9 มิถุนายน 2006
ก่อนงานบางกอกมอเตอร์โชว์ ที่ไบเทค ครั้งล่าสุด
เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา จะเริ่มขึ้นได้ไม่นานนัก
มีข้อความ ตามหาผม ใน pantip.com ห้องรัชดา ว่า
อยากจะติดต่อ ชวนให้มาลองขับ ยนตรกรรม จากเกาหลีใต้
ทราบในภายหลังว่า
ทางซางยอง สนใจอยากจะเข้ามาเจาะตลาด
ผ่านช่องทางอินเตอร์เน็ต
ในฐานะเจ้าของโปรเจกต์
พี่กุ๊ก ผู้ที่เข้ามาช่วยงานของทางซางยอง จากภายนอก
จึงส่งอีเมล์เข้ามาคุยกัน
และเราก็นัดพบกันครั้งแรก
ในงานบางกอกมอเตอร์โชว์ ที่บูธซางยอง นั่นละครับ
วันเดียวกับที่ มวลมิตรชาว Mazdaclub กำลังจัดแสดง
รถอยู่ที่ลานด้านหลังไบเทคนั่นละ
การคุยกันโดยสรุปก็คือ
ซางยอง มีรถ 2 รุ่น ที่พร้อมให้ลองในตอนนี้
ผมยื่นไปว่า อยากลองเจ้าไครอน
ก่อนที่จะลองขับรถตู้รูปลักษณ์แปลกประหลาดหลุดโลก
อย่างสตาร์วิค
เหตุผล เรื่องความสดใหม่ จริงอยู่ว่าเป็น หนึ่งในประเด็นหลัก
แต่สิ่งที่สำคัญกว่านั้น ที่ผมมองอยู่คือ
บางครั้ง การทดลอง หรือทดสอบรถนั้น
มันก็เหมือนกับเรา จำต้องอยู่ในสภาพเดียวกับ
คุณอาหม่อม ถนัดศรี หรือ หมึกแดง
และรวมไปถึง อาจารย์ยิ่งศักดิ์ แห่งรายการคุยแหกโค้ง
คือ บางครั้ง เราเห็นเครื่องปรุงที่พ่อครัว แม่ครัว เลือกใช้
การให้ความสำคัญกับสิ่งใดเป็นพิเศษ เคล็ดลับ
ในการปรุง หรือสูตรเฉพาะตัว ต่างๆ
นั่นเพียงพอให้เราได้เห็นภาพคร่าวๆ ว่า
รสชาติของอาหารจานนั้น จะออกมาเป็นเช่นไร
(ตัดเรื่องถูกปากผมหรือไม่ ออกไปก่อนนะครับ
เพราะ ในเวลาที่ต้องทดลองรถ ผมไม่ควรจะเอาอคติตรงนั้นมารวมอยู่ด้วย)
เช่นเดียวกัน
เมื่อวันหนึ่ง ที่คุณได้ลองขับรถมา หลายรุ่น หลายยี่ห้อ
ในระดับหนึ่ง
คุณจะเริ่มมองออกบ้างแล้วว่า แต่ละบริษัท
มีแนวคิดในการสร้างรถอย่างไร
รถที่กำลังขับอยู่ เป็นรถที่สร้างมาเพื่อใคร
พวกวิศวกร เขาคิดอะไรกันอยู่ในขณะสร้าง
และต้องตอบโจทย์ในประเด็นใดบ้าง
แต่กับ บริษัทที่คุณยังใหม่ต่อเขา และเขาก็ใหม่ต่อคุณ
ทางเดียวที่ดีที่สุดคือ
หารถรุ่นที่คิดว่า พวกเขาภูมิใจนำเสนอมากที่สุด
มาลองขับเป็นประเดิมในลำดับต้นๆ
เพื่อที่คุณจะได้เข้าใจถึงปูมหลัง
และวิธีคิดของบริษัทนี้
ทว่า
ในที่สุด
การณ์ก็เป็นอย่างที่สังหรณ์ไว้เป๊ะเลยครับ….
คือ ผมได้ลองขับเจ้า สตาร์วิค ก่อน
แล้วจึงได้มีโอกาสมาลอง ไครอน เมื่อวันพุธที่ผ่านมาหมาดๆนี่เอง
แต่ผมเลือกจะรีวิว ไครอน ก่อน ด้วยเหตุผล
ทั้งความสะดวกส่วนตัว
และต้องการ ลดอคติ จากคนที่เคยมองซางยอง
ในแง่ลบ ให้ลองทำใจเป็นกลาง
ตัดสินกันตามที่รถมันเป็นในแบบของมัน
นั่นก็เป็นที่มา ที่คุณๆก็คงจะได้อ่านกันในรีวิวนี้
—————————-
ยอมรับกันตรงๆว่า First impression ของผม
กับเจ้า สตาร์วิค นั้น ยังไม่ค่อยน่าประทับใจเท่าใดนัก
แต่ ท่ามกลางความไม่ประทับใจ
ก็ยังมีอะไรให้ผม อึ้ง เหวอ และแปลกใจเล่นๆ
กับคุณงามความดีของมันอยู่หลายข้อทีเดียว
ซึ่งเรื่องนั้น คุณสามารถหาอ่านได้ที่นี่
www.headlightmag.com/beta/index.php/review/review-by-jmmy/fullsize-mini-van-van/183–ssangyong-stavic-awd—
ความจริงแล้ว ซางยอง ไม่ใช่ผู้เล่นหน้าใหม่
ในเวทีการค้ารถยนต์ของโลก
หากแต่ เป็น หนึ่งใน ผู้เล่น รุ่นบุกเบิก
ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในเกาหลีใต้
เพราะก่อตั้งขึ้นครั้งแรก มาตั้งแต่เดือนมกราคม 1954
สมัยนั้น ยังเป็นเพียงอู่ ที่ชื่อ Ha Dong-hwan Motor Workshop
ขณะที่กิจการแรก กำลังเจริญเติบโตเรื่อยๆ
ในเดือนธันวาคม 1962
บริษัท Dongbang Motor Co., Ltd.
ได้ก่อตั้งขึ้น เพื่อทำธุรกิจยานยนต์
7 เดือนหลังจากนั้น
ในเดือนกรกฎาคม 1963
ทั้ง 2 บริษัท ก็ได้ควบรวมกิจการเข้าด้วยกัน
โดยใช้ชื่อ บริษัท Ha Dong-hwan Motor Co., Ltd
4 ปีต่อมา เดือน พฤษภาคม 1966 บริษัทนี้
ก็เริ่มส่งออกรถบัสรุ่น H7H R-66 ไปยังบรูไน
เป็นแห่งแรก และถือเป็นประเทศแรกที่
บริษัทนี้ เริ่มค้าขายในต่างประเทศ
เดือนพฤษภาคม 1967 เซ็นสัญญาเป็นพันธมิตรกับ
บริษัท Shinjin Motor Co., Ltd.
ด้วยการขยายงานไม่หยุดนิ่ง
ทำให้บริษัทแห่งนี้ กลายเป็น
ผ้ผลิตยานยนต์รายแรกในเกาหลี
ที่ส่งออกรถบัส จำนวนมากไปยังเวียตนาม
ในเดือนสิงหาคม ปีเดียวกัน
เดือนธันวาคม 1972 บริษัทได้เปลี่ยนรูปการจดทะเบียน
จาก Company Limited เป็น Corporation
2 ปีต่อมา เดือนเมษายน 1974
ก็ร่วมทุนกับ Shinjin jeep Motor Co., Ltd
เพื่อผลิตรถจี๊ปออกขาย
การที่คิดทำรถจิ๊ป ออกขาย ทำให้ บริษัทนี้
ได้มีโอกาสทำสัญญาความร่วมมือ
ในการถ่ายทอดเทคนิค จากบริษัท
อเมริกัน มอเตอร์ เพี่เบิ้มหมายเลข 4
ในวงการรถยนต์อเมริกัน เจ้าของแบรนด์จี๊ป
ในสมัยที่ยังไม่โดนไครส์เลอร์ เข้าควบรวมกิจการไป
ในช่วงปลายทศวรรษ 1980
ดังนั้น เดือนตุลาคม ปีเดียวกัน
จี๊ป หลังคาแข็ง และหลังคาผ้าใบ
จึงได้เริ่มถูกพัฒนาและนำออกสู่ตลาดในที่สุด
ไม่เพียงเท่านั้น ในเดือนมกราคม 1977
บริษัทนี้ ได้กลายเป็นผู้เชี่ยวชาญในด้านการผลิต
รถดับเพลิงอีกด้วย
1 เดือนต่อมา บริษัทนี้จึงได้เปลี่ยนชื่อตัวเองครั้งแรก
เป็น Donga Motor Co., Ltd.
พร้อมกับ นำรถจี๊ป แบบ 4 5 และ 6 ที่นั่ง
ขุมพลังดีเซล ออกสู่ตลาด
ยิ่งมีการขยายงานขึ้นเท่าใด ก็ยิ่งต้องสร้างโรงงาน
เพื่อรองรับการขยายตัวเหล่านั้นตามไปด้วย
ดังนั้น ในเดือนธันวาคม 1979 โรงงาน Pyungtaek
จึงแล้วเสร็จลงด้วยดี
มีนาคม 1980
บริษัทแห่งนี้ ได้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งของ
ผู้ผลิตยุทโธปกรณ์ทางทหาร
ไปพร้อมๆกับการเริ่มต้น ขายรถ จี๊ป แบบ Taxi
ในเดือนพฤษภาคม 1981 รวมทั้ง รถจี๊ปในแบบต่างๆ
ตามมาอีกมากมายหลายรุ่น
และได้ซื้อลิขสิทธิ์ชื่อ Korando (มาจากวลีที่ว่า
Korean can Do!) จากบริษัท Geohwa Co., Ltd.
ในเดือนมีนาคม 1983
เดือนตุลาคม 1984
บริษัทแห่งนี้ ก็เริ่มส่งออกรถบัส ความเร็วสูง ไปยัง ประเทศ ลิเบีย
ที่ยังคงครอบครองโดย มูฮัมมาร์ กัดดาฟี นั่นเอง
แต่แล้ว ในเดือนธันวาคม 1984 บริษัท Donga แห่งนี้
ก็ได้เข้าครอบครองกิจการของบริษัท Geohwa Co., Ltd.
ทำให้โรงงานของ Geowah ในเมืองปูซาน ต้อง ย้ายมายังโรงงานที่ Pyungtaek
ความพยายามในการบุกตลาดต่างประเทศของซางยองนั้น
ยังคงมีขึ้นอยู่เนืองๆ
และที่น่าสนใจไม่ใช่น้อยคือ
ความพยายามในการเจาะตลาด ในแผ่นดินอริราชศัตรูครั้งมหาสงครามโลกครั้งที่ 2 นั่นคือ ส่ง รถจี๊ป โคแรนโด (Korando) ไปขายในญี่ปุ่น
เมื่อเดือนพฤษภาคม 196
ต่อมา ในเดือนพฤศจิกายน 1986
กลุ่มธุรกิจ ซางยอง (SsangYong Group) เข้ามามีส่วนร่วม
ในการบริหารกิจการของบริษัท Dong-A Motor
เมื่อกลุ่มซางยอง ที่มีเงินทุนหนากว่า
และมีธุรกิจอื่นกระจายอยู่ทั่วไป
อาทิ ธุรกิจด้านเคมีภัณฑ์ ฯลฯ เข้ามาร่วมงานด้วยแล้ว
เดือนกุมภาพันธ์ 1987
ศูนย์วิจัย และพัฒนา R&D Center ที่โรงงาน Pyungtaek จึงเริ่มก่อสร้งขึ้น
เพื่อรองรับงานพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆในอนาคต
และที่กลายเป็นข่าวดังในระดับโลกตอนนั้นคือ
เดือนมิถุนายน 1987 ซางยองได้ซื้อกิจการของ
บริษัทผลิตรถสปอร์ต แพนเธอร์ (Panther) จากเจ้าของเดิมในอังกฤษ
หลังจากนั้น เดือนกุมภาพันธ์ 1988 ซางยอง ได้เริ่มขยายฐานไปยังยุโรป
ด้วยการส่ง โคแรนโด ไปยังทวีปของอารยะชนผิวขาวผมทอง
และเพื่อรองรับการขยายตัวในอนาคต เดือนมีนาคม
บริษัท Dong A จึงได้เปลี่ยนชื่อเป็น “ซางยอง มอเตอร์”
SsangYong Motor Co., Ltd.
และได้ทำการเปิดตัวรถ โคแรนโด อีกหลายรุ่นตามมาเป็นระลอกๆ
และเพื่อให้สามารถแข่งขันไดในตลาดโลก
เดือนกุมภาพันธ์ 1991
ซางยอง จึงลมนามในสัญยาความร่วมมือกันกับ Mercedes Benz AG
เพื่อร่วมกันพัฒนารถเพื่อการพาณิย์ขนาดเล็ก
ซึ่งก็คือ เจ้ารถตู้ ซางยอง อิสตานา (ISTANA)
หรือ เมอร์เซเดส-เบนซ์ MB100/140 ในบ้านเรานั่นเอง!
เพื่อให้เกิดความเป็นสากลมากขึ้น
โลโก้ปัจจุบัน จึงถูกนำมาใช้ครั้งแรก
เมื่อเดือนมกราคม 1992 อีก 6 เดือนจากนั้น ศูนย์ R&D Center
ก็สร้างเสร็จสมบูรณ์เสียที
พร้อมกันกับการส่งออกรถรุ่น คาลิสตา “Kallista” ไปยังต่างประเทศ
เดือนตุลาคม 1992 ซางยอง เซ็นสัญญากับเมอร์เซเดส-เบนซ์
เพื่อร่วมกันพัฒนาเครื่องยนต์เบนซินสำหรับรถของซางยองเอง
ดีลกันไปดีลกันมา
เอาละ มาถือหุ้นกับฉันเลยดีกว่า
เดือนมกราคม 1993 จึงได้มีการร่วมลงนาม
ในการลงทุนร่วมกัน กับ Mercedes Benz AG
และในเดือนกุมภาพันธ์ 1993 จึงได้บรรลุสัญญาอีกฉบับ
กับเมอร์เซเดส-เบนซ์
เพื่อร่วมกันพัฒนารถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ซึ่งท้ายที่สุด ก็คลอดออกมาเป็น ซดานคันยาวๆ รุ่น แชร์แมน
(Chairman) นั่นเอง!
ในเดือนกรกฎาคม 1993 ซางยอง มัสโซ ได้เปิดตัวขึ้นอย่างเป็นทางการ
ในเกาหลี และตลาดอื่นทั่วโลก
เดือนพฤศจิกายน 1993 จึงได้ทำข้อตกลงเพิ่มกับเบนซ์ อีกฉบับ
เป็นเรื่องการร่วมมือกันพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล
เมษายน 1994 ได้ตั้งศูนย์เทคนิก เพื่องานบริการหลังการขาย
ในจังหวัดTaejon
และในอีก 2 เดือนต่อมา โรงงานผลิตเครื่องยนต์ “Changwon Engine Plant”
ก็แล้วเสร็จ
สิงหาคม 1994 โคแรนโดรุ่นใหม่ ก็ได้ฤกษ์เปิดตัวเสียที
กรกฎาคม 1995 จึงได้เริ่มประกอบ รถตู้อิสตานา ขึ้นมาเพื่อส่งออกสู่ตลาดโลก
ความสำเร็จมาเยือนอีกรั้งในเดือนมิถุนายน 1996
เมื่อรถทุกรุ่น ผ่านมาตรฐาน ISO พร้อมกัน เป็นครั้งแรกในเกาหลี
อีก 1 เดือนต่อมา โคแรนโดใหม่ ก็ได้ฤกษ์เผยโฉม
ทำตลาดมาจนถึงปัจจุบัน
ตุลาคม 1997 ซีดานร่างยาวรุ่น แชร์แมน ก็ได้เวลาเปิดตัว
มกราคม 1998 ซางยองเอง พยายามดิ้นรนให้รอดจากสภาวะ
วิกฤติเศรษฐกิจทรุดฮวบ ในที่สุด จึงไปเจรจา
จนดีลร่วมงานกันสำเร็จ กับ กลุ่มธุรกิจอุตสาหกรรม แดวู
ในระหว่างนั้น ก็มีรถรุ่นใหม่ออกมามากมาย
ทั้งรุ่น แชร์แมน มัสโซ และ
มิถุนายน 1998 ออกรุ่นมัสโซโฮมใหม่
ละ เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ รุ่นปี 1999
มีไฟตัดหมอกหลัง
ในเดือนเมษายน 2000 ซางยอง ตัดสินใจแยกตัวออกมาจากกลุ่มแดวู
แล้วประวัติศาสตร์อีกมากมาย ก็ค่อยๆคลานตามกันมาเรื่อยๆ
ส่วน ไครอนนั้น?
เปิดตัวครั้งแรกในโลก เมื่อ 9 มิถุนายน 2005 ที่ผ่านมานี้เองครับ
และเริ่มเอาเข้ามาอวดโฉมให้คนไทยได้เห็น
กันครั้งแรกในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป ครั้งล่าสุดเมื่อ
เดือนธันวาคมที่ผ่านมา
ด้านหน้ารถดีไซน์โคงมน
ไฟหน้าแบบ HID ปรัระดับความสูงของลำแสงได้จาก
สวิชต์หมุนภายในแผงหน้าปัด
กุญแจรีโมทของไครอน นั้น
มาแปลกกว่าชาวบ้านเขานิดหน่อย
ส่วนใหญ่ที่เจอมา จะแยกปุ่ม ปลดล็อก ปละล็อกประตู ไหว้คนละปุ่ม
แต่ไครอน เขาเล่นจับรวมกันไว้ในปุ่มเดียว
ดังนั้น ถ้าจะล็อกรถ ให้กดสั้นๆ จะปลดล็อก ให้กดยาวๆ
เปิดประตูเข้ามา เจอห้องโดยสารภายใน
ที่เรียกได้ว่า ออกแบบดีขึ้น
ถ้านึกอยู่ตลอดว่า เป็นสินค้าเกาหลี
ก็ต้องถือว่า มีชิ้นงานที่ประณีตขึ้นเรื่อยๆ
การเข้าออกจากห้องโดยสารนั้น ไม่ใช่เรื่องง่าย
คุณต้องใช้มุขเดียวกันกับการปีนเข้าไปนั่งใน
โตโยต้า ฟอร์จูเนอร์ คันที่ไม่มีบันไดข้าง
ขาข้าไหน ใกล้ตัวรถมากกว่า ก้าวขานั้นขึ้นไปก่อน
ถ้าวัยอย่างผมหนะ ยังดีครับ สบายๆ
แต่ดูแล้วไม่ค่อยเหมาะกับคนชรา
ที่ร่างกายไม่สู้แข็งแรงเท่าไหร่แหะ
เป็นธรรมดาละครับ รถออฟโรดส่วนใหญ่ ก็ประมาณนี้
เบาะคู่หน้า ปรับได้ด้วยไฟฟ้า ครับ จากโรงงาน
สังเกตว่า งานออกแบบของชุดเบาะ คล้ายคลึงกับ เบาะนั่งของเมอร์เซเดส-เบนซ์ รุ่นใหม่ๆอยู่เหมือนกัน
ชุดกลไกการปรับเบาะ ก็ไม่ได้แตกต่างอะไรเลยกับเจ้าซางยอง สตาร์วิค นั่นละ
ปรับมุมองศาในการยกเบาะ ขึ้น ลง เอนหน้า ขึ้นหลัง
เหมือนๆกัน ไม่มีหน่วยจำตำแหน่งผู้ขับหรือ Memory มาให้
แต่มีที่ปรับดันหลังมาให้
ผ้าเบาะเป็นผ้าเบาะสไตล์ยุโรป
ที่รถยุคใหม่นิยมนำมาใช้กันเสียจริง
ผมกลับไม่ชอบผ้าสากๆแบบนี้เท่าไหร่
แม้ผู้ผลิตทั้งญี่ปุ่น ยุโรป และเกาหลี จะชื่นชอบมันมาก
เพราะต้นทุนถูก และไม่ค่อยเก็บฝุ่น
แต่ผิวสัมผัสอันหยาบกระด้างของมัน
ก็ทำให้ผม นึกถึงผ้าเบาะของ โตโยต้า ยาริส ขึ้นมาทันที
การนั่งลงบนเบาะคู่หน้าของไครอนนั้น
เบาะรองนั่ง ถือว่ารองรับส่วนต้นขาได้ดี
หากเดินทางนานๆ
อาจมีอาการเมื่อยตรงบริเวณแผ่นหลัง บางจุด
แต่ถ้าขับในระยะทาง สั้นๆ ไม่เมื่อยเท่าใดนัก
ตำแหน่ง ชุดมาตรวัดที่เยื้องไปทางซ้าย ขณะที่พวงมาลัยเยื้องไปทางขวา
คุ้นๆว่าคล้ายๆกับ BMW X3
ทว่า ไม่เลวร้ายมากถึงขนาดรถคันนั้น
พนักศีรษะของไครอน คันนี้ ยกขึ้น-ลง ถอดเข้า-ออก ยากมาก
จนผมหมดความพยายามไปเลย ตอนถ่ายรูป
มาดูทางเข้าเบาะนั่งด้านหลังบ้าง
ถือว่าโอเคนะครับ เข้าออกสะดวกในระดับใช้ได้
ที่แน่ๆ เดินเข้าออกง่ายกว่า BMW X5 เจเนอเรชันล่าสุด ก็แล้วกัน
ไครอน มีซันรูฟไฟฟ้ามาให้ด้วยนะครับ
สวิชต์ เปิดปิดซันรูฟ ใช้แบบสวิชต์มือหมุนไฟฟ้า
กลิ่นในห้องโดยสาร วันธรรมดา ผมว่าพอรับได้ ไม่ค่อยมีปัญหากับกลิ่นในรถเท่าใดนัก
ถ้ามันไม่เหม็นมากนัก
แต่ในวันที่ผมเพิ่งสร่างไข้แล้วไปรับรถมาลองเนี่ย
มันน่าปวดหัวสำหรับผมเอาเรื่องเลยทีเดียว
ส่วนเบาะแถวหลังนั้น
เบาะค่อนข้างแข็งครับ
ผมหมายถึงโครงสร้างเบาะทั้งหมด ไม่ได้เกี่ยวกับวัสดุ
ที่หุ้มอยู่นะครับ เพราะประเด็นนั้นพูดจบไปแล้ว
เบาะรองนั่ง นั้น เนื่องจากต้องออกแบบไว้
เผื่อรองรับการพับเบาะอย่างต่อเนื่อง จนได้
พื้นห้องเก็บของที่แบนราบ
ดังนั้น แม้จะพบว่า ที่วางแขน ทั้งบริเวณ
แผงข้างประตู และที่พักแขน กลางเบาะหลังที่พับเก็บได้
ออกแบมาให้ใช้งานได้อย่างสบายพอดี
แต่อย่าหวังจะได้พบความสบายสำหรับก้นคุณ
ต้องนั่งชันเข่าเล็กน้อย อีกทั้ง ยังสั้นไปนิด ไม่ได้ยื่นออกมารองรับต้นขา
แต่พอเข้าใจดีกว่า ขืนให้ยาวกว่านี้ การเข้าออกจากรถ
จะทำได้ค่อนข้างลำบาก
เว้นเสียแต่ เมื่อคุณปรับพนักพิง เอนนอนลงไป
คุณจะพบเลยว่า มันจะสบาย จนคุณแทบอยากจะหลับตรงนั้นเลยทีเดียว!
แปลกดีไหมครับ เบาะชุดเดียวกัน แต่ตำแหน่งปรับเบาะต่างกัน
ให้ความรู้สึกที่ตรงกันข้ามเลยทีเดียว!
การพับเบาะ ก็แค่ดึงสลักบริเวณเหนือสุดของพนักพิงแต่ละฝั่ง
ชุดเบาะรองนั่ง จะกดตัวเองลงไป พร้อมกับพนักพิงหลัง
จนแบนราบเป็นระนาบเดียวกัน
เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังรถ ให้ยาวขึ้น และสามารถใชข้สอยได้อเนกประสงค์มากขึ้น
ถ้านึกไม่ออกว่า ขนาดความจุเท่าใด
เอาวิธีเดิมขุดกลับขึ้นมาใช้อีกทีแล้วกันครับ….
ด้านล่าง สิ่งที่ผมนั่งทับอยู่ เป็นฝาปิดกล่องเก็บสิ่งของจุกจิก
ซึ่งมีหลายช่องทาง
ถาดเหล่านี้ อเนกประสงค์ดีมาก เพราะในต่างประเทศนั้น เหมือนจะ ออกแบบมาไว้ให้ใส่อุปกรณ์กีฬา
หรือรองเท้าที่สกปรกแล้ว ใช้ฝาห้องเก็บของนั่นละปิดทับลงไป
แต่สำหรับบ้านเรา จุดขายเหล่านี้ น่าจะถูกเปลี่ยนเป็น ช่องสำหรับเก็บอาหารสด
จำพวก เห็ดสด ปลาหมึกสด ผักสด ปลาสด หมูสด เนื้อสด ฯลฯ
แต่ไม่รับประกันว่ากลิ่นจะเล็ดรอดขึ้นมาหรือเปล่า อันนั้น อีกเรื่องหนึ่ง
แผงหน้าปัด ถูกออกแบบ คล้ายกับตัว F
พวงมาลัยเ็ป็นแบบ 4 ก้าน มีถุงลมนิรภัย และสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงติดตั้งฝังตัวมาให้
ชุดมาตรวัด เป็นพื้นดำ เรืองแสงสีเขียว เหมือนรถยนต์รุ่นเก่าๆ ฟอนท์ตัวเลขก็ดูแปลกๆ แต่จัดวางตำแหน่งสัญญาณไฟเตือนต่างๆไว้เ็ป็นหมวดหมู่ดี
แผงคอนโซลกลาง ดูในมุมนี้ เหมือนกับ สายตาของตัวการ์ตูน ขมวดคิ้ว ถามถึงชุดมาตรวัดว่า
เฮ้ย แน่ใจเหรอ ว่าคนขับ เขาใช้ความเร็วเท่านั้นอะ?
ซึ่งคุณภาพเสียง จากวิทยุ พร้อมลำโพง 6 ตัว
และเครื่องเล่น ซีดี แบบแผ่นเดียว ธรรมดา
AM/FM ติดรถมาให้นั้น ก็ไม่ต้องคาดหวังอะไรมาก
ที่แน่ๆคือ พอฟังได้
เอาแผ่น ซีดี ของ AL Jarreau แผ่นแท้จากอเมริกา
ใส่เข้าไป ก็ถือว่าเสียงพอรับได้ นะครับ แต่ทางที่ดี หาเปลี่ยนใหม่ ทิ้งของเก่าไปเลยจะดีกว่า
เอาเป็นว่า ภาครับวิทยุ ถ้าเปิด 98.5 MHz Brezze FM.
แล้วสัญญาณชัดเจน ใสแจ๋ว และให้คุณภาพเสียงดี
จากต้นกำเนิดเสียงได้ละก็
ผมว่าเพียงพอแล้วละครับสำหรับเครื่องรับวิทยุในรถธรรมดาๆ 1 เครื่อง
ไล่ลงมา ช่องว่างตรงนั้น
ถ้าชุดเครืองเสียงเป็นแบบ 2 DIN ก็จะไม่มีช่องว่าง
ใต้วิทยุที่เห็นนั่น
ระบบปรับอากาศ ทำงานโดยระบบอัตโนมัติ ควบคุมด้วยไฟฟ้า
ค่อนข้างงงเล็กน้อย เมื่อขึ้นมาจะบิดสวิชต์
ต้องคอยจำว่า หมุนเร่งพัดลม ใช้ปุ่มหมุนฝั่งซ้าย บิดมาทางขวา
เร่งน้ำยาแอร์ ก็บิดปุ่มหมุน ฝั่งขวา มาทางขวา
ปุ่มปรับรับและหมุนเวียนอากาศในห้องโดยสาร
อัตโนมัติ ตามแบบรถยุโรป ก็มีมาให้ แต่ไม่ค่อยเหมาะเท่าไหร่กับบ้านเรา
ได้อิทธิพลมาจาก MB และ BMW จังๆ
——————-
การที่ไครอน เป็น รถขับเคลื่อนสี่ล้อแบบ Part Time 4×4
ยุคใหม่ ดังนั้น แทนที่จะมีคันเกียร์แยกต่างหาก
จึงต้องมีปุ่มควบคุมการทำงานของระบบขับเคลื่อนเพิ่มเติมมาให้
มันอยู่ตรงไหนกันละเนี่ย?
อ้อ อยู่ที่ฝั่งขวาในรูปนี่เอง
แล้วจะย้ายไปติดตั้งทำไมให้มันต่ำกว่าหูตาผู้คนเขาอย่างนั้นเล่าหนอ?
ทีนี้
สารพัดปุ่มที่เรียงอยู่ฝั่งขวานั้น
ต้องค่อยไล่ลงมา เริ่มจากชุดที่อยู่ในวงกลมก่อน
– ซ้ายบนในวงกลม เป็นปุ่มควบคุมระบบ HDC
Hill Descended Control หรือระบบช่วยในการตะกาย
ลงจากเนินลาดชัน อย่างช้าๆ ควบคุมความเร็วเอาไว้ ไม่ให้พุ่งพรวดพราด ตกหน้าผาทิ่มหัวโหม่งโลกดื้อๆ
– ปุ่มไล่ฝ้า โดยใช้ความร้อนจากเครื่องยนต์
– Trip meter บนชุดหน้าปัดทั้ง Trip A และ B กด reset เอาตรงปุ่มล่างซ้ายของวงกลมได้เลย
– ปุ่มขวาล่าง สารภาพตามตรงว่า พยามค้นหาอยู่ว่ามันใช้ทำอะไร
คือ พอไม่มีคู่มือติดรถมาให้เนี่ย บางที การที่เราจะต้องลำใช้งานอุปกรณ์ มันเลยจะดูยากลำบากขึ้นมาพอสมควรทีเดียวแบบนี้ละครับ
——————–
อีกฝั่งหนึ่งของผู้ขับขี่ คือฝั่งใกล้ประตู
จะมีชุดปุ่มวงกลม อีกชุดหนึ่ง
มีทั้งปุ่มปิดและยกเลิกการสั่งปิดของระบบวบคุมการทรงตัว ESP
และปุ่มพับกระจกมองข้าง
———————
พอมาดูปุ่มหมุน 4 ปุ่มเรียงฝั่งขวากันบ้าง
ปุ่มบนสุด หมุนเลือกระบบขับเคลื่อนครับ
ว่าจะให้อยู่ในโหมด 2H ขับล้อหลังตลอดเวลา
หรือ 4H ขับ สี่ล้อ ตลอดเวลา ซึ่งผู้ขับสามารถ
หมุนเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน ใน 2 ระบบนี้
ได้ที่ความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าจะเปลี่ยนจาก 4L แล้ว ต้องหยุดรถ แล้วตั้งล้อให้ตรงก่อนเสมอครับ ธรรมเนียมปฏิบัติเดียวกับรถขับเคลื่อนสี่ล้อทั่วไป
2 ปุ่มถัดมา เป็นปุ่ม ฮีตเตอร์ อุ่นเบาะครับ
เมืองไทยให้มาทำไมไม่ทราบแหะ
เวลารถติด หัวเข่าฝั่งซ้ายผม มักจะไปโดนฮีตเตอร์
สำหรับเบาะคนขับ ให้เปิดเองอยู่บ่อยๆ
ขับอยู่ดีๆ เอ ทำไมมันร้อนเหมือนไฟลนก้นจังหว่า?
อ้าว ไปโดนตั้งแต่เมื่อไหร่ละนั่น มิน่า เนื้อสะโพกหอมเชียว ใกล้สุกแล้ว
แว๊กกกก เนื้อกรู๊ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
ปุ่มล่างสุด ไว้ปรับความสูงของลำแสงไฟหน้ารถแบบ HID นั่นละครับ
ที่แปลกใจคือ ทำไม นาฬิกา วางตำแหน่งของ ชั่วโมง และนาที แปลกๆอย่างนี้
ไม่มีที่วางแล้ว เลยต้องจัดสอดแทรกระหว่างช่องแอร์กลางแบบนี้ บอกกันดีๆ ก็ได้
จากเท่าที่ดูวัสดุชิ้นงานในห้องโดยสารนั้น
ภาพรวม ก็ไม่ได้แตกต่างไปจากรถญี่ปุ่น
บางรุ่นบางยี่ห้อ
ที่มีระดับราคาในช่วงประมาณ ไม่เกิน 1.5 ล้านบาท
จะมีก็แต่ พลาสติก บริเวณคันเกียร์
และกล่องใส่ของ ขนาดใหญ่โตใช้ได้ ซึ่งใช้พลาสติกแข็ง
แบบเดียวกับ Mazda MX-5
ที่วางแก้ว ในรถรุ่นนี้ให้มาน้อยมาก
เพียงพอจะวางแก้วแม็คโดนัลด์ หรือขวดน้ำเปล่า 7 บาท
ได้แค่ อย่างละ 1 เท่านั้น
แถมเวลาวางขวด หรือแก้ว
ถ้าคุณกำลังขับรถทางไกล
และอยากเล่นเกียร์ ด้วยการผลักไปยังโหมด Sport
เล่นเกียร์บวก ลบ เอาเองนั้น
ข้อมือจะติดถ้วย หรือขวด นี่พอดีเลยครับ
แถมเบรกมือเนี่ย
คือ จะขายรถให้ลูกค้า พวงมาลัยขวา กันทีเนี่ย
ทำไมเกาหลี เขาขี้เกียจย้ายคันเบรกมือ
จากซ้ายมาไว้ขวาเชียวหรือครับ?
ไว้ในตำแหน่งแบบนั้น มันเหมาะกับรถพวงมาลัยซ้ายเท่านั้นเลย
เพราะอย่างผม เอื้อมไปดึงเบรกมือขึ้น
ก็ไม่ได้ดี ตามหลักสรีระศาสตร์เลย
ตรงกันข้ามโอกาสที่แขน หรือข้อพับจะเดี้ยง
ก็น่าจะพอมีอยู่
—————————
รายละเอียดด้านความปลอดภัย
อาทิ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ฯลฯ
เชิญหาอ่านเอาเองที่ www.ssangyong.co.th
รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ
เครื่องยนต์ ที่วางอยู่ใน ไครอน เวอร์ชันไทย
มีเพียงขนาดเดียว และเป็น ดีเซล เทอร์โบ
เป็นเครื่องยนต์ที่เคยประจำการมาแล้วในตระกูล
เมอร์เซเดส-เบนซ์ เสื้อสูบ ฝาสูบ และลกสูบ
ก็มาจากซัพพลายเออร์ ที่ส่งของให้ MB โดยตรง
บล็อก 4 สูบ 1,998 ซีซี พร้อมระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
แบบ Common Rail จาก Delphi
ฉีดจ่ายตรงแบบ Direct Injection
พร้อม เทอร์โบ จาก Garrett
141 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 31.6 กก.-ม.ที่ 1,800 – 2,750 รอบ/นาที
เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 งหวะ ของ ZF
ลูกเดียวกันกับที่ติดตั้งใน สตาร์วิค นั่นละครับ
เราทดลองหาอัตราเร่งกันโดยมีผมและ นาย หนึ่ง
เพื่อนผู้โดยสารและเป็นคนจับเวลาอีก 1 คน
รวมเป็น 2 คน
น้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม
เปิดแอร์ตามปกติ
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.
ครั้งที่
1 15.06 วินาที
2. 14.99 วินาที
3. 15.03 วินาที
4. 14.89 วินาที
เฉลี่ย 14.99 วินาที หรือ 15 วินาที นั่นเองละครับ
อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ผมใช้วัดประสิทธิภาพการเร่งแซง
เริ่มกดคันเร่งจนสุด เมื่อเข็มความเร็วชี้ที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเข็มวัดรอบชี้ที่ 1,750 รอบ/นาที
ครั้งที่
1 12.26 วินาที
2. 12.22 วินาที
3. 12.27 วินาที
4. 12.00 วินาที
เฉลี่ย 12.87 วินาที
ณ เกียร์ 5
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบ 2,100 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบ 2,300 รอบ/นาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ พร้อมรอบเครื่องยนต์ที่ระบบ ECU สั่งเปลี่ยนตำแหน่งล็อกอัตราทดของพูเลย์ให้สูงขึ้น
(เอาง่ายๆคือ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ขึ้นไปนั่นเอง)
เป็นความเร็วสูงสุดของแต่ละเกียร์ในตำแหน่ง +/-
อ่านตัวเลขจากมาตรวัด ซึ่งอาจเพี้ยนได้ตามวิสัยปกติ
เกียร์ 1 = 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,100 รอบ/นาที
เกียร์ 2 = 65 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,100 รอบ/นาที
เกียร์ 3 = 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,100 รอบ/นาที
เกียร์ 4 = 155 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,800 รอบ/นาที
เกียร์ 5 = 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที
วามเร็วสูงสุด 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที
เราใช้ โหมด D ในเกียร์อย่างเดียวในการทดสอบ
เพื่อให้ได้ผลใกล้เคียงกับการใช้งานจริงของผู้บริโภคมากที่สุดเท่าที่จะทำได้
จากจุดหยุดนิ่ง กว่าจะขึ้นถึง 140 กิโลเมต/ชั่วโมง ใช้เวลา 32 วินาที
แต่ถ้าจะเอาให้ถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องลากถึง 58 วินาที
เห็นตัวเลขแบบนี้
หลายคนคงคิดอยู่แน่ๆละสิครับว่า
“อืดดดด”
ครับ!
ผมก็ยอมรับละ ว่า “อืดไปนิด”
จะว่าไป มันก็ไม่นิืดแล้วนะ เพราะนี่มันอืดระดับเดียวกันกับที่คุณจะพบได้จา่ก
Chevrolet AVEO เลยนะนั่น!! แล้วเหตุใดเราจะต้องจ่ายเงิน 2 ล้านกว่าบาท
เพื่อความอืดอาดระดับเดียวกับรถเก๋งเล็ก ราคาคันละ 5 แสนบาทต้นๆนั่นละ?
ความอืดที่สัมผัสได้ชัด ก็จะมี 2 เรื่อง คือ
ในกรณีที่คุณกำลังติดขัดบนการจราจร ถึงขั้นจอดสนิทนิ่ง
และคุณมองเห็นแล้วว่า ช่องทางฝั่งขวา หรือซ้าย ว่างพอให้คุณ
หักหลบออก แล้วเร่งส่ง เพื่อเปลี่ยนเลน และเบี่ยงออกอย่างฉับพลัน-
รถคันข้างหลังที่แล่นอยู่ในเลนขวา
อาจต้องเบรกหนักกว่าปกติ เพื่อรอให้คุณเบี่ยงรถออกมาอยู่ในเลนขวาเหมือนกัน
แลไต่ความเร็วขึ้นมาในระดับที่ใหล้เคียงกัน
หรือในระหว่างที่คุณกำลังทำความเร็วในระดับเดินทาง
ช่วง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 2,300 รอบ/นาที โดยประมาณ
บนนถนนแบบ 2 เลนสวนกัน
แล้วจู่ คุณตั้งใจจะเร่งแซงให้พ้นจากรถบรรทุกน้ำมันคันข้างหน้า
แต่คุณพบว่า ถ้าไม่เร่งเครื่องตอนนี้
รถบรรทุกสิบล้อคันที่แล่นสวนมา ซึ่งคุณ
ยังมองเห็นเขาในระยะไกลตอนนี้
อาจจะประสานงากับคุณก็ได้
ในช่วงเวลาที่คุณนับ 1 ถึง 30 วินาที
เมื่อนั้น การกดคันเร่งแช่ลงไปอย่างเดียว
อาจไม่เพียงพอ
และต่อให้คุณ ผลักคันเกียร์ไปยังฝั่ง ลบ เพื่อเปลี่ยนเกียร์
จาก 5 ลง 4 ผมก็ว่านั่นยังไม่เพียงพออยู่ดี
และอาจแทบไม่ได้ช่วยอะไรคุณได้มากนัก
แต่ ช้าก่อน ทั่นทั้งหลาย!
สังเกตไหมว่า ทำไมผมใช้คำว่า “นิด”
เพราะเหตุผลมันมาจากว่า
ถ้าเราลองมานั่งพิจารณากันดู
รถกระบะ คอมมอนเรล เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร รุ่นฟูลสเป็ก
ดีที่สุดในตลาดตอนนี้ ที่ให้สมรรถนะ “วัดกันเฉพาะ เรื่องพละกำลัง แรงม้า แรงบิด การตอบสนอง สำหรับการออกตัว และจังหวะการเร่งแซง”
ผมมองว่า มิตซูบิชิ ไทรทัน และมาสด้า BT-50/ ฟอร์ด เรนเจอร์ ใหม่ คือผู้ที่เหมาะสมสุดจะมาเป็น ตัวตั้งในโจทย์ของเราตอนนี้
แล้วลองนึกดูว่า
เครื่องยนต์ ดีเซล คอมมอนเรล ขนาดแค่ 2,000 ซีซี คือ มีความจุกระบอกสูบน้อยกว่ากัน 500 ซีซี
แต่ให้พละกำลังที่ทัดเทียมกันเลยแบบนี้
แต่ซางยอง ใช้ ปริมาตรความจุกระบอกสูบที่น้อยกว่า
และให้พละกำลังที่พอๆกัน
แล้วเมื่อนึกต่อไปว่า
เครื่องแบบนี้ ต้องใส่กับตัวถัง
ที่มีขนาดความยาว 4,660 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,880 มิลลิเมตร
สูง 1,740 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร
แถมยังต้องแบกน้ำหนักตัว Gross weight มากถึง 2,530 กิโลกรัม หรือ 2 ตันครึ่ง!
เครื่องแค่ 2,000 แต่เป็น ดีเซล เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์
ให้อัตราเร่ง 0-100 ในเวลา 15 วินาที
ไกล้เคียงกับรถกระบะสมัยนี้ได้ ก็ถือว่า ไม่เบาเลยทีเดียว
ต้องเรียกว่า ดีใช้ได้เพียงพอแล้ว (สำหรับคนที่ขับรถไม่เร็วนัก และรถคันล่าสุดที่เพิ่งขับมา คือ TR Adventure) ถึงจะถูก
การตอบสนองของคันเร่ง ถือได้ว่า อยู่ในระดับปานกลาง
คือ มีอาการตอบสนองปกติของรถที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบ
ซึ่งมีอาการต้องรอให้ถึงรอบที่เทอร์โบจะทำงาน
ซึ่งเอาเข้าจริงแล้ว บูสต์ของเทอร์โบ จะมาในช่วง
2,000-3,000 รอบ/นาที โดยประมาณบนมาตรวัดรอบ
แล้วก็จะหมดอยู่แค่นั้น
ขณะที่พวงมาลัยนั้น เป็นแบบ แร็คแอนด์พีเนียน
ให้การตอบสนองที่ไว ระยะฟรีไม่มากนัก
ซึ่งอันที่จริงดูเหมือนจะเป็นเรื่องดี
แต่ด้วยความคล่องแคล่วว่องไว
แต่ไม่อาจสัมผัสได้ถึงความหนืดที่ควรมีมาเหนี่ยวรั้งเอาไว้
ทำให้น้ำหนักพวงมาลัย ค่อนข้างเบา
ไม่หนักแน่นเท่าที่ควร
อีกทั้งมีอาการสั่นสะเทือนเล็กๆขึ้นมาทางพวงมาลัยในระดับที่ผมว่า ไม่น่าจะมีถึงระดับนี้
ตั้งข้อสังเกตว่า ในบางกรณี พวงมาลัยของรถคันที่ผมทดลองขับอยู่นี้
ไม่ค่อยอยากจะคืนกลับมาตามปกติอย่างที่รถทั่วๆไปเป็นกัน
แต่ ด้วยความ “ไว” ของพวงมาลัยนั้น
มีข้อดีเพิ่มขึ้นคือ ช่วยให้ผมสามารถนำเจ้าไครอน
ซอกแซกไปตามการจราจรในกรุงเทพมหานคร
ได้อย่างคล่องแคล่ว ว่องไว
ผมยอมรับว่า ผมเอาไครอน ไปซอกแซกซ้ายขวา
ไปเรื่อยเปื่อยตามประสาผม
และพบว่า มันเป็นรถที่ ขับไม่เลวเมื่อใช้งานในเมือง
อาจเป็นเพราะว่า สไตล์
การขับรถของผมนั้น
ผมอ่านเลน อ่านไลน์ ค่อนข้างเร็ว
มองกระจกรอบคันเร็ว และมองย้ำเร็ว
ตัดสินใจเร็ว
แต่ชะงักการตัดสินใจได้เร็ว
พาให้รถอะไรก็ตามที่อยู่ในมือผม มันก็เลยคล่องมือไปเสียหมด
ในการจะพาไปมุดซ้ายแซงขวาไปตามสภาพการจราจรในรูปแบบต่างๆ
ทั้งติดชัด หยุดนิ่ง ไปจนถึง ไหลเหมือนน้ำบาดาล
(แม้ว่ารถคันนั้น จะเป็นเจ้า สตาร์วิค ผมก็พอทำได้นะ
แต่ตัวรถก็ไม่เอื้ออำนวยให้ผมทำอย่างนั้นเท่าไหร่เลย
เรื่องนี้ว่ากันตอนต่อไป)
แต่เมื่อไหร่ที่จะทำความเร็วทางไกล
ทำใจได้เลยครับว่า หลังจาก 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
“ขึ้นอืด” ก็ทำอย่างไรได้ มันเป็นปกติของเครื่องยนต์ดีเซล
ยุคเมื่อไม่กี่ปีมานี้เองนี่นะ
ในขณะที่ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน
และด้านหลังแบบ คาน 5 จุดยึด 5 Link นั้น
เป็นระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมกับตัวรถ
ในความเป็นจริงแล้ว ด้วยขนาดความกว้างของตัวรถ 1,880 มิลลิเมตร
และมีระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร นั้น
ถือได้ว่า ไครอน ได้รับการออกแบบ
ให้มีการจัดวางตำแหน่งของเบาะนั่ง
เบาะคนขับ และข้าวของต่างๆ
หรือที่จะเรียกให้เก๋ไก๋ตามฝรั่งมั่งค่าเขาว่า
การวาง “Pacakaging” รถ ได้อย่างดีน่าชมเชยทีเดียว
ทว่า การเลือกใช้สปริง และช็อคอัพ ที่นิ่มไปสักหน่อย
คือสิ่งที่ทีมวิศวกรเกาหลีควงรปรับปรุงอีกสักนิด
เพื่อเพิ่มความสมบูรณ์แบบในการขับขี่ได้มากกว่านี้ยิ่งขึ้นอีก
นั่นหมายความว่า ถ้าลูกค้า ซื้อมาแล้ว ไม่ชอบในความนิ่ม
ของไครอน
ทางแก้ที่ง่ายที่สุด และผมเชื่อว่าน่าจะอยู่หมัด
โดยไม่ต้องทำอะไรเพิ่มเติม คือ ทำการเปลี่ยนช็อคอัพ
และสปริง ทั้ง 4 ชิ้น เพียงเท่านั้น น่าจะช่วยให้ดีขึ้นได้มาก
เพราะอันที่จริง ยางติดรถ Kumho SOLUS ที่ให้มานั้น
ก็มีขนาด 215/60R18 ซึ่งถือว่า มีขนาดใหญ่โต
และยังโชคดีที่ได้แก้มยาง ซีรีส์ 60 จึงทำให้ไม่
กระด้างมากมายนัก
แต่ถ้าจำเป็นต้องหักหลบสิ่งกีดขวางข้างหน้าอย่างกระทันหันแล้ว
ผมไม่ขอแนะให้คุณหักพวงมาลัยมากเกินไป
เพราะด้วยความที่พวงมาลัยไว
จุดศูนย์ถ่วงของรถ ก็ค่อนข้างจะสูงอยู่แล้ว
เมื่อเจอสปริงกับช็อกอัพที่นิ่ม เพื่อหวังความสบายในการขับขี่เป็นแนวคิดหลักนั้น
ยิ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสในการเสียการทรงตัว และอาจถึงขั้นเกิดเหตุไม่คาดฝันได้
ดังนั้น ถ้าในกรณีแบบนี้ การเบรก แล้วถอนจากเบรก
ก่อนจะหักพวงมาลัยแค่นิดเดียว
รถก็จะหลบหลีกสิ่งกีดขวางได้
คือเอาง่ายๆว่าต้องตั้งสติกันนิดนึงครับ เป็นปกติในการขับรถนั่นละ
ด้านระบบเบรกนั้น เป็นแบบ ดิสก์ 4 ล้อ
พร้อม ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD
การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น
แม้จะมาในสไตล์รถสำหรับตลาดยุโรป
คือ ต้องการเบรกแค่ไหน ให้กดลงไปลึกแค่นั้น
แต่แป้นเบรกนั้น ทุกครั้งที่เหยียบ จะให้ความรู้สึก
ใกล้เคียงกับ แป้นเบรกของรถยนต์คอมแพกต์ขนาดเล็ก
จากญี่ปุ่น มากกว่าจะเป็นความรู้สึกจาก เอสยูวีฝั่งยุโรป
ซึ่งหนักแน่นกว่านี้อยู่สักหน่อย
การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
น้อง Bombe สมาชิกชาวรัชดาเรานี่แหละ
คือเหยื่อผู้โชคร้ายที่ผมชวนมาร่วมนั่งเดินทาง
ถ่วงน้ำหนักไปด้วยกันในวันทดลอง
เราใช้ปั้ม บางจาก พระราม 6
เติมน้ำมันดีเซล เซ็ต 0 เปิดแอร์ ขับออกจากปั้ม
มุ่งหน้าไปทางเชียงรากตามเคย
นั่งกันไป 2 คน น้ำหนักตัวแถวๆ 160-170 กิโลกรัม
เปิดระบบ Cruise Control ที่ติดมาให้กับรถ
ใช้งานง่ายๆ รักษาความเร็วไว้ที่ระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเคย
เมื่อถึงเชียงรากแล้วก็วนกลับมายังปั้ม บางจาก พระราม 6 เช่นเดิม
เด็กปั้มคนนี้ ไม่ใช่ผู้ชายนะครับ~!!
ทัศนวิสัย จากระดับสายตา
ตั้งข้อสังเกตว่า
กระจกมองข้างนั้น
ถ้าเจอฝนตก หยดน้ำฝนจะตกลงมาละกระเซ็น
มาที่กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับเยอะกว่ารถปกตินิดนึง
อันนี้น่าจะเกี่ยวกับเรื่องการออกแบบด้านอากาศพลศาสตร์แล้วละ
ทัศนวิสัย อีกมุม เสาหลังคาคู่หน้าฝั่งซ้าย
ทัศนวิสัยด้านหลัง
มีการบดบัง ด้วยขนาดอันใญ่โตของเสาหลังคา D-pillar
มากพอที่จะต้องเพิ่มความระมัดระวัง คิดจะเปลี่ยนเลน
หรือเข้า-ออกช่องทางคู่ขนาน
รวมทั้งการเลี้ยวกลับรถ
มาดูตัวเลขกันดีกว่า
ผมว่าไม่เลวเลยนะ ใช้การได้ละครับ สำหรับรถเครื่องแค่ 2,000 ซีซี ดีเซล คอมมอนเรล เทอร์โบ
แต่ต้องลากน้ำหนักตัว 2.5 ตัน อย่างนี้
ระยะทางที่แล่นไป จากบนมาตรวัด 86.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมกลับ 8.55 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 10.15 กิโลเมตร/ลิตร
********** สรุป **********
SUV พันธุ์โสม ที่ดูโฉบเฉี่ยว แต่ แอบนิ่ม
เกาหลีในวันนี้ มีเทคโนโลยีในด้านอุตสาหกรรมต่างๆที่ได้รับการยอมรับไปทั่วโลก
ทว่า สำหรับวงการรถยนต์นั้น
กว่าที่ผู้คนทั่วโลกเริ่มให้การยอมรับกับ
รถยนต์เกาหลี ก็เพิ่งจะผ่านเวลาไป 20 ปีมานี้เอง
20 ปี กับรถยนต์ประมาณ 3-4 เจเนอเรชัน
แม้ในเมืองไทย จะยังมีทัศนคติไม่ดีต่อรถเกาหลีอยู่มาก
แต่ถ้าได้ลองขับจริงๆ ผมว่า รถเกาหลี มันไมได้เลวร้าย
อะไรอย่างที่สมัยก่อนเคยเป็น
เพียงแต่ คุณจะให้โอกาสเขาได้เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง
หรือเปล่า
เพียงแต่ผู้จำหน่ายในเมืองไทย
จะยังคงยืนหยัดต่อสู้กันไปเรื่อยๆ
อยู่กับลูกค้ากันไปเรือยๆ หรือเปล่า
ซางยอง เอง ผมคอยดูการปรับปรุงในด้านการประกอบ
อยู่เนืองๆ
จากวันที่มัสโซเข้ามา แล้วผมส่ายหัวในแทบจะทุกเรื่อง
จากวันที่เร็กซ์ตัน เข้ามา แล้วเกือบจะทำได้ดี
แต่ไปแพ้คุณภาพการประกอบของนิสสัน เทียนา
คันที่จอดแสดงอยู่ข้างๆกัน
ในแบบ ไม่น่าปล่อยผ่านได้
จนมาถึงวันนี้ กับไครอน ผมว่าซางยองมีพัฒนาการ
ที่ดีขึ้นมาเรื่อยๆ และต่อเนื่อง
เรื่องศูนย์บริการ ซางยอง ก็พยายามที่จะให้ความมั่นใจกับลูกค้า ว่า ไม่มีปัญหาแน่ๆ
ราคาอะไหล่ ก็ไม่ได้บวกต้นทุนอะไรมากไปสักนิด
ทีนี้ มันเหลือแต่ว่า จะบอกป่าวให้คนข้างนอกทั่วไป
ได้รู้อย่างไร ให้กล้าเข้ามาลองกันจริงๆ
ส่วนไครอน หนะ
ขอแค่ ปรับปรุงเรื่องของช็อคอัพและสปริง ให้หนืด
หรือแข็งกว่านี้สักนิด
ขอแค่ ปรับปรุงพวงมาลัยให้มีความหนักแน่นกว่านี้อีกสักนิด
แค่นี้เท่านั้น เอสยูวีจากเกาหลี คันนี้ แทบจะเรียกได้ว่า ไม่น้อยหน้า รถญี่ปุ่น เลยทีเดียว
อย่างไรก็ตาม
ผมจำเป็นต้องบอกกันไว้ก่อนว่า
อย่าถึงกับตั้งความคาดหวังในตัวของรถคันนี้
มากนัก
ค่าตัว 2 ล้าน กับ 5 หมื่นบาท
สิ่งที่คุณจะได้รับนั้นก็ถือว่าอยู่ในระดับกลางๆ
สังเกตไหมครับว่า
ตั้งแต่เขียนมาจนถึงบรรทัดนี้
ผมยังไมได้พูดถึงเรื่องของ แบรนด์ เลย
เราว่ากันแต่เรื่องของตัวรถล้วนๆ
ความเชื่อมั่นในแบรนด์ ก็จะต้องเป็นสิ่งที่ ซางยอง ประเทศไทย
จะต้องเร่งสร้างความเชื่อมั่นให้ลูกค้ากันต่อไป
ซึ่ง จะเป็นไปได้แค่ไหน ผมยังไม่รู้
เพราะ ณ ขณะนี้ (15 กุมภาพันธ์ 2009)
บริษัทแม่ในเกาหลีเอง ก็อยู่ในช่วงแก้ปัญหาการล้มละลายอยู่เลยด้วยซ้ำ
ซางยอง จะเป็นอีกหนึ่งบทเรียน ตอกย้ำให้ ผู้คน ไม่กล้าคบหาแบรนด์เล็กๆ อีกหรือไม่
คงต้องดูกันต่อไป…
——————————————///——————————————–
ขอขอบคุณ
บริษัท ซางยอง ประเทศไทย จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อรถให้ทดลองขับกันในครั้งนี้ครับ
และขอขอบคุณ ปั้มน้ำมัน คาลเทกซ์ สุลิตดา
ดอนเมือง ที่ให้ยืมพื้นที่ถ่ายภาพ
โลเกชันครั้งนี้ มีทั้ง ทางด่วน
ไปจนถึง North Park ครับ
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์
เผยแพร่ครั้งแรก 9 มิถุนายน 2006 ใน www.Pantip.com ห้องรัชดา
ปรับปรุงรั้งล่าสุด 15 กุมภาพันธ์ 2008 สำหรับเผยแพร่ใน HEADL!GHT Magazine www.headlightmag.com
