ตลาดรถกระบะ เป็นที่ซึ่งมีความสนุกแฝงอยู่ในหลายมุมในสายตาของคนที่ติดตามเรื่องรถมาตลอดอย่างผม
เอาแค่เรื่องการตลาด การประชาสัมพันธ์ ก็มีแง่มุมที่นั่งมองแล้วยิ้มได้หลายช็อต ผมจำได้ว่ายุคหนึ่งรถกระบะของ Ford ใช้สโลแกนว่า “เกิดมาแกร่ง!” หรือใช้ภาษาอังกฤษว่า “Built Ford Tough” ซึ่งเป็นคำชุดสั้นๆจำง่าย มาวันนี้พอผมได้รับคำเชิญมาทดลองขับ Mitsubishi Triton ไมเนอร์เชนจ์โฉมใหม่ที่เปิดตัวไปเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2018 แล้วได้เห็นคำว่า
“Engineered beyond tough – แกร่ง ลุย ทุกอุปสรรค”
มันก็ทำให้ผมนึกถึง Ford อย่างช่วยไม่ได้ เหมือนจะเกทับกันไปมา คันนึงโผล่มาแกร่ง อีกคันก็มาบอกว่า “กูแกร่งกว่า 5-5-5” แล้วไงล่ะ..ท้ายสุดคู่แกร่งก็กอดคอรับอันดับ 3 และ 4 ในเชิงยอดขาย นั่งกินถั่วชามเดียวกันมันเต็มฝักมาหลายปีไม่ใช่หรือ
พูดแบบนี้อาจมีคนปารองเท้ามาทางผมแล้วบอกว่า “น้ำหน้าอย่างเอ็งหาเงินซ่อมรถหลักหมื่นยังไม่มีปัญญา จะมาดูถูกอะไรกับรถกระบะ” แต่ผมก็หยอกเล่นหรอกครับ ผมตระหนักถึงความสำคัญของรถกลุ่มนี้ในสังคมของเรา และอีกประการหนึ่ง รถกระบะเกือบทุกรุ่นไม่ว่าจะยอดขายมากหรือน้อยต่างก็มีบทบาทสำคัญต่อวิวัฒนาการรถกระบะจนเราได้ใช้สิ่งที่เรามีในทุกวันนี้ ถ้าเราไม่มีรถจากค่ายกระแสหลักที่เน้นความทนทาน บริการ และราคาขายต่อ เราจะไปหาตัวเทียบวัดอันใดในการให้ค่ายอื่นวัดมาตรฐานตัวเอง?
และในทางกลับกัน กระบะแบรนด์อินดี้ยอดขายอันดับ 3-4-5-6 นี่ไม่ใช่หรือ? ที่ทำให้เราได้ใช้อุปกรณ์แปลกใหม่ ทั้งพวกที่เป็นของเล่นอำนวยความสะดวก และอุปกรณ์ในเชิงเสริมความปลอดภัย จนค่ายเจ้าตลาดเริ่มต้องหันมาเอาตามอย่าง? เมื่อเรามองความเปลี่ยนแปลงในวงการรถกระบะตลอด 20 ปีที่ผ่านมา คุณจะเห็นแต่ละค่ายใช้แม่ไม้ศิลปะป้องกันตัวแบบที่ถนัด ฟาดกันอย่างสนุก ก่อนที่พวกเขาจะหันมาฟันคุณทีหลังเมื่อคุณโดนตก หลงรัก และเซ็นใบจองในที่สุด
ในกรณีของ Triton โฉมใหม่นี้ ความจำเป็นในการพัฒนาตัวเองเพื่อสร้างยอดขายให้กลับมาแซง Ford ได้อีกครั้ง ก็ทำให้ทาง Mitsubishi ต้องเตรียมพกอาวุธใหม่ๆหลายอย่างมาฟันหัวใจแฟนๆมิตซู และแย่งส่วนแบ่งเค้กการตลาดก้อนโตของประเทศ
Mitsubishi เผยโฉม Triton ตัวถังนี้ครั้งแรกตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนปี 2014 และขายโดยใช้หน้าตาชะโดยิ้มแบบเดิมเป็นเวลา 4 ปีเต็ม อาจจะมีการเปลี่ยนแปลงก็บางจุด เช่นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือพวงมาลัยที่ของเดิมใส่พวงมาลัยหน้าตาอีโค๊อีโคคาร์มาให้ ก็ไปจกพวงมาลัย Pajero Sport มาใส่ให้ดูมีสง่าราศีขึ้น นอกเหนือจากนี้ไปก็จะมีบรรดาชะโด Triton รุ่นผลิตจำนวนจำกัด ชะโดส่วนมากฟันสีเงิน ชะโดบางตัวฟันสีดำ..อย่างเจ้ารุ่นพิเศษ Athlete ที่เอามาล่อใจแฟนมิตซูจนโดนตกไปหลายราย
แล้วจากนั้น คุณรับเงินเดือนเพียงไม่กี่ครั้ง..มันมาแล้วครับ..ยินดีต้อนรับทุกท่านและขอแนะนำให้รู้จักกับเจ้าชะโดไฮเทคตัวใหม่ ซึ่งถ้านับเฉพาะตัวถัง Double Cab ที่เป็นโฟกัสหลักของเราในวันนี้ Mitsubishi เขาทำมาให้ลูกค้าเลือกตามรสนิยมและกำลังทรัพย์ถึง 11 รุ่น โดยเป็นรุ่นย่อยระดับการตกแต่งใหม่ผุดเพิ่มจากรุ่นเดิมถึง 5 รุ่น โดยมีราคาค่าตัวเรียงลำดับดังนี้
Double Cab 2WD (ตัวเตี้ย)
- 2.5 GLX 5MT 679,000 บาท
Double Cab 2WD Plus (ขับ2 ยกสูง)
- 2.4 Plus GLX 6MT 779,000 บาท
- 2.4 Plus GLS 6MT 819,000 บาท (NEW)
- 2.4 Plus GLS 6AT 882,000 บาท (NEW)
- 2.4 Plus GT 6MT 873,000 บาท
- 2.4 Plus GT 6AT 923,000 บาท
- 2.4 Plus GT Premium 6MT 930,000 บาท (NEW)
- 2.4 Plus GT Premium 6AT 983,000 บาท (NEW)
Double Cab 4WD (ขับ4)
- 2.4 4WD GLS 6MT 935,000 บาท (NEW)
- 2.4 4WD GT Premium 6MT 1,041,000 บาท
- 2.4 4WD GT Premium 6AT 1,099,000 บาท
ซึ่งในทริปทดลองขับ Mitsubishi Triton ครั้งนี้ ทางทีมงาน เตรียมรถรุ่นเดียวไว้ให้เราทดสอบ ซึ่งก็คือ 2.4 4WD GT Premium 6AT รุ่นท้อป เพียงรุ่นเดียวก่อน
Mitsubishi Triton ไมเนอร์เชนจ์ ตัวถัง Double Cab นี้ มีความยาวตัวถัง 5,300 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร สูง 1,795 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร ความกว้างของจุดกึ่งกลางล้อซ้ายถึงขวา ด้านหน้าเท่ากับ 1,520 มิลลิเมตร ด้านหลัง 1,515 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 75 ลิตร ความสูงจากพื้นถึงจุดต่ำสุดของใต้ท้องรถอยู่ที่ 220 มิลลิเมตร
ทั้งนี้ ตัวเลขทั้งหมดจะเป็นของรุ่น GT และ GT Premium แต่บางรุ่นย่อยอย่าง GLX M/T ขับหลังนั้นลำตัวจะยาวแค่ 5,220 มิลลิเมตรและสูง 1,780 มิลลิเมตร และมีใต้ท้องสูง 205 มิลลิเมตร
