อย่าเพิ่งงงไปกับหัวข้อเรื่องประจำวันนี้ของผมนะครับ เพราะเรื่องของเราวันนี้ยังคงไม่ได้ไปยุ่งแตะกับการเสริมสวยประทินโฉมหรือชะนีบิซิเนสอะไรทั้งนั้น เรายังอยู่กับเรื่องรถๆกันเช่นเคย
เสียทีที่ช่วงนี้นอกจากงานที่แบงก์ยังรัดติ้วราวกับงูเหลือมบ้ากามแล้ว งานเขียนอื่นๆก็ไม่ค่อยได้ไหลออกมาจากหัวสมองของผมเท่าไหร่ เป็นเพราะหาเวลาได้ยาก หรือบางทีก็อาจจะเป็นเพราะผมค่อนข้างซีเรียสกับเนื้อหาของสิ่งที่เขียนมาก ทำให้กว่างานแต่ละชิ้นจะเกิดได้ เป็นเรื่องที่ลุ้นกันเสียยิ่งกว่ารีวิวของ J!MMY เสียอีก ดังนั้นวันนี้ ผมจึงขออนุญาตหันมาเขียนเล่าอะไรสบายๆบ้างดีกว่า
สำหรับเรื่องของเราในวันนี้ มีต้นเรื่องอันยาวนานมาตั้งแต่เกือบ 4 ปีที่แล้ว ในยุคสนามแข่งคลอง 5 เพิ่งเปิดทำการได้ไม่นาน สิ่งที่จะเล่าให้ฟังในวันนี้อาจจะผสมผสานกันระหว่างการคิด การเล่าเรื่อง แต่ถ้าให้พูดง่ายๆ มันก็คือเรื่องสนุกๆที่ผมและเพื่อนได้ทำกันเล่นๆกับรถของรุ่นน้องคนหนึ่งในมหาวิทยาลัยเดียวกัน และไอ้รถคันนั้นที่ผมกำลังพาดพิงถึง ก็คือไอ้เจ้านี่แหละครับ
COROLLA AE112 1.6GXi ปี 2000
รถคันนี้เป็นของน้องเชน (นามไม่สมมติ แต่ไม่บอกชื่อจริงละกัน) ซึ่งได้รับเป็นมรดกตกทอดมาจากพี่สาวอีกที โดยในช่วงแรกของชีวิตมันนั้นอยู่ในสภาพรถบ้าน 100% ไม่ใช่สภาพรถแต่งอย่างที่เห็นนี้ แน่นอน..รถผู้สาวใช้ จึงเป็นเกียร์อัตโนมัติและมีสภาพเครื่องที่ผ่านการบำรุงรักษาชนิดที่ความสัมพันธ์ระหว่างลูกเลี้ยงกับแม่เลี้ยงบางคู่ต้องชิดซ้ายไปเลย และเครื่อง 4A-FE 110 แรงม้าที่ว่านี่ก็ถูกใช้งานมากว่า 200,000 ก.ม.แล้ว
เมื่อได้รถมาใช้ ตาเชนก็จัดการแปลงจนรถมีสภาพตามที่เห็นอยู่นี้ กันชนหน้านั้นอย่าได้ถามว่าไปหยิบมาจากไหน..สุดแท้แต่จะทราบจริงๆครับ ส่วนล้อนั้นเป็นของ Lenso ลาย NX ขนาด 15 นิ้ว และสปอยเลอร์ท้าย เชนบอกว่าไปเอามาจากของรุ่นท้อปเครื่อง 4A-GE …แต่ดันเป็นรุ่นท้อปของ Corolla AE101 ตัวถังก่อนหน้านี้ (- -‘)
ตามประสาเด็กเล่นรถ เช่นเดียวกับผม และเช่นเดียวกับอีกหลายคน เชนเริ่มเข้ามาหาผมเพื่อขอคำแนะนำในการปรับแต่งรถเพื่อเรียกสมรรถณะและความสนุกในการขับขี่เพิ่มเติม ซึ่งในระยะแรกผมก็แนะให้ลองเล่นกับเฮดเดอร์ 4-2-1 และให้เดินท่อกับหม้อพักใหม่ ซึ่งผลตอบแทนทางด้านความแรงที่ออกมานั้นน้อยนิด เชนยังคงหงุดหงิดกับการโดนรถปิคอัพท้องถิ่นสวนหายคามอเตอร์เวย์อยู่บ่อยครั้ง
“งั้นเอ็งก็ไปหาเกียร์ธรรมดามาใส่ละกัน” ผมแนะส่งเดชไปอย่างนั้น แต่รู้ว่านี่ล่ะคือวิธีเปลี่ยนโฉมหน้าความแรงได้ดีที่สุดโดยที่ไม่ต้องยุ่งกับเครื่องยนต์
ในท้ายที่สุดเชนก็หาเกียร์ธรรมดามาแปลงใส่กับรถคันนี้จนได้ และดูเหมือนว่าการเลือกซื้อเกียร์ของเชนนั้นโชคเข้าข้าง เพราะเกียร์ที่ได้มา เป็นเกียร์ติดเครื่อง 4A-GE 20 วาล์ว ซึ่งมีอัตราทดและสเป็คเหมือนกับเกียร์ที่อยู่ใน Vios Turbo เจ้ารถบ้านตัวแซ่บในสมัยนั้นอยู่มาก (มันเป็นเกียร์ตัวเีดียวกัน..บางคนเขาว่าอย่างนั้น) เกียร์ 1 หมดที่ 50 นิดๆ เกียร์ 2 ไล่ได้ไม่ถึง 100 ก.ม./ช.ม. เกียร์ 3 หมดที่ 125 ..จะจัดไปไหนครับลูกพี่ แต่พอนำมันไปลองวิ่งที่สนามคลอง 5 แล้ว ก็ทำเวลาได้ 17.1 วินาที
