“สักวันนึง ถ้าได้ไปดู สำนักงานใหญ่ของ Suzuki
กันถึงเมือง Hamamatsuได้ ก็คงจะดี เนาะ เฮ้อ…..”

ไม่อยากเชื่อตัวเองเท่าไหร่ ว่าสิ่งที่เคยคิดรำพันฝันไว้  เมื่อครั้งที่เคยนั่งดูข้อมูล
และภาพต่างๆ อันเกี่ยวข้องกับ Suzuki ช่วงหลายปีก่อน ในอดีต จะกลายมาเป็น
สิ่งที่เกิดขึ้นจริงกับผม และเจ้ากล้วย แห่ง The Coup Team ของเรา ในกาลต่อมา
ซึ่ง ก็เหมือนกับ เรื่องราวหลายเรื่อง ที่ถ้าแค่ผมอยากให้เป็นจริง ก็เพียงแต่นึกไว้
แล้วลืมมันไปเสียให้หมด สิ่งที่คิดไว้ ก็จะเดินเข้ามาหาเอง แม้จะผ่านไปนาน
แค่ไหนแล้วก็ตาม

ทำไมผมถึงสนใจ Suzuki เป็นพิเศษ?

เปล่าหรอกครับ ผมให้ความสนใจ Suzuki เทียบเท่ากับทุกบริษัทรถยนต์ ในบ้านเรา
นั่นแหละ เพียงแต่ว่า บริษัทรถยนต์ แห่งนี้ มีการดำเนินธุรกิจที่ ผมมองว่า ไม่ธรรมดา
เพราะมิเช่นนั้น คงไม่สามารถเอาตัวรอดในยุทธจักร มาได้ึง 100 ปี พอดี เมื่อปีที่แล้ว
อย่างแน่นอน อีกทั้ง โอกาสในการเข้าถึง ต้นแห่งแหล่งกำเนิด รถยนต์ยี่ห้อนี้
มันอาจจะเป็นเรื่องยากเย็นกว่า รถยนต์ยี่ห้อเจ้าตลาดโดยทั่วไป ซึ่งมักจัดทริป
พานักข่าว ไปต่างประเทศ เยี่ยมชมกันถึงถิ่น อยู่บ่อยๆ

ก็ Suzuki หนะ โดยปกติ สื่อมวลชนในบ้านเรา จะมีสักกี่ครั้งกัน
ที่มีโอกาสเข้าไปศึกษา เรียนรู้ ความเป็นมา อย่างละเอียดๆ ขนาดนี้?

สมัยก่อน บริษัทแม่ ในบ้านเรา อาจมีจัดทริปไปบ้าง แต่ก็ไม่มากนัก
แถมยังเป็นกลุ่มที่เกี่ยวข้อง กับตลาดจักรยานนยนต์ ซะเป็นส่วนใหญ่
แทบจะนับครั้งได้ภายใน 1-2 ฝ่ามือคน หากมองในฝั่งธุรกิจรถยนต์ 4 ล้อ

ดังนั้น ในเมื่อ มีโอกาส ร่วมทริปเดินทางไปกับกลุ่มผู้ใหญ่ใจดี
ทั้งคุณ เอ วนรัชต์ ตั้งคารวะคุณ ประธานกรรมการบริหารของ TOA Paint
รวมทั้ง พี่วิชา เจ็งเจริญ และ พี่ชลธี คชา จาก iTOA เมื่อ 19-23 ตุลาคม
ด้วยกันทั้งที (แถมไปวันเดียวกับสื่อมวลชนจาก U.S.A รวมทั้ง Motor Trend ด้วย)

รายละเอียดแม้เพียงเล็กน้อย ที่ไปพบเจอ ก็ต้องเก็บมาให้หมด
เพราะเราก็ไม่รู้ว่า จะได้มีโอกาสไปเยือนอีกที เมื่อไหร่

และในเมื่อ ข้อมูล รายละเอียดต่างๆ ที่เก็บมา มันเยอะมากกกกกกก
จึงไม่ใช่เรื่องยาก สำหรับผม ในการ ตัดสินใจ แบ่งทริปการพาคุณผู้อ่าน
เข้ามาศึกษาเรื่องราวความเป็นมาของ บริษัทรถยนต์ และจักรยานยนต์
ที่ใหญ่โต เป็น อันดับ 4 ของญี่ปุ่น ที่ชื่อ Suzuki Motor Corporation
แห่งนี้ ออกมาเป็น 2 ตอน

เพราะหากจะให้มานั่งสรุปรวมยอดเรื่องราว กว่า 100 ปี ให้เหลือเพียง 1 ตอน
ต่อให้ย่อจนสั้นขนาดไหน ผมก็เสียดาย หากต้องยอมตัดทอนใจความ และ
สารพัดเหตุการณ์ รวมถึง รายละเอียดของรถยนต์รุ่นสำคัญๆ จน

ไหนๆ เว็บนี้ ก็เป็นเว็บของผม กับผองเพื่อนพี่น้อง
พื้นที่นำเสนอ ก็ใส่เข้าไปได้ยาว เต็มที่ ไม่มีขีดจำกัด
ก็ควรจะทำออกมาให้ครบๆ ไปเลยในคราวเดียว จะได้เป็น
ข้อมูล สำหรับผู้สนใจ และอนุชนรุ่นหลังๆ ที่อยากจะค้นหา
ความรู้ ในภาคภาษาไทยเหล่านี้ ได้ง่ายขึ้น เพราะไม่ค่อยมี
คนเขียนให้อ่านกันเท่าใดนัก

เอาละ อย่าได้เสียเวลาอารัมภบท ไปมากกว่านี้เลย
คุณ Keiichi Suzuki เขารอจะพาคุณผู้อ่าน เดินขึ้นไป
ยังชั้น 3 ของ อาคาร Suzuki Rekishikan หรือ Suzuki Plaza
ฝั่งตรงข้าม สำนักงานใหญ่ใน Hamamatsu จนขาจะแข็ง
เมื่อยตุ้ม กันพอแล้วละครับ

ในญี่ปุ่นนั้น มี นิยาม อยู่ข้อหนึ่ง ที่ถือเป็นนิยามสำคัญ อันมีส่วนช่วยสร้างญี่่ปุ่น
ให้กลายเป็นประเทศมหาอำนาจ ในทุกวันนี้ นิยามนั้นคือ “Monozukuri” อันมี
ความหมาย ถึงความคิดสร้างสรรค์ ที่จะมุ่งมั่น สร้างสรรค์ สินค้า หรือสิ่งประดิษฐ์
ที่มีส่วนช่วยอำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้ อย่างแท้จริง (ถ้าเป็นสมัยนี้ ก็คงจะ
หาคำนิยาม ที่ใกล้เคียงกับความหมายเดียวกันนี้ได้ว่า “Universal Design”)
ในยุคที่ ญี่ปุ่น กำลังอยู่ในยุค การปฏิวัติอุตสาหกรรม ปลายสมัย เมจิ หรือช่วง
ปี 1858 – 1945 ตามที่นักวิชาการตะวันตก แบ่งช่วงเวลาเอาไว้ อุตสาหกรรมหลัก
สำคัญ ที่ช่วยสร้างรายได้ให้ญี่ปุ่น อีกทั้งยังช่วยวางรากฐานให้ญี่ปุ่น เริ่มมีพื้นความรู้
ที่จะนำไปต่อยอดสู่ การฟื้นฟูประเทศ หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ในกาลต่อมา นั่นคือ
อุตสาหกรรม การต่อเรือสินค้าขนาดใหญ่ การรถไฟ และอุตสาหกรรมสิ่งทอ…

และ หลายอุตสาหกรรม ที่ประสบความสำเร็จในระดับสากล จนช่วยเพิ่มการยอมรับ
ในศักยภาพการทำงาน และความประณีตละเอียดอ่อน อันยากจะหาจุดสิ้นสุด
ของคนญี่ปุ่นนั้น เกิดขึ้น ในพื้นที่ ท้องถิ่น ริมชายฝั่งเล็กๆ ที่ชื่อว่า Hamamatsu
ซึ่งในสมัยโบราณ นั้น พื้นที่ในแถบนี้ จะถูกเรียกว่า เขต Enshu

บันได ที่ค่อนข้างจะยาว ก็เปรียบเสมือนกับการสะท้อนให้เห็นถึง
ความมานะวิริยะอุตสาหะ และบากบั่น ของการก่อร่างสร้างตัว
มาจนเป็นปัจจุบันของ ชาวญี่ปุ่น นำพาให้สายตาของ เรา ทั้ง 5 คน
(พี่เอ พี่วิชา พี่ชลธี ผม และเจ้ากล้วย) มาพบกับ เครื่องทอผ้า…

เหอ? เครื่องทอผ้า?

แล้วมันเกี่ยวอะไรกับ Suzuki กันละเนี่ย?

ชายคนที่มีใบหน้าอยู่กับหุ่นรูปปั้นนี่ละครับ
คือผู้สร้างมันขึ้นมา ลุงคนนี้ เขามีชื่อว่า
MICHIO SUZUKI ผู้มีชีวิตระหว่างปี 1887 – 1982 นั่นเอง

ย้อนกลับไปเมื่อ วันที่ 18 กุมภาพันธ์ 1887 ทารกตัวน้อยคนหนึ่ง
ถือกำเนิดขึ้นในครอบครัวชาวไร่ฝ้าย ณ หมู่บ้านเล็กๆ ขนาด
32 ครัวเรือน ที่ชื่อว่า Nezumimo ในตำบล Hogawamura
เขต Hamama-gun จังหวัด Shizuoka (ปัจจุบัน ไม่ต้องไปเสริชหา
ที่เว็บไหนหรอกครับ ผมค้นใน Google แล้ว ก็ยังไม่เจอ ชื่อต่างๆ
ถูกเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลาจนหมดแล้ว ที่ยังพอจะหลงเหลือคือ
Hamama-Shi ซึ่งก็ยังอยู่ในชิซึโอกะ นั่นแหละ)

พ่อชื่อ Jibai แม่ชื่อ Machi ตั้งชื่อลูกชายคนที่สองของบ้าน คนนี้ว่า
Michio โดยนำคำว่า Michi มาจากชื่อของ Michizane Sugawara นักวิชาการ
ผู้ชำนาญด้านประวัติศาสตร์จีน และนักการเมืองการปกครอง ชื่อดังของญี่ปุ่น
ในสมัย เฮอัน (Heian) มีชีวิตอยู่ในปี ค.ศ. 845 – 903

(ถ้าอยากอ่านว่า ชายคนนี้เป็นใคร ถึงขั้นที่ พ่อแม่ของ Michio Suzuki
ต้องนำชื่อเขา มาเป็นส่วนหนึ่งของชื่อบุตรชายตน เชิญเข้าไปอ่าน
ศึกษาหาความรู้รอบตัว กันต่อได้  โดย คลิกที่นี่ Click Here for More info.)

ตำบล Hogawamura ในสมัยก่อนนั้น เต็มไปด้วยทุ่งฝ้าย ในฤดู การที่ Michio
เกิดมาในครอบครัวชาวไร่ฝ้าย และเติบโตมาพร้อมกับฟังเสียง เครื่องทอผ้า
ทำให้เขาไม่อยากสานต่อกิจการของครอบครัวนัก อีกทั้งการเป็นลูกชายคนที่สอง
ของบ้าน ทำให้ ทุกสิ่งทุกอย่าง ดูง่ายขึ้น (บุตรชายคนโตของครอบครัวคนญี่ปุ่น
มักถูกวางตัวให้เป็นผู้สืบทอดกิจการของครอบครัวเสมอ) และเมื่อ Michio อายุ
14 ปี เขาเลือกที่จะเดินตามฝันของตัวเอง ที่อยากจะเป็นนักประดิษฐ์ผู้มีจินตนาการ
อันกว้างไกล

ในเมื่อ เขาอยากเป็นช่างไม้มือหนึ่งของญี่ปุ่น Michio จึงเลือกจะออกจากบ้าน
ไปเริ่มหัดงานเป็นช่างไม้ ในช่วงแรก ใน Hamamatsu โดยตกลง เซ็นสัญญาฝึกงานกับ
ช่างไม้ผู้เชี่ยวชาญ ชื่อ K.Imamura เป็นเวลา 7 ปี ด้วยความเป็นคนเรียนรู้เร็ว ทักษะดี
จึงช่วยงาน ช่างไม้คนนี้ได้เยอะมาก แต่ระหว่างนั้น พอปี 1904 Michio อายุย่างเข้า 17 ปี
ในช่วงเวลาที่ ญี่ปุ่นเข้าสู่ สงคราม ญี่ปุ่น – รัสเซีย (Japanesse-Russo War) จุดพลิกผัน
แห่งโชคชะตาของ Michio ก็มาถึง เพราะว่างานก่อสร้างต่างๆ หายไปเกือบหมด โอกาส
จะฝึกทักษะฝีมือ ก็หดหายตามไปพร้อมกันด้วย ในเมื่อความฝันเริ่มแรกของเขา
ดับสลายลง เขาจึงหันเหไปเริ่มต้นศึกษา การสร้างเครื่องทอผ้า ขึ้นแทน

เมื่อสัญญาฝึกงาน หมดลงในปี 1908 Michio ก็คิดจะออกมาสร้างเครื่องทอผ้า
ด้วยตัวเอง แน่ละ มันเป็นเรื่องยากมาก สำหรับคนที่มีความรู้พื้นฐานแค่ชั้นประถม
อย่างเขา และมีความรู้เพียงแค่เทคนิคการสร้างเครื่องทอผ้าด้วยไม้ แต่ด้วยความ
พยายามที่จะเอาชนะโชคชะตา ทำให้เขามีความหวังอย่างแรงกล้าชนิดที่ว่า
ถ้าสิ่งใดที่เขาตั้งใจทำ หากยังไม่เสร็จ ก็อย่าหวังจะเห็นเขาเลิกล้ม หรือท้อถอย
จนกว่า จะสำเร็จลุล่วงดังเป้าประสงค์

ในวันที่ 1 ตุลาคม 1908 ด้วยความช่วยเหลือจากลุงของเขา Michio ได้เช่าที่ดิน
ขนาด 2 Sebu (เซบุ เป็นหน่วยวัดขนาดที่ดิน ในสมัยนั้น 1 เซบุ เท่ากับที่ดิน
ขนาดประมาณ 100 ตารางเมตร) จากชายที่ชื่อ Tamiji Mitsutani แล้วก็ยกเอา
โรงเลี้ยงไหม 2 ชั้น ของครอบครัว มาตั้งไว้ บนที่ดินผืนนั้น เปิดเป็นโรงงานขนาดเล็กขึ้นมา

Michio เริ่มลงมือประดิษฐ์ เครื่องทอผ้า ที่ใช้แป้นเหยียบทำจากเหล็ก
มอบให้แม่ของเขา และด้วยเหตุที่ มันมีประสิทธิภาพดีกว่า เครื่องทอผ้าด้วยมือ
แบบดั้งเดิมที่ใช้กันถึง 10 เท่า ชาวบ้าน ก็เริ่มร่ำลือ ถึงความเก่งฉกาจ ของลูกชาย
คนที่สองของคุณ Machi กันไปทั่ว เดือน ตุลาคม 1909 Michio ก็เลย แปะตรา
เครื่องทอผ้าแบบใช้แป้นเหยียบ ที่ตนประดิษฐ์ขึ้นเองเสียเลยเป็นภาษาญี่ปุ่นว่า
“Suzuki Loom Works”

ซึ่งจะว่าไปแล้ว ในช่วงปี 1908 – 1909 ก็เป็นช่วงเวลาที่ บริษัทรถยนต์ต่างๆ
เริ่มถือกำเนิดขึ้น ในปีเดียวกันนั้นเอง ไม่ว่าจะเป็น General Motors Ford
Bugatti หรือแม้แต่ Audi ในปัจจุบัน เพียงแต่ Suzuki นั้น เริ่มต้นจากอุตสาหกรรม
เครื่องทอผ้า….

ตลอด 11 ปีหลังจากนั้น เขาได้พยายามทุ่มเท สร้างกิจการผลิตเครื่องทอผ้าขึ้นมา
จนได้รับความนิยม เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ทั้งในประสิทธิภาพการทำงาน ที่ดีมาก
แต่ราคากำลังเหมาะ ลูกค้าในแถบ Tokyo Osaka Nagoya และใน Shizuoka เอง
พากันอุดหนุน เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

จนกระทั่ง เดือนมีนาคม 1920 Michio คิดการณ์ใหญ่ หวังจะขยายกิจการออกไป
ให้ใหญ่โตขึ้นระดับประเทศ จึงรวบรวมทุนทรัพย์ ก่อตั้งบริษัทของเขาเอง
ชื่อ Suzuki Jodosha Kogyo (SJK) หรือ Suzuki Loom Manufacturing Company
โดยเจ้าตัว ก็นั่งเป็นประธานบริษัท 

ในเวลาเพียง 2 ปี ให้หลัง SJK ก็ได้กลายมาเป็น ผู้ผลิตเครื่องทอผ้า รายใหญ่
ลำดับต้นๆ ของประเทศญี่ปุ่นไปเรียบร้อย

ในปี 1929 Michio ได้คิดค้น เครื่องทอผ้าแบบใหม่ขึ้นมา ในฐานะเป็น
หนึ่งในสิ่งประดิษฐ์จำนวนกว่า 100 ชิ้นตลอดชีวิตของเขา นอกจากมันจะ
ทำงานได้ดีแล้ว มันยังขายดีมากอีกด้วย ทำให้กิจการของ SJK ยิ่งเจริญก้าวหน้า
ไปไกล และได้รับรางวัลเกียรติยศ จากทางรัฐบาลในขณะนั้น ชื่อเสียง
เริ่มระบือไกล ในปี 1926-1930 SJK ก็เริ่มส่งออก เครื่องทอผ้าอัตโนมัติของตน
ไปยังประเทศอินเดีย และภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ หรืออาเซียน
ในปัจจุบัน อาทิ สิงค์โปร์ และ ประเทศไทย…!!! (เฮ่ย มาได้ไงเนี่ย!)

