เมื่อพูดถึงญี่ปุ่น หลายๆคนคงจะมีภาพของสถานที่ท่องเที่ยวต่างๆมากมาย อุดม
ไปด้วยแสงสีศิวิไลซ์ตามเมืองใหญ่ๆ ทั้ง Tokyo Osaka Fukuoka ฯลฯ ผุดขึ้นมา
ในหัว พร้อมๆกับ ภาพของทิวทัศน์อันสวยงาม ของภูเขาไฟ Fuji และทะเลสาบ
Kawafujiko อันเลื่องชื่อ

นักท่องเที่ยวชาวไทย ส่วนใหญ่ มักตั้งเป้าหมาย อยากจะไปเยือนภูเขาไฟที่สวย
งดงาม และยังไม่มอดดับ อันเป็นสัญลักษณ์ของประเทศญี่ปุ่นแห่งนี้กัน ท้องถิ่น
ในเมืองรอบข้าง ก็มักได้รับอานิสงค์จากการท่องเที่ยวที่ขยายตัวมาตลอดนี้ด้วย
อย่างเช่นเมืองติดๆกัน อย่าง Gotemba ที่มีนักลงทุน มาเปิด Gotemba Premium
Outlet ศูนย์การค้าแนวราบขนาดใหญ่โตมโหฬาร สำหรับทั้งชาวญี่ปุ่น และกลุ่ม
นักท่องเที่ยว สามารถช้อปปิงสินค้าปลอดภาษีกันได้เต็มที่ ในบรรยากาศใกล้ชิด
กับธรรมชาติ

แต่…ไม่ค่อยมีใครรู้หรอกครับว่า บริเวณพื้นที่ละแวกนั้น ไม่ไกลกันสักเท่าไหร่
มีบริษัทรถยนต์แห่งหนึ่ง แอบมาตั้งสนามทดสอบ และศูนย์วิจัยพัฒนาอยู่แถวนี้

Toyota Motor Corporation ยักษ์อันดับหนึ่ง แห่งอุตสาหกรรมยานยนต์
ญี่ปุ่น ก่อสร้าง และเปิดใช้งาน ศูนย์วิจัยและพัฒนายานยนต์ Higashi-Fuji
Technical Center แห่งนี้ บนพื้นที่ในเมือง Susono ของจังหวัด Shizuoka
ซึ่งอยู่บริเวณตีนเขา ของภูเขาไฟ Fuji เปิดดำเนินการเป็นครั้งแรก เมื่อเดือน
พฤศจิกายน 1966 ซึ่งในปีนี้ ก็ถือว่า ครบรอบ 50 ปี ของการดำเนินงานที่นี่
พอดีๆ

เนื่องจากในตอนนั้น ต่อให้ Toyota อยากจะหาที่ดินในเขตจังหวัด Nagoya
ซึ่งเป็นที่ตั้งของเมือง Toyota-City สำนักงานใหญ่ของตน เป็นสถานที่เพื่อ
ก่อตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนา แต่ก็ทำไม่ได้ ดังนั้นพวกเขาจึงมองหาพื้นที่ว่าง
ในเขตอื่นแทน ก่อนจะมาลงเอยกับบริเวณเขตใต้ภูเขาไฟ Fuji ในจังหวัด
Shizuoka นี่เอง

ศูนย์วิจัยและพัฒนาแห่งนี้ มีพื้นที่กว่า 6.6 ล้านตารางเมตร มีสนามทดสอบ
รถยนต์ ยาว 4 กิโลเมตร ที่นี่ เต็มไปด้วยบุคลากรผู้เชี่ยวชาญหลายพันคน
พร้อมเครื่องมือที่ทันสมัยมากมาย เพื่อใช้ในการวิจัยและพัฒนารถยนต์ใน
แง่มุมต่างๆ ทั้งด้าน โครงสร้างตัวถังและแชสซีส์ สำหรับรถยนต์นั่ง รวมทั้ง
รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (Body & Chassis Development) ซึ่งต้องวิจัยทั้ง
ด้านการขับเคลื่อน ความสบายในการขับขี่ การเกาะถนน การทรงตัว รวมทั้ง
ด้านเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง (Powertrain Development) ซึ่งรวมถึง
การวิจัยในเรื่องประสิทธิภาพ สมรรถนะ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การปล่อย
มลภาวะ และความทนทาน แม้กระทั่งด้านความปลอดภัยในแง่มุมต่างๆ และ
ยังรวมถึงด้าน Motor Sport เช่น รถแข่ง F1 อีกด้วย

การเดินทางนั้น ไม่ไกลมากนัก ถ้าเริ่มต้นจากกรุงโตเกียว โดยยึดถือสะพาน
Rainbow Bridge ที่เชื่อมระหว่างพื้นแผ่นดิน Tokyo กับเกาะ Odaiba ที่ถูก
สร้างขึ้นจากการนำขยะไปถมทะเลริมอ่าว Tokyo Bay เป็นจุดตั้งต้น คุณจะ
ต้องขึ้นทางด่วน Tomei อันเป็นทางด่วนที่ยิงยาวมาจาก Tokyo ผ่านมาทาง
Yokohama ไปอีก 116 กิโลเมตร

แต่ถ้าเริ่มต้นที่ Gotemba Premium Outlet Shopping Mall ซึ่งนักท่องเที่ยว
ชาวไทย คุ้นชื่อกันดี ให้ขับรถมาตามทางด่วน Tomei อีก 13.6 กิโลเมตร แล้ว
ชิดซ้าย ลงทางด่วน จ่ายเงินค่าผ่านทาง เลี้ยวขวา ก็ถึงเลย

