นอกเหนือจากการพัฒนารสปอร์ตแล้ว อีกหนึ่งคำถามสำคัญของการก้าวต่อไปบนเส้นสายยานยนต์ในตอนนี้ และอีกหลายปีข้างหน้าก็คือ “Honda วางแผนหรือกลยุทธ์การทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเอาไว้อย่างไรบ้าง ?” คำตอบที่ได้คือ พวกเขายังคงยืนหยัดกับแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด 30 รุ่น ให้ได้ภายในปี 2030 ด้วยเม็ดเงินจำนวนมหาศาล ไม่นับรวมรถยนต์ไฟฟ้าภายใต้ชายคาของ Sony Honda Mobility (SHM) ซึ่งใช้วิธีคิดในการพัฒนาแตกต่างกัน

รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ของ Honda จะถูกสร้างขึ้นโดยใช้ชื่อหลักในการสื่อสารคือ e:N โดยอักษร “e” มาจาก Energized และ Electric ขณะที่อักษร “N” มาจาก New และ Next รถยนต์พลังถ่านรุ่นแรกในตระกูล e:N Series ที่ถูกส่งไปจำหน่ายแล้วในตลาดบางประเทศ คือ Honda e:NS1 / e:NY1 รถยนต์ Sub Compact Crossover ขุมพลังงานไฟฟ้า ที่พัฒนาต่อยอดจาก HR-V, XR-V หรือ Vezel รุ่นล่าสุด

ประเทศไทยเป็นอีกหนึ่งในตลาดเป้าหมายของรถยนต์รุ่นนี้ โดยใช้ชื่อ e:N1 แทน e:NY1 เบื้องต้นทางผู้บริหารของ Honda เปิดเผยกับสื่อมวลชนว่า e:N1 จะยังไม่เปิดตัวในบ้านเราภายในปี 2023 นี้ เนื่องจากอยู่ในช่วงเตรียมการขึ้นไลน์ประกอบ ณ โรงงาน Honda Automobile นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดปราจีนบุรี ตลอดจนการดำเนินงานร่วมกับภาครัฐเพื่อรับการสนับสนุน ทั้งนี้จะเป็นการคุมราคาจำหน่ายให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมในสายตาของลูกค้าชาวไทย

ใช่ครับ… Honda e:N1 คือ รถยนต์รุ่นปริศนา ที่ผมจะได้มีโอกาสสัมผัสกันในทริปนี้ เชื่อว่าตอนนี้หลายๆ คนคงอยากรู้ว่า e:N1 จะขับดีไหม เทียบกับ HR-V แล้วเป็นอย่างไร สู้คู่แข่งหลักในกลุ่ม Sub Compact Crossover EV อย่าง BYD Atto 3 ที่ขายดีติดลมบนไปแล้วได้หรือไม่ ควรค่าแก่การรอคอยไปจนถึงปีหน้าเพื่อเซ็นต์ไปจองมากน้อยแค่ไหน ? การทดสอบในครั้งนี้ไม่ได้ต่างจาก Press Trip ครั้งที่ผ่านๆ มาซักเท่าไหร่ ผมยังคงต้องใช้ความพยายามในการเก็บรายละเอียดให้ได้มากที่สุด ขณะขับทดสอบในลูปย่อยของสนาม Honda Tochigi Proving Ground ซึ่งมีระยะทางทดสอบค่อนข้างจำกัด เพื่อนำมาเล่าให้คุณผู้อ่านได้รับรู้

Honda e:N1 เวอร์ชั่นโปรโตไทป์ถูกเผยโฉมครั้งแรก ที่งานแถลงข่าวกลยุทธ์รุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าผ่านทาง Virtual Press Conference ของ Honda ฝั่งจีน เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2021 ก่อนเวอร์ชั่นผลิตขายจริงจะถูกส่งไปยังโชว์รูมต่างๆ ในวันที่ 27 เมษายน 2022 จากนั้น e:N1 ก็ถูกส่งไปขายในบางประเทศของทวีปยุโรป เมื่อช่วงปลายเดือน กรกฎาคม 2023 ส่วนของบ้านเรานั้น Honda Automobile (Thailand) เคยนำ e:N1 มาจอดอวดดฉมเป็นครั้งแรกที่งาน Thailand International Motor Expo 2022 เพื่อหยั่งกระแสตอบรับจากลูกค้าชาวไทย พร้อมๆ กับการนำรถออกวิ่งทดสอบในสภาวะต่างๆ บนท้องถนนประเทศไทย เพื่อให้มั่นใจว่า e:N1 จะตอบโจทย์การใช้งานของลูกค้าชาวไทยได้เป็นอย่างดี

เป็นที่รู้กันดีอยู่แล้วว่า e:N1 นั้น เป็นเวอร์ชั่นไฟฟ้าของ HR-V ดังนั้น ดีไซน์ภายนอกและภายในห้องโดยสาร ตลอดจนงานวิศวกรรมหลายส่วนจะเหมือนกันกับ HR-V แต่เพื่อให้เกิดความแตกต่าง e:N1 จึงได้รับการแต่งหน้าทาปากเพิ่มเติม เริ่มตั้งแต่การเปลี่ยนกระจังหน้าเป็นแบบปิดทึบตามสไตล์รถยนต์ไฟฟ้า ชุดไฟท้ายมีการปรับเส้นไฟหรี่ยาวจรดซ้ายขวา พร้อมเปลี่ยนไฟเลี้ยวเป็นหลอด LED ไม่เพียงแค่นั้น โลโก้ H Mark แบบปกติ ก็ถูกแทนที่ด้วยตัวอักษร H o n d a ตามสมัยนิยม ล้ออัลลอยได้เป็นลายใหม่ที่ดูหรูขึ้น แต่น่าจะไม่เป็นมิตรต่อร้านล้างรถอย่างแน่นอน

