องมี ขนาดตัวถัง
ใหญ่ขึ้น แต่ลดพิกัดเครื่องยนต์ จาก 1.5 ลิตร ลงมาเหลือ 1.3 ลิตร
เหมือนเช่นที่กำลังทำตลาดในญี่ปุ่น

อัตราเร่ง อาจจะเพียงพอต่อการใช้งาน แต่มันไม่ทันเท้าคนไทย ที่อยากได้
ความแรง กับความประหยัด ที่ต้องมาให้เจอพร้อมๆกัน ในรถคันเดียวแน่ๆ
เพราะงานนี้ ความประหยัด อาจจะชนะเลิศ แต่ความแรง ที่จะต้องถูกทอนลงไป
หากต้องเจอเกียร์อัตโนมัติ ยิ่ง น่าส่ายหัว และลูกค้า ก็น่าจะไม่ค่อยแฮปปี้นัก
ยกเว้นแต่ ลูกค้าใหม่ๆ ที่ไม่เคยใช้รถของ Suzuki มาก่อน ที่อาจจะเดินเข้าโชว์รูม
เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม Swift รุ่นต่อไป จะเป็น ECO Car ในบ้านเราหรือไม่ ยังไม่แน่นอน
ยังไม่ชัดเจน และยังไม่มีใครให้คำตอบอะไรได้เลยในเรื่องนี้ มีแต่เพียง
เสียงร่ำลือที่ลอยลม มาจากหลายทิศหลายทาง เท่านั้น ที่พอจะให้
ประติดประต่อเรื่องได้ แบบกระท่อนกระแท่น

ผมเลยยังไม่อาจให้ข้อสรุปอะไรได้ทั้งสิ้นในตอนนี้
ได้แต่หวังว่า สิ่งที่ผมคิดเอาไว้ข้างบนนี้ จะไม่กลายเป็นความจริง

เพียงแต่ ทำได้แค่ภาวนาไว้ ว่า Suzuki บ้านเรา จะยังคงรักษาตำแหน่งการตลาด
ของ Swift รุ่นต่อไป เอาไว้ในพิกัด B-Segment ตามเดิม แล้วหารถยนต์รุ่นใหม่
มาเป็นรถจากโครงการ ECO-Car แทนที่กันไป  ก็เห็นบริษัทแม่ ที่ญี่ปุ่น กำลัง
เจรจาต้าอ่วยกับ Volkswagen Group ที่จะทำรถเล็ก ในอาเซียน กันอยู่มิใช่หรือ?

แต่เหนือสิ่งอื่นใด สิ่งที่ Suzuki จำเป็นต้องรีบทำอย่างต่อเนื่องและยั่งยืนในตอนนี้
คือ การสร้างแบรนด์…ให้ติดตา ติดหู ติดตลาด กลุ่มผู้บริโภคให้มากกว่านี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะลดความสับสนของคนไม่รู้เรื่องรถทั้งหลาย ที่มักเผลอเรียก
แบรนด์ Suzuki เป็น Isuzu เสมอๆ ทำอย่างไรที่จะทำให้ แบรนด์ Suzuki ติดปากคนไทย
และเป็นที่ยอมรับ ไว้วางใจได้ มากขึ้นยิ่งกว่าที่เป็นอยู่นี้

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะสื่อสารให้ผู้คน รับรู้ว่า ศูนย์บริการ มีเยอะ กว่าที่ทุกคนคิด
(ยังไม่นับว่าต้องเตรียมเพิ่มสาขา ของโชว์รูม และศูนย์บริการขึ้นอีกสัก 3-4 แห่ง ใน กทม.นะ)

ทำอย่างไรก็ได้ ที่จะปรับปรุง การบริการหลังการขาย ให้ลูกค้าประทับใจ
“เหมือนกันทุกแห่งที่ลูกค้าขับรถเข้าไปใช้บริการ” ไม่ใช่แค่ดีอยู่แต่บางศูนย์ฯ
ส่วน บางแห่งที่มีขนาดเล็ก ก็ปล่อยปละละเลยกัน อันนั้นก็ไม่ไหวแหะ

ทำอย่างไรก็ตาม ที่จะปรับปรุงราคาอะไหล่ให้มันถูกลงกว่าเดิมได้อีก

และที่สำคัญ เหนือสิ่งอื่นใด

คือ ทำอย่างไร ที่จะกล้า ทำงานด้วยแนวคิดใหม่ๆ กล้าทำอะไรใหม่ๆ
หลุดออกจากกรอบเดิมๆ เหมือนอย่างที่บริษัทแม่ กำลังพยายามทำอยู่?

ถ้าทำได้ตามนี้ วลีที่ว่า Small Cars, Big Ambition
ก็จะกลายเป็นความจริงได้ในเมืองไทย

—————————————-///—————————————–

ขอขอบคุณ

Mr.Naoyuki Takeuchi
Vehicle Line Executive II
Automobile Engineering
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการสละเวลามาพูดคุยกับ Headlightmag.com

Mr.Keiichi Suzuki
Assistant Manager
Asia Automobile Marketing Group
Global Marketing
Suzuki Motor Corporation
สำหรับการต้อนรับ และดูแลอย่างดีตลอดเวลาที่
เยี่ยมชม สำนักงานใหญ่ของ Suzuki

ITOCHU Corporation
Mr.Toshiyuki Yamanoi
Manager
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company

& Mr.Kimio Oku
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company
สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีที่ญี่ปุ่น

บริษัท Suzuki Automobile (Manufacturing) Thailand จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และข้อมูล รวมทั้งภาพประกอบในส่วนเครื่องยนต์
รวมทั้งอำนวยความสะดวกในการจัดคิวรถทดลองขับ

และ คุณวิชา เจ็งเจริญ
Senior Manager
Automotive Bussiness Department
บริษัท TOA Paint (ประเทศไทย) จำกัด
และ บริษัท iTOA จำกัด
สำหรับการประสานงานต่างๆ อย่างดีเลิศ ในครั้งนี้

คุณ นวกรณ์ พูลพร หรือ น้องไม้
และ คุณสิโรดม หล่อกันภัย หรือ จั๊ก
สำหรับคำบอกเล่าจากผู้ใช้จริง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 มีนาคม 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 29th,2010

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่