ก็ไม่เลวนักสำหรับรถเครื่อง 1.6 สเป็ครถบ้านที่ใช้งานมานาน ในวันเดียวกันนั้นเราได้นำ Vios 1.5 เกียร์ธรรมดาไปลองวิ่งด้วย และทั้งสองคันวิ่งได้เวลาเท่ากันเด๊ะ
ชักจะไม่พอ และบทเรียนเจ็บแสบ
แต่ก็ตามประสาคนเล่นรถอีกนั่นล่ะ อะไรที่ทำๆยำๆใส่ลงไปในรถ ไม่นานก็เริ่มรู้สึกเหมือนแรงน้อยลงทุกทีๆ เพราะความเคยชิน ดังนั้น แค่เพียงสองเดือนเศษต่อมา ตาเชนก็กลับมาหาผมอีกครั้งพร้อมกับยุทธการตามหาความแรง ครั้งนี้มีเงื่อนไขประหลาดๆโผล่มาด้วย ผู้ปกครองสั่งมาทางตาเชนว่า “เอ็งจะทำอะไรก็ได้ แต่ห้ามเปลี่ยนเครื่องนะโว้ย”
ผมเลยถามกลับว่า “ถ้าเปลี่ยนเครื่องมันใช้เงิน 20พันกว่าๆ แต่โมเครื่องเดิมใช้เงิน 50พันกว่าๆ พ่อเอ็งให้ใช่ไหม” เชนบอกว่า “ใช่” ผมเลยทำอะไรไม่ถูกนอกจากเอาตรีนหลังเกาหัวสองสามทีแล้วมานั่งคิดกันต่อว่าจะทำอย่างไร
พื้นฐานเครื่องเดิมของ 4A-FE ออกแบบมาเน้นการใช้งานทั่วไป ฝาสูบและวาล์วองศาแคบ เรดไลน์อยู่ที่ 6,200 รอบต่อนาที ลักษณะของเครื่องเป็นประเภทม้่ารอบกลาง ใช้งานคล่องเท้า ดังนั้นผมจึงรู้สึกป่วยการที่จะพยายามดัดแปลงเครื่องตัวนี้ให้กลายเป็นญาติฝ่ายพ่อทาคุมิ ทำเครื่องให้ลากรอบได้ 8-9 พันเพื่อเอาม้าอย่างเดียวโดยเสียความคล่องตัวในการใช้งานไป คำตอบของเราจึงนี้ไม่พ้นการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ..หรือไอ้ไดร์เป่าผมที่ผมเรียกไว้ในหัวเรื่องนั่นแหละ
ผมปรึกษาเพื่อนผมอีกคน ที่เป็นรุ่นพี่ไอ้เชนเช่นกัน มันชื่อจอร์จ (นามไม่สมมติเช่นกันและสามารถตามหาตัวได้ใน rcweb.net) ซึ่งในช่วงเวลานั้น มันเป็นจูนเนอร์ระดับมือสมัครเล่นที่เก่งใช้ได้และบ้าใช้ได้คนหนึ่ง เราก็เห็นดีเห็นงามกันว่างานนี้น่ะ..หอยเท่านั้นที่เราต้องการ แต่จะไล่ไอ้เชนมันไปทำที่ไหนดี เพราะที่บ้านผม ไม่มีแม้กระทั่งสามขายกรถ ส่วนบ้านตาจอร์จ ก็ยังไม่มีเครื่องมือ และยังไม่กล้าที่จะลงมือทำ “Project Car” ที่เป็นรถของคนอื่นนอกเหนือไปจากรถของตัวเอง
เราก็เลยตระเวนหา สอบถามและเปิดตามหน้าโฆษณาในหนังสือจนได้พบกับอู่แห่งหนึ่งที่ดูเหมือนจะรับติดตั้งเทอร์โบใส่เครื่อง Toyota เป็นงานหลัก จึงได้พากันนั่งรถเข้าไปคุยกับเจ้าของอู่เพื่อสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติม และจบด้วยการตกลงนัดวันนำรถเข้ามาทำ ซึ่งเจ้าของอู่อธิบายว่าจะใช้เทอร์โบของ Subaru ติดตั้งเข้ากับเครื่อง มีการติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์และ blow-off วาล์วให้เสร็จสรรพ ส่วนปะเก็นฝาสูบก็จะเพิ่มความหนาจากเดิม 0.9 ม.ม. เป็น 1.4 หรือ 1.6 ม.ม. ตบท้ายด้วยการจูน ซึ่งเจ้าของอู่แนะนำให้ใช้กล่อง Piggyback ตรา Greddy E-Manage สีฟ้า (สมัยนั้นฮิตกัน) โดยเราสามารถเลือกได้คนที่จะมาจูนได้ 1 จาก 2 คนที่เขารู้จัก ซึ่งทุกอย่างก็ฟังดูสมเหตุสมผลดี
หลังจากสองสามสัปดาห์ผ่านไป 4A-FE บ้านๆ ที่ไ้ด้รับการอัดฉีดเม็ดเงินเพิ่มไปเกินครึ่งแสน (โหดอยู่นะ) ก็กลับมาในสภาพนี้
พวกเราทุกคนเวียนกันลองขับรถของเชน “ใช้ได้นี่หว่า” บูสท์เทอร์โบตั้งไว้ที่ 8 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว และมีไหลไป 10 ในบางที และเมื่อรวมกับเกียร์ที่อัตราทดจัด ทำให้มันเปลี่ยนอารมณ์จากรถบ้านมาเป็นตัวป่วนประจำถนนได้ดีตัวนึง
แต่..