กว่าจะประกอบ เครื่องทอผ้าสักเครื่อง นั้น ก็มีขั้นตอนมากมายอยู่
พิพิธภัณธ์ Susuki Plaza ก็รวบรวม เอาไว้ให้อ่านกัน สั้นๆ ได้ใจความ
และมีรายละเอียดกำลังดี

อย่างไรก็ตาม แม้จะประสบความสำเร็จอย่างดี ในธุรกิจผลิตเครื่องทอผ้าอัตโนมัติ
แต่ Michio เริ่มมองเห็นแล้วว่า ในอีกไม่นาน ญี่ปุ่นจะก้าวสู่การเป็นประเทศที่เน้น
อุตสาหกรรมหนัก การขยายตัวยังมีอีกมาก ดังนั้น ธุรกิจเครื่องทอผ้าอย่างเดียว
ไม่น่าจะทำให้บริษัทอยู่รอดได้ในระยะยาว เพราะว่า Suzuki ทำเครื่องทอผ้า
อัตโนมัติ ได้ดี และทนทานมาก ลูกค้าซื้อไปใช้ ก็ชอบ เพราะว่ามันทนทานนี่ละ
เลยใช้งานกันยาวๆ ดังนั้นความต้องการเครื่องทอผ้า เครื่องใหม่ๆ จึงเริ่มลดลง
ยอดขายภาพรวมของบริษัท ก็เริ่มได้รับผลกระทบบ้างแล้ว

Michio จึงเริ่มต้นมองหาธุรกิจอื่น ที่น่าจะลงทุนทำขึ้นมา
และธุรกิจที่ว่า ก็คือ รถยนต์….

สมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ในสังคมญี่ปุ่น การได้เห็นรถยนต์แล่นเข้ามา
ในหมู่บ้านของตน สักครั้ง คือเรื่องที่ฮือฮาพาเหียก คุยฟุ้งโขมงโฉงเฉง ไปได้ 3 วัน 7 วัน
ก็ในเมื่อราคาของรถยนต์ ยังแพงจัด มีแต่คนรวยฐานะดีเท่านั้น จึงจะมีรถยนต์ขับ
Michio ก็เลยคิดการณ์ใหญ่

เดือนสิงหาคม 1937 รถยนต์ Austin Seven 1 คัน ถูกสั่งซื้อ นำเข้าจากอังกฤษ มายัง
สำนักงานของ SJK ที่ Hamamatsu งานนี้ Michio สั่งให้พวกวิศวกร และนายช่าง
ในโรงงาน ที่เลือกมารับงานนี้ ช่วยกันถอดประกอบ ศึกษาดูความเป็นไปได้ ในการ
สร้างรถยนต์ของตนเองขึ้นมา

ผิดกับ Nissan ซึ่ง ในขณะนั้น เริ่มด้วยการนำ Austin Seven มาผลิตในประเทศญี่ปุ่นขายเอง
ผิดกับ Toyota ซึ่ง ในขณะนั้น นำรถยนต์อเมริกัน มาศึกษา ถอดประกอบ แล้วสร้าง
รถยนต์ขนาดใหญ่ ขึ้นเอง
แต่ Suzuki เลือกจะสร้างรถยนต์ขนาดเล็ก ที่ใครๆก็เป็นเจ้าของได้…ขึ้นมาเอง!

พอถึงปี 1939 พวกเขาก็สร้างรถยนต์ต้นแบบ ออกมาสำเร็จ สองสามคัน
รถยนต์เหล่านั้น ติดตั้งเครื่องยนต์ 4 สูบ 4 จังหวะ ระบายความร้อนด้วยน้ำ
ขนาดความจุกระบอกสูบ ซึ่งถือว่า ล้ำยุคล้ำสมัย ไปไกลหลายปี

แต่แล้ว ความฝันที่อยากจะผลิตรถยนต์ ก็มีอันต้องถูกรัฐบาล สั่งเก็บเข้าลิ้นชัก
ยกเลิกไปเสียก่อน ด้วยเหตุผลที่ว่า “รถยนต์นั่งส่วนบุคคล เป็นสินค้าฟุ่มเฟือย
ไม่จำเป็น” (แหม คิดเหมือนรัฐบาลไทยสมัยก่อนๆเลยเนาะ)

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 SJK เอง ก็เป็นหนึ่งในบริษัทที่ได้รับมอบหมาย
จากทางทหาร ให้สนับสนุนการผลิตอาวุธยุทธภัณฑ์ เพื่อใช้ในการสงคราม
ในปี 1940 SJK ได้สร้างโรงงาน Takatsuka  ที่เขต Kami-mura ,Hamana-gun
จังหวัด Shizuoka นั่นเอง และเมื่อ ญี่ปุ่นเป็นฝ่ายพ่ายแพ้ เมือง Hamamatsu เอง
ก็เป็นอีกเมืองหนึ่งที่ถูกฝ่ายสัมพันธมิตร นำโดยสหรัฐอเมริกา โจมตีทางอากาศ
อย่างหนัก ครึ่งเมือง หายราบไปเป็นหน้ากลอง เดือนกันยายน 1945 ความเสียหาย
ที่เกิดขึ้นกับโรงงานของตน บีบให้ SJK ต้องย้ายสำนักงานใหญ่มาอยู่ที่
โรงงาน Takatsuka ซึ่งไม่ค่อยได้รับผลกระทบอะไรมากนัก ก่อนจะย้ายมาอยู่บน
ที่ตั้งปัจจุบันในเดือน พฤษภาคม 1947

แต่ SJK เองก็ฟื้นการผลิตเครื่อทอผ้าอัตโนมัติขึ้นมา และเก็บเกี่ยว รายได้
กับยอดขายได้อีกพักใหญ่ๆ เพราะในช่วงเวลาหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 นั้น
เมื่อ เวลาผ่านไปสักพัก ทางรัฐบาลสหรัฐอเมริกา ในฐานะผู้นำฝ่ายสัมพันธมิตร
อันมีชัยชนะในสงครามครั้งนั้น อนุญาตให้มีการส่งออก ฝ้าย มายังญี่ปุ่น
ในฐานะวัตถุดิบ สำหรับการฟื้นฟูอุตสาหกรรมสิ่งทอในประเทศได้ ในเดือน
พฤษภาคม 1949 SJK ก็ได้เข้าซื้อขายหลักทรัพย์ ในตลาดหุ้น Tokyo Osaka
และ Nagoya

มีคนจำนวนหนึ่งร่ำรวยขึ้นมา เพราะว่า มีเงินลงทุนซื้อเครื่องทอผ้า
มาเปิดกิจการ ทอผ้า จนคนกลุ่มที่ว่านี้ ถูกเรียกกันในสังคมญ่ปุ่นสมัยนั้นว่า
เป็นพวก “กะจะมัง” ซึ่ง คำว่า “กะจะ” มาจากเสียง การทำงานของ เครื่องทอผ้า
ที่ดัง “แก๊กๆ” ส่วน “มัง” คือ เงินหมื่น ในสมัยนั้น ที่มีค่ามาก สมัยนี้น่าจะถือเป็น
เงินหลักล้านเยน “กะจะมัง” ก็เป็นคำเปรียบเปรยได้ว่า “แก๊กละหมื่น”  

อย่างไรก็ตาม กระแสการนัดหยุดงานประท้วง การเกิดและเติบโตขึ้นของ
สหภาพแรงงาน รวมทั้งสภาพเศรษฐกิจ ยังไม่ฟื้นตัวดีเท่าใดนัก ก็ไม่ได้ช่วยให้
SJK ทำรายได้ดีนัก ยิ่งพอเกิดปัญหาการเรียกร้องของคนงาน ในเดือนพฤษภาคม 1950
แถม ตลาดฝ้ายพังครืนลงมา ในปี 1951 วิกฤติการณ์ด้านการเงิน ก็เริ่มถาโถมเข้าสู่ SJK
จนเกือบจะอยู่ในภาวะล้มละลาย

แล้ว อะไรที่ทำให้ พวกเขาฝ่าฟัน จนรอดพ้นหายนะครั้งนั้นมาได้ละ?

จักรยาน(ติดเครื่อง)ยนต์ ยังไงละ!

คนที่พลิกวิกฤติ เป็นโอกาส โดยบังเอิญ คราวนี้ ก็คือ
บุตรเขยของ Michio ที่ชื่อว่า Shunzo Suzuki
(ที่มีชีวิตอยู่ในระหว่างปี 1903 – 1977) นั่นเอง!

และการพลิกวิกฤติ ครั้งนี้ ถือเป็นการเปลี่ยนโฉมหน้าของ ธุรกิจหลัก
ที่จะนำพาให้ SJK ก้าวเดินต่อไปอย่างมั่นคง มาจนถึงทุกวันนี้

อ้าว Shunzo ไม่ใช่บุตรชาย Michio หรอกเหรอ?
แล้วเรื่องมันเป็นมาอย่างไรกันละเนี่ย??

คืออย่างนี้ครับ
Shunzo หนะ ไม่ได้เป็นบุตรชายแท้ๆ ของ Michio หรอก
แต่ทำไงได้ละ Michio ไม่มีลูกชายแท้ๆ ไว้สืบสกุลรับช่วงบริษัทต่อ
เหมือนครอบครัวอื่นๆเขา Shunzo ที่ถูกจับคลุมถุงชน กับลูกสาว
ของ Michio ก็เลยจำต้องยอมใช้นามสกุลพ่อตา ด้วยประการฉะนี้

วันหนึ่ง ในปี 1951 Shunzo ออกจากบ้าน ขี่จักรยาน เพื่อไปตกปลา
ทันใดนั้น ลมพายุ ก็เริ่มพัดแรงขึ้นเรื่อยๆ พัดเอาหมวกของเขาปลิว
และทำให้เขาเสียการทรงตัวจนรถล้ม…ฝนฟ้าก็เริ่มตก จนตัวเขาเปียกปอน…

จู่ๆ เขาก็เริ่มคิดได้ว่า..

“มันคงจะง่ายกว่านี้ ถ้าจักรยานของฉัน มีเครื่องยนต์…
ใช่แล้ว!! เราจะต้องผลิตจักรยาน ที่มีเครื่องยนต์ในตัว
ให้เรียบง่าย และมีราคาถูก พอที่ทุกคนสามารถเป็นเจ้าของได้!”

เท่านั้นแหละ พอกลับถึงบ้าน Shunzo ก็เริ่มเขียนแบบแปลนของ
จักรยานติดเครื่องยนต์ คันแรกทันที เครื่องยนต์ที่ติดเข้าไป เป็นแบบ
สี่เหลี่ยม ความจุกระบอกสูบ 36 ซีซี พละกำลัง 1 แรงม้า (PS) ติดตั้ง
เอาไว้กับบันไดถีบจักรยาน แต่ ถูกออกแบบไว้ ให้ผู้ขับขี่ สามารถ
ปล่อยขาออกจากบันไดถีบได้ ขณะเครื่องยนต์ทำงาน

เดือนพฤศจิกายน 1951 วิศวกรของ SJK ก็เริ่มออกแบบเครื่องยนต์
สำหรับจักรยานดังกล่าวทันที  และแล้ว รถคันแรกก็ออกสู่ตลาด มันก็คือ
รถจักรยานติดเครื่องยนต์ ในภาพคันขวามือ นั่นเอง รถคันแรก ออกขาย
ในเดือน มิถุนายน 1952 มันมีชื่อว่า “Power FREE” (ดูรูปได้ โดยเลื่อนขึ้นไป
ถัดจากรูปบนนี้อีก 2 รูป)

พอรถจักรยานติดเครื่องยนต์ ที่เรียกกันว่า CycleMotor แบบนี้ ออกสู่ตลาดปุ๊บ
ก็เริ่มได้รับความนิยมทันที ตอนนั้น รัฐบาลจากพรรคประชาธิปไตยของญี่ปุ่น
ให้ทุนสนับสนุนแก่ Shunzo ในการพัฒนางานวิศวกรรมจักรยานยนต์แบบนี้ต่อไป

อย่างไรก็ตาม SJK ไม่ใช่บริษัทแรก หรือบริษัทเดียว ที่คิดได้ไอเดียนี้ออกมา
เพราะก่อนหน้านี้ Soichiro Honda ซึ่งเพิ่งเริ่มก่อตั้ง สถาบันวิจัยเทคโนโลยีฮอนด้า
(Honda Technical Research Institute ซึ่งกลายเป็น Honda R&D ในปัจจุบัน)
เริ่มนำเครื่องยนต์ขนาดเล็ก จากโกดังเก่าของกองทัพญี่ปุ่น ที่ไม่ได้ใช้งานจนฝุ่นจับ
มาติดเข้ากับจักรยาน ให้ ภรรยาขี่ไปจ่ายกับข้าว จนเริ่มฮิต ถึงขั้นต้องเริ่ม
ทำขายเอง ณ เวลาที่ Power FREE ออกสู่ตลาด Honda ก็ครองส่วนแบ่งตลาด
CycleMotor หรือ รถ Moped พวกนี้ มากถึง 70% เข้าไปแล้ว

แต่ด้วยคุณภาพที่ดีเด่น รวมทั้งเทคนิคที่แตกต่าง เครื่องยนต์เป็นแบบ 2 จังหวะ
ห้องเผาไหม้จตุรัส กระบอกสูบ x ช่วงชัก อยู่ที่ 36 x 36 มิลลิเมตร ติดตั้งเหนือ
แป้นบันไดถีบไปนิดหน่อย ทำให้รถ Power FREE ขายดีเป็นเทน้ำเทท่า

ยิ่งหลังจาก Power FREE ออกสู่ตลาดไม่นาน รัฐบาลญี่ปุ่น ก็ออกกฎหมายว่า
คนขี่จักรยานยนต์ ในขณะนั้น หากเป็นรถ 4 จังหวะ เครื่องยนต์ไม่เกิน 90 ซีซี
ก็ไม่ต้องมีใบขับขี่ ทนี้ละ ตลาดก็ยิ่งขยายตัวอีกมาก และผู้คนก็เริ่มเรียกร้อง
ให้ปรับปรุง Power FREE จนแรงขึ้นกว่านี้

มีนาคม 1953 ผลผลิตลำดับถัดมา ก็ออกสู่ตลาด ในชื่อ Diamond FREE นั่นคือ
รถคันขวามือในรูปข้างบนนี้นั่นเอง คราวนี้ เพิ่มขนาดเครื่องยนต์ เป็น 60 ซีซี
กำลังสูงสุด เพิ่มเป็น 2 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที มีเกียร์ 2 จังหวะ ความเร็ว
สูงสุด 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง นี่ก็เป็นอีกหนึ่งรุ่น ที่ขายดีอย่างมากในตอนนั้น ที่สำคัญ
ยังสามารถชนะการแข่งขัน ขับขึ้นภูเขาไฟฟูจิ อีกทั้งการตระเวณแสดงประสิทธิภาพ
ของรถ Diamond FREE ไปทั่วประเทศญี่ปุ่น ก็ทำให้ ความต้องการพุ่งสูงขึ้นมาก
ภาหลังมีการปรับเพิ่มความจุกระบอกสูบจาก 60 เป็น 70 ซีซี

แล้วในเดือน ธันวาคม 1953 จักรยานยนต์แท้ๆ แบบแรกของ SJK
ก็พร้อมออกสู่ตลาด มันมีชื่อว่า โคเลด้า (Colleda คันซ้ายมือในรูปบน)

ชื่อ Colleda หนะ เป็นภาษาญี่ปุ่น เป็นคำอุทาน ในเวลาที่ ค้นพบสิ่งพิเศษ
ที่กำลังตามหามานาน ถูกนำมาใช้เป็นชื่อ จักรยานยนต์ คันแรกของ SJK
รถรุ่นแรก เปิดตัว ในชื่อ Colleda CO เครื่องยนต์เป็นแบบ สูบเดียว 4 จังหวะ
Side-Valve 90 ซีซี 4 แรงม้า (PS) ที่ 5,000 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 3 จังหวะ
ช็อกอัพคู่หน้าแบบ Telescopic

ต่อมา ในเดือนพฤษภาคม 1954 Colleda COX เพิ่มความจุเป็น 123 ซีซี
ก็ตามออกสู่ตลาดในเวลาไม่นานนัก พร้อมกันกับความแพร่หลาย
ของจักรยานยนต์ ในญี่ปุ่น มีผู้ขับขี่มากขึ้น จนทางการต้องทบทวน
มาตรการ อีกครั้ง ให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ ต้องมีใบขับขี่กันใหม่
ถึงจะส่งผลต่อยอดขายบ้าง แต่ ทุกอย่างก็ยังเดินหน้าต่อไป
ทั้ง Colleda ST (เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ สูบเดียว
2 จังหวะ 5.5 แรงม้า เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ความเร็วสูงสุด 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
DH-1 Porter Free DH-2 Porter Free Colleda TT COX-II ฯลฯ อีกมากมาย
ก็ทะยอยตามกันออกมาเป็นพรวน….

ในเดือนมิถุนายน 1954 หรือ 1 เดือน หลังการเปิดตัว Colleda COX
SJK ก็ได้เปลี่ยนชื่อ เป็น Suzuki Motor Co.,Ltd. (หรือชื่อในภาษาญี่ปุ่นว่า
Suzuki Kabushiki Kaisha)

และเมื่อ ความสำเร็จเริ่มกลับมาสู่ Suzuki อย่างเต็มที่แล้ว เดือนกุมภาพันธ์ 1957
Michio Suzuki ก็ก้าวลงจากตำแหน่งประธาน เพื่อให้ Shinzo Suzuki
ลูกเขยผู้กอบกู้วิกฤติ ได้ขึ้นเป็นประธานบริษัท ขณะที่ตัวเขาจะทำหน้าที่
เป็นที่ปรึกษา และมีชีวิตอยู่จนถึงปี 1982

ส่วนคันสีแดงสด นั่น เป็นรถ Colleda 250 TB รุ่นปี 1962
ยาว 2,050 มิลลิเมตร กว้าง 640 มิลลิเมตร สูง 960 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 1,350 มิลลิเมตร เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยอากาศ
2 จังหวะ สูบเดียว 246 ซีซี 20 แรงม้า (PS) ที่ 6,ooo รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
1.9 กก.-ม.ที่ 6,000 รอบ/นาที

ชื่อ Colleda นั้น เป็นแบรนด์ที่ใช้ในการทำตลาดรถจักรยานยนต์ ของ Suzuki
มานานประมาณ เกือบ 10 ปี และเท่าที่พอจะสืบค้นข้อมูลได้ในเบื้องต้น
ชื่อ Colleda ถูกใช้ครั้งสุดท้ายกับ รถรุ่น 250 TC หรือที่ถูกส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา
ในชื่อ Suzuki 250TC El Camino นับแต่นั้นเป็นต้นมา จักรยานยนต์ ทุกคัน
ของบริษัท ก็ถูกเปลี่ยนมาใช้ชื่อ Suzuki อย่างที่ควรจะเป็น จนถึงเช่นเดียวกับปัจจุบัน

ขณะที่ธุรกิจ จักรยานยนต์ กำลังไปได้สวย เรื่องราวของธุรกิจในฝั่งรถยนต์ 4 ล้อ
ก็มีจุดเริ่มต้นเรื่องราว ที่เต็มไปด้วยความมุ่งมั่น เพื่อฝันสู่อนาคต ไม่แพ้กัน

ช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 มาได้ไม่เท่าไหร่ เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ เริ่มฟื้นตัว
ในตอนนั้น จำนวนรุ่นรถยนต์ที่ผลิตขึ้นขายกันเองในญี่ปุ่น แทบจะนับกันได้ครบ
ใน 2 ฝ่ามือของคนคนเดียว ทั้ง Toyopet Super 1500 จากบริษัท Toyota. Datsun 860
Ohta 900 Prince 1500 หรือจะเป็นรถยนต์ที่สั่งชิ้นส่วน Knock down มาประกอบขาย
ทั้ง Austin 1200 (โดย Nissan Datsun) Hilman Minx 1400 (โดย Isuzu) และ Renault 750
(โดยบริษัทรถบรรทุก Hino Motors)

แต่แล้ว ในเดือน ธันวาคม 1947 รัฐบาลญี่ปุ่น เริ่มประกาศให้การสนับสนุน โครงการ
รถยนต์แห่งชาติขึ้น (ก็คล้ายๆกับที่รัฐบาลไทย กำลังพยายามผลักดัน โครงการ Eco Car
ในบ้านเรานั่นละครับ) โดยส่งเสริมการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ที่ประชาชนสามารถซื้อหา
มาเป็นเจ้าของได้ง่าย ในเบื้องต้น ข้อกำหนดนั้น มีอยู่ว่า ตัวรถที่เข้าข่าย ต้องยาวไม่เกิน
2,800 มิลลิเมตร กว้างไม่เกิน 900 มิลลิเมตร (จะนั่งกันยังไงวะนั่น?) สูงไม่เกิน 2,000
มิลลิเมตร หรือ 2 เมตรนั่นเอง เครื่องยนต์ต้องเป็นแบบ 4 จังหวะ ความจุกระบอกสูบ
ไม่เกิน 150 ซีซี (เฮ้ย! นี่มันมอเตอร์ไซค์แล้วละ)    

จากนั้น จึงมีการปรับปรุงข้อกำหนดดังกล่าว ให้ผ่อนคลายข้อกำหนดลง โดยเพิ่ม
ขนาดตัวถังให้ยาวไม่เกิน 3,000 มิลลิเมตร (หรือ 3 เมตรนั่นละ) ตัวรถกว้างไม่เกิน
1,300 มิลลิเมตร (จะให้เบียดกันนั่งเลยหรือไง?) สูงไม่เกิน 2,000 มิลลิเมตร
เครื่องยนต์ หากเป็นแบบ 4 จังหวะ ต้องมีขนาดไม่เกิน 350 ซีซี แต่ถ้าเป็นแบบ
2 จังหวะ ความจุกระบอกสูง ต้องไม่เกิน 240 ซีซี จากนั้น ในเดือนกันยายน 1954
ความจุกระบอกสูบเครื่องยนต์ ได้รับการผ่อนผันให้เพิ่มขึ้นอีกเป็น 360 ซีซี

เมื่อ SJK มีรายได้เข้ามาจาก จักรยานยนต์ และจักรยาน(ติดเครื่อง)ยนต์ บ้างแล้ว
โครงการรถยนต์สี่ล้อ ที่เคยถูกเก็บเข้ากรุ ก็ถูกรื้อขึ้นมาปัดฝุ่นใหม่ เมื่อเดือน
มกราคม 1954 การทดลองประกอบรถยนต์คันแรก ผ่านไปด้วยดี เมื่อ 1 กันยายน 1954
พอถึงวันที่ 25 ตุลาคม 1954 หรืออีก 1 เดือครึ่งให้หลัง การทดลองประกอบรถยนต์
ครั้งที่ 2 ก็สำเร็จลง อีกทั้ง รถยนต์ที่ประกอบออกมา ยังผ่านการทดสอบขับขี่
ขึ้นเขา บริเวณ ทะเลสาบ Hagone ได้อย่างดี

เดือนตุลาคม 1955 SuzuLight Type SS รถยนต์สี่้ล้อคันแรกในประวัติศาสตร์ของ Suzuki
ก็เริ่มออกวางจำหน่าย รถคันนี้ นอกจากจะเป็นรถคันแรกของแบรนด์แล้ว ยังเป็นรถยนต์ญี่ปุ่น
แบบแรกในประวัติศาสตร์ ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (FF : Front Engine Front Wheel Drive)
 
ตัวรถมีความยาว 2,900 มิลลิเมตร กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูง 1,400 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ แค่ 2,000 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ แบบ 2 จังหวะ 359.66 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 58.9 x 66.0 มิลลิเมตร 15.1 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที
เกียร์ธรรมดา 3 จังหวะ น้ำหนักตัว 520 กิโลกรัม ความเร็วสูงสุด 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ราคาขาย ในตอนเปิดตัว รุ่น SS (Sedan) 42,000 เยน รุ่น SL (Light Van) 39,000 เยน
และ รุ่น SP (Pickup) 37,000 เยน 

กรกฎาคม 1959 เจเนอเรชันต่อมา ของ SuzuLight ก็พร้อมออกสู่ตลาด
นั่นคือ SuzuLight Van 360 (รหัสรุ่น TL) ตัวรถ ดูคล้ายกับ Morris Minor
หรือ Mini รุ่นแรกๆ อยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว มีความยาว 2,900 มิลลิเมตร
กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูง 1,380 มิลลิเมตร ระยะฐษนล้อ 2.050 มิลลิเมตร
ใช้เครื่องยนต์ 2 จังหวะ 21 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
3.2 กก.-ม. ที่ 3,200 รอบ/นาที  ความเร็วสูงสุด 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ระบบกันสะเทือนหน้า ปีกนก ช็อคอัพไขว้ ด้านหลัง เป็นแบบ ตับแหนบ
วางตามขวางตัวรถ มีช็อกอัพ น้ำหนักรถเปล่า 490 กิโลกรัม

คันขวานั้น คือรถรุ่นปี 1962 ปรับโฉม Minorchange  

ในเดือนมีนาคม 1963 Suzuki ได้เปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Fronte (รหัสรุ่น TLA)
จนกลายมาเป็น SuzuLight FRONTE Sedan 360 (รหัสรุ่น FEA)

เป็นการปรับบั้นท้าย ให้ดูใกล้เคียงกับรถยนต์ Sedan มากขึ้น เปลี่ยนชุด
กระจังหน้า และไฟเลี้ยวเสียใหม่ ให้ดูกว้างขึ้น (แล้วทีนี้ รถก็ยิ่งดูคล้าย Mini
รุ่นดั้งเดิม มากขึ้นไปอีก) ยังคงวางเครื่องยนต์ 2 จังหวะ 21 แรงม้า (PS)
ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.2 กก.-ม. ที่ 3,200 รอบ/นาที เช่นเดิม
ทำตลาดถึงเดือนมีนาคม 1967

ในปีเดียวกัน Suzuki ส่ง Fronte รุ่นนี้ เข้าร่วม การแข่งขันรถยนต์
Japan Grand Prix ซึ่งจัดขึ้นที่สนาม International Suzuka Circuit
ลงชิงชัยในประเภท รถยนต์นั่งขนาดกระทัดรัด (Mini Car Division)
จนคว้ารางวัลที่ 1 มาครองได้สำเร็จ

แต่นั่นคือ อดีตอันเกรียงไกร ในยุคเริ่มต้นของ Suzuki กับกีฬาแข่งรถยนต์
ก็ลองเอามาแข่งในสมัยนี้ดูสิ ชนะ Alto รุ่นแรก ปี 1979 ได้ก็เก่งแล้ว!!

ส่วนคันสีฟ้า ถัดไปนั้น เป็นรุ่น ปรับโฉม Minorchange กันอีกรอบ
ออกสู่ตลาด ในปี 1965 เป็นรุ่น FEA-II ปรับเปลี่ยนหน้าตาให้เป็นตัวเองมากขึ้น

เมื่อผลิตรถยนต์ และจักรยานยนต์ออกมาขายทั้งที จะบอกให้ชาวบ้านร้านตลาด
เขารู้ว่า ออกรถใหม่ ก็ต้องโปรโมทกันหน่อย โฆษณาของรถยนต์ และจักรยานยนต์
Suzuki ในยุคแรกๆ เน้นขายของกันแบบ Hard Sale เน้น คุณค่า ของตัวรถ ที่ควบคู่
มากับราคาสุดคุ้ม หรือ Value-packed ซึ่งก็เป็นพื้นฐานของการคิดสร้างรถยนต์
กับจักรยานยนต์ของ Suzuki มาโดยตลอด

แล้วถ้าใครอยากรู้ว่า สัญลักษณ์รูปตัว S ของ Suzuki ที่เห็นกันแพร่หลายในปัจจุบัน
เริ่มออกใช้เป็นครั้งแรก เมื่อใด คำตอบก็คือ เดือนตุลาคม 1958 นั่นเองครับ 

นอกเหนือจาก SuzuLight 360 แบบเก๋ง แล้ว ในเดือนตุลาคม 1961
Suzuki ก็ยังออกรถกระบะ เพื่อการพาณิชย์ ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน
สู่ตลาดด้วย รถรุ่นนี้ มีชื่อว่า SuzuLight CARRY (รหัสรุ่น FB)
ซึ่งนี่แหละ คือ บรรพบุรุษ ของ Suzuki CARRY ที่เห็นวิ่งห้อตะบึง
กันว่อนทั่วกรุงเทพฯ ในตอนนี้ นั่นละครับ!

ตัวรถเป็นแบบ Semi-Cab คือ จะมีหัวเก๋งยื่นออกมา ก็ไม่เต็มที่
แบบรถกระบะในบ้านเรา แต่ด้านหน้า ก็จะไม่สั้นไปเลย แบบรถตู้
ตัวรถมีทั้งแบบกระบะส่งของ หรือ รถตู้หลังคาแข็ง กระจกรอบคัน
วางโครงสร้างตัวถัง ไว้บน โครงแชสซีในแบบ Body On Frame
ตัวถังยาว 2,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,100 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 1,850 มิลลิเมตร
เครื่องยนต์เป็นแบบ 2 สูบ 2 จังหวะ 359 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ ระบายความร้อน
ด้วยอากาศ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 61 x 61.5 มิลลิเมตร 21 แรงม้า (PS)
ที่ 5,500 รอบ/นาที รถรุ่นนี้ ผลิตขึ้นที่โรงงาน Toyokawa ในจังหวัด Aichi
ที่สร้างเสร็จในตอนนั้นพอดี ราคาขายในวันออกสู่ตลาด 295,000 เยน

พอถึงเดือนพฤษภาคม 1965 ก็ถึงเวลาปรับโฉมครั้งใหญ่ และยังคงใช้ชื่อ
SuzuLight Carry อยู่ เพียงแต่ เปลี่ยนรหัสรุ่น เป็น L20 / L21 / L20H / L20V
มีทั้งแบบกระบะ และแบบรถตู้หลังคาแข็ง พร้อมกระจกหน้าต่างรอบคัน
ทำตลาดควบคู่กับรุ่น L30 จนถึง ปี 1969 จึงเปลี่ยนโฉมใหม่ เป็นรุ่น L40

และถ้าสังเกตให้ดี ในรถคันที่จัดแสดงจะพบว่า ด้านข้าง แปะสติ๊กเกอร์
เบียร์อาซาฮี อยู่ เหตุผลก็เพราะในสมัยนั้น บริษัทเบียร์ Asahi ได้เลือกใช้
Carry รุ่นนี้ เป็นรถส่งของ ให้กับร้านค้าต่างๆ ในญี่ปุ่น นั่นเอง

ปลายสุดของทางเดิน เราจะพบเห็นการตกแต่งภายนอก จำลอง
บ้านของครอบครัวญี่ปุ่น เอามาไว้ ในพื้นที่ขนาดเล็ก โดยรถที่อยู่ในฉากนี้
ถือเป็นอีกพัฒนาการสำคัญของ Suzuki ในตลาดรถเล็ก เพราะ พวกเขา
ออกแบบตัวถัง ขึ้นมาใหม่ และใช้ชื่อว่า Suzuki FRONTE 360
รหัสรุ่น LC10 ถือเป็นรถยนต์ 4 ล้อรุ่นแรก ที่ใช้ยี่ห้อ Suzuki แทนที่จะใช้ชื่อ
SuzuLight เหมือนช่วงก่อนหน้านี้ และถือเป็นเจเนอเรชันที่ 2 ของฟรอนเต้

รถรุ่นนี้ เปิดตัวครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 เมษายน 1967 แต่ เริ่มฉลองรถคันแรก
คลอดจากสายการผลิต เมื่อ  27 พฤษภาคม 1967 เป็นรถยนต์ขนาดกระทัดรัด
พิกัด Kei-Jidosha หรือ K-Car หนึ่งในไม่กี่รุ่นของญี่ปุ่น ที่ติดตั้งเครื่องยนต์
ไว้ด้านหลังของรถ และขับเคลื่อนล้อหลัง ในรูปแบบ RR (Rear Engine
Rear Wheel Drive) เน้นทำตลาดในฐานะรถครอบครัว แข่งกับ Honda N360
ในยุคเดียวกัน

ตัวรถมีความยาว 2,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูง 1,330 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 1,960 มิลลิเมตร เครื่องยนต์ เป็นแบบ 3 สูบ 2 จังหวะ 356 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 52 x 56 มิลลิเมตร คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 25 แรงม้า (PS)
ที่ 5,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3,7 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ความเร็วสูงสุด
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง  ระบบกันสะเทือนหน้า ปีกนกเดี่ยว คอยล์สปริง
หลัง เทรลลิงอาร์ม คอยล์สปริง

รุ่น Standard มีวิทยุ และเบาะนั่งปรับเอนได้ มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
ราคา 322,000 เยน ส่วนรุ่นตกแต่งหรูขึ้นมาอย่าง Deluxe มีราคา 377,000 เยน 

พี่ชลธี สังเกตว่า เขาทำช่อง เล็กๆให้เราแอบดูด้วย เราก็เลยแห่กันมาแอบดู
ในขณะที่ กล้วย กับ Yamanoi – san ก็เข้าไปยืนอยู่ในฉากจัดแสดงนั่นละครับ

เฮ้ยยยยย มีใครออกมาวะเนี่ย!!! ออกมาได้ยังไง แถมตอนเดินออกมา
ประตูของบ้านในฉาก ยังเลื่อนเปิดเองได้ด้วย!! บ้านผีสิงหรือเปล่าเนี่ย!?