สีตัวถังภายนอก มีให้เลือก 5 สีได้แก่ สีขาว Platinum White สีดำ Crystal Black สีเทา Urban Grey สีแดง Vermilion Red และสีฟ้า Aqua Topaz ที่เป็นชื่อพลอยโทแพซ ภาษาสันกฤตแปลว่าไฟ ถูกนำมาใช้เป็นสีโปรโมทในรอบนี้ด้วย

ดีไซน์ภายนอกโดยรวม e:N1 ดูเหมือนจะเป็น HR-V คนดีคนเดิม เพิ่มเติมคือ ความล้ำสมัยตามสไตล์รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ช่องชาร์จไฟติดตั้งเอาไว้บริเวณกระจังหน้า ซึ่งดูเหมือนจะเป็นตำแหน่งที่ง่ายต่อการดัดแปลงมากที่สุดสำหรับรถสันดาปที่แปลงร่างเป็น EV อีกทั้งยังเป็นตำแหน่งที่สะดวกต่อการชาร์จตามสถานีอัดประจุมากที่สุด เนื่องจากไม่ต้องลากสายไฟอ้อมไปด้านข้างรถ ซึ่งบางครั้งบางที สายอาจจะยาวไม่ถึงเสียด้วยซ้ำ แต่ก็ต้องระวัง อย่าเหม่อลอยจนขับไปทิ่มตูดรถคันหน้าก็แล้วกัน มิเช่นนั้น เบี้ยประกันภัยของคุณในปีถัดไปแพงขึ้นแน่นอน

ขนาดและมิติตัวถังภายนอกของ Honda e:N1 มีดังนี้

• ความยาว  4,387 มิลลิเมตร
• ความกว้าง  1,790 มิลลิเมตร
• ความสูง  1,584 มิลลิเมตร
• ความยาวฐานล้อ  2,607 มิลลิเมตร
• ระยะตำ่สุดใต้ท้องรถ ขณะไม่มีน้ำหนักบรรทุก (Ground Clearance – non-load) 142 มิลลิเมตร (HR-V 196 มิลลิเมตร)
• ระยะตำ่สุดใต้ท้องรถ ขณะบรรทุกสูงสุด (Ground Clearance – full-load) 112.6 มิลลิเมตร
• นำ้หนักตัวรถ (Kerb Weight) 1,756 กิโลกรัม (HR-V รุ่น RS 1,407 กิโลกรัม)

เปรียบเทียบกับรถยนต์ที่อยู่พื้นฐานเดียวกันอย่าง Honda HR-V และรวมรถยนต์ Sub Compact Crossover EV รุ่นอื่นๆ มีข้อมูลดังนี้ (ยาว x กว้าง x สูง / ฐานล้อ)

• Honda e:N1 : 4,387 x 1,790 x 1,584 / 2,607 มิลลิเมตร
• Honda HR-V : 4,385 x 1,790 x 1,590 x 2,610 มิลลิเมตร
• BYD Atto 3 : 4,455 x 1,875 x 1,615 / 2,720 มิลลิเมตร
• MG ZS EV : 4,323 x 1,809 x 1,649 / 2,585 มิลลิเมตร
• Volvo EX30 : 4,233 x 1,837 x 1,549 / 2,650 มิลลิเมตร

เมื่อเทียบกันกับ HR-V จะพบว่า e:N1 มีขนาดใกล้เคียงกันในทุกมิติ การติดตั้งชุดแบตเตอรี่ High-voltage เอาไว้ใต้พื้นห้องโดยสารบริเวณกึ่งฐานล้อที่ไม่ได้ยาวนัก ทำให้ก้อนแบตเตอรี่ยื่นลงมาด้านล่างมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เป็นส่วนหนึ่งของแพลตฟอร์ม ส่งผลให้ระยะตำ่สุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ หรือ Ground Clearance ของ e:N1 เตี้ยกว่า HR-V อยู่ 54 มิลลิเมตร เวลามองจากด้านข้างให้ความรู้สึกเหมือนยุงที่สูบเลือดไปจนเต็มท้อง ในจุดนี้คู่แข่งอย่าง BYD Atto 3 ที่พัฒนาต่อยอดมาจากรถสันดาปเหมือนกัน แต่มีฐานล้อที่ยาวกว่า 90 มิลลิเมตร มีแบตเตอรี่แพ็คที่บาง กินพื้นที่ใต้ท้องรถน้อยกว่า ในแง่การใช้งานบนถนนเมืองไทยอาจต้องใช้ความระมัดระวังขณะขับผ่านลูกระนาดกันสักนิด เพื่อป้องกันแบตเตอรี่สู่ขิตก่อนเวลากันควร แม้ว่าจะเป็นรถ Crossover SUV ก็ตาม

การเข้า -​ ออกจากช่องประตู​คู่หน้า ไม่ได้ต่างจาก HR-V เลยแม้แต่นิดเดียว ด้วยลักษณะการออกแบบหลังคาที่เตี้ยกว่าคู่แข่งหลายคัน ตลอดจนการวางตำแหน่งเบาะนั่งสูงกว่ารถยนต์ทั่วไป แม้ว่าจะปรับให้เตี้ยที่สุดแล้ว ตำแหน่ง Hip-point ตอนยืนกับตอนนั่งอยู่ในรถก็ได้ไม่ห่างกันมาก นั่นทำให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าสามารถลุกเข้า -​ ออกได้โดยแทบไม่ต้องออกแรงอะไร แต่กลับกลายเป็นว่าคนตัวใหญ่หรือมีส่วนสูงเกินกว่า 170 เซนติเมตร ขึ้นไป อาจต้องก้มหัวให้ต่ำเพื่อป้องกันมิให้ศีรษะ​ไปโขกกับเสากรอบหลังคาด้านบน

เบาะนั่งคู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับและฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า เป็นแบบปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง แต่ไม่มีปุ่มปรับดันหลังและหน่วยความจำตำแหน่งเบาะมาให้ โครงสร้างตัวเบายกมาจาก HR-V แต่วัสดุหนังสังเคราะห์ที่นำมาห่อหุ้มตัวเบาะมีผิวสัมผัสที่ดีกว่าชัดเจน พนักพิงหลังออกแบบให้มีลักษณะ​คล้ายกับขวดซอส ข้อดีคือคนนั่งหลังมุมมองของผู้โดยสารด้านหลังจะโปร่งโล่งขึ้น แต่ก็แลกมาซึ่งการรองรับแผ่นหลังคนขับตั้งแต่หลังช่วงบนไปจนถึงหัวไหล่ทำไม่ดีเท่าที่ควร อย่างไรก็ตาม การรองรับสรีระส่วนอื่น ไม่ว่าจะเป็นก้น สะโพก และช่วงกลางหลัง ยังถือว่าจะทำได้ดีสำหรับรถไซส์นี้

ถัดมาที่การเข้า -​ ออกจากช่องประตูคู่หลัง ไม่ว่าคุณจะมีสรีระแบบไหนก็ยังต้องค่อยๆ ก้มหัวให้มากที่สุดและใช้ความระมัดระวังอย่างยิ่ง ไม่ให้ศีรษะโขกกับเสากรอบหลังคาด้านบน เพราะยังไงๆ ก็มีโอกาสโขกสูงมากๆ ไม่ได้แตกต่างไปจากช่องประตูคู่หน้าเท่าใดนัก

เบาะนั่งด้านหลัง เมื่อดูผิวเผินแทบไม่ต่างจาก HR-V เลย ทว่าเมื่อสังเกตุที่บริเวณฐานเบาะรองนั่ง จะพบว่าตัวเบาะถูกยิดติดกับพื้นตัวถังไปเลย พื้นที่ใต้เบาะโดนยึดครองโดยแบตเตอรี่ จึงไม่สามารถออกแบบกลไกการพับเบาะแบบ ULTRA SEAT อันเป็นเอกลักษณ์​ของทั้งแบรนด์ Honda กระนั้น ตำแหน่งการนั่งยังถือว่าทำได้ดีไม่ต่างจาก HR-V ความสูงของเบาะรองนั่ง ตลอดจนองศาการเอนของพนักพิงหลังถือว่าทำได้ดี พนักพิงศีรษะยังคงยืนหยัดกับรูปทรงตัว L เพื่อที่จะบาลานซ์ระหว่างการรองรับศีรษะผู้โดยสาร และทัศวิสัยการมองด้านหลังของคนขับ

อุปกรณ์อำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งมาให้ครบครัน ทั้งพนักวางแขนตรงกลาง พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ช่องแอร์ด้านหลังคอนโซลกลาง ช่องชาร์จไฟ USB-C 2 ตำแหน่ง ไฟส่องสว่างแบบ LED เปิด – ปิดด้วยระบบสัมผัส รวมถึงมือจับศาสดาเหนือช่องทางเข้าออก 2 ตำแหน่ง

ภายในห้องโดยสารออกแบบภายใต้แนวคิด Simple & Clean ดีไซน์ครึ่งคันหน้าถูกปรับให้ดูทันสมัยขึ้นกว่า HR-V เริ่มตั้งแต่การเปลี่ยนชุดมาตรวัดแบบหน้าจอทรงแทปเล็ต แบบสี TFT ขนาด 10.25 นิ้ว ขอบด้านบนของจออยู่ในระดับเดียวกับแผงคอนโซลด้านบน ลดการบดบังสายของคนขับ เปลี่ยนหน้าจอกลางเป็นแนวตั้ง ขนาดใหญ่โตถึง 15.1 นิ้ว ปรับหมุนไม่ได้ เปลี่ยนวัสดุบุนุ่มและลวดลายการตัดเย็บบริเวณแผงคอนโซลหน้า เสริมด้วยไฟด้วย Ambient Light สีฟ้า รถที่นำมาให้บรรดานักข่าวได้ลองขับในครั้งนี้ มีภายในห้องโดยสาร 2 โทนสี คือ สีดำล้วนแบบที่เห็นในภาพ และสีเท่าอ่อน Light Grey ที่คันจริงมันค่อนไปทางโทนขาวมากกว่า

นอกจากนี้ แผงคอนโซลกลางยังถูกออกแบบให้ดูเรียบร้อยขึ้น ปิดผิวด้วยวัสดุสีดำเงา Piano Black ล่อลายนิ้วมือ เป็นที่อยู่ของแท่นชาร์จโทรศัพท์ไร้สาย Wireless Charger แผงสวิตช์ควบคุมเกียร์แบบ Button Shifter (Shift-by-wire) แบบเดียวกับ CR-V G5 รุ่นเครื่องยนต์ดีเซล สวิตช์ปรับโหมดการขับขี่ สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า พร้อม Auto Brake Hold และสวิตช์เปิด – ปิดฟังก์ชั่นช่วยถอดเข้าช่องจอดเข้าซองอัตโนมัติ

ในภาพรวม e:N1 ถือว่ามีบรรยากาศภายในห้องโดยสารตอนหน้าที่ดูล้ำขึ้นกว่า HR-V องค์ประกอบของความทันสมัยมีมากขึ้น ในแบบที่คนซื้อรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ถวิลหา แม้ว่าดีไซน์และวัสดุต่างๆ จะยังไม่ได้หวือหวาเตะตามากเท่าคู่แข่งจากจีนหลายรุ่น แต่ e:N1 ยังสามารถเอาชนะได้ด้วยการจัดวางสิ่งต่างๆ ที่มีความ User Friendly ในแบบที่ Honda เคยเป็นมาตลอด

ความ User Friendly ที่ว่านี้ คุณจะเห็นได้จากหน้าจอกลาง ขนาด 15.1 นิ้ว ที่แบ่งการแสดงผลออกเป็น 3 ส่วนหลัก ได้แก่ ส่วนบน ส่วนกลาง และส่วนล่าง

• ส่วนบน ขนาด 9.6 นิ้ว เป็นหน้าจอแสดงผลระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System และกล้องมองภาพรอบทิศทาง 360 องศา สามารถปรับมุมมองแยกส่วนได้ ทั้งด้านหน้า ด้านข้าง ด้านหลัง หรือจะปรับเป็นภาพมุมสูง Bird Eye-view ก็ได้เช่นกัน ความชัดของภาพอยู่ในระดับใช้งานทั่วไปได้ ไม่มีปัญหา
• ส่วนกลาง ขนาด  9.6 นิ้ว เป็นหน้าจอเครื่องเสียง พร้อมลำโพง + Front Tweeter รวม 7 ตำแหน่ง รองรับการเชื่อมต่อ Apple Car Play ไร้สาย และ Android Auto และการปรับตั้งค่าระบบต่างๆ ของตัวรถ อาทิ การตั้งค่าลิมิตการชาร์จ การตั้งค่าระบบไฟ การเปิด – ปิดระบบช่วยเหลือการขับขี่ Driving Assiatnace เป็นต้น
• ส่วนล่าง สำหรับควบคุม ระบบอุ่นเบาะนั่งคู่หน้า และเครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ Dual Zone สามารถปรับอุณหภูมิ และพัดลม บนหน้าจอได้ แต่ทิศทางของลมยังต้องหมุนปรับด้วยมือแบบเดียวกับ HR-V

นอกจากนี้ ยังมีระบบ Honda Connect สามารถสั่งล็อก ปลดล็อก สตาร์ทรถ และควบคุมการชาร์จไฟที่บ้านหรือสถานีชาร์จ ผ่านแอปพลิเคชั่น My Honda+ บนมือถือ สามารถสั่งเปิดระบบปรับอากาศไว้ล่วงหน้าก่อนออกเดินทาง หรือตั้งเวลาไว้ล่วงหน้าก่อนออกเดินทาง การอัปเดตซอฟต์แวร์แบบ Over-the-air สามารถอัปเดตฟังก์ชันและแอปต่างๆ ได้จากระยะไกล ไม่ต้องนำรถเข้าศูนย์บริการ

บานฝาท้ายค้ำยันด้วยโช๊คอัพไฟฟ้า สั่งเปิด – ปิดได้ด้วยการกดปุ่มเหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน ปุ่มบนกุญแจรีโมท ปุ่มภายในห้องโดยสาร หรือจะใช้งานระบบ Walk-away Close เดินออกห่างจากตัวให้บานฝาท้ายปิดอัตโนมัติก็ทำได้เช่นเดียวกัน เมื่อบานฝาท้ายดันเปิดขึ้นจนสุดระยะโช๊ค จะพบกันพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง (Boot Space) ความจุ 344 ลิตร เมื่อพับพนักพิงเบาะนั่งด้านหลังให้ราบลงไปจะได้พื้นที่เพิ่มขึ้นเป็น 1,136 ลิตร (รุ่นที่ไม่มีหลังคากระจก ความจุ  361 – 1,176 ลิตร) ใกล้เคียงกันกับ MG ZS EV ที่มีความจุ 359 – 1,187 ลิตร แต่เล็กกว่า BYD Atto 3 ที่มีความจุ 440 – 1,340 ลิตร

อุปกรณ์ที่มีมาให้บริเวณพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งมาให้ครบถ้วนกระบวนความ ทั้งม่านบังสัมภาระ และไฟส่องสว่าง 2 ตำแหน่ง พื้นห้องเก็บสัมภาระสามารถปรับให้เตี้ยลงอีก 10 เซนติเมตร ในยามที่ต้องการบรรทุกสิ่งของในแนวตั้ง ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระมีแผ่นโฟมสีดำพร้อมช่องเก็บสัมภาระต่างๆ อาทิ ชุดปะยางฉุกเฉิน อุปกรณ์ยกรถ ตลอดจนขอเกี่ยวลาก ซึ่งคันที่ขับทดสอบโดนถอดออกไปชั่วคราว

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม **********

ระบบขับเคลื่อนของ e:N1 เป็นการส่งกำลังลงสู่ล้อคู่หน้า FWD ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอัตราทดเดียว (Single Speed) กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ หรือ 204 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 310 นิวตันเมตร ที่ 0 – 4,621 รอบ/นาที น้ำหนักของมอเตอร์รวมของเหลวอยู่ที่ 77.4 กิโลกรัม ทำงานร่วมกับชุดแบตเตอรี่ Ternary lithium-ion ความจุ 68.8 kWh จำนวน 96 เซลล์ ที่พัฒนาร่วมกับ CATL ติดตั้งอยู่ใต้พื้นห้องโดยสารและเบาะนั่งด้านหลัง รองรับการชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ AC ผ่านช่องชาร์จ Type 2 สูงสุด 11 kW และรองรับการชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสตรง DC ผ่านหัวชาร์จ CCS2 สูงสุด 78 kW

โหมดการขับขี่ มีให้เลือก 3 รูปแบบ ดังนี้

• Econ ลดการตอบสนองของคันเร่ง ลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ ระบบอุ่นเบาะและพวงมาลัย
• Normal ทุกอย่างอยู่ในสภาวะปกติ รองรับการใช้งานโดยทั่วไป
• Sport การตอบสนองของคันเร่งไวขึ้น แต่อัตราการปล่อยกำลังจากมอเตอร์ไม่ต่างจากโหมด Normal หากกดคันเร่งเต็มตั้งแต่ออกตัวเท่ากัน