สิ่งที่เป็นของแถมที่ไม่คาดคิดก็คือ แรงดันน้ำมันเครื่องซึ่งลงต่ำมากผิดปกติโดยไม่ทราบสาเหตุ และตลอดเวลาที่วิ่งโดยมีผมขับตามหลัง พวกผมจะสังเกตเห็นควันดำเทาพวยพุ่งออกมาโขมงทุกครั้งที่ไอ้เขียวไข่กาติดหอยคันนี้กดคันเร่งเต็ม จึงให้เชนนำความกลับไปสอบถามเจ้าของอู่ว่าทำไมสองสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น
ข้อแรก-เรื่องแรงดันน้ำมันเครื่อง ได้รับคำตอบว่าเป็นเพราะเราไปติดเกจ์วัดแรงดันน้ำมันเครื่องแบบกลไกของ Autometer ซึ่งพวกผมไปติดมาภายหลังจากการติดตั้งเทอร์โบที่อู่
(- -‘)…
เมื่อผมถามว่ามันเกี่ยวกันยังไง ก็ได้รับคำชี้แจงว่า “ไม่มีใครเขาติดกันหรอกไ้อ้มาตรวัดพวกนี้นะ adaptor มันไปขวางทางไหลน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องมันก็เลยไหลไม่สะดวก ไปถอดออกซะเถอะ”
ผมได้กลิ่นขี้วัวแถวๆนั้นแฮะ (Bullshit) ไม่ต้องคิดอะไรเป็นวิทยาศาสตร์ก็ได้ แค่ดูจากรถผมซึ่งติดมาตรวัดประเภทเดียวกันก็ไม่เห็นมันจะมีปัญหาอะไร แค่น้ำมันเครื่องส่วนหนึ่งส่วนน้อยอาจจะไหลมาตามท่อพลาสติกทนแรงดันสูงเพื่อดันมาตรวัดให้ขึ้นเห็นว่าแรงดันอยู่ที่กี่ปอนด์ ส่วนสามทางที่ติดตรงนั้น ก็ไม่ได้ยุ่งอะไรกับทางไหลเวียนของปั๊มน้ำมันเครื่อง รถแข่งมากมายติดตั้ง Oil Pressure Meter กันทั้งนั้น แม้กระทั่งรถโรงงานบางรุ่นยังมีเลย
ส่วนเรื่องควันดำออกท้ายนั้น ได้รับคำชี้แจงว่า “สงสัยน้ำมันจะหนาไป” พร้อมกับบอกให้พวกผมไปติดต่อนัดจูนเนอร์เพื่อแก้ไขงานจูนเอาเอง
ผมไม่ค่อยสบอารมณ์เท่าไหร่นัก ไอ้จอร์จนั้นยิ่งเลือดขึ้นหน้ากว่าปกติ มันท้าให้ไปที่อู่แล้วไปถอดชุดมาตรวัดแรงดันและสามทางออกให้หมด ถ้าแรงดันน้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้น มันยอมให้เอาแม่แรงฟาดกบาลมันได้เลย แต่พวกเราก็ตัดสินใจว่าช่างมันเถอะ ไม่อยากมีเรื่องกับอู่ที่ได้ชื่อว่าสร้างรถสี่สูบเทอร์โบได้แรงมากคันนึง ขืนไปทะเลาะกับเขาจะมีแต่คนเหม็นหน้าเราเปล่าๆ
ไอ้จูนเนอร์นั่นก็อีกคน มีชื่อเสียงโด่งดังมากในตอนนั้น นัดตัวยากเย็นยิ่งกว่านัดพิงกี้ สาวิกาไปทานส้มตำเสียอีก และตามที่เชนบอกนั้น ตอนจูน เขาแค่มาเอาคอมเสียบ ขับแล้วจูน จิ้มๆๆคีย์บอร์ดไป ผมถามว่า “แล้วเขาได้เอา A/F มิเตอร์เสียบวัดส่วนผสมน้ำมัน/อากาศให้เอ็งหรือเปล่า” ก็ได้รับคำตอบที่ไม่ผิดคาดว่า เปล่า ไม่มีการเสียบวัดเซนเซอร์อะไรทั้งนั้น เพราะตาเชนไปบอกว่าต้องการจูนให้เติมโซฮอล์ได้ด้วย พ่อเลยเล่นถมน้ำมันที่รอบสูงซะหนาจนขับผ่านพ่อตูนึกว่าเป็นดีเซล ควันโขมงเชียวล่ะ