แน่นอน ที่นี่ไม่ใช่สถานที่ท่องเที่ยว การเข้าไปเยี่ยมชมนั้น คุณต้องได้รับการ
เชื้อเชิญจากเจ้าถิ่นเสียก่อน ถูกแล้วครับ คราวนี้ ผม และ คณะสื่อมวลชนจาก
ประเทศไทย กับเจ้าหน้าที่ของ Toyota Motor (Thailand) รวมทั้งเจ้าหน้าที่
จาก TMAP-EM (ย่อมาจาก Toyota Motor Asia-Pacific – Engineering &
Manufacturing) รวม 20 คน ได้มีโอกาสเข้าร่วมงาน 2016 Toyota Media
Technology Trip ซึ่งจัดให้กับกลุ่มสื่อมวลชนจากประเทศกลุ่ม ASEAN กับ
ตะวันออกกลาง 10 ประเทศ ได้เข้าร่วมรับชมความก้าวหน้าของเทคโนโลยี
ยานยนต์จาก Toyota เมื่อวันที่ 29 – 31 สิงหาคม 2016 ที่ผ่านมา

เมื่อเดินเข้ามายังอาคารทดสอบการชน ซึ่งมีห้องประชุมขนาดใหญ่เพื่อต้อนรับ
พวกเรา สิ่งที่คุณจะได้พบก็คือ รถยนต์ต้นแบบสีขาว ตัดกับน้ำเงินเข้ม หน้าตา
โบร้านนนน โบราณ จอดต้อนรับแขกผู้มาเยือนอยู่…

นี่คือ Toyota ESV รถยนต์ที่แสดงให้เราได้รับรู้ว่า Toyota ศึกษาค้นคว้าและ
วิจัยด้านความปลอดภัยบนท้องถนนมานานแล้วตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 1960!!

ย้อนกลับไปยังทศวรรษที่ 1960 ความแพร่หลายของรถยนต์ ทำให้เกิด อุบัติเหตุ
จากการจราจรเพิ่มสูงขึ้นเรื่อย ในเดือนกุมภาพันธ์ 1970 หน่วยงานด้านการขนส่ง
ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา (U.S.Department of Transportation) ได้เริ่มแนวคิด
สนับสนุนการพัฒนารถยนต์ ESVs (Experimental Safety Vehicles) เพื่อให้เกิด
ประโยชน์ในการวิจัยและพัฒนาความปลอดภัยของรถยนต์ให้ได้มาตรฐานที่ดีที่สุด
เท่าที่เทคโนโลยี ในยุคสมัยนั้น จะทำได้

ต่อมา รัฐบาลสหรัฐฯได้เรียกร้องให้รัฐบาลญี่ปุ่นและเยอรมันตะวันตก ให้ความ
ร่วมมือในการพัฒนาโครงการ ESVs ในเดือนพฤศจิกายน 1970 สหรัฐฯ กับญี่ปุ่น
ได้จับมือทำข้อตกลงพัฒนารถยนต์ ESVs ด้วยกัน โดยสหรัฐฯจะเป็นผู้พัฒนา
รถยนต์ขนาดใหญ่ 4,000 ปอนด์ หรือราวๆ 1,800 กิโลกรัม และญี่ปุ่นจะเป็นผู้
พัฒนารถยนต์ขนาด 2,000 ปอนด์ หรือราวๆ 900 กิโลกรัม ทำให้ค่ายรถยนต์
ในสหรัฐอเมริกา, ญี่ปุ่น เยอรมนีตะวันตก รวมถึงประเทศอื่นๆ พากันสนับสนุน
ด้วยการเร่งพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ ESV กันอย่างเต็มที่

เดือนพฤษภาคม 1971 รัฐบาลญี่ปุ่นได้ข้อสรุปด้านรายละเอียดทางเทคนิคในขั้น
พื้นฐานของรถยนต์ ESV สำหรับประเทศตนเอง โดยปรับปรุงมาจากข้อกำหนด
ของรถยนต์ ESV ในสหรัฐฯ และประกาศหาค่ายรถยนต์ที่พร้อมจะพัฒนา ESV
ต่อไป เพราะข้อกำหนดที่รัฐบาลญี่ปุ่นประกาศออกมา คือตัวรถต้องสามารถดูดซับ
แรงกระแทกขณะที่รถยนต์กำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อ
ปกป้องผู้โดยสารที่อยู่ภายในรถทุกคน เป็นการสร้างความมั่นใจว่าพื้นที่ภายใน
ห้องโดยสารจะเป็นที่ที่ปลอดภัยและช่วยชีวิตได้ อีกทั้งยังป้องกันกรณีที่ผู้โดยสาร
กระเด็นออกนอกตัวรถขณะเกิดอุบัติเหตุ

เพียงหนึ่งเดือนให้หลัง Toyota ก็ประกาศเข้าร่วมโครงการนี้ เพื่อเป็นส่วนหนึ่ง
ของการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ และได้รับความรู้ความสามารถเชิงเทคนิค เพื่อ
ตอบรับกับความก้าวหน้าของมาตรฐานความปลอดภัยที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

Toyota เริ่มต้นพัฒนารถยนต์ ESV ในเดือนกุมภาพันธ์ 1971 นอกจากเรื่องของ
โครงสร้างตัวถังและเบรคซึ่งเป็นข้อกำหนดมาจากรัฐบาลญี่ปุ่นแล้ว Toyota ยังได้
จัดตั้งแผนกพัฒนาและรับผิดชอบในส่วนการออกแบบแชสซีและกลไกการขับขี่
ที่ทำงานร่วมกันอย่างใกล้ชิด อีกทั้งยังสั่งให้บริษัท NipponDenso Co. Ltd หรือที่
รู้จักกันในปัจจุบันว่า Denso Corporation กับบริษัท Aisin Seiko Co. Ltd เข้าร่วม
พัฒนาโปรเจคนี้เช่นกัน

ผลจากการทำงานอย่างหนักนี้ ทำให้ Toyota สามารถเข็นรถยนต์ต้นแบบ ESV
คันจริงออกมา โดยใช้เวลาเพียงแค่ 2 ปีเท่านั้น ตั้งแต่เดือนกันยายนจนถึงเดือน
ธันวาคม Toyota ส่งรถยนต์ ESV ให้กับทางรัฐบาลเพื่อเข้ารับการทดสอบความ
ปลอดภัยรวม 10 คัน และทั้งสิบคันสามารถผ่านการทดสอบทุกข้อกำหนดของ
รัฐบาลญี่ปุ่นในเดือนมีนาคม 1974 ได้ทั้งหมด

ตัวรถมีความยาว 4,300 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,360 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,300 มิลลิเมตร ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน รหัส 2T-C บล็อก 4 สูบ
SOHC 1,588 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 85 x 70 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
คาร์บิวเรเตอร์ 102 แรงม้า (PS) ขับเคลื่อนล้อหลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ
ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ด้านหลังแบบ Semi-
trailing Arm ระบบห้ามล้อเป็นดิส์เบรกทั้ง 4 ล้อ

วิธีการที่ Toyota  ESV สามารถซับแรงกระแทบจากการชนด้านหน้าที่ความเร็ว
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างมีประสิทธิภาพคือ ติดตั้งเฟรมซับแรงกระแทกรูป
ตัว S ไว้ด้านหน้าของรถ นอกจากนี้ ยังออกแบบทิศทางเสาหลังคาคู่หน้าให้อยู่
ในแนวตั้งมากที่สุด เพื่อลดโอกาสที่เสาหลังคาอาจจะหักงอและทะลุเข้าไปยัง
ห้องโดยสารขณะเกิดการชน

ไม่เพียงเท่านั้น ตัวรถยังถูกออกแบบมาให้ปกป้องผู้โดยสารจากการชนด้านข้าง
เช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นการเสริมคานแข็งที่ด้านข้างของตัวรถ และการตกแต่งแผง
ประตูภายในห้องโดยสารที่ลดการบาดเจ็บต่อผู้โดยสารเป็นหลัก

นอกจากนี้ตัวรถยังมีการพัฒนาเข็มขัดนิรภัยที่สามารถปรับตั้งอัตโนมัติให้พอดี
กับร่างกายของผู้โดยสารทันทีที่เข้าไปนั่งภายในรถ ติดตั้งระบบถุงลมนิรภัยที่จะ
พองตัวอัตโนมัติทันทีที่เซ็นเซอร์ตรวจจับได้ว่ามีแรงกระแทกเกิดขึ้นที่ด้านหน้า
ของตัวรถ เพื่อปกป้องผู้โดยสารอีกทางหนึ่งเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้น รวมทั้งระบบที่
ยังถือว่าเป็นของใหม่ในยุคนั้น คือดิสก์เบรค 4 ล้อพร้อมระบบ ESC (Electronic
Stability Control) ที่ถูกพัฒนาโดยมุ่งไปที่การเพิ่มสมรรถนะของระบบเบรคให้
มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้น

หลังจากนั้น รถยนต์ Toyota ESV รุ่นที่ 2 ซึ่งเป็นผลผลิตจากนำ ESV รุ่นแรกไป
ปรับปรุง ถูกนำไปจัดแสดงในงาน Tokyo Motorshow ครั้งที่ 19 เดือนพฤษจิกายน
1972 เพื่อแสดงถึงทิศทางของความปลอดภัยในรถ Toyota ยุคใหม่ ทำให้ความ
พยายามของ Toyota ในการพัฒนาความปลอดภัยให้กับผู้ใช้รถยนต์ได้รับความ
สนใจและกล่าวถึงอย่างกว้างขวาง

แม้ว่า Toyota จะประสบความสำเร็จในการสร้างรถยนต์ ESV แต่รถคันนี้ก็ไม่ได้
นำไปประกอบเพื่อจำหน่ายในเชิงพาณิชย์แต่อย่างใด เพราะไม่ได้มีการคำนวน
ต้นทุนเพื่อการผลิต และความสามารถในการนำไปผลิตขายเข้าไปด้วย

อย่างไรก็ตาม Toyota พยายามนำเทคโนโลยีความปลอดภัยทั้งหมดที่ได้เรียนรู้
ระหว่างการพัฒนารถยนต์ ESV มาใส่ในรถยนต์ทุกรุ่นที่กำลังทำตลาดในขณะนั้น
ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตัวอย่างเช่นการนำเทคโนโลยีการออกแบบโครงสร้าง
ตัวถัง กันชนหน้าขนาดใญ่แบบดูดซับแรงกระแทก แผงหน้าปัดที่ขึ้นรูปพลาสติก
เป็นชิ้นเดียวกัน และแกนพวงมาลัยแบบยุบตัวได้เมื่อเกิดการชน มาติดตั้ง ให้กับ
Toyota Corona RT100 ซึ่งเปิดตัว เมื่อเดือนสิงหาคม 1973

การติดตั้งอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยที่เยอะมากอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ทำให้
ลูกค้าชาวญี่ปุ่นต่างพากันแห่ไปอุดหนุน Corona RT100 กันอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง
ส่งผลให้ Corona รุ่นนี้ครองแชมป์รถยนต์ขนาดเล็กที่ขายดีที่สุดติดต่อกันนาน
ถึง 35 เดือน ตั้งแต่เดือนธันวาคม 1973 ไปจนถึงเดือนตุลาคม 1976

Toyota อาจไม่ใช่ผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่คิดค้นหรือติดตั้งถุงลมนิรภัยให้กับ
รถยนต์ที่ผลิตออกจำหน่ายจริง ทว่า พวกเขาก็มีแนวคิดในการพัฒนาอุปกรณ์
ความปลอดภัยชิ้นนี้ มาตั้งแต่ปี 1973 แล้ว!