ส่วนมิติต่างๆเมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ (เอาตัวท้อปเทียบตัวท้อป) จะยาวขึ้น 20 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้น 15 มิลลิเมตร และใต้ท้องสูงขึ้น 15 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวถัง..ตรงนี้น่าสงสัยว่าเป็นจริง หรือเป็นเพราะมาตรฐานการวัด เพราะอย่าง Triton Athlete ขับสี่รุ่นก่อน ระบุน้ำหนักไว้ 1,870 กิโลกรัม แต่ตัวไมเนอร์เชนจ์รุ่น GT-Premium 4×4 6AT นี่ปาเข้าไปถึง 1,960 กิโลกรัม ก็ไม่ทราบเหมือนกันว่าไปเพิ่มจากจุดไหนตั้ง 90 กิโลกรัม อย่างไรก็ตามเมื่อนำไปเทียบกับคู่ชกต่างค่าย ก็ยังถือว่า Triton เป็นม้าตัวเบา เพราะมีแต่ D-Max V-Cross ที่หนักใกล้เคียงกัน (1,955 กิโลกรัม) ในขณะที่ Ford Ranger Bi-turbo Wildtrak ตีน้ำหนักมา 2,156 กิโลกรัม และ Hilux Revo 4×4 2.8G AT อยู่ที่ 2,080 กิโลกรัม ทั้งหมดนี้เป็นตัวเลขตามข้อมูล EcoSticker ณ วันเขียนบทความ
จุดสำคัญของการเปลี่ยนแปลงภายนอก
- ด้านหน้ารถ เปลี่ยนทรงใหม่หมดแบบ Big Minorchange
- ไฟหน้าแบบ Projector ฺBI-LED
- ไฟท้ายแบบ LED ทรงใหม่ + Light Guide ไฟหรี่เป็นรูปเครื่องหมาย “?” (ลองมองดีๆก็เหมือน)
- เพิ่มสปอยเลอร์บนฝาท้ายกระบะ
- ล้ออัลลอยตัวท้อป ขยับจากขนาด 245/65R17 เป็น 265/60R18 (ยาง Bridgestone Dueller H/T 684)
ทั้งหมดนี้ จะทำให้รถสวยขึ้นมากขนาดไหน ..เชิญวิจารณ์กันตามใจชอบ ในความเห็นส่วนตัวผม มันทำให้ชะโดหนองน้ำที่เคยดูตลกแต่แอบโหด กลายเป็นลูกผสมระหว่างปลาชะโดบวก Robocop ตำรวจเหล็กปราบอธรรม ..คือดิชั้นไม่สามารถอธิบายได้จริงๆค่ะคุณกิตติคะ ล้ำยุคไหม? YES! ล้ำขึ้นมาก ดูมีมัดกล้ามน่ากลัวขึ้นไหม? YES! SURE! แต่สวยขึ้นหรือเปล่า ผมไม่แน่ใจ มันสวยกว่า Triton โฉมปกติกระจังสีเงิน แต่เมื่อเทียบกับ Athlete กระจังหน้าดำนี่สิ ผมฟันธงไม่ได้ มันสวยกันคนละแบบ
ส่วนด้านท้าย ผมโอเคกับไฟท้ายที่ดูแล้วเกือบมองผิดเป็น Isuzu D-Max แต่โชคดีว่าไฟหรี่ LED ทรง “?” มาช่วยกู้ชีพไว้ได้ และอันที่จริงท้ายรถรุ่นใหม่นี้ก็ดูสวยมาก ถ้าจะกรุณาออกแบบมือเปิดฝาท้ายให้มันเซ็กซี่กว่านี้สักนิดเหอะ ตอนนี้มันดูเหมือนกับของที่คิดได้ขึ้นมาภายหลังแล้วแปะลงไป ในขณะที่ของรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ทำมาเรียบเนียนสวยงามดีอยู่แล้ว
เมื่อเปิดประตูเข้ามา สิ่งแรกที่ต้องบอกก่อนเลยก็คือการเข้า/ออกประตูหน้า ซึ่งสำหรับคนส่วนใหญ่ไซส์ปกติอาจไม่มีปัญหาอะไร แต่สำหรับคนสูง 183 เซนติเมตรขาใหญ่แขนโตแบบผม พบว่าต้องก้มหัวหลบแนวหลังคาค่อนข้างมากในขณะที่ถ้าเป็น Ranger ผมแทบจะสไลด์เข้าไปได้อย่างสบาย ผมปรับเบาะนั่งไว้ตำแหน่งต่ำสุดแล้วนะครับสำหรับรถทั้งคู่ แต่คิดว่าปัญหานี้จะจบถ้าตัวเบาะจะสามารถกดให้ต่ำลงกว่านี้ได้สัก 1 นิ้ว
เบาะนั่งทั้งคู่หน้าและหลัง ยังมาในทรงเดิม ผมแยกความต่างจากรุ่นเดิมไม่ออก สำหรับคู่หน้า ผมมองว่าเป็นเบาะที่สบายระดับหัวแถวของกลุ่ม มีเบาะรองนั่งและปีกข้างที่ขนาดกำลังดี ฟองน้ำของเบาะก็ไม่นุ่มหรือแข็งเกินไป พนักพิงศีรษะไม่ดันหัวมากเท่า Navara และ Ranger แต่ดันมากกว่า D-Max เบาะนั่งเฉพาะด้านคนขับ ปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง สามารถปรับยกเบาะแบบทั้งตัว และปรับองศาการเทหน้า/เทหลังของตัวเบาะรองนั่งได้ พวงมาลัยสามารถปรับขึ้น/ลง เข้า/ออกได้
ส่วนเบาะหลังนั้น ก็ดีเหมือนเดิม เป็นเบาะรถกระบะที่ผมยินดีจะนั่งโดยสารไป 500-600 กิโลเมตรได้มากที่สุด ตำแหน่งติดตั้งเบาะสูงกำลังดีสำหรับการนั่งฟรีสไตล์ทางไกล แต่อาจต่ำไปนิดสำหรับคนขายาว พนักพิงหลังไม่ชันเกินไป และหมอนรองศีรษะมีรูปทรงและความนุ่มสบายไม่แพ้เบาะคู่หน้า หากวัดแต่เรื่องพื้นที่มันอาจไม่เด่นไปกว่า Ranger นัก แต่ Triton จะชนะที่หมอนรองหัวที่นุ่มสบายกว่า อย่างไรก็ตามการวางแขนยังติดขัดอยู่บ้างเพราะตำแหน่งที่เท้าแขนทำมาเหมาะสำหรับคนตัวสูง 155-165 เซนติเมตร คนตัวสูงจะเท้าแขนไม่ถนัด ครั้นไปเท้าบนประตู ขอบประตูที่ตวัดขึ้นก็ดุนแขนมากไปนิด
จุดสำคัญของการเปลี่ยนแปลงภายใน
- ช่องลมแอร์กลาง
- ชิ้นพลาสติกสีเงินที่เดินแนวยาวลงมาจรดด้านล่าง
- ด้านข้างของคอนโซลเหนืออุโมงค์เกียร์ บุวัสดุนุ่ม
- เปลี่ยนทรงของฐานคันเกียร์และวัสดุโดยรอบ
- เปลี่ยนสีจอเครื่องปรับอากาศจากแสงสีขาว เป็นสีส้ม (บางประเทศจะยังได้สีขาวอยู่)
- หน้าปัด
- พวงมาลัยทรงเดิม แต่แอบเพิ่มปุ่มควบคุมสำหรับกล้องและจอ MID บนหน้าปัด
- ช่องเป่าลมแอร์สำหรับคนนั่งหลัง และช่องเสียบ USB
พรสวรรค์ที่แปลกของ Mitsubishi ก็คือความสามารถในการใช้วัสดุที่เหมือนชาวบ้านชาวช่อง แต่พอทำออกมาแล้วกลับดูเหมือนวัสดุไม่ดีเท่าคู่แข่ง ไม่ว่าจะเป็นแผงแดชบอร์ดหรือแผงประตู
แต่ในรุ่นไมเนอร์เชนจ์นี้ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ก็ส่งผลให้ห้องโดยสารดูมีระดับขึ้นเล็กน้อย (แต่ดีกว่าไม่เปลี่ยน) โดยเฉพาะชิ้นคอนโซลกลางไล่ลงมาถึงคันเกียร์ด้านล่างซึ่งดูเหมือนปรับไม่มาก แต่เวลาเข้าไปนั่งจริงๆแล้วรู้สึกคุ้มค่ากับเงินล้านที่จ่ายไปมากขึ้น แต่แนวทางของการออกแบบยังชัดเจน ว่า Triton เป็นรถที่เน้นฟังก์ชั่นและความเรียบง่ายมากกว่าที่จะดูหรูหราเหมือนจะไปท้าต่อยกับ SUV อย่าง Ranger และไม่พร่างพราวไปด้วยแสงสีแบบ Revo บางที Triton อาจจะเป็นรถที่มีบรรยากาศในห้องโดยสารเหมือนรถยุคก่อน แต่อย่างน้อยมันก็สกัดเอาส่วนที่ดีจากรถยุคก่อนมาได้ครบ