ช่วงนั้นจำได้ว่าสุขภาพจิตเสียแทนเจ้าของรถ จ่ายไปหลายหมื่นได้กลับมาสภาพแบบนี้ ก็ได้แต่บอกให้มันทนเอา จะใช้เส้นพ่อมัน พ่อมันก็ไม่อยู่ ไปประจำการที่กาตาร์ เอ้า..ทนเอา ลองเอาไปวิ่งคลอง 5 มันทั้งอย่างนั้นแหละ ผลที่ได้คือ 16.2 วินาที นี่คือดีที่สุดที่ทำได้แล้ว อย่างน้อยก็ทำให้ทะโมนอย่างพวกเราเรียกความรู้สึกคุ้มเงินกลับมาได้บ้าง ตัวเลขระดับนี้สามารถไล่ฆ่ารถบ้านส่วนมากในตลาดได้สบาย และเร็วกว่า Civic 1.7 เกียร์ธรรมดา ปาดฝา ขัดพอร์ท ติดกล่องของจอร์จเพื่อนผมอยู่มาก แต่ก็ยังไม่สามารถแตะตัวเลข 15.7 วินาทีของ Vios Turbo ได้ (เนื่องจากงบจำกัด เราจึงเล็งความแรงเอาไว้ว่าขอให้เท่ากับ Vios Turbo แน่นอนครับว่าเครื่อง 4A เทอร์โบหลายคันในสมัยนั้นวิ่งกัน 14 วิไม่ใช่เรื่องแปลกถ้าเงินถึง)
ความทะโมนยังไม่หยุดแค่นั้น เพราะจอร์จสั่งให้น้องในทีมช่วยกันถอดกรองอากาศออกแล้วลองวิ่งเป็นหนสุดท้ายก่อนกลับบ้าน แต่การถอดชุดกรองครั้งนั้นทำให้เราได้เห็นว่าแกนเทอร์โบ IHI RHB52 ของเรานั้นแกว่งไปมาทั้งๆที่เป็นรอบเดินเบา เมื่อหยุดเครื่องและลองมาขยับแกนดู พบว่ามันเลื่อนไปมาได้จนกังหันแทบจะสีกับขอบปากดูดอากาศ
ผมให้เชนลองไปถามเจ้าของอู่ดู ก็ไม่ผิดหวังเลยกับคำตอบว่า “มันไม่เป็นไรหรอก คุณรู้ไหม เทอร์โบมันต้องหมุนเป็นแสนรอบต่อนาทีเชียวนะ ของมันทำงานหนักอย่างนี้ใช้ๆไปมันก็ต้องมีขยับกันบ้างแหละ” เมื่อเอ่ยปากขอเปลี่ยนเทอร์โบลูกใหม่ การเคลมก็ถูกปฏิเสธพร้อมกับถ้อยคำเดิมๆว่า “ก็มันไม่ผิดปกติอะไรนี่”
ท้ายสุด 4A-FE เครื่องนั้นก็พังไป แต่เราไม่โทษเขา เครื่องมันอาจจะใกล้จะพังอยู่ก็ได้แล้วมั้ง..เนาะ?
อย่างน้อยเด็กอย่างเราก็ได้บทเรียนกันอย่างเจ็บแสบว่า
อย่าเชื่อพวกคำโฆษณาอะไรให้มันมาก ท้ายสุดแล้วความซวยมันจะเกิดขึ้นกับใครก็ได้ทั้งนั้น และพวกมือโปรที่เขาทำรถออกมาแรงๆ ก็ไม่ได้จำเป็นจะต้องทำรถออกมาดีและจบทุกคันเสมอไป เขาอาจจะเลือกที่จะเอาใจใส่ลูกค้าของเขาบางคนที่เงินเยอะๆหรือมีชื่อเสียง แล้วก็ปล่อยงานชุ่ยๆออกมาในกรณีที่ลูกค้าเป็นพวกโนเนมโน noise แบบเราก็ได้
เริ่มกันใหม่
เมื่อเครื่องเก่าพัง และเชนเองก็โดนกำชับมานักหนาว่า “ห้ามเปลี่ยนเครื่อง” เราก็ต้องเอาตรีนหลังเกาหัวกันอีกครั้งว่าจะทำอย่างไร จอร์จให้ความเห็นว่า “เครื่องพังข้างใน แต่ของหลายอย่างยังใช้ได้ คอมแอร์ จานจ่าย ปั๊มเพาเวอร์และอื่นๆข้างนอกเครื่องยังใช้ได้ เดี๋ยวกูโทรไปเช็คร้านพี่ก่อน ว่าจะทำอะไรได้บ้าง”
ผมกลับมาจากที่ทำงานในตอนเย็น ไม่กี่วันถัดจากวันที่เครื่อง 4A พัง และพบว่าในโรงรถบ้านจอร์จนั้นมีเครื่องถูกส่งมาตั้งวางบนแท่นไว้เรียบร้อยแล้ว
“5A” จอร์จพูด “มีเครื่องลงมาเพียบเลยตอนนี้ กูคุยกับพี่กูแล้ว ซื้อเครื่องเปล่า ไม่เอาเกียร์ ไม่เอาอุปกรณ์นอกเครื่อง ไม่เอากล่อง จบแล้วได้มา 8พันถ้วน เลยเอากระบะไอ้แว่นไปยกมาวันนี้”
เป็นอันว่า 4A พันหกที่ตายไป ก็จะแจ้งเกิดใหม่เป็น 5A ด้วยหน้าตาที่เหมือนเดิมยังกะแกะ ต่างกันที่กระเปาะท่อร่วมไอดีเท่านั้น แค่เอาฝาครอบวาล์วสีพ่นเหลืองจากเครื่อง 4A มาใส่ก็ดูเหมือนเครื่องเดิมเด๊ะ ไม่โดนพ่อไอ้เชนด่า แต่เรื่องแจ้งเปลี่ยนเครื่องนั้น ไอ้เชนจะไปตุกติกอะไรหรือแอบอ้อนให้แม่มันเซ็นต์ในใบทะเบียนให้ก็เป็นกรรมของมันแล้วล่ะ เราห่วงแค่เรื่องทำยังไงให้มันกลับมาวิ่งเหมือนเดิมได้ก็พอ