ช่วง 1 ชั่วโมงแรก ของการเยี่ยมชม เราเข้ารับฟังการบรรยายโดยวิทยากร จาก
Toyota Higashi-Fuji Technical Center รวม 3 ท่าน มีทั้งหัวข้อสถานการณ์
ด้านความปลอดภัยบนท้องถนนในญี่ปุ่น โดย Mr.Akira Kanatani หัวข้อด้าน
เทคโนโลยีความปลอดภัยของรถยนต์ Toyota โดย Mr.Seigo Kuzumaki :
Assistance Chief Safety Technology Office และโครงการพัฒนาหุ่นยนต์
ทดสอบการชน THUMS โดย Dr.Yuichi Kitagawa,Ph.D.(Advanced CAE
Division) ก่อนที่จะเริ่มต้นเยี่ยมชม 2 พื้นที่สำคัญของ ศูนย์ Higashi-Fuji ใน
ลำดับถัดไป

***เครื่องจำลองการขับรถ Driving Simulator***

เราเริ่มต้นการเยี่ยมชมศูนย์วิจัยและพัฒนาแห่งนี้ ด้วยการเดินออกจากอาคารหลัก
ข้ามถนนไปยัง อาคารขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่ฝั่งตรงข้าม ขึ้นไปบนชั้น 2 เพื่อพบ
ทีมวิศวกร ผู้ดูแลระบบ Driving Simulator

พอหันเข้าไปดูในอาคาร ก็พบว่า ตัวโดมมีขนาดใหญ่โตมโหฬารมากๆ Toyota
เคลมว่า Driving Simultor ของพวกเขา มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ณ ปัจจุบันนี้
(ข้อมูลต่างๆ อ่านได้จากตารางในภาพข้างล่าง)

Toyota ได้พัฒนาเครื่องจำลองการขับรถ Driving Simulator ที่สามารถวิเคราะห์
ลักษณะการขับรถยนต์ของผู้ขับขี่แต่ละคน และนำเอาข้อมูลที่ได้มาค้นคว้าวิจัย
เพื่อหาวิธีลดจำนวนอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้น เปิดใช้งานอย่างเป็นทางการครั้งแรกเมื่อ
วันที่ 26 พฤศจิกายน 2007

วัตถุประสงค์หลักของเครื่องจำลองการขับรถ Driving Simulator

1. วิเคราะห์ลักษณะการขับขี่และพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น
ดำเนินการวิเคราะห์ลักษณะการขับขี่ ภายใต้เงื่อนไขต่างๆที่ผิดปกติ เช่นสภาพการณ์
ที่ผู้ขับขี่ลดการรับรู้สภาพแวดล้อมทั่วไป เช่น การหลับในและอาการง่วงนอน, สภาวะ
คนขับไม่สนใจหรือไม่สังเกตอันตรายที่อยู่ข้างหน้า เช่น การละสายตาออกจากถนน,
สภาวะที่ผู้ขับขี่ไม่สามารถควบคุมรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่น เกิดอาการเมื่อยล้า
เจ็บป่วย หรือมึนเมา รวมไปถึงการพัฒนาเทคโนโลยีป้องกันอุบัติเหตุ active safety
technology เพื่อลดจำนวนการเกิดอุบัติเหตุอย่างมีประสิทธิภาพ

2. ตรวจสอบประสิทธิภาพของเทคโนโลยีป้องกันอุบัติเหตุ active safety technology
ประเมินประสิทธิภาพและความเข้ากันได้ระหว่างระบบแจ้งเตือนคนขับและระบบ
ควบคุมรถที่ถูกรวมเข้าด้วยกัน เพื่อลดจำนวนอุบัติเหตุบนท้องถนน อีกทั้งยังเป็นการ
ตรวจสอบถึงผลกระทบจากเทคโนโลยีป้องกันอุบัติเหตุนี้อีกด้วย

เครื่องจำลองการขับขี่ Driving simulator ของ Toyota สามารถจำลองเหตุการณ์
และสภาพแวดล้อมที่เกิดขึ้นระหว่างการขับขี่ให้เสมือนจริงที่สุดเท่าที่จะทำได้
โดยใช้ทั้ง Video Projector เครื่องจำลองการเร่งความเร็ว รวมทั้งเทคโนโลยีอื่นๆ
เข้ามาจำลองสภาพแวดล้อมขณะที่กำลังขับขี่ยานพาหนะ เพื่อให้ระบบสามารถ
ประเมินลักษณะการขับของแต่ละบุคคลได้อย่างแม่นยำมากที่สุด

อีกประโยชน์หนึ่งของ Driving Simulator นี้ คือทำให้นักวิจัยสามารถทดสอบการ
ขับรถในภาวะคับขัน ซึ่งไม่สามารถทดลองได้บนถนนสาธารณะจริง เนื่องจากมี
ความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอันตรายขึ้นไม่ว่าจะเป็นผู้ขับขี่หรือรถทดสอบก็ตาม เช่น
เหตุการณ์ที่มีเด็กวิ่งตัดหน้ารถ การขับขี่ในสภาพการจราจรที่คับคั่ง หรือการทดสอบ
ที่แสดงให้เห็นถึงอันตรายของการปะทะกันเวลารถชน

โครงสร้างของเครื่องจำลองการขับรถ Driving Simulator

ผู้ขับขี่จะต้องนั่งอยู่ภายในรถคันจริงที่ถูกติดตั้งไว้ในโดมที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง
7.1 เมตร เมื่อเครื่องเริ่มทำงาน คนขับจะต้องควบคุมรถเสมือนกับว่ากำลังขับขี่จริง
บนท้องถนน

ขณะเดียวกัน หน้าจอ 360 องศาที่ติดตั้งภายในโดมก็จะฉายภาพท้องถนนไปรอบๆ
ตัวรถ และตัวโดมก็จะขยับเขยื้อนไปตามการขับขี่ของคนขับ ภายใต้การควบคุมของ
ระบบคอมพิวเตอร์ที่แม่นยำและได้ชื่อว่าเป็นหนึ่งในเครื่องจำลองที่มีขนาดใหญ่ที่สุด
ในโลก ประกอบไปด้วยระบบประมวลผลคำสั่งการเคลื่อนไหวที่สามารถเคลื่อนที่โดม
ขนาดใหญ่ไปข้างหน้าได้ถึง 35 เมตร และด้านข้าง 20 เมตร, แผ่นจานหมุนขนาดใหญ่
ที่อยู่ภายในโดมที่สามารถหมุนรถได้รอบ 360 องศา, ระบบเอียงโดม, ระบบสร้างแรง
สั่นสะเทือน, ระบบจำลองเสียงเครื่องยนต์และสภาพแวดล้อมต่าง และอุปกรณ์เสริม
อื่นๆที่จะช่วยให้ความรู้สึกเหมือนการขับขี่จริงบนท้องถนนอย่างแนบเนียนที่สุด
ไม่ว่าจะจำลองสถาณการณ์แบบใดก็ตาม

ตอนเดินเข้าไปในโดมนี้ เพียงแค่ยืนอยู่เฉยๆ ข้างๆรถ ก็สัมผัสได้ราวกับว่า เรากำลัง
เดินทางไปพร้อมกับคนขับ มีแรงดึงรถไปข้างหลังนิดๆ ตอนเหยียบคันเร่ง และดึง
ไปข้างหน้าหน่อยๆ เมื่อผู้ขับขี่สั่งเบรก

Driving Simulator นี้ มีการจำลองแผนที่สภาพถนนได้ทั่วทั้งประเทศญี่ปุ่น เพียงแต่
ในวันที่เราไปเยี่ยมชมนั้น ทางเจ้าหน้าที่ เปิดแผนที่บริเวณเมือง Gotemba ใกล้กับ
สนามทดสอบ Higashi Fuji ให้ดู

ภาพกราฟฟิคเมืองนั้น ใกล้เคียงภาพจริงอย่างมาก มีทั้งสี่แยก ปั้มน้ำมัน ตึกอาคาร
บ้านช่องต่างๆ ไม่เว้นแม้กระทั่งโชว์รูมรถยนต์ยี่ห้อคู่แข่ง ก็แสดงขึ้นมาให้ดูครบ!
บางครั้ง ก็จำลองสภาพที่จักรยานยนต์พุ่งออกมาจากสี่แยก ทั้งที่มีรถบรรทุกจอด
บังทัศนวิสัยอยู่ ในกรณีที่เราไม่เบรก รถจะพุ่งเข้าไปยังภาพรถคันข้างหน้า แล้ว
ทะลุภาพรถคันนั้นไปเลย

นับตั้งแต่การติดตั้งเครื่องจำลองการขับขี่ชุดนี้ Toyota ได้ใช้ประโยชน์จากการนำ
ผู้ขับขี่ อาสาสมัคร มาทดลองหาคำตอบในหัวข้อต่างๆมาแล้วมากมาย อาทิ การขับ
รถยนต์ในช่วงเวลากินอิ่ม ง่วงนอน เมาแล้วขับ หรือความเร็วในการสนองตอบต่อ
สถานการณ์รถเบรกกระทันหันข้างหน้า จนได้แนวทางในการพัฒนาระบบเพิ่ม
ความปลอดภัยต่างๆ เช่นระบบเพิมแรงเบรกในสภาวะฉุกเฉิน หรือระบบ Pre-
Crash System เป็นต้น

——————————–

***ทดสอบการชน Toyota Prius 4th Generation***

เราเดินกลับมารับประทานอาหารเที่ยง จัดมาให้เป็นกล่องเบนโตะ สวยงาม
รอเวลาจนถึงประมาณ 13.00 น. ตรง จึงถูกต้อนเข้าไปชมการสาธิตทดสอบ
การชน ซึ่งจัดให้คณะของเราได้ชมเป็นพิเศษ

ระหว่างทางที่เดินเข้าไปในศูนย์ทดสอบการชน ผมได้เห็นบรรดารถยนต์
ต้นแบบ รุ่นใหม่ๆ ที่ถูกทดสอบการชนไปหลายคัน ถูกคลุมผ้าไว้ ตัวถังของ
รถยนต์เหล่านั้น จัดอยู่ในกลุ่ม Small Crossover B-Segment SUV แทบ
ทั้งนั้น ซึ่งนั่นหมายความว่า ยังมีโครงการรถยนต์รุ่นใหม่ๆ อีกหลายแบบ
ที่ Toyota กำลังซุ่มพัฒนากันอยู่โดยที่คนภายนอกอย่างเรา ยังไม่รับรู้

ที่แน่ๆ รถยนต์ต้นแบบเหล่านั้น จำเป็นต้องมาทดสอบการชน ที่นี่ เหมือนเช่น
Toyota รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้

ในอดีต Toyota เริ่มให้ความสำคัญกับความปลอดภัยในรถยนต์ โดยเริ่มต้น
ทดสอบการชนมาตั้งแต่ ทศวรรษที่ 1960  พวกเขาสั่งสม Know-how ไว้
มากมาย

ปัจจุบัน ศูนย์ทดสอบการชนของ Toyota ในญี่ปุ่น ถูกย้ายมาอยู่ที่ Higashi-
Fuji Technical Center ตั้งแต่ปี 2003 ในแต่ละปี พวกเขาจะทดสอบการชน
รถยนต์มากว่า 1,600 คัน ค่าเฉลี่ยของรถยนต์ 1 รุ่น จะต้องถูกทดสอบการชน
ประมาณ 40 – 50 คัน ขึ้นอยู่กับ จุดหมายที่รถยนต์รุ่นนั้นจะถูกส่งไปทำตลาด
(ซึ่งก็อยู่ในเกณฑ์เฉลี่ย พอๆกันกับ Honda ในปี 2007 ก่อนจะเหลือ 30-40
คัน ในปี 2015 ด้วยความเจริญก้าวหน้าของเทคโนโลยี Simulation)

ในอดีตที่ผ่านมา ผมเคยเข้าไปร่วมชมการทดสอบการชนของผู้ผลิตรถยนต์
ค่ายคู่แข่งอย่าง Honda มาแล้ว ทั้งปี 2007 และ 2015 ซึ่งพวกเขามักจะใช้
วิธีการนำรถยนต์ 2 คัน จับมาประสานงากันในแบบไม่เต็มพื้นที่ด้านหน้ารถ
(Offset frontal Crash test) ด้วยความเร็ว 50 หรือ 64 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แน่นอนว่า ความเสียหายที่เกิดขึ้น อยู่ในเกณฑ์ผ่านมาตรฐานสากลอยู่แล้ว

แต่สำหรับ การทดสอบครั้งนี้ Toyota เลือกจะทำในแบบที่แตกต่างออกไป

พวกเขาจัดให้ Toyota Prius 4th Generation ใหม่ จอดนิ่งสงบเฉยๆ แล้ว
ปล่อยให้ โครงเหล็กติดล้อเลื่อน น้ำหนัก 2.5 ตัน ซึ่งติดตั้ง Barrier รองรับ
การปะทะ ทำจาก Aluminium เรียงกันแบบรังผึ้ง เต็มพื้นที่ด้านใน พุ่งเข้า
ปะทะตัวรถในมุม 15 องศา ซึ่งจะทำให้พื้นที่หน้ารถฝั่งซ้าย ประมาณ 35%
ต้องรับแรงกระแทกเต็มๆ ตัวรถจะมีหุ่น Dummy ทดสอบการชน 2 ตัวซึ่ง
มีอุปกรณ์เชื่อมต่อเพื่อส่ง และเก็บบันทึกข้อมูลแรงกระแทกต่างๆจากการ
ปะทะในครั้งนี้ เอาไว้ครบครัน

โครงเหล็กติดล้อนี้ ทางเจ้าหน้าที่ศูนย์ทดสอบ แจ้งว่า มีน้ำหนักตัวประมาณ
รถยนต์ Toyota Camry 1 คัน (รวมน้ำหนักบรรทุกต่างๆเต็มพิกัด) แต่จากที่
ผมลองประเมินดูจากสถานที่จริง พบว่า ขนาดของมันน่าจะถูกจัดให้เทียบ
ได้กับ Toyota Fortuner มากกว่า

เมื่อถึงเวลา ทางเจ้าหน้าที่ พาเราเข้าไปยังอาคารทดสอบการชนขนาดใหญ่
ขึ้นไปยืนดูบนบันไดยกระดับ จากระยะไกล เพื่อลดความเสี่ยงจากการโดน
เศษชิ้นส่วนตัวรถ กระเด็นหลุดออกมา ทำอันตรายกับร่างกายของเรา

ทุกอย่างพร้อมแล้ว…ไฟสัญญาณเตือนขึ้น ระบบเริ่มนับเวลาถอยหลัง….

10…9…8…7…6…5…4…3…2…1………………

โครงเหล็กติดล้อ ถูกขับเคลื่อนผ่านสายเคเบิลมาตามราง พุ่งเข้ามาอย่าง
รวดเร็ว จนห้ามกระพริบตา…..