ส่วนที่ยังขัดใจผมอยู่ก็มีบ้าง อย่างเช่นกระจกส่องหน้าตรงที่บังแดดฝั่งคนขับ ซึ่งขอมา 4 ปี วันนี้ก็ยังไม่มีให้ บางคนอาจจะดัดจริตมองว่าไอ้แพนนี่ เอ็งไม่ใช่ผู้หญิง จะไปส่องทำไม อ้าว มองช็อตยาวสิครับว่าในเมื่อสมัยนี้ลูกค้ารถกระบะที่เป็นผู้หญิงก็มีไม่น้อย บางบ้านมีรถกระบะคันเดียว ต้องแบ่งกันขับทั้งสามีและภรรยา เพิ่มมาให้สักหน่อย คุณเมียพอใจ มันก็เป็นเรื่องดีไม่ใช่หรือ? เอาแบบที่เป็นกระจกเปล่าๆไม่ต้องมีไฟแต่งหน้าผมว่าหลายคนก็รับได้นะ ส่วนอีกเรื่องคือสวิตช์สำหรับปิด/เปิดช่องลมแอร์หลัง ผมว่าน่าจะเอาไว้ที่คอนโซลกลางใกล้ชุดควบคุมแอร์หลัก แต่ตอนนี้มันไปอยู่ที่หลังคาครับ
แผงควบคุมกระจกไฟฟ้าอยู่บนบานประตู ฝั่งคนขับเป็นแบบ One-touch ทั้งขึ้นและลง ถัดมาบนแผงแดชบอร์ดใต้ช่องแอร์จะมีปุ่มสตาร์ทรถ และสวิตช์ปรับกระจกมองข้างไฟฟ้าพร้อมปุ่มพับกระจก ด้านล่างลงมามี ปุ่มสำหรับปรับองศาจานฉายไฟหน้าให้เหมาะกับน้ำหนักบรรทุกด้านหลัง ลดการฉายไฟในระนาบสูงเกินจนแยงตาชาวบ้าน สวิตช์สำหรับปิดระบบ ASTC-Active Stability and Traction Control และที่เพิ่มมาคือสวิตช์สำหรับปรับระยะเตือนใกล้/ไกลของระบบเตือนการชนด้านหน้าตรง พร้อมระบบช่วยชะลอความเร็ว FCM
พวงมาลัยแบบ 4 ก้าน มีชุดควบคุม Cruise Control อยู่บนก้านขวา ระบบเครื่องเสียงทางก้านซ้าย และปุ่มเสริมที่ซีกซ้ายของแป้นพวงมาลัยสำหรับระบบ Voice-Command บนก้านซ้ายนี้จะมีปุ่มรูปกล้องสำหรับกดเพื่อให้โชว์ภาพด้านหน้ารถและภาพรอบคัน 360 องศา ถ้ากดอีกครั้งก็จะเปลี่ยนมุมกล้องได้ แต่ใช้งานได้แค่ความเร็วต่ำเท่านั้น ส่วนปุ่มชุดล่างด้านขวา มีปุ่มสำหรับคุมจอ MID บนหน้าปัดเพิ่มเข้ามา (ของเดิมจะเป็นก้านยาวๆปักอยู่บนหน้าปัด)
แผงควบคุมระบบปรับอากาศจะอยู่ด้านล่างของเครื่องเสียง เป็นเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติแบบ Dual-zone แยกปรับซ้ายและขวาได้ ถัดลงมาจากนั้น จะมีสวิตช์ไฟฉุกเฉิน อยู่ในตำแหน่งที่ใกล้มือไม่ว่าจะย้ายมือมาจากพวงมาลัยหรือจากหัวเกียร์ ส่วนแถวล่างลงมาอีก จะเป็นสวิตช์เปิด/ปิดระบบสัญญาณเตือนจุดอับสายตา BSM, สวิตช์เปิด/ปิดเซนเซอร์กะระยะหน้า/หลัง, สวิตช์สำหรับล็อคเฟืองท้ายหลัง (Rear-diff lock) และปุ่มเปิด/ปิดระบบ Auto Start/Stop
สิ่งที่ขอชมเชยใน Triton ใหม่นี้คือช่องเป่าลมแอร์หลัง ที่เรียกว่าช่องเป่า เพราะมันไม่ได้มีชุดคอยล์เย็นแยกสำหรับด้านหลัง แต่ก็ช่วยให้คนนั่งหลังสบายตัวขึ้น ช่องแอร์ติดตั้งไว้บนเพดาน บังคับทิศทางการเป่าด้วยแผ่น Flap ดันขึ้นลงได้ (ในรูป แอร์ช่องซ้ายดัน Flap ลงสุด ในขณะที่ช่องขวาพับเรียบไปกับเพดาน) แผ่น Flap แยก 4 แผ่นแบบนี้อาจไม่เจ๋งเท่าช่องลมแบบปรับได้ในรถรุ่นอื่น แต่มันเปิดโอกาสให้คุณสามารถปรับทางลมไปยังหัวและขาพร้อมๆกันได้ สวิตช์ปรับแรงลมและสวิตช์เปิด/ปิดระบบเป่าลมจะอยู่บนเพดาน ใกล้กับไฟส่องสว่าง ซึ่งรุ่นเก่าจะไม่มีมาให้
การออกแบบในเรื่องช่องลมแอร์ของ Triton นั้น ผมว่าดีกว่าช่องแอร์หลังของ Navara ที่อยู่ในตำแหน่งต่ำ เป่าลมเข้าหัวเข่า Mitsubishi เลือกเอาช่องลมไปอยู่บนหลังคา ทำให้เหลือพื้นที่ท้ายที่พนักเท้าแขนตรงนั้นไว้ติดตั้งช่องเสียบชาร์จมือถือแบบ USB สองช่องพร้อมฝาปิด และช่องใส่ของกระจุกกระจิก เป็นการบริหารจัดการพื้นที่ในการติดตั้งอุปกรณ์ที่มีผลดีในการใช้งานจริง
ชุดเครื่องเสียงแบบ T13 หน้าตาเหมือนกับของที่ผมเห็นในรุ่น Athlete 4×4 เด๊ะ มีช่องใส่ DVD ซ่อนไว้ มีระบบนำทางมาให้ และส่งเสียงผ่านลำโพง 6 ตัว ซึ่งการใช้งานไม่ได้ยากเกินไปนัก ยกเว้นก็แต่ไอ้ระบบนำทาง ซึ่งผมหาปุ่มเปลี่ยนภาษาไทย/อังกฤษไม่พบ และการค้นหาแบบ Custom Search ยังน่าปวดหัวจนยอมใช้มือถือกับ Google Map เอาจะดีกว่า
สำหรับคุณภาพเสียงที่ได้ จัดว่าพอแล้วสำหรับคนใช้รถทั่วไป ฟังแล้วได้ยินเสียงเครื่องดนตรีแบบเขย่ากระป๋องทราย หรือเสียงกีตาร์ดีดได้ชัดพอประมาณ แต่ถ้าคุณเป็นนักฟังที่ผ่านเครื่องเสียงรถยนต์ดีๆมาเยอะ ก็จะพบว่าเสียงมันฟังดูอุดอู้ไปบ้าง เหมือนจะมีรายละเอียดเสียงช่วงกลางที่ไม่อิ่มหูเท่าที่ควร แต่เครื่องเสียงรถกระบะทั้งหลายก็ไม่มีใครที่ให้คุณภาพเสียงดีเลิศนักหรอกครับ
หน้าจอของชุดเครื่องเสียง ยังทำหน้าที่เป็นจอฉายภาพจากกล้องที่มีรอบคัน ทั้งแบบ 360 องศา, หน้าซ้าย, หน้ารถ และท้ายรถ ความชัดเจนของภาพยังไม่ถึงกับคมกริบ แต่ก็ไม่ pixel แตกจนน่าเกลียด
ชุดมาตรวัด คืออีกจุดที่มีการเปลี่ยนแปลง ถึงแม้มาตรวัดรอบและความเร็วจะเกือบเหมือนเดิม (ต่างกันแค่มีขีดเล็กๆดำๆเพิ่มเข้ามา) แต่จอมอนิเตอร์แสดงข้อมูลตรงกลาง Multi Information Display นั้นเป็นของใหม่ จากเดิมที่เป็นจอดิจิตอลคล้ายรถยุค ฺBlackberry ครองเมือง ก็เปลี่ยนเป็นจอสีเหมือนคู่แข่ง (ซะที!) สามารถแสดงข้อมูลที่จำเป็น ครบถ้วน ทั้งกราฟฟิคแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อพลิงเฉลี่ย, ระยะทางที่น้ำมันในถังยังพอจะแล่นต่อไปได้ หรือการเตือนเข้าเช็คศูนย์บริการ