ดังนั้นจึงเป็นโอกาสเหมาะ เรากะจะลองทำ Corolla Turbo ในงบประหยัด และเป็นพิกัดที่ไปฟัดกับ Vios Turbo ได้แบบตรงๆ ตอนนี้เครื่อง 5Aที่ได้มาก็เป็นแบบ 1,500 ซี.ซี.จึงไม่ต้องสงสัยว่างานนี้มีสนุกแน่ๆ
ครั้งที่แล้วเราพลาดเพราะไว้ใจให้คนอื่นทำ ครั้งนี้ทุกคนเลยตั้งใจกันมากเป็นพิเศษ เชนเจ้าของรถรับหน้าที่วิ่งหาของเพิ่มเติม ไอ้แว่นลูกน้องจอร์จ ซึ่งที่บ้านทำอู่แท็กซี่อยู่จะรับหน้าที่ในการเตรียมเครื่อง และวางเครื่อง จอร์จจะรับหน้าที่เรื่องการเดินสายไฟและจูนกล่อง ส่วนผม รับหน้าที่เป็นเจ้าภาพสั่งพิซซ่ามาเลี้ยงทุกคน และช่วยดูเรื่องสเป็คและความเหมาะสมในการเซ็ตองค์ประกอบต่างๆของเครื่อง
ผมนำเอาชิ้นส่วนต่างๆที่เป็นซากจากเครื่องเก่ามาดู เลยได้ถ่ายภาพฝาสูบ 4A-FE เดิมๆมาให้ดูกันด้วย
ดำดีไหมครับ? คราบน้ำมันเฉอะแฉะไปหมด เราเลยได้รู้ว่าลักษณะของฝาสูบ 4A-FE เป็นแบบมี Squish Area ที่ห้องเผาไหม้ หัวเทียนอยู่ตรงกลางโดมพอดี และวาล์วไอเสียมีขนาดประมาณ 60-65% ของวาล์วไอดี จัดว่าเป็นเครื่องที่ออกแบบมาจากโรงงานได้ดีแม้จะไม่ส่อเอกลักษณ์เครื่องซิ่งออกมามากนักก็ตามที
และจากการค้นหาข้อมูลเพิ่มเติม ผมให้ข้อแนะนำกับทีมไปดังนี้
1. อินเตอร์คูลเลอร์ที่ให้มา มีขนาดใหญ่กว่าของ Galant VR-4 แต่เล็กกว่า Mitsubishi Lancer Evo 7 ดูแล้วน่าจะเอาไว้รองรับแรงม้าราว 260-280 ตัว เนื่องจาก Project ของเรามุ่งเป้าไปที่ม้าไม่เกิน 200 ตัว ผมจึงแนะนำให้ไปหาอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดเล็กลงเพื่อให้มีอาการรอรอบน้อยลง และตอบสนองต่อการกดคันเร่งได้ดีขึ้นเพื่อช่วยชดเชยกับผลพวงของข้อแนะที่ถัดไป
2. เครื่องเดิมไม่ได้ทำท่อนล่าง และอัตราส่วนกำลังอัดสูงกว่าเครื่องสเป็คไทยอยู่เล็กน้อย ผมจึงให้เพิ่มความหนาของปะเก็นเข้าไปเป็น 1.8 ม.ม. ซึ่งน่าจะทำให้อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ราว 7.8-8.0 ซึ่งต่ำมาก เพราะต้องการเซฟตัวเครื่อง
3. เทอร์โบชาร์จลูกใหม่ ผมให้ทีมเป็นคนเลือกระหว่าง IHI RHF4 ซึ่งเป็นเทอร์โบรุ่นเดียวกับที่พบได้ใน Legacy B4 ทวินเทอร์โบนั่นเอง แต่ให้เลือกเอาลูกที่โข่งไอเสียโตกว่ามาใช้ ที่กล้าแนะให้ใช้ตัวนี้เพราะในปี 1998 ที่ออสเตรเลีย Toyota ทำ Corolla Sportivo รุ่นพิเศษเครื่อง 1.8 ลิตรเทอร์โบขาย โดยนำเอาเครื่องยนต์ 7A-FE เดิมๆมาเซ็ตเทอร์โบเพิ่ม และใช้แรงบูสท์ต่ำ ดังนั้นจึงน่าจะเอามาใช้กับเครื่อง 1.5 ลิตรของเราได้ แต่ข้อเสียเท่าที่ทำนายไว้คือโข่งไอเสียเล็ก อั้น และถ้าหากบูสท์เกิน 10 ปอนด์ น่าจะให้กำลังได้ไม่ดีนักและเหี่ยวรอบปลายตั้งแต่ 5,000 รอบขึ้นไป
ทางเลือกที่สองคือ IHI RHB52 ซึ่งเป็นเทอร์โบรุ่นเดียวกับลูกเก่า ซึ่งผมพิจารณาขนาดแล้วน่าจะก่อให้เกิดอาการ Turbo lag พอสมควรเพราะนี่คือเทอร์โบที่เขาเอาไว้ใช้กับเครื่อง 2.0 ลิตร แต่ข้อดีคือไม่อั้นไอเสีย และสามารถรองรับการโมดิฟายเพิ่มเติมและรับแรงม้าสูงสุดได้มากกว่า RHF4 เป็นร้อยตัว ในภายหลังทีมก็สามารถไปหา RHB52 มาได้ลูกหนึ่งจากเซียงกงปทุมวัน สภาพดี แกนไม่รุน และราคาแค่ 4พันบาทเท่านั้นเอง
ทุกอย่างที่พูดมาจะเห็นได้ว่าผมไม่จำเป็นต้องใช้สูตรคณิตศาสตร์อะไรซับซ้อนเลย (จริงๆแล้วจะให้ใช้ก็ได้นะ แต่กลัวเอามาบอกกันตรงนี้แล้วจะหลับ) เพียงแต่ต้องสังเกตคุณสมบัติของเครื่องรุ่นต่างๆเอาไว้บ้าง คุณก็สามารถกำหนดสเป็คที่ถึงแม้ไม่เพอร์เฟ็ค แต่ก็สมเหตุสมผลและใช้ได้จริง
ท้ายสุด เราก็ปลุกพีไอ้เขียวไข่กากลับมาวิ่งได้อีกครั้งด้วยหน้าตาเครื่องที่เห็น
คุณสามารถลองเล่นเกมจับผิดภาพกับเครื่อง 4A เดิมข้างบนดูก็ได้ครับว่ามีอะไรที่เปลี่ยนไปบ้าง แต่ถ้าคุณไม่ใช่คนบ้ารถจริงๆ ก็คงไม่รู้หรอกว่าเครื่องทั้งเครื่องนั่นถูกเปลี่ยนไปแล้ว
สเป็คที่ผมกำหนดไปแต่แรกนั้นบางอย่างก็ไม่ได้เปลี่ยน เช่นอินเตอร์คูลเลอร์ ทีมเราตกลงใจที่จะปล่อยของเดิมไว้เผื่อวันข้างหน้ามีโอกาสโมดิฟายขยายม้าในคอกเพิ่ม ส่วนปะเก็นนั้น เราไปสั่งทำที่ร้าน ช.ปะเก็นแถวๆบรรทัดทองในราคา 3,200 บาท เจ้าของร้านยังทำหน้างงว่าพวกเราจะทำปะเก็นหนาไปขนาดนั้นเพื่ออะไร และยังแนะเพิ่มให้ว่าจริงๆแล้วเครื่อง 4A ทำเทอร์โบเพิ่มเขามักจะใช้ขนาด 1.4 ม.ม.กัน มากสุดก็ 1.6 ไอ้เด็กพวกนี้มาขอให้ทำ 1.8 ให้ เขาก็เลยแปลกใจ
นอกเหนือไปจากนี้จอร์จแอบมีเพิ่มเติมไปอีกรายการนึงคือการเดินท่อแยกออกมาจากตัวเทอร์โบ เป็นท่อสำหรับระบายไอเสียจากวาล์วเวสต์เกตออกสู่โลกภายนอกโดยตรง จุดประสงค์ของเขาก็คือเพื่อไม่ให้ไอเสียที่ผ่านเวสต์เกตไหลเข้าไปตีกับกระแสไอเสียที่ไหลออกจากปลายโข่งไอเสีย หรือภาษาอู่เขาเรียกว่า กั้นห้องเวสต์เกต ซึ่งเป็นเทคนิคที่ผู้หลักผู้ใหญ่แถวปากน้ำเขาสอนต่อเนื่องมาอีกที วิธีนี้ว่ากันว่าจะทำให้ไอเสียออกได้คล่องขึ้น แต่มีข้อเสียคือบูสท์จะไหลไปมากกว่าปกติ และเสียงที่ได้..ขอบอกว่าน่าเกลียดมาก แต่บางคนก็ว่าดุนะ
ส่วนหัวฉีดนั้น จากเดิมที่เป็นหัวฉีดเดิม+ หัวฉีดเสริมเดี่ยวยิงเข้าหน้าลิ้นคันเร่ง ก็เปลี่ยนเป็นหัวฉีดของ 1JZ-GTE VVTi
จำนวน 4 หัวเข้าไปแทน
“เสร็จแล้ว คืนนี้พวกมึงกลับบ้านกันไปก่อน กูจะออกไปวิ่งจูนตอนดึกๆ รอให้ถนนมันว่างก่อน แล้วพรุ่งนี้ค่อยกลับมาเจอกัน” จอร์จสั่งเอาไว้อย่างนั้น จริงๆแล้วเราน่าจะไปลองจูนกันบนไดโน่ แต่ในช่วงนั้นการขึ้นไดโน่นั้นมันศักดิ์สิทธิ์ยังกะไปประกวดนางงาม ค่าขึ้นแพงระยับ ไม่เหมือนปี 2009 นี้ที่มีไดโน่ผุดมากมายหลายแห่งและจ่ายแค่ 3,000 ก็ปั่นเล่นบนไดโน่ได้นานเกินพอ
ผมก็กลับไปนอน..ตื่นเช้าไปทำงาน..และพลบค่ำก็กลับมารวมพลที่บ้านไอ้จอร์จกันอีกครั้ง ยังไม่ทันที่ผมจะลงมาจากรถ ไอ้ตัวแสบก็เดินเอากุญแจมาโยนให้ถึงที่ “มึงไปลองวนดูสักสองสามรอบ แล้วค่อยกลับมาเล่าให้กูฟังละกัน”
ลองกันอีกรอบ
ผมก็สตาร์ทเครื่องไอ้เขียวไข่กา แล้วขับออกไป เห็นได้ชัดว่าปะเก็น 1.8 ของผมทำพิษซะแล้ว เพราะระหว่างที่ขับในซอยนั้น รู้สึกได้เลยว่าเครื่องมันไม่มีเรี่ยวแรงเอาซะเลย เหมือนกับรถติดแก๊สที่จูนมาไม่ค่อยลงตัว กดคันเร่งก็ไม่ค่อยไป ใช้เกียร์ต่ำๆยิ่งไม่มีพลัง
แต่พอออกถนนใหญ่เท่านั้นล่ะ ผมกดคันเร่งลงไปเต็มๆเพียงเพื่อจะพบว่าหลัง 4000 รอบเป็นต้นมา ยาง 195/50 ไม่สามารถเอาม้าลงพื้นได้เลย มันฟรีทิ้งแบบระเบิดระเบ้อจนผมต้องถอนคันเร่งและลองใช้เกียร์ 2 ค่อยๆไล่คันเร่งทำความคุ้นเคยอีกครั้ง
เครื่องตัวนี้ตอบสนองไม่เหมือน 4A ตัวเก่า ความดุมันห่างกันคนละชั้น ที่รอบต่ำกว่า 3,500 นั้นเครื่องตัวเก่าตอบสนองดีกว่า แต่หลังจาก 4,000 ไปนั้นคนละเรื่อง ทันทีที่หมดเกียร์ 1 ผมสับเข้าเกียร์ 2 และลากต่ออีกไม่กี่ิวินาทีก็ต้องเข้าเกียร์ 3 แล้ว ลองจับอัตราเร่งดูคร่าวๆ 0-100 น่าจะมีราวๆ 8วินาทีถ้วน จริงๆน่าจะทำไ้ด้เร็วกว่านี้ แต่ยางไม่สามารถจับพลังลงพื้นได้ดีพอ ทำให้ต้องเลือกเอาว่าจะออกให้ฟรีทิ้งขว้างไปแล้วเลี้ยงคันเร่งช่วยเอา หรือออกแบบเหี่ยวๆไปแล้วรอให้บูสท์มาสมทบเอง
ยังไงก็ตามแต่ ผมคิดว่าผมได้เครื่องมือปราบ Vios Turbo สมใจอยากแล้วล่ะ
ผมเลี้ยวรถกลับไปรายงานใ้ห้ไอ้จูนเนอร์ทราบว่าหัวใจใหม่ของไอ้เขียวไข่กานี้เวิร์คใช้ได้ ขับสนุก แรงไม่ถึงกับภฺติผีชะนีไพรอะไรหรอก ไม่ใช่รถ 300 ม้านี่หว่า แต่สนุก มันส์สะใจในราคาสปอนเซอร์ เสียอย่างเดียวรอบต่ำไม่มีแรงเลย ไอ้จอร์จเลยบอกผมว่ารอบกลางและสูงนั้นจูนกันเต็มที่แล้วได้เท่านี้ แต่รอบต่ำๆนั้นยังต้องเก็บงานกันต่อ พอดีเมื่อคืนมันจูนยังไม่เสร็จ เกิดปวดขี้ เลยต้องกลับมาที่บ้านก่อน
ลองถอดหัวเทียนมาดู ได้สีเป็นโอวัลตินนมอ่อนสวยไม่เหมือนเครื่องตัวเก่าที่ถอดออกมาดูแล้วดำแห้งยังกะหมากหอมเยาวราช
ผมเลยขับวนไปวนมาในซอย แต๊บๆคันเร่งแค่เบาๆเหมือนขับปกติ แล้วให้จอร์จจัดการเก็บงานจูนที่รอบต่ำคันเร่งน้อยจนหมด รถก็ขับง่ายขึ้น แต่ก็ยังมีอาการ Lag เยอะอยู่ซึ่งคงเลี่ยงไม่ได้ที่จะเจอ จากนั้นก็โทรแจ้งตาเชนเจ้าของรถให้ทราบข่าวดีและมารับรถกลับบ้านเสีย
เจ้าของรถเอาไปขับแล้วก็มีความสุข ชอบในอัตราเร่งที่ดึงหลังติดเบาะกว่าเดิม แต่ด่าตรงที่เสียงเครื่องทำไมมันดังชิบหายวายป่วงเรียกตำรวจทั้งกรมแบบนี้ มันก็ไม่ใช่อะไรหรอกครับ ไอ้ท่อแยกเวสท์เกตของตาจอร์จนั่นล่ะ
ต่อมา เพื่อเป็นการคอนเฟิร์มว่าแรงขึ้นจริงหรือไม่ ก็ต้องเอาไปวัดพลังกันอย่างถูกกฏหมาย ไม่โดนมาต๋าไล่ ที่คลอง 5 เจ้าเก่า
ในเครื่องตัวเดิม เราทำเวลาไว้ 16.2 วินาที
ส่วนเครื่องตัวใหม่ที่ซี.ซี.น้อยลง แถมยังบูสท์อยู่ที่ 8-10 ปอนด์เท่าเดิมนั้น ตอกเวลาใหม่ได้ 16.0 วินาที
ทีมงานเอาเท้าหลังเกาหัวกันอีกครั้งว่าทำไมพอลงสนามแล้วมันแทบจะไม่เร็วขึ้นเลยฟะ? ก็ได้รับคำตอบจากเจ้าของรถว่างวดนี้รถออกตัวยากกว่าเดิมมาก ถ้าออกตัวด้วยรอบสูงไปแม้แต่นิดเดียว จะฟรีทิ้งจนโอเลี้ยงหมดแก้วในเกียร์ 1 แต่ถ้าใช้รอบออกตัวต่ำเกินไปแม้เพียงปลายขนจมูกมด คลัทช์ TRD ก็จะฉุดกำลังเครื่องลงจนรอบห้อย แล้วกลายเป็นว่าต้องรอเวลาให้บูสท์มาเต็มๆถึงจะเริ่มดึง
ผมลงไปลองขับเองเช่นกัน และตอกเวลาได้ดีที่สุดก็แค่ 15.9 วิ เนื่องจากตัวคนขับหนักกว่าคนปกติมาก แต่หลังจากนั้นพวกเราเริ่มจับอาการของรถได้ดีขึ้น และเริ่มรู้ว่าต้องใช้รอบออกตัวประมาณ 4500 รอบต่อนาทีและส่งคันเร่งให้กันกระชากคลัทช์ออกให้ถูกจังหวะ และต้องไม่บ้าพลังจนกดเต็มที่เกียร์ 1
หลังจากลองวิ่งอีกหลายครั้ง ก็กดเวลาลงมาอยู่ได้ 15.6 วินาที ซึ่งก็พอๆกับ Vios Turbo ที่รักนั่นล่ะ แต่ไม่ใช่เพราะแรงรถเราไม่มี แต่เราขาดแรงยึดเกาะที่ดีในการที่จะช่วยออกรถได้อย่างมั่นใจ ทำให้เสียเวลาช่วงออกตัวไปไม่น้อย แต่ความเร็วขณะเข้าปลายเส้น อยู่ที่ 154-156 ก.ม./ช.ม. ณ จุดนี้ มันเร็วกว่ารถรุ่นใหม่อย่างเห็นได้ชัด และแน่นอนเร็วกว่าไอ้คันสีน้ำเงินเครื่องสองพันของผมเสียอีก
ท้ายสุดเรามานั่งทบทวนงบประมาณที่ใช้ไปโดยไม่นับเรื่องตัวเครื่อง สมมติว่าใครก็ตามมีเครื่อง 5A-FE หรือ 4A-FE แล้วอยากทำเครื่องเดิมให้ขับสนุกขึ้น แต่ไม่ได้หวังระดับ 280-300 ม้าเอาไว้ คุณก็น่าจะเตรียมงบเอาไว้สำหรับสิ่งต่อไปนี้
1. เทอร์โบ จะใช้ IHI RHB52 หรือ Garett T25 ก็ได้ ประมาณ 4,000 บาท
2. ปะเก็นฝาสูบ 3,200 บาทหรือถูกกว่า
3. อินเตอร์คูลเลอร์ ไม่จำเป็นต้องใช้ของแต่ง เอาของที่งัดมาจากรถ 1.8-2.0ลิตรเทอร์โบก็ได้ ไม่เกิน 2,000บาท
4. โบลว์ออฟวาล์ว 4,500 บาท
5. กล่องจูน E-Manage สีฟ้า หรือ F-Con S ก็พอเพียง ของมือสองรวมค่าติดตั้งและจูน จบที่หมื่นต้นๆ
6. หัวฉีด 1JZ-GTE VVTi 4 หัว ไม่เกิน 3,000 บาท
ึ7. ที่เหลือก็ค่าเดินท่ออินเตอร์คูลเลอร์และท่อไอเสียกับหม้อพัก แล้วแต่คุยกับร้านที่ทำ
สรุปก็คือตกที่ราว 40,000 บาท ซึ่งถ้าหากเราไม่ชอบทางเลือกนี้ จะไปเอาเครื่อง 4A-GE ฝาขาวมาวางแล้วทำท่อไอเสียใหม่เพิ่มเองก็น่าจะจบกันที่งบประหยัดกว่าอยู่เป็นหมื่น แต่แรงที่ได้ไม่เหมือนกัน แรงบิดของเครื่องเทอร์โบในยามที่ติดบูสท์ยังไงก็มันส์สะใจกว่า และเมื่อวัดออกมาเป็นเวลาในสนามจริงๆก็ทำได้เร็วกว่า
นี่แค่ของเล่นๆที่ลองทำกันเพื่อฝึกตัวเองกันเท่านั้น พวกมืออาชีพที่เล่นกับเครื่องบล็อค A นี้ปัจจุบันเขาคุยกันที่ 300 ม้าขึ้นไป และวิ่งตอกเวลาระดับ 12 วิกันเป็นว่าเล่น เริ่มอิจฉาคนมีโตโยต้าซะแล้วสิ
ปล. หลังจากวาดผลงานเสร็จไม่นาน ไอ้เขียวไข่กาพังอีกครั้ง เพราะดันไปแช่ความเร็วปลายแข่งกับ DOHC VTEC ทั้งๆที่บูสท์ไหลไป 12 ปอนด์ ตอนหลังมาชันสูตรเครื่องจึงได้บทเรียนอีกอย่างนึงว่า ทำเครื่องให้แรงแล้ว ต้องไม่ลืมทำหม้อน้ำให้มันระบายความร้อนได้ทันกันด้วย ไอ้เขียวไข่กาม้าเพิ่มจากเดิม 60 ตัว แต่หม้อเดิมยังใช้ใบบางๆแบบเดิม แถมต่อน้ำระบายความร้อนจากเทอร์โบไปเพิ่มภาระให้หม้อน้ำอีก มันระบายความร้อนไม่ทัน ก็เจ๊งน่ะสิครับ
จบ..จบเลย…จบจริงๆ
บทความนี้สงวนลิขสิทธ์ถ้อยคำในการเขียนและเนื้อหาในบทความโดย Commander Cheng แห่ง headlightmag.com ยินดีให้นำไปใช้โดยให้เครดิตผู้เขียนประกอบตามปรากฏใน Creative Commons