ความแตกต่างของแต่ละโหมดจะอยู่ที่การตอบสนองของคันเร่งขณะขับใช้งานทั่วไป แต่พอกดคันเร่งจมมิด พละกำลังสูงสุดจะปล่อยออกมา 100% เท่ากันในทุกโหมด ไม่เหมือนรถ EV ตัวโหดๆ ที่ในแต่ละโหมดจะระเบิดพลังออกมาไม่เท่ากัน เมื่อเทียบกับ BYD Atto 3 จะเห็นได้ว่า e:N1 นั้น มีตัวเลขพละกำลังสูงสุด และแรงบิดสูงสุด เท่ากันกับ Atto 3 พอดีเป๊ะ และถึงแม้ว่าตัวเลขบนโบรชัวร์จะไม่ได้การันตีทุกสิ่ง ทว่าตัวเลขสมรรถนะเคลมจากโรงงาน โดย Honda Automobile ก็ออกมาใกล้เคียงกันกับคู่แข่ง ดังตัวเลขต่อไปน้ี

• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 7.7 วินาที
• ความเร็วสูงสุด Top Speed ทำได้ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
• ระยะทางวิ่งสูงสุดต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง ทำได้มากกว่า 500 กิโลเมตร (มาตรฐาน NEDC)
• ระยะทางวิ่งสูงสุดต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง ทำได้ 412 กิโลเมตร (มาตรฐาน WLTP)

ช่องชาร์จไฟติดตั้งอยู่บริเวณกระจังหน้า เป็นตำแหน่งที่เสี่ยงอันตรายต่อการชนอยู่พอสมควร แต่เวลาเอาหน้าทิ่มเข้าช่องจอร์ดชาร์จ ก็ไม่ต้องดึงสายไฟเส้นโตน้ำหนักเยอะเดินอ้อมไปด้านข้างให้เปลืองแรง การเปิดฝาช่องชาร์จสามารถทำได้โดยการกดลงไปที่ปุ่มฝั่งบนขวาในแถบสีดำ ฝาปิดก็จะผลุบเข้าไปด้านใน ช่องชาร์จ AC รองรับได้สูงสุด 11 kW ใช้เวลาอัดประจุจาก 0 – 100% ภายในเวลา 6 ชั่วโมง กรณีเดินทางไกลสามารถใช้ DC Fast Charge ที่รองรับได้สูงสุด 78 kW เพื่ออัดประจุจาก 10 – 80 % ภายในเวลา 45 นาที ตามสเป็คถือว่าไวพอๆ กับ BYD Atto 3

บริเวณแถบสีดำเหนือช่องชาร์จไฟ มีไฟเส้นไฟ LED 2 เส้น สำหรับแสดงสถานะการชาร์จที่สามารถมองเห็นได้ง่ายจากระยะไกล เส้นไฟ LED จะกะพริบเบาๆ จากซ้ายไปขวา เพื่อบอกให้รู้ว่ากระแสไฟฟ้ากำลังไหลเข้าสู่แบตเตอรี่ และจะติดค้างเอาไว้ตลอดเมื่อชาร์จเต็ม 100% หรือถึงลิมิตที่ตั้งเอาไว้ ในกรณีเกิดข้อผิดพลาดขณะชาร์จจะมีไฟสีแดงกะพริบบอก แถมยังมีลูกเล่นเมื่อชาร์จเสร็จและถอดสายไฟออกด้วยส่งสัญญาณเหมือนคนกระพริบตาให้ด้วย

ระบบบังคับเลี้ยวเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) เสริมด้วยระบบปรับนำ้หนักพวงมาลัยอัตโนมัติตามความเร็วรถ มีระยะหมุนสุดจากซ้ายไปขวา (Lock-to-Lock) อยู่ที่ 2.59 รอบ และรัศมีวงเลี้ยวแคบสุด อยู่ที่ 5.8 เมตร กว้างกว่า HR-V ราวๆ 30 เซนติเมตร

ระบบกันสะเทือนยกชุดมาจาก HR-V รูปทรงของปีกนกต่างๆ มีหน้าตาเหมือนกัน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Sturt พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam ทีมวิศวกร Honda ไม่ได้ระบุค่าความแข็งของสปริงและความหนืดของโช๊คอัพว่ามีความแตกต่างจาก HR-V อย่างไร เท่าที่ทราบคือมีการเสริมโครงสร้างของตัวรถตามจุดต่างให้ทนต่อการบิดตัว หรือมีความ rigidity เพิ่มขึ้นไม่เกิน 10% จุดประสงค์ของการทำเช่นนี้ คือการทำให้ e:N1 ที่มีนำ้หนักตัวมากกว่า HR-V ยังคงมีบุคคลิกการขับขี่คล่องแคล่วในระดับใกล้เคียงกัน ไม่ได้หวังผลให้ e:N1 เป็นรถที่พร้อมซิ่งมากกว่า HR-V แต่อย่างใด

ด้านระบบเบรก ด้านหน้า ใช้จานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc) เส้นผ่านศูนย์กลางโตขึ้นกว่า HR-V แต่ไม่มีตัวเลขเป๊ะๆ ด้านหลังใช้จานเบรกแบบ solid ธรรมดา เสริมการทำงานด้วยระบบห้ามล้อ ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเสริมแรงเบรก BA อันเป็นพื้นฐานของรถยนต์ทั่วไปสมัยนี้ นอกเหนือจากการหน่วงความเร็วโดยอาศัยระบบเบรกแล้ว ยังมีระบบ Regenerative Braking สร้างแรงหน่วงหลังถอนคันเร่ง พร้อมปั่นไฟกลับเข้าสู่แบตเตอรี่ สามารถปรับตั้งได้ 3 ระดับ ด้วยการกดแป้น Regeneative Braking Strength Control ที่ติดตั้งอยู่หลังก้านพวงมาลัย ระดับหน่วงสูงสุดไม่ได้ชะลอความเร็วให้จนถึงจุดหยุดนิ่ง เท่ากับว่าไม่มีระบบ One Pedal นั่นเอง

ล้อมีขนาด 18 x 7J รัดด้วยยาง Continental UltraContact UC6 ขนาด 225/50 R18 ไซส์เดียวกับ HR-V e:HEV RS กว้างกว่า BYD Atto 3 ที่ใช้ยาง 215/55 R18

ด้านระบบความปลอดภัย อ้างอิงจากสเป็ค EU มาพร้อมระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) และอุปกรณ์ความปลอดภัยเชิงปกป้อง (Passive Safety) ดังนี้

• ระบบควบคุมสเถียรภาพการทรงตัว Vehicle Stability Assists
• ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Start Assist
• ระบบเตือนเมื่อผู้ขับขี่เกิดอาการเหนื่อยล้า Driver Attention Monitor
• สัญญาณไฟฟ้าฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกระทันหัน Emergency Signal System
• กล้องมองภาพรอบทิศทาง 360 องศา
• ถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง
  • ถุงลมนิรภัยคู่หน้า Front Airbags
  • ถุงลมนิรภัยด้านข้าง Side Airbags
  • ม่านถุงลมนิรภัย Side Curtain Airbags
• เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 5 ตำแหน่ง
• พนักพิงศีรษะแบบป้องกันการบาดเจ็บต้นคอเมื่อโดนชนจากด้านหลัง Whiplash Lessening Front Headrests

นอกจากนี้ ยังติดตั้งแพกเกจความปลอดภัยขั้นสูง Honda SENSING อันประกอบด้วย

• ระบบเตือนการชนด้านหน้า Forward Collision System
• ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติด้านหน้า Collision Mitigation Braking System
• ระบบช่วยควบคุมให้รถอยู่ในช่องทาง Lane Keeping Assist System
• ระบบเตือนและช่วยควบคุม เมื่อรถออกนอกช่องทาง Road Departure Mitigation & Lane Departure Warning
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมระบบปรับความเร็วตามรถคันข้างหน้าที่ความเร็วต่ำ Adaptive Cruise Control with Low-Speed Following
• ระบบเตือนเมื่อรถคันข้างหน้าเคลื่อนที่ Lead Car Departure Notification System
• ระบบไฟสูงอัตโนมัติ Auto High Beam Assist
• ระบบเตือนแจ้งเตือนเมื่อมีรถอยู่ในมุมอับสายตาด้านข้าง Blind Spot Information System

ระบบ Blind Spot Monitoring System ที่หลายคนทวงถามกันเป็นประจำสำหรับรถสเป็คไทย (ที่ไม่ใช่ Civic Type R) ใน e:N1 สเป็คยุโรป รวมถึงคันที่ทดสอบในครั้งนี้ มีติดตั้งมาให้ ต้องมาลุ้นกันอีกทีว่าอ็อพชั่นนี้จะหล่นไปกลางทะเลในระหว่างส่งชิ้นส่วนมาประกอบที่เมืองไทยหรือเปล่า ?

********** การทดลองขับ (เบื้องต้น) **********

อย่างที่เกริ่นไปในช่วงต้นว่า การทดสอบในครั้งนี้ ผมต้องใช้ความพยายามในการเก็บรายละเอียดให้ได้มากที่สุด เนื่องจากการขับทดสอบในลูปย่อยของสนาม Honda Tochigi Proving Ground ระยะทางทดสอบรวมสั้นราวๆ 6 กิโลเมตร มีโค้งกว้าง โค้งแคบ และสลาลม แค่พอประมาณ แต่ไม่ว่าทางญี่ปุ่นเขาจะจัดให้เราได้ลองขับกันมากน้อยแค่ไหนอย่างไร หน้าที่ของผมก็คือจดจำความรู้สึกในทุกๆ วินาทีที่สัมผัสได้ตอนนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ e:N1 ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่อนำมาถ่ายทอดให้คุณผู้อ่านได้รับรู้กันแบบคร่าวๆ ว่าบุคลิกของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่จาก Honda ที่หลายคนเฝ้ารอจะมีบุคลิกเป็นอย่างไร

เริ่มต้นด้วยเรื่องพละกำลังกันก่อน… การทดลองขับ e:N1 รอบนี้ เป็นการขับตาม Instructor ซึ่งใช้ Honda Civic Hatchback e:HEV ที่มีดีไซน์โคตะระสวยจนแทบไม่อยากละสายตาเป็นรถนำ ทำให้ไม่มีโอกาสจับเวลาหาอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบจริงจัง แต่จากแรงดึงที่สัมผัสได้ตอบที่รถลอยลำไปแล้วซึ่งออกมาพอๆ กับ Atto 3 ที่มีแรงม้าเท่ากัน ก็พอจะเดาออกว่า e:N1 จะทำตัวเลขในเกมจับเวลาตามมาตรฐานของ Headlightmag ได้ไม่ต่างกัน คือ ราวๆ 8 วินาทีเศษๆ การไต่ความเร็วในช่วงไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ใช่เรื่องน่าห่วงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในยุคปัจจุบันรวมถึง e:N1 ถ้าคุณเป็นคนที่ขับ HR-V e:HEV อยู่แล้ว ข้อกังขาเรื่องความแรงจะไม่มีทางเกิดขึ้นอย่างเด็ดขาด ยกเว้นช่วงหลัง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดที่รถคันนี้จะพาคุณแหวกอากาศไปข้างหน้าได้

ด้านการบังคับควบคุม พวงมาลัยดีตามสไตล์ Honda นำ้หนักพวงมาลัยและความสู้มือมีมากกว่า HR-V นิดๆ เทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน… ถ้าสิ่งที่คุณต้องการจากพวงมาลัยคือ ความเบาสบายหมุนคล่องเวลาวิ่งในเมือง คุณอาจจะรู้สึกเฉยๆ กับมัน กลับกันหากคุณเป็นคนชื่นชอบความแม่นยำ ความเป็นธรรมชาติ และความตึงมือในช่วงความเร็วสูง e:N1 จะตามใจคุณได้มากกว่า

ประเด็นต่อมาคือช่วงล่าง ผมเริ่มจับไต๋ e:N1 ด้วยการกระโดดขึ้นไปเบาะหลังในช่วงที่พี่เคน ช่อง Gear Up เป็นคนขับ อย่างเดียวที่พอจับอาการได้คือ อาการเวียนหัวตอนนั่งหลังน้อยกว่า Atto 3 เยอะ ! พอผมมีโอกาสสลับเป็นคนขับ ช่วงที่วิ่งผ่านกรวยสลับฟันปลาด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่วงโชว์ผลงานออกมาดีกว่าที่คาดหวังเอาไว้ตอนแรก การยุบตัวของช่วงล่างเวลาเข้าโค้งถูกคำ้ยันไว้ด้วยสปริงและโช๊คอัพ ที่ต่อให้วิศวกร Honda จะไม่ได้บอกเซ็ตติ้งเป๊ะๆ แต่รู้สึกได้เลยว่ามันแข็งและหนืดกว่า HR-V แน่นอน การควบคุมอาการโยนตัวของรถถือว่าทำได้ดีกว่าทั้ง HR-V รวมถึงคู่แข่งอย่าง Atto 3 เพื่อให้แน่ใจ ผมลองทำซ้ำอีกรอบที่ความเร็วสูงขึ้น คราวนี้ e:N1 ออกอาการทั่วไปของรถยกสูง + น้ำหนักเยอะ คือในขณะที่ช่วงล่างพยายามสู้กับแรงเหวี่ยงออกด้านข้างอย่างเต็มความสามารถ ยางจะเริ่มส่งเสียงร้องโหยหวน และไถลออกนอกโค้งนิดๆ ประเด็นหลังนี้เป็นเรื่องของประสิทธิภาพการยึดเกาะ ซึ่งถือว่าเป็นจุดอ่อนของ e:N1 เช่นเดียวกับรถยนต์ Crossover ทั่วไปอีกหลายรุ่น

การลดความเร็ว ทำได้จากทั้งการใช้แป้น Regeneative Braking Strength Control ซึ่งไม่ค่อยหน่วงเท่าไหร่ ต่อให้ปรับเป็นเบอร์ 3 แล้วก็ตาม Honda ตั้งใจที่จะทำให้ความรู้สึกคล้ายรถสันดาปปกติมากที่สุด นั่นทำให้ในหลายจังหวะ คุณก็ต้องย้ายเท้าขวาไปแป้นเบรกอยู่ดี ซึ่งฟีลลิ่งแป้นนั้น มีระยะเหยียบปานกลาง ระยะฟรีน้อย น้ำหนักต้านเท้าใกล้เคียง HR-V มีการตอบสนองที่เป็นธรรมชาติมากกว่า Atto 3 อยู่หน่อยๆ โดยรวมถือเป็นแป้นเบรกที่สามารถบริหารจัดการแรงหน่วงได้ดี ระยะเบรกและประสิทธิภาพการหยุดยั้งความเร็วดีพอสำหรับการใช้งานแบบปกติทั่วไป แต่ถ้าคิดจะเล่นบทโหด จานเบรกกับผ้าเบรกเดิมจากโรงงานยังไม่ปราบความแรงกับนำ้หนักตัวได้ไม่อยู่หมัด สำหรับขาซิ่งแนะนำว่าควรอัพเกรดผ้าเบรก จานเบรก หรือทั้งคู่ ชีวิตจะสุขขีได้นานขึ้น

ในภาพรวมหลังทดลองขับชิมลางแบบสั้นๆ ยิ่งกว่าวงจรชีวิตยุง มีหลายหัวที่ e:N1 ทำให้ผมประทับใจ ถึงกระนั้น สิ่งที่ไม่ชอบในรถคันนี้ก็มีเช่นกัน นั่นก็คือเสียงมอเตอร์ที่หอนดังเข้ามาภายในห้องโดยสารตลอดเวลา เสียงที่ได้ยินเป็นจริงตัวมอเตอร์ซึ่งไม่ได้ไพเราะแบบที่เสียงสังเคราห์ใน BMW i หลายรุ่นเป็น และที่สำคัญคุณจะไม่มีทางสั่งปิดมันได้ ผมจะไม่เป็นปัญหาเลย ถ้าเสียงมันออกมาในโทนที่ชวนฟัง เสียงหวี่ๆๆๆๆ คล้ายยุงรำคาญจะเพิ่มระดับขึ้นเรื่อยๆ ตามความเร็ว แค่ในช่วงความเร็วประมาณ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังน่ารำคาญเอามากๆ แล้ว ไม่ต้องคิดถึงตอนเดินทางไกลด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้ายังพอแก้ไขได้… ทำเถอะครับ

อีกเรื่องที่ผมกำลังคือแบตเตอรี่ที่ยื่นออกมาจากใต้ท้องรถมากเกิน มีสิทธิ์กระแทกจนเกิดความเสียหายถึงขั้นต้องเปลี่ยนใหม่ยกชุด เพียงเพราะคิดว่ารถยกสูงจะสามารถรูดลูกระนาดได้อย่างสบายจนเผลอลดความเร็ว ยิ่งถ้าโชคร้ายไปกว่านั้น อาจจะมีสิทธิ์กระแทกขอบฟุตบาทเวลาเลี้ยวไปซอยแคบที่ไม่คุ้นเคยก็เป็นได้

********** บทสรุป (เบื้องต้น) *********

บนเส้นทางสาย EV นั้น หลายคนอาจมองว่า Honda เริ่มออกตัวช้ากว่าค่ายอื่น ทว่าอันที่จริงแล้ว พวกเขาเริ่มต้นพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าคันแรกบนพื้นฐาน Civic 3 ประตู ตั้งแต่ปี 1988 จนกระทั่งคลอดออกมาเป็น Honda EV Plus เริ่มจำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 1997 ตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา Honda เคยส่งรถยนต์ไฟฟ้าออกสู่ตลาดหลายรุ่น ไม่ว่าจะเป็น Fit EV (2013), Clarity Electric (2017), Honda e (2019) และ Prologue (2023) กระนั้นแต่ละรุ่นที่เอ่ยมาก็ถูกสงวนไว้เฉพาะตลาดใหญ่บางแห่ง อาทิ สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น เท่านั้น กว่าที่ผู้บริโภคระดับ Global จะมีโอกาสได้สัมผัสรถยนต์ไฟฟ้าจาก Honda อย่างจริงจัง ก็ต้องรอการมาถึงของ e:N1 คันที่คุณเห็นอยู่นี้

Honda e:N1 ถือเป็นขุนศึกษาทัพหน้าแห่งค่ายฮอนดะ ในการสู้ศึกบนสมรภูมิ EV ในตลาดโลก รวมถึงเมืองไทย ผมรู้ดีว่าทีม Honda ต้องใช้ความพยายามอย่างมากเพื่อให้การมาถึงของ HR-V ขุมพลังไฟฟ้ารุ่นนี้ ไม่บาดเจ็บท่ามกลางการต่อสู้กันอย่างดุเดือนเลือดพล่านในปัจจุบัน สำหรับตลาดประเทศไทย ทาง Honda Automobile (Thailand) ตัดสินใจเลื่อนกำหนดการเปิดตัว e:N1 ในไทยออกไปเป็นปีหน้า 2024 แทนที่จะเป็นช่วงปลายปีนี้ตามแผนเดิม ด้วยเหตุผลด้านการผลิตและการควบคุมราคาจำหน่าย

สิ่งที่ผมพอบอกกับคุณผู้อ่านได้ก่อนที่ Honda e:N1 จะถูกเปิดตัวในบ้านเราก็คือ มันเป็นรถถูกพัฒนาขึ้นด้วยความพยายามที่จะรักษาสมดุลของการเป็นรถยนต์ไฟฟ้าและจุดขายของแบรนด์  DNA ความเป็นรถ Honda ใน e:N1 ปรากฎชัดเจนในด้านการจัดวางอุปกรณ์และฟังก์ชั่นต่างๆ ให้สามารถใช้งานง่าย มีการบังคับควบคุมที่ สนุก ปราดเปรียว พอประมาณ ใกล้เคียงกับเวอร์ชั่นเครื่องยนต์สันดาป ทั้งที่มีแบตเตอรี่อันหนักอึ้งมาถ่วงเอาไว้ ด้านความเป็นรถไฟฟ้า อุปทานส่วนใหญ่บอกว่าต้องมีความล้ำ Honda ก็ทำการปรับหน้าตาของ e:N1 ให้มี EV Factor มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แถมยังลงทุนยัดหน้าจอไซส์โตเกือบเท่า Macbook Pro มาให้อีกด้วย ด้านสเป็คของมอเตอร์และแบตเตอรี่ที่ให้มาก็ไม่ได้น้อยหน้าคู่แข่งพิกัดเดียวกันในตลาด

หากจะเอาไปเปรียบเทียบกับ HR-V e:HEV ที่ออกจำหน่ายในบ้านเราอยู่ ณ ตอนนี้ e:N1 จะมีความแรงที่ทำให้คนขับฉีกยิ้มได้กว้างกว่า ทั้งๆ ที่ HR-V นั้น ก็ไช่ว่าจะอืดอาดยืดยาดแต่อย่างใด อีกทั้งยังมีอุปกรณ์ภายเน้นเอาใจสายเทคฯ มากขึ้น ส่วนถ้าเทียบกับคู่ชกที่ตรงพิกัดมากสุดบนสังเวียน Sub Compact Crossover EV อย่าง BYD Atto 3 รายนั้น ก็มีไม้เด็ดอยู่ที่ภายในห้องโดยสารที่ดูหรูหราโดนใจคนส่วนใหญ่มากกว่า ขณะที่ e:N1 นั้น ได้เปรียบเรื่องการบังคับควบคุม โดยเฉพาะช่วงล่าง และพวงมาลัย ท่ีทำมาเอาใจลูกค้าสายขับมากกว่า ที่เหลือต้องมาวัดกันที่เหตุผลอีก 2 ข้อ ข้อแรกคือความทนทานในระยะยาวและการบริการหลังการขาย ข้อที่สองคือความสมเหตุสมผลของราคาจำหน่าย ต้องมาดูว่าจะเปิดมา สมเหตุสมผล หรือ แพงกระชากอารมณ์ มากน้อยแค่ไหน !?

ข้อแรกอาจต้องใช้เวลาเป็นเครื่องพิสูจน์ แต่ข้อที่สองนั้น ปีหน้า ได้รู้กันแน่นอน…

————————–//————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทาง และรถทดลองขับ ในครั้งนี้ 

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต 
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com 
9 พฤศจิกายน 2566

Copyright (c) 2023 Text and Pictures. 
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited. 
First published in www.Headlightmag.com.
9 November 2023

แสดงความคิดได้ที่นี่ Click Here