พอได้รู้ความจริงแล้ว โอ้! ยอมรับเลยครับว่า เก๋มากเลย  

คือ เขาเอากล้อง 1 ตัว ซ่อนไว้ในกำแพง อย่างที่เห็น เพื่อจับภาพมุมกว้างของฉาก
แล้วก็ใช้วิธี ให้ผู้เข้าชม กดปุ่ม ให้เนื้อเรื่องดำเนินไป พ่อแม่ลูก ในภาพวีดีโอ ก็จะ
ออกมาแสดงๆๆ ซ้อนภาพกับฉากที่เรายืนอยู่จริงในตอนนี้ ได้อย่างแนบเนียน
จนชวนให้ขนลุกอยู่เหมือนกัน!!

ดูดีๆ จะเห็น เจ้ากล้วย กับ Yamanoi-san ยืนอยู่ในฉากด้านหลัง Fronte Coupe คันสีขาวนี้ด้วย

และแน่นอน หมู่เฮา กะเหรี่ยงจากเมืองไทย ก็เลยสนุกกับการถ่ายรูปอยู่ในฉากจำลองนี้ กันพักใหญ่เลยทีเดียว!

เดือนพฤศจิกายน 1968 Suziki FRONTE SS ถูกทำคลอดออกมา
เพื่อตอบโต้ สงครามความแรงจากบรรดารถยนต์ฉบับกระเป๋าในตลาด
K-Car ตอนนั้น สร้างขึ้นบนพื้นฐษนของ Fronte LC10 นั่นแหละ
แต่นำเครื่องยนต์ ของ Fronte LC10 มาเปลี่ยนคาร์บิวเรเตอร์ เป็นแบบ Solex
เพิ่มเข้าไปเป็น 2 ตัว เพิ่มความแรงเป็น 36 แรงม้า (PS) ที่ 7,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 3.8 กก.-ม.ที่ 6,400 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ความเร็ว
สูงสุด 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ควอเตอร์ไมล์ 0-400 เมตร ในเวลา 19.7 – 20.9 วินาที

รถคันสีแดงที่เห็นนี้คือ  1 ใน 2 รถต้นแบบ Pre-Production ที่ถูกขนไป
ทดสอบความทนทานกันไกลถึง อิตาลี! ภาระกิจก็คือ เริ่มต้นเดินทาง
บนทางหลวง Autostrada De Sole (หรือ Sun Motorway) จากเมือง Milan
ผ่านกรุง Rome ไปจบที่เมือง Naple ระยะทางรวม 750 กิโลเมตร ใช้ความเร็ว
เฉลี่ย 122.44 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนักขับ 1 ใน 2 คน ที่ทำสถิติดังกล้าว
คือ Sir Stirling Moss นักขับรถแข่งชื่อก้องโลกชาวอังกฤษ นั่นเอง!!!!
(อีกคนนึงชื่อ Mitsuo Itoh)

ส่วนรถคันสีขาวที่เห็นอยู่นี้คือ Suzuki FRONTE 800 รหัสรุ่น C10
รหัสโครงการพัฒนา Y4 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ สิงหาคม 1965
ทำตลาดจนถึงปี 1969 ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่วางรากฐานให้กับ
การพัฒนารถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในพิกัดขนาดตัวรถที่ใหญ่กว่า
กลุ่ม Kei-Jidosha หรือ K-Car ทุกรุ่นของ Suzuki ตั้งแต่
Cultus ในปี 1983 มาจนถึง Swift ในทุกวันนี้

ตัวถังยาว 3,870 มิลลิเมตร กว้าง 1,480 มิลลิเมตร สูง 1,360 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,200 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ รหัส C10 3 สูบ 2 จังหวะ 785 ซีซี
คาร์บิวเรเตอร์ 41 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.1 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ บนคอพวงมาลัย ความเร็วสูงสุด
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบกันสะเทือนหน้า มาแปลกกว่าชาวบ้าน คือเป็นแบบ
อิสระ ปีกนกรูปตัว L แต่ จุดยึดแขนเทรลลิงอาร์ม นั้น อยู่ซะตั้งกึ่งกลาง
ของพื้นตัวรถ แถมยังมีขนาดยาวมากกกก และต้องทำหน้าที่เป็น Sub-Frame
ให้กับเครื่องยนต์ และระบบรองรับอื่นๆ ไปด้วยในตัว ส่วนด้านหลัง
เป็นแบบ เทรลลิงอาร์ม ทอร์ชันบาร์ ระบบห้ามล้อเป็น ดรัมเบรกทั้ง 4 ล้อ
พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน ยางขนาด 6.00-12 ล้อแบบกระทะเหล็ก 12 นิ้ว

ตลอดอายุตลาด มีการปรับโฉม Minorchange เพียงเล็กน้อย ครั้่งเดียว
ในเดือนมีนาคม 1967 และทำตลาดจนถูกปลดจากสายการผลิตในเดือน
เมษายน 1969 ส่วนหนึ่ง เพราะว่าเครื่องยนต์ 2 จังหวะ เริ่มไม่ค่อยได้รับ
ความนิยมในตลาดอีกต่อไป เพราะปริมาณมลพิษ ที่ปล่อยออกมา ซึ่ง
ขัดกับกระแสเรียกร้อง ให้มีการควบคุมปริมาณไอเสียของรถยนต์
ในสมัยนั้น รวมแล้ว Suzuki ผลิตรถรุ่นนี้ออกมา 2,717 คัน แต่มีรายงาน
ยอดขายจริง แค่ 2,612 คัน ถือเป็นรถที่มียอดขายน้อยมากๆ ในบรรดา
รถญี่ปุ่น ทุกรุ่น ทำให้ทุกวันนี้ มันกลายเป็นรถยนต์หายากรุ่นหนึ่งไปแล้ว

ในปี 1965 SuzuLight Van 360 รุ่นใหม่ รหัสรุ่น FE ที่วางเครื่องยนต์ และ
ใช้ชิ้นส่วน งานวิศวกรรมพื้นฐษนต่างๆ ร่วมกับ SuzuLight Fronte รุ่นก่อนๆ
ก็ออกสู่ตลาด ด้วยราคา 380,000 เยน มีไฟเลี้ยวด้านข้าง มือจับเปิดประตู
เข้าหาตัวมากขึ้น ฯลฯ

เครื่องยนต์ 359 ซีซี พร้อมระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ
CCIS (Cylinder Crankshaft Injection System)
ที่ Suzuki พัฒนาขึ้นเองในยุคนั้น เพิ่มกำลังขึ้นเป็น
22 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 3.1 กก.-ม. 

ถ้าคุณอ่านอย่างตั้งใจมาถึงจุดนี้
ขอแสดงความยินดีด้วยครับ
ตอนนี้ เราเดินมาถึง ครึ่งทาง ของพื้นที่จัดแสดง
ในชั้น 3 ของ Suzuki Plaza กันแล้ว แต่ก็ยังมีเรื่องราว
ที่น่าสนใจอีกมากมาย บอกเล่าให้เราได้รับรู้ ผ่านทาง
เนื้อเหล็ก โครงสร้างตัวถัง ล้อยาง และแถบโครเมียม
ที่ติดอยู่กับรถยนต์ และจักรยานยนต์ รุ่นต่างๆ ซึ่งผ่าน
ห้วงการเวลามาจอดสงบนิ่งให้เราได้สัมผัสกันทางสายตา
อยู่ตรงนี้

ปริมาณรถยนต์ และจักรยานยนต์ที่จัดแสดงอยู่นี้
มีครบเกือบแทบจะทุกรุ่น ที่เคยมีการผลิตและทำตลาดในโลก
กระนั้น ก็ยังถือเป็นเพียงส่วนหนึ่งของทั้งหมด และหากจะ
พูดถึงกันอย่างละเอียดๆ จนครบทุกรุ่น อาจจะต้องใช้เวลากัน
นานหลายเดือน และเนื้อหามันคงจะเยอะมาก คนเขียนก็คงตาบวม
มือหงิก คนอ่าน ก็น่าจะตาแฉะ กันไปข้างหนึ่ง ดังนั้น ผมจึง
เลือกจะบันทึกภาพ เก็บมาให้เห็นในภาพรวมๆ พร้อมๆกัน
รถคันไหน ที่น่าสนใจ ก็จะพาคุณแวะลงรายละเอียดให้ลึก
กว่ารถรุ่นอื่นนิดหน่อย ส่วนรถรุ่นไหน ที่ยังไม่ถือว่าสำคัญนัก
ก็คงจะต้องปล่อยผ่านกันไปก่อน

อย่างเช่นฝั่งซ้ายมือ จักรยานยนต์สีฟ้าๆ นั้น ก็เป็น ตัวแข่งขนาด 50 ซีซี
ที่ทำให้ Suzuki คว้าชัยชนะในการแข่งขันจักรยานยนต์ Isle Of Man TT
อันโด่งดังในยุคทศวรรษ 1960 ได้ถ้วยรางวัลที่ 1 มาในรุ่น 50 ซีซี
เมื่อเดือนมิถุนายน 1962

ส่วนรถยนต์ทางฝั่งขวามือ ก็จะจอดเรียงกันไปตามปีที่เริ่มออกสู่ตลาด
อย่างเช่น ถัดจาก SuzuLight Van FE ที่เห็นโผล่มาแต่บั้นท้ายแล้ว
ก็จะเป็น Suzuki Fronte Estate 360 กับ Suzuki Fronte 71
อันเป็น เจเนอเรชันที่ 3 ของ ตระกูล Fronte

หันมามองทางขวามือ เราก็เห็น รถตู้คันเล็กหน้าตาแปลกๆ คันนี้
อาจจะดูเก่าไปหน่อย แต่ที่มาของมันหนะ ไม่ธรรมดาเลย

นี่คือ Suzuki Carry Electric Van ที่ถูกสร้างขึ้นภายใต้ความร่วมมือกับ
Yuasa Battery (ปัจจุบันนี้ คือ บริษัท GS Yuasa Battery) เพื่อใช้เป็นรถรับส่ง
ผู้เข้าชมงาน EXPO ’70 ที่นคร Osaka บนพื้นฐานของ รถบรรทุกเล็ก Suzuki Carry
รุ่น L40V โดยเส้นสายภายนอกทั้งหมด ออกแบบโดย Giorgetto Giugiaro
นักออกแบบรถยนต์ชื่อก้องโลก ผู้ที่ หลังจากสร้างรถคันนี้แล้ว ได้สร้างเส้นสาย
ของ รถ Volkswagen Golf  รุ่นแรกในปี 1974 รวมทั้ง Alfa Romeo อีกหลายรุ่น
และ รถสปอร์ต De Lorean รุ่นดังจากภาพยนตร์เรื่อง Back to The Future นั่นเอง

เหตุที่ต้องร่วมมือกับ Yuasa ในตอนนั้น ก็เพราะว่า รถคันนี้เป็นรถตู้พลังไฟฟ้า
ขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้าจากแบ็ตเตอรี ของทาง Yuasa ลงไปหมุนมอเตอร์ขับเคลื่อน
นั่นเอง Suzuki พัฒนารถยนต์พลังงานไฟฟ้า มาตั้งแต่ปี 1963

ส่วนรุ่นจำหน่ายจริงของ Carry Van คันนี้ วางเครื่องยนต์ 2 สูบ 2 จังหวะ
359 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ 27 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
3.7 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ออกสู่ตลาดครั้งแรกในเดือน กรกฎาคม 1969
โดยรุ่นกระบะ ออกขายก่อน จากนั้น รุ่นแวน L40V ที่เห็นอยู่ จึงเริ่มขายจริง
เดือนกันยายน 1969

งานโฆษณาของ Suzuki ในยุค 1960 – 1970 นั้น
เริ่มเน้นสีสัน ที่สวยสดขึ้น หากเป็นแค็ตตาล็อกรถยนต์ ก็มักจะ
ยกกองถ่ายทำ ออกไปในบรเวณที่มีต้นไม้ใบหญ้าสวยๆ เป็นหลัก

เสริมความรู้ให้อีกนิดนึงว่า ประเทศไทย เป็นประเทศแรกในโลก
ที่ Suzuki บินออกมาตั้งโรงงานผลิตจักรยานยนต์ โดยเลือกทำเล
ที่ คลอง รังสิต อันเป็นที่อยู่ปัจจุบันของ Thai Suzuki Motor Co.,Ltd
ก่อตั้งเมื่อเดือน มีนาคม 1967…โอ้ นานแล้วนะเนี่ย!

ส่วนรถคันนี้…หายคนละสิ คงยังไม่เคยเห็น ถ้าเป็นเซียนมอเตอร์ไซค์ รุ่นเก่า คงชอบใจ
แต่เด็กรุ่นใหม่ๆ อย่างพวกเรา อาจจะยังไม่รู้จัก และคงยังไม่เชื่อว่า Suzuki ก็เคยทำ
จักรยานยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ Rotary…

หา!!! ??

ไม่ต้อง หา กันหรอก นี่ไงครับ Suzuki RE5 ROTARY รถจัรยานยนต์ ขุมพลัง โรตารี
แบบแรก และแบบเดียว ในประวัติศาสตร์ของ Suzuki

โครงการพัฒนาจักรยานยนต์ขุมพลังโรตารีของ Suzuki เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 1970
เมื่อ Suzuki ทำสัญญาซื้อลิขสิทธิ์ การพัฒนา และการผลิต เครื่องยนต์ โรตารี จาก Audi NSU
Auto Union แห่งเยอรมัน ผู้ถือสิทธิ์โดยตรง จาก Mr.Wankel ผู้ประดิษฐ์เครื่องยนต์โรตารี
เพื่อนำมาพัฒนาเครื่องยนต์โรตารี สำหรับจักรยานยนต์แบบทัวริงของตน

แม้จะเจออุปสรรคระหว่างการพัฒนา  ทั้งในด้านวัสดุที่จะนำมาใช้ผลิต ไปจนถึง
การระบายความร้อนแต่ภายในระยะเวลาแค่ 3 ปีให้หลัง Suzuki ก็เผยโฉม RE5
ได้ในงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 1973 ได้สำเร็จ และเริ่มออกขาย หลังจากนั้น
ไม่นานนัก

แต่พอเอาเข้าจริง ลูกค้า ทั่วไป แม้จะสนใจ แต่กลับไม่กล้าซื้อ เพราะต่างยังกลัวความใหม่
ของเทคโนโลยี อีกทั้ง อัตราการกินน้ำมันที่ดุเดือดกว่า แม้จะให้พละกำลังสูง อีกทั้งตัวรถ
ก็ยังไม่ได้ดูแตกต่างไปจาก จักรยานยนต์รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน ที่ Suzuki ทำขายอยู่
อย่าง GT750 ทำให้ ในเวลา 3 ปี Suzuki ต้องขาดทุนไปกับเครื่องยนต์โรตารี นับล้านเหรียญฯ
ทั้งจากการเตรียมโรงงาน เครื่องไม้เครื่องมือ แรงงานในการพัฒนาวิจัย ที่เรียกได้ว่า เกือบสูญเปล่า
และต้องยุติการผลิตไปในปี 1976 โดยบางประเทศที่รถรุ่นนี้ ถูกส่งออกไปขาย ยังพอมีเหลือสต็อก
ให้ทำตลาดต่อจนถึงปี 1977

ตัวรถยาว 2,210 มิลลิเมตร กว้าง 870 มิลลิเมตร สูง 1,170 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 1,500 มิลลิเมตร
ระยะห่างจากพื้นถึงตัวรถ 170 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 229 กิโลกรัม ติดตั้งเครื่องยนต์ แบบ
NSU 1 โรเตอร์ 497 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ 62 แรงม้า (PS) ที่ 16,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
7.57 กก.-ม.ที่ 13,500 รอบ/นาที

คันสีเลือดหมู นี่คือ Suzuki Fronte Coupe ในรุ่นต่อมา
จุดเด่นของรถคันนี้คือ เป็นการร่วมงานกันอีกครั้งหนึ่ง
ของ Suzuki กับ Giorgetto Giugiaro ออกสู่ตลาดครั้งแรก
เมื่อเดือนกันยายน 1971 และขายกันจนถึงปี 1976

รายละเอียดของรถคันนี้ ไม่ต้องเขียนเพิ่มเติมมากนัก
เพราะเรามีบทความ Suzuki FRONTE Coupe รุ่นนี้
ให้ได้อ่านกันแล้ว เชิญคลิกอ่านได้ในส่วนของ J!MMY’s LIBRARY

ส่วนเจ้าลูกหมูกระปุ๊กลุกคันนี้ คือ Suzuki FRONTE 7s รหัสรุ่น LC20
ถือเป็นเจเนอเรชันที่ 4 เปิดตัวครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม 1973
มิติตัวถังยาว 3,190 มิลลิเมตร กว้าง 1,395 มิลลิเมตร สูง 1,300 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,030 มิลลิเมตร มีทั้งแบบ 2 ประตู และ 4 ประตู ท้ายตัด
วางเครื่องยนต์ รหัส T4A บล็อก 3 สูบ 2 จังหวะ 443 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์
26 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 4,7 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที

ปรับโฉม Minorchange ในเดือน พฤษภาคม 1976 จากนั้น เดือนมิถุนายน 1977
ปรับโฉม Minorchange รอบ 2 และเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ เป็น รหัส AB
4 จังหวะ SOHC 28 แรงม้า (PS) เพื่อให้ผ่านมาตรฐษนมลพิษในปีโชวะที่ 53
ก่อนจะปรับโฉม อีกครั้งในปี 1978 และคราวนี้เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์รหัส F5A
อันเป็นเครื่องยนต์สหกรณ์ สำหรับรถยนต์ Suzuki ในยุคนั้น (ดูสเป็กได้ข้างล่าง)

ไม่เพียงแค่ธุรกิจรถยนต์ หรือ จักรยานยนต์เท่านั้น แต่ Suzuki คิดจะขยายตลาด
ไปยังกลุ่มธุรกิจใหม่ นั่นคือ เครื่องยนต์ สำหรับติดท้ายเรือ และนั่นคือ เหตุผล
ที่ทำให้ Suzuki พัฒนา D55 เครื่องยนต์ติดท้ายเรือรุ่นแรกของตน ออกขายเป็นครั้งแรก
ในเดือนเมษายน 1965

หลังจากนั้นอีก 9 ปี Suzuki ย่างเท้าเข้าสู่ตลาด อุปกรณ์ทางการแพทย์ ด้วยการผลิต
เก้าอี้รถเข็นไฟฟ้า สำหรับผู้ป่วย MotorChair รุ่น Z600 ออกขายเป็นครั้งแรก
ในเดือนเมษายน 1974 รวมทั้งยังเริ่มต้นทำธุรกิจ บ้านสร้างเสร็จสำเร็จรูป เมื่อ
เดือนสิงหาคม ปีเดียวกันนั้นเอง

ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา Suzuki เอง ก็สั่งสมเทคโนโลยี และองค์ความรู้
เอาไว้มากมาย ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ เทคโนโลยี เครื่องยนต์ Rotary
สำหรับจักรยานยนต์ และเทคโนโลยี CCIS อันโด่งดัง ในยุค 1970

อย่างไรก็ตาม ในวันที่ Suzuki ใกล้จะมาถึง เส้นตาย ที่รัฐบาลญี่ป่น
กำหนดให้ รถยนต์ที่ขาย ต้องมีมลพิษต่ำ จนได้มาตรฐานที่ต้องการ
แต่ Suzuki ก็ยังไม่สามารถพัฒนาเทคโนโลยี ได้ทัน ในช่วงทศวรรษ 70

ผู้ที่เข้ามาช่วยเหลือ Suzuki ในครั้งนั้น…คือ Toyota…!!!

เข้ามาเกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ได้ยังไงเนี่ย?

ไม่มีอะไรมากครับ Osamu Suzuki ประธานใหญ่ ของ Suzuki
คนปัจจุบัน เคยเขียนเล่าเอาไว้ ในหนังสือเล่มล่าสุดของเขา
ผมเองก็ไม่อาจจะอ่านได้เองหรอก เพราะเป็นภาษาญี่ปุ่นล้วนๆ
ได้แต่ถอดความจำ จากที่ พี่วิชา เจ็งเจริญ แห่ง ทาง iTOA ซื้อมาอ่าน
(เพราะพี่วิชา ของเรานี่ เซียนภาษาญี่ปุ่น ชนิดที่ พูดคุยอ่านเขียน
กับคนญี่ปุ่นได้ไหลลื่นคล่องคอเลยทีเดียว)

พี่วิชา เล่าว่า ลุง Osamu Suzuki นั้น ถึงกับกลืนไม่เข้าคายไม่ออก
อยู่พักใหญ่ เพราะในเมื่อเส้นตายใกล้เข้ามา แต่ Suzuki ยังสร้าง
เครื่องยนต์ และเทคโนโลยีของตนเองยังไม่เสร็จเลย ท้ายที่สุด
Toyota นี่แหละ คือ ผู้ที่ยื่นมือเข้ามาให้ความช่วยเหลือ โดยให้
Suzuki นำเทคโนโลยีการลดมลพิษ ของตน มาใช้ไปพลางๆก่อนได้

ลุง Osamu เล่าว่า วันนั้น ถ้าไม่ได้ Toyota ช่วย Suzuki อาจจะ
เจอปัญหาสาหัสฉกรรจ์หนักไปกว่านี้ก็เป็นได้

หันกลับมาดูฝั่งขวา กันอีกครั้ง ก็เจอกับ พัฒนาการ
ของ Fronte Coupe กลายมาเป็น Suzuki CERVO รุ่นแรก
รายละเอียดเพิ่มเติม ก็คงไม่ต้องกล่าวถึงอีกเช่นกัน
เพราะรวมเอาไว้ในบทความ Suzuki FRONTE Coupe
& CERVO : The Complete History เรียบร้อยแล้ว
เชิญคลิกอ่านได้ในส่วนของ J!MMY’s LIBRARY

รถยนต์อีกรุ่นหนึ่ง ซึ่งถือเป็นตำนานของ Suzuki กันเลย
นั่นคือ Suzuki Jimny (อ่านว่า จิมนี่ นะครับ) มันเป็นต้นตำรับ
รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่เริ่มต้นแบบแปลกๆสักหน่อย

ในปี 1969 Suzuki ซื้อกิจการ ที่ทำท่าจะไปไม่ไหวแล้ว ของบริษัท
Hope Star Motor Company ซึ่งในตอนนั้น พยายามจะผลิต รถยนต์
จี๊ปตรวจการขนาดเล็กที่ชื่อ Hopestar ON360 โดย Suzuki นำรถเหล่านั้น
มาปรับปรุงใหม่ และพร้อมออกสู่ตลาดครั้งแรก ในปี 1970 ภายใต้รหัส LJ10
โดยวางเครื่องยนต์รุ่น FB 2 จังหวะ 2 สูบ 359 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ 25 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.4 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ลงบนตัวถัง
ที่ยาว 2,995 มิลลิเมตร กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูง 1,670 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
สั้นเพียง 1,930 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนหน้า Rigid Axel ด้านหลังเป็น
ตับแหนบ ตัวรถมีน้ำหนักเพียง 600 กิโลกรัมเท่านั้น

ต่อมา ในปี 1972 Jimny รหัสรุ่น LJ20 ก็คลอดออกมา
วางเครื่องยนต์แบบเดิม ปรับปรุงให้แรงขึ้นนิดนึง เป็น 28 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.8 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที
น้ำหนักตัวรถเพิ่มขึ้นเป็น 625 กิโลกรัม

ในเดือนพฤษภาคม 1976 Jimny รหัสรุ่น SJ10 ก็เปิดตัว คราวนี้
ยกระดับเครื่องยนต์ ตามพิกัดกฎหมาย K-Car ที่ขยายความจุกระบอกสูบ
เพิ่มเป็น 550 ซีซี ได้ เลยนำเครื่องยนต์ LJ50 มาวาง เป็นแบบ
2 จังหวะ 539 ซีซี 26 แรงม้า (PS) ที่ 4,50 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
5.3 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที มาวางลงในตัวถังที่มีการขยายความยาว
เพิ่มขึ้นเป็น 3,170 มิลลิเมตร กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูงขึ้น 1,845 มิลลิเมตร
แต่พื้นานหลักๆ ยังคงยกมาจากรถรุ่นก่อนหน้านี้ น้ำหนักเพิ่มเป็น 675 กิโลกรัม

จนถึง ปี 1977 มีการปรับโฉม กันอีกรอบ คราวนี้ เปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่
อีกครั้ง มาใช้ เครืองยนต์รหัส F8A 4 จังหวะ 4 สูบ 797 ซีซี 41 แรงม้า (PS)
ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.1 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที วางลงในตัวถัง
ขนาดเท่าเดิม แต่กว้างเพิ่มขึ้นอีก 100 มิลลิเมตร เป็น 1,395 มิลลิเมตร
และน้ำหนักตัวก็เพิ่มขึ้นเป็น 715 กิโลกรัมจนได้

แล้วหลังจากนั้น? ก็เป็นอย่างที่คุณเห็น Jimny ได้ แพร่พันธุ์ ไปทั่วโลก
อย่างรวดเร็ว ไม่ว่าคุณจะเห็นรถรุ่นนี้ในชื่อไหนก็ตาม ทั้ง Samurai
Carribean (ในบ้านเรา) Maruti Gypsi ฯลฯ นั่นละครับ ลูกพี่ลูกน้อง
ตระกูล Jimny ด้วยกันทั้งนั้น

ทุกวันนี้ Jimny ก็ยังคงมีขายอยู่ แต่ทำตลาดแบบเรื่อยๆ
ไม่หวือหวานัก เพราะงานออกแบบ มาในแนวร่วมสมัย
และเอาใจลูกค้าที่ใช้งานในเมืองขึ้นมากกว่า การลุยป่าในอดีต

และแล้ว เราก็มาถึง รถยนต์รุ่นสำคัญที่สุด อีกรุ่นหนึ่งในประวัติศาสตร์ของ Suzuki
ใช่แล้วครับ เจ้าเปี๊ยก คันสีแดง คันนี้แหละ คนไทยหลายคน อาจจะคุ้นเคยกับมัน
ในชื่อ Fronte และในตัวถัง 5 ประตู (คันที่จอดแอบๆอยู่ตรงมุมห้อง ที่เห็นในรูปนั่นละ)
แต่ความจริงแล้ว รถรุ่นที่โด่งดัง กลับเป็น รุ่น 3 ประตู ที่มีชื่อว่า อัลโต้ (Suzuki ALTO) !!

ณ วันเปิดตัว 11 พฤษภาคม 1979 รถรุ่นนี้ มีราคา “ถูกอย่างบ้าคลั่ง”
แค่เพียง 470,000 เยน เท่านั้น!!

470,000 เยน…ขอย้ำ! อ่านไม่ผิดครับ หน่วยเป็น เงินเยน ไม่ใช่เงินบาท!!

ไม่เคยคิดมาก่อนครับ ว่า Suzuki ในยุค 1979-1980 จะบ้าระห่ำได้มากขนาดนี้

มีใครเขาทำกันได้บ้าง? ตั้งราคารถใหม่ป้ายแดง ได้ถูกจนสะเทือนแผ่นดินเกาะญี่ปุ่น
กันถึงขนาดนี้!!?? ถูกขนาดที่ว่า เทียบเท่ากับราคารถ Used Car ที่ขายกันอยู่ ในเวลานั้นเลย
ถ้าไม่เข้าใว่า ทำไมผมถึงเขียนโอเวอร์ขนาดนี้ แล้วละก็
ลองเปรียบเทียบจากภาพ Display ที่จัดแสดงอยู่ ในรูปข้างล่างนี้ ก็จะเข้าใจ

Toyota Corolla KE70 ปี 1979 เปิดตัวช่วงใกล้เคียงกัน ในราคารุ่นล่างสุด ปาเข้าไป 924,000 เยน
Toyota Starlet คันสีเขียวในรูป ปี 1978 ขายกัน 823,000 เยน
ต่อให้เป็นรถที่มีราคาถูกที่สุดของ Suzuki เอง ก่อนหน้า Alto จะเปิดตัว
อย่าง Fronte 7S ก็ยังมีราคาคันละ 655,000 เยน

เอ้า ไม่ต้องเทียบกับรถด้วยกัน ลองเทียบกับสินค้า Consumer Product อื่นๆที่เห็นอยู่นี้ก็ได้
คอมพิวเตอร์ ยุคแรกเริ่มประเดิมสู่ตลาด Personal Computer กันใหม่ๆ ล่อเข้าไป 123,000 เยน
โทรทัศน์สี Sony Trinitron 20 นิ้ว เครื่องละ 140,000 เยน เครื่องเล่น Video 280,000 เยน
วิทยุกระเป๋าหิ้ว เครื่องละ 72,500 เยน

เทียบกันแค่นี้ เห็นแล้วใช่ไหมครับว่า ราคาขายของ Alto นั้น ถูกเป็นบ้า!!
และเล่นเอาตลาดรถใหม่ในญี่ปุ่น ปั่นป่วนอย่างบ้าคลั่งไปพักใหญ่เลย

เพราะนี่คือ การสร้างความสนใจต่อสาธารณชน จนทำให้ รถยนต์ประเภท K-Car
หรือ Kei-Jidosha ขนาดไม่เกิน 550 ซีซี (ในตอนนั้น ก่อนมาเพิ่มเป็น 660 ซีซี
ในปี 1990-1991) เพิ่มความนิยมแบบก้าวกระโดดกันก็คราวนี้นั่นละ!

Suzuki ทำได้ยังไง อะไรเป็นแรงจูงใจ? คำตอบ อยู่ข้างล่างครับ

เรื่องมันมีอยู่ว่า ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 นั้น โลกต้องเผชิญกับสภาวะการขาดแคลนน้ำมัน
เข้าขั้นหนักหนามหาศาล ต่อเนื่องจากวิกฤติการณ์ โค่นอำนาจพระเจ้าซาห์ แห่งอิหร่าน
เมื่อปี 1973  แค่เพียงจะเติมน้ำมัน ต้องเข้าคิวแย่งกันถึงขั้นชกต่อย แม่บ้านจะจับจ่ายซื้อของ
ในซูเปอร์มาร์เก็ต ยังถึงขั้น ตบตีแย่งชิงของที่ตนต้องการ นี่ยังไม่ต้องพูดถึงสถานการณ์ในญี่ปุ่น
ที่เคยเลวร้ายเข้าขั้นสาหัสที่สุด ถึงขนาดว่า รัฐบาลเคยต้องออกมาประกาศว่า ญี่ปุ่นจะมีน้ำมัน
สำรองและไฟฟ้าให้ใช้ อีกเพียงแค่ 7 วันเท่านั้น!!

แม้ว่า สถานการณ์จะคลี่คลายไปในภายหลังจากนั้น แต่ตลาดรถยนต์ทั่วโลกหนะ ยังไม่ค่อยจะฟื้น
เท่าใดนักเลย และนั่นทำให้ Suzuki เอง ถึงขั้นต้องเผชิญหน้ากับวิกฤติการณ์ครั้งสำคัญ ครั้งที่ 2
นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทมา คือ รถใหม่ขายได้ไม่ค่อยดีเท่าที่ควร กำลังซื้อในตอนนั้น แม้จะกลับมาบ้าง
แต่ ตลาดรถยนต์ขนาดกระทัดรัด Kei-Jidosha ไม่เกิน 450 – 550 ซีซี ในตอนนั้น มืดบอดสนิท

Osamu Suzuki ผู้ซึ่งเป็นประธานใหญ่ ในตอนนั้น ก็เลยสั่งให้ศึกษาวิจัยตลาดครั้งใหญ่
จนพบว่า มีกำลังซื้อแอบแฝงซ่อนเร้นอยู่อีกมาก แต่ที่สำคัญไปกว่านั้นคือ กลุ่มลูกค้าของรถยนต์
Kei-Jidosha หรือ K-Car ส่วนใหญ่ ในตอนนั้น เป็นผู้หญิง มากขึ้น และอยากได้รถที่สามารถ
ขับไปรับ-ส่งลูกหลานได้ ในระยะทางที่ไม่ไกลมากมายนัก การซ่อมบำรุงต้องง่ายดาย สะดวก
ที่สำคัญ ราคาต้องไม่แพง มันควรจะถูก ระดับ 450,000 – 500,000 เยน พอกันกับราคารถยนต์มือสอง
ในตอนนั้นเลย…

เดี๋ยวก่อนนะ…สร้างรถใหม่ ให้ขายได้ในราคาเท่ารถมือสอง? ทุกคนร้อง เฮ้ยยยย! จะทำได้เหรอ?
แต่ ลุง Osamu ผู้สุดโต่ง แกก็ แว๊ดลั่นกลางที่ประชุมกันเลยว่า “เรามาสร้างรถใหม่กันเถอะ รถคันนี้
ราคาของมันต้องอยู่ที่ 470,000 เยน!!” ทุกคนที่ได้ฟัง ก็ยิ่งเหวอหนักหนา ทำหน้าเป็น
ปลาดุกโดนทิ่มตูด กันเข้าไปใหญ่ บ้างก็เริ่มค้าน ว่า มันเป็นไปได้ยาก เพราะ นั่นเท่ากับว่า
ต้องลดต้นทุนกันมหาศาล ในแบบที่ Suzuki ก็ไม่เคยทำมาก่อน ลุง Osamu แกสวนมา
เป็นประโยคดังสนั่น ฟังชัดทะลวงถึงสมองกันเชียวว่า “เอาเลย ทำไปเลย! ถ้ามันต้องลดต้นทุน
ให้ถูก จนถึงขนาด ถอดเครื่องยนต์ออกได้ ก็ลุยไปเลย!”