แถมตอนดับเครื่อง จะขึ้นข้อความ “แล้วพบกันใหม่” แอบมีความน่ารักนิดๆ ข้อความต่างๆนี่สามารถแสดงผลได้หลายภาษานะครับไม่ว่าจะเป็นอังกฤษ, ไทย, อินโดนีเซีย, สเปน และอื่นๆอีกมาก ตอนแรกผมหาเมนูเปลี่ยนภาษาไม่เจอ ต้องให้พี่เจ สื่อมวลชนจากเดลินิวส์ที่ขับมิตซู สอนให้ว่าเมนู Settings มันจะอยู่ใน MID และปรากฏให้เห็นก็ต่อเมื่อคุณเข้าเกียร์ P และต้องดึงเบรกมือด้วยเท่านั้น
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ **********
ขุมพลังขับเคลื่อนของ Triton ใหม่นี้ ก็ยังเป็นเครื่องยนต์ Diesel รหัส 4N15 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,442 ซีซี เสื้อสูบและฝาสูบทำจากอัลลอย ขนาดปากกระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 105.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.5 : 1 ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 14.9 : 1 ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ พ่วงเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบมีครีบแปรผัน และอินเตอร์คูลเลอร์ มาพร้อมกับเทคโนโลยี MIVEC แปรผันองศาแท่งเพลาลูกเบี้ยว (เฉพาะฝั่งไอดี) ให้กำลังสูงสุด181 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 430 นิวตันเมตร / 43.85 กก.-ม.ที่ 2,500 รอบ/นาที รองรับมาตรฐานไอเสีย EURO4
เมื่อลองส่งคำถามไปให้คนมิตซูช่วยตอบว่ามีอะไรเปลี่ยนแปลงไปบ้างที่ตัวเครื่อง ก็ได้รับคำตอบว่าเหมือนเดิมเกือบหมด แต่มีการปรับแรงดันเชื้อเพลิงเพิ่มจาก 200MPa เป็น 250MPa ในรถคันที่มีที่มีระบบ Stop & Go (ดับเครื่องอัตโนมัติ) และมีการปรับลักษณะการจ่ายน้ำมันเพียงเล็กน้อยให้สัมพันธ์กับแรงดันที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ในโบรชัวร์ถ้าคุณเปิดดูก็จะเห็นแค่ 200MPa เหมือนเดิมล่ะครับ
อีกเรื่องหนึ่งที่เปลี่ยน และผมทราบเพราะสมาชิกกลุ่ม All New Triton มาเขียนเล่าให้ฟังในกลุ่มก็คือ ปริมาตรของน้ำมันเครื่องที่ใช้ก็ลดลง โฉมแรก 2014-2015 ใช้ 8 ลิตร ต่อมาเปลี่ยนก้านน้ำมันเครื่อง ลดลงเหลือ 7.4 ลิตร และรุ่นไมเนอร์เชนจ์น่าจะมีการเปลี่ยนขนาดอ่างน้ำมันเครื่อง ลดปริมาตรเปลี่ยนถ่ายพร้อมกรองน้ำมันเครื่องลงเหลือ 6.7 ลิตร บางท่านชอบ เพราะจ่ายเงินตอนเปลี่ยนน้ำมันเครื่องน้อยลง ส่วนผมตีนหนัก ชอบให้มีน้ำมันเครื่องช่วยกันระบายความร้อนเยอะๆมากกว่า
ระบบส่งกำลังของ Triton Double Cab จะมีให้เลือก 2 แบบ
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกเดิมหายไป แทนที่ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกใหม่ที่น่าจะเป็นเกียร์ลูกเดียวกันกับของ Hilux Revo เพราะมีอัตราทดแต่ละเกียร์ที่เท่ากัน (แต่การทดเฟืองท้ายจะแตกต่าง ของ Revo เลือกเฟืองท้ายทดยาวกว่า คือ 3.909 ต่อ 1)
มีอัตราทดเกียร์ดังนี้
เกียร์ 1…………………………..3.600
เกียร์ 2…………………………..2.090
เกียร์ 3…………………………..1.488
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.687
เกียร์ 6…………………………..0.580
เกียร์ถอยหลัง 3.732 อัตราทดเฟืองท้ายเท่ากับ 4.272 ทั้งรุ่นขับหลังและขับเคลื่อน 4 ล้อ แต่รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่มี Transfer case จะมีอัตราทดเกียร์ส่งกำลัง High เท่ากับ 1.000 อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง Low เท่ากับ 2.566
เมื่อเทียบกับเกียร์ 5 สปีดลูกเดิม พบว่าอัตราทดรวม (เกียร์ x เฟืองท้าย) ตั้งแต่เกียร์ 1-5 จัดขึ้น แล้วก็มีเกียร์ 6 ที่เลือกเฟืองแบบทดรอบต่ำ ทำให้สามารถวิ่งคงที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้วใช้รอบแค่ 1,650 รอบต่อนาที แทนที่จะเป็น 1,900 รอบต่อนาทีแบบรุ่นเดิม
ต่อมา คือเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ซึ่งก็เป็นเกียร์ลูกเดิมนั่นล่ะครับ อัตราทดมีดังนี้
เกียร์ 1…………………………..4.280
เกียร์ 2…………………………..2.298
เกียร์ 3…………………………..1.437
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.776
เกียร์ 6…………………………..0.651
เกียร์ถอยหลัง 3.959 อัตราทดเฟืองท้ายเท่ากับ 3.692 ทั้งรุ่นขับหลังและขับเคลื่อน 4 ล้อ แต่รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่มี Transfer case จะมีอัตราทดเกียร์ส่งกำลัง High เท่ากับ 1.000 อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง Low เท่ากับ 2.566
ในรุ่น 4×4 จะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Super Select 4-II (SS4-II) ซึ่งถือว่าเป็นจุดขายอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ แม้ว่ารูปแบบการใช้งาน จะสั่งการโดยการบิดสวิตช์ไปมาระหว่างฟังก์ชั่น แต่สิ่งที่เพิ่มมาก็คือ Center-diff ที่ทำให้ล้อคู่หน้ากับล้อคู่หลังสามารถหมุนด้วยความเร็วต่างกันได้ ทำให้คุณสามารถสั่งให้รถขับเคลื่อน 4 ล้อ แล้วก็ใช้วิ่งไปบนถนนยางปูน ถนนดำ และทางเรียบได้รอบประเทศโดยไม่มีอาการขืนเพลาแบบระบบขับสี่ Part-time ของคู่แข่ง ซึ่งไม่มี Center-diff
ที่จะแจ้งให้ทราบอีกอย่างคือ ในรถรุ่นก่อน จะมีเฉพาะขับสี่เกียร์อัตโนมัติที่ได้ระบบ SS4-II ในขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดาจะใช้แค่แบบ Easy Select 4 แต่ในวันนี้ ถ้าคุณเล่นตัว Double Cab รุ่นเกียร์ธรรมดาก็ได้ใช้ SS4-II เหมือนกันแล้ว (อ่านจากในโบรชัวร์และคอนเฟิร์มกับฝ่ายเทคนิคที่มาบรรยายวันนี้)
SS4 ฟังก์ชั่นไหนใช้ยังไง อธิบายแบบย่อๆเข้าใจง่ายได้ดังนี้ครับ
- 2H – ก็คือโหมดขับหลัง ส่งกำลังไปล้อคู่หลัง 100% ทำอัตราเร่งทางตรงได้เร็วและประหยัดน้ำมันสุดเวลาขับปกติ
- 4H – โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อวิ่งถนนดำ Center-diff จะไม่จับ ส่งกำลังไปล้อคู่หน้า 40% คู่หลัง 60% และหากถนนลื่นจะปรับเป็น 50/50 โดยอัตโนมัติ เหมาะกับการใช้วิ่งบนถนนเปียกลื่น เข้าออกโค้งด้วยความเร็วสูง
- 4HLc -โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อสำหรับถนนลื่นมาก กรวด โคลน ที่ยังใช้ความเร็วได้ ในโหมดนี้ Center-diff จะสั่งล็อค ทำให้ล้อหน้าและหลังต้องหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน และส่งกำลัง 50/50 ตลอดทำให้ล้อคู่หน้าและล้อคู่หลังมีบทบาทในการขับเคลื่อนเท่าๆกัน
- 4LLc – เหมือนโหมดตะกี้ แต่เปลี่ยนอัตราทดเกียร์มาใช้เกียร์ Low สำหรับการวิ่งบนเนินโคลนหรือทางลาดชันมาก
นอกจากนี้ ยังมีปุ่ม Rear Diff-lock แยกออกมาอยู่ที่คอนโซลกลาง ซึ่งเมื่อกดแล้วเฟืองจะล็อค ทำให้ล้อด้านซ้ายและขวาต้องหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน มีไว้ใช้ในกรณีที่เล่นทางออฟโรดอย่างจริงจัง
สิ่งที่เพิ่มเข้ามาในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ 2018 อีก 2 อย่าง ก็คือปุ่มเล็กๆใกล้สวิตช์ SS4-II ซึ่งได้แก่ปุ่มซ้ายสำหรับ Hill Descent Control (ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชันโดยให้เบรกช่วยทำงานโดยอัตโนมัติ) และปุ่มขวา สำหรับ Off-road Mode ซึ่งจะปรับรูปแบบการส่งกำลังเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางในการขับ เช่นพื้นกรวด (Gravel) และพื้นโคลน (Mud) หรือทราย (Sand) ซึ่ง Off-road Mode จะใช้ได้เมื่อคุณใช้โหมดขับเคลื่อน 4HLc หรือ 4LLc
นอกจากนี้ยังมีโหมด Rock ซึ่งไม่เกี่ยวกับเอลวิส แต่ใช้วิ่งบนพื้นหิน แต่จะใช้ได้ก็ต่อเมื่อเข้าโหมด 4LLc เพียงอย่างเดียวเท่านั้น
รู้สึกแรงขึ้น แต่จับเวลาจริงล่ะ?
ในการขับทดสอบครั้งนี้ ผมได้มีโอกาสยืมรถออกไปขับคนเดียวเพื่อจับอัตราเร่ง (แต่มีเวลาน้อยเพราะต้องถ่ายรูปและแสงใกล้หมดด้วย) ผลที่ได้เมื่อนำ Triton ไปวิ่งบรรทุกน้ำหนักผมคนเดียว (แต่เท่ากับ J!MMY บวกกับน้องเติ้ง) วิ่งบนถนนตอนช่วงที่อุณหภูมิยังไม่ลงต่ำมากนัก ถือว่าเป็นการทดสอบให้ทราบว่ารถมีพลังประมาณไหน แต่อาจยังไม่ตรงกับมาตรฐานที่ใช้ในบทความ Preview อัตราเร่ง & อัตราสิ้นเปลืองที่ J!MMY ทำไว้นัก
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี 10.7, 10.9 วินาทีเป็นส่วนมาก มีหลุดไป 11.12 วินาทีครั้งนึง ส่วนอัตราเร่งช่วงแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมได้ทำแค่ 3 ครั้ง ได้ผลเป็น 7.75, 7.83 และ 7.65 วินาทีตามลำดับ
ซึ่งถ้าให้พูดตามตรง..ตัวเลขพวกนี้แทบไม่ต่างจากรุ่นเดิมเกียร์ 5 จังหวะ 4×4 Athlete ที่ผมเคยยืมลองมาวิ่งจับเวลาเล่นเลยครับ
แต่เวลาขับโดยไม่เอานาฬิกามาจับ ผมกลับรู้สึกว่ารถมันว่องไวกระฉับกระเฉงขึ้น ผมเชื่อนาฬิกามากกว่าความรู้สึกตัวเองครับ แต่ก็อดสงสัยไม่ได้ว่าทำไม เมื่อมาพิจารณาถึงอัตราทดเกียร์แต่ละเกียร์ปุ๊บก็พอหาคำตอบได้ว่า ในรุ่นเดิมนั้น ผมเร่งแตะ 100 ได้ในเกียร์ 3 ในขณะที่รุ่น 6 เกียร์ตัวใหม่นี้ต้องใช้เกียร์ 4 ทำให้ต้องเปลี่ยนเกียร์ 3 ครั้งก่อนแตะ 100 บวกกับขนาดล้อและยางที่โตขึ้น ยางหน้ากว้างขึ้นจาก 245 เป็น 265 มิลลิเมตร และอาจจะด้วยน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้น ทำให้สมรรถนะที่ควรจะได้จากเกียร์ 6 จังหวะใหม่ถูกหักล้างกันไปหมด
ดังนั้นเมื่อนำไปเทียบกับคู่แข่ง ก็ถือว่ามีความแรง (เฉพาะเวลากดมิดเท้ายาวๆ) นำ Navara อยู่นิดๆ และทิ้งห่าง Revo 2.8 แบบสบายๆ แต่ถ้าไปเจอ Ranger Wildtrak 2.0 Bi-turbo ..มีลุ้น อาจจะสูสี ขานั้นเขาพลังเยอะมาก แต่ตัวก็หนักกว่ากันโขอยู่
ส่วนในการขับแบบปกติ กดเบาๆบ้าง ครึ่งคันเร่งบ้าง เกียร์ 6 จังหวะลูกใหม่นี่แอบช่วยพยายามปิดจุดอ่อนของเครื่องยนต์ได้ดีทีเดียว เพราะแรงบิดในช่วงรอบต่ำกว่า 2,000 ของ Triton นั้นไม่ค่อยจะดึงแบบ Navara หรือพวกรถกระบะเครื่องโต ดังนั้นพอผมแตะคันเร่งลงไปไม่ต้องลึก กลไกของเกียร์ก็แอบปล่อยทอร์คคอนเวอร์เตอร์ให้ฟรีรอบเด้งไปอยู่แถว 2,000 เกือบจะตลอด ไม่เชื่อไปลองดูได้ครับ จิกคันเร่งไปนิดเดียว รอบดีดมารอตลอดเหมือนบริกรไฮเปอร์ที่เรียกปุ๊บมาปั๊บ ดังนั้นเมื่อคุณกดคันเร่งลึกขึ้นจากจุดนี้ เครื่องมันก็อยู่ในช่วงที่มีแรงบิดดีระดับหนึ่งแล้ว
ในการขับบนทางราบ เกียร์กับเครื่อง (ที่ปรับแรงดันน้ำมันและจูนมาใหม่นิดๆ) ช่วยกลบจุดอ่อนที่รอบต่ำจนผมขี้เกียจจะบ่นต่อ แต่ถ้าเป็นการขับแบบบนภูเขาและทางชันๆ ระบบ Lock-up ของเกียร์จะทำงานเร็วกว่าบนทางราบ ยิ่งพอลองใช้เกียร์โหมด Manual แล้วเผลอปล่อยรอบให้ร่วงต่ำกว่า 2,000 จะเห็นอาการเหี่ยวตอนขึ้นเนินชัดเจนครับ ถ้าเป็นในเครื่อง 2.5VGT ของเชฟ เครื่อง Bi-turbo ของ Ford หรือ 2.5 VGT ของ Navara พวกนี้จะมีแรงบิดรอบต่ำขึ้นเนินที่ดีกว่า ดังนั้น ถ้าขับ Triton ..ลองใช้ Manual Mode กับแพดเดิ้ลชิฟท์ให้คุ้นมือแล้วคุณจะขับบนเขาได้สนุกมาก
เกียร์ 6 จังหวะลูกใหม่ เท่าที่ผมลอง การเปลี่ยนเกียร์ก็ฉลาดตามเฉลี่ย ไม่มีอะไรให้ต้องบ่น ดูจะไม่ค่อยมีจังหวะงงเกียร์ (เลือกไม่ถูกว่าจะเอาเกียร์ไหนให้ใช้) มากเท่า 8 จังหวะของ Pajero Sport ด้วยซ้ำเหอะ เกียร์เปลี่ยนเกียร์ขึ้นสูง มีแรงกระตุกนิดๆ ไม่น่าเกลียด แต่ไม่เรียบราวกับ CVT อย่างเกียร์ 10 จังหวะของ Ranger ส่วน Manual Mode เวลาเปลี่ยนเกียร์เอง แม้จะไม่ไวเป็นสายฟ้า แต่มันจะไวเท่าเดิมเกือบตลอด ทำให้กะจังหวะเวลาขับบนภูเขาได้ง่าย ผมมีความสุขกับ Manual Mode ของมิตซูมากกว่า Ford เยอะครับ อันนั้นแค่วิธีกดปุ่ม +/- ก็ไม่เข้าท่าแล้ว และเวลาสั่ง บางทีก็ทำเร็ว บางทีก็ยืดยาดคิดนาน
ส่วนการเก็บเสียงนั้น อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดีของกลุ่ม เสียงเครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา ดังแบบกระบะดีเซลปกติ แต่เวลากดคันเร่งเต็มๆ กลับไม่ดังกราวอย่างที่คิด การเก็บเสียงลม ผมรู้สึกว่าทำได้ดีกว่า Isuzu D-Max แต่ยังไม่เท่า Revo และ Ranger โดยเสียงที่ดังเป็นหลักคือเสียงลมจากขอบประตู แต่เสียงจากใต้ท้องรถและผนังห้องเครื่องไม่ได้มากจนน่ากังวล
ระบบบังคับเลี้ยวเป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนี่ยน พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิกช่วยผ่อนแรง จากที่ลองขับ อาการโดยรวมเหมือนตอนผมไปลองขับ Athlete ปีที่แล้ว คือเป็นพวงมาลัยที่ไวกำลังเหมาะ ผมขับแล้วถนัดมือ แต่ว่าน้ำหนักตึงมือช่วงถือพวงมาลัยตรงออกจะเบาไปนิด กับอาการพวงมาลัยช่วงหมุน 45 องศาแรกที่บางทีดูเหมือนหลวม และเวลาคืนพวงมาลัยมันจะไม่คืนหมดลำกล้องแบบพวงมาลัยไฟฟ้าของ Ford โดยรวมๆ การขับบนทางตรงถือว่าพอได้ และขับในเมืองหรือเลี้ยวตามโค้งบนภูเขาไม่ต้องหมุนพวงมาลัยเยอะมาก น้ำหนักพวงมาลัยไม่ได้เยอะ ผู้หญิงขับง่ายผู้ชายขับคล่อง
ในบรรดาตลาดกระบะทั้งหมดตอนนี้ ถ้าคุณชอบพวงมาลัยแบบไฮดรอลิกธรรมชาติๆ มีความเป็นกลางที่สุด คงต้องคบกับ Revo หรือ D-Max แต่ถ้าชอบพวงมาลัยประเภทไฟฟ้า แต่ขับสนุก ก็คงต้องเป็น Ranger แต่ถ้าเน้นเบาเอาผู้หญิงมาขับแล้วสบาย นั่นก็คงต้องเป็น Colorado ส่วนน้าๆที่ชอบพวงมาลัยทดเฉื่อยๆ เลี้ยวโค้งทีสาวกันเป็นลิง แต่ขับทางไกลไม่ต้องเกร็ง ประคองรถง่าย นั่นคือพวงมาลัย Navara ครับ
สำหรับอาการพวงมาลัยสั่นที่เป็น Topic ยอดฮิตของน้าๆชาว Triton ผมลองพยายามจับความรู้สึกดู น่าจะเป็นเพราะรถทดสอบยังใหม่มากจึงยังจับอาการไม่ได้ ลองปรับพวงมาลัยยาวเข้าหาตัวมากที่สุด และขับผ่านลูกระนาดดู ก็ไม่มีอาการสั่นคลอน แต่ถ้าขับบนทางลูกรังที่กรวดมันเม็ดโตกว่าปกติ คราวนี้จะมีอาการสะท้านมาที่มือ เยอะกว่า Ford มากแต่เยอะกว่า Hilux Revo ไม่มากนัก
ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ แบบปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลงด้านหลังเป็นแหนบแผ่นซ้อนวางเหนือเพลาพร้อมโช้คอัพไขว้ โดยมีการเปลี่ยนช่วงล่างหลังใหม่บางจุดเช่นเปลี่ยนแหนบชั้นบนใหม่ และใช้โช้คอัพคู่หลังที่ขนาดโตขึ้นจาก 42.7 เป็น 45 มิลลิเมตร โดยจุดประสงค์หลักของทีมวิศวกรคือให้ช่วงล่างหลังนั่งสบายขึ้นเวลาที่ไม่บรรทุกหนัก และมีความเกาะถนนมากขึ้น
ในการลองขับและลองนั่งจริง สื่อมวลชนหลายท่านมีความคิดแตกต่างกันไป แต่ผมรู้สึกไม่ต่างจากรุ่นเดิมมากอย่างที่คาดหวัง ช่วงล่างหน้านุ่ม มีความย้วยมากกว่า Ranger แต่ความเบาของหน้ารถทำให้รถไม่หน้าไถลออกจากโค้งง่ายๆ ส่วนช่วงล่างหลัง ในพื้นบางแบบเช่นถนนกรวด กลับรู้สึกกระด้างกว่าเดิม หรือพวกถนนที่เป็นสันทรุดคมๆก็จะมีอาการสะเทือนเข้ามามากกว่าเดิม แต่ถ้าไปเจอคอสะพานโหดๆแล้ววิ่งด้วยความเร็วสูงมากพอ พบว่าส่วนท้ายรถคุมอาการให้นิ่งได้เร็วกว่ารถรุ่นเดิม ..ผมใช้คำว่า “นิ่ง” นะครับไม่ใช่ “นุ่มนิ่ม”
ถ้าเป็นเซียนทางตรง วิ่งไกลๆเร็วๆ ผมยังรู้สึกว่า Ranger ใหม่ทำช่วงล่างมาได้เหมาะกับงานแบบนี้ แต่ถ้าเป็นทางโค้งแบบภูเขาโหดๆ Mitsubishi ก็ทำตัวเป็นชะโดแม่ลูกอ่อน หน้าจืดแต่กัด Ford เอาเรื่อง รถอาจจะย้วยกว่าแต่เวลาเลี้ยวไปเจอโค้งซ้อนโค้งที่ต้องหักพวงมาลัยเร็วๆ Triton กลับรักษาเส้นทางในโค้งได้ดีกว่า ถ้าไถลก็จะส่งเสียงยางเตือนพอเหมาะ ทั้งหมดนี้คือใช้โหมดขับหลังนะครับ ถ้าใช้โหมดขับสี่ 4H ด้วยนี่จะช่วยให้ตอนยิงออกจากโค้งทำได้เนียน ลงคันเร่งได้ลึกขึ้นโดยที่รถไม่ปัด
ระบบห้ามล้อคู่หน้าเป็นดิสก์เบรกแบบมีรูระบายความร้อน คู่หลังเป็นดรัมเบรกพร้อมระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) แต่สำหรับระบบช่วยเสริมแรงเบรก Brake Assist, ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ASTC (Active Stability and Traction Control) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)
ผมเคยบ่นกับมิตซูว่าทำไมของดีๆอย่าง ASTC ไม่เอามาให้คนซื้อตัวขับหลังใช้บ้าง สงวนไว้ให้คนใช้ขับสี่อย่างเดียวไม่น่าจะเวิร์ก พอมาเป็นรุ่นไมเนอร์เชนจ์ เหมือนขอพรแล้วจินนี่เสกให้ ณ บัดนี้รุ่น Plus ขับหลังตั้งแต่ตัว GT ขึ้นไปจะมี ASTC ให้ทุกรุ่น อันนี้ต้องขอชมครับ
แป้นเบรก ระยะเหยียบสั้น เหมือนมี 2 ขยัก จังหวะแรก เหยียบลงไปจนถึงช่วงกลางของระยะเหยียบ จะเบา ไม่ไว และต้องเหยียบจนถึงครึ่งหนึ่ง รถจึงจะหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างชัดเจน แต่ถ้าต้องการละชอรถลงไปอย่างเร่งด่วน ต้องเหยียบลึกลงไปอีกหน่อย แม้การตอบสนองของแป้นเบรกจะยังไม่เป็นธรรมชาติเท่า Navara แต่ก็ไม่ต้องกดลึกและยาวจนกะน้ำหนักยากแบบ Ranger กับ Colorado
สำหรับอัตราสิ้นเปลืองนั้น เมื่อนำไปทดลองวิ่งจริง ระหว่างทริปการขับ 253 กิโลเมตรในถนนแทบเชียงใหม่กับดอยอินทนนท์ ผมทำตัวเลขได้ประมาณ 8.7 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งเป็นการขับที่ค่อนข้างเร็ว และวิ่งตามหัวขบวนแบบใส่เต็มกันตลอด เรื่องความประหยัดเชื้อเพลิงนี้คงเป็นเรื่องเดียวที่ต้องรอดูกันต่อไป เพราะเรามีโอกาสได้วิ่งทางราบน้อยครับ ผมทำได้แค่ลองเซ็ต Consumption Meter เป็น 0 ช่วงก่อนลงจากภูเขาแล้วให้พี่เจ เดลินิวส์ขับกลับมาที่พัก ก็ได้ตัวเลขประมาณ 10.8 กิโลเมตรต่อลิตร ดูเหมือนจะดีขึ้นกว่ารุ่น 5 สปีดเล็กน้อย แต่ยังฟันธงไม่ได้เพราะไม่สามารถจัดสภาพแวดล้อมในการขับให้เหมือนกันได้เลย
สำหรับอุปกรณ์ทางด้านความปลอดภัย ในรุ่น GT Premium นั้นจะมีของดีเสริมมาให้จากรุ่น GT ซึ่งจะมีระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ASTC และกล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา Multi Around View Monitor มาให้อยู่แล้ว โดยเพิ่มอุปกรณ์ดังต่อไปนี้
- กระจกมองหลัง แบบปรับลดแสดงอัตโนมัติ
- ระบบสัญญาณเตือนจุดอับสายตา BSM
- ระบบเตือนขณะเปลี่ยนช่องจราจร LCA
- ระบบเตือนการชนด้านหน้าตรง พร้อมระบบช่วยชะลอความเร็ว FCM
- ระบบตัดกำลังเครื่องยนต์ชั่วขณะ เมื่อเหยียบคันเร่งอย่างรุนแรง UMS (เฉพาะรุ่น AT)
- ระบบเตือนด้านหลัง ขณะถอยออกจากช่องจอด RCTA
- เซนเซอร์กะระยะช่วยจอดด้านหน้า (เฉพาะรุ่น AT)
- เซนเซอร์กะระยะช่วยจอดด้านหลัง
- ถุงลมนิรภัย 7 ตำแหน่ง (เพิ่มถุงลมด้านข้าง-ม่านนิรภัย-หัวเข่าคนขับ)
********** สรุป **********
***สเป็คสวยของครบขึ้น แต่การขับขี่ยังคล้ายเดิม***
ในรุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์ Triton มีเสน่ห์ตรงที่เป็นกระบะสวนกระแส ภายในธรรมดา จืด แต่จริงๆแล้วมีอุปกรณ์ต่างๆครบครัน ภายนอกดูเปรียวๆ ไม่เน้นล้อโตยางใหญ่ เป็นรถหน้าแปลกที่มีหัวคิดด้านดีแบบอนุรักษ์นิยม
ส่วนในรุ่นใหม่นี้ ผมเห็นความเปลี่ยนแปลงหลายด้านที่ดีขึ้น ภายนอกของรถเปลี่ยนไปเยอะมาก จะสวยหรือไม่สวย ก็แล้วแต่ตากับรสนิยมของพวกท่าน แต่ภายในนั้น ดูน่ามองขึ้น แผงแดชบอร์ดตอนกลางทำมาสวยขึ้นและไม่เบียดเข่าคนนั่งมากเกินไป หน้าปัดก็ได้จอ MID แบบ TFT ที่ทำให้ดูสมเป็นรถราคาล้านบาทมากขึ้น สิ่งที่ดีมากคือการเพิ่มช่องลมแอร์คนนั่งหลัง ไฟส่องสว่างด้านหลังห้องโดยสาร และช่องเสียบ USB ซึ่งสิ่งเหล่านี้อำนวยความสะดวกและมีผลต่อการเดินทางที่สบายของเพื่อนร่วมรถ เป็นสิ่งที่ใช้งานได้จริงจังกว่าพวกเรื่องดีไซน์สวยงาม วัสดุเลอค่าหรือรอยเย็บตะเข็บคอนโซล
เรื่องต่อมาที่ต้องขอชมคือการพยายามยัดอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย อันเป็นของที่คนไทยส่วนมากยังไม่ให้ค่า นับว่าบริษัทรถต้องใช้กึ๋นมากในการยัดของที่คนไม่เห็นค่ามาให้แล้วเสี่ยงกับต้นทุนที่เพิ่ม นี่คือสิ่งที่เป็นจุดเด่นของกระบะสายอินดี้มาแต่ไหนแต่ไรและทำให้มันมีจุดเด่นจนคนซื้อกลุ่มที่กังวลเรื่องความปลอดภัยตัดสินใจได้ง่ายขึ้น กล้องรอบคัน กล้องหน้าและกล้องซ้าย โชว์ภาพบนจอกลาง ขนาดโตพอจะเห็นได้ชัด มีประโยชน์เวลาเข้าห้างที่จอดแคบๆ เวลาเลี้ยวรถออกไปเจอรถจอดขวางก็ดูกล้องเอาได้ ไม่ต้องไล่ผัวลงไปช่วยเล็งช่วยโบก ระบบเตือนรถเบี่ยงออกนอกเลน ระบบเตือนเบรก และระบบเตือนรถวิ่งตัดผ่านขณะถอยหลัง ก็มีส่วนช่วยในการเสริมสร้างความปลอดภัยตามการขับขี่ในชีวิตจริง
ในบรรดารถกระบะทั้งหมด ผมรู้สึกว่าทีมคัดเลือกอุปกรณ์ของ Mitsubishi นี่ล่ะ..คือคนที่เอารถไปลองขับจริง บันทึกผลและปัญหาจากการใช้งานบนท้องถนนจริง ชีวิตจริง แล้วก็เลือกอุปกรณ์ต่างๆให้ตอบโจทย์ชีวิตจริงมากที่สุด ทำให้มันเป็นรถที่บางมุมอาจจะดูจืด แต่ภายในความจืดมีความคิดดีๆซ่อนอยู่เต็มไปหมด
ส่วนเรื่องอื่นๆ นอกเหนือจากนี้ ผมมองว่า Triton ไมเนอร์เชนจ์ ก็ทำได้ใกล้เคียงรุ่นเดิม หรือดีกว่าเดิมไม่มาก เครื่องยนต์ก็มีนิสัยและการแสดงออกของพละกำลังเหมือนๆเดิม มีเกียร์ 6 จังหวะ ก็จริงแต่พอรถหนักขึ้น ล้อและยางโตขึ้น อัตราเร่งเลยไม่ได้ไวขึ้นอย่างที่ควรจะเป็น เกียร์ใหม่ทำงานได้ดีไม่มีปัญหาอะไร นิสัยของเกียร์ก็คล้ายเดิม ไม่ได้เนียนจนเด่นจากเพื่อน แต่อย่างน้อยเวลาเล่นเกียร์โหมด Manual เองก็ทำตามสั่ง คาดเดาง่าย ทำให้ขับบนเขาแล้วเอ็นจอยสุดๆ
ช่วงล่างที่บอกว่าเซ็ตด้านหลังให้นุ่มขึ้นเวลาวิ่งตัวเปล่า ผมกลับรู้สึกว่ามันก็เหมือนเอารุ่นเดิมมาใส่ล้อ 18 นิ้วแหละครับ วิ่งถนนกรวดบางทีรู้สึกกระด้างกว่าเดิม แต่กระโดดคอสะพานแล้วนิ่งขึ้นนิดหน่อยแค่นั้น ในภาพรวมของช่วงล่าง Triton ก็ยังมีบุคลิกที่ย้วยแต่เอาอยู่ พอซัดแรงๆแล้วยังจิกดี แถมยังมีโหมดขับสี่ 4H ที่ส่งกำลังแบบ Rear-bias เข้ามาด้วย บวกกับยางที่กว้างขึ้นจาก 245 เป็น 265 ทำให้วิ่งเกาะโค้งได้ดี ขับสนุกชนิดไล่รถเก๋งตัวเบาๆตามภูเขาได้มันส์มือ
ดังนั้น ถ้าให้พูดกันตรงๆ หากคุณถามว่า Triton ไมเนอร์เชนจ์นี้เป็นรถที่ดีขึ้นหรือไม่ ผมก็สามารถตอบได้ว่า ดีขึ้น เพราะสิ่งที่เป็นข้อเสียหลายอย่างได้รับการแก้ไข บางสิ่งที่เราไม่เคยคิดมาก่อนว่ามันเป็นปัญหา มิตซูก็เสนอทางเลือกว่า “คุณสามารถมีของเหล่านี้ในรถกระบะได้ และไม่ต้องจ่ายเงินแพงเวอร์ด้วย” นี่ล่ะครับคือพัฒนาการที่รถกระบะควรไป
แต่หากจะให้พูดถึงข้อเสีย..อันที่จริงผมมีแต่ข้อสงสัยซะมากกว่า เพราะในทริปการขับครั้งนี้ ผมสังเกตได้ว่ารถทดสอบอย่างน้อย 3 คันจากในขบวน 8 คัน มีควันดีเซลออกในช่วงกดคันเร่งเยอะไป ผมไม่ได้เห็นแค่คนเดียวครับ สื่อมวลชนหลายท่านก็สังเกตเห็น และไม่แน่ใจว่ามันเป็นเรื่องปกติของรถรุ่นนี้เลยหรือเปล่า ถ้าใช่ ทำไมบางคันถึงไม่มีควันออกเลย บางคันควันออกประมาณนึง ไม่ได้เยอะแบบกระบะสายพ่นหมึกนะครับ แต่มันเป็นปริมาณควันที่เราไม่คาดว่าจะเห็นจากกระบะป้ายแดงที่มีคำว่า CLEAN DIESEL แปะอยู่ด้านท้ายรถ
บางท่านอาจรำคาญว่าผมจะจับผิดอะไรกับรถนักหนา..ถ้ารำคาญก็ปิดหูปิดตาหรือไม่ต้องอ่าน เพราะหน้าที่ของคนขับและเขียนแบบผม ก็ต้องมีการบอกเล่าให้ครบ ทั้งส่วนที่เราชอบ และส่วนที่เราเห็นว่ามันไม่ควรเป็น ผู้บริโภคก็มีหน้าที่ไปคัดกรองเอาเองว่าส่วนไหนที่สำคัญต่อการซื้อรถของเขา
ส่วนถ้าคุณรู้สึกกังขากับ Triton และอยากรู้คร่าวๆว่าคู่แข่งแต่ละรายเป็นอย่างไร ผมสรุปให้สั้นๆครับ
หากคุณไม่ชอบแรงบิดรอบต่ำของ Triton เพราะต้องบรรทุก 500 กิโล วิ่งขึ้นเขาบ่อยๆ อยากได้รถแบบไม่ต้องลากรอบก็มีเรี่ยวแรงดี ทั้ง Hilux Revo 2.8 และ Isuzu D-Max 3.0 สามารถตอบโจทย์ข้อนี้ได้ด้วยขนาดความจุที่ช่วยให้เทอร์โบติดบูสท์ได้เร็วขึ้น สำหรับ Revo นั้น เป็นรถที่ทำมาเผื่อการบรรทุกหนักมากๆอยู่แล้ว ใส่ของด้านหลังไปเยอะๆจะวิ่งทรงตัวได้ดี ในขณะที่ถ้าวิ่งตัวเปล่า จะดีดเด้งเป็นลูกชิ้นปลานายใบ้ ส่วน D-Max นั้นจะจูนมาเผื่อการบรรทุกปานกลางและวิ่งบนถนนลูกรังต่างจังหวัด จึงมอบความสบายให้มากกว่า ถ้าไม่บรรทุกหนักจริงๆ ทั้งสองรุ่นสามารถปรับปรุงจุดอ่อนได้ด้วยการเปลี่ยนโช้คอัพ โมดิฟายให้เหมาะสมกับลักษณะการใช้งานแต่ต้องบอกไว้ด้วยว่าปลายปีนี้ D-Max ใหม่อาจจะมาแล้วนะครับ
Navara ก็เป็นรถอีกรุ่นหนึ่งที่พกอุปกรณ์มาเยอะ มีสมรรถนะอัตราเร่งที่รุนแรง 190 แรงม้า เกียร์ 7 จังหวะ ช่วงล่างแข็ง หนึบ แต่ดีดดิ้น โดยเฉพาะความสบายและพื้นที่ของเบาะหลังนั้นสมควรโดนสาปแช่งเป็นอย่างยิ่ง
ฝั่งอเมริกันนั้น เมื่อพูดถึง Ford Ranger Wildtrak รุ่นใหม่นี้พวงมาลัยดีขึ้น อัตราเร่งและพลังดีตั้งแต่รอบต่ำ เหมาะกับตีนผีอย่างยิ่ง ช่วงล่างแม้ว่ารถ 2.0 ลิตรรุ่นใหม่จะไม่หนึบแน่นเหมือนก่อน แต่ภาพรวมที่ออกมายังควบคุมบอดี้ได้ดีกว่า Triton และมีความสะเทือนแบบรถกระบะน้อยกว่า ภายในทำมาดูดีมีคลาส แต่ทั้งหมดนี้ มากับราคาที่แพงกว่า Triton มากครับ ส่วน Chevrolet Colorado เป็นรถที่มีพละกำลังดีในทุกช่วงแบบกลางๆ ช่วงล่างและการโดยสารไม่แย่ แต่ไม่เด่น มีอุปกรณ์ของเล่นและด้านความปลอดภัยมาให้ค่อนข้างดีสำหรับราคา
ลองดูจากตัวเลือกเหล่านี้ แต่ผมบอกได้เลยว่าเราคงต้องมีนัดล้างตากับการทดสอบแบบ Full Review กันอีกครั้งเพื่อหาคำตอบที่ยังค้างคาอยู่เรื่องความประหยัดเชื้อเพลิง
โปรดอดใจรอครับ
———————————///———————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และ การประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง
Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นของ Mitsubishi Motors ประเทศไทย และผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 19 กุมภาพันธ์ 2019
Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published in www.Headlightmag.com. 19 February 2019
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE !..