ทดลองขับ Subaru R1 : K-Car 660 cc. รถกระหนุงกระหนิง คันละ 1.2 ล้าน!!

ผมไม่แปลกใจที่ใครๆจะต้องหันมามองรถคันนี้ ตลอดเวลาที่ผมขับไปใหนต่อไหน
บ้างก็มองดู บ้าง็ชี้ชวนให้เพื่อนที่นั่งรถมาด้วยกันดู
บ้างก็วิจารณ์กันไป

สายตาผม ไวพอจะอ่านปฏิกิริยาจากผู้คนเหล่านั้น แม้กำลังควบคุม
ยานพาหนะคันกระจิ๋วหริว คันนี้ ไปตามท้องที่ต่างๆ ใน กทม.

และ ผมเชื่อว่า ผู้คนอีกไม่น้อย คงจะประหลาดใจถ้าพบว่า

รถที่เขาเห็นอยู่นี้ มันพะยี่ห้อหราเลยว่า “ซูบารุ”

คนรุ่นก่อน คุ้นเคยกับซูบารุ ในฐานะ รถกระป๊อ วิ่งตามตรอก ออกตามซอย รับส่งผู้คน

เด็กรุ่นใหม่ คุ้นเคยกับซูบารุ ในฐานะ แชมป์แรลลีโลก ผู้สร้างหนึ่งในสุดยอดคอมแพกต์สปอร์ตซีดานสมรรถนะดีที่สุดแห่งยุค
อิมเพรสซา WRX

คนทั่วไป อาจรู้จัก ซูบารุ ในฐานะ “เจ้าตำรับขับเคลื่อนล้อหน้า” มาตั้งแต่สมัยยังมีสำนักงานอยู่ที่
ยูนิเวอร์แซล มอเตอร์ อาคารแสดดำ แยกปทุมวัน
(อาคารนั่น เดี๋ยวนี้ ยังอยู่ครับ ติดกับโชว์รูมฮอนด้า และสำนักงาน ปปง. นั่นละ)
มาจนถึงยุคสมัย ที่ผู้คนจะนึกถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ AWD พร้อมๆกับโลโก้ ดาวลูกไก่ 6 ดวง

แต่…..ใครจะรู้บ้างว่า……

กิจการรถยนต์ซูบารุ นั้น เป็นส่วนหนึ่งของสรรพกิจการในเครือของบริษัท ฟูจิเฮฟวี อินดัสตรี จำกัด
หนึ่งในบริษัทอุตสาหกรรมหนักขนาดใหญ่โตอีกแห่งหนึ่งของญี่ปุ่น ที่มีสำนักงานใหญ่ อยู่ที่
ใจกลางย่านชินจูกุ กรุงโตเกียว

บริษัทนี้ แต่เดิม เริ่มต้นในฐานะของ บริษัท นากาจิมะ แอร์คราฟต์ ผู้ผลิตเครื่องบินรบหลายรุ่น ให้แก่กองทัพญี่ปุ่น
ระหว่างที่กองทัพแห่งสมเด็จพระจักรพรรดิ ประกาศศักดาไปทั่วแว่นแคว้นเอเซียอุษาคเนย์
ฝีมือ และผลงานการผลิตเครื่องบินรบของนากาจิมะ แอร์คราฟต์ นั้น เป็นที่ยอมรับว่า
ไม่น้อยหน้า มิตซูบิชิ ผู้ผลิตเครื่องบินรบหมายเลขหนึ่งของแดนอาทิตย์อุทัย ในยุคนั้นเลย

จนกระทั่ง สมเด็จพระจักรพรรดิ์ ประกาศ ยอมแพ้ต่อสงคราม ในปี 1947
ทำให้กองกำลังสัมพันธมิตร เข้ามาจัดระเบียบประเทศญี่ปุ่น ตามสิทธิของผู้กำชัยในสงคราม

หนึ่งในมาตรการจำนวนมากที่ กองกำลังสัมพันธมิตร สั่งให้ญี่ปุ่นต้องปฏิบัติตาม ก็คือ
การยกเลิกกองทัพญี่ปุ่น และอนุญาตให้มีการจัดตั้งได้เฉพาะ กองกำลังป้องกันตนเองเท่านั้น

ข้อดีตรงนี้ ทำให้ญี่ปุ่นสามารถถีบตัวเอง มาเป็นประเทศมหาอำนาจทางการค้าอันดับต้นๆของโลกได้อีกครั้ง
นั่นเพราะ ไม่จำเป็นต้องเจียดงบประมาณจำนวนมาก ไปใช้ในการป้องกันประเทศนั่นเอง (แต่พอเอาเข้าจริง งบการทหาร เพื่อการป้องกันตัวเอง
จากภัยคุกคามของ จีน และเกาหลีเหนือ ก็อยู่ในระดับสูงถึง 45,000 ล้านเหรียญ!! และตอนนี้ ญี่ปุ่นได้ยกระดับกองกำลังป้องกันตัวเอง ทั้ง 8 แห่งบนเกาะ
ให้เป็น “กระทรวงกลามโหม” เป็นครั้งแรกไปเรียบร้อยแล้ว เมื่อไม่กี่เดือนก่อนนี้เอง)

ไม่เหมือนกับประเทศสารขันธ์บางแห่ง
ที่จนป่านนี้ งบประมาณลับๆ ซึ่งไม่อาจเปิดเผยได้ ถูกจัดสรรปันส่วนกันอย่างเกือบจะเรียกได้ว่า สนุกสนาน

เงินภาษีของเราทั้งนั้น

เมื่อไม่ต้องมีกองทัพ นั่นทำให้มีคำสั่ง ไม่ให้ญี่ปุ่น ยุ่งเกี่ยวกับกิจการพัฒนาและวิจัยอากาศยานใดๆอีกเด็ดขาด!

เอาละซิ นากาจิมะ แอร์คราฟต์ ก็เลยต้องผันตัวเองมาเป็นเพียงผู้ผลิต และต่อประกอบรถบัส สำหรับใช้งานประจำจังหวัด
หรือเรียกง่ายๆว่าเป็น Coach builder นั่นเอง

แต่แล้ววันหนึ่ง เมื่อมีการรวมตัวกันเป็นฟูจิเฮฟวี อินดัสตรี เกิดขึ้น ผู้บริหารมองว่า ญี่ปุ่นกำลังจะเข้าสู่ยุค “ประชายนต์นิยม” (Motorization)
ผู้คนจะหันมาซื้อรถยนต์ส่วนตัวกันมากขึ้น พอๆกับ ตู้เย็น และทีวี ซึ่งถือเป็น 1 ใน สินค้า 3 ประเภทที่กลายเป็นสิ่งจำเป็นระดับที่ทุกบ้านจะต้องมี
ดังนั้น หนทางที่จะอยู่รอดกันต่อไป คือการเข้าสู่อุตสาหกรรมรถยนต์เต็มตัว

ด้วยเหตุนี้ ฟูจิเฮฟวีฯ จึง เริ่มพัฒนารถยนต์นั่ง ซูบารุ 1500 ขนาดเครื่องยนต์ 1,500ซีซี ทว่า ขณะที่การพัฒนาเดินมาถึงปลายทาง
ใกล้พร้อมออกสู่ตลาดแล้วนั้น สถาบันการเงิน กลับไม่ปล่อยเงินกู้ให้ เนื่องจากอ้างว่า จะทำให้เกิดการแข่งขันกันเองในประเทศมากเกินไป
เพราะมีผู้ผลิตรถยนต์นั่ง ระดับ 1,500 ซีซี ในยุคนั้นมากแล้ว (โตโยต้า นิสสัน และอีซูซุ)

ทางออกที่เหลือคือ จะต้องสร้างรถยนต์ขนาดเล็กในราคาที่ใครก็เป็นเจ้าของได้ โดยอาศัยแนวนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศญี่ปุ่น
เพื่อจะเข้าไปมีส่วนร่วมในฐานะของ ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก Kei-Jidosha หรือที่เรียกกันว่า K-Car เครื่องยนต์ไม่เกิน 360 ซีซี แทน

ปัจจุบันนี้ ข้อกำหนดในอดีต ถูกปรับปรุงแก้ไขมาอย่างต่อเนื่อง จนทำให้ปัจจุบันนี้ รถยนต์ในกลุ่ม K-Car
ยาวไม่เกิน 3,400 มิลลิเมตร (3.4 เมตร) กว้างไม่เกิน 1,480 มิลลิเมตร (1.48 เมตร) ใช้เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี
กำลังสูงสุด ไม่เกิน 64 แรงม้า (PS)

ทุกฝ่ายจึงเร่งพัฒนารถยนต์ขนาดเล็กอีกรุ่นหนึ่งขึ้นมาผลิตแทน โดยใช้ไลน์ผลิตเดียวกับสกูตเตอร์ Rabbit ในยุคนั้น
ใช้ชื่อว่า ซูบารุ 360 (เจ้าแมลงเต่าทอง) ออกสู่ตลาดในช่วงปี 1962 และได้รับความนิยมอย่างสูง

ดังนั้น อาจกล่าวได้ว่า R1 คือ 1 ใน 3 รถยนต์ในกลุ่ม K-Car สายเลือดใหม่ ที่ถ่ายทอดมรดกทางเทคโนโลยี มาจาก ซูบารุ 360 นั่นเอง

เพราะนอกเหนือจาก R1 แล้ว ซูบารุ ยังทำตลาดรถยนต์ K-Car ในญี่ปุ่น อีก 2 รุ่น คือ R2 อันเป็นเวอร์ชัน 5 ประตู ของ R1 ที่มีพื้นที่
นั่งด้านหลังโอ่โถงกว่า และ ซูบารุ สเตลลา กล่องติดล้อสไตล์ Tall-Boy เอาใจสุภาพสตรี ที่ขายดิบขายดีอยู่ในตอนนี้

(รูปนี้ ถ่ายไว้ตั้งแต่ตอนเดินทางไปชม Tokyo Motor Show เมื่อเดือนตุลาคม 2005 กับทางฮอนด้า เขา)

แต่วันนี้ เราจะมาพูดถึง R1 รถเล็กที่มีแง่มุมแปลกๆ ชวนให้แปลกใจ
เพราะถูกสร้างขึ้น เพื่อรองรับความต้องการของลูกค้าชาวญี่ปุ่นที่มีแนวโน้ม จะเบนเข็มจากการซื้อรถยนต์ขนาดใหญ่
หันมาใช้รถยนต์ K-Car เพื่อการใช้งานส่วนตัวตามประสาคนโสดมากขึ้น
แนวโน้มนี้ ทุกค่ายมองเห็น ด้วยความงุนงงกัน
แต่ซูบารุไม่งง กลับลงมือทำรถออกมาขายเลย

เสียอย่างเดียว คือออกสู่ตลาดเร็วไป 2-3 ปี ก็แค่นั้น…

R1 เผยโฉมครั้งแรก ในฐานะ รถต้นแบบสำหรับงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ 2003 ภายใต้ชื่อ R1-e ใช้ระบบมอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อน
และมีรูปลักษณ์ ป่อง กลม น่ารักน่าชัง ลงตัวในทุกสัดส่วน

แต่…อย่างว่า
สำหรับซูบารุแล้ว เมื่อใดที่คุณเห็นว่ารถต้นแบบ หรือรถรุ่นปัจจุบันสวยดีแล้ว
รุ่นต่อไปที่จะคลอดตามออกมาหลังจากนี้
ความสวยงามแบบเดิม มักจะถูกตัดทอน ให้ลดน้อยลงไป….

R1 ก็หนีชะตากรรมนี้ไม่พ้น

เหตุผล ไม่มีอะไรมากไปกว่า การต้องผลิต R1 ออกมา ให้มีขนาดตัวถังได้ตามพิกัดรถยนต์ขนาดกระทัดรัด
หรือที่เรียกันว่า Kei-Jidosha (K-Car) เครื่องยนต์ ไม่เกิน 660 ซีซี กำลังไม่เกิน 64 แรงม้า (PS) นั่นเอง

ตัวถังที่ยาวเพียง 3,285 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,510 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นมาก เพียง 2,195 มิลลิเมตร
ถูกออกแบบในสไตล์ เต่าทอง ชวนให้รำลึกถึง ซูบารุ 360 รุ่นแรก เจ้าของสมญานาม เต่าทองตัวจริง น้อยมาก

ภายใต้รูปลักษณ์ที่เล็ก ทีมออกแบบของซูบารุ เลือกที่จะรังสรรค์ความโฉบเฉี่ยว เพื่อเอาใจคนหนุ่มคนสาว
ที่อยากได้รถใช้งานในเมืองคันเล็กๆสักคัน กินน้ำมันน้อยๆ
อัตราเร่งแซงพอไหว เน้นความสบาย แต่มีคุณภาพการประกอบที่เนี้ยบตามแบบฉบับของซูบารุ ยุคใหม่ๆ

..แนวเส้นคิ้วที่ด้านข้างประตู ชวนให้นึกถึง ซีดาน พรีเมียมขนาดกลาง Acura TL รุ่นปัจจุบันอยู่ไม่น้อย..

ส่วนมุมนี้ ก็ชวนให้นึกถึง เปอโยต์ 206 3 ประตู เสียนี่กะไร

ชุดไฟหน้า มาพร้อมไฟตัดหมอกจากโรงงาน
งานออกแบบในภาพรวม ถือเป็นรถที่ให้อารมณ์ของ อัลฟาโรมิโอ ผสมกับ อะคูรา TL อย่างไรอย่างนั้นเลยทีเดียว

ห้องโดยสาร ดูเหมือนจะเล็ก
แต่เมื่อคนตัวใหญ่ระดับผม เข้าไปนั่งจริงๆ กลับไม่รู้สึกอึดอัดแต่อย่างใด

เบาะนั่ง นั้น ในเวอร์ชันญี่ปุ่น จะเลือกได้ทั้งเบาะผ้าธรรมดาสไตล์ผ้ายุโรป ที่ไม่ค่อยจะอมฝุ่นแบบนี้
หรือเป็นผ้าชามัวร์สังเคราะห์ ALCANTARA ของดูปองต์ สลับกับหนัง ก็ได้ แถมมีหนังหุ้มพวงมาลัย
และหัวเกียร์ มาเป็นชุดเดียวกัน แต่ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีกนิด

นั่งจริงๆแล้ว สำหรับผม ไม่ค่อยปวดหลังเท่าไหร่ แต่อาจมีเมื่อยบ้างนิดหน่อย
แต่ถ้าย้ายไปนั่งฝั่งผู้โดยสารคู่หน้าละก็ อาจเมื่อยได้มากกว่าคนขับครับ

จุดที่ก่อให้เกิดอาการปวดเมื่อยของผม มาจากตำแหน่งของคันเร่งที่ ยื่นออกมาหาเท้าของคนขับมากไปนิด
แม้จะปรับเบาะนั่งให้ห่างออกมาในระดับที่ผมขับตามปกติแล้ว แต่ก็ยังลำบากในการลดความปวดเมื่อยบั้นเอวฝั่งขวา
ขณะขับขี่เป็นเวลานานๆ ปัญหานี้ เป็นปัญหาส่วนบุคคล บางคนอาจจะเกิด หรือบางคนอาจจะไม่เกิดเลยก็เป็นได้
การลองขับจะช่วยให้คุณรู้ดีว่า อาการดังกล่าวมันจะเกิดกับคุณหรือไม่

จุดเด่นประการหนึ่งของเบาะนั่ง ฝั่งผู้โดยสารของ R1
คือ ความคล่องตัวในการใช้งาน และถูกออกแบบให้
สามารถพับพนักพิงลง กลายเป็นโต๊ะวางของเล็กๆกันไป
สำหรับการปิคนิค

ที่วางแก้ว มี 2 ตำแหน่งหลัก อยู่ใต้ช่องแอร์ ฝั่งซ้าย และ ขวา ให้พอใส่ขวดน้ำ 7 บาทได้ แต่อย่างอื่น ผมไม่แน่ใจ

ส่วนเบาะหลังนั้น

ผมแทบไม่อยากจะเรียกมันว่า Dog Seat เลย
เพราะมันควรจะถูกเรียกว่า Cat seat มากกว่า!

เพราะมันมีขนาดเล็กมาก

ก็ลองคิดดูแล้วกันว่า เจ้าน้องชายคนเล็ก ของผม
สูง 168 เซ็นติเมตร เข้าไปนั่งในแบบที่ผมปรับเบาะนั่งตามปกติเลย แทบไม่ได้

สีหน้าตอนถ่ายรูปนี้อาจยังยิ้มไหว

แต่พอหลังจากนั้น ก็คงเดาได้

มันเล็กขนาดที่เจ้าน้องชายคนเล็กของผม ต้องนั่งเหยียดขา แบบนี้ไปเกือบตลอดทาง นั่นละ

แต่อย่างไรก็ตาม พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง
ก็ยังพอชดเชยกันได้
ด้วยพื้นที่เก็บของ ที่มีมาให้ก็จริง แต่อาจจะมีไม่มากพอ

พื้นที่เก็บของที่แท้จริง มีเพียงแค่นี้เท่านั้น

เบาะหลังสามารถพับได้จริง แต่ต้องพับลงมาทั้งชุด
เพื่อให้พทื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง มันเรียบที่สุดเท่าที่จะทำได้

ตะขอเกี่ยวยึดรั้ง แบบโลหะ ถือว่าให้ของมาแบบไม่ก๊กเท่าไหร่ ถ้าเป็นที่โตโยต้า คุณจะเจอในรถรุ่นหรูๆขนาดกลางขึ้นไป เท่านั้น

เมื่อเบาะนั่งตกแต่งด้วยสีแดง ตัดกับสีดำแล้ว

แผงหน้าปัด ก็ควรออกแบบให้เข้าชุดกัน

และงานนี้ซูบารุทำได้ดีเลยทีเดียว
เพราะปัจบันนี้ แผงหน้าปัดแบบเดียว
ซูบารุก็จับนำไปใส่ใน K-Car ทั้ง 2 รุ่นของตนเรียบร้อย

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ 2 ก้าน ยูเรเทียน แบบเดียวกับที่จะเจอได้ใน มิตซูบิชิ ไทรทัน รุ่นขับ 2 ล้อทั้งหลาย

สวิชต์ ไฟฉุกเฉิน อยู่ในตำแหน่งที่ไกลมือไปสักนิด

R1 เวอร์ชันไทย มีถุงลมนิรภัยมาให้ 2 ใบ สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า

ชุดมาตรวัด แยก 3 ชิ้น ออกจากกัน
มาตรวัดรอบ ชวนให้ถึง Auto Meter อยู่ในที
ทันทีที่บิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง On
เข็มจะกวาดไปจนสุดอีกฝั่ง แล้วค่อยย้อยกลับมา

เหมือนทั้งในอัลฟาโรมิโอ และใน ดีแมกซ์ ไมเนอร์เชนจ์ใหม่ รวมทั้ง MU-7 ที่ลงโฆษณาอัดทุกวี่วัน

เมื่อกวาดเสร็จแล้ว ก็จะอยู่ในโหมดพร้อมใช้งาน

ชุดมาตรวัดของ R1 สามารถปรับความเข้มสว่าง ของเรือนไมล์ได้
โดยการกดปุ่มหมุน ค้างไว้ จนกว่า คำว่า ILL จะขึ้นมา
มีทั้งหมด 5 ระดับความเข้ม

แต่ สิ่งหนึ่งที่ R1 เหมือนกับรถประกอบในประเทศช่วงหลังมานี้

นั่นคือ ไม่มีมาตรวัดความร้อนของระบบหม้อเย็นครับ
มีแต่สวิชต์ไฟเตือนนะ

คอนโซลกลางประกอบไปด้วย ช่องแอร์ ด้านบนสุด
ชุดเครื่องเสียง ติดรถมาจากญี่ปุ่น ฟังวิทยุได้แค่คลื่น 76.0 – 90.0 MHz. แถมคณภาพเสียงของเครื่องเล่นซีดี
ก็ “บ้านๆ” จืดชืด ไม่มีอะไรจรรโลงหูเท่าใดนัก

ด้านหลัง เป็นช่องปรับสวิตช์แอร์ และด้านซ้ายอีกจุด คือ ช่องเสียบไฟสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ ครับ

สิ่งที่ผมอยากจะชี้ให้เห็นกันก็คือ คุณภาพในงานประกอบ
ความแน่นหนาของวัสดุ และชิ้นงาน ที่ประกอบขึ้นป็นคันรถครับ

เริ่มจากจุดแรกเลยคือ มือจับเปิดประตู

นานแล้วนะที่ผมไม่เคยเห็นบริษัทไหน เอาจริงเอาจังกับการออกแบบที่เปิดประตูจากในรถ สำหรับรถเล็กราคาถูกๆ (ในบ้านอื่นเมืองอื่น) ได้มากขนาดนี้

อีกจุดหนึ่งคือ ความประณีต บริเวณรอยต่อต่างๆ

วิทยุ ที่ติดมากับรถนั้น เล่นซีดี ได้ ทีละ 1 แผ่น
แต่ การเปลี่ยนแทร็ก ให้หมุนวงแหวนสีเงินๆด้านในนั่น

ดูรอยต่อต่างๆสิครับ

ผมอยากเห็นคนงานในโรงงานประกอบรถยนต์บ้านเรา โดยเพาะยี่ห้อดังๆ ทั้งโตโยต้า และฮอนด้า
ใส่ใจในเรื่องแบบนี้มากกว่าที่เป็นอยู่อีกสักหน่อยเถิด

ที่วางแขนไม่มีมาให้ แต่มีช่องวางแก้วน้ำ อีก 2 จุด รวมทั้งสิ้น 4 จุด

ทัศนวิสัยด้านหน้า ไม่มีปัญหาอะไรนัก

กระจกมองข้าง ออกแบบให้ดูสวยงาม แต่การมีรูปลักษณ์แบบนี้
ช่วยเพิ่มความปลอดภัยขณะเปลี่ยนเลนได้มาก เพราะมีส่วนที่ยื่นออกไปนอกรถมาก เพิ่มการมองเห็นรถที่แล่นมาขนาบข้างๆ

ฝั่งซ้าย การมองเห็นยังถือว่าดีอยู่

ทว่า พอเป็นเสาหลังคาคู่หลัง

ถ้าเราหันไปมองรถทางซ้ายเรา
จะเห็นได้ชัดเจนในระดับหนึ่ง

แต่ถ้ากำลังแล่นในทางคู่ขนาน จะเข้าเลนทางด่วน

และคิดว่าการใช้กระจกมองข้างนั้น ไม่เพียงพอ

การหันไปมองด้วยตัวเอง เพื่อหวังกะระยะนั้น
มุมนี้ ลักษณะนี้ ทัศนวิสัยบอดสนิทครับ

อีกสิ่งหนึ่งที่ผมมองว่า ซูบารุใส่ใจมาดีทีเดียว

คือ มีไฟส่องกระจกแต่งหน้ามาให้ด้วย แถมยังฝังอยู่ในเพดานบุหลังคาอีกด้วย มีครบทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ไม่มี ข่องใส่แว่นกันแดดให้

***รายละเอียดทางเทคนิค และการทดลองขับ***

เครื่องยนต์ ของ R1 นั้น
เป็นขุมพลังรหัส EN07 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 658 ซีซี
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว AVCS
54 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 6.4 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที

สังเกตุว่า เขาพยายามใช้สีเหลือง เพื่อให้ลูกค้า
รู้ว่าควรจะดูแลบำรุงรักษาระบบของเหลวในรถยนต์ ด้วยตัวเอง ที่ไหนบ้าง

ส่งกำลังสู่เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผันต่อเนื่อง i-CVT
อัตราทดเกียร์ 2.432 ~ 0.442 : 1
เฟืองท้าย 4.294

เลือกกันได้ทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD

เห็นตัวเลขแรงม้าแล้ว พอจะนึกออกใช่ไหมครับว่าตัวเลขมันควรจะอยู่ที่เท่าไห่

แต่ช้าก่อน…..

ยังไงๆ ก็ต้องทำการทดลองตามวิธีเดิมนั่นละครับ

งานนี้ น้องชายคนเล็ก มาช่วยอีกตามเคย
หนัก 48 กิโลกรัม กับผม 90 กิโลกรัม = 138 กิโลกรัม

อัตราเร่ง จาก 0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง
เพื่อให้เห็นภาพ ขอนำตัวเลขของ มิตซูบิชิ eK-Sport มาเปรียบเทียบนะครับ

…………………….R1…….eK Sport.

ครั้งที่ 1……….20.23……..19.40…..วินาที
ครั้งที่ 2……….20.41……..19.17…..วินาที
ครั้งที่ 3……….20.94……..19.25…..วินาที
ครั้งที่ 4……….20.96……..19.12…..วินาที

เฉลี่ย…………..20.63………19.23…..วินาที

อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

…………………….R1…….eK Sport.

ครั้งที่ 1…………26.29……16.73…..วินาที
ครั้งที่ 2…………24.11……15.44…..วินาที
ครั้งที่ 3…………22.46……15.49…..วินาที
ครั้งที่ 4…………25.94……16.05…..วินาที

เฉลี่ย……………..24.70……15.92…..วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ วัดไม่ได้ เพราะเป็นเกียร์ CVT
แบบไม่มีระบบล็อกอัตราทดให้ผู้ขับเปลี่ยนเกียร์ได้เอง
ดังนั้นจึงวัดมาได้แต่ความเร็วสูงสุด ซึ่งตามมาตรวัดที่หน้าปัด
อยู่ที่ 138 กิโลเมตร/ ชั่วโมง ที่ 6,900 รอบ/นาที

100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 3,600 รอบ/นาที
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบ/นาที

100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 3,600 รอบ/นาที

110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบ/นาที

พูดกันตรงๆก็คือ
เมื่อเทียบตัวเลขกับ eK Sport ที่ผมเคยทดลองเอาไว้ เมื่อหลายปีก่อนนั้น
R1 จะอืดกว่าอย่างชัดเจน

อันที่จริง จะเทียบ eK Sport คงทำไม่ได้เต็มปาก
เพราะว่า แม้จะเป็นรถ K-Car เหมือนกัน
แต่จุดประสงค์ในการพัฒนา ก็ต่างออกไป

เพราะ eK Sport นั้น คือ เวอร์ชันแรง จาก eK Wagon รุ่นมาตรฐาน

ขณะที่ R1 รุ่นที่มอเตอร์ อิมเมจ สั่งเข้ามาขายบ้านเรานั้น
มีกำลังเพียงแค่ 54 แรงม้า (PS) ไม่มีระบบอัดอากาศใดๆทั้งสิ้น

จะไปเทียบกับ 64 แรงม้า (PS) จากเทอร์โบ และอินเตอร์คูลเลอร์ ที่ชนพิกัดภาษีกลุ่ม K-Car อย่าง มิตซูบิชิ เขาก็เหนื่อยหน่อยละ

แต่ สิ่งที่ R1 ชดเชยมาให้ คือความคล่องตัวขณะการขับขี่ในเมือง
ด้วยระยะฐานล้อที่สั้น ล้อทั้ง 4 อยู่ที่มุมตัวถังรถพอดีๆ
ช่วยให้การเปลี่ยนเลน หรือการร่วมและช่วยเหลือผู้ขับขี่ในการตัดสินใจต่างๆบนถนน
ทำได้ดีกว่า eK Sport นิดหน่อย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ Strut พร้อมปีกนกล่าง รูปตัว L
ระบบกันสะเทือนหลังแบบ Dual-Link Strut
ช่วงล่าง ให้ความสัมผัสที่แข็ง กระด้าง ใกล้เคียงกันกับช่วงล่าง ของ โตโยต้า ยาริส รุ่น S-Limited
ออกแนวรถเล็กท้ายตัด ที่มักเซ็ตช่วงล่างมาให้แข็งกว่าปกติ สักหน่อย เพื่อเอาใจลูกค้าที่ต้องการความสปอร์ตเป็นหลัก

ในช่วงความเร็ว ไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น หากไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างแรงๆ
รถยังให้การทรงตัวที่นิ่งกว่าที่จะคาดคิดกัน พอให้ความมั่นใจได้
อย่างไรก็ตาม พวงมาลัย แม้จะมีระยะฟรีน้อย แต่อาจมีอาการวูบ ดึงรถเบนหัวไปทางซ้าย และขวาบ้าง
หากใช้ความเร็วสูงๆ และเจอผิวถนนเป็นลอนคลื่น

ซึ่งถ้าให้พูดตรงๆก็คือ รถขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีน้ำหนักเบา เพียง 800 กิโลกรัม อีกทั้งยังใช้เครื่องยนต์แค่ 660 ซีซี
ซึ่งมีส่วนทำให้น้ำหนักที่บริเวณด้านหน้าของรถ เบากว่ารถเล็กทั่วไปที่เราคุ้นเคยกันนั้น
ให้ความนิ่งได้อย่างน่าแปลกใจแบบนี้ ก็ถือว่า ทำได้ดีเกินคาดแล้วละครับ

ส่วนระบบเบรก ที่ให้มา หน้าดิสก์ หลังดรัม พร้อม เอบีเอส และ ระบบกระจายแรงเบรก อีบีดี นั้น
เซ็ตน้ำหนักและระยะห่างแป้นเบรกมาดี ตอบสนองในการหยุดรถได้เนียนดี ในระดับที่เหมาะสม
เซ็ตมาได้ดีกว่า ฮอนด้า แจ้ส / ซิตี้ 5เสียอีก

ล้อและยางที่ให้มา เป็นล้ออัลลอย 15 นิ้ว พร้อมยางเส้นบางหนังสติ๊ก 155/60R15 แต่ถือว่าให้การเกาะถนนค่อนข้างดี
เพราะเป็นยาง Brigdestone Potenza RE080 ติดรถมาจากโรงงาน

***การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง***

มาตรฐานเดิมครับ

วิ่งไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่งสองคน
เติมน้ำมันออกเทน 95
แล่นจาก พระราม 6 ไปขึ้นทางด่วน ลงเชียงราก
ยู-เทิร์นกลับมาขึ้นทางด่วนอีกรอบ ลงพระราม 6 อีกครั้ง
กลับมาเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม

งวดนี้ ผมเลือกใช้บริการ ตาถัง เจ้าเก่า
น้ำหนักยังอยู่ในพิกัดครับ 70 กิโลกรัม
รวมๆกับน้ำหนักตัวผม 90 กิโลกรัม ก็จะได้ 160 กิโลกรัม

น้ำมัน ขึ้นมาจนเติมไม่ลงอีกต่อไป

หลังจากทดลองเสร็จแล้ว มาสรุปตัวเลขกัน

ระยะทางบนมาตรวัด 90.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.833 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.46 กิโลเมตร/ลิตร

เท่ากับคันไหนที่ผมเคยทดลองมาบ้าง?
Toyota Soluna Vios รุ่นเก่า และ Volvo S80 D5 15.1 กิโลเมตร/ลิตร
Volvo V70 D5 15.2-15.4 กิโลเมตร/ลิตร
Mitsubishi Triton 2.5 เมกะแค็บ 5MT 15.6 กิโลเมตร/ลิตร 4AT = 15.1 กิโลเมตร/ลิตร
Honda Civic 1.8 ลิตร 15.7 กิโลเมตร/ลิตร
Nissan Tiida 1.6 4AT 15.9 กิโลเมตร/ลิตร

นั่นคือที่นึกออกตอนนี้….

ดูตัวเลขแล้ว หลายคนอาจบอกว่า ผิดหวัง แต่ช้าก่อน เราลองมาคิดถึงหลักความจริงกันก่อน

1. ตัวเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่า หากจะทำความเร็วรถให้เท่าๆกันกับรถที่มีขนาดใหญ่กว่า
เครื่องยนต์ ก็ต้องหมุนในรอบที่จัดกว่า

2. ตัวรถมีขนาดเล็ก แบกน้ำหนักเรา 2 คนเข้าไป ก็ 160 กิโลกรัม
น้ำหนักตัวรถเปล่าๆหนะ 800 – 840 กิโลกรัม รวมของเหลวทั้งระบบเข้าไป ก็ 1,040 กิโลกรัม

3. ตัวรถ สูงนิดนึง มีพื้นที่ในการแหวกอากาศ มากขึ้น

ทั้งหมดนี้ มีส่วนต่ออัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งสิ้น

ถ้าจะถามว่าประหยัดไหม
ก็คงตอบได้ว่า ประหยัดในแบบที่รถยนต์ขนาดเล็กทั่วไปควรเป็น
หากขับด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ ไม่เกิน 3,000 รอบ/นาที
วิ่งเล่นในเมืองเป็นหลัก ความประหยัดหนะมีแน่ๆ
แต่ ถ้าจะขับเร็วๆ ยังไงๆ ก็ไม่ประหยัดเท่าแบบแรกครับ

งั้น เราจะรู้ได้อย่างไรละว่า ประหยัดหรือไม่?

ซูบารุ หาทางออกในเรื่องนี้ไว้ครับ

ขณะที่ BMW หรือ ฮอนด้า บางรุ่น
ใช้วิธี ทำเป็นเข็มมาตรวัด หรือแถบดิจิตอล บอกอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย

แต่ซูบารุ เล่นง่ายกว่านั้น คือ ทำโลโก้ ECO บนชุดมาตรวัด
ถ้าผู้ขับขี่กดคันเร่งมากๆ เยอะๆ ไฟ ECO จะดับไป
แต่ถ้าถอนเท้าเมื่อไหร่ ไฟ ECO จะกลับมาติดีอีกครั้ง
นั่นแสดงว่า คุณกำลังขับรถด้วยความเร็วที่เหมาะสมนั่นเองครับ

***สรุป***

K-Car 54 แรงม้า สำหรับคนโสด (กับแฟน) ที่อยากกระหนุงกระหนิงกันในเมือง แต่ต้องทำใจเรื่องความเป็นส่วนตัว
เพราะรถมันสวย คนจะยิ่งมอง
นิ่งในย่านความเร็วสูงกว่าที่คาด เบรกดีมาก แถมยังนิ่งในด้านยอดขาย ด้วยราคาแพงเพราะภาษีนำเข้า

ในฐานะที่ชีวิตนี้ ผ่านรถยนต์ระดับ K-Car มาแค่ 4 รุ่น นั่นคือ Mitsubishi eK-Sport , Honda Life Turbo , Honda Vamos ซึ่งเป็นรถตู้
และ ล่าสุดกับ Subaru R1 นั้น

ผมว่า ผมพอจะเห็นภาพที่ชัดเจนอยู่เรื่องหนึ่งละครับ

คือตอนนี้ ญี่ปุ่น มีเทคโนโลยีการทำรถขนาดเล็กให้มีคุณภาพดี ได้น่าใช้มากๆ

รถประเภทนี้ ไม่ต้องไปหวังอัตราเร่งกันเลยครับ
ขับให้สบายๆ ไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัดจะดีกว่า

แต่เรื่องการกินน้ำมันนั้น
รถพวกนี้ ส่วนใหญ่ หากใช้ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รอบเครื่องยนต์มักจะตีขึ้นไปเกิน 3,500-4,000 รอบ/นาที
นั่นหมายความว่า อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสำหรับขับทางไกล
น่าจะกินพอกันกับรถที่มีขนาดใหญ่กว่า

รถประเภทนี้ เขาออกแบบให้ใช้วิ่งเล่นในเมืองเป็นหลักครับ

เขียนๆมาทั้งหมดนี้ พอให้เห็นภาพกันคร่าวๆ ว่า รถประเภทนี้ สมรรถนะมันจะออกมาได้แค่ไหน

ราคาในญี่ปุ่น อยู่ที่ 1,260,000 เยน
พอเป็นเงินไทย รวมค่าใช้จ่ายด้านภาษีแล้ว

1,299,000 บาท ครับ

ราคาแคมเปญ 1,049,000 บาท ก็ลดลงมา 2 แสนบาทหน่อยๆ

โอ้! นี่แทบจะเรียกว่า แค่แปลงจาก เยน เป็นบาท เลยนะเนี่ย!!!

ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ราคาจะอยู่ที่ 1,369,000 เยน
แต่พอเจอภาษีบ้านเรา และค่าใช้จ่ายต่างๆ
ราคามาหยุดที่ 1,399,000 บาท ครับ

ราคาแคมเปญเหลือ 1,099,000 บาท

เฮ้อ….เมื่อไหร่รัฐบาลจะลดภาษี สำรับรถยนต์นำเข้า
ประเภทที่ช่วยลดการบริโภคน้ำมันได้เสียทีละเนี่ย?
เพราะที่ผ่านมา

ภาครัฐบาลที่ไม่ได้ส่งเสริมรถยนต์ขนาดเล็กอย่างจริงจัง ทำให้ค่อนข้างยากที่เราจะได้เห็นการลดภาษีนำเข้าสำเร็จรูป หรือแม้แต่ภาษีการประกอบรถยนต์นั่งอัตราที่ถูกลงเพื่อช่วย
กระตุ้นให้รถยนต์จิ๋วเหล่านี้ได้มีโอกาสเข้ามาทำตลาดในไทย ซึ่งจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงภายในประเทศในแต่ละปีลงได้จำนวนไม่น้อยเลย

อีกปัญหาหนึ่ง อยู่ที่กระแสสังคม ซึ่งยังมองรถยนต์ เป็นเครื่องมือวัดฐานะและแบ่งชนชั้นทางสังคม จากการตัดสินเพียงแค่รูปทรงภายนอกที่ได้พบเห็น รวมทั้งยังติดยึดค่านิยม
เก่าๆ ว่ารถยนต์คันจิ๋วเหล่านี้ มีความปลอดภัยน้อย ทั้งที่ผู้ผลิตรถยนต์ในปัจจุบันต่างพัฒนาเทคโนโลยีของรถยนต์จิ๋วเหล่านี้ ให้ใกล้เคียงกับรถยนต์นั่งระดับสูงกว่าไปแล้ว

เมื่อใดที่รัฐบาลไทย และคนไทย เปลี่ยนทัศนคติได้เมื่อไหร่ รถยนต์จิ๋วเหล่านี้ จะกลับมาเกิดในเมืองไทยได้อีกครั้งเหมือนอย่างในยุครุ่งเรืองของซูซูกิ ฟรอนเต เมื่อ 20 ปี
ที่แล้ว และไดฮัทสุ มิรา เมื่อ 12 ปีก่อน อย่างแน่นอน

ว่าแต่…เมื่อไหร่กันดีละ?

————————————————-///—————————————————–

ขอขอบคุณ
คุณอภิชัย ผู้จัดการฝ่ายขายและฝ่ายการตลาด
รวมทั้งคุณเปิ้ล ประภาพรรณ
บริษัท มอเตอร์ อิมเมจ ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด
สำหรับความเอื้อเฟื้อในครั้งนี้