โห! เล่นกันขนาดนั้น มันก็จะเป็น รถของ มนุษย์หิน Flintstone กันเลยนะคร้าบ ลุง?
แบบที่ ไปไหนมาไหน ด้วยแรงตีนถีบ หนะสิ!!

ในที่สุด ด้วยความพยายาม อยากหนัก ของทีมวิศวกร เพื่อตอบสนองความคิดอันบ้าระห่ำ
ของลุง Osamu ท้ายที่สุด Alto ก็คลอดออกมาได้ ในราคาถูก สมใจอยากของลุงเขาละ!

ตัวรถ มีความยาวเพียง 3,195 มิลลิเมตร กว้างเพียง 1,395 มิลลิเมตร สูง 1,335 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ สั้นแค่ 2,150 มิลลิเมตร ที่สำคัญตัวรถมีน้ำหนักเบามาก แค่เพียง
545 กิโลกรัม เท่านั้น!!! วางเครื่องยนต์รหัส T5B แบบ 3 สูบ 2 จังหวะ 539 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 61.0 x 61.5 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์
พร้อมระบบ CCIS 28 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.3 กก.-ม.
ที่ 3,000 รอบ/นาที ในช่วงแรกที่ออกสู่ตลาด มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
จนถึงปี 1980 จึงมีเกียร์อัตโนมัติ 2 จังหวะ แบบมี Torque Converter มาให้เลือก
พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน  ระบบกันสะเทือนหน้า สตรัต ด้านหลัง
เป็น แหนบ ระบบเบรก เป็น ดรัมเบรก ทั้ง 4 ล้อ ถังน้ำมัน ความจุแค่ 27 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (วิ่ง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่อง) ได้ 26 กิโลเมตร/ลิตร

พอออกขาย เพียงแค่ 2 เดือนแรก ด้วยอานิสงค์ของ Alto ยอดขายรวมของ Suzuki ก็พุ่ง
สูงข้นเป็นอันดับ 1 ในตลาด K-Car ไปอย่างง่ายดาย เพราะงานนี้ ไม่เพียงแต่ช็อกตลาด
กับช็อกคู่แข่งเท่านั้น หากแต่ยัง ช็อกใจลูกค้าอย่างรุนแรง บรรดาแม่บ้านทั้งหลาย
ต่างพากันเดินเข้าโชว์รูมและร้านค้าผู้จำหน่าย Suzuki ตามท้องถิ่นกันหัวบันไดไม่แห้ง

หลังจากนั้น Alto ก็เริ่มมีพัฒนาการขึ้นมาเรื่อยๆ ตั้งแต่ปี 1981 เป็นต้นมา จนถึงปัจจุบันนี้
มีการเปลี่ยนโฉมไปแล้ว มากถึง 6 ครั้ง รุ่นใหม่ล่าสุดที่เพิ่งเผยโฉมในงาน Tokyo Motor Show
คือรุ่นที่ 7  และถือเป็นรุ่นฉลองครบรอบการผลิตออกสู่ตลาดทั่วโลกมากถึง 10 ล้านคัน..!!!!

ขณะที่รุ่น Fronte หลังจากอยู่ในตลาดมานานแล้ว ก็ต้องยุติบทบาทไปในปี 1990

อยากรู้ไหมครับว่า Suzuki มีเคล็ดลับอะไร? ถึงพัฒนารถใหม่ได้ทั้งคัน แถมตั้งราคารถได้ถูกขนาดนี้!!!

คำตอบ มันอยู่ไม่ใกล้ไม่ไกลหรอก ลองยื่นหน้าเข้าไปชะโงกดูใกล้ๆ ก็จะสังเกตเห็นอย่างนี้

อธิบายกันนิดนึงว่า ในญี่ปุ่น นอกจากจะแบ่งประเภทการจดทะเบียนรถยนต์ เอาไว้ตามขนาด
ตัวถัง และเครื่องยนต์ แล้ว ยังมีการแบ่งประเภทออกเป็น รถยนต์นั่งส่วนบุคคล และรถยนต์เพื่อ
การพาณิชย์ (Commercial Vehicles) ซึ่งรถประเภทหลังนั้น รัฐบาล กำหนดให้ เสียภาษีต่างๆ
น้อยกว่า รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (Passenger Vehicles) อยู่พอสมควร

ในเมื่อ มีช่องว่างของฎหมายตรงนี้อยู่ ผู้ผลิตรถยนต์ ทุกราย ก็เลยหาทางออกด้วยวิธีการต่างๆ
แต่ในกรณีของ Alto นั้น Suzuki เลือกที่จะ ทำรถเล็กออกมา ให้มีพื้นที่วางของด้านหลัง
เยอะกว่าพื้นที่เบาะแถวหลัง อย่างที่เห็น ส่วนเบาะหลังนั้น ก็ใส่เอาไว้ พอให้นั่งกันได้บ้าง
แบบอัตคัตสักหน่อย แล้วก็ติด คานเสาเหล็ก บริเวณ กระจกบังลมหลัง เพื่อให้พอรู้ว่า
เป็นรถยนต์ ที่สามารถเข้าข่าย การจดทะเบียนในฐานะ รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ได้นะ

เพียงเท่านี้ ก็สามารถ ทำราคาจนถูกเป็นบ้าเป็นหลังอย่างที่เห็นอยู่ได้แล้ว!!

แล้วถ้ามองกันตามจริง ถ้าจะต้องทำรถออกมา ให้จดทะเบียน เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลละ?
พื้นที่ห้องโดยสาร ด้านหลัง ของรถรุ่นนี้ ควรจะเป็นอย่างไร คำตอบก็อยู่ในภาพถ่ายข้างบนนั่นละครับ
ประตูคู่หลังของ Fronte กับเบาะหลังที่ขยายออกไป จนสุดตัวรถ อย่างที่เห็นนั่นละ…

เห็นไหมครับ ต่างกันเพียงเท่านี้เลย!
แต่ในเมื่อ Alto ไม่ได้ทำออกมาเพื่อให้เป็นรถยนต์ครอบครัว
อย่างที่ Fronte เป็น และเขาหวังเพียงแค่ รถยนต์คันที่ 2 ของบ้าน
ดังนั้น เบาะนั่งของ Alto 3 ประตู ที่มีอยู่นั้น จึงเพียงพอ
ต่อการใช้งานขั้นพื้นฐาน คือ ขับรถไปรับ-ส่งลูก ที่โรงเรียน
หรือขับไปเยี่ยมญาติ ที่อยู่ห่างออกไป อีก 1 หมู่บ้าน ลัดเลาะ
ไปตามถนนสายเล็กๆ ขนาบข้างไปด้วยแปลงพืชผัก รถสวนกันได้
แค่ 2 คัน พอดีๆ ชนิดไม่มีที่ให้แมลงสาบกระโดดหลบ เหมือนเช่น
ที่พบได้ตามถนนหนทางสายยิบย่อยทั่วเกาะญี่ปุ่น แค่นั้น

ถัดมา เป็นพื้นที่จัดแสดงจักรยานยนต์ รุ่นเก่าๆ ในยุค 1975 – 1985 ไล่ขึ้นมาเรื่อย
มีหลายรุ่นมาก และ ขืนเล่าจนครบ ก็คาเหลือกกันพอดีทั้งคนเขียนและคนอ่าน
เพราะมันเยอะจัด

มองไปทางซ้าย จะเจอ Suzuki Jimny เจเนอเรชันที่ 2
รหัสรุ่น SJ30 เปิดตัวครั้งแรก ในปี 1981 วางเครื่องยนต์
LJ50 เหมือนรถรุ่นก่อน และตัวเลขสมรรถนะ ก็เหมือนกัน
กับรถรุ่นก่อนหน้านั้น เลยทีเดียว เพียงแต่ตัวถังมีขนาดใหญ่ขึ้น
ยาว 3,195 มิลลิเมตร กว้าง 1,395 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,030 มิลลิเมตร เป็นรถรุ่นต้นกำเนิดตระกูล Caribean
ในบ้านเรานั่นเอง

คันสีเงิน ที่อยู่ถัดออกไป คือ Suzuki Cervo รุ่นที่ 2
รายละเอียดคงไม่ต้องพูดมาก ตามไปอ่านต่อกันได้
ในบทความ ประวัติ ของ Suzuki Fronte Coupe
และ Cervo เชิญคลิกอ่านได้ในส่วนของ J!MMY’s LIBRARY

ถัดไป เป็น รถ ATV คันแรกของ Suzuki ออกสู่ตลาดครั้งแรกเมือ่ปี 1983
และที่อยู่ไกลถัดจากนั้น คันสีแดง นั่นคือ Suzuki Alto เจเนอเรชัน 2
ใช้โครงสร้างวิศวกรรมต่างๆ ร่วมกับ เจ้า Cervo คันสีเงิน นั่นละครับ

งานโฆษณา ในยุค 1970 -1985 นั้น เริ่มเน้นการใช้ภาพกราฟฟิค ที่ฉูดฉาดขึ้น
และเริ่มใช้ พรีเซ็นเตอร์ ดังๆ ในญี่ปุ่นเอง มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

ในช่วงเวลานี้ Suzuki เริ่มเปิดตลาดในต่างประเทศมากขึ้น
ทั้งการตั้ง Suzuki Canada ในเดือน มิถุนายน 1973
P.T Suzuki Indonesia Manufacturing ในอินโดนีเซีย เดือนมิถุนายน 1974
Suzuki Australia PTY ในเดือนกุมภาพันธ์ 1980 (2 แห่งหลังนี้ เป็น Joint Venture ทั้งหมด)

เดือนสิงหาคม 1981 Suzuk ลงนามในข้กตกลงร่วมกันเป็นพันธมิตรกับ GM
(General Motors แห่งสหรัฐอเมริกา รวมทั้ง Isuzu Motor Company ด้วย ในคราวเดียวกัน

ธันวาคม 1983 ผลของการบุกเบิกเข้าไปวางรากฐานที่อินเดีย เป็นรูปร่างชัดเจนแล้ว
เมื่อ โรงงานประกอบรถยนต์ Maruti Suzuki Udyog Ltd ในกรุงนิวเดลี เริ่มเดินเครื่อง
อย่างเป็นทางการ
 
กุมภาพันธ์ 1984 เปิดตลาด นิวซีแลนด์ โดย Suzuki New Zealand ต่อมา กรกฆาคม 1984
ไม่กี่เดือนให้หลัง Suzuki France ก็เริ่มเดินหน้าทำการตลาดในฝรั่งเศส

เดินถัดมาอีกนิด ก็พบของแปลกเข้าอีกแล้ว..

ในเมื่อ Suzuki เคยทำ จักรยานยนต์ ใส่เครื่องยนต์ Rotary มาแล้ว
ถ้างั้น จักรยานยนต์ ติด Turbo ละ ก็คงจะไม่แปลกเท่าไหร่ใช่ไหมครับ??

Suzuki XN85 รุ่นปี 1983 – 1984 คือจักรยานยนต์ รุ่นเดียว ของ Suzuki
ที่ติดตั้งระบบอัพดอากาศ Turbo มาจากโรงงาน

ตัวรถยาว 2,240 มิลลิเมตร กว้าง 730 มิลลิเมตร สูง 1,180 มิลลิเมตร
น้หนักตัวเปล่า 225 กิโลกรัม ติดตั้งเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง DOHC 8 วาล์ว
673 ซีซี ระบายความร้อนด้วย อากาศ และน้ำมัน มีระบบอัดอากาศ Turbo
พ่วงเข้ามา พละกำลังเลยแรงสะใจ ถึง 85 แรงม้า (PS) ที่ 7,500 รอบ/นาท
แรงบิดสูงสุด 7.8 กก.-ม.ที่ 7,500 รอบ/นาที

ชะตากรรมของ XN85 ก็ไม่ได้ต่างอะไรไปจาก RE5 เท่าไหร่นักหรอกครับ
มันเป็นรถที่ผู้คนบอกว่า มันดี แต่ไม่มีใครกล้าซื้อ ดังนั้น XN85 จึงมียอดผลิต
ทั้งหมด เพียงแค่ 1,153 คัน และในจำนวนนี้ 300 คัน ส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา

ในมุมนี้ เป็นพื้นที่จัดแสดง จักรยานยนต์ Big Bike ตัวแรงในยุค 1980
ของ Suzuki ล้วนๆ ทั้งรุ่น Katana หรือ GSX-R ฯลฯ ก็จะรวมอยู่ตรงนี้
แต่ละคันล้วนดูดุดัน มาดแมนกันทั้งนั้น

พอมองกลับมาทางซ้าย ช่างเป็นภาพที่ Contrast กันโดยสิ้นเชิง
ก็ดูเจ้าเปี๊ยกคันสีส้มดูสิครับ มันคนละเรื่องกับ กลุ่มรถที่จอดอยู่
ฝั่งขวา ของพื้นที่นี้เลย แม้จะมี Moto Cross รุ่นใหญ่ จอดคอยให้กำลังใจอยู่ข้างๆ ก็เถอะ

พื้นที่ในบริเวณปลายสุดของเส้นทางการเดินชม จะเต็มไปด้วยรถยนต์นั่ง
ในยุค 1980 – 2000 เป็นส่วนใหญ่ เริ่มกันที่ Suzuki FRONTE รหัสรุ่น CB72
รุ่นปี 1984ซึ่งก็คือ Alto เจเนอเรชัน 2 ตัวถัง Hatchback 5 ประตู นั่นเองแหละครับ

2 คันถัดไป เป็น ตระกูล Sub-Compact ขนาด 1,000 – 1,300 ซีซี รุ่น CULTUS
รุ่นแรกนั้น เปิดตัวเมื่อปี 1983 ทำตลาดถึงปี 1988 และเข้ามาขายในบ้านเรา ช่วงปี 1986
เป็นรุ่น 5 ประตู ในชื่อ Suzuki SA413 แต่คันสีแดงทูโทนตรงกลาง นั้น คือ ตัวถัง 3 ประตู
ของรุ่นแรก นั่นเอง วางเครื่องยนต์ทั้ง รหัส G10 3 สูบ 4 จังหวะ 993 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์
60 แรงม้า (PS) ถ้าพ่วง Turbo ก็แรงขึ้นเป็น 80 แรงม้า (PS) และขุมพลัง G13A บล็อก
4 สูบ 4 จังหวะ 1,324 ซีซี 75 แรงม้า (PS)

ส่วนร่นที่ 2 เปิดตัว เมื่อเดือนสิงหาคม 1988 รุ่นนี้ มีทั้งตัวถัง Hatchback 3 กับ 5 ประตู
ในช่วงแรก ก่อนที่ตัวถัง Sedan 4 ประตู ในชื่อ ESTEEM จะตามออกมา ในปี 1990
และ รุ่นซีดานนี่ละ ที่เคยถูกสั่งเข้ามาขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Suzuki SWIFT

Suzuki Vitara คันนี้ มีลายเซ็นของ Elton John นักร้อง นักดนตรี ชื่อก้องโลก
อยู่บนฝากระโปรงหน้ารถ ด้วย เป็นรถพวงมาลัยซ้าย ที่สั่งจากญี่ปุ่น ไปขายในยุโรป

สิ่งที่คุณควรจะรู้ไว้ใช่ว่า ใส่บ่าแบกหาม สำหรับตระกูล Vitara และ Grand Vitara ก็คือ
รถรุ่นที่เห็นในภาพ เป็น เจเนอเรชันแรก เปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่นครั้งแรก เมื่อเดือน
พฤษภาคม 1988 ในชื่อ ทำตลาดเฉพาะญี่ปุ่นว่า Escudo และเริ่มส่งออกไปสู่ตลาด
ยุโรป ภายใต้ชื่อ Suzuki Vitara และเมื่อถูกส่งไปขายในสหรัฐอเมริกา จะมีทั้งชื่อ
Vitara สำหรับทำตลาดเอง และ ในชื่อ GEO Tracker ซึ่งเป็นแบรนด์รถยนต์ราคาประหยัด
นำเข้าจากญี่ปุ่น ของ GM หรือ General Motors ยักษ์อันดับ 1 ของสหรัฐอเมริกา (ก่อนที่จะ
ถูกยุบไปรวมกับ Chevrolet ในปี 1994 และทำให้ Tracker ต้องไปแปะยี่ห้อใหม่
เป็น Chevrolet Tracker

รุ่นแรกๆ มีแค่ตัวถัง 2 ประตู หลังคาแข็ง และหลังคาผ้าใบ น้ำหนักเบา 990 กิโลกรัม
วางเครื่องยนต์ G16A บล็อก 4 สูบ SOHC 1,590 ซีซี 82 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 3 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ เป็นมาตรฐาน

เดือนธันวาคม 1994 ปรับโฉม Minorchange เป็นหน้าตาในคันที่เห็นอยู่นี้
อีกทั้งยังมี การส่งรถไปให้กับทาง Mazda ขายในรูป OEM แลกเปลี่ยนรถกัน
โดย Mazda เอาไปเปลี่ยนชื่อเป็น Proceed LEVANTE มีเครื่องยนต์ดีเซล
รหัส RF บล็อก 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86 x 86 มิลลิเมตร
(ห้องเผาไหม้แบบ Square) 1,998 ซีซี กำลังอัด 20.9 : 1 กำลัง 76 แรงม้า (PS)
ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.5 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที
 
ส่วนเครื่องยนต์เบนซิน นอกจากรุ่น 1.6 ลิตรแล้ว ยังมีเครื่องยนต์ใหม่ H20A
V6 DOHC 24 วาล์ว 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 78 x 69.7 มิลลิเมตร
กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด EPI 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
18.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที จากนั้น ในเดือน ตุลาคม 1996 เพิ่มขุมพลัง
H25A V6 DOHC 24 วาล์ว 2,493 ซีซี หัวฉีด EPI 160 แรงม้า (PS) ที่
6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22.5 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที วางเฉพาะ
ตัวถัง 5 ประตู Nomade Wide Body เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะเท่านั้น
ซึ่งรุ่นหลังนี้ มีเข้ามาทำตลาดในเมืองไทยด้วย

นั่นคือความเปลี่ยนแปลง โดยคร่าวๆ ของ Escudo / Vitara รุ่นแรก หลังจากนั้น
มีการเปลี่ยนโฉมใหม่ไปแล้ว 2 ครั้ง ทั้งในเดือน พฤศจิกายน 1997 และ รุ่นล่าสุด
ในเดือน พฤษภาคม 2005 โดยที่ทุกรุ่น แม้จะใช้ชื่อในญี่ปุ่นว่า Escudo เหมือนเดิม
แต่ชื่อในตลาดส่งออก ถูกยกระดับขึ้นเป็น Grand Vitara

ต่อจากนั้น เราก็เดินมาพบกับ Suzuki Alto เจเนอเรชันที่ 3 (คันกลางในภาพ)
ออกสู่ตลาดในเดือน กันยายน 1988 พร้อมกันกับ Fronte 5 ประตู จุดเด่นของ
Alto รุ่นนี้ อยู่ที่การออกแบบให้เรียบง่าย และเน้นเอาใจสุภาพสตรีมากขึ้น
ด้วยประตูรถตู่หน้า แบบบานเลื่อนเหมือนรถตู้ ในรุ่น 3 ประตู และเมื่อขึ้นไปนั่ง
เบาะนั่งจะหันตัวมารอรับสรีระในทันที วางเครื่องยนต์ F5B บล็อก 3 สูบ
543 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ 40 แรงม้า (PS) ที่  7,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
 4.2 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ  
3 จังหวะ และโดยปกติ ตั้งแต่รุ่นนี้ จนถึงรุ่นปี 2003 Alto ทุกรุ่น มีตัวแรง
ประจำตระกูล ที่ชื่อว่า Alto WORKS เครื่องยนต์ DOHC 64 แรงม้า (PS)

คันสีขาวนี้ คือ Suzuki CERVO รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น CG72V / CH72V
ใช้ชิ้นส่วนโครงสร้างวิศวกรรมครึ่งคันหน้าทั้งหมด ร่วมกับ Alto รุ่นที่ 2
เพียงแต่เปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังด้านหลัง มาในสไตล์ Mini-Wagon แถมด้วย
เส้นตัวถังแบบ J-Line ออกสู่ตลาดครั้งแรก เดือนมกราคม 1988 และมีอายุตลาด
สั้นมากแค่เพียง 2 ปีเท่านั้น

รายละเอียดเพิ่มเติม ก็คงไม่ต้องกล่าวถึงมากนักไปกว่านี้
เพราะรวมเอาไว้ในบทความ Suzuki FRONTE Coupe
& CERVO : The Complete History เรียบร้อยแล้ว
เชิญคลิกอ่านได้ในส่วนของ J!MMY’s LIBRARY

และแล้วก็มาถึง รถสปอร์ตเปิดประทุน 2 ที่นั่ง ในตำนานของ Suzuki
ที่ผมชอบมากที่สุด และนึกถึงเป็นอันดับต้นๆ เมื่อนึกถึงรถยี่ห้อนี้
คุณผู้อ่านครับ ขอแนะนำให้รู้จักกับ Suzuki Cappuccino (รหัสรุ่น EA11R)
เปิดตัวครั้งแรก เมื่อเดือนตุลาคม 1991 ใช้สโลแกนโฆษณา Open Mind 2 Seater

เดิมที รถรุ่นนี้ เผยโฉมในฐานะ รถต้นแบบ ชื่อเดียวกัน ในงาน Tokyo Motor Show
ปี 1989 กันก่อน จากนั้น อีก 2 ปีให้หลัง Suzuki จึงพร้อมส่งรถรุ่นนี้ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น
เพียงประเทศเดียว (ก็แน่ละ เครื่องเล็กแบบนี้ ก็มีตลาดเดียวเท่านั้นในโลกนั่นแหละ)

การเลือกใช้ชื่อ ให้เหมือน กาแฟ (ซึ่งเป็นอีกธุรกิจหนึ่งที่ห่างออกไปของ Suzuki)
สื่อให้เห็นถึงแนวเส้นตัวถังที่โค้งมน ลื่นไหล และลงตัว รถคันนี้ ถูกสร้างขึ้น
ภายใต้แนวคิดที่ว่า “Fun to steer to your heart” หรือ ความสนุกถึงใจในการขับขี่
ที่มาพร้อมกับบรรยากาศอันรื่นรมณ์ ยามได้สัมผัสกับสายลมธรรมชาติ

หลังคาของ Cappucino สามารถใช้งานได้ถึง 4 รูปแบบ คือหลังคาแข็งมาตรฐาน
เปิดชิ้นส่วนด้านบนเหนือเบาะนั่งทั้ง 2 ฝั่ง ออกเป็นหลังคาสไตล์ T-Bar Roof
เหมือนใน Nissan Fairlady Z ยุคก่อนปี 2000 ถอดเสาคั่นชิ้นส่วนหลังคาตรงกลางออก
ก็จะกลายเป็น รถเปิดประทุนแบบ Targa เหมือนอย่าง Porsche 911 Targa
และสุดท้าย คือเปิดหลังคาโล่งโจ่งไปจนหมด เป็นรถเปิดประทุนกันไปเลย

มิติตัวถังยาว 3,295 มิลลิเมตร กว้าง 1,395 มิลลิเมตร สูง 1,185 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,060 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว เบาเพียง 700 กิโลกรัมเท่านั้น
เครื่องยนต์ เป็นรหัส F6A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 657 ซีซี 4 จังหวะ
หัวฉีด EPI พ่วงด้วย Turbo พร้อม Intercooler ยกมาจาก น้องเล็กตัวแสบ
ALTO WORKS รุ่นปี 1991 กำลังสูงสุดชนเพดาน K-Car แน่นอน
64 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.7 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ระบบกันสะเทือน ทั้งด้านหน้า
และด้านหลัง เป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ระบบห้ามล้อ ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามรูระบาย
ความร้อน แถมยังสามารถเลือกสั่งติดตั้ง ABS 4 Sensor ได้จากโรงงาน
อุปกรณ์ความปลอดภัยที่สำคัญก็คือ มีคานเหล็กเสริมในประตูทั้ง 2 บาน
ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED และ ไฟสัญญาณเตือนคาดเข็มขัดนิรภัย
บนแผงหน้าปัด (ตัวเข็มขัดเป็นแบบ ELR 3 จุด) รุ่นนี้ยังไม่มีถุงลมนิรภัยมาให้
สวมยาง Bridgestone POTENZA RE86 ขนาด 165/65R14 79H จากโรงงาน

ราคาขายในตอนนั้น คือ 1,458,000 เยน และมีเพียงรุ่นเดียวให้เลือก ทำตลาด
แข่งขันกันกับคู่ปรับทั้ง Honda BEAT K-Car ทรงสปอร์ตเปิดประทุนขับล้อหลัง แต่
วางเครื่องยนต์ตรงกลางลำตัวแบบ MR และ Autozam AZ-1 K-Car ประตูปีกนกจาก Mazda

ขายกันมาเรื่อยๆ จนถึงเดือนพฤษภาคม 1995 จึงมีการปรับโฉม Minorchange กัน
เปลี่ยนรหัสรุ่นเป็น EA21R จุดหลักๆ ที่สำคัญคือ เพิ่มถุงลมนิรภัย มาให้
บนพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน เป็น Option สั่งพิเศษ แต่ถ้าไม่เอาถุงลมฯ ก็จะได้
พวงมาลัย 3 ก้าน ดีไซน์ใหม่ และปรับระดับสูง- ต่ำ ได้แล้ว เปลี่ยนบานกระจก
จากสีฟ้า เป็นสีเขียว เพิ่มคันโยกเปิดฝากระโปรงหลัง จากภายในรถ และเปลี่ยน
เครื่องยนต์ มาเป็นรหัส K6A บล็อก 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี หัวฉีด EPI
พ่วง Turbo Intercooler กำลังสูงสุด เท่าเดิมเป๊ะ แต่เพิ่มแรงบิดเป็น 10.5 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที อีกทั้งยังเพิ่มรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ แบบมี Torque
Converter มาให้อีกด้วย (รุ่นแรก มีแต่เกียร์ธรรมดา)

Capuccino ถูกผลิตขึ้นมารวมทั้งสิ้น 27,656 คัน จนถึงเดือนสิงหาคม 1998
อันเป็นเดือนสุดท้ายที่อยู่ในตลาด รถรุ่นนี้ มีหลุดเข้ามาวิ่งเล่นในเมืองไทย
อยู่นิดหน่อย ไม่กี่คัน

ลุกเข้าไปมุมด้านในสุด ก็มีการจัดแสดง จักรยานยนต์ตัวแข่ง ของ
นักบิดชื่อดังแห่งยุค อย่าง เควิน ชวาทส์ ไปจนถึง รถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อ
2 ที่นั่ง อเนกประสงค์ อย่าง Suzuki X90 (รหัสรุ่น LB11S)

รถรุ่นนี้ เผยโฉมครั้งแรกในฐานะรถต้นแบบในงาน Tokyo Motor Show
ตุลาคม 1993 แต่เริ่มออกสู่ตลาดในเดือนตุลาคม 1995 ถูกสร้างบนพื้นฐานของ
Escudo / Vitara รุ่นแรก รหัส TA01

มิติตัวถังยาว 3,710 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,200 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ G16A บล็อก 4 สูบ อะลูมีเนียม
SOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 90.0 มิลลิเมตร
กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด EPI 100 แรงม้า (PS) ที่ 6.000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
14.0 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อน 4 ล้อ มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ 3 จังหวะ พวงมาลัยลูกปืนหมุนวน มีเพาเวอร์ช่วย
ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ด้านหลังแบบ
Trailing with Center Wishbone คอยล์สปริง ระบบเบรก หน้าดิสก์- หลังดรัม
ยางขนาด 195/65 R15 91S ถังน้ำมัน 42 ลิตร หลังคาแบบ Targa เป็นกระจก
ยกออกได้

ยอดขายโดยรวม ค่อนข้างไม่ดีนัก ปี 1996 ขายไป 7,205 คัน ปี 1997 ขายไป
2,087 คัน ปี 1998 อันเป็นปีสุดท้ายในตลาด ขายได้แค่ 477 คันเท่านั้น
เหตุผลก็เพราะราคาขายที่ค่อนข้างสูง เกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 1,360,000 เยน
เกียร์อัตโนมัติ 1,498,000 เยน แพงกว่า Escudo รุ่น Soft Top ถึง 30,000 เยน
และเครื่องยนต์ ก็ไม่ได้มีกำลังมากมายนัก นั่งได้แค่ 2 คน ดังนั้น ไอเดียนี้
เป็นอันตกไปจากความนิยมของตลาดเรียบร้อยแล้ว

คันสีขาว ที่อยู่ติดกัน นั่นคือ Suzuki Kei เป็น Mini-CrossOver คันแรกๆของยุค
เปิดตัวตั้งแต่ ปี 1998 และยังคงทำตลาดอยู่ต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน เป็นปีที่ 11 แล้ว
เพราะยังมีลูกค้าซื้อหาไปขับอยู่ ทั้งรุ่น 3 และ 5 ประตู โดยเฉพาะรุ่นแรงสุดอย่าง
Kei Sport ที่แรงระดับน้องๆ ของ Swift Sport เลยทีเดียว

ใกล้กันนั้น ก็มีการจัดแสดง Suzuki Choi Nori รุ่นแรก ปี 2003-2004
Scooter หน้าตาน่ารักแบบพิลึกๆ คันนี้ ถูกสร้างขึ้นด้วยเหตุผลที่จะ
ขยายตลาดไปยังกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ประเภทบ้านเรือน ครอบครัว
ที่พักอาศัย โดยพยายามสร้างรถด้วยต้นทุนต่ำที่สุด แต่ใช้เทคโนโลยี
ที่้ล้ำหน้า และดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตั้งราคาขายถูกมาก แค่ 59,800 เยน
หรือถูกกว่าสกูตเตอร์ ทั่วไปในท้องตลาดเวลานั้น ถึง 40% ! ซึ่งถือว่า
น่าอัศจรรย์มาก ที่ทำราคานี้ ออกมาได้ ทั้งที่ตัวรถ ทั้งหมด ผลิตในญี่ปุ่น
ประเทศที่มีค่าจ้างแรงงาน แพงติดอันดับต้นๆของโลก ว่ากันว่า
มันยังถูกลงได้ต่ำกว่านี้อีก ถ้าย้ายไปผลิตในประเทศจีน

ชื่อรุ่น Choi Nori มีความหมายโดยคร่าวๆว่า “ขี่แค่สั้นๆ” ก็ตรงกับโจทย์
ที่รถคันนี้ถูกสร้างขึ้น ให้ใช้งานทั่วไป วิ่งจ่ายกับข้าว ขำขำ ความเร็วสูงสุด
แค่ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง บางทีปั่นจักรยาน ยังอาจจะเร็วกว่าด้วยซ้ำ  แต่บางคน
ก็มองว่า มันก็เร็วพอแล้ว สำหรับการใช้งานเพียงแค่ตามชื่อรุ่นรถ แม้ว่า
ในช่วงแรก รถรุ่นนี้ยังไม่ถึงกับขายดีนัก แต่ด้วยยอดขายที่เยอะพอ ทำให้
เริ่มมี Choi Nori รุ่นปีอื่นๆ คลอดคลานตามออกมา เรื่อยๆ

รถรุ่นปี 2003 ที่เห็นนี้ มีความยาว 1,500 มิลลิเมตร กว้าง 620 มิลลิเมตร
สูง 975 มิลลิเมตร ระยะฐานล้่อ 1,055 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงเบาะนั่ง
680 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 90 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า
39 กิโลกรัม เครื่องยนต์ แบบสูบเดียว OHV 2 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยอากาศ
49 ซีซี 2 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.0 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
มีให้เลือกทั้งสี เบจ สีดำ สี Ice Blue สีส้ม สีขาว และเหลือง

ล่วงเข้าสู่ยุค 10 กว่าปีที่ผ่านมา งานโฆษณาของ Suzuki จะเน้นสีสันความสดใส
ของวัยรุ่นมากขึ้นกว่ายุคก่อนหน้านี้ อย่างชัดเจน เน้นการใช้โทนสี และการถ่ายภาพ
ที่สวยงาม เร้าอารมณ์ มากกว่าแต่ก่อน

ถัดมาอีกหน่อย เป็นพื้นที่จัดแสดง รถยนต์ยอดนิยมที่สุดของ Suzuki
ในทศวรรษที่ 1990 นั่นคือ Suzuki Wagon R

ที่มาที่ไปของ Wagon R นั้น เกิดขึ้นในปี 1988 ช่วงปีนั้น กระแสความนิยม
ในรถยนต์อเนกประสงค์ ที่เรียกกันในตอนนั้นว่า RV (Recreation Vehicles)
เกิดฮิตขึ้นมาในญี่ปุ่น (ต่อเนื่องและซ้อนทับกันอยู่กับกระแส Hi-So Car Boom
หรือ รถยนต์ซีดานหรู ตัวถังสีขาว ภายในสีแดง หุ้มเบาะด้วยผ้าลูกไม้สีขาว
ในช่วงปี 1985-1990)

เพราะในตอนนั้น คนญี่ปุ่น เริ่มมีรายได้ ดีขึ้น เงินออมล้นเหลือ และเศรษฐกิจญี่ปุ่น
กำลังอยู่ในช่วงฟองสบู่เริ่มพองโต กำลังจับจ่ายใช้สอย มีมากมาย และพวกมนุษย์เงินเดือน
เริ่มมีครอบครัว ที่อยากพักผ่อนหย่อนใจมากขึ้น รายการโทรทัศน์ในสมัยนั้น ก็มุ่งนำเสนอ
ภาพการใช้ชีวิต ประเภท ขับรถตู้ออกไปตั้งแคมป์ ยิงนกตกปลา ขี่จักรยาน กางเตนท์นอนค้าง
กลางบรรยากาศแมกไม้ ขุนเขา และริมทะเลสาบ ยั่วกิเลสครอบครัวชนชั้นกลางกันจับจิต

อีกทั้ง กระแสนิยมนี้ ลามต่อเนื่องมาจาก กระแสความนิยมรถตู้มินิแวน ขนาดใหญ่ ในสหรัฐฯ
ที่กำลังขายดี ทั้ง Chevrolet Astro, Dodge Caravan, Ford Aerostar นั่นเลยทำให้รถมินิแวน
เริ่ม เป็นอีกกระแสที่คนญี่ปุ่นสนใจอยากได้เอาไว้ท่องเที่ยวในวันหยุดพักผ่อน จนผู้ผลิต
ค่ายอื่นๆ ต่างพากัน ทะยอย เปิดตัวรถยนต์มินิแวน กันเป็นแถว เริ่มตั้งแต่ Nissan Prarie
Mazda MPV, Toyota Estima, Mitsubishi RVR (หรือ Dodge /Eagle/ Plymouth LRV)
Mitsubishi Chariot, Nissan Vannette Serena ฯลฯ อีกมากมาย

Suzuki ก็เริ่มคิดแล้วว่า เอาไงดี ครั้นจะให้ไปทำ มินิแวน ขนาดใหญ่เท่าคนอื่น ตอนนั้น
สงสัยจะเจ๊งแหงๆ ไม่น่าสู้ใครเขาได้ เฮ้ยยย! มาทำ มินิแวนขนาดกระทัดรัด (K-Car Size
Minivan) เลยดีกว่า!! ยังไม่มีใครคิดจะทำด้วยแน่ๆ

แล้วยิ่งในปี 1990 รัฐบาลญี่ปุ่น ก็ปรับปรุงกฎหมายการแบ่งประเภทรถยนต์ เพิ่มขนาดให้
รถยนต์กระทัดรัด Kei-Jidosha หรือ K-Car นั้น ใช้เครื่องยนต์ใหญ่ขึ้นเป็น 660 ซีซี 64 แรงม้า
แถมยังเพิ่มขนาดตัวรถให้โตขึ้นได้อีก 100 มิลลิเมตร เข้าทาง Suzuki เขาเลยละเนี่ย!!

ดังนั้น โจทย์ในการออกแบบ ก็คือ รถคันนี้ จะต้องเน้นให้พื้นที่ใช้สอยภายใน อเนกประสงค์
ให้ได้มากที่สุด เท่าที่ขนาดพิกัดรถยนต์ K-Car จะทำได้ มันควรจะใหญ่พอให้ใส่จักรยาน
แบบเมาเทนไบค์ ได้ 2 คัน สบายๆ มีความสูงกำลังดี และเบาะหลัง เมื่อพับแล้ว ต้อง
ต่อเนื่องเป็นพื้นราบ (ลักษณะคล้าย Honda Fit / Jazz ที่เปิดตัวตามหลัง Wagon R ถึง 8 ปี)

หลังจากทดลอง เอา รถยนต์ Hatchback K-Car รุ่น Cervo MODE ที่เปิดตัวช่วง
ปี 1990 มาตัดหลังคาออก แล้วทำโครงรถให้สูงขึ้น วางตำแหน่งเบาะให้สูงขึ้น
ก็ได้ข้อสรุปว่า ตัวรถต้อง มีความยาว 3,295 มิลลิเมตร กว้าง 1,395 มิลลิเมตร
สูง 1,640 มิลลิเมตร (ไม่รวม Rack วางของบนหลังคา) ระยะฐานล้อ 2,335 มิลลิเมตร
วางเครื่องยนต์ F6A บล็อก 3 สูบ SOHC 657 ซีซี หัวฉีด EPI กำลังอัด  10.5 : 1
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 65.0 x 66.0 มิลลิเมตร 55 แรงม้า (PS) ที่ 7,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 5.8 กก.-ม.ที่ 5,500 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 3 จังหวะ มีทั้งรุ่นขับล้อหน้า และขับเคลื่อน สี่ล้อ 4WD พวงมาลัย
แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยว 4.6 เมตร ระบบ
กันสะเทือนหน้า สตรัต คอยล์สปริง ด้านหลังแบบ Isolate Trailing Link
คอยล์สปริง ระบบเบรก หน้าดิสก์- หลังดรัม ยางขนาด 155/65 R13
น้ำหนักตัวเปล่า 780 – 820 กิโลกรัม ราคาขาย 1,123,000 – 1,153,000 เยน

วันที่ 3 กันยายน 1993 รถยนต์ทรง Semi-Bonnet Tall-Boy Style ที่มีประตู 3 บาน
(ฝั่งขวา เฉพาะคนขับ บานเดียว + ฝั่งซ้าย ผู้โดยสาร หน้าหลัง อีก 2 บาน) ในแบบ
1+2 Door รุ่นนี้ ก็พร้อมออกสู่ตลาด

นอกจากจะคว้ารางวัล Car Of The Year ของญี่ปุ่น ในปี 1993-1994 แล้ว ยังคว้ารางวัล
RJC New Car Of The Year ตามมาติดๆ ที่น่าจื่นตาตื่นใจไปกว่านั้น ก็คือตัวเลขยอดขาย
ย้อนกลับไปยังเดือนสิงหาคม 1993 หรือ 1 เดือนก่อนการเปิดตัว ตัวเลขยอดขายรวม
ในตลาด K-Car นั้น Suzuki ครองอันดับ 1 อยู่ที่ 29,374 คัน ตามมาด้วย Daihatsu
23,104 คัน…แต่พอ Wagon R ออกขายปุ๊บ ยอดขายรวมตลาด K-Car ในเดือนกันยายน
ปีนั้นเอง Suzuki ขายดีพรวดพราดขึ้นมาเป็น 44,411 คัน !! ทิ้ง Daihatsu จนห่างไป
แทบไม่เห็นฝุ่น อยู่ที่ 29,775 คัน

นี่ยังไม่นับยอดสั่งจองล่วงหน้า Back Order รอคิวกันอีกเพียบ เดือนกันยายน 1993
ปาเข้าไปถึง 10,000 คัน แต่พอย่างเข้าตุลาคม ยอดจองก็พุ่งไปที่ 15,000 คัน เดือน
พฤศจิกายน ก็มีต่อคิวเพิ่มอีก 17,000 คัน พอเลยไปถึงเดือนกุมภาพันธ์ 1994 ขนาดว่า
เศรษฐกิจญี่ปุ่นตอนนั้น ฟองสบู่แตกแล้ว ยอดสั่งจองยังเพิ่มต่อเนื่องปาเข้าไป 20,000 คัน
จนครบ 1 ปี ที่ทำตลาด ก็ยังมีตัวเลขยอดสั่งจอง ค้างอยู่อีกกว่า 26,000 คัน !!!! เรียกได้ว่า
ไม่ใช่แค่ โรงงานที่ต้องเร่งปั้มรถกันออกมาจนมือหงิก แต่ ดีลเลอร์ทั่วญี่ปุ่น และ
สำนักงานใหญ่ ก็ทำเอกสารกันมือเป็นลิงเป็นค่างบ่างชะนีผีไพรกันไปเลย

เฮ้ยยยยยยยย บ้าไปแล้ววววว!!!

และนับจากนั้น Wagon R ก็ยังคงเป็นรถยนต์ขายดีที่สุดของ Suzuki
ในตลาดญี่ปุ่น นับเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน แถมยังมีพัฒนาการต่อเนื่องขึ้น
เรื่อยมา

คันซ้ายสุดที่เห็นนี้ คือ Wagon R รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น MC12S และ MC22S
ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นในเดือน ตุลาคม 1998

ส่วนคันสีเหลือง นั้น คือ Suzuki TWin เป็นรถยนต์ 2 ที่นั่ง คันเล็ก ที่พัฒนาต่อยอด
มาจาก รถต้นแบบ Suzuki PU3 Commuter ในงาน Tokyo Motor Show ตุลาคม 1999
และเริ่มออกขายในญี่ปุ่น วันที่ 22 มกราคม 2003 มีทั้งเวอร์ชันเครื่องยนต์เบนซิน K6A
3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 658 ซีซี หัวฉีด EPI ที่ลดกำลังลงมาเหลือ 44 แรงม้า (PS)
ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.8 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
ขับเคลื่อนล้อหน้า และในรุ่นที่พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า ก็ถือได้ว่าเป็นรุ่น HYBRID นั้น
จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ที่มีกำลัง 5 กิโลวัตต์ หรือ 7 แรงม้า (PS) ที่ 1,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 32 นิวตันเมตร ที่ ตั้งแต่ 0-1,500 รอบ/นาที วางลงในตัวถังที่สั้นเพียง
2,735 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระะฐานล้อสั้นแค่ 1,800 มิลลิเมตร
ยางขนาด 135/80R12 (ไซส์นี้หายากเหมือนกันนะสมัยนี้) น้ำหนักตัว 750 กิโลกรัม
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน 10-15 โหมดของรัฐบาลญี่ปุ่น อยู่ที่ 26 กิโลเมตร/ลิตร
(ความเร็วสูงสุด ของโหมดทดสอบนี้ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง) น้ำหนักบรรทุก 150 กิโลกรัม
ความเร็วสูงสุดได้แค่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง?…
แหะ..แหะ…32.1 วินาที..!!!! zzzzZZZZZZZZ

มีการเพิ่มรุ่นเล็กน้อย ในเดือนพฤษภาคม 2005 ด้วยการเพิ่มเครื่องปรับอากาศ และพวงมาลัย
เพาเวอร์ผ่อนแรงให้รุ่น Gasoline A ขายคันละ 650,000 เยน จากนั้น เดือนมิถุนายน 2003
รุ่น Gasoline B เพิ่มถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ แผงบังแดด และลำโพงสำหรับต่อเชื่อมวิทยุ มาให้
แถมเสาอากาศ เซ็นทรัลล็อก พร้อมกุญแจ Keyless Remote Control เครื่องปรับอากาศ
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยกระดับเป็นรุ่นย่อยใหม่ชื่อ Gasoline V ขายราคา 750,000 เยน

เดือนมกราคม 2004 มีการเพิ่มสีตัวถังใหม่เล็กน้อย พร้อมเบาะนั่งสีเดียวกับตัวถัง
เพิ่มสวิชต์ เปิดฝาท้าย กระจกหน้าต่างแบบตัดแสง UV ในรุ่น Gasoline B คันละ
860,000 เยน เดือนเมษายนปีเดียวกัน ปรับราคารุ่น Gasoline V ขึ้นเป็น 787,500 เยน
ส่วนรุ่น Hybrid B ราคา 1,459,500 เยน นั่นเป็นการปรับปรุงครั้งสุดท้าย ก่อนที่ Suzuki
จะยุติการทำตลาด Twin ไปในเดือนธันวาคม 2005

และคันสีเหลืองไข่ไก่ คันนั้น เป็น Suzuki MR-Wagon เคยเป็นรถต้นแบบ
ใน Tokyo Motor Show 1999 และเริ่มออกจำหน่ายในญี่ปุ่น เมื่อ เดือนธันวาคม 2001
มีรูปลักษณ์แบบ Mono-form และออกแบบให้ภายในเน้นความอเนกประสงค์อย่างที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้ รถรุ่นนี้ เป็นรุ่นแรกของ MR-Wagon ส่วนรุ่นปัจจุบัน เปิดตัวมาตั้งแต่
เดือนมกราคม 2006 แล้ว และยังทำตลาดแบบเรื่อยๆ รวมทั้งขายส่งให้ Nissan เอาไปทำตลาด
เองเฉพาะในญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Nissan MOCO  (แล้วก็ขายดีกว่า ตอนแปะยี่ห้อ Suzuki ซะอีกแหนะ!)

และก่อนที่เราจะเดินลงบันได กลับไปยังชั้นล่างสุดกัน
นี่คือ บริเวณจัดแสดง Suzuki ALTO ในโอกาสฉลองครบรอบ
การผลิตและยอดขายรวม 10 ล้านคันทั่วโลก เมื่อเดือนพฤษภาคม 2009
ในลักษณะคล้ายคลึงกับ ที่เราพบเห็น ในสถานีรถไฟ Hamamatsu นั่นละ
เพียงแต่ ที่สถานีรถไฟ เป็นรถรุ่นปัจจุบัน แต่ใน Suzuki Plaza แห่งนี้
คันสีเขียวคือ รุ่นที่ 4 คันสีขาวตรงกลาง เป็นร่นที่ 5 และ คันเหลี่ยมๆ นั่น
เป็นรุ่นที่ 6 ซึ่งเพิ่งจะตกรุ่นไป ในช่วงที่เรา อยู่ในญี่ปุ่น กันพอดี

จนถึงวันที่บทความชิ้นนี้ ถูกเผยแพร่ออกไป Suzuki ประกาศยอดผลิตรถยนต์
4 ล้อ ทุกรุ่น ทั่วโลก เมื่อเดือนมกราคม 2010 ที่ผ่านมาว่า ได้ผ่านหลัก 20 ล้านคัน
เรียบร้อยแล้ว..!!

นี่เท่ากับว่า กว่าครึ่ง ของ ทั้ง 20 ล้านคัน หรือราวๆ 40 กว่า % เกือบ 50%
เป็นยอดผลิตรวมของ Alto เพียงรุ่นเดียวเลย ก็ว่าได้นะเนี่ย!

ทั้งหมดนั่นคือความสำเร็จชิ้นโบว์แดง Suzuki ตลอดระยะเวลา 100 ปี
ภายใต้การนำของ ทั้ง Michio Suzuki, Shunzo Suzuki (ลูกเขยของ Michio)
และลุง Osamu Suzuki (ลูกเขยของ Shunzo อีกทอด) ที่ทำให้ Suzuki
ผ่านพ้นสารพัดวิกฤติการณ์ ก้าวสู่ความเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ทั้งในญี่ปุ่น และในระดับสากลได้อย่างเต็มภาคภูมิ

Osamu Suzuki นั้น เดิม คือ Osamu Matsuda ปัจจุบัน อายุ 80 ปี
เกิดเมื่อ 30 มกราคม 1930 ผ่านแทบจะทุกตำแหน่งใน Suzuki Motor มาจนครบถ้วนแล้ว
ได้ใช้นามสกุล Suzuki เพราะว่าแต่งงานกับ Shoko Suzuki ลูกสาวของ Shunzo Suzuki
ประธานใหญ่คนที่ 2 และก้าวเข้ามารับหน้าที่ เป็นประธานใหญ่ คนที่ 4 ของบริษัท เมื่อปี 1978
วิธีกาทำงาน แม้จะออกแนวอนุรักษ์นิยม แต่้วยความเป็นคนที่ ลุย และมีวิสัยทัศน์ ไม่เหมือนใคร
ทำให้ แม้แต่ Richard Wagoner อดีต ผู้บริหารของบริษัทอุตสาหกรรมรถยนต์ ที่ใหญ่สุดในโลก
อย่าง GM เคยให้สัมภาษณ์ไว้ ใน Wall Streat Journal เมื่อ 26 กุมภาพันธ์ 1998 ว่า…

“I’m not sure there’s anybody better at making low-cost cars. And it starts at the top with Osamu”

นับจากนี้ ถือเป็นเรื่องน่าจับตาว่า Osamu Suzuki ในวัย 80 กว่า ปี ที่ตัดสินใจ
กระโดดกลับมารับตำแหน่งประธานบริษัทอีกครั้ง จะสามารถนำพา Suzuki
ฝ่าฟันความท้าทาย ภายใต้เกลี้ยวคลื่นแห่งความสับสนของโลกอุตสาหกรรมยานยนต์
ที่เกิดขึ้นอยู่ในห้วง 2 ปีมานี้

ให้เติบโตขึ้นไป อย่างแข็งแกร่ง และยั่งยืน ยิ่งกว่านี้อีก ได้ อย่างไร…

———————————-///—————————————

SPECIAL THANKS
ขอขอบคุณ

Mr.Keiichi Suzuki
Assistant Manager
Asia Automobile Marketing Group
Global Marketing
Suzuki Motor Corporation
www.suzuki.co.jp
www.globalsuzuki.com

ITOCHU Corporation

Mr.Toshiyuki Yamanoi
Manager
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company

& Mr.Kimio Oku
Europe & Asia Section
Automobile Department No.1
Automobile Division
Machinery Company

www.itochu.co.jp/en/business/machinery/field/03/

และ บริษัท TOA Paint (ประเทศไทย) จำกัด

โดย คุณ วนรัชต์ ตั้งคารวะคุณ (พี่เอ)
ประธานกรรมการบริหาร

คุณวิชา เจ็งเจริญ
Senior Manager
Automotive Bussiness Department

และ คุณชลธี คชา
ผู้จัดการทั่วไป
www.itoa.co.th

บทความ ในชุด Yokoso Japan 2009 By Headlightmag.com

– Tokyo Motor Show 2009 With J!MMY & BnN
– เปิดประตูสู่โลกของ SUZUKI กว่า 100 ปี ที่ Hamamatsu : Part 1
– Yokoso Japan 2009 ตอนที่ 1 : Nagoya
– Yokoso Japan 2009 ตอนที่ 2 : Nagoya กับบรรยากาศ แบบ “เรียวคัง”

————————————————————————————————
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ในเมืองไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
10 กุมภาพันธ์ 2010

Copyright (c) 2010 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
Febuary 10th,2010

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ (Comments? Please Click Here)