ปังงงงงงงงงงงงงงงงงง!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Prius สีขาว ถูกชนอย่างรุนแรง จนกระเด็นไปไกลและกลับหลังหันไปอีก
ทิศทางหนึ่ง แรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้น สูงมาก แทบไม่อยากนึกเลยว่า ถ้าผมต้อง
เข้าไปนั่งในรถคันสีขาวนั้น สภาพจะเป็นอย่างไร

ลองนึกภาพตามนะครับ คุณกำลังจอดติดไฟแดงอยู่ ณ สี่แยกแห่งหนึ่ง โดย
นั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ (เป็นรถยนต์พวงมาลัยซ้าย) ทันใดนั้น มีรถกระบะ
หรือ SUV บ้าพลัง เช่น Fortuner แหกไฟแดง เสียการควบคุม พุ่งเข้ามา
ในระยะเฉียง ด้วยความเร็วสูงราวๆ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะเกิดอะไรขึ้น…

ภาพนิ่งข้างบนทั้งหมดนี้ ถูกบันทึกเอาไว้ได้จากกล้องความเร็วสูง ซึ่งถูก
ติดตั้งไว้ในแทบทุกมุม รวมทั้งใต้พื้นที่ซึ่งรถจะต้องปะทะกัน ภาพที่ถ่าย
ใต้ท้องรถขึ้นมานั้น ได้จากกล้องซึ่งติดตั้งลึกลงไปจากการเจาะพื้นใต้ดิน
ราวๆ 10 เมตร กระจกด้านบน เป็นอะคริลิก มีความหนาถึง 200 มิลลิเมตร
ต่อให้กระโดดและกระทืบเท้าลงไป มันก็ไม่แตกง่ายๆ

ในตอนแรกหนะ ผมนึกว่า Toyota คงจะจัดทดสอบด้วยความเร็วการปะทะ
แค่เพียง 64 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะมีซากรถ Prius สีขาวอีกคันหนึ่ง ตั้ง
จัดแสดงไว้ ให้เห็นถึงลักษณะการชนในแบบเดียวกัน

เมื่อเห็นซากความเสียหายของตัวรถแล้ว ผมประเมินว่า พื้นที่วางเท้าบริเวณ
ฝั่งคนขับซึ่งถูกกระแทกขึ้นมาจนยกตัวขึ้นมากขนาดนั้น ทั้งที่ใช้ความเร็วแค่
64 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็คงต้องถือว่าทำได้ดี ในระดับแค่เพียง “ยอมรับได้”
เท่านั้น

ทว่า พอมารู้ในภายหลัง ว่าความเร็วที่ใช้ในการทดสอบให้พวกเราได้ชมกัน
มันสูงถึง 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง!!….

ผมขอถอนคำพูดทันทีครับ แทบจะรีบหาธูป 3 ดอก กับพวงมาลัย มาสักการะ
กราบไหว้บูชา ตรงหน้าซากรถคันสีขาวนี้กันเลยทีเดียว!

พวกเรามุงดูซากรถกันได้สักพัก ทีมงานวิศวกรประจำศนย์ทดสอบฯ
ก็เดินมาเปิดประตู Prius คันสีขาวออกมา ให้เราได้เห็นสภาพภายใน
ห้องโดยสารหลังการชน

ถุงลมนิรภัยทุกใบ รวมทั้งม่านลมนิรภัยจะยังพองตัวอยู่ แม้จะผ่านการ
ปะทะไปเป็นเวลานานกว่า 10 นาทีแล้ว เป็นไปตามกฎหมายใหม่ ของ
ทางสหรัฐอเมริกา ที่ต้องการให้ถุงลมพองตัวไว้ต่อ เพื่อลดการบาดเจ็บ
ซ้ำซ้อน จากรณีที่เกิดการพุ่งเข้าชนซ้ำตามมาในภายหลัง ดังนั้น การ
มุดเข้าไปดูสภาพซากรถคันนี้ เราจึงต้องเอามือแหวกม่านลมนิรภัยกัน
เอาเอง

การยกตัวของพื้นเหล็กบริเวณ พื้นที่วางขาของผู้ขับขี่นั้น แสดงให้ผม
ได้ประจักษ์ในวันนี้เองแหละว่า ถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่ นั้น
ช่วยลดโอกาสการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ลงได้มากแค่ไหน ถ้าปราศจาก
ถุงลมในตำแหน่งดังกล่าว คาดว่า โอกาสที่คนขับจะบาดเจ็บบริเวณ
ท่อนขา น่าจะสูงมากกว่านี้แน่ๆ

Toyota ยังคงปฎิบัติเหมือนเช่นบริษัทรถยนต์อื่นๆ ในกรณีหลังจากการ
ทดสอบเสร็จสิ้นลง ซากรถยนต์เหล่านี้ จะถูกทำเครื่องหมายไว้ เพื่อส่ง
ไปทำลายเป็นเศษเหล็ก ก่อนจะนำกลับมาใช้ใหม่ ภายใต้กระบวนการ
Recycle อย่างเป็นระบบ ไม่มีการนำกลับมาซ่อมแซมเพื่อจำหน่ายโดย
เด็ดขาด!

ต้องยอมรับว่า การที่โครงสร้างตัวถังสามารถรองรับและกระจายแรง
กระแทกที่การชนปะทะได้สูงมากถึงขนาดนี้ เป็นสิ่งที่เหนือกว่าความ
คาดหมายส่วนตัวของผมไปมาก และช่วยเพิ่มความไว้ใจในมาตรฐาน
ด้านความปลอดภัยของรถยนต์จากญี่ปุ่น มากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ถ้าถามถึงจุดมุ่งหมายในการทดสอบครั้งนี้ว่า เพื่อให้เรา
ได้เห็นว่า ระบบ Hybrid และ แบตเตอรี่ ของ Prius ใหม่ ปลอดภัยจาก
การชนอย่างรุนแรง ก็อาจพูดได้ส่วนหนึ่ง เพราะตัวแบตเตอรี่เองก็ยังคง
ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งใต้เบาะหลัง ซึ่งเป็นจุดติดตั้งใหม่ ที่มีการปรับปรุง
จาก Prius รุ่นที่ 3 เพื่อผลทั้งในด้านจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง ช่วยให้การขับ
เข้าโค้งทำได้ดีขึ้น แต่มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าหากมีการทดสอบ การชนจาก
ด้านหลัง ซึ่งพื้นที่ของ แบตเตอรี่ จะต้องได้รับผลกระทบกระเทือนมาก
กว่านี้อย่างชัดเจน ให้เราได้ดูกัน

********** สรุป **********

การได้เข้าเยี่ยมชมศูนย์วิจัยและพัฒนา Higashi-Fuji ในครั้งนี้ เป็นการ
เปิดโลกทัศน์ให้ผมได้เรียนรู้ว่า Toyota เป็นหนึ่งในบริษัทที่ลงทุนวิจัย
และพัฒนาด้านความปลอดภัยในการใช้รถยนต์ใช้ถนนอย่างจริงจังมา
เป็นเวลาช้านานแล้ว พวกเขาเรียนรู้ประสบการณ์มากมายในการพัฒนา
โครงสร้างตัวถัง และอุปกรณ์ต่างๆที่เกี่ยวข้อง เพื่อเสริมความปลอดภัย
ในการเดินทางไปกับรถยนต์ มากกว่าปัจจุบัน

ยอมรับเลยว่าโครงสร้างตัวถังของ Toyota รุ่นใหม่ๆ นับต่อจากนี้ จะเริ่ม
แข็งแกร่ง และช่วยปกป้องผู้โดยสารจากอุบัติเหตุ ได้ดียิ่งกว่าในยุคก่อน
มากขึ้นจริงๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่ทำให้ผมได้เห็นว่า ในวันนี้ Toyota ใส่ใจด้าน
ความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารมากขึ้นกว่าในอดีตมาก

อย่างไรก็ตาม จากการสอบถามระหว่าง เข้าชมห้องจัดเตรียมหุ่น Dummy
สำหรับทดสอบการชน วิศวกรชาวญี่ปุ่นตอบคำถามว่า พวกเขายังไม่มีหุ่น
Dummy ซึ่งมีสรีระร่าง เท่ากับค่าเฉลี่ยของชาวเอเชีย อย่างเราๆเลย มีแค่
การนำเอาหุ่นขนาดเล็ก มาปรับปรุง แล้ว “ติ๊ต่างว่า” เป็นชาวเอเชีย เท่านั้น

ได้แต่หวังไว้ว่า Toyota จะนำเอาเทคโนโลยีด้านความปลอดภัยอันล้ำสมัย
ของตน มาติดตั้งไว้ให้กับรถยนต์ที่ทำตลาดในประเทศไทย และภูมิภาค
ASEAN กันอย่างเต็มที่ โดยไม่จำกัดแค่เพียงตลาดอเมริกาเหนือและยุโรป
อย่างที่เคยเป็นมาเท่านั้น กันเสียที

อันที่จริง ทีม Toyota Motor (Thailand) และ TMAP-EM ก็ใช้ความพยาม
อย่างมาก ในการนำเทคโนโลยีด้านความปลอดภัยมาติดตั้งให้กับคนไทยได้
ใช้กัน อย่างเช่น ถุงลมนิรภัยหัวเข่า ใน Hilux Revo ซึ่งเพิ่มมาให้นอกเหนือ
ไปจาก ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เท่ากับว่า Hilux Revo กลายเป็นรถกระบะรุ่นแรก
ในประเทศไทย ที่มีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้จากโรงงานมากถึง 3 ใบ ตั้งแต่รุ่น
กระบะส่งของล่างสุด

แต่เชื่อไหมว่า ทุกวันนี้ ยังมีลูกค้าไม่น้อย ที่โทรศัพท์สอบถามกับพนักงานขาย
ตามโชว์รูมต่างๆ ของ Toyota ว่า ถ้าจะถอดถุงลมนิรภัยเหล่านี้ออกไป จะช่วย
ลดราคาขายให้พวกเขาลงได้อีกไหม?

ฟังแล้ว อยากจะบ้าตาย!

ไอ้คนทำรถ มันก็พยามแทบตายที่จะเอาของดีๆมาให้คนไทยใช้ คนไทยบางกลุ่ม
ก็พยายามแทบตายเช่นกัน ที่จะเลือกซื้อแต่ของถูกๆ โดยไม่สนใจอุปกรณ์ความ
ปลอดภัย ที่จะช่วย Safe ชีวิตตัวเองเลยแม้แต่น้อย

ดังนั้น ไม่ต้องไปบ่นหรอกครับว่า ชีวิตคนไทยมันไม่มีค่า บริษัทรถยนต์ไม่สนใจ
เพราะความจริง คนทำงานในบริษัทรถยนต์หนะ เขาสนใจอย่างมากเสียด้วย แต่
มีลูกค้ากลุ่มหนึ่ง ดันไม่สนใจแม้แต่อุปกรณ์ที่จะรักษาชีวิตตัวเอง…

เรื่องที่บ้าสุดก็คือ คนกลุ่มนี้ ดันเป็นคนกลุ่มใหญ่ในประเทศเราด้วยเนี่ยสิ !!!

—————————///————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor Corporation จำกัด ประเทศญี่ปุ่น
บริษัท Toyota Motor Asia-Pacific จำกัด ประเทศสิงค์โปร์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด ประเทศไทย
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

Pao Dominic : สำหรับการเตรียมข้อมูลในภาคภาษาไทย

———————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่าย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นของ Toyota Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
7 กันยายน 2016

Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 7th,2016

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE