.
บ่ายแก่ๆของวันหนึ่งในฤดูหนาวบนถนนสายรองแห่งหนึ่งซึ่งตั้งอยู่ระหว่างเนินและ
ภูเขาเล็กๆอันสลับซับซ้อนของภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง

อากาศของวันนี้ช่างร้อนระอุ แม้ว่าแสงแดดจะมิได้แผดเผาราวกับไฟนรกอย่างที่
เรามักพบประจำในช่วงเดือนเมษายน แต่ก็พอที่จะทำเนื้อแดดเดียวได้หลายถาด

มอเตอร์ไซค์เสียงดังคันหนึ่ง พุ่งผ่านป้อมตำรวจเล็กๆข้างทางไปอย่างรวดเร็ว
เรียกความสนใจจากนายตำรวจประจำป้อมให้ลุกออกจากที่นั่งประจำแล้วเดิน
ออกมาริมถนน เขาหันไปทางซ้ายพลางชายตามองเห็นท้ายรถมอเตอร์ไซค์
พุ่งตัวห่างออกไปอยู่ลิบๆ จากนั้นก็ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ดังกระหึ่มค่อยๆใกล้เข้ามา
และใกล้เข้ามาเรื่อยๆ นายตำรวจจึงมองไปยังยอดเนินที่อยู่ทางขวาของเขาถัดไป
ประมาณ 300 เมตร..

รถสีน้ำเงินคันหนึ่งพุ่งตัวโผล่จากยอดเนินนั้นมาอย่างรวดเร็ว และมุ่งตรงมายัง
ป้อมตำรวจ ภาพสะท้อนของเงาลวงตาที่เกิดจากความร้อนนั้นทำให้มันดูราวกับ
กระโดดออกมาจากห้วงเวลาข้ามมิติ ..แต่ไม่ใช่หรอก มันเป็นแค่รถยนต์คันนึง
ที่น้อยคนในประเทศนี้จะรู้จัก..ยกเว้นถ้าเป็นคนเล่นรถชอบรถล่ะก็มันก็อีกเรื่อง

นายตำรวจเดินลงมาบนถนนและยกมือดักเป็นสัญญาณให้จอด รถสีน้ำเงิน
คันนั้นชะลอความเร็วลง และเคลื่อนที่เข้ามาจอดข้างๆกายเขาราวกับ
ราชสีห์ในคณะละครสัตว์ที่ผ่านการฝึกมาอย่างดี กระจกด้านคนขับถูกเลื่อนลง
เผยให้เห็นใบหน้าคนขับร่างใหญ่ที่หน้าตาค่อนข้างกวนส้น เส้นผมด้านข้าง
ศรีษะซึ่งเป็นสีดอกเลาบ่งบอกได้ถึงอายุที่น่าจะเลยช่วงวัยรุ่นมาไกลมากแล้ว

“สวัสดีครับ” นายตำรวจทักทาย
“สวัสดีครับ ใบอนุญาตครับ” คนขับตอบพร้อมกับชูใบขับขี่ให้ตำรวจดู
“ไปไหนหรือครับ”
“กำลังไปโรงงานเพื่อนครับ..คอนกรีตเอเวอร์ทัฟ..แถวกลางดง ติดกับ
โรงโม่หินขุมเงินขุมทองครับ” คนขับตอบด้วยเสียงนุ่มๆสุภาพ..ไม่กวนส้นเหมือนหน้าตา

“โอเค..ไม่มีอะไรหรอกครับ” นายตำรวจตอบพลางก้มลงพินิจพิจารณาภายในของ
รถคันนั้นอย่างตั้งอกตั้งใจ “ผมอยากเห็นตัวจริงมานานแล้ว”

คนขับทำสีหน้างง “อยากเห็นมานาน?? หมายถึงผมหรือรถครับ?”
นายตำรวจหัวเราะร่วน “ฮ่าๆ รถสิครับรถ แถวๆนี้ไม่เคยมีวิ่งผ่านมาเลย ผมเห็นคุณ
ตั้งแต่ขาไปแล้ว เลยคิดว่าสักพักเดี๋ยวคุณก็คงวิ่งกลับมาผ่านตรงนี้ เลยอยากขอดู”

“คุณรู้จักรถรุ่นนี้ด้วยหรือครับ” คนขับร่างใหญ่ถามด้วยความแปลกใจเพราะ
น้อยคนนักจะทราบว่าสิ่งที่เขากำลังนั่งอยู่หลังพวงมาลัยนั้นคืออะไรและ
มีความสำคัญมากขนาดไหน

“รู้จักสิครับ…รู้จักดีเลยทีเดียวล่ะ เจ้า STi เนี่ย!”

ผมไม่ได้โดนปรับหรือโดนข้อหาอะไรในวันนั้น อันที่จริง มันออกจะเป็นวันที่ดี
มีความสุขสุดยอดสำหรับผมด้วยซ้ำ ในฐานะแฟนดาวลูกไก่ที่เคยมีความหลัง
กับ Subaru หลายต่อหลายรุ่น การได้ขับรถรุ่นใหม่ของค่ายที่เร็วและแรงที่สุดที่มี
จำหน่ายในขณะนี้เป็นระยะทางหลายร้อยกิโลเมตรบนถนนหลากสายหลายแบบ
นับว่าเป็นโอกาสอันดีสำหรับชีวิตเลยทีเดียว

และไม่ใช่แค่ WRX STi เท่านั้น ผมยังมีโอกาสได้ออกเดทกับ WRX ครบ
ทุกรุ่น ไม่ว่าจะเป็นรุ่น CVT LinearTronic หรือรุ่นเกียร์ธรรมดารสดั้งเดิม
ชีวิตของผมเรียกได้ว่าเหมือนกับการได้ออกเดทกับคนที่ใฝ่ฝันมาตลอด…
มีความสุขสุดขีด แม้จะรู้อยู่ในใจว่าเราแค่ถูกมอบหมายจากโชคชะตาให้ได้
เรียนรู้..สัมผัส..และเข้าใจ จากนั้นมันก็จะเป็นงานเลี้ยงที่จบลงอย่างรวดเร็ว
และหายไปจากชีวิตของเราตลอดกาล

คุณๆทั้งหลายเคยเจอใครสักคนเป็นครั้งแรกในชีวิตมั้ยครับ? พอเจอแล้วก็รู้สึกว่ามันมี
บางอย่างค้างคาในใจ ไม่ว่าจะเป็นหน้าตา ท่าทาง เสียงเสิงต่างๆ กิริยาท่าทางเวลาพูด
กลิ่นน้ำหอมที่เขาใช้ คุณกำลังคิด..ว่าจะวางแผนยังไงเพื่อที่จะจุดระเบิดความสัมพันธ์
ของคุณแบบอ่อนๆ แล้วค่อยๆทวีความหนาแน่นขึ้น..แล้วยังไม่ทันไร มารู้อีกทีเขาก็
ลาออก หรือไปเรียนต่อเมืองนอก ไม่ก็ไปขุดซากไดโนเสาร์ในทวีปแอฟริกา แล้วคุณก็รู้
ว่าคุณอาจจะไม่ได้เจอเขาอีก..อารมณ์ของผมกับรถเหล่านี้มักจะเป็นอย่างนั้น

แต่ที่แน่ๆ ผมไม่ได้ในหลงใหลในรถรุ่นนี้เพราะเรื่องหน้าตาของมัน..โดยเฉพาะในเมื่อ
รูปร่างของมันทำให้ผมเข้าใจผิดคิดว่า J!MMY ไปรับรถ Civic FB หรือ Honda City
มาทดสอบซ้ำอีกรอบ..ผมกำลังจะด่าอยู่ว่าจะเอามาทดสอบทำไมอีก จนกระทั่งพอเห็น
กระจังหน้า และไฟหน้าของรถ (พอดีมีรถอีกคันจอดบังๆกันอยู่ในลานจอด) เท่านั้นล่ะ
ถึงได้หัวเราะ ตบเข่าตัวเองฉาด

แต่มันคือเรื่อง “การฮึดสู้ภายใต้สภาวะจำกัด” ต่างหากที่ทำให้ผมรู้สึกนับถือคนสร้าง
รถรุ่นใหม่นี้อยู่ในที WRX/STi ตัวใหม่นี้ ถูกพัฒนาขึ้นมาในช่วงเวลาวิกฤติ  Subaru
เองก็มีข้อจำกัดทางด้านการเงิน จนเริ่มรัดเข็มขัดกันมา 8-9 ปีได้แล้ว มีกำลังคนจำกัด
ด้วยเช่นกัน ทำให้การพัฒนารถออกมานั้นต้องคิดนานว่าจะมุ่งเป้าพัฒนาทางไหน
โดยเฉพาะในเมื่อรถ SUV/Crossover กลายเป็นตลาดที่ทำให้รถอย่าง WRX/STi
มีความสำคัญในแง่เศรษฐศาสตร์การขายรถยนต์น้อยลงทุกวัน

จะให้ผมยกตัวอย่างให้ฟังมั้ยครับว่าตลาดของ WRX/STi ทุกวันนี้เหลือความสำคัญ
ประมาณไหน? ในปี 2014 มีรถ Subaru ขายไปในอเมริกา 513,693 คัน ในจำนวนนั้น
มีรถรุ่น WRX/STi แค่ 25,492 คัน หรือคิดเป็นแค่ 4.9% ของจำนวนรถทั้งหมด และนี่
คือยอดขายที่เติบโตขึ้นกว่าปี 2013 ตั้ง 47% แล้วนะ เห็นได้ว่ามันกลายเป็นประชากร
ส่วนน้อยไปแล้ว ในขณะที่ SUV อย่าง Forester ขายได้มากกว่า 150,000 คัน การที่
Subaru ยังใจดีสู้เสือทำ WRX/STi ออกมานั้นก็สมควรได้รับความเคารพเหมือนกัน

แต่ก่อนที่เราจะมาว่ากันเรื่องราวต่างๆของ WRX/WRX STi ตัวใหม่ ผมสังเกตได้
ว่าที่ผ่านมา Headlightmag.com ยังไม่เคยได้นำเสนอเรื่องราวแต่ละเจนเนอเรชั่น
ของรถรุ่นนี้ ผมจึงถือโอกาสเขียนแยกไว้แล้ว ที่นี่

สำหรับท่านที่ต้องการคุยกันเรื่อง WRX/WRX STi ที่มีรหัสตัวถังใหม่ว่า “VA” นี้
มาติดตามอ่านกันได้เลย!
.

เรื่องราว ณ จุดเริ่มต้น

คุณอาจจะคิด..ว่ารถตำนานอย่าง WRX น่ะ ยังไงก็ได้รับความสำคัญ เป็นลูกรักคนโปรด
ของพ่อและแม่ในบ้านดาวลูกไก่ แต่ขอบอกไว้เลยว่าในความเป็นจริงเมื่อยุคสมัยเปลี่ยนไป
ความต้องการของผู้บริโภคเปลี่ยนไป ลูกรักของบริษัทรถยนต์ก็คือรถที่สามารถสร้างกำไร
จากการขายได้ดี ถ้ารถมียอดขายน้อย แต่ทำกำไรต่อคันได้มาก (แบบ Porsche) ก็ยังน่า
เลี้ยงไว้ หรือถ้ากำไรต่อคันไม่เยอะ แต่สร้างยอดขายได้มาก (แบบแบรนด์เจ้าตลาดทั่วไป)
ก็ถือว่ายังสร้างเงินหมุนเวียนให้กับองค์กรได้ดี แล้วรถที่ยอดขายไม่ได้เยอะ และกำไรต่อคัน
ก็ไม่ได้เยอะอย่าง WRX ล่ะ? อนาคตควรเป็นอย่างไร? หากคุณมีหน้าที่เป็นเจ้าหน้าที่การตลาด
ผู้มีหน้าที่ปกป้องชีวิตของรถอย่าง WRX คุณจะทำอย่างไร เพื่อให้รถที่ไม่ได้เป็น Cash Maker
สามารถมีชีวิตรอดผ่านฆ้อนแห่งชะตาของคณะผู้บริหาร Fuji Heavy Industries – FHI ไปได้?

คำตอบอยู่ที่การบริหารจัดการงบประมาณและแรงงานคน ทาง Subaru ได้เริ่มแผนนี้ตั้งแต่
ช่วงปี 2010 โดยจัดการเรื่องวิธีการแบ่งแยกรถ ให้ Impreza ทำหน้าที่รถบ้าน 100% และ
แยก WRX ออกมาเป็น Performance Line หนึ่งโดยเฉพาะ จากนั้นก็เข้าสู่ช่วงเวลาของการเลือก

ทีมพัฒนา WRX จะต้องเลือกพัฒนารุ่นใดรุ่นหนึ่งระหว่างตัวถังแฮทช์แบ็ค กับตัวถังซีดาน
เพราะเบื้องบนฟันธงลงมาแล้วว่า “รักนี้ต้องเลือก” เพราะมีเงินพอพัฒนาแค่บอดี้เดียว วิธีการ
ที่ใช้ในการเลือกนั้น แทนที่จะให้บอร์ดที่ญี่ปุ่นออกคำสั่งโดยตรงมา พวกเขากลับฟังคำตัดสิน
จากตลาดอเมริกา ทำไมน่ะหรือ? ก็เพราะอเมริกาคือตลาดอันดับ 1 ของรถรุ่นนี้น่ะสิครับ
80% ของ WRX ที่ผลิตขึ้นมาในช่วงหลังๆนี้ถูกส่งไปที่อเมริกา และ 40% ของ STi ทั้งโลก
ก็อยู่ที่อเมริกาเช่นกัน ดังนั้นเมื่อถามไปทางเมืองลุงแซมก็ได้คำตอบกลับมาว่า

“เอาตัวซีดานแล้วกัน”

เหตุผล? ทาง Subaru USA สำรวจยอดขายของตัวเองแล้วพบว่าในรุ่น WRX Gen 3 นั้น
อัตราส่วนยอดขายระหว่างรุ่นแฮทช์แบ็คกับรุ่นซีดานอยู่ที่ 50:50 แต่พอเป็นรุ่น STi ปุ๊บ
อัตราส่วนรุ่นซีดานจะเพิ่มไปเป็น 70% ของยอดขาย ดังนั้นสถิติพิสูจน์แล้วว่ารถ 4 ประตู
มีโอกาสขายได้มากกว่าในตลาดอเมริกา ดังนั้นบอดี้รถแบบที่มีโอกาสขายได้มากกว่า
ก็ย่อมต้องถูกเลือก

เมื่อรู้นโยบายหลักในการออกแบบแล้ว ทาง Subaru ก็ได้แต่งตั้งคุณ Masuo Takatsu
เป็น Project General Manager ประจำโครงการ เขาคนนี้นอกจากจะมีหน้าตาละม้าย
พี่ฟอร์ด สบชัย ไกรยูรเสน ผสมกับพี่ Sung Kang หรือตาฮานใน Fast & Furious แล้ว
ในชีวิตประจำวันเขายังขับ WRX STi ตัว 4 ประตู และนิยมการเล่นเซิร์ฟบอร์ดอีกด้วย
หลายคนอาจยังไม่เคยรู้จักเขา แต่ Masuo ทำงานกับ Subaru มาตั้งแต่ปี 1983 แล้ว
และย้ายมาอยู่แผนกวิจัยพัฒนาตัวถังและช่วงล่าง เคยเป็นส่วนหนึ่งของทีมวิจัยของ
Subaru Legacy รุ่นที่ 1,2 และ 4 รวมถึงรถเล็กอย่าง Subaru Vivio และได้มีบทบาทในการ
ร่วมพัฒนาช่วงล่างของ Impreza รุ่นก่อนหน้านี้ด้วย

องค์ประกอบหลักในการพัฒนา WRX ตัวใหม่ มี 2 แนวคิดสำคัญ ได้แก่
1) การออกแบบบอดี้ใหม่ที่มีภายนอก เตี้ย ล่ำ แบบนักล่า พร้อมทั้งภายในที่ดูดีขึ้นกว่าเดิม
2) Product Concept ที่ Subaru กำหนดมา ซึ่งก็คือ “Pure Power in Your Control”
ซึ่งครอบคลุมไปถึงเรื่องเครื่องยนต์ ช่วงล่าง โครงสร้าง และความปลอดภัย

การออกแบบ

ในช่วงเริ่มต้น ทางทีมออกแบบทราบแล้วว่ารถคันใหม่นี้จะต้องแชร์ชิ้นส่วนหลายชิ้น
ใช้ร่วมกับ Impreza G4 แต่กระนั้น การพัฒนาตัวถังแค่แบบเดียวทำให้มีเงินทุนและกำลังคน
เหลือมากพอในการทดลองดีไซน์ และ Mock-Up แบบต่างๆ รวมถึงแบบที่ฉีกแนวไปจากตัว
G4 เพื่อสร้างความต่างอย่างชัดเจน โดยทั้งหมดนี้อยู่ภายใต้การดูแลของหัวหน้าทีมออกแบบ
ภายนอกอย่าง Takanou Daisuke

รูปทรงมากมายหลายแบบถูกร่างขึ้น มีทั้งรูปทรงที่เป็นไปตามแนวทางการออกแบบ
ของ Subaru และรูปทรงที่ออกแบบโดยมุ่งเน้นการสร้างความแตกต่าง ใช้เส้นสาย
แบบที่ไม่กลัวผู้บริหารด่ากลางที่ประชุม มีทั้งแบบที่รับอิทธิพลอเมริกัน ญี่ปุ่น หรือ
แม้กระทั่งพยายามนำรูปแบบบางอย่างจากรถเยอรมัน (ไม่ระบุยี่ห้อ) มาลอง
ประยุกต์ใช้ดูด้วย

อย่างไรก็ตาม ภาพสเก็ตช์และกราฟิกคอมพิวเตอร์จำนวนมากก็ถูกคัดเลือกย่อยลงมา
จนเหลือดีไซน์หลักๆไม่กี่แบบ ในจำนวนนี้ 3 แบบดังตัวอย่างด้านบนก็ถูกคัดเลือกมา
เพื่อทำเป็นโมเดลขนาดเท่าตัวจริง ซึ่ง Design A ถูกตัดออกในภายหลังเนื่องจาก
สัดส่วนสั้นเกินไปและขาดเอกลักษณ์ของ Subaru แต่ Design B และ C นั้นสอบผ่าน
และถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนต่อไป

ต่อมา ทางทีมออกแบบตัดสินใจลองนำ Design B และ C มาผสมผสานเข้าด้วยกัน
และได้ทำการออกแบบด้านข้างของตัวรถใหม่ โดยเพิ่มโป่งล้อและแนวสันข้าง
เพื่อสร้างความบึกบึน ดูแล้วเหมือนสัตว์ร้ายที่กำลังเตรียมกระโจนตะครุบเหยื่อ

จากจุดนั้น จึงเริ่มทำการสร้างโมเดล โดยคำนึงถึงการใช้งานจริง จากภาพด้านบน
แถวเรียงขวาสุด นั่นคือโมเดลสุดท้ายที่ถูกเลือกนำมาพัฒนาต่อเป็นรถคันจริง
จะสังเกตได้ว่า Subaru ยังให้ความสำคัญกับเนื้อที่ภายในรถอยู่พอสมควร ทำให้
แนวหลังคาที่เรียบลาดมาตลอดถูกยกให้สูงขึ้น แม้จะสูญเสียความเพรียวในรูปลักษณ์
แต่ก็ได้มาซึ่งเนื้อที่เหนือศรีษะที่รถเก๋งบ้านๆขนาดตัวเท่ากันยังต้องค้อนขวับ

แต่ไม่ว่าใครจะอธิบายอย่างไร หลายคนก็คงสังเกตได้ว่า WRX รุ่นใหม่ก็ยัง
ดำเนินรอยตามรุ่นที่แล้วมา กล่าวคือโครงสร้างหลักๆนั้นจะเหมือน Impreza
เวอร์ชั่นพ่อบ้าน กระจกแต่ละบานนั้นใช้ร่วมกัน แล้วก็ชดเชยให้โดยพยายาม
ออกแบบแก้มข้าง โป่งข้าง และเปลือกตัวถังภายนอกให้แตกต่างกันมากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ โดยทาง Subaru เคลมว่าชิ้นส่วนภายนอก (ไม่นับกระจก)
มีแค่เพียงประตูคู่หน้า ที่ยกชุดมาจาก Impreza นอกนั้นเป็นชิ้นใหม่ทั้งหมด!

ด้านหน้ารถ ใช้กระจังหน้าหกเหลี่ยม ไฟหน้า และช่องระบายอากาศที่แตกต่าง
จาก Impreza รุ่นธรรมดาโดยสิ้นเชิง โดยเส้นสายต่างๆ รับเอาแรงบันดาลใจ
จาก Predator ซึ่งไม่ใช่ไอ้ตัวที่ไล่ตบกับเอเลี่ยนในหนัง AVP แต่หมายถึง
“สัตว์นักล่า” ที่กำลังกระโจนหรือร่อนลงเข้าตะครุบเหยื่อ ให้นึกภาพนกเหยี่ยว
พุ่งลงจากเวหากางเล็บเตรียมขย้ำหนูนา

เมื่อดูจากรูป Impreza ด้านบน กับ Subaru Levorg ซึ่งออกแบบในเวลาใกล้เคียงกันกับ WRX
ก็จะเห็นได้ว่า ดีไซน์เนอร์ของ Subaru เอาตัวถัง 4 ประตูของ Impreza มาบวกกับด้านหน้า
ของ Levorg แล้วก็โรยชีสด้วยการแต่งแนวบ่าข้างของรถ บริเวณโป่งล้อหน้าให้ดูบึกบึนและใช้
โป่งล้อหลังที่มีเส้นสายแบบของ Levorg

การออกแบบทั้งหมดที่ได้ทำไปนั้น ส่งผลให้ WRX และ WRX STi รุ่นใหม่นั้นมีค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานที่น้อยลงกว่าเดิม โดยรุ่น STi ที่มีสปอยเลอร์และชุดแต่งครบนั้นจะมีค่า
Cd=0.329 ซึ่งดีกว่า STi 4 ประตูตัวเดิมเป็นอย่างมาก (0.363) ในขณะที่รุ่น WRX ธรรมดา
ซึ่งไม่มีปีกหลักอันโตและใช้ยางหน้าแคบกว่าจะทำได้ 0.324 ซึ่งถือว่าพัฒนาดีขึ้นมาก
แต่ไม่ใช่ตัวเลขที่ชวน ฮอท โอ้โฮ ว้าวอึ้งแล้วสำหรับตลาด Performance Compact Car ทุกวันนี้

ส่วนในเรื่องวิศวกรรมและการขับทดสอบนั้น Masuo บอกว่า “ตอนที่เราพัฒนา
WRX เราไม่ได้มีนักขับทดสอบโดยเฉพาะแบบค่ายอื่นๆ เราถือว่าวิศวกรของเรา
ทุกคนในทีมนั่นแหละที่จะต้องรับหน้าที่ทดสอบรถแล้วรายงานผลต่างๆกลับมา
เพื่อปรับปรุงรถต่อไป”

ทั้งนี้ เมื่อต้องทำการทดสอบแบบจับเวลาจริงๆ การใช้วิศวกรหลายๆคนมาเป็น
นักทดสอบขับขี่ อาจจะดูวุ่นวายพิลึก ดังนั้น Subaru จึงได้จ้างวานให้ตำนาน
แห่งวงการแรลลี่อย่าง Tommi Makinen มาเป็นผู้ขับทดสอบจับเวลา

ฟังชื่อแล้วคุ้นๆ บ้างไหม? เคยเห็น Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi
Makinen Edition หรือเปล่าครับ? นั่นล่ะคือรถที่สร้างมาเพื่อเฉลิมฉลองให้กับ
ชายคนนี้สมัยที่เขายังแข่งให้กับ Mitsubishi Motors อยู่นั่นเอง!

โลกเรามันก็เป็นแบบนี้แหละครับ!

วันที่ 29 มีนาคม 2013 เมื่อใกล้กำหนดวันเปิดตัวใกล้เข้ามา ทาง Subaru เผยโฉม
WRX Concept ในงาน New York Autoshow (โดยมีภาพหลุดมาที่ Website ชื่อ
Worldcarfans ก่อนแล้วตั้งแต่ 27 มีนาคม) พร้อมทั้งยืนยันให้สื่อมวลชนได้รับทราบ
ว่ารถรุ่นต่อไปจะใช้ชื่อว่า “Subaru WRX” โดยไม่มีคำว่า Impreza อยู่ในชื่ออีกต่อไป

นับว่าเป็นครั้งแรกที่พวกเขาตัดสินใจแยกโมเดลรถบ้านกับรถซิ่งออกจากกันอย่างเป็น
ทางการแม้ว่าอันที่จริงจะทยอยเปลี่ยนชื่อเป็น WRX มาได้สักพักเมื่อครั้งที่ Impreza
G4 เปิดตัวแล้ว WRX กับ STi ยังต้องลากบอดี้เก่าขายกันอยู่ (ถ้าลองค้นโบรชัวร์ STi
ญี่ปุ่นปี 2011 ขึ้นไปมาดู จะเห็นได้ว่าหน้าปกจะเขียนแค่ WRX STi ไม่ใช่ Impreza
WRX STi เหมือนช่วงปี 2007-2010)

หลังจากนั้นก็เป็นการเปิดตัวของจริง โดย Subaru WRX เผยโฉมอย่างเป็นทางการ
ในงาน LA Autoshow ในวันที่ 21 พฤศจิกายน 2013 และในช่วงเวลาก่อนหน้านั้น
ไม่นาน Subaru ก็เผยโฉม Levorg Wagon ที่ญี่ปุ่นในงาน Tokyo Motor Show
เป็นการเผยโฉมรถสองรุ่นที่มีพื้นฐานเดียวกันในตลาดสองฟากมหาสมุทรที่สะท้อน
ให้เห็นว่าตลาดแบบไหนชอบรถแบบใด ส่วนรุ่น WRX STi นั้น รอข้ามปีมาเผยโฉม
ที่งาน North American International Auto Show ในเมือง Detroit เมื่อวันที่
15 มกราคม 2014 (ตามในภาพข้างบน) พร้อมทั้งมีการเปิดตัว WRX STi Launch
Edition ซึ่งจะมีเฉพาะตลาดอเมริกาและผลิตจำนวนจำกัดเพียงแค่ 1,000 คันเท่านั้น

รุ่น Launch Edition จะมีเอกลักษณ์พิเศษคือเบาะแซมสีน้ำเงิน (รุ่นปกติจะเป็นสีแดง)
และมีล้ออัลลอย BBS 5 ก้านคู่ ซึ่งเป็นสีทอง..จากที่ผมอ่านมาในนิตยสาร Motor ของ
ออสเตรเลีย ว่ากันว่าแรกเริ่มเดิมที Subaru ที่ญี่ปุ่นบอกว่าต้องการล้มล้างภาพลักษณ์
สีสัน น้ำเงิน/ทอง ซึ่งใช้ตั้งแต่สมัยแข่งแรลลี่โดยมีบริษัทยาสูบฮาแตก (555- นี่ยี่ห้อ
ของบุหรี่..ไม่ได้ขำ) เป็นสปอนเซอร์

วันเวลาก็ผ่านมานานแล้ว Subaru เองก็ถอนตัวจากการแข่งขัน WRC ไปแล้ว สังเกตดู
ก็ได้ว่าตั้งแต่สิ้นยุคหน้าหมู Subaru ญี่ปุ่นไม่เปิดตัวรถสีน้ำเงินล้อสีทองอีกเลย แต่การณ์
กลับกลายเป็นว่าชาวอเมริกันมีความหลงใหล-คือถ้าไม่ใช่ชาวอเมริกัน ก็คนของ Subaru
ฝั่งอเมริกันนั่นล่ะที่หลงใหลใน Combination สีแบบนี้ พวกเขาจึงเล่นไม้แข็งกับทางญี่ปุ่น
โดยบอกว่า “Hey บอสญี่ปุ่น..ถ้าพวกยูไม่ทำรถสีน้ำเงินล้อทองมาขาย ไอก็จะไม่ขาย WRX
ที่อเมริกาเข้าใจป่าว” ทางญี่ปุ่นก็เลยยอมพบกันครึ่งทางโดยหันมาค้อนแล้วบอกว่า “ก็ได้
ข้าจะสร้างรถอย่างที่เจ้าต้องการ 1,000 คัน หมดแล้วหมดเลย โอเคป่ะล่ะ!” ทางฝั่งอเมริกา
ก็ยอมแต่โดยดี

สำหรับบ้านแม่เมืองเกิดที่ญี่ปุ่น ต้องรอมาจนถึงวันที่ 25 สิงหาคม 2014 ถึงได้
มีโอกาสเจอพร้อมกัน 2 รุ่น รถ WRX เกียร์ธรรมดาไม่มีจำหน่ายอีกต่อไป เหลือ
เพียงแต่ WRX S4 ที่ใช้เกียร์ CVT Lineartronic เครื่องยนต์ FA20DIT ที่ถูก
ปรับเพิ่มกำลังสูงสุดจาก 268 แรงม้า (PS) แบบประเทศอื่น เป็น 300 แรงม้า
(PS) กับ WRX STi ซึ่งใช้เครื่อง EJ207 2.0 ลิตร เทอร์โบแบบ Twin-scroll
308 แรงม้า เท่ากับรถรุ่นเดิมเด๊ะ อัตราทดเกียร์ก็เท่ากับรุ่นที่แล้วเด๊ะ และยังคง
เป็นตลาดเดียว ที่ได้ใช้เครื่อง “คอแดงสองพันซีซี” อยู่ต่อไป

ส่วนตลาดประเทศไทยนั้น ทาง Motor Image Thailand เปิดผ้าคลุม Subaru
WRX รุ่นใหม่ ในงาน Bangkok International Motorshow ในช่วงปลายเดือน
มีนาคม 2014 โดยช่วงแรก มีเฉพาะรุ่น WRX พื้นฐาน เกียร์ธรรมดา และ เกียร์
CVT Lineartronic นับว่าบ้านเราโชคดีได้ใช้ WRX โฉมนี้ก่อนชาวญี่ปุ่นเสียอีก

และตามธรรมเนียมคนเล่นรถบ้านเรา มันต้องมีชื่อที่เป็นสมญานามเฉพาะรุ่น ชาว
Subaru ในไทยได้พากันตั้งฉายาให้มันเรียบร้อยแล้วว่า “รุ่นหน้าเสือ” ผมโล่งอก
แทนทีมวิศวกร Subaru นะครับที่คนไทยไม่พากันไปคิดถึงหน้าสัตว์ชนิดอื่น

ดีแล้วครับ เสือก็ดูเหมาะสมดี และยังตรงกับเจตนารมย์ของทีมออกแบบภายนอก
ที่หวังเอาไว้อีกด้วย

ขนาดตัวรถและน้ำหนัก

รถรุ่น WRX และ WRX STi ตัวใหม่นี้ มีมิติตัวถังที่ต่างจากเดิมอยู่บ้าง คือยาวขึ้นจาก
4,580 เป็น 4,595 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวขึ้นจาก 2,625 เป็น 2,650 มิลลิเมตร

พื้นที่ส่วนที่ยืดออกมานั้น ทีมวิศวกรอธิบายว่าเป็นการยืดพื้นที่เพื่อให้ผู้โดยสารเบาะหลัง
มีพื้นที่ยืดแข้งยืดขาได้มากขึ้น

ส่วนความกว้างตัวถังนั้นยังอยู่ที่ 1,795 มิลลิเมตร เท่าเดิม และความสูงก็ยังคงอยู่ที่ 1,475
มิลลเมตร เท่าเดิม แม้แต่ความกว้างของแทร็คล้อหน้าก็อยู่ที่ 1,530 มิลลิเมตร และแทร็ค
ล้อหลังก็อยู่ที่ 1,540 มิลลิเมตร เท่ารุ่นเดิมเป๊ะ!

WRX และ WRX CVT จะใช้ล้อขนาด 17 นิ้ว กว้าง 8.0 นิ้ว ห่อหุ้มด้วยยาง Dunlop
Sport MAXX ขนาด 235/45/17 ส่วนรุ่น WRX STi จะใช้ล้อขนาด 18 นิ้ว กว้าง 8.5 นิ้ว
ใช้ยางยี่ห้อและรุ่นเดียวกับ WRX แต่เปลี่ยนขนาดเป็น 245/40/18 ซึ่งเวอร์ชั่นไทยนั้น
ล้อที่ติดรถมาจะเป็นลายซี่ ซึ่งเป็นลายเดียวกับของ STi รุ่นมาตรฐานที่ขายในญี่ปุ่น
และตลาดโลกนั่นเอง

รถรุ่น WRX เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ จะมีน้ำหนักอยู่ที่ 1,424 กิโลกรัม ส่วนรุ่นเกียร์ CVT
จะเพิ่มมาอีก 58 กิโลกรัม เป็น 1,482 กิโลกรัม และท้ายสุดรุ่นน้ำหนักของรุ่น WRX STi
เวอร์ชันไทย แจ้งเอาไว้ที่ 1,516 กิโลกรัม ซึ่งมากกว่ารุ่นเดิมแค่ 1 กิโลกรัม และหนักกว่า
เวอร์ชันญี่ปุ่นนิดหน่อย (1,490 กิโลกรัม)

 

อุปกรณ์และภายใน (by J!MMY)

ส่วนนี้ของรีวิว พี่แพนขอยกให้ J!MMY เป็นคนเขียนแล้วกันนะครับ เพราะเขาจะเขียน
เรื่องพวกนี้ได้ละเอียดกว่า

ระบบล็อกรถ ในรุ่น WRX STi และ CVT จะเป็นรีโมทกุญแจ Smart Keyless
Entry พร้อมกุญแจสำรองซ่อนอยู่ในตัวรีโมท หน้าตาตัวรีโมท เหมือนกันกับ
รีโมทกุญแจ ในรถยนต์ Toyota ประกอบเมืองไทยหลายๆรุ่น แต่หลังจากรุ่น
ปี 2015 นี้เป็นต้นไป กุญแจรีโมทได้ปรับเปลี่ยนหน้าตาใหม่จนดูร่วมสมัยขึ้น
มากกว่าเดิมไปแล้ว เป็นคนละชุดกับที่คุณเห็นในภาพถ่ายชุดนี้

ส่วนรุ่น WRX เกียร์ธรรมดา จะใช้กุญแจ Subaru แบบมาตรฐาน มีสวิตช์กด
ปลดและล็อกประตูมาให้ ทุกรุ่น มีระบบกันขโมย Immobilizer จากโรงงาน

การออกแบบแนวเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่ลาดเอียงเพิ่มขึ้น แต่ขยายขนาด
ความกว้างของช่องทางเข้า – ออก ให้ใหญ้ขึ้น ทำให้การลุกเข้า – ออก จากบาน
ประตูคู่หน้า ทำได้ดีขึ้นในภาพรวม อย่างไรก็ตาม อาจยังต้องระมัดระวังในขณะ
ก้มหัวเข้าไปในตัวรถ เพราะถ้าปรับเบาะไว้สูง หัวอาจจะเฉี่ยวขอบหลังคารถ
ด้านบน ก็เป็นไปได้ แต่ถ้าปรับเบาะไว้เตี้ย การเข้า – ออก จะทำได้สะดวกใน
ระดับเดียวกันกับรถเก๋งระดับ C-Segment ทั่วไป

แผงประตูด้านข้าง ประดับด้วยผ้าสีดำสาก ลายเดียวกับผ้าหุ้มเบาะ แต่บริเวณพื้นที่
วางแขน หากเป็นรุ่น WRX ปกติ จะหุ้มด้วยหนัง เย็บเข้ารูปด้วยด้ายสีแดง แต่รุ่น
WRX STi จะหุ้มด้วยผ้าลายเดียวกับเบาะรถ

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า รองรับท่อนแขนได้พอดีเป๊ะ ไม่ว่าคุณจะ
ปรับระดับเบาะให้สูง – ต่ำ ตามใจคุณมากน้อยแค่ไหนก็ตาม แผงประตูหน้าฝั่งซ้าย
จะมีช่องวางของจุกจิกเล็กๆ พอให้วาง คลิป หรือ หนังสติ๊ก ลูกอม 2-3 เม็ด ชั่วคราว

ส่วนช่องวางของบริเวณแผงประตูคู่หน้า ใหญ่พอให้วางขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ถึง
2 ขวด แต่ต้องจัดวางให้ดี อีกทั้งยังใหญ่พอให้ใส่สมุดบันทึกหนาๆ ได้เล่มนึงสบายๆ

เบาะนั่งคู่หน้า ของรุ่น WRX ทั้งรุ่นมาตรฐาน และรุ่น STi ทุกรุ่น เป็นเบาะ
รูปทรงเหมือนกันหมด แตกต่างกันเพียงแค่การตกแต่งเล็กน้อยเท่านั้น

โครงสร้างของเบาะนั่ง ออกแบบขึ้นใหม่ในสไตล์เบาะรถแข่งBucket Seat
ใช้ฟองน้ำที่แน่นแบบเดียวกับ WRX รุ่นก่อนๆ แต่ยังยืนยันว่า ให้ความกระชับ
แน่น และนั่งสบายอยู่ตรงกลางระหว่าง เบาะรถแข่ง กับเบาะรถเก๋งบ้านๆ ทั่วไป
ขนาดของเบาะใหญ่กำลังดี เหมือนจงใจออกแบบให้รองรับสรีระของฝรั่งมังค่า
ไปด้วย ผมจึงไม่มีอาการปวดเมื่อย ใดๆทั้งสิ้น แม้ต้องขับ WRX เป็นเวลานานๆ

พนักพิงหลังมีฟองน้ำบางๆ แต่สปริงตัวได้ดี จึงรองรับแผ่นหลังช่วงครึ่งท่อนบน
ได้สบายๆ ปีกเบาะค่อนข้างหนา แน่น แต่ ยืดหยุ่นได้  ปีกเบาะด้านข้าง ล็อกตัว
ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เอาไว้ได้ดี มั่นใจได้ว่า ลำตัวจะไม่หลุดออกจากเบาะ ขณะ
สาดโค้งเข้าไปเต็มๆ

พนักศีรษะปรับปรุงจากรุ่นเดิมที่ออกแบบขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวกันกับพนักพิงหลัง
คราวนี้ สามารถจับแยกชิ้น และถอดออกได้ เพื่อความสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น
พนักพิงศีรษะ มีทั้งจุดที่ต้องขอชมเชย และขอติติง ข้อดีก็คือ มันสามารถปรับเอน
องศาการเอียงได้ถึง 4 ตำแหน่ง ใครที่ต้องการให้ดันกบาลมากน้อยแค่ไหน ก็แค่
ดึงพนักพิงเอนโน้มมาข้างหน้า ล็อกตัวในตำแหน่งที่ต้องการ แต่ข้อด้อยของมัน
ก็คือ ตัวพนักศีรษะเอง บุฟองน้ำมาให้ค่อนข้างแข็งมากๆ แถมยังมีตำแหน่งตั้ง
ตรงๆ ยื่นออกมาจากพนักพิงเบาะนิดนึง ซึ่งก็แอบดันกบาลนิดๆ กระนั้นภาพรวม
ยังถือว่า พอยอมรับได้ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ หายห่วง มีเหลือเฟือเพียงพอแน่ๆ
ต่อให้คุณตัวสูงขนาด 190 เซ็นติเมตร ก็ตาม

เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังเหมาะสม มีฟองน้ำที่แน่นแต่นุ่มกำลังดีในแบบที่ผม
คาดหวังจากเบาะนั่งสำหรับรถยนต์สไตล์สปอร์ต ยิ่งถ้าเป็นรุ่น WRX STi ที่ใช้ผ้า
กำมะหยี่สังเคราะห์ Alcantara ด้วยแล้ว ยิ่งเพิ่มความสบายขึ้นอีกนิดหน่อย ส่วน
ปีกเบาะด้านข้างที่หนาขึ้นมา ก็มีขนาดเหมาะสม ไม่ต้องไปกังวลว่าใช้ไปนานๆ
แล้วปีกเบาะจะล้ม เพราะดูทรงแล้ว ใช้ฟองน้ำค่อนข้างหนาแน่นและแข็งตัวดี

ในเมืองนอก คุณสามารถเลือกสั่งระบบปรับเบาะนั่งด้วยสวิตช์ไฟฟ้า 8 ทิศทาง
มาจากโรงงานได้เลย แต่อุปกรณ์นี้ ไม่มีในเวอร์ชันไทย ทุกคัน

พื้นที่โดยสารด้านหลัง คือความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่ได้ใจผมไปเต็มๆ เพราะ
ลูกค้าที่ซื้อ WRX หรือ WRX STi ได้ ทั้งที่มีครอบครัว ทั้งลูกและภรรยา น่าจะมี
จำนวนเยอะเลยละ พวกเขาต่างก็คาดหวังว่า รถซิ่งคันใหม่ของคุณพ่อ ควรรองรับ
ความต้องการของทุกคนในครอบครัว ดุจรถเก๋ง Sedan คันเดียว หรือคันที่ 2 ใน
ครัวเรือน

และ WRX ใหม่ ก็ไม่ทำให้ผิดหวังจริงๆ

บานประตูคู่หลัง ของทุกรุุ่น เปิดกางออกกว้างได้ถึง 80 องศา เพิ่มความสะดวกใน
การ  ลุกเข้า – ออกจากเบาะหลัง แถมช่องทางเข้า – ออก ยังใหญ่ขึ้นมากกว่า WRX
ทุกรุ่น ที่เคยมีมา

แผงประตูคู่หลัง มีพื้นที่วางแขน หุ้มหนัง เสริมด้วยด้ายสีแดง ส่วนด้านข้างบุด้วยผ้า
สีดำแบบสาก ลายเดียวกับผ้าหุ้มเบาะ เหมือนแผงประตูคู่หน้า เป๊ะ วางท่อนแขนได้
ในระดับสบายพอดี แขนจะเงยขึ้นเล็กน้อย และมีช่องใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาทมาให้
ส่วนกระจกหน้าต่างคู่หลัง เลื่อนขึ้น – ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ได้จนสุดขอบรางด้านล่าง

น่าสังเกตว่า Subaru ยังคงใช้ เหล็กรูปแกนหลอดด้ายขนาดเล็ก ยึดไว้ที่ใต้ขอบล่าง
ของบานประตูคู่หลัง เมื่อปิดแนบสนิทเข้าไปในร่องสีดำ ที่บริเวณด้านล่างของกรอบ
ช่องทางเข้า – ออกแล้ว จะช่วยเสริมการในเรื่องความปลอดภัยจากการชนด้านข้าง
รวมทั้ง ยึดฐานประตูเอาไว้ให้แน่นอีกระดับหนึ่ง

เบาะนั่งด้านหลัง ใช้ฟองน้ำแบบ แน่น แต่นุ่มนิดๆ ตัวพนักพิงหลัง ไม่ได้ออกแบบ
ให้ซัพพอร์ตแผ่นหลัง มากนัก มาในแนวเกือบจะเรียบๆ ด้วยซ้ำ ถ้านั่งโดยสารใน
ระยะทางไกลๆ หากไม่เกิน 150 – 200 กิโลเมตร ก็พอจะยอมรับได้

เบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำแบบนุ่มเกือบจะนิ่ม หวังให้นั่งสบาย เพิ่มความยาวส่วน
รองรับต้นขา สำหรับผู้โดยสารทั้ง 2 ฝั่งมาให้ ดูเหมือนจะสั้น แต่ความจริงแล้ว
ถือว่า ยาวเหมาะสม กำลังดี เมื่อนั่งเต็มก้นแล้ว คนที่มีความสูง 170 เซ็นติเมตร
อย่างผม จะเหลือพื้นที่เหนือศีรษะ ราวๆ 2 – 3 นิ้วมือ (แนวนอน) ซึ่งถือว่า หาก
ต้องออกแบบให้แนวหลังคาสอบลาดลงอย่างนี้ ยังถือว่า พื้นที่เหนือศีรษะที่เหลือ
ยังพอยอมรับได้อยู่

พื้นที่วางขา เยอะใช้ได้ ถือว่าเยอะที่สุดในบรรดา WRX ทุกรุ่นที่เคยผลิตออกขาย
ยาวถึงขนาดที่ คนตัวใหญ่ๆ อย่างผม ยังสามารถนั่งไขว่ห้างได้ แถมยังเหลือพื้นที่
ระยะห่างระหว่าง หัวเข่า กับพนักพิงเบาะหน้าอีกมาก แม้จะปรับเบาะคนขับ หรือ
เบาะนั่งด้านหน้าฝั่งซ้าย ให้ร่นถอยหลังมาพอสมควรแล้วก็ตาม

ทว่า ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ พนักศีรษะด้านหลัง แม้จะมีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่ง
แต่เมื่อลองสัมผัสดูแล้ว ผมอยากถามทีมออกแบบภายในของ FHI เลยว่า…

“พี่เอา ครกหินอ่างศิลา มาทำพนักศีรษะใช่ม้ายยยยยยย??”

มันโคตรแข็งเลยครับ แข็งได้โล่ห์ เลย แข็งใกล้เคียงกับ พนักศีรษะของ Toyota
Yaris 1.5 ลิตร รุ่นที่แล้ว เลยละ! ต่อให้ยกพนักศีรษะขึ้นใช้งาน ก็ล็อกได้แค่เพียง
ตำแหน่งเดียว แถมขอบด้านล่าง ยังคงทิ่มตำช่วงคอของผมอยู่ดี

นี่ถ้าต้องเบรกกระทันหัน ขณะผมนั่งอยู่บนเบาะหลัง บอกเลยว่า ผมคงสลบแน่ๆ
ไม่ใช่เพราะแรงชนปะทะนะครับ แต่น่าจะเป็นเพราะหัวไปกระแทกกับพนักศีรษะ
เจ้ากรรม นี่ต่างหาก!

พนักพิงเบาะหลังของทุกรุ่น สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่ม
พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง อีกทั้งยังมีการปรับยกพื้นห้องเก็บของด้านหลัง
ให้มีความสูงอยู่ในระนาบเดียวกับ พนักพิงเบาะหลังขณะพับลงราบเพื่อใช้งาน

เข็มขัดนิรภัยด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง นอกจากนี้ยังมีช่อง
วางแก้วน้ำ 2 จุด แบบพับเก็บได้ ติดตั้งไว้ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง แต่ไม่มี
พนักวางแขนแบบพับได้มาให้เลยแม้แต่รุ่นเดียว

การพับเบาะหลัง ต้องเปิดฝากระโปรงหลังขึ้นมาก่อน ผ่านทางสวิตช์บนรีโมทกุญแจ
หรือสวิตช์ไฟฟ้าใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับด้านขวาสุด จะเห็น คันโยกเล็กๆ ให้ดึงเพื่อช่วย
ปลดล็อกพนักพิงเบาะหลัง แล้วค่อยเดินอ้อมไปดึงพนักพิงลงมา

หากลูกของคุณไปเล่นซ่อนหา แล้วติดอยู่ในฝากระโปรงหลัง ให้สอนพวกเขาด้วย
ว่า WRX ใหม่ทุกคัน จะมีคันโยกเล็กๆ สีเหลืองๆ ติดอยู่ที่กลอนประตู กรณีที่ติด
หรือถูกขังในรถ ให้ดึงคันโยกเล็กๆ สีเหลืองนี่ เพื่อเปิดฝาท้ายได้ทันที

พื้นที่ห้องก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดใหญ่โตมากกว่าที่คิดไว้ มีความจุ 460 ลิตร ตาม
มาตรฐานของ VDA เยอรมนี เมื่อยกพื้นห้องเก็บของ (เป็นแผง Future board ทั่วไป)
ขึ้นมา  จะพบแผงโฟม ปิดทับ ยางะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ รวมทั้งแม่แรงยกรถ
เพื่อความสะดวกต่อการถอดเปลี่ยนยาง ในกรณีฉุกเฉิน

ภายในห้องโดยสาร ใช้โทนสีดำ กรอบช่องแอร์ 2 ฝั่งท้งซ้าย – ขวา และฐานคันเกียร์
ล้อมกรอบด้วยแถบ พลาสติกชุบเงาโครเมียม ใต้ช่องแอร์ฝั่งซ้าย รวมทั้งแผงควบคุม
ตรงกลาง ประดับด้วยแถบ Trim ลาย Carbon Fibre ครบทุกรุ่น

แผงหน้าปัด มาในสไตล์เดียวกันกับ Subaru รุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวมาตลอดช่วงปี 2011
ถึง 2014 คือ เส้นสายดูเรียบๆ น่าเบื่อ เหมือนแผงหน้าปัดของรถยนต์รุ่นเก่าๆ ยุคราวๆ
ปี 2000 แต่ท่ามกลางความน่าเบื่อนั้น สิ่งที่ Subaru ยังคงรักษามาตรฐานของพวกเขา
ได้ดี นั่นคือ การจัดวางสวิตช์กับอุปกรณ์ต่างๆ ไว้ในตำแหน่งที่เหมาะสม สะดวกใน
การคลำหาเพื่อกดใช้งานขณะขับขี่ มากกว่ารถยนต์สมัยนี้หลายๆรุ่น

เพียงแต่ว่า แผงแดชบอร์ดของ ตระกูล WRX นั้น ยกชุดมาจาก Subaru Levorg แฝด
ร่วมตระกูล ร่วม Platform ในตัวถัง Station Wagon ทั้งดุ้นเลย ซึ่งไอ้เจ้าแผงนี่
มันก็เป็นชิ้นส่วนเดียวกันกับของ Subaru Impreza G4 และ XV นั่นล่ะครับ เพียงแต่ว่า
บางส่วนประกอบเช่นพวกลายคาร์บอนและจอต่างๆจะถูกเปลี่ยนเพื่อให้เหมาะสม
กับราคาของรถที่แพงขึ้น

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคา ทุกรุ่น จะให้แผงบังแดดพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมี
ไฟแต่งหน้าในตัวและฝาพับปิดเก็บได้ ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มี 2 จุด คือตรง
กลางเพดาน และไฟอ่านแผนที่ เหนือ กระจกมองหลัง เฉพาะรุ่น STi จะเป็นแบบ
มีก้านปรับมุมหักเหเพื่อตัดแสงได้ด้วยมือของเราเอง

จากฝั่งขวา เข้ามาทางซ้าย

ทุกรุ่นติดตั้งกระจกมองข้างแบบ ปรับและพับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ถัดลงมาเป็นสวิตช์
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เฉพาะฝั่งคนขับเป็นแบบ One Touch เลื่อนขึ้น – ลงได้ด้วย
การกดเพียงครั้งเดียว ตามมาตรฐานรถยนต์ยุคนี้ ทั่วๆไป

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ มี สวิตช์ปรับระดับความสว่างของมาตรวัด สวิตช์เปิดฝาประตู
ห้องเก็บของด้านหลังด้วยไฟฟ้า ถัดลงไป เป็นสวิตช์ เปิด – ปิดระบบ Traction
Control

การติดเครื่องยนต์ ทั้งรุ่น STi และ CVT จะใช้สวิตช์ Push Start หน้าตาเหมือนยก
มาจากรถยนต์ Toyota ตามเคย ขณะที่รุ่น WRX 6MT ยังคงต้องเสียบกุญแจบิด
เพื่อสตาร์ต เหมือนรถยนต์สมัยก่อนๆ

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ของ WRX กลับมาอยู่ในฝั่งที่ควรจะเป็นตามมาตรฐาน
ของรถยนต์พวงมาลัยขวาเสียที ฝั่งขวา ไว้เปิดไฟหน้า ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟกระพริบ
และไฟตัดหมอกหน้า ส่วนฝั่งซ้าย ควบคุมชุดก้านปัดน้ำฝน และที่ฉีดน้ำล้างกระจก
บังลมหน้า และที่ฉีดน้ำล้างชุดไฟหน้า ทำงานควบคู่กัน มีระบบปัดน้ำฝนแบบหน่วง
เวลาได้ แต่ไม่มีระบบ Rain Sensor

พวงมาลัยของทุกรุ่น เป็นแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต ปรับระดับสูง – ต่ำ และใกล้ – ห่าง
จากตัวคนขับ (Telescopic ได้) ออกแบบให้ Grip บริเวณตำแหน่ง 10 นาฬิกา และบ่าย
2 โมง อวบอูมเป็นพิเศษ หุ้มหนัง เย็บเข้ารูปด้วยด้ายสีแดงเหมือน เบาะนั่ง

ทุกรุ่นติดตั้งแผงควบคุม Multi Function บนพวงมาลัยมาให้ โดยฝั่งซ้ายจะมีสวิตช์บน
ก้านพวงมาลัย ไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์ (ผ่านระบบ Bluetooth) และชุด
สวิตช์ใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ไว้ควบคุมหน้าจอ LCD Display บนมาตรวัด

ส่วนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ทกรุ่นจะติดตั้งระบบ Cruise Control ขณะที่รุ่น WRX CVT
จะเพิ่มสวิตช์ควบคุมระบบ SI DRIVE เข้ามาให้ เป็นพิเศษ  และเฉพาะรุ่น STi จะมี
สัญลักษณณ์ STi สีชมพู ติดไว้ที่ก้านพวงมาลัยสีเงินด้านล่าง

มองไปด้านล่างสุด จะพบแป้นคันเร่ง เบรก และคลัชต์ของทุกรุ่น เป็นแป้นอะลูมีเนียม

ชุดมาตรวัดของทุกรุ่น มีหน้าตาเหมือนกันมากๆ เป็นแบบวงกลม 2 วง ฝั่งซ้าย
เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ล้อมกรอบด้วยวัสดุ
พลาสติกชุบเงาโครเมียม ทั้ง 2 ฝั่ง ไฟบนมาตรวัดเป็นสีแดงส้ม

หน้าจอตรงกลาง เป็น LCD Display ขนาด 3.5 นิ้ว แสดงข้อมูลต่างๆ ท่อนบน
แจ้งเตือนปิดประตูไม่สนิท อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time และการ
ทำงานของระบบ SI-DRIVE (รายละเอียด อ่านข้างล่าง) และเปลี่ยนเป็นจอ
แสดงความเร็วรถแบบ Digital ส่วนท่อนกลาง แสดงหน้าจอการทำงานระบบ
ล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control ถัดมาล่างสุด แสดงข้อมูล มาตรวัด
ระยะทาง Odo Meter กับTrip Meter A / B และ ไฟบอกตำแหน่งเกียร์

แต่รุ่น STi จะเพิ่ม หน้าจอตรงกลางฝั่งซ้ายมาให้ สำหรับแสดงการทำงานของ
ระบบ Multi-Mode DCCD (Driver’s Control Center Differential) รายละอียด
ของระบบนี้ ให้เลื่อนลงไปอ่านข้างล่าง)

จากฝั่งซ้าย เข้ามาทางขวา

กล่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย Glove Compartment มีขนาด ไม่เล็กไม่ใหญ่
พอดีๆ เท่ๆากับรถเก๋ง Sedan ขนาดมาตรฐานจากญี่ปุ่นทั่วๆไป ขณะที่ยังมีช่อง
วางของ บนมือจับ ณ แผงประตูด้านข้างผู้โดยสารมาให้ครบทุกรุ่น

ขณะเดียวกัน ด้านบนของแผงควบคุมกลาง ทุกรุ่นจะติดตั้งจอแสดงข้อมูล แบบ
Multi Information Display ฝั่งซ้ายจะเป็นหน้าจอ Digital ให้กับเครื่องปรับอากาศ
แบบอัตโนมัติ ซึ่งควบคุมจากสวิตช์วงกลม 3 ชุด ใต้เครื่องเสียง น้ำหนักของสวิตช์
ถือว่า ทำได้ดี และแอร์ก็เย็นเร็วใช้การได้ แม้ในสภาพอากาศร้อนก็ตาม

หน้าจอฝั่งขวา มีขนาดใหญ่ขึ้น แสดงข้อมูลทั้ง อุณหภูมิ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
เฉลี่ย ตั้งค่าระบบต่างๆในรถ หน้าจอกราฟฟิค แสดงการทำงานกระจายแรงบิดของ
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตามสถานการณ์จริง มาตรวัด Boost ของ Turbo และนาฬิกา
สามารถเลือกหน้าจอได้จากสวิตช์เลื่อนขึ้น – ลง ใต้สวิตช์ไฟฉุกเฉิน ติดตั้งระหว่าง
ช่องแอร์คู่กลาง

ชุดเครื่องเสียงทุกรุ่น เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 2 DIN
6 ลำโพง สามารถเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลง iPod ผ่านทางช่อง AUX หรือเชื่อม
กับระบบ Bluetooth เพื่อฟังเพลงและรับสายโทรศัพท์ได้ รวมทั้งยังมีช่องเสียบ
USB-Drive มาให้ 1 ตำแหน่ง คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลางค่อนข้าง
ยอมรับได้ แต่ยังไม่ถึงกับดีมากนัก เอาเป็นว่า ฟังได้ละกันครับ ถ้าอยากให้เสียงใสขึ้น
มันก็พอมีวิธีเซ็ตอยู่ ต้องถามคุณหมอ zapdos191 ในเว็บบอร์ดของเรา หมอเคยบอกว่า
จะมีวิธีเซ็ตเสียงเป็น Through Mode ซึ่งจะทำให้เสียงใสขึ้นกว่าเดิม แต่เรามาทราบ
เรื่องนี้กันก็หลังจากคืนรถไปหลายเดือนแล้ว

ถัดลงมา ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ เป็นช่องวางของ ขนาดใหญ่ ไว้วางโทรศัพท์
และมีช่องเสียบปลั๊กไฟ 12 V มาให้ 1 ตำหน่ง

ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้า เป็นพื้นที่ของ กล่องคอนโซล แบบมี
ฝาปิด มองเผินๆ อาจดูคล้ายกัน แต่หากมองดูดีๆ จะพบว่า ตำแหน่งช่องเสียบปลั๊ก
จ่ายไฟ 12V และ ช่องเสียบ USB พร้อมช่อง AUX ติดตั้งไว้ในตำแหน่งต่างกัน

ด้านข้างเบรกมือของทุกรุ่น เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง โดยรุ่น STi จะเพิ่ม
ตัวล็อกตำแหน่งแก้ว พร้อมฝาเลื่อนเปิด – ปิดได้ ขณะที่รุ่น CVT และ 6MT ให้
มาแค่ช่องวางแก้วเปล่าๆ 2 ตำแหน่ง เท่านั้น

ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นรถ และเส้นทางต่างๆ ชัดเจนดีตามมาตรฐานปกติ
เพียงแต่ หลายคนอาจรู้สึกว่า การออกแบบเสาหลังคาคู่หน้าให้ยื่นล้ำไปทาง
ด้านหน้าของรถมากขึ้น ช่วยเพิ่ม ระยะห่างจากตัวคนขับ และกระจกบังลม
ด้านหน้ามากขึ้นชัดเจนตามสไตล์รถยนต์สมัยใหม่ ในรอบ 10 ปีมานี้

อย่างไรก็ตาม การออกแบบ เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ให้ลาดเอียงแบบนี้
ก็ย่อมมีข้อด้อยเกิดขึ้นบ้าง นั่นคือ เสาหลังคาฝั่งขวา ยังพอมีการบดบัง รถ
และจักรยานยนต์ ที่แล่นสวนทางมาจากทางโค้งขวา พอสมควร ซึ่งเป็น
เรื่องหลีกเลี่ยงได้ยาก นี่ขนาดว่าออกแบบเสาให้บางที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
แล้วด้วยซ้ำนะ

กระจกมองข้าง มีขนาดเหมาะสม ใช้งานได้ดี เมื่อปรับมุมมองให้เห็นตัวถัง
ด้านข้างน้อยที่สุดแล้ว กรอบกระจกมองข้าง กินพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจก
เข้ามาเพียงนิดเดียวเท่านั้น ถือว่าทำได้ดีในจุดนี้

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีขนาดเล้กลงจากรุ่นเดิม ทำให้เกิดความโปร่ง
โงสบายตามากขึ้น แม้จะมีกระจกโอเปรา หรือหูช้าง เพิ่มเข้ามา ก็ช่วยลดปัญหา
จุดอับสายตานจากมุมซ้ายรถไปได้มากพอสมควร

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย แทบไม่ค่อยมีการบดบังจากกรอบกระจกเช่นเดียวกับ
ฝั่งขวา อีกทั้งขนาดของมันก็ยังพอเหมาะในการมอง ไม่เล็กไม่ใหญ่เกินไป

ส่วนทัศนะวิสัยด้านหลังนั้น โปร่งโล่งสบายกว่ารถรุ่นเดิมชัดเจน เพียงแต่ว่าผม
อาจไม่คุ้นชินกับการมีสปอยเลอร์ราวตากผ้ามาแปะไว้หลังรถ ทำให้ขับไปรู้สึก
หลอนๆ เหมือนมีพลังงานบางอย่างคอยตามเกาะติดอยู่ตลอดเวลา

กระนั้น เวลาถอยหลัง หรือเปลี่ยนเลนถนนไปทางซ้าย อาจต้องระมัดระวัง
เพิ่มเติมอยู่ดี เพราะขนาดของปีกหลังนั้น ค่อนข้างใหญ่ และมีบางมุมมอง
ที่แอบบดบังจักรยานยนต์ที่แล่นตามมาจากทางด้านหลังฝั่งซ้าย

–

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

 

เอาล่ะทีนี้พี่แพนกลับมาร่ายต่อ (ถูมือไปมาอย่างพอใจ เพราะเป็นส่วนที่ถนัด)

Subaru ให้คำจำกัดความ แนวคิดการสร้างรถยนต์ของตน ว่า “PURE
POWER IN YOUR CONTROL” ซึ่งหมายถึงหัวใจหลัก 3 ประการ ดังนี้

1) พลังจากเครื่อง Boxer ติดเทอร์โบ
2) ช่วงล่างที่เกาะถนน โดยเฉพาะการเกาะของช่วงล่างหลัง
3) ตัวถังที่แข็งแกร่งและน้ำหนักที่เบา พร้อมความปลอดภัยที่เชื่อถือได้

Subaru WRX ในประเทศไทยนั้น จะใช้เครื่องยนต์แบบ FA20 DIT ซึ่งก็เป็น
สเป็คที่ “เกือบจะเหมือน” เครื่องยนต์ของ Forester XT เทอร์โบทั้งหมด

ผมมักพบปัญหาว่าตัวเองจะพูดและจำสลับกันประจำระหว่างเครื่อง FB20
และเครื่อง FA20 ก็ขอพูดไว้ตรงนี้เลยว่าทั้งสองเครื่องนั้นจะต่างกันโดยสิ้นเชิง
เพราะ FB20 จะเป็นเครื่องหายใจธรรมดา ช่วงชักยาว ในขณะที่เครื่อง FA20 นั้น
ไม่ว่าจะเป็นแบบ NA ใน BRZ หรือแบบ DIT ใน Forester ต่างก็เป็นเครื่องแบบ
“Square” (ระยะชักกับเส้นผ่านศูนย์กลางปากกระบอกสูบเท่ากัน)

เครื่องยนต์ FA20DIT ใน WRX และ WRX Lineartronic เป็นบล็อก 4 สูบนอน
BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 10.6 : 1 มีระบบแปรผันวาล์ว AVCS (Active Valve Control System)
มาให้ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบ Di (Direct Injection)
ซึ่งจะต่างจากเครื่องยนต์ของ BRZ ที่มีทั้ง Di และหัวฉีดที่พอร์ททำงานควบคู่กันไป

เครื่องยนต์ของ WRX นั้นจะมีแคมชาฟท์ที่ต่างจาก Forester และได้สปริงวาล์วใหม่
ที่แข็งขึ้น พร้อมกับเพิ่มขีดเรดไลน์จาก 6,000 รอบต่อนาที เป็น 6,700 รอบต่อนาที
ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 6,500 รอบ/นาที ในรุ่นเกียร์ CVT Lineartronic นั้น ระบบ
ขับเคลื่อนวาล์วจะใช้กระเดื่องแบบลูกปืนเข็ม (Roller-Rocker) ช่วยลดแรงเสียดทาน
ในการทำงานให้น้อยลง ลดเสียงรบกวน และลดการสึกหรอ ส่วนเทอร์โบที่ใช้เป็นแบบ
Twin scroll ติดตั้งไว้ด้านหน้าเครื่องค่อนล่างเพื่อให้ได้การตอบสนองที่ทันใจขึ้นกว่า
เครื่องยนต์ EJ บล็อคเก่าซึ่งจะติดเทอร์โบไว้ใกล้ผนังห้องเครื่องฝั่งคนขับ

เครื่อง FA20DIT นี้จะถูกเซ็ตบูสท์เอาไว้สูงสุด 1.45 บาร์เฉพาะช่วง Overboost ซึ่ง
ถ้าเป็นช่วงกดคันเร่งคาไว้ยาวๆ บูสท์จะอยู่ที่ประมาณ 1.2 บาร์

กำลังสูงสุด 268 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด ถึง 350 นิวตันเมตร
(35.7 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,000 – 5,200 รอบ/นาที ถ้าลองเทียบย้อน
ไปดู WRX หน้าแมวรุ่นที่แล้วซึ่ง J!MMY ขับไปเมื่อปี 2008 เห็นได้ว่าแรงม้าเพิ่มขึ้น
ถึง 48 แรงม้า ในขณะที่แรงบิดก็เพิ่มขึ้น 30Nm แล้วยังมาให้ใช้เป็นช่วงกว้างกว่ามาก
กระนั้น อย่าลืมว่าในตลาดฝรั่ง เครื่องยนต์ EJ ตัวเก่าถูกจูนจนได้ 265 แรงม้าในช่วง
ปลายอายุตลาด

Subaru ระบุว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย จากผลทดสอบของพวกเขา อยู่ที่ระดับ
8.6 ลิตร/100 กิโลเมตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 199 กรัม / กิโลเมตร

ส่วน WRX STi นั้น ยังใช้เครื่องยนต์รหัสดั้งเดิม EJ257 เหมือนเช่นใน Impreza WRX STi
โฉมที่เราได้ลองไปในปี 2011  สาเหตุที่ยังใช้เครื่อง EJ อยู่นั้น ทางคุณ Masuo Takatsu
ผู้คุมโครงการเขาบอกว่า

1) เขารู้สึกว่า STi เป็นรถที่ต้องการประสิทธิภาพการบังคับควบคุม ในขณะที่เครื่องยนต์เดิม
มีพลังพออยู่แล้ว ถ้ายังเซ็ตการตอบสนองได้ไม่ดีพอ แล้วทำไมต้องเพิ่มแรงเครื่องเข้าไป?

2) เครื่องยนต์ EJ ผ่านการทดสอบปรับปรุงมาตลอดกว่า 2 ทศวรรษ ผ่านการทดสอบใน
การแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตรายการต่างๆมาเยอะ ในขณะที่เครื่อง FA เทอร์โบตัวใหม่นั้น
ยังไม่เคยถูกทดสอบในมอเตอร์สปอร์ตอย่างจริงจัง

3) หากพูดถึงการโมดิฟายแล้ว เครื่องยนต์ EJ มีของแต่งให้เลือกเยอะกว่ามาก โมดิฟาย
ง่าย หาช่างมาแต่งเครื่องได้ง่ายกว่าในขณะที่ของแต่งสำหรับเครื่อง FA ค่อนข้างจำกัด

นั่นล่ะฮะ..ท่านผู้ชม เราก็เลยยังได้ใช้เครื่อง EJ257 เทอร์โบกันต่อไป สเป็คของเครื่อง
ก็ยังเป็นบล็อก 4 สูบนอน  BOXER DOHC 16 วาล์ว 2,457 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
99.5 x 79.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 8.2 : 1 พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบ
Single Scroll (ไม่เหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่น และไม่เหมือน WRX FA20DIT ที่เป็นแบบ Twin
Scroll) พร้อมด้วย Intercooler ขนาดใหญ่ มีระบบแปรผันวาล์ว Dual AVCS (Dual Active
Valve Control System) ซึ่งทาง Subaru ได้ทำการจูนกล่องใหม่และปรับการทำงานของ
ระบบ AVCS เพื่อให้ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น

พละกำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์บล็อกนี้ อยู่ที่ 300 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
407 นิวตันเมตร หรือ 41.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที เท่ากับรุ่นเดิมเด๊ะ!! เทอร์โบจะมีแรงบูสท์
ช่วงกดแซงอยู่ที่ 1.23 บาร์ แต่เมื่อกดคันเร่งแช่ไว้สักพักก็จะปรับลดลงมาเหลือ 1.0 บาร์

ผลทดสอบจริงจากแท่นวัดแรงม้า (Dynamo meter) ในประเทศไทย

รถที่นำมาใช้วัดคือ WRX เกียร์ธรรมดาคันสีแดง และ WRX STi คันสีน้ำเงิน
กราฟด้านซ้ายจะแสดงค่าแรงบิด ส่วนกราฟด้านขวาจะแสดงค่าแรงม้า
เส้นสีส้ม เป็นของ WRX ในขณะที่เส้นสีฟ้า เป็นของ WRX STi นะครับ
จะเห็นได้ว่า WRX สามารถทำม้าลงสู่ล้อได้ 247 แรงม้า แต่นี่คือค่าสูงสุด
ที่วัดได้จากการระดมฉีดน้ำใส่หม้อน้ำกับอินเตอร์คูลเลอร์อย่างระห่ำ เพราะถ้า
ไม่มีลมตีแรงๆจากข้างนอก เครื่องยนต์ และอินเตอร์คูลเลอร์จะร้อนเร็วมาก
ส่งผลให้แรงม้าลดน้อยถอยลงจาก 247 เหลือ 235 เหลือ 221 และ 219 ยิ่งร้อน
สะสมมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งจะลดลงต่อไปเรื่อยๆ ส่วนแรงบิดนั้น อย่าไปสนช่วงที่
ดีดขึ้นมา 39.379 ก.ก.-ม. มากนัก เพราะกราฟดีดขึ้นช่วงนั้นเพียงชั่วครู่เดียว
แรงบิดที่แท้จริงน่าจะอยู่ประมาณ 36.0 ก.ก. – ม. มากกว่า

ส่วน WRX STi ก็มีอาการแพ้ความร้อนต้องระดมประเพณีสงกรานต์ใส่หม้อน้ำ
กับอินเตอร์คูลเลอร์เช่นเดียวกัน แรงม้าเริ่มจาก 287 และเมื่อวัดไปหลายๆครั้ง
ก็จะถอยลงไปเรื่อยๆ..268..256 ส่วนแรงบิดนั้นวัดได้ 42.5 ก.ก.-ม. และค่อนข้าง
จะคงที่ รถทั้งคู่มีอาการคล้ายกันคือเมื่อเริ่มลองวัดแรงม้าไปหลายๆครั้ง กราฟ
แรงบิดรอบปลายๆจะเริ่มหยักผิดสังเกตมากขึ้น

คุณจอร์จ Gettuned เจ้าของ Dynamo Meter  ให้ความเห็นว่าอาจเป็นเพราะ
ระบบวาล์วแปรผันพยายามทำงานร่วมกับกล่อง ECU เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถ
เรียกแรงได้สูงสุดโดยไม่พังภายใต้ความร้อนแบบนั้น

แรงม้าที่เห็นในกราฟ ไม่ว่าจะเป็น 247 หรือ 287 ตัว ต่างก็เป็นแรงม้าซึ่งถูกวัด
ที่ดุมล้อ ต่างจากแรงม้า 268 และ 300 ในโบรชัวร์ซึ่งวัดที่ฟลายวีลท้ายเครื่อง
โดยปกติในรถขับเคลื่อน 4 ล้อนั้น กว่าม้าจะมาถึงล้อ พลังจะหายไปประมาณ
30% หรืออย่างเก่งก็ 20% ในกรณีนี้ถือว่าหายไปไม่ถึงร้อยละ 20 ซึ่งผมคิดว่า
ไม่น่าใช่ว่าระบบส่งกำลังมันสูญเสียแรงม้าน้อย แต่อาจเป็นเพราะวิธีการวัดของ
พวกเราซึ่งต่างจากทางโรงงาน ของเรานั้น เลือกโดยนำกราฟที่ได้แรงม้าสูงสุด
มาโชว์ส่วนทางโรงงานนั้น อาจเลือกผลการเฉลี่ยจากการทดสอบนับร้อยครั้ง

ดังนั้นที่นำมาให้ดูกันในกราฟข้างบน ผมคิดว่าเป็นการทดสอบเพื่อไว้อ้างอิง
ได้ส่วนหนึ่ง โดยเฉพาะในประเด็นที่บางคนบอกว่า “STi หนะจริงๆแล้วไม่ได้แรง
กว่า WRX มากนักหรอก” ผมจึงวัดมาให้ดูตรงนี้ ต่างกันมากหรือน้อยก็แล้วแต่
ความเห็นของท่านครับ

เครื่องยนต์ของรถสเป็คญี่ปุ่นล่ะ?

บอกสเป็คกันไว้เลยก็ได้เพราะในเวลานี้มีหน้าตัดญี่ปุ่นมาร้านกิมฮะฮวดหลายชุดแล้ว
สำหรับสเป็คเครื่องจากแดนอาทิตย์อุทัยนั้น WRX S4 นั้นจะใช้เครื่อง FA20DIT ซึ่ง
มีสเป็คตัวเลขต่างๆเหมือนกับ FA20DIT บ้านเรา แม้แต่อัตราส่วนกำลังอัดก็ 10.6:1
เท่ากัน แต่เครื่องของ WRX S4 นั้นจะถูกปรับจูนให้มี 300 แรงม้า ที่ 5,600 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร หรือ 40.8 ก.ก.-ม. ที่ 2,000-4,800 รอบต่อนาที พลังระดับนี้
แทบจะฆ่า STi EJ257 อยู่แล้ว แต่ WRX S4 จะมีระบบส่งกำลังแบบ CVT Lineartronic
เพียงอย่างเดียวเท่านั้น

ส่วนตัวแรงอย่าง WRX STi สเป็คญี่ปุ่น ก็ยังใช้เครื่องยนต์แบบ EJ20 แบบเดียวกับรถ
STi รุ่นที่แล้วในตลาดญี่ปุ่น ซึ่งเครื่อง EJ20 นั้นจะเป็นแบบชักสั้น ปากกระบอกกว้างกว่าเครื่อง
FA20 ด้วยขนาดปากกระบอกสูบ 92.00 ม.ม. และช่วงชัก 75.00 ม.ม. ความจุ 1,994 ซี.ซี.
อัตราส่วนกำลังอัด 8.0:1 ให้แรงม้าสูงสุด 308 แรงม้าที่ 6,400 รอบต่อนาที และมีแรงบิด
สูงสุด 422 นิวตันเมตร หรือ 43.0 ก.ก.-ม. ที่ 4,400 รอบต่อนาที

และจุดต่างที่สำคัญอีกอย่างของเครื่อง STi JDM (Japan Domestic Market) คือรอบเครื่อง
ในขณะที่เวอร์ชั่น 2.5 ลิตรนั้นพอลากรอบไปเกิน 6,400 เครื่องก็เริ่มสั่งหรี่บูสท์เทอร์โบและรอบ
ตัดที่ประมาณ 6,800 รอบต่อนาทีนั้น เครื่อง 2.0 ลิตรของญี่ปุ่นจะลากรอบได้สูงถึง 8,000รอบ
ต่อนาที ซึ่งแนวคิดในการออกแบบเครื่องตามลักษณะนี้ เป็นไปตามความต้องการของลูกค้า
ในแต่ละท้องถิ่นนั้น ในญี่ปุ่น กฎหมายด้านมลภาวะยังไม่เข้มงวดเท่าไทย (เออน่า..คือเขาไม่
เข้มเท่าไทย แต่อากาศเขาดีกว่า รู้ครับ รู้) น้ำมันเชื้อเพลิงก็มีคุณภาพดี สะอาด มีออคเทน 100
ให้รถแรงๆเติม คนญี่ปุ่นชอบรถรอบจัด ในขณะที่ตลาดอื่นเช่นอเมริกา ออสเตรเลีย ฝรั่งมักชอบ
เครื่องที่มีแรงบิดรอบต่ำดี เรียกพลังใช้ได้เร็ว (Lazy Torque) และมีความเชื่อในเรื่องความจุ
ที่มีขนาดโตกว่าย่อมได้เปรียบ และชอบขับรถเดินทางไกล จึงต้องการเครื่องใหญ่ที่ช่วยให้
ทดเกียร์หกได้ยาวๆ อีกทั้งยังต้องมีเรื่องคุณภาพน้ำมันซึ่งในหลายประเทศ ไม่ได้สะอาดและ
ออคเทนสูงแบบญี่ปุ่น

.ระบบส่งกำลัง
รถรุ่น WRX  จะใช้เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะที่มีกลไกคันเกียร์แบบสายสลิง (Cable)
ในขณะที่ Impreza WRX ตั้งแต่รุ่นแรกจนถึงรุ่นที่แล้วจะใช้กระบองเกียร์
ดึงและดัน (Linkage)โดยมีอัตราทดเกียร์ดังนี้

รถ WRX ที่เป็นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ จะปรับการส่งพลังไปล้อคู่หน้า/หลังเอาไว้ที่
50:50 ในทุกสภาวะการขับขี่ปกติ และมี Center Diff แบบ Viscous Coupling
ที่จะปรับการถ่ายแรงขับ เมื่อล้อคู่ไหนมีแรงยึดเกาะดีกว่าก็จะถ่ายแรงไปล้อคู่นั้น
(แต่คนขับจะไม่มีสวิตช์ปรับเซ็ตการกระจายแรงขับให้เป็นไปตามต้องการ) พูดง่ายๆ
ก็คือระบบขับเคลื่อนมันมีลักษณะการทำงานเหมือน WRX รุ่นเก่าแต่ก่อนที่เป็นมา
ตลอดนั่นล่ะครับ

.
CVT-SPORT LINEARTRONIC-การกลับมาของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

ในบางตลาด Subaru รุ่น WRX จะห่างหายจากเวอร์ชั่นเกียร์อัตโนมัติไปนานแล้ว บางประเทศ
เช่นไทยนั้นไม่เคยมี WRX คอขาวเกียร์อัตโนมัติที่นำเข้ามาขายอย่างเป็นทางการเลยด้วยซ้ำ
แต่ Subaru ตัดสินใจว่ารถรุ่นใหม่นี้ควรจะมีเกียร์อัตโนมัติขายและมีบทบาททางการตลาดที่
สำคัญกว่าเดิมเพราะในอเมริกานั้น ตลาดรถแรง 80% ที่ขายไปเป็นเกียร์อัตโนมัติ (ยกเว้นรถอย่าง
BRZ ที่เกียร์ออโต้ขายได้ 30% นอกนั้นรุ่นอื่นๆเช่น Z4, 1-Series, 3-Series, Golf GTi นั้นรถ
เกียร์ธรรมดาจะขายได้น้อยกว่า)

WRX Lineartronic จะใช้เกียร์ CVT แบบเดียวกันกับเจ้า Forester ตัวใหม่ แต่ถูกนำมาปรับ
การทำงานให้ดุดันขึ้น และลากรอบได้สูงขึ้นกว่าเดิม โดยตัวพูลเลย์ของ WRX จะไล่อัตราทด
ได้ตั้งแต่ 3.505-0.544 เวอร์ชั่นไทยและตลาดโลกจะใช้เฟืองท้าย 3.900 และมีอัตราทดเกียร์
ถอยหลังเป็น 2.345 แต่ WRX S4 ของญี่ปุ่นจะใช้เฟืองท้ายทด 4.111 และเปลี่ยนอัตราทดเกียร์
ถอยหลังเป็น 2.077 (คือจะทำให้มันต่างกันทำไมก็ไม่รู้แฮะ)

นิสัยการทำงานของเกียร์ CVT Lineartronic นี้ ผู้ขับสามารถเลือกปรับได้โดยใช้สวิตช์ SI-Drive
ที่อยู่ตรงก้านพวงมาลัยด้านขวา (ในรุ่น CVT นี้ SI-Drive จะคุมทั้งเรื่องการตอบสนองของลิ้นคันเร่ง
และเกียร์ โดยแบ่งออกเป็น 3 โหมด ซึ่งจะมีลักษณะดังนี้ครับ

กด [I] – คือโหมด Intelligent เกียร์จะทำตัวเป็น CVT หนังสติ๊กแบบที่คุณคุ้นเคย ยกเว้นคันเร่ง
ถูกกดเกิน 40% ก็จะเริ่มมีจังหวะไล่รอบคล้ายเกียร์อัตโนมัติปกติมาให้เห็น
กด [S]– คือโหมด Sport ซึ่งเมื่อกดแล้ว สมองกลจะสั่งให้เครื่องดีดรอบรอไว้สูงกว่าเดิม (ปกติจะ
พยายามเน้นรอบต่ำเท่าที่ทำได้เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง) และถ้าคันเร่งลึกเกิน 30% ก็จะเปลี่ยนไป
ใช้โหมดไล่รอบทันที ซอยแบ่งอัตราทดเป็น 6 จังหวะ อีกทั้งยังมีอาการหน่วง (Engine Brake)
มากขึ้นยามถอนเท้าจากคันเร่ง นอกจากนี้สมองกลจะพยายามไม่เปลี่ยนเกียร์เวลาอยู่ในโค้ง
(ถ้าไม่จำเป็น)
กด [S#]–คือโหมด Sport Sharp คันเร่งจะตอบสนองไวและเร็วขึ้นและล็อคพูลเลย์เกียร์เป็น
8 จังหวะ เวลาเปลี่ยนเกียร์ในระหว่างกดคันเร่ง 100% ตัวรถจะทะยานไปข้างหน้า
คล้ายพยายามจะเลียนแบบอาการของรถเกียร์ธรรมดาเวลาสับเกียร์เร็วๆ (แต่ด้วยความที่
เป็น CVT มันก็ทำได้แบบติดนุ่มๆอยู่ดีล่ะครับ)

จากการบรรยายของ Subaru มีการแสดงกราฟซึ่งเทียบความไวของการเปลี่ยนเกียร์
เทียบกับรถรุ่นอื่นๆ พบว่าหากเล่นโหมด S# แล้ว WRX Lineartronic จะเปลี่ยนเกียร์
2 ไป 3 ไวกว่า Golf GTi และ Lexus ISF เสียอีก แต่ทั้งนี้เวลา Downshift จาก 3 ลง 2
ก็ยังแพ้ Golf GTi, Evo X DCT อยู่ดี แต่สูสีกับ Lexus ISF และดีกว่า BMW Z4

นอกจากนี้ เกียร์ CVT ยังมีฟังก์ชั่น Launch Control ให้เล่น วิธีการก็ไม่ได้ยากครับ
ถ้าเป็นอย่างของ AMG คุณต้องใส่เกียร์ D- ใส่ Traction Control เป็น Sport-
ตบแป้นเข้าหากันและตบขวาอีกทีเพื่อยืนยัน ของ WRX นี่ไม่ต้องแห่นางแมวครับ
แค่ใส่โหมด S# จากนั้นใส่เกียร์ D กดเบรกจมด้วยเท้าซ้าย กดคันเร่งจมด้วยเท้าขวา
รอบจะตีไปคาอยู่ที่ 2,500 รอบต่อนาที จะออกตัวเมื่อไหร่ก็ปล่อยเบรก วิธีนี้บางที่เขาว่า
เวลา 0-100 จะลดลงอีกได้เกือบวิ แต่พวกเรายังไม่กล้าลองครับเพราะถ้าจะลอง
จับเวลาเราต้องทำติดต่อกันหลายครั้ง เกรงว่าเกียร์จะกลับบ้านเก่าเสียก่อน

สำหรับตัวเลขอัตราทดเวลาล็อคอยู่ในโหมด S กับ S# นั้นโชคดีว่ามีข้อมูลหาได้ ดังนี้ครับ

รถ WRX ที่ใช้เกียร์ Sport Lineartronic CVT ลูกนี้ จะมีการส่งกำลังกระจายหน้าหลัง
ผ่านตัวทดกระจายแรงบิด VTD-Variable Torque Distribution ควบคุมการทำงาน
ด้วยชุดคลัตช์ไฟฟ้า ซึ่งในยามปกติ จะส่งกำลังไปล้อหน้า 45% และล้อหลัง 55%
แล้วยังสามารถปรับแรงบิดที่ส่งไปล้อหน้า/หลังเป็นอัตราส่วนอื่นๆได้ขึ้นอยู่กับ
สภาพถนนและการขับขี่ (เพียงแต่ไม่มีสวิตช์ให้คนขับไปปรับหรือกำหนดมันได้)

สาเหตุที่รุ่น CVT มีการตั้งให้ถ่ายกำลังไปที่ล้อหลังมากกว่านั้น วิศวกร Subaru บอกว่า
เป็นเพราะการที่รุ่น CVTมีน้ำหนักตกที่ล้อหน้าเยอะกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดาหลายสิบกิโลกรัม
จึงใช้วิธีส่งแรงบิดไปที่ล้อหลังเพื่อให้ช่วยถีบท้ายให้สไลด์ออกเล็กน้อย ช่วยให้ตัวรถเลี้ยว
ตามโค้งได้ดีเพื่อชดเชยอาการอันเดอร์สเตียร์ที่อาจเกิดขึ้นจากการที่มีน้ำหนักตก
คานหน้าเยอะกว่า

ต่อจากนั้น เรามาที่ตัวโหดสุด WRX STi ซึ่งก็ยังใช้เกียร์ลูกเดิม และเอกสารของ
ทาง Subaru แจ้งว่าอัตราทดเกียร์ จะยังคงเหมือนเดิมเด๊ะ ดังนั้นก็ทำใจไว้เลยว่าสเป็คไทย
(และตลาดโลกส่วนมาก) จะมีเกียร์ 6 จังหวะที่ทดมาเหมือนๆกับการเอาเกียร์ 5 สปีดของ
Subaru สมัยก่อนมา แล้วเพิ่มเกียร์ 6 เข้าไปเพื่อให้สามารถวิ่งทางไกลได้ด้วยรอบเครื่องที่ต่ำ
อย่างไรก็ตาม Subaru บอกว่าได้พยายามปรับความแน่นของคันเกียร์เวลาเข้า ให้กรึ๊บแน่น
และเข้าได้แม่นกว่าเดิม ด้วยน้ำหนักที่ดีขึ้นกว่าเดิม

แต่ถ้าเป็นรถสเป็คญี่ปุ่น ก็จะมีอัตราทดที่เน้นความจัด ชิด โหด โดยอาศัยข้อได้เปรียบ
จากการที่สามารถเปิดรอบเครื่องได้ 8,000 นั่นล่ะ ทำให้ในแต่ละเกียร์สามารถ
ทำความเร็วได้เยอะ แต่ในเกียร์ 6 ของเวอร์ชั่นญี่ปุ่นนั้น วิ่ง 100 กม./ชม. รอบเครื่องจะปา
เข้าไปแถวๆ 2,800 รอบต่อนาทีในขณะที่เวอร์ชั่นในประเทศอื่นๆเขาจะสบายกันอยู่แถวๆ
2,200-2,300 ต่อนาทีเท่านั้น ผมลองค้นอัตราทดทั้ง 2 สเป็ค 2 ประเทศมาเทียบให้ดูกันครับ

แต่ทีเด็ดของ WRX STi ที่รุ่นอื่นไม่มีคือระบบ M-DCCD หรือ Multi Mode Driver’s
Control Centre Differential (ซึ่งรุ่นที่แล้วก็มีมาให้เช่นกัน) นอกจากนี้ยังมีสวิตช์
SI-Drive มาให้ (WRX เกียร์ธรรมดาจะไม่มีมาให้)

ชุดคอนโทรลของ SI-Drive จะอยู่ตรงคอนโซลกลางข้างน่องซ้ายเหมือนรุ่นเดิม
วิธีการใช้งานก็เหมือนเดิม SI-Drive จะควบคุมนิสัยการตอบสนองของคันเร่ง ซึ่งในโหมด
Intelligent จะเซ็ตมาให้ขับขี่ได้นุ่มนวลและประหยัดน้ำมัน เวลากดคันเร่งลึกหรือเร็ว
สังเกตได้ว่าบูสท์เทอร์โบจะไต่ขึ้นช้ากว่าโหมดอื่น แต่ทั้งนี้ถ้ากดคันเร่ง 100% เต็ม
มันก็ทำม้าได้เท่ากับโหมดอื่น เรื่องนี้ผมทดสอบบนไดโน่เรียบร้อยแล้วครับว่าโหมด [I]
ไม่ได้ลดแรงม้าเครื่อง แค่หน่วงคันเร่งให้ทำงานอย่างนุ่มนวลเนิบช้าขึ้น ส่วนโหมด
[S] กับ [S#] นั้นคันเร่งก็จะไวขึ้น กดครึ่งเดียวลิ้นคันเร่งเปิดเยอะ ให้ความรู้สึกว่ารถพุ่ง
และไวขึ้น

ส่วนสวิตช์ชุดล่างจะควบคุมระบบ M-DCCD ซึ่งประกอบด้วยปุ่ม AUTO/MANU. ที่
เอาไว้สลับระหว่าง Auto (ระบบจัดการทุกอย่างเองโดยอัตโนมัติ) และ Manual
(เลือกวิธีการล็อค Center Diff และการกระจายแรงขับเคลื่อนตามคุณต้องการ)
ส่วนทางขวาเป็นปุ่มเลื่อน +/- ซึ่งในโหมด Auto จะเอาไว้เลือก Auto +, Auto,
Auto – และในโหมด MANU. จะเอาไว้ปรับการล็อคของ Center Diff. กับการกระจาย
แรงขับเคลื่อน (ทั้งสองอย่างจะแปรผันไปพร้อมๆกัน แยกกันปรับไม่ได้)

โหมด Auto + คือการสั่งให้รถจัดการหาวิธีการถ่ายพลังหน้า/หลังของมันเอง โดยพยายาม
คงอัตราส่วนการกระจายแรงขับไว้ที่ 50:50 ซึ่ง โหมดนี้จะเหมาะกับการขับขี่ที่เน้น
เสถียรภาพมากกว่าความสนุกและความเร็ว ตัวรถจะมีอาการค่อนไปทางอันเดอร์สเตียร์

โหมด Auto – ก็เหมือนกับ Auto + แต่เปลี่ยนอัตราส่วนการกระจายแรงขับเคลื่อนหน้าหลัง
จาก 50:50 เป็น 41:59 ซึ่งจะส่งผลให้ท้ายรถกวาดตามหน้ารถได้ง่ายกว่า เหมาะกับการขับ
ที่เน้นความสนุก ฟีลพวงมาลัยที่เป็นธรรมชาติ และวิ่งทำเวลาได้เร็ว เช่นในสนามแข่ง

โหมด Auto เฉยๆ – ก็คือปล่อยทุกอย่างไปตามใจ ECU จะปราถณา ซึ่งมันอาจจะสลับไปๆมาๆ
ระหว่างโหมด Auto+ กับ – เมื่อไหร่ก็ได้ แล้วแต่สภาพถนนกับลักษณะการขับขี่

โหมด MANUAL – ใช้สวิตช์ + และ – ดันขึ้นๆลงๆในการกำหนดการล็อคของ Center Diff
และการถ่ายกำลัง เวลาดันสวิตช์ก็ดูที่จอ MID กลางหน้าปัด หากแถบสีๆขึ้นเต็มทุกแท่ง
Center Diff. จะล็อค เท่ากับล้อคู่หน้าหลังจะหมุนด้วยความเร็วที่เท่ากัน (100% Lock) การ
กระจายกำลังจะล็อคที่ 50:50 ถ้านึกไม่ออก ให้นึกถึงพวกรถกระบะหรือออฟโรดที่พอ
ใส่เกียร์ L แล้วเฟืองทดหน้า/หลังจะล็อคตายน่ะครับ เวลาเลี้ยวรถพวงมาลัยจะขืนมือ
แรงดีดกลับจะเยอะ เวลาเลี้ยวโค้งบนพื้นแห้งรถจะไถลบานๆ ออกไป ถ้าฝืนเข้าโค้งเล่น
บนถนนแห้งๆ Grip เยอะๆบางทีเพลาจะส่งเสียงแก๊ง! นั่นล่ะครับ เรากำลังขืนเพลามันอยู่
เพราะปกติรถเวลาเข้าโค้งล้อคู่หน้าจะหมุนเร็ว/เยอะกว่าล้อคู่หลัง แต่เราไปล็อคให้มัน
หมุนเท่ากัน มันก็เลยเป็นอย่างนั้น แล้วมันมีประโยชน์ยังไง? แรงยึดเกาะ
ไงครับ กำลังส่งเต็มที่ทุกล้อ พร้อมช่วยกันดึงดันรถไปข้างหน้าตลอด มันจึงเหมาะไว้ใช้วิ่ง
พวกทาง Dirt Track เช่นโคลนหรือลูกรัง แต่ถ้าคุณดันสวิตช์ควบคุมมาทาง ” – ” ไว้
แถบสีบนหน้าปัดก็จะลดลงมาเรื่อยๆจนอยู่ในขั้นต่ำสุด หากเป็นแบบนี้ Center Diff.
จะไม่มีการล็อค (0% Lock) ล้อหน้าและหลังสามารถหมุนด้วยความเร็วต่างกันได้
และจะกระจายแรงบิดหน้าหลังในอัตราส่วน 41:59

ในโหมด Manual นั้น คุณสั่งล็อคไว้อย่างไร รถก็จะกระจายกำลังและล็อคเฟืองอย่างนั้น
จะไม่สับเปลี่ยนไปมา เหมาะสำหรับคนที่ชอบอาการของรถที่คงที่ ปรับการขับของตัวเอง
แทนที่จะปรับฮาร์ดแวร์ของรถ..เรื่องของ M-DCCD ก็สรุปได้ประมาณนี้ล่ะครับ

ระบบช่วยเหลืออิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ มีดังนี้

TCS (Traction Control System) เป็นระบบป้องกันการหมุนฟรีของล้อ ซึ่งในรถขับสี่
อย่าง WRX/WRX STi นั้นมีแรงยึดเกาะมหาศาลอยู่แล้ว คงไม่ค่อยได้พูดถึงเท่าไหร่
แต่ฟังก์ชั่นของ TCS นั้นจะทำงานควบคู่ไปกับระบบ VDC

VDC (Vehicle Dynamic Control) ถ้าจะพูดไปมันก็คือระบบรักษาเสถียรภาพการทรงตัว
ของรถโดยควบคุมปัจจัยในการเคลื่อน/หยุดของตัวรถ ซึ่งก็คือคันเร่งไฟฟ้าและระบบเบรก
นั่นเอง ระบบ VDC นั้นจะมีปุ่มควบคุมการทำงานอยู่บนแดชบอร์ดเหนือเข่าขวา

ATV (Active Torque Vectoring) เป็นระบบแบ่งพลังขับเคลื่อนระหว่างล้อฝั่งซ้ายและ
ล้อฝั่งขวา โดยอาศัยการจับเบรกในจังหวะที่มีการกดคันเร่ง สมมติว่าเหาะมาอย่างเร็ว
แล้วเข้าโค้งขวาแรงๆจนรถเกิดอาการหน้าดื้อแล้วคนขับยังกดคันเร่งอยู่ ระบบ ATV
จะสั่งการให้เบรกหน้าด้านขวาจับ ทำให้เกิดแรงหยุดที่ล้อวงในโค้งและกระจายพลัง
ไปที่ล้อวงนอกโค้งและแก้อาการหน้าดื้อได้ ฟังดูเหมือนทันสมัยมาก และที่จริงมันก็ถูก
นำมาใช้กับ Subaru ครั้งแรกใน WRX/WRX STi รุ่นนี้เอง..แต่ Golf GTi ใช้มาหลายปีแล้ว
จะเรียกว่าเป็นระบบช่วยเบรกที่ล้อวงในโค้งก็คงเข้าใจง่าย ระบบ ATV จะทำงานตอนที่
รถกำลังเข้าโค้งและมีการกดคันเร่ง (มีกำลังส่งไปที่ล้อ) นะครับ แต่ถ้าเป็นการเข้าโค้ง
โดยไม่ได้แตะคันเร่ง การสั่งจับเบรกวงในโค้งจะเป็นหน้าที่ของระบบควบคุม VDC แทน

ทีนี้ การใช้งานระบบทั้ง 3 อย่างก็สามารถควบคุมได้ด้วยสวิตช์ VDC ที่อยู่เหนือเข่าขวา
ของผู้ขับนั่นล่ะครับ ถ้าไม่ได้ไปกดอะไรมัน ระบบทั้ง 3 ก็จะทำงานอยู่ตลอดเวลา
แต่ถ้าหากกดสวิตช์นั้น 1 ครั้ง ระบบจะขึ้นบนหน้าปัดโชว์อย่าง VDC อยู่ในโหมด TRAC.
ซึ่งเมื่อเป็นอย่างนั้นแล้ว ระบบ TCS จะถูกปิดการทำงาน แต่ระบบ VDC ยังทำงานอยู่
โดยจะยอมให้ตัวรถมีการไถลหรือพยศได้มากขึ้นโดยไม่พยายามเข้ามาตัดคันเร่งหรือ
สั่งจับเบรกให้มากเกินความจำเป็น ในโหมด TRAC นี้ ระบบ ATV ก็จะยังทำงานอยู่

ถ้าเป็นนักขับสไตล์อตตาหิอตโนนาโถ พึ่งตนเองเท่านั้น ก็ให้กดปุ่ม VDC ค้างไว้
3-5 วินาที บนหน้าปัดก็จะโชว์ “OFF” ระบบ TCS, VDC และ ATV จะถูกปิด
ไม่ให้ทำงาน เหลือแต่เพียงเบรก ABS อย่างเดียวเท่านั้นที่ทำงานได้

ในรถ WRX STi การใช้ระบบช่วยเหลืออิเล็กทรอนิกส์เหล่านี้ควบคู่ไปกับ
ระบบ SI Drive และ M-DCCD ทำให้สามารถปรับแต่งลักษณะการตอบสนอง
ให้เหมาะกับถนนและผู้ขับได้หลากหลายแบบมาก

ถ้าคุณชอบขับแบบปลอดภัยไว้ก่อน เปิดมันไปเถอะครับ ทุกระบบทุกอย่าง
SI Drive เซ็ตไว้ที่ I และ M-DCCD เป็น “Auto” แล้วปล่อยให้รถคิดแทนคุณ

แต่ถ้าจะไปวิ่งเล่นบนสนามชั้นดีอย่างที่บุรีรัมย์ล่ะก็ วิศวกร Subaru แนะนำว่า
ให้เซ็ต SI Drive ไปที่ Sport# เซ็ต M-DCCD เป็น Auto – และตั้ง VDC
เอาไว้ที่ TRAC. ซึ่งระบบจะตอบสนองในทำนองโหดและว่องไว โดยที่คุณยัง
ใช้ประโยชน์จากระบบ ATV ในการพาตัวรถเข้า-ออกโค้งอย่างรวดเร็วได้

ในสนามประเภททางฝุ่นหรือโคลนที่พื้นผิวมีแรงเสียดทานต่ำ คุณสามารถ
เซ็ต SI Drive ไว้เป็น Sport# เลือกระบบ M-DCCD เป็น Manual แล้วสั่ง
ให้ Center Diff จับเต็ม (กด + จนแถบสีบนจอกลางหน้าปัดขึ้นสุด) และเลือก VDC
เป็น OFF ก็จะได้อารมณ์การขับรถสไตล์ออฟโรด/แรลลี่ที่ต้องขับรถแบบก้าวร้าว
สะบัดพวงมาลัยไวๆ จัดให้ตัวรถกวาดออก ตั้งลำให้ตรงโค้งแล้วพุ่งเข้าไปเลย

ส่วนผมหรือครับ? หลังจากที่ลองขับบนถนนสายรองในประเทศไทยมาเยอะแล้ว
ผมกลับรู้สึกชอบ SI Drive = Sport เลือก M-DCCD เป็น Manual แล้วกด – ลงมา
จนการกระจายกำลังอยู่ที่ 41:59 Center Diff ปล่อยฟรี VDC= TRAC. ผมพบว่า
การตอบสนองจะเป็นธรรมชาติที่สุด ไม่มีการเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาในเรื่องการกระจาย
กำลังหน้า/หลัง (ซึ่งบางจังหวะมันก็ทำงานโดยที่เราไม่คาดคิด) คันเร่งแค่ในโหมด
Sport ก็ไวกำลังดีแล้ว (Sport# ผมว่ากำหนดคันเร่งยากจนรู้สึกประสาท ถนนมีหลุม
ไม่ใหญ่พอผ่านหลุมแล้วรถสะเทือน เท้าเผลอจิ้มคันเร่งลึกลงนิดเดียวรถพุ่ง ไม่ค่อย
เป็นธรรมชาติ) เวลาขับในโหมดตามที่ผมเซ็ตนี้ มันจะให้ความรู้สึกคล้ายกับการขับ
Subaru ขับสี่มีหอยจากยุค 90s เช่น Legacy BC5, Impreza WRX GC, GD มากที่สุด
มันไม่ใช่โหมดที่วิ่งได้เร็วสุดหรือสนุกที่สุด แต่ผมรู้สึกว่าทุกอย่างเกิด และตอบสนอง
โดยมีความแท้จริง ไม่ถูกปรุงแต่ง กะพลาดคือไถล กะถูกก็จะไปเร็วดังใจ

.

 

อัตราเร่ง..ทดสอบโดย J!MMY

เอาละครับ ทั้งหมดนั้นคือข้อมูล “คร่าวๆ” ของงานวิศวกรรมด้านระบบขับเคลื่อนและส่งกำลัง
ของ WRX/WRX STi ทีนี้ ก็ได้เวลาเข้าสู่ช่วงที่หลายคนชอบ Scroll มาดูก่อนส่วนอื่น
ของบทความเป็นประจำ..นั่นก็คือตัวเลขอัตราเร่งและความเร็วสูงสุด

ผมเขียนรีวิวนี้ร่วมกับ J!MMY แต่ขอย้ำว่า ในการจับเวลาและหาค่าความเร็วนั้น
เรายังคงทำการทดลองโดยให้ J!MMY เป็นผู้ขับ และผู้จับเวลาก็คือคุณ Pao Dominic
ทดลองจับเวลาโดยเปิดแอร์ และนั่ง 2 คัน น้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 170 ก.ก. โดยได้ผลมาดังนี้

 

 

ดูจากตัวเลขอัตราเร่งและความเร็วสูงสุดที่ J!MMY บันทึกเอาไว้แล้วรู้สึกยังไงกันบ้างครับ?
สำหรับผม รุ่น WRX และ WRX CVT นั้นสามารถสร้างผลงานออกมาได้น่าพอใจทีเดียวล่ะ
ถ้ามองว่ามันเป็นเครื่องยนต์ขนาดแค่ 2.0 ลิตร! เมื่อเทียบกับรถรุ่นปี 2008 ที่ใช้เครื่อง EJ25
2.5 ลิตรเทอร์โบเกียร์ 5 จังหวะ 220 แรงม้าแล้ว พูดได้เลยว่าแรงม้าที่เพิ่มขึ้นมา 48 ตัวนั้น
ตอกบัตรมาทำงานครบ ถ้าเอารุ่นเกียร์ธรรมดามาเทียบอัตราทดเกียร์กัน จะเห็นว่ารถรุ่นเก่า
ก็มีอัตราทดเกียร์ 3 กับ 4 ใกล้เคียงกันมาก แต่คุณจะเห็นได้ว่าการเร่งแซงที่เกียร์ 3 นั้น รุ่นใหม่
ไวกว่าเดิมประมาณ 0.4 วินาที แต่ถ้าใช้เกียร์ 4 ในการแซง คุณจะเห็นได้ว่าแรงบิดช่วงกลาง
ที่มากและมาอย่างยาวของรุ่นใหม่ทำให้ใช้เวลาในการแซงน้อยลงถึง 1.12 วินาที ส่วนอัตราเร่ง
0-100 นั้นไม่ต้องสืบ รถรุ่นใหม่เครื่อง FA20DIT แม้จะปอดเล็ก แต่กลับติดบูสท์เร็วกว่า
ทำให้ดีดออกตัวได้รวดเร็ว ไม่ต้องห่วงว่าจะปล่อยคลัตช์พลาดไปหรือไม่ เพราะประเดี๋ยว
แรงมันก็มาแล้ว

รุ่น WRX CVT Lineartronic นั้น ในช่วงก่อนเจอตัวจริง ได้ยินคำว่า CVT ผมก็ไม่อยาก
พบหน้าแล้ว เพราะกลัวมันจะเหมือนสมัยลอง Forester XT ซึ่งเกียร์ทำลายความสนุกในการขับ
ไปพอสมควร (แม้ว่าจริงๆมันจะถือว่าเร็วและแรงแล้วก็ตาม)

แต่เมื่อได้ขึ้นขับจริงแล้วกด SI Drive ไปที่ Sport # แล้วกระแทกคันเร่งออกตัว พบว่าแรงม้า
กับน้ำหนักที่ได้เปรียบ SUV อย่าง Forester  ตลอดจนวิธีการเซ็ตการ ตอบสนองของเกียร์ก็
ทำให้มันส์เอาเรื่องเหมือนกัน สิ่งที่ผมเสียดายก็มีแค่จังหวะกระแทกคันเร่งออกตัวซึ่งช่วง
0-60 กม./ชม. มันยังต้องไหลเรื่อยไปตามแบบเกียร์ CVT ส่วนใหญ่ ไม่ได้อารมณ์หลังติดเบาะ
แบบรุ่นเกียร์ธรรมดา…แต่หลังจาก 60 ไปนี่สบายครับ เกียร์ทดขนาดพูลเลย์ซอยออกเป็น 8 จังหวะ
เปลี่ยนเกียร์แต่ละทีรอบแทบจะไม่ร่วงเลย แถมยังมีอาการทะยานฟ้าให้รู้สึกฮึกเหิมในใจนิดๆด้วย
เกียร์ชิดเสียจนกระทั่งแม้ว่ารุ่น Lineartronic จะเสียเปรียบตอนออกตัว แต่หลังจาก 60 เป็นต้นไป
มันกลับสร้างอัตราเร่งที่ต่อเนื่องมากจนกลายเป็นว่าเร่งถึง 100 กม./ชม.ด้วยเวลาห่างจากรุ่น
เกียร์ธรรมดาแค่ 1 เล็บเท้าจุลินทรีย์เท่านั้น!

อัตราเร่งแซงก็ไม่เลว ขอให้ตั้ง SI Drive เป็น Sport# ไว้ มันก็จะเร็วพอๆกับ WRX 2.5 ลิตร
ตัวเก่า และแน่นอนว่า 80-120 กม./ชม.ของ WRX ทั้งสองรุ่น เร็วกว่า VW GTi, Scirocco,
A250, CLA250 ซึ่งมันก็เป็นไปตามพละกำลังของเครื่องที่ต่างกันมากนั่นแหละ ต่อให้มี
ระบบขับสี่กินแรงเครื่องอยู่ก็เถอะ

ส่วนรุ่น STi นั้น ไม่ต้องสืบ..คุณอาจจะมองว่าม้าเพิ่มแค่ 32 ตัวจากรุ่น WRX จะจ่ายแพงกว่า
ทำไม? แต่ม้าทุกตัวของ STi ก็ตอกบัตรทำงานครบเช่นกัน 0-100 ได้ตัวเลขที่ไวกว่ากันเป็นวิ
และ 80-120 ที่เกียร์ 4 ของ STi นั้นก็พอที่จะไล่ดูทะเบียนของ WRX เกียร์ธรรมดาที่ใช้เกียร์ 3
ได้เลยด้วย แรงบิดของ STi ที่เหนือกว่ากันอยู่ 57Nm นั้นแสดงศักยภาพให้เห็นชัดเมื่อตั้งใจจับ
เวลาหรือใช้นาฬิกา แต่ถ้าไม่ใส่ใจอะไร กดคันเร่งกระแทกไปเรื่อยบางคนอาจจะไม่ค่อยรู้สึก

WRX STi ยังคงเป็นรถที่มอบความรุนแรงสะใจแบบหลังติดเบาะให้ผมได้เสมอแม้ว่า
เมื่อเข้าเกียร์ 4 หรือสูงกว่านั้นแล้วความสะใจกับแรงจีจะเริ่มน้อยลงบ้าง แต่ก็หารถในประเทศไทย
ที่วิ่งเร็วกว่ามันได้ไม่มากแล้ว อีกประการหนึ่งที่แสดงให้เห็นเลยว่า Subaru ไม่ได้ปรับเพิ่ม
พิษสงให้กับเครื่อง EJ257 ก็คือไม่ว่าจะเป็นอัตราเร่งช่วงใดก็ตาม มันจะทำได้เร็วหรือช้ากว่า
Impreza WRX STi รุ่นที่แล้วห่างกันไม่เกิน 0.1 วินาที ขนาดจับนั่งสี่คนห้อไปบนทางยาว 1.5 กม.
ตัวเก่าเข้าเส้นได้ 225 ตัวใหม่เข้าเส้นได้ 227 กม./ชม. แทบไม่ต่างกันเลย!

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น..มีข่าวไม่ค่อยจะดีสำหรับสิงห์ซูฯ ที่คิดจะคบกับ WRX ตัวเกียร์ธรรมดา
ผมไม่ทราบว่าอะไรไปเข้าฝัน Subaru เหมือนกันครับที่ล็อคความเร็วไว้ “เฉพาะตัวเกียร์ธรรมดา”
ซึ่งในช่วงแรกที่ J!MMY ลองมานั้น ผมยังไม่ค่อยเชื่อ จนต้องนั่งไปลองด้วยกันให้เห็นกับตา
จึงยืนยันได้ว่า “ล็อคจากโรงงานแน่นอน” พอความเร็วถึง 222 กม./ชม.ปุ๊บ มาตรวัดบูสท์ตีลง
จาก 1.2 บาร์เหลือ 0.3 บาร์ทันที และเป็นไปได้ว่ากล่องอาจสั่งหรี่ลิ้นคันเร่งลงด้วย ..มันล็อคแน่นอน
ลองแช่ 222 ขึ้นเนิน จะเห็นวัดบูสท์ตีขึ้นเป็น 0.5-0.6 บาร์แต่ทุกกรณีจะเห็นความเร็วสูงสุด ไปได้
แค่นั้น ต่อให้แช่ลงเนินก็เห็นอย่างมากแค่ 223..ECU ทำทุกอย่างไม่ให้ความเร็วไปได้มากกว่านี้

เรื่องนี้ทำให้ผมงงมาก ทำไม Subaru ต้องล็อคความเร็วรุ่นเกียร์ธรรมดาไว้เท่านี้ ทั้งๆที่
ถ้าเป็นรุ่น WRX Lineartronic นั้น ความเร็วจะไล่เรื่อยๆไปจนสุดแรงของมันที่ 247 กม./ชม.
ผมไม่เข้าใจจริงๆครับว่าอะไรคือตรรกะในการปล่อยให้รุ่น CVT ทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า
มันไม่น่าใช่เรื่องความปลอดภัยหรอกครับ เพราะช่วงล่าง เบรก และอุปกรณ์อื่นๆ WRX ทั้งสองตัว
มันก็มีมาให้เหมือนๆกันนั่นแหละ!

สำหรับผม ความเร็วระดับดังกล่าวก็เพียงพอแล้ว และ WRX เกียร์ธรรมดาก็ไปถึงได้
ภายในเวลาที่ค่อนข้างรวดเร็วทีเดียว แต่ถ้าใครรู้สึกว่ามันไม่พอ ก็คงต้องทำการบ้านดูหน่อย
ว่าที่ไหนรับปลดล็อคบ้าง ได้ยินคนใกล้ตัวบอกว่าบางสำนักขึ้นต้นด้วยตัว A นี่ล่ะ รับ Reflash
และปลดล็อคความเร็วแล้ว

ที่พูดแบบนี้ ผมไม่ได้เชียร์ให้ทุกๆคนลุกขึ้นมาปลดล็อคความเร็วกันเถอะ เย้! ตู้ม! ไม่ใช่เลยครับ
แต่บอกไว้เป็นข้อมูล จะได้ไม่มีคำครหาว่าลองมาแล้ว รู้ก็รู้แก่ใจ ทำไมไม่บอกกันบ้างยังไงล่ะครับ

ส่วนรุ่น WRX STi นั้น ในตอนแรก J!MMY ทำตัวเลขเอาไว้ได้ 247 กม./ชม. ซึ่งค่อนข้าง
แปลกใจนิดๆเพราะช้าลงกว่าตัวเก่า และเท่ากับตัว WRX CVT เลยด้วยซ้ำ เอ๊ะมันยังไง รถคันที่
เราใช้ทดสอบตัวเลขนี้เป็นรถคันสีขาว มีมูนรูฟ แต่ไม่มีสปอยเลอร์หลังนะครับ

ต่อมา เราได้รถคันสีน้ำเงิน คราวนี้ไม่มีมูนรูฟละ แต่มีสปอยเลอร์หลัง ซึ่งปีกหลังยักษ์นี่
Subaru เขาเคลมว่ามันช่วยทั้งเรื่องแรงกด และช่วยเรื่องความเร็วสูงสุดด้วย ตอนแรกก็ไม่เชื่อ
แต่พอไปลองกัน ปรากฏว่าได้ความเร็วสูงสุดเพิ่มเป็น 256 กม./ชม.ที่รอบราว 5,650-5,700
รอบต่อนาที ซึ่งก็ถือว่าทำตัวเลขออกมาได้ดีเมื่อเทียบกับแรงม้าที่ได้ แต่ถ้าไปเจอ A45AMG
หรือ MTM S3 ซึ่งพกม้ามาเยอะกว่ากันหลายสิบตัว แนะนำว่าหลบให้คู่เยอรมันเขาขึ้นๆไปเถอะ

บางคนอาจจะมองว่า WRX และ STi นั้น เห็นตัวเลขแรงม้าเยอะกว่าพวกรถยุโรปขับหน้า
2.0 เทอร์โบตั้ง 50-90 แรงม้า ทำไมความเร็วสูงสุดแทบไม่ต่างกันทั้งๆที่อัตราเร่งช่วงออกตัว
และช่วงเร่งแซงกลางๆก็เร็วกว่า..มันเป็นเรื่องของหลักอากาศพลศาสตร์และระบบขับเคลื่อนครับ
รถขับเคลื่อนสี่ล้อ แม้ม้าที่เครื่องจะเยอะ แต่พอวิ่งจริง กำลังต้องถ่ายลงล้อทั้งสี่ผ่านเพลาหลายแท่ง
แรงในช่วงความเร็วปลายจึงไม่ได้ต่างกันมากอย่างที่คาดกันไว้ คุณลองดู CLA250AMG ที่มีม้า
แค่ 211 แรงม้า แต่แอโร่ไดนามิกส์ดีเยี่ยมและขับเคลื่อนล้อหน้าสิครับ มันก็ทำได้ 246 กม./ชม.

 

ความรู้สึกจากการขับบนถนน “ดุทั้งคอก”

สำหรับการขับในชีวิตจริงและการใช้งานบนท้องถนนนั้น WRX เกียร์ธรรมดาเป็นรถที่
สร้างสมรรถณะอัตราเร่งเร่งได้ดี ขับสนุก เครื่องยนต์มีช่วงกำลังกว้างและยืดหยุ่นพอจน
การออกตัวนั้นทำได้ไม่ยาก ถ้าคุณกะคลัตช์พลาดแล้วเผลอปล่อยรอบร่วงลงต่ำกว่าที่ควรจะเป็น
ก็ไม่ต้องเสียใจไปเพราะพอรอบกวาดขึ้นเกิน 2,400 ไปชีวิตก็สุขสมแล้ว จริงอยู่ว่ามันอาจยัง
ไม่ได้มีแรงบิดรอบต่ำที่สดพร้อมดีดอย่างเครื่องเทอร์โบของรถจากครอบครัว VW Group

การจับมือกันระหว่างเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง บวกกับเกียร์ที่เป็นแบบ 6 จังหวะ ทำให้
WRX รุ่นใหม่ล่าสุด กลายเป็น WRX สเป็คไทยจากโรงงานที่มอบความสนุกสนานอย่างต่อเนื่อง
ในด้านอัตราเร่งให้ชนิดที่ดีที่สุดในรอบทศวรรษ (ไม่นับพวก STi) ในขณะที่ Impreza GD
โฉมปี 2003 เครื่อง EJ20 มีเรี่ยวแรงที่ดี แต่เกียร์ทดยาว และโฉมปี 2006 กับโฉม 2008
มีแรงบิดช่วงกลางดี และเกียร์ทดจัดขึ้นแต่รอบปลายเหี่ยวแห้ง WRX ตัวล่าสุดเอาข้อดีทุกอย่าง
ที่เคยมีมาในอดีตรวมกันจนได้ส่วนผสมที่ลงตัว ผมกล้าพูดได้ว่าถ้าคุณไม่ใช่คนที่ Hardcore
จริงๆ และต้องการรถที่เร่งสนุก หลังติดเบาะ ไม่ได้คิดจะไปไล่ซูเปอร์คาร์ที่ไหน พลัง 268 แรงม้า
ของ WRX นั้นเพียงพอสำหรับคุณแล้ว และยังให้สุ้มเสียงที่ดุดันแปลกใหม่ ถ้าฟังจากในรถ
มันจะมีเอกลักษณ์ DNA ตามแบบฉบับของมัน แต่ถ้าฟังจากเบาะหลังหรือฟังปลายท่อ
มันจะไม่เหมือนกับเสียงที่เคยพบใน WRX มาก่อน อาจเป็นเพราะเทอร์โบ Twin-Scroll
กับท่อร่วมไอเสียแบบ Equal-length ทำให้เสียงที่ได้นั้นออกจะคล้ายพวก EJ20 คอแดง
ของญี่ปุ่นมากกว่าเสียงบุ้งๆๆๆแบบต้นตำรับ Subaru ลองดูคลิป WRX CVT Stage 1
ใส่ท่อแต่ง กับคลิป WRX Straight Pipe จากเมืองนอกดูแล้วกันครับ
ไม่ต้องอธิบายมาก ฟังดูรู้เลย

รถคันสีแดงที่เรานำมาทดสอบ ในช่วงแรกพบว่ามีปัญหากับคันเกียร์ซึ่งหลวมโพรกผิดวิสัย
Subaru (หลวมจนเวลาเข้าเกียร์ได้ทั้งเสียงและความรู้สึกเหมือนกับเกียร์แท็กซี่เก่าๆ)
ดังนั้นจึงทิ้งช่วงเวลาไปหลายเดือน ก่อนที่ผมจะขอทาง Motor Image นำรถกลับมาขับ
อีกครั้ง พร้อมทั้งได้รับการยืนยันว่าทีมช่างได้ทำการซ่อมแซมคันเกียร์
ให้กลับมาเหมือนใหม่แล้ว นอกจากนี้ยังให้ผมได้ลองตรวจสอบคันเกียร์โดยเทียบกับรถที่จอดอยู่
บนโชว์รูมซึ่งไม่เคยถูกใช้งานมาก่อน ทำให้ผมเชื่อว่าพวกเขาซ่อมมันจนกลับมา
มีสภาพดีได้ 95% แล้ว

คันเกียร์ทำงานด้วยสายสลิง ความรู้สึกในการเข้ายังไม่ดีเท่ารุ่น WRX STi ที่เป็น
เกียร์แบบกระบองและเป็น Semi-Short Shift จากโรงงาน แม้ว่าทาง Subaru
จะเคลมว่าระยะเข้าเกียร์น้อยลงกว่ารุ่นก่อน 12% แต่เวลาขับจริง ช่วงระยะชัก 1-2,
3-4 และ 5-6 นั้นยาวพอสมควร ความรู้สึกหน่วงเวลาเข้าเกียร์จะไม่แน่นเหมือน
รูดผ่านเฟืองเหล็กแบบที่ชาว Subaru จะคุ้นเคยกับเครื่อง EJ เกียร์ของเครื่อง FA20DIT
นี้จะมีความแน่นแค่บางช่วงและหลวมในบางช่วง คล้ายกับ Subaru BRZ แต่ไม่กระชับเท่า
จะว่าไปแล้วความรู้สึกที่ได้ช่างเหมือนกับเกียร์ธรรมดาของ Honda เอามากๆ
ซึ่งบางท่านก็ชอบ แต่บางท่านที่ขับ Subaru มาตลอดชีวิตกลับไม่ค่อยชอบนัก
ตัวคันเกียร์ก็ดูเหมือนจะเอียงไปด้านซ้ายนิดๆ ทำให้บางทีเข้าเกียร์ไม่ถนัด
ถึงอย่างไรก็เป็นเกียร์ที่จัดว่าเข้าง่ายและแม่นในระดับหนึ่ง ดีกว่ารถบ้านทั่วไป
แต่อย่าแปลกใจถ้ามันไม่ได้ดีไปกว่าคันเกียร์ 6 สปีดของ Ford Ranger/Mazda BT50
(ซึ่งขานั้นจัดว่าเป็นคันเกียร์รถกระบะที่ทำมาดีกว่ารถเก๋งเสียอีก)

สำหรับรุ่น WRX Lineartronic นั้น ก็อย่างที่บอกไปข้างต้นว่ามันจะรู้สึกช้าๆก็เฉพาะช่วง
ออกตัวนั่นล่ะครับ หลังจาก 60 กม./ชม.ไป ไหลมาเทมา และเกียร์ก็ฉลาดแสนรู้ ทำงานดีจน
ปิดกลบจุดอ่อนที่รอบต่ำของเครื่องยนต์ได้หมด คุณไม่จำเป็นต้องกดไปโหมด Sport หรือ Sport#
มันก็สามารถเรียกพลังใช้ได้ง่ายและเร็ว อ่านเท้าอ่านใจคนขับได้เก่งไม่แพ้เกียร์ CVT ของToyota
ที่เราทราบกันว่าเก่ง แสนรู้ และทำงานถวายชีวิต พูดได้เลยว่านี่ถ้าหากผมอายุเกิน 40
ไปแล้ว WRX Lineartronic อาจเป็นรุ่นที่ผมเลือกมากกว่าตัวเกียร์ธรรมดาด้วยซ้ำ เพราะมัน
เร็วหรือช้าต่างกันไม่มากนัก แต่ขับสบาย ไม่กระตุก ไม่มีอาการเย่อเกียร์แบบ CVT ของ JATCO
แถมถ้ากดโหมด Sport # แล้ว ก็จะขับสนุกจนนึกว่า เอ๊ะ นี่มันเกียร์ออโต้แบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์
ดั้งเดิมเลยนี่หว่า

อย่างไรก็ตาม ผมก็ยังยืนยันเสมอว่าถ้าพูดเรื่องรสชาติการขับขี่ในแบบฉบับรถที่มีแป้นเหยียบ
2 แป้น ผมยังถือหางเกียร์คลัตช์คู่เสมอ แม้ว่าตัวเลขสถิติที่ Subaru เคลมมาจะบ่งบอกว่า
สมรรถณะของเกียร์ Sport Lineartronic นั้นดีไม่แพ้กัน แต่นับช่วงเวลาตอกคันเร่งไปจนถึง
วินาทีที่รถพุ่ง เกิดแรง G ขึ้นจริงๆ ผมว่ายังสู้พวกคลัตช์คู่ดีๆของ Volkswagen ไม่ได้ครับ

ในขณะที่รุ่น WRX ทั้งสองรุ่นสามารถให้พลังได้ดีพอแล้ว WRX STi นั้นถือว่ายกระดับ
ไปอีกขั้นหนึ่งเมื่อคุณกดคันเร่งเต็มๆเท้า ช่วง 4,000-5,500 รอบนั้นคือจุดที่ดึงหน้าหงายสุดๆ
แต่คุณอาจจะประหลาดใจเวลาขับคลานในรอบต่ำๆว่าทำไมเครื่อง 2.5 ลิตรแต่แรงที่รอบต่ำ
กลับไม่ค่อยต่างกับ WRX เลย เบื้องต้น ผมคิดว่ามันอยู่ที่การออกแบบท่อร่วมไอเสียและตำแหน่ง
การติดตั้งเทอร์โบเพราะเทอร์โบของเครื่อง FA20 เป็นแบบ Twin Scroll และอยู่ใกล้กับพอร์ท
ไอเสียมากกว่าเยอะ กดคันเร่งแป๊บนึงบูสท์ก็มา ในขณะที่เครื่อง STi 2.5 บูสท์มาเต็มช้ากว่า
และอัตราส่วนกำลังอัดก็ต่ำแบบเครื่องเทอร์โบยุคเก่า ไม่ใช่สูงระดับ 10+ แบบเครื่อง FA20
ดังนั้นอย่าแปลกใจเลยครับถ้าบางคนขับรถสองรุ่นนี้เทียบกันแล้วพบว่าในเมืองมันมีความ
คล่องตัวไม่ต่างกัน ถ้าใช้รอบไม่เกิน 3,500 ดูเหมือน WRX จะไวกว่านิดๆด้วยซ้ำ

โชคดีที่ตา Jeff Perrin แห่งสำนักแต่ง Perrin แกเขียน Blog เกี่ยวกับรถสองรุ่นนี้เอาไว้
และได้ทำการไดโน่เปรียบเทียบแรงบิดและคาแร็คเตอร์การบูสท์ของเทอร์โบ ผมจึงได้รู้ว่า
FA20 ติดบูสท์ไวกว่า แต่พอรอบปลาย ม้าของ STi ก็ชนะอยู่ดี และนอกจากนี้การเซ็ตคันเร่ง
ไฟฟ้าก็มีส่วน เพราะ Jeff บอกว่าบางครั้งกดคันเร่งแค่ 10% แต่ลิ้นเปิดจริงเกือบ 50%
ทำให้ WRX เครื่อง FA20 เกียร์ธรรมดา (ซึ่งไม่มีสวิตช์ SI-Drive และไม่สามารถปรับ
นิสัยการตอบสนองของคันเร่งได้) มีบุคลิกคันเร่งที่ชวนหาเรื่องอยู่ตลอดเวลา กดไปนิดเดียว
รถก็พุ่งจ๊าดไปแล้ว บางทีเวลาเข้าโค้งเร็วๆ กำลังพยายามเลี้ยงคันเร่งผ่านโค้งไป
ดันเจอหลุมขนาดใหญ่กลางโค้ง แรงสะเทือนส่งจากรถไปถึงเท้าแล้วทำให้เหยียบคันเร่ง
ลงไปโดยไม่ได้ตั้งใจ  รถก็เสียอาการได้เหมือนกัน ปัญหานี้จะไม่ค่อยพบในรุ่น STi
ซึ่งสามารถปรับคันเร่งให้ตอบสนองแบบธรรมดาหรือปรับให้หน่วงนิดๆไว้ได้

ใครอ่านภาษาอังกฤษเก่งๆแล้วอยากรู้ข้อมูลมากขึ้นลองเข้าไปอ่าน Blog ของ Jeff ได้ครับ

ช่วงล่าง “Maximize Rear Grip”

รูปแบบของช่วงล่างใน WRX และ WRX STi รุ่นใหม่นี้ ยังมีลักษณะคล้ายกับรุ่นที่แล้ว
กล่าวคือ ด้านหน้าเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลังเป็นแบบดับเบิลวิชโบน
ผมลองเอาภาพช่วงล่างของรถ STi รุ่นปี 2007-2013 มาเทียบกับรุ่นปัจจุบัน จะเห็นได้ว่า
มันมีความละม้ายคล้ายคลึงกันมาก แม้จะมีบางส่วนที่ต่างกัน

เท่าที่ทราบมาจาก NASIOC Forum มีการเปรียบเทียบโช้คอัพระหว่าง STi
ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ พบว่าเบ้าโช้คสามารถใส่เข้ากันได้พอดีเป๊ะ แต่ความยาว
กระบอกโช้คในรุ่นใหม่ สั้นลงกว่ารุ่นเก่าประมาณ 25 ม.ม.  และในภาพรวม
ทั้ง WRX และ WRX STi มีช่วงล่างที่ถูกปรับเซ็ตมาให้แข็งขึ้น โดยเฉพาะ
ช่วงล่างด้านหลัง

วิศวกร Subaru ปรับจูนช่วงล่างของรถรุ่นใหม่นี้โดยเน้นแนวคิด “Maximizing Rear-Grip”
หรือการทำช่วงล่างหลังให้มีความเกาะถนนที่สุดและแสดงออกอย่างคาดเดาได้
ซึ่งนอกจากตัวถังส่วนหลังของรถจะต้องมีความแข็งแรงมากแล้ว โช้คอัพที่ใช้
ก็มีความแข็งหนึบเช่นเดียวกัน เมื่อช่วงล่างหลังของรถมีความมั่นคง ไม่ปัดหรือแกว่ง
อย่างขาดความเสถียรแล้ว มันจะยิ่งส่งเสริมความมั่นใจให้ผู้ขับสามารถหักเลี้ยวรถ
ได้ดีขึ้น นี่คือใจความหลักที่เขาพยายามสื่อครับ

ข้างบนนี้จะเป็นภาพช่วงล่างของ WRX ซึ่งมีรูปแบบคล้ายคลึงกับ Impreza G4
แต่ปีกนกล่างจะถูกเปลี่ยนเป็นวัสดุอัลลอย พร้อมทั้งใช้ชุดลูกหมากและลูกยางต่างๆ
ที่แข็งขึ้นกว่าปกติ สปริงหน้าถูกปรับให้แข็งขึ้น 39% และสปริงหลังแข็งขึ้น 62%
ในภาพรวม เมื่อเทียบกับ WRX ตัวเก่าสเป็คอเมริกา รถรุ่นใหม่จะมีช่วงล่างแข็งขึ้น
กว่าเดิมประมาณ 20%

ส่วนในรุ่น STi นั้นโช้คอัพหน้าจะเป็นแบบ Inverted-strut Monotube  ซึ่งออกแบบให้รับแรง
กระแทกได้ดีกว่าโดยไม่เสียประสิทธิภาพการซับแรงกระแทกไป (อ่านข้อดีของโช้คแบบ
Inverted Strut ได้ที่เว็บไซต์ของ Tein ที่เข้าใจง่ายเห็นภาพได้ที่นี่)

ทั้งนี้ โช้คอัพด้านหลังของ WRX และ WRX STi จะเป็นแบบธรรมดา Twintube เหมือน
โช้คทั่วไป ความหนืดของโช้คเท่ากัน ทาง Racecomp อเมริกาลองเอาขึ้นไดโน่โช้ค
ก็พบว่ามีความหนืดกับการตอบสนองจังหวะยุบและยืดเหมือนกันเด๊ะ ในขณะที่สปริงหน้า
มีเรตสปริงอยู่ที่ 5.8K ทั้งสองรุ่น แต่ด้านหลังของ WRX จะอยู่ที่ 5.2K และ STi อยู่ที่ 5.3K

การตอบสนองของช่วงล่างในรุ่น WRX นั้น นับว่าเป็นช่วงล่าง WRX ที่แข็ง ดิบ และออก
บุคลิกแบบรถซิ่งมากที่สุดเท่าที่เคยมีมาใน WRX สเป็คไทย มันช่างต่างกับเจ้า WRX
หน้าแมวปี 2008 ซึ่งขนาดใส่โช้ค Bilstein แล้วยังนุ่มยวบจนขาดความมั่นใจไปเลยด้วยซ้ำ
เจ้าแมวคันนั้น ผมขับแล้วรู้สึกยวบราวกับถูกนวด พอมา WRX ตัวล่าสุด.. Subaru เซ็ตช่วงล่าง
รถรุ่นนี้ให้กลับไปคม แข็งเหมือนสมัยก่อน แต่ผมกลับรู้สึกว่าช่วงล่างของมันมีอาการดิ้น
มากเกินจำเป็นไปสักนิด หากคุณเป็นคนซิ่งประเภทที่ยังถวิลหาความนุ่มนวลในการขับขี่อยู่บ้าง
และเน้นเร็วแค่ทางตรง คุณจะพบว่ารถยุโรปขับหน้า 200ม้าต้นๆต่างก็ให้ความสบาย
ได้มากกว่า ถ้าให้เทียบ WRX กับ CLA250 (ไม่ได้อยากจะเทียบหรอกแต่ราคามันใกล้กัน)
ก็จะมีช่วงล่างที่แข็งเกือบใกล้เคียงกัน แต่ต่างกันตรงที่ CLA จะเก็บความสะเทือนพวก
กรวดหินดินทรายแมลงเม่าแมลงสาบน้อยๆได้ดี แต่จะแพ้พวกบัมพ์ใหญ่ๆหนาๆ
ในขณะที่ WRX เจอบัมพ์หนาๆจะเก็บอาการดี แต่เจอถนนปูนกับรอยต่อถนนแล้ว
ช่วงล่างจะดีดดิ๊กๆๆๆเลยทีเดียว ลดลมยางลงก็พอช่วยได้บ้างครับ แต่อาการจะยังอยู่
เพื่อเตือนให้คุณรู้ว่านี่คือรถซิ่งนะ ไม่ใช่รถขับกินลม สติกเกอร์แจ้งแรงดันลมยาง
ที่ข้างประตูจะบอกหน่วยเป็นบาร์ แปลงเป็น PSI แล้วได้หน้า 33PSI หลัง 32PSI
ซึ่งหากลดลงมาเหลือหน้า 30 และหลัง 29 จะนุ่มขึ้นแค่เพียงเล็กน้อย น้อยมากจน
ผมตัดสินใจเข้าปั๊มแล้วเติมมันกลับไปเท่าเดิมตามสเป็ค

ไม่ว่าใครจะมองยังไง..ผมมีความเห็นว่า WRX เป็นรถที่อยู่ตรงกลางระหว่างรถกึ่งซิ่ง
และรถ Hardcore อย่าง STi และสำหรับหลายคน นี่จะเป็นรถซิ่งป้ายแดงคันแรกในชีวิต
ของพวกเขา คนกลุ่มนี้น่าจะต้องการช่วงล่างแบบที่นุ่มกว่านี้สักนิด ช่วงล่างแบบเน้น
เดินทางไกลด้วยความเร็วสูง กับเข้าโค้งต่างๆแค่แบบพอให้รู้สึกสนุก ไม่ได้เร่งทำเวลา
แข่งกับใคร..Subaru เคยทำรถช่วงล่างแบบนี้มาแล้ว มันคือ WRX STi 2.5 ตัวแฮทช์แบ็ค
ปี 2011 เวอร์ชั่นไทยไงครับ นั่นล่ะ ซิ่งได้ระดับหนึ่ง และสบายด้วย ไม่ต้องง้อโช้คปรับไฟฟ้า
แบบ Golf GTi เลย

อย่างไรก็ตาม ความสะเทือนของ WRX นั้น ก็แลกมาด้วยความมั่นยามเข้าโค้งชนิดหาตัวจับ
ได้ยาก Motion การขยับของตัวรถในจังหวะหักซ้าย-ขวานั้น ควบคุมอาการเอาไว้ได้ดีมาก
จะเร่ง หรือเบรก หรือยิงโค้งยาวบนทางด่วน WRX กับยาง Dunlop SportMaxx ของมัน
นั้นจะพยายามทำทุกอย่างให้คุณรักษาแนวการวิ่งได้ดีที่สุด และถ้าจะเกิดอาการ
หน้าดื้อหรือท้ายปัด ก็จะส่งอาการให้รับรู้อย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่แบบ CLA250
หรือ A45AMG ที่พอเล่นแรงเกิน Limit ปุ๊บ ตัวรถก็จะกวาดท้ายออกจนรู้สึกตกใจแบบนั้น

สิ่งที่ต้องระวัง ก็มีเพียงแค่หลุมหรือบัมพ์บนถนนในระหว่างเข้าโค้ง เพราะในโค้งแบบ
เดียวกันบนมอเตอร์เวย์มุ่งหน้าพัทยา Golf GTi สามารถรูดผ่านไปได้โดยมีอาการ
ไม่มาก WRX กลับดีดท้ายออกไปอย่างแรงเหมือนเต้นไปตามสภาพถนนเป๊ะๆ
รถมันไม่หลุดง่ายๆหรอกครับ แต่ถ้าคนไม่ชินกับช่วงล่างรถซิ่งจะตกใจ ถือพวงมาลัย
ให้แน่นไว้รับรองไม่มีปัญหา

ผมสามารถจะ CTRL+C และ CTRL+V ความรู้สึกที่ได้รับจากช่วงล่าง WRX มาเขียนให้กับ
รุ่น WRX STi เลยก็ได้เหมือนกัน แต่โช้คอัพหน้าแบบ Inverted Struts ของ STi
แอบให้ความรู้สึกหนืดหนึบกว่า และในสภาพถนนบางประเภทอย่าง ถ.ประดิษฐ์มนูธรรม
ช่วงล่างของ WRX ดิ้นดุดๆๆๆ แต่ STi กลับจะซับความดิ้นนั้นเอาไว้ได้มากกว่า ในขณะที่
อาการยวบของตัวถังเวลาหักโค้งแรงๆก็มีน้อยกว่าเช่นกัน ซึ่งก็เป็นเรื่องแปลกดี เพราะ
หลายคนจะเข้าใจว่าโช้คหน้าสเป็คซิ่งของ STi น่าจะสะเทือนกว่ามากถ้าดูจากบนกระดาษ
แต่พอขับของจริง มันไม่ใช่แบบนั้นเลย หรือว่าส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักที่ตกบนล้อหน้า
ซึ่งหนักกว่า WRX มันคอยกดเอาไว้..แต่ถ้าเป็นเช่นนั้น WRX Lineartronic ที่หน้าหนักกว่า
ตัวเกียร์ธรรมดาก็ควรจะมีลักษณะเหมือน STi ไม่ใช่หรือ..ผมว่ามันอยู่ที่ตัวโช้คอัพนี่ล่ะครับ

ที่พูดย่อหน้าข้างบนนี่คือช่วงล่างด้านหน้านะครับ แต่ถ้าเป็นซีกหลังของรถ
บอกได้เลยว่าเกือบเหมือนกัน แยกแทบไม่ออก มันอาจรู้สึกต่างกันเพราะขนาดแก้มยาง
มากกว่าเสียด้วยซ้ำ

WRX นั้นก็ซิ่งมันส์แล้ว WRX STi ยิ่งพาขีดความมันส์นั้นไปสูงกว่า ไม่ว่าจะเป็นโค้ง
ทางด่วน จะโค้งรูป S โค้งรูปเคียว โค้งรูปมาริโอ้เมาเร่อ หรือรูปโมนาลิซ่าอะไรก็ตาม WRX STi
ให้ความมั่นใจและบาลานซ์ที่ดีเยี่ยมมากคุณสามารถจะขับมันดุเดือดก็ได้ หรือคุณจะค่อยๆป้อน
พวงมาลัยแบบนิ่งๆ ขยับน้อยๆ คงความเร็วเอาไว้ก็ได้ โค้งใดที่ผมขับรถปกติเข้าได้ 90 WRX STi
จะเข้าได้ 110 หรือมากกว่าโดยออกอาการน้อยกว่าด้วยซ้ำ

ถ้ามองว่านี่คือช่วงล่างของรถที่ออกมาจากโรงงาน STi ทำได้ดีแล้วและแม้ความแข็งสะเทือน
จะใกล้เคียงกับ WRX แต่ผมจะไม่ตำหนิอะไรกับตัว STi เพราะจุดประสงค์ของตัวรถนั้นดูก็รู้
อยู่แล้วว่าคนที่ซื้อไปเป็นขาซิ่งจริงๆ เน้นการขับรุนแรงไม่เหมือน WRX ซึ่งคนขับอาจยังมีโอกาส
ที่จะต้องการความสบายเหลือไว้สำหรับการใช้งานบ้าง

ระบบบังคับเลี้ยวและพวงมาลัย

สำหรับพวงมาลัยนั้นยังคงเป็นแร็คแอนด์พิเนี่ยนพร้อมเพาเวอร์ทุกรุ่น แต่มีรายละเอียดที่
แตกต่างกันอย่างมากระหว่าง WRX และ WRX STi

WRX จะใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้าเหมือน Impreza G4 แต่มีการปรับเปลี่ยน
จุดยึดของมอเตอร์ไฟฟ้าให้แข็งแรงขึ้น เปลี่ยนชุดลูกหมากแร็คให้ทนทานขึ้น
และเพื่อให้มีบุคลิกที่คล่องแคล่วว่องไว จึงเปลี่ยนอัตราทดพวงมาลัยจาก 15.0:1
ใน Impreza มาเป็น 14.5:1 (หมายเหตุ: Golf GTi จะใช้พวงมาลัยอัตราทด 15.6:1)
พวงมาลัยหมุนระยะล็อคถึงล็อคเท่ากับ 2.8 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแบบไม่รวมตัวรถ
อยู่ที่ 5.4 เมตร (รวมตัวรถแล้วจะเป็น 10.8 เมตร)

ส่วน WRX STi จะใช้พวงมาลัยเพาเวอร์แบบปั๊มไฮดรอลิกเหมือนรถสมัยก่อน
และเหมือนรุ่นที่แล้ว แต่สิ่งที่ต่างคือรถสเป็คอเมริกา ออสเตรเลีย และไทย จะได้
แร็คที่มีอัตราทดไวเท่า STi สเป็คญี่ปุ่น ซึ่งในเจนเนอเรชั่นก่อนหน้านี้ หากคุณลองขับ
รถสเป็คไทยของทาง MIT กับรถสเป็คญี่ปุ่นแล้วรู้สึกว่าพวงมาลัยต่างกันมาก ก็ขอให้
อย่าได้แปลกใจ เพราะรถสเป็คไทยจะทดพวงมาลัย 15.0:1 ในขณะที่รถญี่ปุ่นจะทด
13.0:1 (ไวกว่ามาก) พอมา WRX STi โฉมใหม่นี้ ทุกคันทุกประเทศ ใช้แร็ค 13.0:1
เหมือนกันหมด พวงมาลัยมีระยะหมุนล็อคถึงล็อคเท่ากับ 2.5 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแบบ
ไม่รวมตัวรถอยู่ที่ 5.6 เมตร และถ้ารวมตัวรถด้วยจะอยู่ที่ 11 เมตร

ในการขับบนถนน ผมพบว่าตัวเองหลงรักพวงมาลัยไฟฟ้าของ WRX มาก
มันมีการหน่วงมือในระดับที่เหมาะสม มีความไวในระดับที่เหมาะสม คล่องตัว
แต่ไม่ไวจนพาให้ประสาทกิน ในช่วงความเร็วต่ำก็หน่วงมือจนเกือบเหมือนพวงมาลัย
เพาเวอร์ไฮดรอลิก ใครก็ตามที่ได้ลองขับต่างก็บอกว่าพวงมาลัยหนักกว่าพวก
เพาเวอร์ไฟฟ้าทั่วไป คอรถซิ่งชอบอยู่แล้ว

แต่นั่นคือความรักที่เกิด..ก่อนที่จะได้สัมผัสพวงมาลัยแร็ค 13.0:1 ของ STi
ซึ่งทำให้ผมฉุกคิดได้ทันทีว่าพวงมาลัยไฟฟ้าให้อะไรเราไม่ได้บ้าง? ถึงแม้จะมี
ข้อเสียต่างๆโดยเฉพาะในเรื่องกินแรงเครื่อง พวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกของ STi
นั้นสามารถถ่ายทอดอาการของรถมาสู่มือคนขับได้อย่างดีเยี่ยม เวลาเข้าโค้งแรงๆ
แล้วล้อหน้าเริ่มสูญเสียการยึดเกาะ ผมรู้สึกได้ในเสี้ยววินาทีว่าน้ำหนักพวงมาลัยจู่ๆ
ก็เบาลง มันคือเสี้ยวของวินาทีนั้นเองที่ผมสามารถแก้อาการรถได้ทันก่อนจะเฉี่ยว
ป้ายต้อนรับเข้ารีสอร์ทไป ปกติในรถพวงมาลัยไฮดรอลิกหรือรถที่ไม่มีระบบผ่อนแรง
เราจะรับรู้การยึดเกาะของล้อหน้าผ่านพวงมาลัยในลักษณะนี้ได้ และนั่นยิ่งช่วยให้
รถขับสนุกยิ่งขึ้น แต่ในรถพวงมาลัยไฟฟ้าสมัยใหม่ การ “พูดคุย” กับมือคนขับแบบนี้
จะมีให้เห็นน้อยลง การสื่อสารถูกกรองออกไปเพื่อแลกกับความนิ่งสบายมือเวลาขับ

แต่คุณควรระวังความไวของพวงมาลัยมันไว้บ้าง โดยเฉพาะคนที่ไม่เคยขับ
STi ญี่ปุ่นมาก่อนและไม่เคยขับรถสไตล์นี้มาก่อน เพราะแค่หักพวงมาลัยนิดเดียว
รถก็ถลาเปลี่ยนเลนได้แล้ว การพยายามบังคับรถบนถนนที่ขรุขระ ต้องอาศัย
ทักษะพอสมควร เพราะพื้นถนนเป็นอย่างไร พวงมาลัยก็จะไปอย่างนั้น ถ้าคุณขับ
เรื่อยๆเปื่อยๆ 110-130 กม./ชม. จะยังไม่ค่อยรู้สึกอะไร แต่ถ้าตัดสินใจจะไปเร็วกว่านั้น
ก็ขอให้จับพวงมาลัยให้มั่นก็แล้วกัน มันสนุก หลั่งอะดรีนาลินหน่อยๆ อย่าเพิ่งรำคาญ
เพราะพวงมาลัยรถที่ทำมาเน้นซิ่งจริงๆมันก็เป็นอย่างนี้ล่ะครับ

ระบบเบรก..Not so confident in stopping the motion..

ทั้ง WRX และ WRX STi จะใช้ระบบเบรกที่แตกต่างกัน

ของ WRX จะใช้เบรกหน้า คาลิเปอร์ 2 Pot จานเบรกหน้า 12.4 นิ้ว (315 ม.ม.) มีร่องระบาย
ความร้อน เบรกหลังเป็นจานธรรมดาขนาด 11.3 นิ้ว (287 ม.ม.) แม่ปั๊มเบรกจะใหญ่กว่า
Impreza G4 รุ่นปกติ

ส่วน WRX STi นั้น จะได้ชุดเบรก Brembo ประกอบด้วยคาลิเปอร์หน้า  4 Pot
จานเบรกมีร่องระบายความร้อน 13 นิ้ว (330 ม.ม.) ด้านหลังเป็นแบบ 2Pot
จานเบรกมีร่องระบายความร้อนขนาด 12.4 นิ้ว (315ม.ม.) ดูจากในภาพเราอาจจะ
เห็นว่าคาลิเปอร์ประทับโลโก้ STi แต่นั่นล่ะครับ เขาเอาของ Brembo มา

ประสิทธิภาพในการเบรก..ต้องว่ากันทีละรุ่น

ใน WRX ผมค่อนข้างผิดหวังกับสิ่งที่ได้พบ จริงอยู่ว่าระยะแป้นเบรกระหว่าง
ช่วงเหยียบสุดกับช่วงปล่อยจะสั้นไม่กี่นิ้ว และจัดการบาลานซ์แรงเบรกมาได้ดี
เวลาเบรกที่ความเร็วต่ำไม่มีอาการหัวทิ่มหัวตำแบบ VW Golf GTi รวมถึง
เวลาขับด้วยความเร็วไม่เกิน 100 กม./ชม. แล้วลองเบรก อาจจะไม่รู้สึกว่า
มันมีปัญหาอะไรก็ได้ แต่พอลองขับ WRX ในแบบที่คนใช้ WRX ขับกันจริงๆ
ผมรู้สึกว่าต้องใช้แรงเหยียบมากมายมหาศาลถึงจะชะลอความเร็วของรถลงได้
ในแบบที่ต้องการ บางจังหวะพุ่งมา 160 แล้วต้องการเหยียบให้เหลือ 100
ผมลงแรงเบรกที่เท้าเท่ารถปกติ ความเร็วจะลดลงช้ามาก ต้องเพิ่มแรงเข้าไปอีก
เรื่อยๆ หรือไม่ก็ตั้งใจเหยียบเท้าแบบกระแทกกระทั้นไปเลย

บางคนบอกว่ารถคันที่ผมขับอาจจะมีปัญหาก็ได้ ผมก็เลยลองเบรกกับรถ
WRX สีขาวเกียร์ CVT ดูบ้าง ผลออกมาก็เหมือนกันเด๊ะครับ แล้วก็ยังเปิดโอกาส
ให้รถคันสีแดงเกียร์ธรรมดาได้เข้าไปรับการเซอร์วิสใหญ่รอบนึงตามที่ Motor Image
แจ้งไว้ก่อนนำมาขับอีกรอบ ผลที่ได้ก็ยังเหมือนเดิม

ผมรู้สึกเริ่มไม่มั่นใจ และกลัวว่าตัวเองจะคิดไปคนเดียวหรือเปล่า หรือมีแค่ผมกับ
J!MMY และน้องเปาที่คิดแบบเดียวกันนี้ จึงขอรถมาให้เพื่อนๆในกลุ่มอีกสองท่าน
ช่วยลองเบรกดูหน่อยว่ามีผมดัดจริตคิดไปคนเดียวหรือไม่ ท่านแรก เป็นสมาชิกใน
siamsubaru.com ซึ่งปกติก็จะขับ Old Legacy สีขาว และบางวันก็จะขับ Impreza GD
ของเพื่อน ส่วนท่านที่สอง เป็นเกรียนชายวัยรุ่นตอนปลายซึ่งมีงานประจำเป็นการ
เซอร์วิสรถ แข่งจิมคาน่า และในวันธรรมดาก็เป็นเด็กประจำเต็นท์ขายซูเปอร์คาร์
ซึ่งแน่นอนว่าประสบการณ์ในซูเปอร์คาร์รุ่นใหม่ๆเขาสูงกว่าผมหลายเท่าตัว

ทั้งสองท่าน ให้คำวิจารณ์ที่เกือบเหมือนกัน ว่าก่อน 120 กม./ชม. รู้สึกว่าไม่มีปัญหา
แต่พอซัดเร็วๆเข้า กดเบรกไปแล้วเหมือนเบรกจะไหลๆ ต้องเพิ่มแรงกดเข้าไปอีก
จนในที่สุดต้องเหยียบด้วยแรงที่เยอะมากกว่าจะเอาอยู่ มันไม่เหมือนกับ Subaru
ที่ผ่านๆมา ไม่มั่นใจเหมือนชุดเบรก Subaru 4 Pot ที่ชาวซูฯคุ้นเคยกันดี และทั้งสองท่าน
ลงความเห็นว่าถ้าเขาต้องซื้อรถรุ่นนี้มาใช้ อันดับแรกที่จะทำก่อนเลยคือเปลี่ยนผ้าเบรก
ให้มีแรงเสียดทานสูงขึ้น ก็จะขับได้มั่นใจขึ้นและเป็นการโมดิฟายที่ง่ายโดยที่ยัง
ไม่ต้องไปยุ่งกับส่วนอื่นๆของระบบเบรก

เบรกห่วยขนาดนั้นเลยหรือ? พูดยากครับเพราะในขณะที่เบรกมันดูเหมือนจะเอาไม่อยู่
ถ้าคุณแรงเท้าหนักมากพอ มันก็จะยังสามารถยับยั้งความเร็วของรถได้ มันไม่เหมือน
กับเบรกของ Impreza WRX 2.5 ปี 2008 (แฮทช์แบ็ค) ซึ่งกดง่าย เบาเท้า แต่จัด
ดอกหนักไม่กี่ดอก กลิ่นผ้าเบรกมา และเบรกเฟดจนไม่กล้าซัดต่อ.. WRX หน้าเสือนี่
กลิ่นมา อาการเฟดมาช้ากว่ากันมาก แต่ถ้าไปเทียบกับเบรกของ Golf GTi หรือ CLA250
ซึ่งสามารถชะลอรถได้ตามใจสั่งมากกว่า กำหนดแรงเหยียบของเท้าให้สัมพันธ์
กับการหน่วงความเร็วได้ดีกว่า..ผมเลยรู้สึกอภัยได้ยากที่รถซึ่งอุตส่าห์ปรับแต่งมา
จนซิ่งสนุกไปทั้งคัน กลับมาเพลี่ยงพล้ำให้กับรถคู่แข่งในเรื่องแค่นี้

ผมสงสัยมากว่าทำไมการเซ็ตแป้นเบรกของ WRX รุ่นใหม่จึงต่างจากตัวเก่ามาก
ระยะเหยียบสั้นมาก และแข็งจนบางทีนึกว่านี่หม้อลมเบรกเจ๊งหรือเครื่องมันดับไปหรือเปล่า
โชคดีที่สหายเกรียนวัยรุ่นตอนปลายที่เฝ้าเต๊นท์ซูเปอร์คาร์ได้ลองเสร็จก็บอกว่า
“ไม่แปลกหรอกพี่ ฟีลแป้นแข็งๆสั้นๆแบบนี้คล้าย Lamborghini เลย ไม่ว่าจะเป็น
Aventador หรือ Gallardo อาจจะเป็นไปได้ว่า Subaru เขาพยายามเซ็ตแป้นให้คล้าย
ซูเปอร์คาร์ แต่พี่ต้องเข้าใจว่าเบรก Lambo แต่ละคันมันโตมาก เวลากดด้วยแรงเท่าๆกัน
ไอ้นี่ (ชี้ไปที่ WRX คันแดง) มันยังไหลอยู่ ส่วน Lambo นี่หน้าจะชนกระจกแล้ว”

“แล้วถ้าให้คุณเปรียบเทียบเบรกของ WRX กับซูเปอร์คาร์สักรุ่น คุณว่ามันเหมือนรุ่นไหน”
ผมถามกลับ วัยรุ่นเฝ้าเต๊นท์ไม่ตอบ แต่แค่ชี้นิ้วไปที่ Lamborghini Diablo VT รุ่นเก่า
ที่จอดหลบอยู่ข้างหลัง “ระยะแป้นสั้น แป้นแข็งๆ เบรกแล้วไหล..ใช่เลย Diablo 20 ขวบ”

ส่วน WRX STi นั่นก็มีการตอบสนองของแป้นเบรกที่มีระยะสั้นมากและแข็งสู้เท้ามาก
เหมือน WRX รุ่นธรรมดา แต่การที่มันได้จานเบรกโตกว่าและคาลิเปอร์โตกว่าทั้งด้านหน้า
และด้านหลังทำให้มันสามารถเบรกได้ด้วยความมั่นใจมากกว่า ชนิดที่ว่าเอาชุดเบรก
กับผ้าเบรกเดิมๆ ผมก็ขับได้มั่นใจพอควร (แต่ถ้าเปลี่ยนผ้าเบรกได้จะยิ่งมั่นใจขึ้น)
ทั้งนี้ เวลาสตาร์ทรถแล้วขับออกมาใหม่ๆหรือตอนที่ผ้าเบรกเย็น STi จะยังเบรกแล้วไหลๆ
อยู่บ้างนะครับ ต้องทำการแตะๆเบรกในบางช่วงที่ทำได้ พอผ้าเบรกร้อนได้ที่มันก็จะ
ทำงานได้ดี หน่วงความเร็วรถลงได้ดีในระดับที่ WRX รุ่นธรรมดาทำไม่ได้

การเก็บเสียงรบกวนและความสั่นสะเทือน

การเก็บเสียงรบกวนจากภายนอก ต้องยอมรับว่าหลังจากที่ Subaru เลิกคบกับกรอบ
ประตูแบบไร้ขอบ (Frameless) มาเป็นประตูธรรมดาเหมือนชาวบ้านชาวช่องนั้น
การเก็บเสียงรบกวนจากลมทำได้ดีขึ้นพอสมควร เสียงลมปะทะด้านหน้า
จนถึงเสียงจากขอบประตู ด้านหน้าและด้านหลังจะค่อนข้างใกล้เคียงรถบ้าน
C-Segment ราคา 800,000-1,100,000 บาท ในบ้านเรา

และแน่นอนว่าการเก็บเสียงลม ดีกว่า Mazda 3 และ Lancer EX
(อันนี้เชื่อว่าไม่ได้มีใครถาม..แต่ผมอยากบอกเอง จะได้เคลียร์)
ส่วนซีกหลังของตัวรถ โดยเฉพาะจากประตูหลังจะมีเสียงดังเข้ามามากกว่าบ้าง

แต่เสียงที่ดังเข้ามาในห้องโดยสารมากที่สุด ก็เห็นจะเป็นเสียงยาง Dunlop
SportMAXX นี่ล่ะครับ อาจจะเป็นเพราะรูปแบบของยางที่ค่อนข้างเน้นการขับขี่
แบบซิ่งมากกว่าจะเน้นนุ่มเงียบ แต่มันก็ทำให้คนที่นั่งหลังอาจจะฟังอะไรไม่ค่อย
รู้เรื่องถ้าหากวิ่งด้วยความเร็ว 120 กม./ชม. ขึ้นไป ..ในภาพรวมแบบทั้งคัน
การเก็บเสียงของ WRX และ WRX STi มันก็เหมือนกับรถบ้านล้านบาทใส่ยางซิ่ง
ประมาณนั้นนั่นล่ะครับ

นอกจากนี้ยังมีเสียงท่อไอเสียซึ่งมีความดังมากกว่ารถยุโรปที่ราคาและความแรง
ใกล้เคียงกัน มันใกล้เคียงกับ Mercedes-AMG A45, Audi MTM S3
หรือรถแต่งที่ใส่หม้อพักซิ่งขนาดใหญ่ใยแก้วแน่นๆ คือสั่นและกระหึ่มจนบางคนมานั่ง
ก็นึกว่าทาง MIT เอารถคันนี้ไปใส่ท่อแต่งมา..แต่เรื่องท่อนี่ผมคงไม่ขอหักคะแนน
เพราะถ้าคุณคิดได้แล้วว่าจะซื้อ WRX หรือ WRX STi แต่มีปัญหากับเสียงท่อ..
ผมคิดว่ารถไม่ผิดหรอกครับ คุณนั่นแหละ คิดผิดแต่แรก..

ความสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ค่อนข้างได้เปรียบรถ 4 สูบเรียงพอสมควร
เพราะการใช้รูปแบบ BOXER สูบนอนกับยางแท่นเครื่อง/ตำแหน่งแท่นยึด
ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ทำให้เวลาจอดเดินเบานิ่งๆ ผมจับความสะเทือนจาก
ท้ายรถ (ท่อ..โดยเฉพาะในรุ่น STi) มากกว่าความสะเทือนจากเครื่องยนต์ด้วยซ้ำ
แต่แน่นอนครับ มันคงไม่เดินเรียบนิ่ง สตาร์ทเครื่องแล้วเหรียญสิบบาทไม่ล้มแบบ
พวก V12 หรอกครับ

ความปลอดภัยของโครงสร้างตัวถัง

Subaru ยังใช้จุดเด่นของโครงสร้างแบบ Safety Ring ที่สร้างบริเวณเสากลางรอบตัวรถ
ที่พัฒนาต่อเนื่องกันมาตั้งแต่รุ่นตากลม (GD) ที่เหนียวจนกระทั่งเลื่อยยนต์ตัดไม่เข้า
ถ้าไม่ตัดให้ตรงจุดของมัน

บอดี้ของ WRX จะมีความเหนียวแข็งต้านแรงบิดแรงเค้นมากกว่า Impreza ธรรมดามาก
ผลจากการใช้เสา A-Pillar ที่แข็งกว่า บวกกับพื้นรถด้านหลังที่หนาและเหนียวกว่า
เหล็กบริเวณผนังห้องเครื่องมีการเสริมความแข็งแรงมากกว่า และมีการใช้เหล็กกล้า
ประเภท High-Tensile Steel เยอะขึ้น ในภาพรวม จึงแข็งขึ้นกว่า Impreza รุ่นปกติ
ถึง 41%

สำหรับโครงสร้างตัวรถนั้น ขอบประตูล่างกับเสากลางใช้เหล็ก 980MPa,
โครงพื้นรถ 590MPa ส่วนเสา A เป็นเหล็ก Hot Stamp

Subaru WRX/WRX STi ได้ถูกนำไปทดสอบชนมาในหลายประเทศ
อย่างในญี่ปุ่นนั้นก็ได้ผ่านการทดสอบชนของ JNCAP (Japanese New Car
Assessment Program) ด้วยคะแนนห้าดาวเต็ม เช่นเดียวกับรถรุ่น Levorg

ส่วนที่อเมริกานั้น ก็มีการนำ WRX ไปทดสอบความปลอดภัยโดย IIHS
(Insurance Institute of Highway Safety) ซึ่งเป็นองค์กรอิสระที่เกิดจาก
ความร่วมมือของบริษัทประกันต่างๆในอเมริกา พวกเขาให้คะแนนมันอยู่ในระดับ
“Top Safety Pick” ซึ่งหมายถึง “ได้คะแนนดีในทุกหัวข้อ” ไม่ว่าจะเป็นการทดสอบชน
ด้านหน้า ด้านข้าง การทดสอบพลิกคว่ำ คะแนนประเมินการบาดเจ็บของคนในรถ
เนื่องมากจากการชนด้านท้าย นอกจากนี้ WRX ยังได้ผ่านการทดสอบชนครึ่งคันหน้า
ที่ความเร็ว 40 ไมล์/ช.ม. และได้คะแนนในระดับ “Good” ซึ่งถือว่าเป็นคะแนน
ในระดับที่ดีที่สุดแล้ว

 

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

 

เรายังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับ
สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
เซ็ต Trip Meter : 0 ออกรถ เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะ
ไปตามซอยอารีย์ โผล่ออกปากซอย โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6
เพื่อเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนสุดปลายทางด่วนสายอุดรรัถยา
ที่ด่านบางปะอิน ก่อนเลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯ
กันอีกครั้ง

 

ด้วยมาตรฐานเดิมคือใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
คราวนี้ เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น

 

 

เมื่อถึง ทางลง จากทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex
พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่เพียง
ให้หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง

 

มาดูผลลัพธ์กันดีกว่า ไล่เรียงกันไป เริ่มจาก…..

 

คันสีแดง WRX 6MT

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 6.22 ลิตร
คำนวณแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 15.04 กิโลเมตร/ลิตร

WRX เกียร์ธรรมดา 15.04 กม./ลิตร!!!
บ้าไปแล้วแน่ๆ!!  รุ่นเก่าปี 2008 ทำเอาไว้ 10.30 กม.ลิตร! นี่คือพัฒนาการส่วนสำคัญ
ที่ Subaru ลงทุนลงแรงไปกับตัวเครื่องยนต์ และมันสามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้พอๆกับ
รถยุโรป 2.0 เทอร์โบขับเคลื่อนล้อหน้าทั้งหลาย ประหยัดกว่า Scirocco (13.8 กม./ลิตร) ด้วยซ้ำไป

 

คันสีขาว WRX CVT

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 6.29 ลิตร
คำนวณแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 14.86 กิโลเมตร/ลิตร

 

WRX เกียร์ CVT 14.86 กม./ลิตร ถึงแม้จะกินกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา แต่ก็ยังถือว่า
อยู่ในระดับที่น่าชมเชย เพราะทำตัวเลขได้ใกล้เคียงกับ A250AMG แต่ก็แพ้ CLA250
ที่มีแอโร่ไดนามิกส์ดีกว่าอยู่ประมาณ 0.64 กม./ลิตร

นี่คือศักราชใหม่ของ Subaru ที่จะยืดอกเอากำปั้นตบนมแล้วบอกกับชาวโลกได้แล้วว่า
“ได้เวลาที่ Subaru Boxer Turbo จะแรง และประหยัดไปพร้อมๆกันได้เสียที!”

 

คันสีน้ำเงิน WRX STi

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 เติมกลับ 7.67 ลิตร
คำนวณแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 12.00 กิโลเมตร/ลิตร

 

 

 

พอพูดจบก็ลืมไปว่าเรายังมี WRX STi ที่ใช้เครื่อง EJ257 รุ่นเดิมอยู่อีกคันนึง ซึ่งมันก็ทำ
ตัวเลขได้ 12.00 กม./ลิตร..มองภาพนี้แล้วเข้าใจหรือยังครับว่าทำไมผมถึงมักบอกว่า
เครื่อง EJ อาจจะอยู่กับเราอีกไม่กี่ปีแล้ว เพราะตัวเครื่องดั้งเดิมนั้นเปิดตัวมาตั้งแต่ปี 89
แล้วพัฒนาต่อมาเรื่อยๆจนในที่สุดก็ถึงทางตัน Subaru พยายามปรับจูนกล่อง ปรับการ
จ่ายน้ำมันและคำนวณองศาแคมชาฟท์แปรผันในเครื่องรุ่นนี้มาเรื่อยๆ เครื่อง EJ257
ใน STi ปี 06-07 นั้นทำไว้ได้ 10.69 กม./ลิตร STi หน้าแมวล้อ 17 นิ้วตัวที่แล้วทำไว้ได้
11.44 กม. /ลิตร บอดี้นี้ขนาดโตกว่าเดิม ล้อ 18 นิ้วด้วย แต่ยังทำได้ 12.00 กม./ลิตรนี่ก็
นับว่าพยายามเค้นกันสุดความสามารถแล้ว และมันก็ยังกินจุกว่าคู่แข่งที่พลังมากกว่าเช่น
A45AMG อยู่ดี

แต่หลายท่านคงหาว่าผมบ้า ใครวะ..จะซื้อ WRX STi มาเพื่อขับ 110 นิ่งๆแบบนี้?

แล้วถ้าขับแบบใช้งานในชีวิตจริงมันจะเป็นอย่างไร? ผมได้ลองขับ WRX STi ด้วย
น้ำมัน 3 ถัง ถังแรก เป็นถังที่ J!MMY เติมและขับใช้งานตามปกติ (และไม่ปกติ) ของเขา
จากนั้นก็เอามาวัดม้าบนไดโน่ และหลังจากนั้น ผมก็แลกรถกับ J!MMY ขับจาก
ร่มเกล้า วิ่งตามมอเตอร์เวย์ กลับบ้านที่งามวงศ์วานโดยขับแบบลองอัตราเร่งแซง
ไปตลอด ไม่มีดอกที่ขับแบบสันติภาพ ถังนี้ ขับแบบนี้ อัตราการสิ้นเปลืองจะเหลือ
6.59 กม./ลิตร (ไม่น่าแปลกใจหรอก) ส่วนถังที่สอง ผมเติม Caltex ที่หน้าบ้าน
และขับไปบ้านเพื่อนที่นครราชสีมาโดยใช้ความเร็ว 120 และมีเร่งแซงกับรถติด
เพราะทำทางบ้าง จากนั้นก็เอาไปวิ่งเล่นบนเขาเกือบ 200 โลแล้วกลับมาที่บ้านเพื่อน
ถังที่สองนี้ ทำได้ 7.31 กม./ลิตร และถังที่สาม วิ่งจากนครราชสีมา เอารถกลับมาคืน
ให้ J!MMY ที่ Mega Bangna โดยพยายามขับ 110-120 ตลอด เปิด Cruise Control
ในช่วงที่ทางโล่งจริงๆ และมีเร่งแซงบ้าง ขับแบบรักษาความเร็วโดยไม่ได้มุ่งเน้น
การเนียนคันเร่งประหยัดน้ำมัน ถังที่ 3 นี้ผมทำได้ 9.89 กม./ลิตร

ส่วน WRX รุ่นธรรมดานั้น ผมได้ลองน้ำมัน 2 ถัง  ผมรับรถจาก Motor Image
ที่เสรีไทย และวิ่งไปพัทยามีกดทำความเร็วบางช่วงแต่ส่วนใหญ่ผมจะเซ็ต
Cruise Control ไว้ที่ 120 กม./ชม. ขับเข้าไปพัทยาเหนือ เจอรถติดประมาณ
10-15 นาทีก่อนวิ่งลงทางใต้ไปถึงตลาดน้ำสี่ภาคขับเที่ยว และขับเข้าที่พัก
ก่อนที่จะตื่นในวันต่อมา วิ่งไปดูโชว์งูเห่าของพี่สมบัติ (เจ้าของคลิปเบิ๊ดกระโหลกงู)
ตรงฝั่งตรงข้ามตลาดน้ำ 4 ภาคอีกครั้ง ก่อนแวะซื้อของและกลับมาไดโนของจอร์จ
แต่ระหว่างทางก็ถูกจอร์จไหว้วานให้วิ่งหานมผงสำหรับเด็กท้องเสีย (Enfalac
A+ LactoFree ชื่อนี้ข้าขอจำจนวันตาย) วิ่งหาทุก TescoLotus ในแถบลาดกระบัง
รวมถึง Big C ก็ไม่เจอ เลยขับโหมดหงุดหงิดพยายามไล่ตามหานมผงพันธุ์หายาก
นี่มาจนถึง MEGA Bangna ก่อนขับกลับไปไดโน่ที่ร่มเกล้า แล้วก็เอารถขึ้นแท่นวัดม้า
จากนั้นก็เอาไปขับให้จอร์จ น้องคังแฟนเว็บเรา และให้คุณหยก Retro Racer ลอง
พร้อมกับดูเรื่องเบรกด้วย

มันเป็นการเดินทางที่มีรายละเอียดเยอะมาก แต่มันก็ใกล้เคียงการใช้งานในชีวิตจริง
มากที่สุด 386.5 กิโลเมตรผ่านไป ผมทำตัวเลขได้ 8.21 กม./ลิตร หลังจากนั้น
ผมเติมเต็มถัง แล้วขับรถกลับบ้านแบบวิ่งทางด่วน ก่อนที่จะเอาไปลองอีกรอบใน
วันต่อมากับเด็กเกรียนวัยรุ่นตอนปลายที่เฝ้าเต๊นท์ซูเปอร์คาร์อีกเป็นระยะ 81.7 กม.
ก่อนที่จะเติมเต็มถังเพื่อพร้อมส่งรถคืน Subaru คราวนี้ผมวัดได้ 8.86 กม./ลิตร

ในภาพรวม ถ้าขับในสภาวะที่ใกล้เคียงกัน เห็นได้ชัดว่า FA20DIT ประหยัดน้ำมัน
กว่าเครื่อง EJ257 มาก นี่ขนาดว่าเครื่อง FA ขยันติดบูสท์เสียเหลือเกิน แตะนิดบูสท์มา
ยังทำตัวเลขในชีวิตจริงได้แบบนี้ นับว่าโอเคมาก นี่ถ้าเทอร์โบใหญ่กว่านี้ อาจจะติดบูสท์
ช้าลงและหลีกเลี่ยงการใช้พลังเทอร์โบได้บ้าง ตัวเลขอาจจะกินกว่ารถบ้าน 1.8 ลิตร
แค่นิดเดียวเท่านั้นจริงๆ!

********** สรุป **********
WRX?….มีนิสัย Hardcore คมและโหดสุดเท่าที่เคยมีมา

ทั้ง WRX เกียร์ธรรมดา และเกียร์ CVT นั้น ต่างก็ประสบความสำเร็จในแง่ของการ
มอบความบันเทิงที่คุณคาดหวังจาก Subaru เครื่องเทอร์โบขับเคลื่อนสี่ล้อ
ช่วงล่างอาจจะสะเทือนเกินไปสำหรับคนที่ชินกับรถยุโรป ไม่ค่อยได้ขับรถแต่งซิ่ง
และซื้อ Subaru ใช้เป็นคันแรก แต่สำหรับคนที่ซิ่งรถมาตลอดชีวิต เขาจะรับได้
กับนิสัยของช่วงล่าง อย่างที่ผมบอกว่าเหมือนทาง Subaru พยายามดูนิสัยของ
ลูกค้า WRX รายเก่าๆว่าซื้อไปแล้วไปหาช่วงล่างแต่งแบบไหนใส่ต่อ จากนั้นพวกเขา
ก็พยายามเซ็ตช่วงล่างของรถรุ่นใหม่ให้มีความรู้สึกแบบนั้น พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า
สามารถตอบสนองได้ดีกว่าที่คาด มีน้ำหนักหน่วงมือพอเหมาะ มีอัตราทดที่ค่อนข้างไว
แต่ไม่ถึงกับไวจนนักขับมือใหม่จะกลัว ในบรรดารถราคาไม่เกิน 3 ล้าน นี่คือพวงมาลัย
ไฟฟ้าแบบที่ใกล้เคียงคำว่าสมบูรณ์แบบมากที่สุด

เครื่องยนต์ FA20DIT สอบผ่านฉลุยในแง่ของความแรง ให้อัตราเร่งออกตัวและ
ช่วงเร่งแซงที่ทันอกทันใจ แม้ว่าพอความเร็วไต่ขึ้นสูงและเข้าสู่ช่วงรอบเครื่องสูง
จะรู้สึกว่ามันไม่ได้แรงระเบิดระเบ้ออะไรนัก แต่ก็แลกมาด้วยอัตราการสิ้นเปลือง
ที่เหลือเชื่อสำหรับรถขับสี่ตัวหนัก 1.4 ตันทั้งในการขับทางไกลเน้นประหยัด
และการขับใช้งานในชีวิตจริง

ส่วนห้องโดยสารนั้น บอกได้เลยว่าจัดพื้นที่มาได้กว้างทั้งหัว ขา และด้านข้างโดยที่
ในบางครั้งแอบรู้สึกว่ามันกว้างกว่า Toyota Corolla Altis นิดหน่อยด้วยซ้ำไป
วัสดุในห้องโดยสาร ความหรูหรา ได้รับการพัฒนาขึ้นมากแล้ว แต่ก็ยังมีลักษณะ
โดยรวมเหมือนรถญี่ปุ่น C-Segment ราคาล้านบาทอยู่ ยังไม่อาจเทียบชั้นรถเทอร์โบ
4 สูบจากฝั่งเยอรมันหรือสวีเดนได้

สิ่งที่ยังต้องปรับปรุงอย่างมาก ก็คือระบบเบรก เป็นอย่างเดียวที่รู้สึกว่าสั่งแล้วไม่ได้
ตามหวัง แม้ว่าการที่แป้นเบรกมีระยะเหยียบสั้นและมีน้ำหนักดีจะทำให้ได้การบังคับแป้น
ที่มีรสชาติเหมือนซูเปอร์คาร์ แต่น่าสงสารตรงที่เหยียบลงไปแล้วไม่ได้ให้ความรู้สึก
“เอาอยู่” ต้องใช้พลังกดแป้นอย่างแรงจนเวลาขับแล้วรู้สึกเครียดมากกว่าสนุก
ทางแก้ที่ง่ายที่สุดก็คงต้องแนะนำ Subaru ให้ใส่ผ้าเบรกที่มีแรงเสียดทานมากกว่านี้
อีกพอสมควร ถึงจะกินจานหรือผ้าเบรกสึกเร็วก็ยังดีเสียกว่าปล่อยรถให้มีเบรกซึ่ง
เป็นรอง CLA250, Golf GTi (ถ้าเล่นแบบตื้บเดียวจบ..ก็แพ้ Volvo V40T5 ด้วยซ้ำ)

รุ่นเกียร์ธรรมดา มอบความสนุกในการขับได้มากกว่ารุ่นเกียร์ CVT
คันเร่งเซ็ตมาดุ กดนิดเดียวพุ่ง นิสัยเหมือนคนที่ชอบหาเรื่องอยู่ตลอดเวลา
ความเร็วสูงสุดล็อค 222 กม./ช.ม. ส่วนรุ่น CVT นั้นกลับจะบาลานซ์คันเร่งเพื่อ
ประคองรถเวลาอยู่ในโค้งได้ง่ายกว่า เวลากระทืบออกตัวนั้นจะไม่สามารถมอบ
แรงดึงหลังติดเบาะสนุกๆอย่างรุ่นเกียร์ธรรมดาได้ แต่พอหลัง 60 กม./ช.ม.ไป
ความเร็วจะไหลมาเทมา ยิ่งเลือก SI Drive ไปโหมด Sport# เกียร์จะทดพูลเลย์
เป็น 8 จังหวะ เปลี่ยนเกียร์ทีรอบร่วงแค่นิดเดียวยังกะรถแข่ง มันเร็วมากเสียจนแม้
ตีนต้นจะแพ้รุ่นเกียร์ธรรมดา แต่ในระยะ 1.5 กม. มันสามารถทำความเร็ว 216 กม./ช.ม.
ได้เท่ากันเป๊ะอย่างเหลือเชื่อ

STi?..ของดีที่เป็นอนุสรณ์ส่งท้ายก่อนเข้าสู่ยุค Everything Electric

สำหรับ STi นั้น การที่มันใช้เครื่องและเกียร์จากรถรุ่นเก่าก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย
ข้อเสียคือมันกินจุกว่า WRX FA20DIT มากไม่ว่าจะขับแบบไหน และแม้จะมี
ความจุโตกว่ากันตั้งครึ่งลิตร แต่อัตราเร่งในช่วงก่อน 3,500 รอบต่อนาทีหรือช่วงออกตัว
กลับไม่รู้สึกกระปรี้กระเปร่าเหมือน WRX เพราะอัตราส่วนกำลังอัดต่ำกว่ามากและ
เทอร์โบติดตั้งอยู่ไกลจากตัวเครื่องมากกว่า

ส่วนข้อดีก็คือคุณได้เครื่อง EJ257 เพื่อนเก่าที่สำนักไหนก็รู้วิธีโมดิฟายกันหมดแล้ว
พื้นฐานตัวเครื่องก็มีความแข็งแรงทนต่อการเพิ่มแรงม้าได้ระดับหนึ่ง คันเกียร์แบบ
Semi-short shift ให้ความรู้สึกที่แน่นกระชับกว่าของ WRX พวงมาลัยยังเป็นแบบ
เพาเวอร์ไฮดรอลิก สื่อสารความรู้สึกการยึดเกาะและสภาพถนนของล้อหน้ามาถึงมือ
คนขับชนิดที่ว่าถ้าภรรยาคนใดซื่อสัตย์กับสามีได้เหมือนพวงมาลัยของ STi คุณ
จะเลิกกลัวการนอกใจไปได้เลย 100% เพียงแต่ความไวของแร็คทด 13:1 นั้นสร้างมา
เพื่อรสนิยมมอเตอร์สปอร์ต มันจะไวมาก และบางทีจะทำให้คุณประสาทได้ แต่จง
ยอมรับมันเฉกเช่นภรรยาที่ปากไม่ค่อยดี แต่ไม่เคยคิดจะโกหกคุณนั่นแหละ
(ปล. สำหรับผู้อ่านที่เป็นสุภาพสตรี รบกวนสลับที่คำว่า สามี กับ ภรรยา ในย่อหน้า
ด้านบนนี้เพื่อความเหมาะสมและเท่าเทียมทางสิทธิภาพ)

นอกจากนี้ การที่มีลูกเล่นต่างๆเข้ามาเช่นระบบ M-DCCD ซึ่งสามารถให้คุณ
ปรับวิธีการและอัตราการกระจายกำลังรวมถึงล็อค/ฟรี Center Diff ได้นั้นช่วยให้
คุณปรับบุคลิกรถให้เป็นแบบที่คุณถนัดได้ซึ่งเหมาะมากกับคนที่นิยมมอเตอร์สปอร์ต
หลากหลายรูปแบบทั้งทางฝุ่นและทางเรียบ ช่วงล่างด้านหน้าดิ้นน้อยกว่า WRX และ
เวลาโยนเข้าโค้งก็หนึบกว่าด้วยเช่นกัน เบรก Brembo มีระยะแป้นที่สั้น และเวลาเหยียบ
ต้องใช้แรงเยอะเหมือน WRX เป็นจุดหนึ่งที่ผมยังอยากเห็นการปรับปรุงให้ขับได้สนุกขึ้น
แม้ว่าในสภาพเดิมจากโรงงานมันจะดีกว่า WRX ระดับนึงแล้วก็ตาม

มีข้อติอีกมั้ยนอกจากเรื่องเบรก?

จะว่าตำหนิ ก็คงไม่ใช่ แต่คิดเสียว่าเป็นข้อแนะนำแล้วกันครับ รถราคา 2-3 ล้าน
แต่ยังใช้กุญแจเสียบสตาร์ทแบบรถสมัยก่อน ..มันโอเคในสายตาผม แต่สำหรับลูกค้า
รายอื่นที่มีความคาดหวังในด้านออพชั่นที่ติดมากับรถสูง พวกเขาอาจจะอยากให้มันมี
อย่างน้อยผมก็ทราบว่ารถสเป็คญี่ปุ่น กับสเป็คออสเตรเลียมีปุ่มสตาร์ท/Smart Key
อยู่ใน Option List ด้วย

ช่วงล่าง..รุ่น STi ผมมองว่าเซ็ตมาได้เหมาะสมแล้ว แต่สำหรับรุ่น WRX นั้นอาจจะ
ลองพยายามปรับให้ดีดดิ้นน้อยลงกว่าเดิมนิดหน่อย เอาให้ได้อารมณ์ประมาณ STi
Hatchback สเป็คไทยปี 2011 น่าจะเหมาะสำหรับคนที่ซื้อรถซิ่งคันแรก
(ผมเสนอ..แต่รู้ว่า Subaru ไม่ทำ เพราะถ้าดำเนินนโยบายตามอเมริกา WRX นั้นมีแต่
จะแข็งขึ้นทุกวัน และลูกค้าอเมริกันที่เป็นสาวก Subaru ก็ชอบช่วงล่างแข็งๆซะด้วย)

ระบบนำทาง..ถ้ามีมาให้ก็ดี แม้ว่าหลายคนที่ใช้ Subaru อาจรู้สึกเฉยๆ แต่ในยุคที่
แม้แต่รถราคาหกแสนยังมีระบบนำทางติดจากโรงงานมาเลย ลูกค้ารายใหม่ๆบางคน
อาจรู้สึกว่า “ถ้ามีมาให้ ก็จะรู้สึกว่าคุ้มราคารถมากขึ้น” ส่วนชุดจอด้านบนคอนโซลกลางนั้น
ผมคิดว่าถ้าอยากให้โดนใจแฟนๆ Subaru จริงๆ เปลี่ยนจากจอแบบ 2 จอเล็กแยก
อันนึงโชว์ระบบปรับอากาศ อันนึงโชว์ค่าเช่นบูสท์, ระบบขับเคลื่อน เราทำให้มันเป็น
จอเดียวขนาดใหญ่ใส่แทนของเดิมไปเลย แล้วอาศัยพัฒนาการของ Interface สมัยใหม่
เวลาใช้ระบบปรับอากาศ ก็ค่อยขยายจอแสดงผลส่วนระบบแอร์ขึ้นมา พอไม่ใช้ก็
Minimize ขนาดลงไป แล้วให้จอขนาดใหญ่นั้นโชว์ค่ามิเตอร์แบบใหญ่ๆเต็มๆแทน
(ที่เป็นอยู่ตอนนี้ เวลาตั้งให้โชว์ค่าพร้อมกัน 3 อย่าง ขนาดของส่วนที่แสดงผลจะเล็กมาก)
ไม่ต้องทำจอให้อลังการแบบ GT-R หรอกครับ นึกถึงพวก Impreza รุ่นก่อนๆที่เจ้าของ
มักไปติดมิเตอร์ 3 ตัวเหนือช่องแอร์กลางดูแล้วกัน ถ้าผมสามารถสั่งจอให้แสดงค่า
บูสท์ อุณหภูมิน้ำ และอุณหภูมิน้ำมันเครื่องได้ DEFI คงได้เงินค่ามิเตอร์จากผมน้อยลง

และที่แปลกอีกอย่างนึงคือ รถ WRX เครื่อง FA20 นั้นสามารถเรียกค่า Oil Temp
(อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง) มาดูบนจอได้ แต่ WRX STi เครื่อง EJ257 กลับไม่มีให้เลือกดู
ผมเพิ่งมารับรู้และสังเกตเรื่องนี้ตอนที่คุณหมอ Zapdos เจ้าของ STi คันสีน้ำเงินจาก
อุดรธานีอธิบายให้ผมฟังตอนไปเยี่ยมแกที่อำเภอน้ำโสมนี่ล่ะครับ รถ STi มีแนวโน้ม
ที่จะถูกขับอย่างโหดร้ายทารุณมากกว่า WRX ธรรมดา และออกแบบมาโดยเน้น
มอเตอร์สปอร์ตมากกว่า Oil Temp นั้นที่จริงสมควรจะมีมาให้ด้วยซ้ำ (เข้าใจว่าอาจจะ
เป็นข้อจำกัดจากระบบเซ็นเซอร์ต่างๆที่ FA จะทันสมัยกว่า EJ)

ท้ายสุดแล้ว จะเลือกรุ่นไหนอย่างไร?

WRX 6 M/T ราคา 2,640,000 บาท
WRX LinearTronic CVT ราคา 2,740,000 บาท
WRX STi 6 M/T ราคา 3,350,000 บาท
(หมายเหตุ: มีโปรโมชั่นดอกเบี้ย 0% ซะด้วยนะตอนนี้)

ศึกษาลักษณะพฤติกรรมการขับรถของตัวเอง และมองให้ทะลุถึงอนาคตเพื่อป้องกัน
ไม่ให้เสียเงินซ้ำซ้อนหลายรอบ จากนั้นคุณจะเลือกรถได้ตรงกับชีวิตมากขึ้น

ถ้าคุณเป็นคนประเภทซื้อรถมาแล้วไม่ตกแต่งเครื่องยนต์ ไม่ได้เข้าสนามแข่ง หรือถ้าเข้า
ก็ไปขับแบบเล่นกันสนุกๆและปลอดภัยกับเพื่อนๆ คุณไม่ได้สนการเค้นทำเวลา
แบบมอเตอร์สปอร์ต แต่อยากได้รถเกียร์ธรรมดาที่ขับสนุก ออกตัวเร็วๆ แรงได้
มั่นใจในหลายสภาพอากาศ ทนช่วงล่างแข็งๆแบบรถแต่งได้ อย่างนี้ผมว่า
เลือก WRX เกียร์ธรรมดาซึ่งราคาถูกที่สุดมาเลย เทียบกับ STi แล้วคุณเซฟเงิน
ได้ 710,000 บาท มากพอที่จะเอาไปซื้อรถ B-Segment อีกคันไว้ให้แฟนคุณขับ
และอาจยังเหลือเงินมากพอสำหรับการจูน Reflash กล่องเรียกแรงม้าในระดับที่
STi เดิมๆหนาวได้ แต่อย่าลืมเผื่องบไว้เปลี่ยนผ้าเบรกดีๆใส่หน่อยก็แล้วกัน

ถ้าคุณเป็นคนประเภทเดียวกับในย่อหน้าด้านบน แต่อยากซื้อรถใช้แค่คันเดียว
และไม่อยากเมื่อยเท้าซ้าย ต้องการรถที่ขับง่าย เข้าใจง่าย แต่เวลากดคันเร่ง
ต้องมาเร็ว แรง ซัดเข้าโค้งต้องมั่นใจ คุณอาจเป็นได้ทั้งชายผู้รักความสบาย
หรือเป็นสุภาพสตรีสมัยใหม่ที่ต้องการเอารถหน้าตาธรรมดาๆสักคันไว้สั่งสอน
พวกผู้ชายที่ห้าวเป็นแต่กับผู้หญิง WRX LinearTronic CVT เหมาะสมกับงานนี้มาก
ยิ่งถ้าคุณเลือกรถสีขาวหรือสีโทนพื้นๆ ไม่ใช่แดงกับน้ำเงิน รับรองขับผ่านด่านตอน
กลางคืนไม่มีทางโดนเล่น เหมาะเป็นรถซิ่ง ม. 44 โดยแท้ แต่ก็อย่าลืมเผื่องบไว้
ทำเบรกเช่นเดียวกับตัวเกียร์ธรรมดานะครับ แล้วจะขับสนุกมั่นใจสมบูรณ์แบบขึ้น

ถ้าคุณเป็นคนที่เปิดแคตตาล็อกของแต่งมาตั้งแต่ก่อนซื้อรถ คุณวางแผนการโมดิฟาย
รถตัวเองตั้งแต่วันที่ยังไม่ได้จองรถคันใหม่ ในใจคุณคิดถึงการเปลี่ยนท่อ จูนกล่อง
เปลี่ยนเทอร์โบขนาดใหญ่ ย้ายอินเตอร์มาไว้ด้านหน้า คุณเป็นคนที่ขับรถเร็ว
และสนุกกับการพยายามปรับโน่นเปลี่ยนนี่เพื่อทำเวลาในสนามให้เร็วขึ้นเสมอ
คุณมีแผนที่จะทำรถ 350-400 แรงม้าในขั้นต่อไป แบบนี้ เลือก STi ไปเลยแล้วจบ!

หรือถ้าคุณมีเงินชนิดที่สามารถซื้อ STi ได้โดยไม่ลำบาก ผมก็จะแนะนำให้เลือก
STi ไปเลย เพราะมันคือ “Near-Complete Package” ที่พร้อมจะให้คุณนำไปเล่นต่อ
โมดิฟายเสริม หรือขับแบบเดิมๆก็ยังสนุกได้ ถ้าเป็นสมัยก่อนที่ WRX ราคา 2.42 ล้าน
แล้ว STi Hatchback โผล่มา 3.95 ล้าน..ไอ้ส่วนต่างตั้งล้านห้านั่นทำให้มันคุ้มที่จะเอา
WRX มาแปลงเป็น STi หรือคว้ารถรุ่นธรรมดามาทำเป็น STi มากกว่า แต่ในวันนี้
ราคาของ STi ลดลงมาเหลือ 3.35 ล้าน ส่วนต่างหายไปตั้งครึ่ง ก็ไม่แปลกที่มันจะกลาย
เป็นการลงทุนที่คุ้มค่ากว่าเดิม ถ้าให้ผมเลือก ผมก็เลือก STi แน่นอน แต่ถ้าเป็น J!MMY
ซึ่งไม่ได้นิยมการแต่งรถเข้าเลือดแบบผม เขาก็บอกว่าตัว WRX CVT นั่นตอบโจทย์
ของเขาแล้วในราคาที่ไม่กระอักเลือด

แล้วถ้าไม่ใช่ WRX/WRX STi จะมีตัวเลือกอย่างอื่นอีกไหม?

แน่นอนครับ WRX ไม่ใช่รถที่น่ารักสำหรับทุกคน ดังนั้นหากมองไปที่รถรุ่นอื่นๆก็
อาจมีตัวเลือกที่เหมาะกับคุณมากกว่าก็เป็นได้ แต่เนื่องจากตัวเปรียบเทียบที่มี
คุณสมบัติ แรง/เร็ว/ขับสี่/ราคาใกล้เคียงกัน นั้นผมนึกไม่ออกจริงๆว่าจะเอาใครมาเทียบ
นอกจาก Golf R ซึ่งเป็นรถเกรย์ที่ผมยังไม่เคยขับ และ Audi TTS ซึ่งก็ไม่เคยขับ
ส่วน Evolution X นั้นก็ไม่รู้จะไปหาที่ไหน ณ วันนี้ และผมก็ยังไม่เคยได้ขับอีกเช่นกัน
ดังนั้นอาจจะต้องดึงตัวเปรียบเทียบมาโดยใช้ราคาหรือคุณสมบัติบางข้อ แต่จุดสำคัญ
คือต้องเป็นรถที่แรงกว่าปกติ ขับสนุกกว่ารถทั่วไป

Mercedes-Benz CLA250
ตัวเลือกนี้จะได้เปรียบ WRX ในเรื่องความโดดเด่นของตัวถัง การเลือกใช้วัสดุภายใน
อีกทั้งยังเป็นรถที่มีอัตราเร่งเป็นรอง WRX ไม่มาก โดยที่ความเร็วยิ่งสูงก็จะยิ่งต่างจาก
WRX น้อยลง (ก็ CLA ขับเคลื่อนล้อหน้า) มันเป็นเบนซ์ที่มีการตอบสนองของพวงมาลัย
และเกียร์ดีกว่าพวกรุ่นผู้ใหญ่ขับเช่น E, S-Class แต่ช่วงล่างก็จะแข็งแบบรถวัยรุ่น
อีกทั้งการรักษาแรงยึดเกาะเวลาเข้าโค้งก็ห่างชั้นกับ WRX มาก บางบทท้ายจะกวาด
ก็กวาดออกเลย แต่เบรกกะง่ายและเหยียบแล้วยั้งรถได้ดีกว่า WRX ดังนั้นหากคุณ
อยากได้โลโก้ดาวสามแฉก, ชอบรถที่สไตล์ดูแตกต่างโดดเด่น และเน้นความเร็วเฉพาะ
ทางตรง CLA250 ก็ตอบโจทย์คุณได้ในราคาที่แทบไม่ต่างจาก WRX เลย

Volkswagen Golf GTi Mk6
ป่านนี้คงหารถป้ายแดงไม่ได้แล้ว แต่เอามาเทียบเพื่อให้เห็นจุดดี/จุดด้อยเฉยๆแล้วกัน
แม้จะเป็นรถที่ออกมานานแสนนานแล้ว แต่สำหรับคนที่ตีนหนักโดยไม่ใช่คอแรลลี่จ๋า
GTi ก็ยังคงทำตัวเหมือนมีดพับ Victorinox ที่สนองการใช้งานได้หลากหลายมากที่สุด
โหมดจะสบายก็สบายราวกับรถบ้านเชื่องๆใส่ล้อ 18 กับเบาะสปอร์ต บทจะโหดก็คม
และดุดัน เกียร์คลัตช์คู่ทำงานเร็วและลื่นไหลอย่างไร้คู่เปรียบ เบรกที่ความเร็วต่ำจะ
ไวจนหน้าทิ่ม แต่ที่ความเร็วสูงมั่นใจและสั่งได้ การตกแต่งภายในและวัสดุภายในก็ดี
กว่า WRX แบบพอรู้สึกได้ จะมาเสียเปรียบเขาก็ตรงการเป็นรถขับหน้า เวลายิ่งเข้า/ออก
โค้งนั้นจะกดคันเร่งถ่ายพลังลงพื้นได้ไม่ไวเท่า WRX และพวงมาลัยช้ากว่าอยู่นิดหน่อย
ถ้า GTi เป็น Victorinox (มีดพับทหารสวิส) WRX ก็คงเป็นมีดอีโต้ขนาดยักษ์นั่นล่ะ

Volvo V40T5
ราคา และองค์ประกอบด้านความปลอดภัยอันครบถ้วน รวมถึงภายในที่แม้ไม่ได้กว้าง
แต่ก็ออกแบบมาไม่เหมือนใครแถมด้วยตัวเบาะอันแสนสบาย นั่นคือจุดเด่นของ V40
เสียงเครื่อง 5 สูบเทอร์โบเวลากดคันเร่งเต็มพิกัดนั้นหวาน แผด ราวกับเป็นลูกชาย
ตัวเล็กของ M5 E60 หรือ Lamborghini V10..ซึ่งคุณคงจะได้ยินเสียงแผดนั้นบ่อย
เพราะแม้แรงม้าจะเยอะ แต่ตัวหนัก 1.65ตัน เลยไม่เร็วกว่า CLA250 ยิ่งช่วงออกตัว
ยิ่งเสียวจะโดน Camry Hybrid ไล่ฆ่าเอาด้วยซ้ำ คุณอาจจะต้องไปปรึกษาหาทางจูน
หรือโมดิฟายเป็นแบบ Heico, PoleStar หรืออะไรก็ตามแต่เพื่อทำให้มันไวขึ้น แต่แน่นอน
ด้วยราคาที่ถูกว่า WRX CVT ตั้งเกือบล้าน คุณมีเงินเหลือเยอะแน่ พวกคนขับรถเร็วแต่
ชอบช่วงล่างนุ่มแบบรถบ้าน ชอบหน้าปัดสีสันเยอะๆ มีจอโชว์มีของเล่นท่วมคัน V40
จะตอบโจทย์ได้ดีกว่า WRX แต่กรุณา Google ชื่อดีลเลอร์ที่มองๆอยู่ไว้ก่อนซื้อหน่อย
เจ้าไหนมีปัญหาเยอะก็เลี่ยงๆไว้ก่อน มันคือสิทธิ์ในการปกป้องตัวเองของเรา

BMW 3-Series
ถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่าสาย Hardcore Motorsport ไม่ใช่ทางของคุณและแท้จริงแล้ว
คุณยังต้องการรถที่มีลูกเล่น มีความเป็นพรีเมียม มันก็คงต้องเป็น 3-Series ซึ่งถ้าคุณ
พกเงินมา 3.35 ล้านบาท มันก็มี 328i M Sport ราคา 3.1 ล้านที่นับได้ว่ามีเรี่ยวแรง
โหดดุดันพอสมควร ดีดออกตัวเร็วเท่า CLA250 และเร่งจาก 80 ไปสามารถไล่ล่า
กับ WRX CVT ได้สบาย ยิ่งความเร็วสูงก็ยิ่งเขยิบใกล้ได้ แต่สเป็คของ 328i คันที่ผมขับ
ยังเป็นช่วงล่างแบบธรรมดาซึ่งนุ่มย้วยเกิน ขับแล้วไม่มั่นใจ ถ้าขยับเป็นช่วงล่างสปอร์ต
น่าจะดีขึ้น ส่วนเบรกนั้นจะเฟดไวกว่า WRX แต่เวลาตื้บแบบยกเดียวจอด สามารถ
ลดความเร็วได้ดังใจกว่า แล้วถ้าหาก 328i ยังแรงไม่พอ ก็ยังเหลือ ActiveHybrid3
รถไฮบริดโหดสัสที่เร่งช่วงลอยตัวเร็วจน STi ยังหนาว แถมแซงตีนปลายได้อย่างสบาย
แต่คุณก็ต้องจ่ายแพงกว่า STi ไปอีกราวล้านบาท และภาวนาให้ระบบไฮบริดอยู่กับคุณ
ไปนานๆอย่างอแงแล้วกันหลัง BSI หมด

Mercedes-AMG A45/CLA45
ตัวเลือกอีกหนึ่งที่เอามาเปรียบ..เพราะเป็นรถขนาดเล็ก มีเทอร์โบ และขับสี่ (เป็น
4MATIC ซึ่งเป็น Part-time เวลาขับแบบปกติจะส่งกำลังขับไปล้อหน้า) บุคลิกดูแล้ว
น่าจะเป็นรถคันที่แข่งกับ STi ได้ตรงที่สุด จุดได้เปรียบที่รถพวกนี้มีเหนือ STi คือ
แรงม้าที่สูงกว่ากันมาก และมีระบบ Launch Control ที่เรียกว่า Race Start
ซึ่งเมื่อทำพิธีกรรมกดปุ่มกดคันเร่งตาม Step ของมันแล้ว สิ่งที่คุณทำก็แค่กดเบรกสุด
กดคันเร่งเต็ม จากนั้นก็ปล่อยเบรก รถจะพุ่งตัวออกไป 0-100 เร็วกว่า STi ซึ่งต้อง
อาศัยทั้งฝีมือและดวงเพื่อกะจังหวะคลัตช์ให้ดีดตัวออกได้ดีที่สุด (แล้วก็แพ้เบนซ์อยู่ดี)
คุณได้ทั้งดาวบนฝากระโปรงหน้า ได้ทั้งความแรงแบบดิบเถื่อน และใน CLA45
คุณได้สไตล์ตัวถังที่เซ็กซี่อีกด้วย ระบบเบรกเหนือกว่าทั้ง WRX และ STi มาก
แต่ทั้งหมดนี้คุณต้องจ่ายเงินเกือบ 6 ล้านบาท หรือเกือบเท่ากับราคาของ STi 1 คัน
กับ WRX อีก 1 คัน คิดว่าคุ้มหรือไม่สำหรับราคานี้ในเมื่อ STi สามารถมอบความสนุก
ได้ 85-95% ของ A45/CLA45 โดยที่สามารถเข้าออกโค้งได้มั่นใจกว่า..จะแพ้ก็แค่
การรักษาเสถียรภาพบนทางตรงหรือโค้งที่ไม่ค่อยหักมากเท่านั้น

 อีกทางเลือกที่ยังรอลุ้น (??)
สมมติว่าคุณเป็นสาวก Subaru หรือเป็นคนที่มั่นใจแล้วว่าจะขอคบรถจากค่ายนี้
แต่เมื่อคุณขับ WRX แล้วพบว่าช่วงล่างมันแข็งเกินไปสำหรับคุณ จากนั้นคุณไป
ลอง Subaru Outback ก็รู้สึกว่าบุคลิกรถเป็นผู้ใหญ่เกินไป ส่วน XV น่ะหรือ?
ไม่..เพราะคุณเองก็อยากได้ความแรงที่พอให้ “พ่อบ้านรถเดิม” สามารถเรียก
หาความสนุกได้บ้างเอาแค่วิ่งสู้ C-Segment 2.0 ลิตรได้ แต่มีระบบขับสี่ Subaru
คุณอาจจะอยากรอดู Subaru Levorg 1.6DIT 170 แรงม้าที่จะเข้ามาทำตลาด
ในบ้านเราปลายปีนี้โดยมีค่าตัว “พยายามให้เริ่มต้นไม่เกิน 2 ล้าน”
Levorg มีโครงสร้างส่วนหน้าเหมือน WRX เด๊ะ แต่การจูนช่วงล่างนั้นน่าจะเน้น
การใช้งานแบบครอบจักรวาลมากกว่า ผมคาดว่าน่าจะอารมณ์ประมาณ XV ที่
ตัวเตี้ยและมีพละกำลังสูงขึ้น แต่ต้องเข้าใจว่าพลังแค่พอป้องกันตัว มันไม่ใช่
รถที่ซิ่งแรงแซงมันส์อย่างรถ 200-300 ม้าคันอื่นแน่ๆ

ทั้งหมดนี้ ผมยกมาให้เป็นตัวเทียบ/ตัวเลือกเพื่อประกอบการตัดสินใจ
แม้ผมจะรู้สึกว่า WRX/STi มีพัฒนาการที่ดีขึ้นในหลายด้านและยังเป็นตัวเลือก
ที่โดดเด่นสำหรับคนที่ต้องการรถขับสนุกเพื่อสร้างความรู้สึกที่มีชีวิตชีวา..
รถประเภทที่คุณมองมัน..แล้วมองกุญแจ..แล้วก็คว้ากุญแจสตาร์ทรถขับรถออกไป
รถประเภทโดยไม่ต้องการเหตุผลหรือจุดหมายปลายทาง..ขอแค่ได้ขับก็รู้สึกหายเครียด
รถประเภทที่พาคุณไปด้วยความเร็วแบบรถสปอร์ต แต่ใช้งานบางด้านได้
แบบรถเก๋งธรรมดา..เปรียบเสมือน “ซูเปอร์คาร์สามัญประจำบ้าน”

นั่นคือสิ่งที่ WRX/WRX STi เกิดมาเพื่อตอบสนอง และยังพัฒนาต่อไปเรื่อยๆ

ส่วนเรื่องศูนย์บริการนั้น ทุกวันนี้เราก็คงเห็นได้ว่า Subaru ก็ทยอยขยายจำนวน
ดีลเลอร์มาโดยตลอด เรียกได้ว่ายุคก่อน XV กับหลัง XV จำนวนศูนย์บริการ
ก็คนละเรื่องกันแล้ว แต่เรื่องพวกนี้อาจจะเป็นสิ่งสำคัญในสายตาของคนใช้รถ
ทั่วไป (XV หรือ Outback) ส่วนคนที่ใช้รถ Performance Car นั้น จะยิ่งมีความ
ละเอียดมากกว่า และคนเหล่านี้ถ้าไปทำให้เขาผิดหวังสักครั้งหรือสองครั้ง
เขาจะไม่ลังเลที่จะนอกใจไปคบอู่นอกที่รับซ่อม Subaru ซึ่งในไทยก็มีหลายแห่ง
ดังนั้นถ้าจะป้องกันการนอกใจ ก็ต้องพัฒนาบริการให้ถูกใจคนรักรถซิ่งมากขึ้น
อะไหล่บางตัวที่คิดว่าไม่มี พอไปเบิกก็กลับมี แต่สำหรับคนที่เบิกพาร์ทประเภทบอดี้
ก็ยังมีคนบ่นให้เห็นว่ารอนาน หรืออย่างน้ำมันเครื่อง คุณหมอ Zapdos ก็บอกผมว่า
มีน้ำมันเครื่องให้เลือกสองรุ่นคือรุ่นที่ราคาถูกซึ่งใส่ในรถเครื่องไม่มีเทอร์โบทั้งหลาย
กับรุ่นที่ราคาแรง (แต่ของมันดีจริงนะ) สำหรับคนที่ขับรถแบบดุบ้าง สันติภาพบ้าง
เขาอาจจะอยากมีทางเลือกที่อยู่ตรงกลาง ตรงนี้ถ้า Subaru สามารถจัดการให้ได้
ก็จะโอเคมาก ลูกค้าจะไม่บ่นเรื่องศูนย์ไม่รับเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่หิ้วมาจากข้างนอก
ถ้าที่ศูนย์บริการมีสิ่งที่ตอบความต้องการของเขาได้ ลูกค้าได้ประโยชน์เพราะมีของที่ตรงใจ
ให้เลือก ศูนย์เองก็ได้ประโยชน์เพราะเป็นการลดความเสี่ยงจากการที่ลูกค้าไปหิ้วเอาน้ำมันซึ่ง
เราไม่ทราบที่มา ปลอม..แท้..ดี..เลว ถ้าเครื่องพัง งานเข้าอีก

ลูกค้ารถ High Performance ไม่ใช่ลูกค้าประเภทที่ “อะไรก็ได้” ลูกค้ากลุ่มนี้จะ
ยอมรับเหตุผลในด้านเทคนิคถ้ามีปัญหาก็ยังคุยกันได้บางเรื่อง แต่ถ้าเป็นเรื่องที่ลูกค้า
มีความรู้ เขาจะไม่ฟังใครง่ายๆและจะเลือกสิ่งที่เขาคิดว่าดีที่สุดสำหรับตัวเองเสมอ
ถ้าวันใดวันหนึ่ง ลูกค้า Subaru พูดว่า “ทำรถเหรอ..ซ่อมรถเหรอ ไปศูนย์เลย..จบ สะดวก”

วันนั้นผมจะถือว่า Subaru ประเทศไทยประสบความสำเร็จแล้ว

---

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

– คุณตะวัน คำฤทธิ์ และทีมฝ่ายการตลาด
บริษัท T.C. Subaru จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานต่างๆ อย่างดียิ่ง

Pan Paitoonpong & J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค ภาพสเก็ตช์ต่างๆ เป็นลิขสิทธิ์ของ
Fuji Heavy Industries Ltd. และนิตยสาร MotorFan)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
12 ตุลาคม 2015

Copyright (c) 2015 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 12th,2015

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE