ร้านอาหารเล็กๆ ใต้คอนโดมีเนียม แห่งหนึ่ง ย่านอุดมสุข
3 มิถุนายน 2009 เวลา ก่อน 2 ทุ่มครึ่ง เล็กน้อย

เสียงของเกย์ควีนคนหนึ่ง วัยราวๆ 30 ต้นๆ พูดบอกหญิงวัย 35-40 ปี เพื่อนร่วมก๊วนของเขา

“….เนี่ย วันก่อน นะ …… เพื่อนฉัน มันถอยเทียนาใหม่ออกมาแล้ว”
” นิสสันเหรอ เอ้อ ดีนี่หว่า ซื้อรุ่นไหนละ?”
” ก็เห็นว่าเป็นตัวท็อปเลยนะ ไอ้รุ่นที่มันราคา ล้านหก อะ”
” แล้วมันเครื่องเท่าไหร่ละ 3,500 ?”
” เปล่าๆ 2,500….มี เน (วิเกเตอร์) ด้วยแหนะ หูยยยย ไฮโซสุดๆ!”
” นิสสัน นี่จริงๆเป็นรถดีเลยนะ เทียนารุ่นเก่าเนี่ย มันนุ่มมากเลย”
” ใช่ๆ เซฟิโร สมัยก่อนนี่ จำได้เลย เคยนั่งมา มันนุ่มมมมม มากๆ”
” เทียนา ดีกว่า เซฟิโร”

บลา บลา บลา และ บลา บลา บลา ฯลฯ ฯลฯ

ทันทีที่ประโยคสนทนา ดังกล่าว จบลงไป ความคิดชั่ววูบ ก็แวบ เข้ามาในหัวโตๆของผม…
มันมีด้วยกัน 2 เรื่อง

เรื่องแรก

ผมว่า นิสสัน ประสบความสำเร็จในการเปิดตัวเทียนา (ซะที)

นับตั้งแต่เปิดตัวเมื่อ 18 มีนาคม เป็นต้นมา การทุ่มอัดโฆษณาอย่างเต็มพิกัดเท่าที่กำลังเงินมีอยู่
รวมทั้งการสื่อสารให้ลูกค้าได้รับรู้ แบบที่มันควรจะเป็น (ซะที) ทำให้ เทียนา ใหม่ กลายเป็นรถนิสสัน
ที่ประสบความสำเร็จในช่วงเปิดตัว ดีที่สุด ในรอบ 3-4 ปีที่ผ่านมา 

ก็ดูเอาแล้วกันครับ นิสสันวางเป้าหมายยอดขาย ตลอดทั้งปี อยู่ที่ 3,000 คัน หรือ 300 คัน/เดือน
แต่เพียงแค่ช่วงเปิดตัว ยอดสั่งจอง ก็ปาเข้าไป พันกว่าคันแล้ว 1 ใน 3 ของเป้าหมายยอดขาย
อยู่ในมือเรียบร้อยอย่างงดงาม (แม้ตอนนี้ Toyota Camry จะเริ่มงัดรุ่น HYBRID ออกมาทวงตำแหน่งคืนก็ตาม)

อีกมุมหนึ่ง เราก็แอบดีใจเล็กๆ ที่นิสสัน กล้าเสี่ยง กับแผนการตลาดแบบแผลงๆ ทั้งการลงโฆษณา
กับเว็บเปิดใหม่อย่าง Headlightmag.com ของเรา ตั้งแต่วันแรกที่เว็บไซต์เปิดตัว แถมยังกล้า ปล่อย
รถยนต์ Pre-Production ทดลองประกอบ ขั้นสุดท้าย มาให้เราขับทดลองกัน ก่อนที่รถจะเปิดตัวถึง 1 เดือนเต็ม
ทำให้เรา กลายเป็นสื่อมวลชนรายแรกในไทย ที่ได้เผยแพร่รีวิวทดลองขับรถรุ่นนี้ ในแบบ First Impression
ซึ่งแม้กระทั่ง สื่อใหญ่ๆ ในวงการรายอื่นๆ ยังไม่มีใครทำได้ในแบบเดียวกับเรา

และจะว่าไปแล้ว พวกเราก็ดีใจด้วย ที่นิสสัน ยอมรับได้ กับการวิพากษ์วิจารณ์ แทบทุกอย่าง
ของ รีวิว Exclusive First Impression in Thailand ของเรา  โดยไม่ก้าวล่วง เข้ามาเปลี่ยนแปลงความคิดเห็น
ใดๆที่เกี่ยวข้องกับตัวรถเลย…

ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้น ในช่วงนั้น มีแต่ผู้คนที่ชื่นชม และพากันเข้าไปอ่านรีวิวของรถรุ่นนี้อย่างตั้งใจ
และนับตั้งแต่วันเปิดเว็บ จนถึงวันนี้ มีผู้ที่เข้าชมรีวิวนี้ ไปแล้ว มากถึง 38,465 คน แล้ว

ไปจนถึง กลุ่มสื่อมวลชนบางราย ที่รู้สึกเสียหน้า หรืออาจจะมีเรื่องโกรธเคืองกับนิสสันมานานแล้ว
แต่ผมไม่เคยไปรับรู้ในเรื่องนี้มาก่อน ใช้ประเด็นนี้ในการเล่นงาน ทั้งผม และนิสสัน
ซึ่งเมื่อได้ยินเรื่องนี้ ผมขำก๊ากกกกกก และมองว่าเป็นเรื่องไร้สาระเรื่องหนึ่ง ไม่ได้ใส่ใจอะไรมากนัก
เช่นเดียวกับคนของนิสสันเอง ที่ ดูเหมือนไม่สนใจเรื่องนี้เลย เช่นกัน เพราะรู้อยู่แล้วว่า สิ่งที่เราต่าง
โดนกล่าวหา กันในแต่ละรูปแบบนั้น ไม่มีความจริงอยู่ในนั้นเลยแม้เพียงกระผีกริ้นเดียว

แล้วเรื่องที่สอง…ละ

ผมก็เพิ่งจะคิดได้ว่า
ได้เวลาต้อง เขียน ฟูลรีวิว ให้เสร็จกันซะทีแล้วละ!

ตามความตั้งใจเดิมนั้น มองเอาไว้ว่า จะพยายามเขียนรีวิว ให้สามารถโพสต์ขึ้นเว็บให้ได้อ่านกัน
ในช่วงเวลา ปลายเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา

แต่พอเอาเข้าจริง ก็ไม่ได้ง่ายดายนัก เพราะด้วยข้อมูลมากมาย ที่ได้รับมาจากผู้ปราถนาดี
ทั้งหลาย และจากที่ตัวเองไปซื้อหามาไว้ใช้งานนั้น มันเยอะแยะมากมายเป็นบานตะเกียง
เยอะขนาดที่ว่า คงเหลือแค่พิมพ์เขียวแต่ละชิ้นส่วนแยกกันของรถคันนี้เท่านั้น แล้วกระมัง
ที่ผมยังไม่มี อยู่ในบ้าน ซึ่งทั้งหมดนั้น ต้องมานั่งอ่าน นั่งดู คิด วิเคราะห์ สังเคราะห์ ออกมาอีกอื้อซ่า

แถมในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา ก็มีสารพัดเรื่องราวยุ่งๆเกิดขึ้นเยอะแยะ พอมีเวลา จะนั่งลงมือเขียนปุ๊บ
เอาแล้ว มีงานราษฎร์มาขัดจังหวะ กว่าจะหาโอกาสคิด และบิลท์ความรู้สึกกัน ก็ใช้เวลานาน พอได้จังหวะ
โช๊ะ เข้าที่ อารมณืได้ ฟิลมา เหมือนไฟติด จะนั่งลงเขียน เอาแล้ว มาอีกแล้ว มีเหตุ และกิจ ขัดจังหวะ อีกจนได้
ไฟก็มอดดับอีก…แถมพอมีรถคันอื่นๆ ที่สามารถเร่งทำเสร็จได้ก่อน ผมก็ไม่อยากจะให้คุณๆ ต้องรอนาน
หากยังต้องต่อคิว เจ้าเทียนานี่อยู่ สงสัยว่า กว่าจะได้อ่ากนัน คงจะเป็นปีหน้าแหงๆ เลยรีบงัดออกมา
เขียนให้คุณๆได้อ่านกันไปก่อน ระบายสต็อกกันจนเกลี้ยง รีวิวเทียนา ก็เลยโดนยืด ลากยาวกันออกไป

เป็นอย่างนี้อยู่นาน จนกลายเป็นรายการ “ดอง”

ดองกันนาน ได้ที่ จนมีสมาชิกในเว็บไซต์ของเราอย่างน้อย 2 ราย ออกอาการไม่พอใจผมมากขึ้นทุกที
ซึ่งอันนี้ ก็เรียนตามตรงว่า เห็นใจคุณ Pode ที่ในที่สุด ก็ถอย Teana ใหม่ออกมาก่อนจนได้ โดยอ่านแค่
รีวิว First Impression และไม่รอ Full Review แล้ว รอจนเจ้าตัวเขียนลงไปในกระทู้ที่หน้าเว็บบอร์ดว่า
“ไม่เป็นไรครับ ผมรอจนเลิกรอแล้วครับ”

อันนี้ ก็รู้สึกผิดพอแล้ว

เจอน้อง Methas_zaa ทวงถามเข้าไป…ทวงยิก ทวงจิก ทวงซะจนกระทั่งผมเองก็ ยิ่งทุเรศตัวเองเข้าไปทุกที
และไม่เพียงแต่ หลายๆท่านจะรอ ขนาด ท่านผู้การจอมเกิน Commander CHENG ของเรา ก็เป็นอีกคนหนึ่ง
ซึ่งยื่นคำขาดให้ผมมาแล้ว ดังนั้น ขืนยังไม่เร่งทำรีวิวนี้ให้เสร็จออกมาอีก คาดว่า ผมคงโดนด่าเละกว่านี้แน่ๆ

พูดตรงๆ ว่า ผมเองก็รู้สึกแย่เหมือนกัน ที่ผิดสัญญากับคุณๆ ทั้งหลายเอาไว้ โดยไม่มีเหตุผลอันควร เช่นคราวนี้

ไอ้การเขียนรีวิวแต่ละเรื่องนี่ มันไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างที่คุณคิด มันอาจจะง่าย ถ้าคุณเป็นคนที่ ทำงานประเภท
ขอให้ผ่านไปวันๆ เร่งให้งานเสร็จ แค่เจ้านายไม่ด่าก็พอ ทำงานแค่เงินเดือนตัวเอง ไม่ทำเกินเงินเดือน
เพื่อจะไปกินเหล้าสังสรรค์เฮฮากับเพื่อนฝูง

แต่ ผมไม่ใช่คนประเภทนั้น สำหรับผมแล้ว ถือคติว่า ถ้าจะทำทั้งที ต้องออกมา ดีที่สุด เท่าที่มีกำลัง
ณ เวลานั้นจะทำได้ จนท่านผู้เกิน CHENG ก็เตือนเข้าให้ว่า…

“เฮ้ย…สมมติว่า มึงทำชุดแต่งงาน ให้เจ้าสาว กำหนดเสร็จคือ วันจันทร์นี้ แต่พอทำออกมา เอ็งบอกว่า
มันไม่ดี ขอแก้ไขใหม่ ปรากฎว่า มันออกมาสวยสุดติ่งหู แต่ ไม่ทันเวลาเข้าประตูเรือนหอของเจ้าสาว
อันนี้ก็ไม่ไหวนะ”

อืมม ก็จริงแหะ…

เลยอยากถือโอกาสนี้ บอกเอาไว้ตรงนี้ กับทุกท่าน (ที่อาจจะยังไม่ค่อยรู้ไม่ค่อยเข้าใจนัก) ว่า
1. ขออภัยในความล่าช้า ทุกประการ
2. อย่าถึงขั้นยึดถือ รีวิวที่ผมเขียน เป็นคัมภีร์กัน หรือคิดอ่านรีวิว อย่างเดียว
โดยไม่คิดจะไปทดลองขับ ด้วยตัวเองเลยเด็ดขาด!!

ทำไม?

ก็เพราะหน้าที่ของรีวิว หรือบทความแต่ละชิ้น คือการนำประสบการณ์ที่แต่ละคนไปเจอ มาบอกเล่าเก้าสิบกัน
ตูดของแต่ละคน ก็มีรูปทรงไม่เหมือนกัน เส้นประสาทในแก้มก้น ที่สัมผัสกับเบาะ ก็คนละเส้น คนละสายกัน
มือก็คนละมือกัน เท้าขวา หนักเบาไม่เท่ากัน นิสัยใจคอ ก็ไม่เหมือนกัน ดังนั้น ในโลกนี้ มันไม่มีรีวิวอะไรที่
ถูกใจคนได้ทั้ง 100% หรอกครับ

ดังนั้น ทางที่ดีคือ นอกจากจะอ่านรีวิวของผมแล้ว คุณควรหาโอกาสไปทดลองขับ ด้วยตัวเองดีกว่า

ยิ่งตอนนี้ ผมเชื่อว่า หลายๆคน ที่มั่นใจแล้วละว่า ฉันจะซื้อ เทียนา แน่ๆ
ยังกล้าๆกลัวๆ ว่าจะซื้อ เทียนารุ่นไหนดี ระหว่าง รุ่น 2.0 ลิตร หรือ 2.5 ลิตร?

นอกจากจะไปทดลองขับด้วยตัวเองแล้ว เรื่องราวที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ น่าจะทำให้คุณเข้าใจถึง
คุณงามความดี และข้อด้อยของมัน เมื่อเทียบกับคู่แข่ง (ซึ่งก็มีอยู่เหมือนกันในบางด้าน) ไปจนถึง
สิ่งที่คุณควร ตระหนักเอาไว้ ก่อนที่จะเซ็นใบสั่งจอง ทำสัญญาซื้อขาย ซีดานหรูรุ่นนี้

หลังจากที่ ผมลองอ่านตรวจทานดูทุกสิ่งทุกอย่างที่เขียน รวมทั้งทุกรูปที่โพสต์
อยู่ในรีวิวนี้ ผมเชื่อว่า ถ้าคุณจะหาข้อมูลของเทียนาใหม่ ในภาคภาษาไทย
คงไม่อาจจะหาที่ไหน ละเอียดเท่านี้ ถูกต้อง และเป็นความจริง ได้มากเท่านี้อีกแล้ว…

และผมคงจะขอใช้โอกาสนี้ กล่าวเตือนคุณผู้อ่านกันสักเล็กน้อยว่า
รีวิวคราวนี้ มันจะค่อนข้างยาวกว่า รีวิวปกติทั่วๆไป หลายครั้งที่ผ่านมาพอสมควร
ซึ่ง ถ้าจะอ่านละเอียดๆ ให้จบ ผมว่า คุณอาจต้องใช้เวลา เกินกว่า 20-30 นาที
เว้นเสียแต่ว่า คุณจะเป็นสมาชิก สมาคมนักอ่านเร็ว อย่างน้อย ถ้าไม่ใช่อ่านแบบ
กวาดสายตา ก็ต้องใช้เวลา ปาเข้าไป เกิน 10 นาทีแน่ๆ

ดังนั้น ถ้า ณ ตอนนี้ คุณมีเวลาไม่มากนัก…นั่งทำงานอยู่ หรือมีงานอื่นรออีกเพียบ
ใช้วิธีกวาดสายตา หาประเด็นสำคัญๆ ไปก่อน แต่ผมจะไม่ทำเครื่องหมาย ไฮไลต์ใดๆทั้งสิ้น
เพื่อบอกว่า คุณควรอ่านตรงไหน เพราะผมอยากให้คุณ ใช้เวลาอ่านรีวิวนี้ อย่างละเอียดๆ มากกว่า

แต่ถ้าใคร ที่มั่นใจว่าตัวเองว่างพอ แล้วละก็ นั่งลงสบายๆ ยามบ่าย บนโซฟา หรือที่ที่มีอากาศ
ปลอดโปร่ง หาเค้กมาสัก 2 ชิ้น กินแกล้ม ชาเอิร์ลเกรย์ สักแก้ว หรือ มันฝรั่งทอดสัก 2 ถุงใหญ่
กับโค้ก หรือเป๊บซี่สักแก้วยักษ์ อ่านมันไปเรื่อยๆ อย่าเพ่งนาน ถ้ากลัวว่าจะปวดสายตา
ก็สั่งพิมพ์ ออกมาอ่านก็ได้ แต่โปรดแน่ใจว่าได้ใส่กระดาษ A4 ลงไปในช่องเสียบ Printer แล้ว
อย่างน้อยๆ เกือบ 100 แผ่น หรือเกินกว่านั้นเรียบร้อยแล้ว…

ถ้าไม่เชื่อว่ามันยาวและละเอียดจริง…อย่าเพิ่งหมั่นไส้ แต่โปรดอ่านต่อไป นับจากนี้
——————————————-

ชื่อ TEANA เป็นภาษา Native American
มีความหมายเดียวกับคำว่า DAWN ในภาษาอังกฤษ ซึ่งแปลว่า รุ่งอรุณ

เป็นรุ่งอรุณแห่งวันใหม่ ที่นิสสัน หวังใจให้ผู้คนที่คิดจะซื้อรถยนต์ซีดานขนาดกลาง
กลุ่ม D-Segment คิดเห็นเป็นเช่นนั้น เหมือนเช่นตนเอง ซะที

และหลังการเปิดตัวผ่านไป มันก็เป็นเช่นนั้นจริงๆ เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่น
เมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2003 เป็นต้นมา เทียนา ก็ได้เป็นอรุณรุ่ง ส่องสว่างกระจ่างแจ้ง แดงแจ๋
สมอย่างที่นิสสัน ญี่ปุ่น เขาตั้งใจเลยละ!

อย่างน้อย ก็ยังสว่างกว่า ยุคมืดของนิสสัน ห้วงทศวรรษ 1990 ยามที่ยักษ์อันดับ 2 ของญี่ปุ่น
รายนี้ ยังคงวุ่นวายกับการผลิตรถยนต์หลากรุ่น เพื่อรองรับ หลายความต้องการของผู้คน
ทั้งในญี่ปุ่นเอง หรือในต่างประเทศ แต่ก็สู้ Toyota ไม่ได้ จนตัวเองเกือบล้มละลาย
และต้องให้ Renault ฝรั่งเศสเข้ามาร่วมกันกอบกู้วิกฤติ ในปี 1999 และครองรักกัน
ยืนนานจนถึงปัจจุบัน ก็แล้วกัน

ปัญหาหนึ่งของนิสสัน ในช่วงก่อนหน้านั้น คือ รถยนต์ซีดานขนาดกลางค่อนใหญ่ กลุ่ม
D-Segment ขายสู้เขาไม่ได้ ซึ่งก่อนหน้านั้น Bluebird คือแม่ทัพตัวหลัก ในตลาดญี่ปุ่นและเอเซีย ขณะที่
Auster / Stanza ก็รับหน้าที่ดูแล ตลาด D-Segment ในยุโรป (ซึ่งก็ขายไม่ดี และต้องเอา Primera
เข้าไปทำตลาดแทน ขายดีได้พักใหญ่ ตั้งแต่ 1990 จนถึงปี 2000 นั่นละ ที่เริ่มเหี่ยว)
ส่วนอเมริกาเหนือ ก็มี Nissan Maxima (ซึ่งแต่ก่อนก็คือ Blubird นั่นละ แต่เป็นชื่อเอาไว้
สำหรับทำตลาดรถรุ่นนี้ในอเมริกาเหนือ โดยในญี่ปุ่น ชื่อ Maxima ก็มีขายในฐานะ
เวอร์ชัน V6 วางเครื่องยนต์ VG ลงในตัวถังฮาร์ดท็อป ของ Bluebird U11 ปี 1986
จนถึงปี 1989 จึงมีตัวถัง ของตัวเองออกมาซะที ขายทั้งที่ญี่ปุ่นและอเมริกาเหนือ)
เจ้า Maxima นี่แหละ เอาไว้ฟาดฟันกับ Toyota Camry คู่รักคู่แค้น ที่เพิ่งเริ่มสร้างตัว
ในตลาดอเมริกาเหนือตอนนั้น

ระหว่างนั้น วันหนึ่ง วันไหนก็ไม่รู้ จู่ๆ นิสสันเกิดอยากทำ Stylish Sedan ขับล้อหลัง ขึ้นมา เป็น
รถยนต์ตระกูลใหม่ ที่คั่นกลางระหว่าง ตระกูล Skyline และ Leopard (ซึ่งยังไม่ใหญ่พอจะ
เทียบชั้นกับ Cedric) โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานวิศวกรรมต่างๆ และเครื่องยนต์ตระกูล RB
ร่วมกับ ตระกูล Skyline R32 และ Laurel ซีดานขนาดกลางค่อนใหญ่ ขับเคลื่อนล้อหลัง
(ที่แตกแขนงออกมาจากตระกูล Bluebird มาตั้งแต่ ปี 1968)

พอถึงเดือนกันยายน 1988 Cefiro ก็คลอด ออกมาก่อน Skyline R32 ราวๆ 1 ปี
ในช่วงนั้น ก็ฮิตติดลทบน ด้วยรูปโฉมที่ฉีกแนว และล้ำยุคอย่างเหลือเชื่อ
พอส่งไปเปิดตัวในประเทศไหน ก็ฮิตในประเทศนั้น ยิ่งพอมาเมืองไทยเมื่อ
มีนาคม 1990 แทบไม่ต้องพูดถึง ตอนนั้น ชื่อ เซฟิโร ติดปากคนไทยอย่างรวดเร็ว
รถบ้าอะไรหว่า มี Sonar จับสภาพพื้นถนนด้วย ขายดิบขายดีทั้งในฝั่งไทย และฝั่งเขมร
(ก็ฝั่งเขมรหนะ เขาเล่น สั่งออร์เดอร์ ไปทางพวกหัวขโมย รถฝั่งไทย ก็เลยหายกันเป็นว่าเล่น
ดังกันเข้าไปใหญ่ รถที่หลุดส่งไปที่เขมร เขาจับถอด Sonar ออกไปติดเรือหาปลากัน
สนุกสนานเข้าไป)

นิสสัน เริ่มเห็นว่า ซีดานขนาดใหญ่ น่าจะขายได้ในเอเซีย ก็เริ่มวิจัยตลาดกันต่อ ไปวิจัยอีท่าไหน
ก็ไม่รู้ ผ่าไปมองว่า ตลาดกลุ่มนี้ อยากได้รถยนต์ในแนวหรูๆ Executive สำหรับผู้บริหาร
กอปรกับ นิสสันเอง ก็เริ่มเห็นความซ้ำซ้อนใน Line-up รถที่ขายในบ้านตัวเองจนได้
เพราะ ตำแหน่งการตลาดของ เซฟิโร ก็ดันไปซ้อนทับจับกลุ่มเดียวกันกับ Nissan Laurel
กันเห็นๆ

นิสสันเลยจะตัดสินใจ เปลี่ยนนโยบายการพัฒนา เซฟิโร จากการเป็น ซีดานขับล้อหลัง
ทรงหยดน้ำอันโฉบเฉี่ยว เหนือกาลเวลา (ตอนนี้ก็ยังดูไม่เก่าเลย) ในรุ่น A31 (ปี 1988-1994)
ให้กลายมาเป็น ซีดานขับล้อหน้า รูปทรงเหมือน ตาเฒ่าทึ่มๆ อย่าง A32 (ปี 1994-1998)
แถมคิดต่อไปอีกว่า ไหนๆก็ไหนๆ แล้ว จับเอา Maxima มายำใหญ่ พัฒนาร่วมกันไปเลย
เพื่อที่จะใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ด้วยกัน ระหว่าง 2 รุ่นนี้ ลดต้นทุนไปได้อีกบานเบอะ
แถมยังออกแบบด้วยแนวเส้น สไตล์อเมริกันที่คิด(ไปเอง) ว่า เป็นแนวที่คนเอเซีย น่าจะชื่นชอบ…

พอเปิดตัวออกมา กลุ่มลูกค้าพากันร้อง “ไอ้หยา! เซฟิโร ของอั๊ว ทำไมมันแก่งั่กเป็นหยั่งงี้!!
รถเก๋งทรงโฉบเฉี่ยว ที่เอาไว้ขับรับส่งอีหนูได้ ก็กลายเป็นรถที่ออกแบบมา ให้เอาไว้
ขับรับส่งอาคุณเมียหลวงประจำกงสีอากงอาม่าไปซะนี่! หมดกัน!”

ผลก็คือ ยอดขาย แม็กซิมา ในอเมริกาหนะ พอไปรอด แต่เซฟิโรในญี่ปุ่นหนะ ไม่!
สภาพเศรษฐกิจฟองสบู่แตกในญี่ปุ่น เกิดขึ้นในช่วงก่อนที่ A32 จะคลอดไม่นานนัก
ยิ่งทำให้สถานการณ์ไม่ดีขึ้นเท่าใดเลย ได้แต่ประคองตลาดต่อไปเรื่อยๆ แม้ว่าจะ
ออกรุ่น Wagon 5 ประตู ในปี 1997 เพราะมีเสียงเรียกร้อง จากลูกค้าในญี่ปุ่น 
ก็ขายได้เฉพาะแค่ในญี่ปุ่น ระดับหนึ่งเท่้านั้น แล้วก็เลิกทำในที่สุด

จังหวะนั้น นิสสันที่พยายามไล่กวดเจ้าตลาดอย่าง Toyota Camry อยู่ ก็เหมือนนักวิ่งที่สะดุดขาตัวเอง
ล้มลง และไม่อาจวิ่งไล่ทัน เจ้า Camry ที่เริ่มก่อร่างสร้างตัวจากตลาดอเมริกาเหนือ และมา
เพิ่มอิทธิพล ในตลาดเอเซีย ตั้งแต่ปี 1992 จนกลายเป็นซีดานขนาดกลาง รุ่นใหม่ ทำตลาดแทน Corona
ตั้งแต่ 1996 เป็นต้นมา ไปได้เลย ทั้งที่โตโยต้า ทำรถออกมาเพียงตัวถังเดียว แต่ขายได้ทั่วโลก
ขณะที่นิสสัน ต้องแยกกันพัฒนา Maxima เอาไว้ป้อนลูกค้าอเมริกัน และยังต้องทำ Cefiro ไว้เจาะกลุ่ม
ลูกค้าอื่นๆทั่วโลก คิดดูเอาว่า Honda เอง ยังต้องมอง Camry อีกครั้ง จนต้องทำ Accord แยกตัวถัง
ชัดเจน ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่น-ยุโรป และเวอร์ชันอเมริกัน-ไทย ที่ใหญ่กว่าเขา ออกมาตอบโต้ ในปี 1997
เป็นต้นมาเลย!

แถมในช่วงนั้น นิสสัน ยุโรป เองก็เจอปัญหา ยอดขาย จนถึงช่วงเวลาที่ ความนิยมใน รถยนต์ซีดาน
ขนาดใหญ่ ของยุโรป เริ่มเปลี่ยนไป ยอดขาย Cefiro ในยุโรปที่ทำตลาด
ด้วยชื่อ Maxima QX ก็เริ่มขึ้นอืด ไปต่อไม่ไหว จนต้องถอนทัพออกมา
โดยที่ตลาดส่งออกอื่นๆ ก็อยู่ในสภาพไม่สู้ดีเท่าที่ควร

เมืองไทยเอง รุ่น A32 ก็ลากขายกันตั้งแต่ ปี 1996 จนถึงปี 2001 ปรับโฉมเล็กๆน้อย
กันทุกปี ปรับกันบ่อยมาก จนจำไม่ไหวแล้วว่าโฉมไหนเป็นโฉมไหน รุ่นไหนมีใบชูโร
รุ่นไหนไม่มี จู่ๆ ถอดออกดื้อๆ วุ่นวายกันไปหมด

แต่ในเมื่อถึงเวลาต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ เซฟิโร เราจึงได้เห็นรุ่น A33 คลอดออกมา ในญี่ปุ่น ช่วงปลายปี
1998 แก้สถานการณ์กันไป แต่ด้วยเหตุการเมืองภายในมุ้ง ยุคพรประภา ยังเป็นใหญ่ในสยามกลการและนิสสัน
กว่าที่ A33 จะเข้าเมืองไทย ก็ล่อเข้าไปปี 2001 และมีอายุตลาดสั้นมาก เพียงแค่ 3 ปีนิดๆ เท่านั้น

ถึงตอนนั้น นิสสัน เริ่มคิดได้ว่า ควรจะยุบ Laurel และ Cefiro ให้กลายเป็นรถยนต์รุ่นเดียว และ
เจาะกลุ่มลูกค้า ในแนว Executive อย่างจริงจัง ในรูปแบบที่แตกต่างจากที่เคยเป็นมา

ด้วยเหตุนี้ นิสสัน จึงหาทางพัฒนา ซีดานขนาดกลางรุ่นใหม่ รหัสโครงการ L41F สำหรับตลาดญี่ปุ่น 
และเอเซีย บนพื้นตัวถัง FF-L ซึ่งเป็นพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่ใหญ่ที่สุดร่วมกับ
ฝาแฝดร่วมตระกูล ที่เน้นทำตลาดในอเมริกาเหนือเป็นหลักอย่าง อย่าง Maxima
ซีดานรุ่นกลาง Altima รวมทั้ง Crossover SUV ทั้งรุ่น Murano และ Infiniti FX45

จุดขายหลักที่หวังมัดใจลูกค้า อยู่ที่การออกแบบห้องโดยสารให้มีบรรยากาศเหมือนกับ
เฟอร์นิเจอร์ชุดห้องรับแขกในสไตล์โมเดิร์น ภายใต้แนวคิด MODERN LIVING ล้ำยุค
ราวกับถอดแม่พิมพ์มาจากรถยนต์ต้นแบบไม่มีผิด รวมทั้งพยายามเซ็ตบุคลิกการขับขี่
ให้ใกล้เคียงกับรถยุโรปกันเลย จนหลายคนที่เคยลองขับ พากันบอกว่า มันเป็นรถที่ดีคันหนึ่ง

หลังการเปิดตัวผ่านไป เทียนา รุ่นแรก รหัสรุ่น J31 ได้รับรางวัลติดไม้ติดมือ มามากพอที่จะ 
กันข้อครหาว่า ทำไมเป็นรถดี แต่รางวัลน้อย ความจริงก็คือ ตลอดอายุตลาด เทียนารุ่นแรก  
คว้ารางวัล 2003 Best Value Award หรือ รถยนต์ที่คุ้มค่าเงินที่สุดในปี 2003 จากเวทีประกวด
Car of the Year ของญี่ปุ่นนอกจากนี้ยังได้รางวัล Good Design Award  2003
(รางวัล G-Mark เดียวกับที่ Isuzu เคยใช้โปรโมทรถกระบะในบ้านเราอยู่พักหนึ่ง
ช่วงปี 1988 ขึ้นมา นั่นละครับ) นอกนั้น นับรวมรางวัลประเภทเบี้ยบ้ายรายทาง
รวมทั้ง รางวัล 2006 Car of the Year จาก นิตยสารกรังด์ปรีซ์ ในบ้านเรากับเขาด้วย
รวมทั้งหมด ก็ 16 รางวัล

แต่ถ้วยรางวัลทั้งหมดนั้น มันไม่สำคัญเท่ากับยอดขาย…

ตัวเลขเท่าที่ผมมีอยู่ในมือตอนนี้ นับถึงแค่เดือนกรกฎาคม 2007
(เพราะว่าผมไม่สามารถหาตัวเลขจริง ที่ใกล้เคียงกับช่วงเวลาปัจจุบันได้อีกแล้ว)
นิสสัน ขายเทียนา ออกไป รวมแล้วได้ตัวเลข 309,904 คัน ซึ่งเมื่อนับจนถึง
วันสิ้นอายุตลาดของเทียนา ในแต่ละประเทศแล้ว ตัวเลขที่แท้จริง จะมากกว่านี้อีกเยอะ

แบ่งเป็นในญี่ปุ่นเอง 101,354 คัน
(นับตั้งแต่เปิดตัว ก.พ. 2002 – ก.ค. 2007)

ประเทศจีน 139,033 คัน  
(นับตั้งแต่เปิดตัว ต.ค. 2004 – ก.ค. 2007)

ไต้หวัน 31,477 คัน
(นับตั้งแต่เปิดตัว พ.ย. 2004 – ก.ค. 2007)

รัสเซีย ทำตลาดได้แค่ 1 ปี ก็ฟันยอดขายไปได้ 6,660 คัน
(นับตั้งแต่ มิ.ย. 2006 – ก.ค. 2007)

ส่วนตลาดอื่นๆ ทั้งออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ สิงค์โปร์ ฮ่องกง และไทย
มียอดขายรวมกัน นับตั้งแต่เปิดตัว ในแต่ละประเทศ จนถึง เดือน ก.ค. 2007
อยู่ที่ 31,380 คัน

ขณะเดียวกัน เรโนลต์ กับ นิสสัน ก็มีไอเดียบรรเจิด ในเมื่อ SAMSUNG มีแผนกรถยนต์
ที่ตนไปดึงมาร่วมกิจการในชายคาเดียวกันด้วยแล้ว ทำไมไม่ใช้ประโยชน์ให้เต็มที่ละ
ว่าแล้ว ก็เอา เทียนา J31 รุ่นแรกนี้ ไปผลิตขาย ณ โรงงาน ในเกาหลีใต้ ด้วยชื่อ ที่ออกจะ
แปลกหูคนไทยไปว่า RENAULT SAMSUNG SM7 จากนั้นในเดือนมกราคม 2005
ก็มี เวอร์ชันธรรมดา ออกมาในชื่อ RENAULT SAMSUNG SM5 คลานตามออกมา
และนอกจากนี้ ยังมีการผลิตส่งไปขายในตลาดตะวันออกกลาง ด้วยชื่อ RENAULT SAFRANE
(ทำตลาดแทน รถรุ่น ซาฟราน เดิม) อีกด้วย

ส่วนเวอร์ชันไทย ผมย้อนนึกถึงวันแรก ที่ผมเห็นเทียนา เจเนอเรชันแรก
คันจริง…เมื่อ 4 ปีก่อนหน้านั้น ในวันที่มาเปิดตัวที่บ้านเรา ณ บางกอก คอนเวนชัน
เซ็นเตอร์ เซ็นทรัล ลาดพร้าว วันที่ 30 กรกฎาคม 2004

ยังจำได้ว่า ตาขุนช้าง มร.โอโซกาวะ อดีตนายใหญ่ของนิสสันบ้านเรา (ผมเรียกเขาว่า
ขุนช้าง เพราะศีรษะแกเถิกล้าน เหมือน ตัวละคร ขุนช้าง ในเรื่อง”ขุนช้างขุนแผน”เปี๊ยบ!)
ถึงขั้นประกาศเลยว่า ตั้งแต่เปิดตัว จนถึงสิ้นปี ตั้งเป้ายอดขาย 5,000 คัน!

ผมก็ร้อง “เฮ้ย! เอ็งจะบ้าเหรอ? นั่นหมายความว่า 5 เดือนที่เหลืออยู่ เอ็งต้องขายให้ได้
เดือนละ 1,000 คัน ทั้งที่ตลาดกลุ่มนี้ยอดขายคู่แข่ง มันไมได้เยอะขนาดนั้นเลยเนี่ยนะ?
บ้าไปป่าวพี่ขุนช้าง?”

ครับ แล้วเขาก็บ้าไปแล้วจริงๆ บ้าจนต้องโดนเปลี่ยนตัว กลับประเทศไปเลย เพราะตั้งแต่เปิดตัวมา
ยอดขายเทียนาในบ้านเรา เฉลี่ยแล้ว ในช่วงเปิดตัวหนะ ตกอยู่ที่ 300 คัน/เดือน บ้างละ ดีหน่อยก็
500 คัน/เดือน บ้างละ ป้วนเปี้ยนอยู่แถวนี้ ไม่ค่อยดีไปกว่าที่เห็น กันนักหรอก แต่พอปีสุดท้ายที่อยู่ใน
อายุตลาด ยอดขายตลอดทั้งปี…ขอย้ำ ตลอดทั้งปี…อยู่ที่ 800 คันพอดีๆ….พระเจ้าช่วย! รถก็ขับดี
แต่ทำไมขายไม่ดีฟะ?

เหตุผลที่เขาวิเคราะห์กันมา ก็คือ 1 รูปทรงรุ่นเก่า มันดูดีนะ แต่ดูแก่ไปนิด แม้จะไม่เท่ากับเซฟิโร ยุคขับล้อหน้าก็ตาม
2. เครื่อง กินน้ำมันกว่า Camry และ Accord  แต่ ตอนออกตัวหนะ วิศวกรญี่ปุ่นดันหวังดี คิดว่า
รถผู้บริหาร ควรออกตัวนิ่มๆ เป็นไงละ พอเข้าเกียร์ 1 ออกรถกันที กดคันเร่งเต็มเท้า รถค่อยๆ
เคลื่อนออกไปเนิบๆ เป็นเต่าพยายามจะแข่งวิ่งมาราธอน…จนต้องให้ความเร็วแตะ
60 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปลี่ยนเข้าเกียร์ 2 ก่อน เท่านั่นละ พละกำลังไหลมาเทมาราวกับ
น้ำประปาก๊อกรั่ว เลยทีเดียว

และที่สำคัญคือ ข้อ 3 ภาพลักษณ์แบรนด์ อันเกี่ยวโยงมาจากบริการหลังการขาย และราคาอะไหล่
ที่ในที่สุด ก็ส่งผลไปถึง ราคาขายต่อ ซึ่ง…เฮ้อ…..ต่ำกว่าโตโยต้า และฮอนด้า อยู่เหมือนกัน

นิสสันก็เลยพยายามจะแก้ปัญหาต่างๆ ในหลายๆเรื่อง โดยเรื่องการบริการหลังการขาย ก็ยัง
ทำกันไปอยู่ เพิ่มศูนย์ ฝึกอบรมกันเข้าไป แต่ที่สำคัญที่สุดคือ ปรับปรุงเทียนาใหม่ ให้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม
ซึ่งดีอยู่แล้วให้ได้ และนี่ละ คืองานหนัก ของวิศวกรนิสสันผู้เกี่ยวข้องกันเลยทีเดียว

 

ครั้งแรกที่ผม ได้เห็น เทียนาใหม่ตัวเป็นๆนั้น มันยังไม่พร้อมจะขายจริง หากแต่อยู่ในฐานะรถยนต์ต้นแบบ INTIMA
คันสีฟ้าๆ ยาวๆ ในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ ตุลาคม 2007 (และนำมาโชว์ในบ้านเรา เมื่อ บางกอก มอเตอร์โชว์ มีนาคม 2008)
ณ วินาทีนั้น ที่ผมได้เห็นคันจริง ที่โตเกียว ความสงสัยก่อนหน้านี้ ที่คิดว่า อาจเป็นไปได้ว่ารถคันนี้ น่าจะเป็น Fuga
เจเนอเรชันต่อไป ก็หมดสิ้นลง เพราะจาก Propotion และแนวเส้นสายต่างๆ มันชัดเจนมากเลยว่า อินติมา นี่ละ
คือร่างจำแลงของเทียนา โฉมต่อไป…

ใครจะเชื่อ ว่าเส้นสายใน Intima จะถอดแบบร่างมาเป็น เทียนาคันจริง เยอะมากขนาดนี้
ก็อย่างว่าละครับ Intima ถือเป็นรถต้นแบบที่สร้างขึ้น เพื่อหวังผลทางการตลาด สร้างขึ้นหลังจากการพัฒนาเทียนา เสร็จสิ้นลง
ก็เลยใช้วิธีสร้างรถต้นแบบ ขึ้นเพื่อบอกใบ้แก่ชาวโลก สู่การมาถึงของเทียนาใหม่นั่นเอง

ซึ่งผมมารู้ในภายหลังว่า กว่าจะมาเป็น เทียนาใหม่นั้น มันไม่ใช่เรื่องง่าย และต้องผ่านการคัดเลือกอันรอบคอบ
จากภาพสเก็ตช์ จำนวนมากมาย ที่ถูกคัดเลือกออกมา เหลือจำนวนเพียงเท่านี้…แต่ละแบบ จะมี 3 ภาพ เรียงกันแนวตั้ง

 

แบบทางซ้าย บนคือแบบ K ขวาบน คือแบบ M ซ้ายล่าง เป็นแบบ N และ ขวาล่าง เป็นแบบ U 
เป็นแบบที่ถูกคัดเลือกออกมา เพื่อที่จะตั้งต้น ในการแข่งขันกัน เพื่อให้ได้มาซึ่งงานออกแบบ
เพียงหนึ่งเดียว ที่จะกลายเป็นเทียนาใหม่ แต่ละแบบนั้น ถ้าสังเกตดีๆ จะเห็นเส้น Character Line
อันเด่นชัด เพียงแต่มาในสไตล์ที่แตกต่างกันออกไป

และเมื่อ คัดเลือกภาพสเก็ตช์ ที่ดูเข้าแนวทางการออกแบบมากที่สุด ก็ถึงเวลาจะต้องนำภาพวาดเหล่านี้
มาสร้างสรรค์ ให้เป็น หุ่นดินเหนียว ขนาด 1/4 ในภาพแถวซ้ายข้างล่างนี้ (ตอนนี้ดูแต่ฝั่งซ้าย อย่าเพิ่งดูฝั่งขวา)

งานนี้ มีเพียงกลุ่ม N ที่ขอแยกไอเดีย นำเสนอเพิ่มเติม ว่าบั้นท้ายนั้น ควรจะมีเอกลักษณ์มาจาก เทียนา
รุ่นก่อนด้วย เลยแยกทำชุดไฟท้าย ออกมาจากภาพวาดเดิม ที่นำเสนอในคราวก่อน ซึ่งไฟท้ายแบบเดิม
มีลักษณะ คล้ายคลึงกับ Bluebird Sylphy มากกว่า

แต่ในที่สุด แบบ U ก็ต้องถูกคัดออกไป ด้วยเหตุผลซึ่งอาจจะพอเดาได้ว่า แม้ภาพรวมจะดูสวย
แต่ด้านหน้านั้น ดู ดุดัน และเจ้าเล่ห์ไปสักหน่อย ขณะที่ชุดฟท้ายเรียวยาว แม้จะดูสวย แต่
ราคาอาจจะไม่ถูกนัก หากต้องนำไปผลิตเป็นคันขายจริง

เมื่อตัดเอากลุ่ม U ออกไปแล้ว ทั้ง 3 แบบที่เหลือ จะถูกนำมาเข้าข้อมูลผ่านโปรแกรม CAD
(Computer-Aided Design)  ซึ่งภาพก็คือ แนวตั้งฝั่งขวา ด้านบนนี้ นั่นเอง (คราวนี้ ดูแต่ฝั่งขวา รูปด้านบนนี้
ไม่ต้องดูไปฝั่งซ้าย) จะสังเกตว่า มีเพียงแบบ N เท่านั้น ที่ เส้น Character Line จะลากขึ้น
จากด้านหน้ารถ เพราะ ทั้งแบบ K และ M ที่เหลือ จะลากแนวเส้นไปจรดกับชุดไฟท้าย ด้วยกันทั้งคู่

(เอาละครับ ตอนนี้ ดูภาพบน ฝั่งซ้ายกันก่อน)

เมื่อต้องทำออกมาเป็นหุ่นดินเหนียว ขนาดเท่าของจริง อัตราส่วน 1/1 แล้ว ก็ถึงเวลาต้องตัดออก
อีก 1 แบบ เพื่อจะหา 2 แบบสุดท้าย มาประชันกัน และแบบที่ตัดออก ก็คือแบบ N ซึ่ง…เอ่อ…
ไฟท้ายแบบนี้ ชวนให้นึกถึง Hyundai หรือ Toyota ในยุค ปี 1994 – 1998 มากกว่าจะเป็นนิสสัน
แถมด้านหน้า ก็ยังเกาหลีซะขนาดนั้น ก็สมควรโดนตัดออกเป็นธรรมดา

(ตอนนี้  ย้ายมาดูภาพแนวตั้ง ฝั่งขวา ด้านบนนี้กันบ้าง)

คราวนี้ ก็ถึงเวลาปรับปรุงแบบดินเหนียวขนาดเท่าคันจริง 1/1 กันอีกครั้ง
ระหว่างแบบ K และ แบบ M จะเห็นว่า ทั้ง 2 แบบนั้น ต่างก็กินกันไม่ลงเลยจริงๆ
แต่แบบ M หรือแบบล่าง จะได้เปรียบกว่า ในเรื่องชุดไฟท้าย ที่ดูสวยงามกว่า
ขณะที่ไฟท้ายของแบบ K นั้น จะดูเหมือน Isuzu MU7 อยู่ไม่น้อย

อย่างไรก็ตาม ไฟหน้าของแบบ M ยังเรียบไปนิดหนึ่ง
ถ้าสามารถทำปลายด้านบน ให้เป็นมุมแหลมได้ตามแบบ K ก็คงจะดี

และหลังจากการปรับแก้รายละเอียดต่างๆ โดยนำแบบ K แลแบบ M มาผสมผสานกัน
ผลลัพธ์ ก็ออกมาเป็น อย่างที่คุณเห็นบนท้องถนนในบ้านเราตอนนี้ 

 

เทียนาใหม่ รหัสโครงการ L42F และรหัสรุ่น J32 เผยโฉมครั้งแรกในงาน ปักกิง ออโตโชว์
(Beijing Auto Show 2008) ก่อนจะตามไปเปิดตัวในประเทศญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก
เมื่อ 2 มิถุนายน 2008 ด้วยสโลแกนเปิดตัว OMOTENASHI

และต้องใช้เวลารอกันเพียงแค่ 10 เดือนเท่านั้น นิสสัน ก็พร้อมสำหรับการเปิดตัว
เทียนาใหม่ J32 ครั้งแรกในเมืองไทย เมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2009

J32 รุ่นนี้ มีความยาวตัวถัง 4,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร
สูง 1,485 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาว 2,775 มิลลิเมตร

เมื่อ เปรียบเทียบกับ คู่แข่งหลักในตลาด ทั้ง  Toyota Camry และ Honda Accord ด้วยแล้ว จะพบว่า

– ความยาวของเทียนาจะอยู่ตรงกลางระหว่าง Camry (4,825 มิลลิเมตร) และ Accord (4,935 มิลลิเมตร)
– ความกว้าง ของเทียนาจะแคบกว่าคู่แข่งทั้งสอง (Camry 1,820 มิลลิเมตร ส่วน Accord 1,845 มิลลิเมตร)
– ความสูง ก็สูงกว่าใครเพื่อน (Camry 1,470 มิลลิเมตร ส่วน Accord สูง 1,476 มิลลิเมตร)
– ส่วนระยะฐานล้อ ของ เทียนา จะยาวเท่ากับ Camry ขณะที่ Accord จะมีความยาวมากที่สุด คือ 2,800 มิลลิเมตร

แนวทางการออกแบบ เทียนาใหม่ คือ Modern Luxury & Realxy for Urban Sophistication
Creation of the Next Generation “MODERN DESIGN ” Invitation to a Casual
but Extraordinary Life (Peace of mind)

คำว่า Realxy นี่มันมาจากอะไรกันหรือ?
ทีมออกแบบอธิบายว่า มันมาจากคำว่า Relax + Sexy…

หืม? Sexy?…

Sexy ตรงไหนเนี่ย? ด้วยแนวเส้นคาดข้างตัวถัง ที่ค่อยๆไล่ระดับ
ลาดลงไปยังขอบล่างของไฟท้าย ไปโอบล้อมกับขอบล่างสุด
ของฝากระโปรงหลังนั่นหนะนะ?

เอางั้นเลยนาเพ่?

เนื่องจาก เทียนารุ่นก่อน ถูกมองว่า “หน้าแก่ไปหน่อย”
พอเป็นรุ่นใหม่ คราวนี้ทีมออกแบบ จึงพยายามออกแบบให้
ด้านหน้าของ รถรุ่นใหม่ ดูอ่อนวัยลงมา…อีกนิด

ด้วยกระจังหน้าแบบโครเมียม ในสไตล์
อันเป็นเอกลักษณ์ของนิสสัน ยุค 6-7 ปีมานี้

ชุดไฟหน้า ในรุ่น 2.5 ลิตร จะเป็นแบบ Bi-Xenon
จะเห็นได้ว่า เป็นแบบที่ถอดมาจาก การผสมผสาน
รถคันต้นแบบ K

ขณะที่ชุดเปลือกกันชนหน้า กระจังหน้า ฝากระโปรงหน้า
จะดัดแปลงมาจากรถต้นแบบ M

ไฟตัดหมอก ด้านล่างของเปลือกกันชนหน้า จะเป็นแบบ Multi Refector

มือจับเปิดประตู ด้านข้าง เป็นแบบโครเมียม ทุกรุ่น

กระจกมองข้าง ถูกออกแบบด้านล่าง ให้ลดกระแสลมหวนกลับ ขณะแหวกอากาศ
ซึ่งจะช่วยลดเสียงรบกวนขณะเดินทางไกลลงได้ พอสมควร

แต่ ที่น่าแปลกคือ คราวนี้ ใบปัดน้ำฝน ของเทียนาใหม่ กลับก่อให้เกิด
เสียงปัดแหวกลม ดัง ฟืดดด ฟาดดดด เมื่อต้องเปิดใบปัดน้ำฝน ขณะ
ใช้ความเร็ว ในคืนฝนพรำ ประมาณ 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่เหมือนกัน

ไฟท้ายของทุกรุ่น เป็นแบบ LED ซึงให้แสงสว่างที่ชัดเจนและเร็วกว่าเดิม ประมาณ 10-15%
ขณะเดียวกัน ไฟเบรกดวงที่ 3 ก็ยังเป็นแบบ LED ด้วยเช่นเดียวกัน

สรุปว่า ดูเหมือนขาดแค่เพียงไฟหน้าแบบ LED รถคันนี้ก็คงจะเป็น Triple LED ไปแล้วละ

คิ้วโครเมียม ถูกออกแบบให้ มีเฉพาะบริเวณมุมล่างของเปลือกกันชนแต่ละฝั่งเท่านั้น
ก็น่าแปลกดี แทนที่จะลากไปให้จบเลยในคราวเดียว

เวอร์ชันไทยของ เทียนา J32 นั้น มีให้เลือก 5 ทางเลือกหลัก
คือรุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ทั้ง 250XV กับ 250XV + Sunroof  + Curtain Airbag
และ 250 XV + Sunroof + Curtain Airbag + Navigation System
และรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร มีทั้ง รุ่น 200XL คันสีขาวที่คุณเห็นอยู่นี้ และรุ่น 200XE อันเป็นรุ่นล่างสุด

คุณอาจมองไม่เห็นความแตกต่างใดๆมากไปกว่าตัวอักษรบอกรุ่นรถด้านหลัง
แต่อีกสิ่งหนึ่งที่เห็นได้ชัดคือขนาดล้อ และลวดลายที่ไม่เหมือนกัน

ในรุ่น 2.5 ลิตร จะใช้ ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว 215 /55 R 17
ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะมาพร้อมล้ออัลลอย 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 205/65 R16

เอาละ อย่างไรก็ตาม พูดกันตรงๆ ว่า เทียนารุ่นใหม่ แม้จะดูหนุ่มขึ้น และ อ่อนวัย ลง “จริง”
แต่ ภาพลักษณ์ของรถยนต์ซีดานขนาดใหญ่ ที่ดูแก่ ก็ยังมีอยู่

ในสายตาของหนุ่มสาว หลายคน ซึ่งกำลังมองหารถยนต์ซีดาน ระดับ D-Segment มาใช้
มี อยู่คนหนึ่ง ที่ ผมอยากจะขอ Quote คำพูดขึ้นมาเลย นั่นคือ เจ้าหน้าที่ระดับผู้จัดการ
คนหนึ่ง ของโรงแรมในกลุ่ม ดุสิตธานี เธอเล่าให้ผมฟังว่า กำลังมองหารถใหม่ แทนที่แอคคอร์ดคันเก่าอยู่
พอผมบอกไปว่า ไม่ลองดูเทียนาบ้างเหรอ

เธอตอบผมทันทีว่า
“ดีไซน์มันดูแก่ไปหน่อยอะคะ”

นี่ยังไม่นับเพื่อนอีกหลายคนรอบตัวผม ที่สนใจจะซื้อเทียนา แต่ติดเรื่องงานออกแบบภายนอก 
ที่พวกเขา ลูกค้าจริงๆ วัยไม่เกิน 30 ปี บอกกับผมว่า ไม่เหมาะสมกับวัยที่ยังไม่สูงมากนัก อย่างพวกเขา นัก

ดังนั้น ผมมองว่า โจทย์ สำหรับเทียนา รุ่นต่อไป ก็คือ ทำอย่างไร ที่จะปรับแนวเส้นสายของรถให้ดูหนุ่มขึ้น
แต่ยังคงเส้นสายอันภูมิฐาน ดูทรงพลัง และมีสไตล์ Modern Japanesse ในแบบที่ นิสสัน เป็น เอาไว้ให้ได้?
ในเมื่องานออกแบบของรุ่นเดิม J31 แม้ว่าจะลงตัวมากๆ แต่หลายๆคนบอกว่า มันดูแก่งั่ก ไปหน่อย
มาคราวนี้ ทีมออกแบบของนิสสัน จึงเลือกที่จะปรับแนวเส้นสายต่างๆให้ลงตัวขึ้น โดยยังคงยืนอยู่ภายใต้
แนวทางการออกแบบ ดั้งเดิมของรถรุ่นนี้คือ Modern Luxury จนผู้คนที่ได้พบเห็น พากันบอกว่า ดูสวยขึ้น
เป็นอีกขั้นหนึ่งจากรถรุ่นก่อน ขณะที่ยังเอาใจกลุ่มลูกค้า วัย 35-40 ปีขึ้นไป มากกว่าที่จะโดนใจกลุ่มอายุ
ต่ำกว่า 35 ลงมาในภาพรวม

แต่ สิ่งที่ผมพบได้ เมื่อครั้งที่นำรถเทียนา คัน Pre-Production ออกแล่นไปตามถนนสายต่างๆใน กรุงเทพฯ
เรื่องน่าแปลกก็คือ ปฏิกิริยา ของผู้คนที่มองมายังเส้นสายของตัวรถนั้น น้อยกว่าที่คิด มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้น
ที่นั่งอยู่ในรถ แล้วมองมายังความแปลกของรถคันที่เราขับอยู่ แม้ว่าจะมีการแปะเทปพันสายไฟสีเงิน
รอบๆชุดไฟหน้า ซึ่งน่าจะเรียกสายตาผู้คนมาเมียงมองกันได้เยอะกว่านี้ก็ตาม

จนต้องรอถึงช่วงเวลาหลังการเปิดตัว เมื่อเรานำเทียนาใหม่ แบบไม่ต้องมีการพรางตัวใดๆให้วุ่นวาย
ขับไปตามถนน เส้นเดิมๆ อีกครั้ง คราวนี้ เริ่มมีผู้คน มองมามากขึ้น อาจเพราะความเป็นรถใหม่
แต่ หลายคนที่ผมได้พูดคุย ซึ่งไม่มีความรู้เรื่องมากพอ ก็ยังเข้าใจผิดว่า รถคันนี้ เป็นรุ่นปรับโฉม
แบบ Minorchange มากกว่าจะเป็นการเปลี่ยนโฉมแบบ Full Modelchange 

กระนั้น สิ่งที่ผมเชื่อว่า 8 ใน 10 คน ที่เคยสัมผัสเทียนาตัวเป็นๆมาแล้ว ทั้งรุ่นเก่าและรุ่นใหม่
ไม่อาจปฏิเสธได้เลย คือ ความสุนทรีย์ในเดินทาง อันเกิดจาก การออกแบบห้องโดยสาร ซึ่ง
กลายเป็นการกำหนดมาตรฐานใหม่ให้กับรถยนต์ในกลุ่มตลาด D-Segment ไปโดยปริยาย

การนำเสนอแนวทางการออกแบบ “Modern Living” ในเทียนา เป็นครั้งแรกเมื่อปี 2003 นั่น
ด้วยการมุ่งเน้นความสบายในห้องโดยสาร ทำให้เทียนารุ่นแรก เป็นที่ยอมรับจากลูกค้าทั้งในญี่ปุ่น
และต่างประเทศ รวมทั้งเมืองไทยด้วย

และเราคงต้องขอย้อนกลับไปยัง เมื่อครั้งที่นิสสัน ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา เทียนา J31 รุ่นแรก
สักเล็กน้อย ตอนนั้น ในช่วงที่ยังเริ่มต้นทำงานออกแบบโครงการ L41F ทีมออกแบบของนิสสัน
อยากจะรู้ว่า อุปนิสัย การใช้ชีวิตของลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย ในรถยนต์กลุ่ม D-Segment นี้ เป็นอย่างไร
พวกเขาก็เลย คัดเลือกลูกค้ามา 30 ราย และขอเข้าไปถ่ายรูป สิ่งของที่พวกเขาชอบมากที่สุด กันถึง
ที่บ้านของพวกเขา ซึ่งกระบวนการเรียนรู้แบบนี้ เป็นสิ่งที่ ทีมออกแบบของนิสสัน ดูเหมือนจะ
ไม่เคยทำกันมาก่อน (ขณะที่ Toyota เคยทำแบบนี้กันมานานแล้ว เมื่อครั้งที่พัฒนา Lexus LS400 รุ่นแรก)

เมื่อนำภาพ และข้อมูลการสัมภาษณ์ลูกค้าทั้งหมด มาประมวลผลร่วมกันแล้ว ทีมออกแบบพบว่า
ลูกค้าจำนวนไม่น้อยเลยทีเดียว ที่ชื่นชอบและให้ความสำคัญกับงานออกแบบ (designconscious)
เมื่อดูจากบรรยากาศภายในบ้านของพวกเขา และคำว่า “ร่วมสมัย” (Modern) คือแนวทางที่ผุดขึ้นมา
และถูกพัฒนาต่อเนื่องไปเป็นคำว่า “Japanese Modern DNA” และกลายเป็นธีมการออกแบบ
“Modern Living” ในที่สุด

แต่ในเทียนารุ่นใหม่นั้น ความท้าทายของทีมออกแบบอยู่ที่ว่า จะทำอย่างไร ให้เทียนาใหม่ L42F
มีรูปโฉมทั้งภายในและภายนอก ที่เห็นได้ชัดว่า มีการเปลี่ยนแปลงไปอีกระดับขั้น แต่ยังต้อง
คงไว้ซึ่งแนวคิด “Modern Living” ซึ่งทำให้เทียนารุ่นก่อนประสบความสำเร็จ

การออกแบบภายในของเทียนารุ่นก่อน จะเป็นการผสมผสานเส้นสายที่เรียบง่าย และตรงไปตรงมา
แต่ เทียนาใหม่นั้น แนวเส้นที่ใช้ จะเปลี่ยนมาเป็นเส้นโค้งในแนวคลื่น เพื่อความละมุนตาลงจากเดิม

 

 

ถ้าสังเกตดูจาก 2 ภาพบน จะเห็นว่า ทีมออกแบบ วางแนวทางการออกแบบแผงหน้าปัดของเทียนาเอาไว้
บนพื้นฐาน การวางตำแหน่งอุปกรณ์ควบคุมที่ให้ความสำคัญกับการใช้งานโดยมนุษย์ ทุกวัย ทุกสรีระ
ในแนวทาง Human-Vehicles Interface ซึ่งนิสสัน เริ่มต้นศึกษาและนำมาใช้ครั้งแรกๆ ในช่วงต้นทศวรรษ
ที่ 1990 จาก Nissan Leopard J-Ferry (Infiniti J30) ปี 1992 กับ Nissan Laurel รุ่น C33 ปี 1993 จนถึง
Nissan Sunny B14 ปี 1994 และ Nissan Cefiro A32 ในปี 1995 ลองเอาแผงหน้าปัดของรถรุ่นดังกล่าวนี้
มาเทียบกันดู คุณจะเห็นความคล้ายคลึงบางอย่าง บนแผงหน้าปัด Mock-up ต้นแบบ ของ เทียนาใหม่

จากนั้น ขั้นต่อมา ทีมออกแบบก็จะร่างแนวทางงานออกแบบภายในออกมาเป็น 3 แบบอย่างที่เห็น
และเมื่อ แบบที่ 2 ได้รับการคัดเลือก ก็ถึงเวลาจะต้องขัดเกลาแบบร่างให้สามารถนำไปผลิตและ
ออกสู่ตลาดได้จริง…

Toshiya Matsuo ดีไซน์เนอร์ ของเทียนา จากแผนก Product Design เล่าให้ฟังว่า “ทีมออกแบบ
พยายามจะสร้างบรรยากาศห้องโดยสารให้ปลอดโปร่งโล่งสบาย เหมือนล่องลอยอยู่ในอากาศ
แผงหน้าปัดถูกออกแบบให้มีพื้นที่ด้านบน ดูเหมือนลอยตัวขึ้นจากแผงลายไม้ เพิ่มสัมผัสให้รู้สึกได้
ถึงความ เบาสบายและกว้างขวาง เราได้รับแรงบันดาลใจจาก ผืนผ้าใบสีขาว บนเก้าอี้แบบ
เตียงนอนชายหาด ที่มักพบได้ ริมสระว่ายน้ำ ตามโรงแรม หรือรีสอร์ตชั้นนำ หรือให้บรรยากาศ
ความสบาย ดุจนอนแช่อยู่ในอ่างอาบน้ำแบบ Cypress Bath ที่เห็นอยู่ข้างบนนี้ โดยผสมผสานการเลือกใช้
โทนสี และพื้นผิววัสดุต่างๆ ให้เหมาะสม

พื้นที่ในการเข้าออกตำแหน่งเบาะคู่หน้า ยังคงความสะดวกสบายเอาไว้เช่นเดิม
และไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิ และที่สำคัญ กลิ่น ของห้องโดยสาร คือสิ่งที่ผม ชื่นชอบมากๆ!
ตั้งแต่เจอรถใหม่มาหลากรุ่นหลายยี่ห้อ ทั้งประกอบใน และประกอบนอก
กลิ่นห้องโดยสารของ เทียนาใหม่ ละมุน ผ่อนคลาย และไม่ระคายเคือง ไม่ฉุนจมูก
ไม่โหดร้ายเหมือนกลิ่นรถใหม่ทั่วๆไป เรียกว่า เป็นหนึ่งใน 2 คัน ที่ผมชื่นชอบ
กลิ่นภายในมากที่สุดเท่าที่เจอมา!

อีกคันนึงนั้น รถอะไรหรือ?

ตอบ :  Volvo S80 ใหม่ !

เบาะนั่งแบบ “Sofa-like” ของเทียนา ถูกสร้างขึ้น โดยคำนึงถึงรายละเอียดปลีกย่อย ตั้งแต่
โครงสร้างรับแรงสะเทือน ความรู้สึกของน้ำหนัก และขนาด ยิ่งได้การตกแต่งในเรื่องโทนสี
เข้ามาช่วย ยิ่งทำให้ เบาะนั่งดูร่วมสมัย และนั่งสบายยิ่งขึ้น

ขณะเดียวกัน พื้นที่วางแขน ณ แผงประตู ซึ่งในรถปกติจะตั้งอยู่ห่างกันจากเบาะ
และมีหน้าที่เพียงแค่เพื่อให้ผู้บขี่และผู้โดยสารวางท่อนแขนได้ แต่ในเทียนาใหม่
ทีมออกแบบ ได้เพิ่มพื้นที่ให้หนาขึ้น เพื่อที่จะทำให้พื้นที่วางแขน ใกล้ชิดกับเบาะนั่ง
มากขึ้น เพิ่มสัมผัสที่ ใกล้เคียงกับ การนั่งโซฟาในบ้านมากขึ้น  

นอกจากนี้ แผงประตู และที่วางแขน ไม่เพียงแต่จะให้ความนุ่มนวลธรรมดาๆ
เพียงอย่างเดียว แต่จะต้องสะท้อนสัมผัสอันอ่อนนุ่มของตัวพื้นผิววัสดุ
ของมันเองอีกด้วย และจะต้องใกล้เคียงกับผิวสัมผัสของ โซฟา ระดับหรู
ซึ่งโดยปกติ ยากนักที่จะพบได้ในรถยนต์ทั่วๆไป นิสสันให้ความสำคัญกับ
สิ่งที่ พวกเขาเรียกกันว่า คุณภาพที่มองเห็นและสัมผัสได้ หรือ “Perceived Quality”

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือ แผงลายไม้…

“เพราะ ลายไม้ คือเครื่องประดับชิ้นสำคัญ ที่เสริมภาพลักษณ์ให้ห้องโดยสารของเทียนา
พิเศษอย่างแตกต่างจากรถทั่วไป ดังนั้น เราจึงทำงานกันบนพื้นฐานของการผสมผสาน
งานออกแบบกัน (Integrated Design) ในทุกขั้นตอน” Mitsuru Yamazaki จากแผนก
Perceived Quality กล่าว “แผงลายไม้ แบบ L-Design บนแผงหน้าปัด คืองานออกแบบที่
ท้าทายกับ การผลิตจริงอย่างมาก ในช่วงแรก เรามองหาความเป็นไปได้ที่จะตัดแบ่งออกเป็น
2 ชิ้น สำหรับการแยกติดตั้งเป็น 2 ฝั่ง แต่ท้ายที่สุด เราไม่อยากให้เกิดรอยต่อบนชิ้นงานไม้
แผ่นนี้เลย เราจึงเลือกจะทำแผงลายไม้นี้ ให้มีความยาวต่อเนื่องกัน เป็นชิ้นเดียว ไร้รอยต่อ”

Naoto Yamahara ผู้ออกแบบโทนสี (Color Designer) ของ เทียนาใหม่ เสริมว่า “ในช่วงแรก
ไอเดียของเรา คือการปรับโทนสีของลายไม้ ให้สว่างขึ้นยิ่งกว่ารถรุ่นก่อน (ซึ่งก็สว่างมากพอ
อยู่แล้ว – ผู้เขียน) แต่ในท้ายที่สุด เราตัดสินใจปรับโทนสีของลายไม้ ในรถรุ่นใหม่ ให้เข้มขึ้น
เพื่อที่จะทำให้ ชุดแผงหน้าปัดครึ่งท่อนบน ดูลอยตัวขึ้นอย่างอิสระจากชุดแผงหน้าปัดทั้งหมด”

นอกจากนี้ คอนโซลกลาง ยังถูกออกแบบให้โค้งมน ต่อเนื่องกันไปจนถึง กล่องคอนโซลกลางพร้อมที่วางแขน ในตัว

เบาะนั่งของเทียนา ก็เป็นเหมือนกับเบาะของนิสสัน หลายๆรุ่นในไทยและต่างประเทศ
ช่วง 5 ปีมานี้ ที่พยายามจะออกแบบโดยใช้แรงบันดาลใจขจากโซฟาดูทีวีในบ้าน
เบาะนั่งของรถเหล่านี้ จะมีข้อดีตรงที่ว่า พนักพิงออกแบบมาค่อนข้างดี ไม่ค่อย
ก่อปัญหาปวดหลัง และเทียนาใหม่ ก็เช่นเดียวกัน เบาะหน้านั้น ให้ความสบายมาก
มากเสียจนคุณอยากจะนอนหลับอยู่กับที่ ไม่ต้องขับรถไปไหนอีก

อีก ทั้งยังแก้ปัญหาเดิมๆที่พบในเทียนารุ่นก่อน ได้ครบ ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่ม ส่วนซัพพอร์ต
บริเวณไหล่ ที่เคยไม่สบายตัวนัก ก็ดีขึ้น การเสริมความหนานุ่มบริเวณด้านข้าง (Lumbar Support)
เล็กน้อย ส่วน พนักศีรษะรุ่นใหม่ ก็นุ่มสบายหัวชะมัด ใช้งานได้ดีมากๆ แถมคราวนี้ เบาะนั่งด้านหน้า
ยังปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า

โดยฝั่งคนขับนั้น ปรับระดับได้ 8 ทิศทาง มีให้ครบตั้งแต่ 2.0 ลิตร รุ่น 200XL ขึ้นไปเลย แถมในรุ่น 2.5 ลิตร
ขึ้นไป จะมีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะคนขับมาให้ 2 ตำแหน่ง ส่วนฝั่งผู้โดยสาร ปรับระดับด้วยไฟฟ้า
ได้ 4 ทิศทาง มีเฉพาะรุ่น 2.5 ลิตรเท่านั้น ฝั่งผู้โดยสารของรุ่น 2.0 ลิตร ยังคงต้องปรับเลื่อนโยกขึ้นหน้า-
ถอยหลัง และปรับเอนด้วยระบบอัตโนมือ เหมือนเดิม

พื้นที่เหนือศีรษะคราวนี้ เหลือเยอะแยะเป็นอันมาก ใครที่มีสรีระสูงละลิ่วเกินชาวบ้าน คงได้เลิกบ่นกันซะที
ภาพรวมแล้ว เบาะคู่หน้า ผมชอบมาก  มันจะนั่งสบายกันไปถึงไหนเนี่ย สบายเสียจนอยากจะหลับ
มากกว่าอยากจะขับแล้วนะ! สบายจนผมว่าชักเริ่มน่ากลัวนิดๆ เพราะโอกาสที่ผู้ขับขี่ จะเผลอหลับ
แข่งกับผู้โดยสารบนเบาะหลัง ก็มีสูงขึ้นมาแล้วละ!  

พื้นที่การเข้าออกห้องโดยสารด้านหลังนั้น สำหรับผมแล้ว ไม่มีอะไรให้ตำหนิเลย
การออกแบบแนวกระจกหน้าต่างรอบคัน ให้เป็นแบบ 6 Windows แบบเดียวกับที่พบได้ใน
รถยุโรปอย่าง Audi นั้น มีข้อดีอย่างหนึ่งคือ การออกแบบทางเข้าออกประตูคู่หลัง
สามารถขยายช่องทางเข้าให้ใหญ่โตขึ้นได้อิสระมากขึ้น ดังนั้น การเข้าออกจากรถ
ในตำแหน่งเบาะหลัง จึงทำได้อย่างสะดวกสบาย และไม่มีอะไรที่ติดขัด หัวของผม
ไม่เผลอโขกโป๊ก ไปเหมือนตอนลองนั่ง Camry รุ่นปัจจุบัน ครั้งแรกๆ เมื่อวันเปิดตัว ช่วง 3 ปีก่อน

ผมไม่แน่ใจว่า คุณผู้อ่านจะหาความแตกต่าง จากสิ่งที่เห็นในรูปชุดห้องโดยสารด้านหลัง
ระหว่างรุ่น 2.5 ลิตร คันสีอมม่วง และ 2.0 ลิตร คันสีขาวได้หรือไม่ เพราะผมเอง ยังหาไม่เจอ

ทั้ง 2 รุ่นที่เห็นนี้ มีช่องแอร์ และช่องเขี่ยบุหรี่แบบมีฝาปิด ด้านหลังคอนโซลกลาง สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง 
มีที่วางแขน พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ประดับด้วยฝาปิดลายไม้ พับเก็บได้ และเมื่อพับลงมา จะมีช่องพลาสติก
เปิดทะลุไปยังห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้อีกด้วย ตำแหน่งการวางแขนนั้น ถือว่า วางได้สบายพอดี
เช่นเดียวกับ การวางแขนบนแผงประตู้านข้าง ที่มีชิ้นส่วนหุ้มด้วยหนัง ยื่นมา ซึ่งประเด็นนี้
เทียนาทำได้ดีกว่า Camry และ Accord อย่างชัดเจน (ถ้าไม่เชื่อ ไปลองนั่งดูเองได้เลยครับ
ว่าที่ผมพูดมานี้ จริงไหม?) ส่วนพนักศีรษะ และเข็มขัดนิรภัยด้านหลังแบบ ELR 3 จุดยืด
มีมาให้ครบทั้ง 3 ตำแหน่งนั่ง

ในจังหวะที่ผมคืนรถคัน Pre-Production ไป ในอีกไม่กี่ชั่วโมงต่อมา ผมมีโอกาสแวะไปลองนั่ง เทียนารุ่นเก่า
และเมื่อขึ้นไปนั่งในห้องโดยสารด้านหลัง สิ่งที่ผมพบเจอก็คือ แม้ว่า พื้นที่ Headroom ของ เบาะหลัง เทียนาใหม่
จะถูกปรับปรุงให้ สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิม ด้วยการ ทำ เพดานให้หลบเว้าขึ้นไป 11 มิลลิเมตร

แต่ถ้านั่งลงบนเบาะรองนั่งของเทียนาใหม่ แล้วลุกไปนั่งบนเบาะนั่งของเทียนาเก่า
บางคนอาจสัมผัสได้ว่า เบาะรองนั่งของรุ่นเก่า นั่งสบายกว่ารุ่นใหม่นิดนึง

นั่นเพราะความยาวของเบาะรองนั่ง ในรุ่นใหม่นั้น ดูเหมือนว่าจะสั้นกว่ารุ่นเก่าอยู่นิดหน่อย
แม้ไม่เยอะนัก และยังนั่งสบายกว่า Camry และ Accord แต่ ณ วันนี้ เบาะรองนั่งด้านหลัง
ของ Camry และ Accord รองรับบั้นท้ายของผม ยาวมาจนถึงข้อพับมากกว่า เทียนาใหม่อยู่นิดนึง

ถ้าวัดกันแต่พื้นที่การรองรับของเบาะนั้น เบาะหลัง ของ Accord อาจจะรองรับได้เต็มพื้นที่
และมีพื้นที่เหนือศีรษะ โปร่งกว่าเทียนา นิดนึง แต่ถ้ามองกันที่ วัสดุ และพื้นผิวของเบาะแล้ว
ยังไงๆ เทียนาก็กินขาด

ส่วนพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้น ในรีวิว First Impression น้องๆ The Coup Team
ได้พิสูจน์ให้เราเห็นแล้วว่า ขนาดของห้องเก็บสัมภาระที่มีขนาด 506 ลิตร (VDA) นั้น ใหญ่โตพอจะจุคนลงไปนอนได้ถึง 3 คน
แต่ผมว่า คงไม่มีรูปใด ที่จะ ยืนยันให้กับคุณผู้อ่าน ได้ดีไปกว่า สมาชิก The Coup Team คนนี้ อีกแล้ว….

 

….

 

 

นอกเหนือจาก จะมี ฝากระโปรงท้าย จะมีช็อกอัพ ไฮโดรลิก ค่ำทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว นิสสันยังมี ขอเกี่ยวเล็กๆ
เอาไว้สำหรับให้ใครที่เผลอเข้าไปนอนเล่นในนั้น จะในสภาพไหนก็ตาม และต้องการจะเอาตัวรอด
ออกมา ให้เปิดฝากระโปรงหลัง ได้จากข้างใน

ขณะที่หลายคนมีคำถาม ว่า ทำไมทีฝากระโปรงหลัง มีช็อกอัพค่ำมาให้
แต่ไม่ยักจะมีช็อกอัพ ค้ำฝากระโปรงหน้าบ้างเลย

คนของนิสสัน ตอบกับผมว่า เหตุผลก็คือ ฝากระโปรงหน้านั้น ถูกเปิดออกไม่บ่อยเท่าฝากระโปรงหลัง
และถ้านานวันเข้า โอกาสที่ช็อกอัพจะตาย จะมีมากกว่า จึงไม่มีการติดตั้งช็อกอัพค่ำฝากระโปรงหน้ามาให้แต่อย่างใด

แล้วแต่คุณผู้อ่านจะคิดและมองกันต่อไปเองนะครับ สำหรับผม มองว่า ถ้าลูกค้าอยากให้มี
และไม่ทำให้ต้นทุนการสร้างรถ กับน้ำหนักรถมันเพิ่มมากนักละก็ มีสักหน่อย ก็คงไม่เสียหายนัก

ใต้พื้นที่ ท่านผู้การจอมเกิน Commander CHENG นอนอยู่นั้น เป็นที่เก็บยางอะไหล่
มีแม่แรง ยกรถ และเครื่องมือเท่าที่จำเป็น ฝังมาให้ ส่วนล้ออะไหล่ เป็นล้อเหล็ก ไม่ใช่ล้ออัลลอย

ระบบกุญแจ เป็นแบบ รีโมทคอนโทรล Immobilizer แบบ Keyless Entry และ ใช้วิธีกดปุ่มติดเครื่องยนต์ ทุกรุ่น!
โดย มีสวิชต์ ซึ่งหน้าตาดูดี ยกชุดมาจาก รถยนต์หลายๆรุ่นของนิสสัน ในช่วงนี้ รวมทั้ง 370Z ใหม่ด้วย
และชวนให้นึกถึง ปุ่ม กลมๆสีขาวนวล บนเกมตู้ ในห้างสรรพสินค้าชะมัดเลยแหะ
ก่อนติดเครื่อง ต้องเหยียบเบรกก่อนทุกครั้งเสมอ 

ปุ่มสวิชต์ใต้ช่องเสียบรีโมทกุญแจ ที่คุณเห็นในภาพนี้ นั้น
ไล่จากซ้าย ไปขวา เป็น สวิชต์กดเปิดฝาถังน้ำมันด้วยไฟฟ้า
สวิชต์ปลดล็อกฝากระโปรงหลัง ด้วยไฟฟ้า
สวิชต์ ม่านกระจกบังแดดหลัง ไฟฟ้า (มีเฉพาะ รุ่น 2.5 ลิตร เท่านั้น)
และสวิชต์ เปิด-ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control)
ซึ่งมีหลักการทำงาน เหมือนกับระบบ VSC ของ Toyota นั่นเอง ระบบนี้
ก็จะมีมาให้เฉพาะรุ่น 2.5 ลิตร อีกนั่นละครับ

 คราวนี้เรามาลองเล่นเกม Photo Hunt กันดีกว่า ลองทายสิครับว่า ภาพข้างบนนี้
แผงหน้าปัดของรุ่น 2.5 ลิตร จะแตกต่างจากภาพข้างล่าง ของรุ่น 2.0 ลิตร ตรงไหน และอย่างไร…….

 ไฟในเก๋ง กับช่องใส่แว่นตานั่น ไม่ต้องไปนับรวมนะครับ เพราะมีให้ทั้งคู่

ถ้ามองไม่เห็นจะเฉลยให้

1. กระจกมองหลัง ของรุ่น 2.5 ลิตร จะมีเข็มทิศ ดิจิตอล แถมมาให้ด้วย
หน้าตาคลับคล้ายคลับคลา ว่าเคยเจอกันมาก่อนในชาติที่แล้ว..เอ้ย ไม่ใช่
เหมือนเคยเจอมาจาก Frontier NAVARA รุ่น LE ต่างหาก!!

2. ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control นั่นเอง ติดตั้งอยู่บนฝั่งขวาของพวงมาลัย

จุดหนึ่งที่ต้องบอกกันไว้คือ ในขณะที่คู่แข่ง เขามี Rain sensor  สำหรับตรวจวัดปริมาณน้ำฝน
เพื่อสั่งการให้ชุดระบบใบปัดน้ำฝนทำงานตามความเป็นจริง  แต่นิสสัน ก็ไม่ได้ติดตั้งมาให้

เช่นเดียวกับการที่ชาวบ้านเขามี พวงมาลัยปรับสูงต่ำ แถมดึงเข้าใกล้-ถอยห่างจากตัวได้ 
แต่นิสสัน กลับไม่มีมาให้ แค่การปรับก้านโยกขึ้น-ลง สูง-ต่ำได้ แค่นั้น ผมว่ามันไม่พอสำหรับรถสมัยนี้หรอกครับ

นี่เรายังไม่นับ เสียงของสวิชต์ไฟเลี้ยว นั้น เหมือนเสียงกระทบกันของ ฝาขนมครก มากๆ

แต่ก็ดีนะ ขับไป เปิดไฟเลี้ยวไป ฟังไป ชวนหิวดี นึกถึงขนมครกร้อนๆ ใส่ผักชีนิดๆ อึ๊มมมมม!

จุดที่ผมอยากจะให้คุณๆ เพิ่มความระมัดระวังอีกนิดนึง ก็คือ
ความสะอาดของมือคุณ เพราะคุณควรจะระมัดระวัง ทุกครั้ง
ที่จะจับต้อง วัสดุภายในห้องโดยสารของเทียนาใหม่
พอกันกับที่ต้องระมัดระวังเชื้อไข้หวัด 2009 กันเลยทีเดียว!

ต้องล้างมือให้สะอาด ด้วยน้ำเปล่า และน้ำยาฆ่าเชื้อ
บอกเลยว่า การล้างด้วยเจลล้างมือหนะ ไม่พอ เพราะว่า
คราบสกปรก มันจะออกมาเป็นชิ้นขี้ไคลอยู่ดี

และชิ้นขี้ไคล เหล่านั้นแหละ อาจจะไปเปื้อน
ติดแหมะ อยู่กับพวงมาลัย หรือแผงประตู คันเกียร์ ได้ง่ายดายมาก

เพราะเพียง 1,500 กิโลเมตรผ่านไป หาก ไม่ระมัดระวัง
พวงมาลัย หัวเกียร์ และเบาะหนังแท้ ของเทียนาใหม่ ซึ่งเป็นเกรดที่
สัมผัสได้เลยว่า ใช้หนัง ดีกว่ารถญี่ปุ่น และรถยุโรปประกอบในประเทศบางคันนั้น

มันก็เริ่มมีคราบดำๆ ซะแล้ว…

เฮ้อ….สวย แต่แลกกับความสกปรกง่าย…พอกันกับวอลโว S80 เลยแหะ
ทำไมถึงไม่ทำ ภายในห้องโดยสาร สีดำ ออกมาให้เลือกใช้กันด้วยหนอ?

ชุดมาตรวัดของรุ่น 2.5 ลิตร จะมีไฟสัญญาณ เช็คระบบ VDC ขึ้นมาให้เห็นด้วยตอนเตรียมติดเครื่องยนต์

จอ Multi Information Display ใต้มาตรวัดความเร็ว มีลูกเล่นหลากหลายขึ้น แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-Time ได้
อีกทั้งยังสามารถ ปรับตั้งให้แจ้งเตือนนำรถเข้าไปเปลี่ยนยาง เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ฯลฯ ได้ตามต้องการ กดปุ่มเปลี่ยนโหมด
ได้ที่ปุ่มฝั่งขวา ด้านข้างชุดมาตรวัด มีมาให้ครบทุกรุ่น ทั้งรุ่น 2.5 ลิตร และ 2.0 ลิตร

ส่วนชุดมาตรวัดของรุ่น 2.0 ลิตร ก็จะเป็นอย่างที่เห็น ทุกรุ่น มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์
และ (ในที่สุด) มาตรวัดอุณหภูมิหม้อน้ำ กลับมาอยู่ในเทียนาแล้ว…ไชโย!

อันที่จริงแล้ว ในระหว่างการค้นข้อมูล เพื่อจะเขียนรีวิวนี้
ผมไปพบเรื่องหนึ่ง ที่น่าสนใจ และหลายๆคน ไม่น่าจะรู้กัน

เคยสังเกต Font ตัวอักษร บนชุดมาตรวัดไหมครับ ว่าทำไมรถแต่ละรุ่น
ถึงทำออกมาแตกต่างกัน?

ที่ผ่านมา ในอดีต นิสสันเอง ก็เหมือนกับผู้ผลิตรถยนต์ทั่วไป ที่เลือกใช้ฟอนท์ตัวอักษร
และตัวเลข บนมาตรวัด สะท้อนบุคลิกของรถยนต์แต่ละรุ่น อย่างแตกต่างกัน

ทว่า นับตั้งแต่ปี 2001 เป็นต้นมา นิสสัน ได้เปลี่ยนมาใช้ Font แบบใหม่ ที่เรียกว่า
“Open Font” ซึ่งจะสะดวกต่อการมอง หรือเหลือบตามองอย่างผ่านๆ มากกว่า ฟอนท์แบบอื่นๆ

มาตรวัดตัวอย่างที่เห็นนี้ คือมาตรวัดของ เทียนา J32 ในเวอร์ชันญี่ปุ่น
ลองคิดดูครับว่า ถ้าเปลี่ยนตัวเลข มาใช้ฟอนท์แบบทั่วๆไป อย่างภาพด้านล่าง
คุณคิดว่าจะมองเห็น ความเร็ว ในขณะขับรถอยู่ และจำเป็นต้องลดระดับสายตา
เหลือบลงมามอง ชัดเจนอยู่หรือไม่?

หรือเอาง่ายๆ ลองมองตัวเลขเหล่านี้ ดูสิครับ ฟอนท์ ข้างล่าง คือตัวเลขที่จะพบได้บนชุดมาตรวัดของ เทียนา 
เมื่อเทียบกับชุดตัวเลขด้านบน เวลามองด้วยสายตาเบลอๆ แบบคนที่เริ่มมีปัญหาด้านสายตา กำลังขับรถไปตัดแว่น
คุณว่า พวกเขาจะมองเห็น ตัวเลขแบไหน แล้วเข้าใจได้รวดเร็วกว่ากันครับ?

 

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ ดิจิตอล แยกฝั่ง ซ้าย-ขวา เย็นค่อนข้างเร็ว หนาวค่อนข้างเร็ว
ตามประสา แอร์ จาก ZEXEL หรือที่คนรุ่นก่อนๆจะรู้จักกันในชื่อ KIKI

ส่วนชุดเครื่องเสียง ที่มีมาให้นั้น เป็นแบบ 6 ลำโพง พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 คุณภาพเสียง
มันก็ดีอยู่หรอกครับ แต่ เสียงเบส หนะ หายไปเลย มันไปมุดหัวอยู่ที่ไหน? ไปหลบอยุ่ตาม
ซอกหลืบแผงประตูหรืออย่างไรกัน

พูดกันตรงๆเลยคือ Honda City ใหม่ รถผม เครื่องเสียงยังมีคุณภาพเสียงดีกว่า เทียนา เลย

เป็นไปได้ไหมที่จะมีการปรับปรุงชุดเครื่องเสียงให้มีคุณภาพเสียงออกมาดีกว่านี้

มานั่งคิดดูเล่นๆ นิสสันเอง ในญี่ปุ่น ก็มี BOSE เป็นพันธมิตร นี่นา ทำไมไม่ลอง
หาทางทำอะไรสักอย่าง ร่วมกับ BOSE ดูสักหน่อยละ? แต่มีข้อแม้ว่า อย่าเอา BOSE
แค่รุ่นล่างๆนะ เอามาทั้งที เอารุ่นกลางๆ เข้ามาขึ้นไป น่าจะดีกว่า

ผมว่า คนของนิสสัน สำนักงานใหญ่ที่ โยโกฮามา หนะ น่าจะรู้ดีนะ
ว่า BOSE ไว้ใจได้แค่ไหน ในเรื่องการปรับปรุงคุณภาพเสียง ในห้องโดยสารรถยนต์

อีกประการหนึ่ง ถ้าคุณๆ สงสัยว่า ทำไมผมไม่รีวิว ระบบนำทาง Navigation System
ของ Teana บ้างเลยหรือ? เพราะในวันที่ผมได้ทดลองขับ รถคัน Pre-Production นั้น
นิสสันไม่ได้ติดตั้งระบบนำร่องผ่านดาวเทียม จาก GARMIN มาให้ เนื่องจากในตอนนั้น
GARMIN เอง ก็ยังติดปัญหาในแง่การผลิต ซึ่งทำให้การส่งมอบสินค้า ให้นิสสัน เอาไป
ติดตั้งกับรถคันขายจริง ล่าช้าตามไปด้วย ดังนั้น กว่ารถรุ่นที่มีระบบนำร่อง พร้อมส่งถึงมือลูกค้า
ก็ต้องรอช่วง ถัดจาก บางกอก อินเตอร์เนชันแนล มอเตอร์โชว์

และต่อให้ถึงวันนี้ นิสสันเอง ก็ยังไม่มีรุ่นติดตั้ง ระบบนำทาง ติดตั้งมาให้ สำหรับรถยนต์
DEMO ใน Fleet สำหรับให้ฝ่ายประชาสัมพันธ์ จัดไว้สำหรับสื่อมวลชนได้ยืมไปทดลองขับกัน
นั่นเลยทำให้ผมยังไม่มีโอกาส ลองจับ ลองเล่นระบบนำทางของ เทียนา เลย

แต่เท่าที่ผมทราบมา และดูเป็นเรื่องน่าเคืองจิตอยู่ไม่น้อย ของใครหลายๆคน ก็คือ
ระบบนำร่องในเทียนาใหม่ นั้น ไม่มีเครื่องเล่น DVD มาให้ แม้จะแก้ตัว ด้วยการ
ติดช่องเสียบ AV IN-OUT มาให้แล้ว สายตาของผู้ที่ได้รู้เรื่องนี้
ก็พากันส่ายศีรษะ โดยมิได้นัดหมายกันแม้แต่น้อย

 

คอนโซลกลาง แบบมีฝาปิดเป็นที่พักแขนในตัวนั้น
เมื่อเปิดออกมา จะมี 2 ชั้น มีก้านล็อก ทั้ง 2 ชั้น
ชั้นบนเป็นถาดวางของจุกจิก ชั้นล่าง เป็นกล่องขนาดใหญ่
วางของหนักๆ เช่น กล่อง CD หรือ ข้าวของลึกๆ ทั้งหลายแหล่

ที่วางแก้วน้ำ สำหรับผู้โดยสารคู่หน้า มีมาให้ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาปิดลายไม้

 

ทุกรุ่นของเทียนา มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ทุกคัน ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 2.0 หรือ 2.5 ลิตรก็ตาม

แต่ถ้าอยากได้ถุงลมนิรภัยด้านข้าง (Side Airbag SRS) อีก 2 ใบ ต้องซื้อรุ่น 2.5 ลิตร เพราะมันจะไม่มีในรุ่น 2.0 ลิตร

และ ถ้าอยากได้ ม่านลมนิรภัยด้านข้าง Curtain Airbag SRS อีก 2 ใบ ทั้ง 2 ฝั่ง
กรุณามองหาคันไหนก็ได้ที่ มี Sunroof เปิด-ปิด และยกเผยอ ด้วยไฟฟ้า (เปิดแบบ One-Touch
แต่เวลาปิดก็ ระวังมือนิดนึง) เท่านั้น เพราะจะแถมมาให้เฉพาะรุ่น 250XV ตัวท็อป เท่านั้น
ไม่ว่าคุณจะเลือกแบบมี Navigation System หรือไม่ ก็ตาม

ขืนจะให้ Panoramic Glass Roof มาทั้งดุ้นแบบญี่ปุ่น นิสสันก็บอกว่า ต้นทุนแพงไปและผลวิจัยตลาดก็บอกว่าไม่จำเป็น

เอาเถอะ ให้มา อันแค่นี้ ก็ยังดีกว่าไม่ให้มาเลย ผมยิ่งเป็นพวกชอบซันรูฟอยู่ด้วย

ทัศนวิสัยด้านหน้านั้น จะว่าไปแล้ว ก็มองได้ชัดเจนปกติ แถมถ้าปรับเบาะให้สูงขึ้น นิดนึง ยังมองเห็นปลายสุดฝากระโปรงหน้าอีกด้วย

 

ขณะเดียวกัน เสาหลังคาฝั่งซ้าย ก็ไม่บดบังนัก แต่การกะระยะมุมซ้าย ต้องระวังนิดนึงครับ

 กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่โตขึ้น จากรุ่นเดิมนิดนึง

 ส่วนด้านหลัง ถ้าคุณคิดว่า รถแบบ 6 Windows นั้น ปกติ ทัศนวิสัยจากกระจกโอเปราด้านหลัง มักย่ำแย่
แต่ขอบอกว่า ไม่ใช่กับ เทียนาคันนี้ ซึ่งยังพอมองเห็นอยู่บ้าง

 ส่วนม่านหลังไฟฟ้า ในรุ่น 2.5 ลิตร นั้น เมื่อเปิดใช้งานแล้ว ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นในการขับขี่นิดนึงครับ

 

 

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ตามแผนการออกสู่ตลาด ทั่วโลก เทียนา รุ่น J32 นี้ จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก รวม 4 แบบ
แบ่งเป็น เครื่องยนต์ V6 ตระกูล VQ เวอร์ชันขับเคลื่อนล้อหน้า 2 แบบ ซึ่งทั้งคู่ ถือเป็น
ขุมพลังหลักของ เทียนา ใหม่ ในแทบทุกตลาดทั่วโลก โดยมีเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 2 แบบ
สำหรับบางตลาดที่จำเป็น

รุ่น Top of the line ในตลาด ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย ไต้หวัน รวมทั้งภูมิภาคอาเซียนเกือบทั้งหมด (ยกเว้นไทย)
ไปจนถึงตลาดส่งออก ของทั้งประเทศพวงมาลัยซ้าย และประเทศพวงมาลัยขวา จะวางเครื่องยนต์
รหัส VQ35DE บล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว 3,498 ซีซี หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 95.5 x 81.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.3 : 1
252 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 34.2 กก.-ม.ที่ 4,400 รอบ/นาที
เชื่อมเข้ากับ เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน XTronic CVT พร้อมโหมดบวก-ลบ M6
ล็อกอัตราทดได้ 6 จังหวะ เครื่องยนต์ตัวนี้ จะถูกผลิตขึ้น ในญี่ปุ่น ไทย และ ไต้หวัน
(รายหลังนี่ ใช้วิธีสั่งชุด CKD เข้าไปประกอบเอง)

อย่างไรก็ตาม ในเวอร์ชันไทย นั้น แม้ว่าบ้านเราจะเป็นโรงงานหนึ่งที่ผลิตขุมพลัง VQ35DE
แต่ก็ถูกจำกัดเอาไว้ เพื่อการส่งออกสู่ตลาด ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ เท่านั้น

ดังนั้น เวอร์ชันไทยจึงมีเครื่องยนต์หลัก คือ รหัส VQ25DE อันเป็นเครื่องยนต์หลัก
เรียกได้ว่า ทุกประเทศที่มีเทียนาทำตลาด จะต้องวางเครื่องยนต์รุ่นนี้
เป็นบล็อก V6 DOHC 24 วาล์ว 2,495 ซีซี หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS
พร้อมระบบแปรผันท่อทางเดินไอดี NICS และระบบแปรผันวาล์ว CVTC
กระบอกสูบ x ช่วงชัก85.0 x 73.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1
เวอร์ชันญี่ปุ่น กำลังสูงสุดอยู่ที่ 185 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด (232 นิวตันเมตร) 23.7 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที

แต่ อย่างที่ทราบกันดีว่า เมื่อจะต้องนำรถเข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
เครื่องยนต์ จะต้องผ่านมาตรฐานไอเสียของประเทศไทย (ซึ่งนอกจากจะไปอิง
มาตรฐาน Euro จากยุโรป แล้ว ยังเป็นเรื่องเหลือเชื่อด้วยว่า มาตรฐานไอเสียบ้านเรา
สูงกว่า ในประเทศญี่ปุ่น อีกด้วย) ดังนั้น พละกำลังสูงสุด จึงถูกตอนลงมาเล็กน้อย เหลือ
182 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด (228 นิวตันเมตร) 23.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

เหตุผลของการเปลี่ยนเครื่องยนต์ จากเดิม VQ23DE ขนาด 2,349 ซีซี มาเป็นเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้
เป็นเพราะ นิสสันมองว่า ถ้าจะแข่งกับ ทั้ง โตโยต้า แคมรี และ ฮอนด้า แอคคอร์ด ให้ได้
เครื่องยนต์ แค่ 2,349 ซีซี รหัส VQ23DE ตัวเดิม นั้น ไม่เพียงพอจะต่อกรอีกต่อไป
ครั้นจะเพิ่มความจุกระบอกสูบ ให้เท่ากับคู่แข่ง คือ 2,400 ซีซี ก็ดูไร้ประโยชน์
เพราะความห่างกัน จากเครื่องยนต์คู่แข่ง มีแค่ ไม่เกิน 50 ซีซี  ถ้าในเมื่อ การยกระดับ
ให้เป็น 2,495 ซีซี ไปเลย นั้น ต้นทุนไม่ได้แตกต่างกันมากมายนัก
อีกทั้ง การปรับปรุงเครื่องยนต์ ก็ยังอยู่บนบล็อกเครื่องยนต์ ตระกูล VQ ดั้งเดิม
ก็ช่วยให้ประหยัดต้นทุนไปได้อีกพอสมควร ดังนั้น ก็ควรยกระดับเป็น 2,500 ซีซีไปเลยดีกว่า

แล้วถ้าถามว่า คราวนี้ มีการปรับปรุงเครื่องยนต์อย่างไรบ้าง นอกเหนือจากการ
ขยายความจุกระบอกสูบ จากพิกัด 2,349 เป็น 2,495 ซีซี แล้ว มีทั้งการออกแบบให้เสื้อสูบ
มีลักษณะเยื้องกันแบบ Asymetry หรือ ไม่สมมาตร แหวนลูกสูบ เคลือบสาร PVD ขณะที่
กระเดื่องยกวาล์ว เคลือบสาร DLC การเจียรผิวของแท่งเพลาราวลิ้นเหนือฝาสูบ (Camshaft)
เพลาข้อเหวี่ยง (Crank Shaft) และชุดโซ่ขับเฟือง ด้วยกรรมวิธี Super Micro Finished

แม้กระทั่งการเปลี่ยนมาใช้ ยางรองแท่นเครื่องฝั่งขวา เป็นแบบไฮโดรลิค
เพื่อช่วยลดอาการสะท้านจากการเหวี่ยงตัวซ้าย-ขวา ของเครื่องยนต์ อันเป็นธรรมชาติ
ของเครื่องยนต์ ที่มีลูกสูบ วางตัวในแบบ V ให้เข้าสู่ตัวถังลดน้อยลง โดยเฉพาะ
ตอนติดเครื่องยนต์ในรอบเดินเบา จอดติดไฟแดง ฯลฯ อีกมากมาย

สิ่งที่วิศวกรนิสสัน พยายามทำลงไป ให้ผลตอบแทนที่คุ้มค่า เมื่อดูจากกราฟ พละกำลังที่เพิ่มขึ้น

 

ส่วนล่างรุ่น 2.0 ลิตร ที่เคยเป็นเพียงไม้ประดับ ในการทำตลาดรถรุ่นเดิม
มาวันนี้ ถูกยกระดับให้เป็น ตัวจักรสำคัญ ที่จะเรียกยอดขายให้ได้
เทียบเคียงกับรุ่น 2.0 ลิตร ของคู่แข่งทั้งสอง

โดยเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็นรหัสใหม่ MR20DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
136 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 190 นิวตันเมตร (19.4 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที

เครื่องยนต์นี้ แรกเริ่ม วางอยู่ใน รถตู้ Nissan SERENA เจเนอเชัน ที่ 3 ซึ่งยังทำตลาดอยู่ในปัจจุบัน
และ เป็นเครื่องยนต์ ตระกูล MR เช่นเดียวกับ  MR18DE ใน TIIDA ซึ่งถือเป็นเครื่องยนต์
ที่เข้ามารับหน้าที่แทน ตระกูล SR และ QR พร้อมๆกัน 

และนี่ก็ถือเป็นครั้งแรกของการนำเครื่องยนต์ตัวนี้ มาใช้ในเมืองไทย
เพราะในเทียนารุ่นเดิม เป็นเครื่องยนต์ QR20DE

 

การปรับปรุงต่าง จากเครื่องยนต์บล็อกเดิม เพื่อเพิ่มพละกำลัง และแรงบิดให้สูงขึ้น
มีตั้งแต่การเปลี่ยนย้ายตำแหน่งท่อร่วมไอดีและไอเสีย ให้อยู่ในทิศทางที่ควรจะเป็นซะที
เพราะตำแหน่งเดิมของ QR20DE ท่อร่วมไอดี จะอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์ และท่อร่วมไอเสีย กับชุด
แคตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ รวมทั้งระบบ EGR จะอยู่ด้านหน้า แต่ใน MR20DE นั้น จะอยู่ใน
ทิศทางกลับกัน คือ ท่อร่วมไอดี จะย้ายมาอยู่ด้านหน้า ส่วน ท่อร่วมไอเสีย จะย้ายไปอยู่ด้านหลัง
(ติดผนังกั้นระหว่างห้องเครื่องยนต์ กับห้องโดยสาร นั่นเอง)

เหตุผลส่วนหนึ่ง ก็เพื่อให้ กระแสลมจากด้านหน้ารถ พัดผ่านเข้ามา ปะทะกับท่อร่วมไอเสีย
ทำให้ช่วยลดอุณหภูมิ ส่วนผสมไอดี ระหว่างอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง ให้เย็นลง ได้ส่วนหนึ่ง

นอกจากนี้ ยังมีกาสรปรับปรุง Water Jacket ช่วยระบายความร้อน เหนือหองเผาไหม้ ได้ดีขึ้น
เปลี่ยนมาใช้หัวเทียน เส้นผ่าศูนย์กลางเล็กลง แบบ M12

ขณะเดียวกัน ยังมีการออกแบบกระบอกสูบให้มีลักษณะเยื้อง Off Set และลดการ เสียรูปทรง
ขณะประกอบเครื่องยนต์ให้น้อยที่สุด ด้วยเทคโนโลยีแบบเดียวกับที่ใช้ในรถแข่ง (ซึ่งนิสสัน
ไม่ยอมบอกว่า ทำอย่างไร เป็นสูตรเฉพาะของเขา) การเจียรผิวของแท่งเพลาราวลิ้นเหนือฝาสูบ
(Camshaft) และ เพลาข้อเหวี่ยง (Crank Shaft) ด้วยกรรมวิธี Super Micro Finished การเคลือบผิว
ของกระเดื่องวาล์ว ด้วย Cr-Ni (โครเมียม – นิกเกิล) ออกแบบ หัวฉีดให้ปล่อยเชื้อเพลิง เข้าสู่
ห้องเผาไหม้ เป็นแบบ Multi Point ละอองฝอย ได้มากขึ้น และปรับปรุงระบบหล่อเย็นใหม่
ให้เป็นแบบ 2 วงจร (Dual Stage) โดยจะมีการเดินท่อน้ำไประบายความร้อนที่เสื้อสูบ และฝาสูบ

ทั้งหมดในย่อหน้านี้ ที่กล่าวไป จะช่วยลดแรงเสียดทาน ที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ MR20DE
ขณะทำงาน เมื่อเทียบับ QR20DE ลงไปได้ถึง 30% อีกทั้งยังลดเสียง และการสั่นสะเทือน
ลงไปได้ในเวลาเดียวกัน

ไม่เพียงเท่านั้น อ่างน้ำมันเครื่อง และบาลานเซอร์ รวมอยู่ในชิ้นเดียวกัน แถมท่อทางเดิน
น้ำหล่อเย็น ยังถูกออกแบบให้มีน้ำหนักเบา และฝังตัวอยู่กับโครงสร้างเสื้อสูบ ได้อย่างเนียน
เป็นส่วนหนึ่งที่ช่วยลดน้ำหนักเครื่องยนต์ลงไปได้ 5%

ทีสำคัญ เครื่องยนต์ MR20DE ใหม่นี้ ยังรองรับการใช้ น้ำมันแก็สโซฮอลล์ ที่มีส่วนผสมของ
เอธานอล ได้ทั้งสูตร E10 และ E20 หรือ มีส่วนผสมของเอธานอลไม่เกิน 20% นั่นเอง
(แต่ ไม่รองรับกับ E85) แถมยังออกแบบให้รองรับกับ น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ ที่อาจพบได้
ในสถานีบริการน้ำมันของเมืองไทยหลายๆแห่ง โดยเปลี่ยน ตัวเร่งปฏิกิริยา ให้มีความถี่ลดลง

เครื่องยนต์ทั้ง 2 รุ่น จะเชื่อมการทำงานเข้ากับ เกียบร์อัตโนมัติลูกใหม่ล่าสุด เป็นแบบ อัตราทดแปรผัน
(Continous Variable Transmission) ที่นิสสันเรียกว่า xTronic CVT

ย้อนกลับไปกันเล็กน้อยว่า แม้ ซูบารุ จะเป็นผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายแรกๆที่ นำเทคโนโลยี
เกียร์ CVT มาใช้ในรถจำหน่ายจริงที่ญี่ปุ่น แต่ นิสสัน ก็เริ่มต้นใช้เกียร์แบบนี้ เป็นครั้งแรกใน
Nissan March K11ซึ่งเปิดตัวเมื่อต้นปี 1992 จนกระทั่ง ฮอนด้า เริ่มนำ เกียร์ CVT ไปใส่ใน
รถของตนครั้งแรก กับ ซีวิค รุ่นตาโต ปี 1995 เวอร์ชันญี่ปุ่น ขณะที่โตโยต้า เพิ่งจะนำเกียร์
CVT ไปใส่ในรถของตน ก็ตามหลังกันมาจนถึงเมื่อปี 1997

หลักการทำงานของเกียร์ CVT ไม่มีอะไรซับซ้อนเลย จากรูปแบบแปลนหน้าตัดของเกียร์ รูปนี้
จะเห็นได้ว่า เกียร์อัตโนมัติ xTronic CVT ของ เทียนา นั้น จะเป็นแบบ มีลูกทอล์กคอนเวอร์เตอร์
รับแรงบิดจากเครื่องยนต์ ส่งมาที่ พูลเลย์ขับ (Primary Pulley) และจะส่งแรงบิดต่อไปยัง พูลเลย์ตาม
(Secondary Pulley) โดยมี โซ่สายพานเหล็ก Stell Belt ทำหน้าที่คล้องเชื่อมการทำงานระหว่างพูลเลย์
ทั้ง 2 ลูก

โดย ในเกียร์ ของ เทียนา นั้น จะมีระบบ ASC (Adaptive Shift Control) ซึ่งจะมีเซ็นเซอร์ในการ
ตรวจจับพฤติกรรมการขับขี่ ทั้งการเหยียบคันเร่ง การเหยียบเบรก ความเร็วของรถ น้ำหนักตัวรถ
ในขณะนั้น และองค์ประกอบอื่นๆอีกหลายรายการ มาประมวลผล รวมกัน เพื่อเลือกแพทเทิร์น
การเปลี่ยนเกียร์ (Shift Pattern) ให้เหมาะสมกับการขับขี่ ณ ขณะนั้น จากทั้งหมด ที่มีอยู่
มากถึง 700 แพทเทิร์น!! (จะเยอะไปไหนนั่น?)

โดย สั่งการให้โซลินอยด์วาล์วส่งแรงดันน้ำมันเกียร์ ผ่านไปยังลูกสูบไฮโดรลิก ไปช่วยปรับขนาด
ของพูลเลย์ ให้บีบเข้า หรือถ่างออกได้ตลอดเวลา เพื่อให้โซ่สายพานเหล็ก เคลื่อนตัวได้ และ
ทำให้อัตราทดของเกียร์นั้นเปลี่ยนแปลงได้ตลอด นั่นเอง

เกียร์อัตโนมัติ xTronic CVT ของ เทียนา ทั้งรุ่น 2.0 ลิตร และ 2.5 ลิตร เป็นเกียร์รุ่นเดียวกัน
ลูกเดียวกัน มี อัตราทดเกียร์ระหว่าง 2.349 – 0.394 : 1 ซึ่งการออกแบบให้มีช่วงอัตราทดเกียร์
ที่กว้างขึ้นกว่าเกียร์ CVT รุ่นก่อนๆ ของนิสสัน ก้เพราะว่า ต้องการจะเพิ่มอัตราเร่ง และสร้าง
ความประหยัดเชื้อเพลิง ในย่านความเร็วสูง ให้ดีขึ้น นั่นเอง

แต่คราวนี้ ไม่มีแป้น Paddle Shift ไม่มีโหมด บวก-ลบ ใดๆ มาสร้างความรื่นเริงบันเทิงใจ
ให้กับผู้ขับประเภทชอบเล่นเกียร์เอง เพราะ คันเกียร์ไฟฟ้า แบบมีโหมด บวก-ลบ นั้น นิสสัน
สงวนเอาไว้ให้เฉพาะ เทียนา 3.5 ลิตร ในตลาดญี่ปุ่น และตลาดส่งออกเท่านั้น หมายความว่า
มีการผลิตและประกอบให้กับรถที่ผลิตจากเมืองไทย ส่งออกไปยังตลาดอื่นๆ แต่ไม่มีการทำตลาด
ในบ้านเราแน่นอน นั่นเอง…

มีมากที่สุด ที่ให้มาก็คือสวิชต์โหมด SPORT ที่ข้างคันเกียร์ มีไว้เพื่อช่วยลากเกียร์ให้สนุกขึ้นได้อีกนิดเอง

กระนั้น การทำงานของเกียร์จะรวดเร็วและฉับไว โดยยังคงความนุ่มนวลเอาไว้ เพราะมีการปรับปรุง
การเปลี่ยนอัตราทดของเกียร์ (Shift Speed) ให้เร็วขึ้น ประมาณ 30% 

อ่านจนถึงตรงนี้ หลายคนอาจสงสัยว่า แล้วทำไมผมยังไม่เห็นพูดถึงเครื่องยนต์ แบบที่ 4
ของเทียนาใหม่ เหมือนอย่างที่เปิดประเด็นไว้เลย?

กำลังจะบอกอยู่นี่ละครับว่า เป็นเครื่องยนต์ QR25DE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,488 ซีซี หัวฉีด EGI คุมด้วยกล่อง ECCS กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด : 9.6 :1 กำลังสูงสุด 167 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
24.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที มีจำหน่ายเฉพาะในประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น โดยเชื่อมกับ
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่สำคัญ คือ ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT ลูกเดียวกันกับที่คุณ
เห็นอยู่ข้างบนนี้ และเป็นลูกเดียวกับที่วางอยู่ใน เทียนา เวอร์ชันญี่ปุ่น และไทย
รุ่นเครื่องยนต์ VQ25DE และ MR20DE นั่นแหละ!! แต่ไม่ได้หมายความว่า เครื่องยนต์
VQ25DE จะเชื่อมกับระบบขับเคลื่อน สี่ล้อได้ดีนัก เพราะถ้าได้จริง นิสสันคงไม่มีเหตุผล
ที่จะต้องยกเครื่อง QR25DE มาวางให้กับรุ่นขับสี่ล้อ ขายในบ้านตัวเอง ให้วุ่นวายเพิ่มขึ้น
เช่นนี้หรอก และผมคงขอพูดถึงเครื่องยนต์ตัวนี้ เพียงแค่นี้ เพราะมันไม่มีขายในบ้านเรา

และตอนนี้ ก็ถึงเวลาที่คุณๆคงจะอยากรู้กันว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์ รุ่นใหม่ (แต่บล็อกเดิม)
เมื่อร่วมทำงานกับ เกียร์อัตโนมัติ xTronic CVT ผลลัพธ์จะเป็นอย่างไร

เรายังคงทดลองจับเวลา อัตราเร่ง ด้านต่างๆ ด้วยวิธีการเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ และนั่งกัน 2 คน
โดยมีนายกล้วย BnN มาชิก The Coup Team ของเรา น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม รับหน้าที่จับเวลา
ส่วนคนขับ มีน้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม และตัวเลขที่ออกมา เมื่อเทียบกับคู่แข่งในระดับ
D-Segment Sedan ด้วยกัน มีดังต่อไปนี้

 

 

ดูตัวเลขแล้วเป็นไงครับ ผิดคาดไปเยอะไหม?
ใครว่าเทียนา อืด เร่งไม่แรง เจอตัวเลขที่จับเวลา จากรถรุ่นใหม่เข้าไป
ก็คงได้ฤกษ์ต้องถอนคำพูดกันแล้วละ!

ถ้าดูจากตัวเลขก็คงจะเห็นได้ว่า รุ่น 2.5 ลิตร นั้น กลายเป็น รถยนต์ ซีดาน ระดับ D-Segment
เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,500 ซีซี ที่แรงที่สุดในตลาดไปแล้ว ความแรงของมันนั้น
โดยเฉพาะในช่วงจังหวะเร่งแซง ซึ่งทำได้ทันใจกว่าใครทั้งผองในตลาด

การตอบสนองของเครื่องยนต์ VQ25DE ใหม่นี้ แรง แบบมีแรงดึง นุ่มๆ สุภาพๆ ลื่น ไหล
จากจุดหยุดนิ่ง หากคุณเหยียบคันเร่งในขณะเร่งแซงไปเบาๆ แบบอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ กว่าคุณจะรู้ตัวอีกที
เข็มความเร็วก็จะพาคุณ เข้าสู่เลขแถวๆ 140 – 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปเรียบร้อยแล้ว
และถึงตอนนั้น คุณก็คงจะแซงรถที่แล่นในเลนฝั่งซ้ายมือคุณ ไปมากพอกับที่ฝูงแมลงบนกระจกหน้าจะเพิ่มทวีคุณ

แต่ถ้าคุณเหยียบคันเร่งจมมิด ตั้งแต่ตอนแรกที่ออกตัว
เทียนา 2.5 ลิตร จะพาคุณพุ่งปรู๊ดดดดดดด ลื่น ไหล ขึ้น
อย่างต่อเนื่อง จาก 0 – 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โดยไม่มีอาการสะดุดอะไรทั้งสิ้นเลย!!

แม้ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของแคมรี 2.4 ลิตร จะพอกันเลย
กับเทียนา 2.5 ลิตร แต่สิ่งที่เราสังเกตได้คือ ในช่วงกดคันเร่งออกตัว
ทั้งคู่มีจังหวะที่ สมองกลเกียร์ ขอคิดคำนวนก่อนเล็กน้อย
แต่ แม้ว่าการตอบสนองของ เทียนาจะออกตัวไวกว่า แคมรี 2.4 ลิตร
อยู่นิดนึง หากต้องทดเวลาทำงานของระบบลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าและสมองกลเกียร์ เข้าไปด้วย
ทว่า กว่าที่แรงดึงของเทียนา จะมาเต็มเหนี่ยว ก็ต้องผ่านความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป

กระนั้น ในภาพความเป็นจริง คุณจะเห็น รถ 2 คันนี้ ออกตัวพร้อมกัน วิ่งตีคู่ไปพร้อมๆกัน
และ…เผลอๆ เทียนาจะเข้าเส้นชัยไปก่อน ด้วยระยะห่างแค่…3 อวัยวะสืบพันธ์ของมด…!

กระนั้น แรงดึงที่เกิดขึ้น มันจะมาพร้อมกับเสียงครางของเครื่องยนต์ วี6 ที่หวานไพเราะ
เสนาะหู ไม่แพ้ เสียงระนาด ของ ครู ศร ตัวละครในภาพยนตร์เรื่อง “โหมโรง”
ขณะ ดวลระนาด อย่างรวดเร็ว แต่ได้จังหวะจะโคน แถมไม่บาดหู ผิดกับขุนอินทร์
ผู้โหมระนาดราวกับไฟบรรลับกัลป์ ลุกโชนขึ้นลนก้นอยู่ตรงนั้น

แต่ หลังจากนั้น ความเร็ว  ก็จะขึ้นช้าลง อีกทั้งเมื่อเข็มความเร็ว กวาดไปถึง 208 กิโลเมตร/ชั่วโมงแล้ว
คุณต้องใช้เวลาในการเหยียบคันเร่ง แช่เพิ่มอีกนิดนึง จึงจะขึ้นไปถึง 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ที่สำคัญ ท็อปสปีดของรถ Pre-Production กับรถคันจำหน่ายจริง ตัวเลขเท่ากันเป๊ะ
210 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 6,250 รอบ/นาที

แต่พอถึงจุดนั้น เข็มความเร็วก็จะปักหลักทำมาหากิน บนที่ดินบริเวณตัวเลข
ณ มาตรวัดความเร็ว ตรงนั้น อยู่อย่างนั้น ไม่กระดิกไปไหนอีกเลย จนกว่าคุณจะถอนเท้าขวา
จากแป้นคันเร่ง

ต่อให้เหยียบกันจน “ตีนมิดติดเหล็กรถ” (สำนวน ท่านผู้เกิน Cmmander CHENG! เขาละนั่น!
มันมาได้อย่างไร อยากทราบ เชิญชม Clip Video ได้ ที่นี่) มันก็จะทำตัวนิ่งเฉย เหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้น

ผมมองว่า น่าจะทำตัวเลขออกมาได้มากกว่านี้ อีกสักหน่อย
มองว่าตัวเลขน่าจะไปหยุดที่ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง มากกว่า

แต่ในมุมของ ท่านผู้การจอมเกิน Commander CHENG กลับบอกว่า

“กูไม่สน!”

เหตุผลที่เขาให้เอาไว้ก็คือ
“ต่อให้ ในเมื่อถึงจะปลดล็อก ความเร็วปลายที่เพิ่มขึ้นอีกนิด ก็ไหลได้ต่ออีกไม่มาก
และที่ความเร็วขนาดนั้น ใครก็ตามที่แซงคุณได้ ก็ไม่ใช่ขี้ๆเหมือนกัน ก็ปล่อยเขาไป
ผมขอรถที่ 60 ไป 100 เนียนๆ 80 ไป 120 เร็วๆ ออกตัวคล่องๆ ดีกว่ารถบ้าอะไรก็ตาม
ที่สั่งไม่ค่อยไปแต่ปลายไหลได้ 240″

ว่าแต่ มันมีรถแบบนั้นด้วยหรอ?

เอาละ รุ่น 2.5 ลิตร สำหรับผมแล้ว จบข่าว ไม่ต้องคิดมาก แรงกำลังดี ได้ดังใจสั่ง ทว่า แน่นอน บุคลิกก็นุ่มนวลหน่อย

แต่ถ้างบไม่พอ หรือไม่อยากจะเสียเงินเยอะเกินจำเป็นละ? เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร จะเพียงพอหรือไม่?

อัตราเร่งในรุ่น 2.0 ลิตร เอาเข้าจริงแล้ว บอกเลยว่า ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด
แถมเวลาออกตัว ยังมีแรงดึง พอให้รถพุ่งตัวออกไปข้างหน้าได้อย่างมั่นใจ แบบไม่ขวยเขินเลย
เรียกได้ว่า เทียนา 2.0 ทำได้ดีเกินกว่าที่เราคาดคิด

อย่างไรก็ตาม มี 2 เรื่องที่ผมยังคิดว่า คุณควรจะทำใจไว้สักนิด

1. แม้ว่ารถมันจะพุ่งดีกว่าที่เราคิด แต่ด้วยการที่ เทียนา 2.0 ลิตร วางเครื่องยนต์ 4 สูบ แล้วต้องทำหน้าที่
ฉุดกระชากลากถู ตัวถัง และชิ้นส่วนต่างๆทั้งคัน ซึ่งรวมแล้วมีน้ำหนักมากโขอยู่ ดังนั้น ถ้าขับแบบเรื่อยเปื่อย
ทำหน้าตาเหมือน Snoopy ขึ้นทางด่วน ด้วยความเร็ว แถวๆ 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงละก็ หายห่วง
รับประกันว่า คุณจะใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ได้สบาย ไม่ลำบากใจ เหมือน Accord 2.0 รุ่นปี 2005 นั่นแน่ๆ

แต่จะให้มันถึงกับพุ่งปรู๊ดปร๊าด แบบ รุ่น 2.5 ลิตร เพื่อหวังจะไล่แซงเจ้า ไก่เวรตะไล Road Runner Beep Beep!
นั่นละก็ เห็นที่จะเป็นไปไม่ได้ เว้นแต่ว่า คุณต้องทำแบบเดียวกับ การขับ แอคคอร์ด 2.0 ลิตร รุ่นล่าสุด คือ เหยียบคันเร่ง
เต็มที่ ตีนมิดตื้นพื้นรถ กันตั้งแต่ออกตัว และลากรอบเครื่องยนต์ ต่อไปให้ยาวจนถึงระดับความเร็วที่คุณพอใจ
ซึ่งถ้าคุณทำอย่างนั้นบ่อยๆเข้า เกียร์ CVT ก็อาจจะสั่งการเพี้ยนๆ ติงต๊องๆ หรือไม่ก็ ถ้าทำแบบนี้ทุกวัน วันละ
“ทุกครั้ง” มีหวัง สายพานเกียร์ CVT มันจะกระจุยกระจาย ไปเสียก่อนที่จะสิ้นอายุขัยจริงของมัน

2. ถ้าต้องแบกน้ำหนักบรรทุกเอาไว้เยอะๆ เต็มพิกัดแล้วละก็ ลองดูคลิปวีดีโอเปรียบเทียบกันได้ครับ
ว่า เมื่อเปรียบเทียบกับ แอคอร์ด 2.0 ลิตร อัตราเร่งของเทียนา จะขึ้นช้ากว่าแอคคอร์ด 2.0 ลิตร นิดหน่อย
ซึ่งก็ยืนยันว่า น้ำหนักบรรทุก มีผลต่ออัตราเร่ง จริงๆ

และตั้งข้อสังเกตว่า แม้การเปลี่ยนเกียร์ ของรุ่น 2.5 ลิตร ทั้ง 2 คัน ที่ผ่านมือผมไป จะนุ่มนวล ราบเรียบสมคำโฆษณา
ทว่า ในรุ่น 2.0 ลิตร เฉพาะคันที่ผมทดลองขับ อยากจะตั้งข้อสังเกตว่า ทำไมกระตุกแรงจัง ทุกครั้งที่เปลี่ยนคันเกียร์
จาก P ลงมา D ยิ่งเปลี่ยนช้าๆ ค่อยเป็นค่อยไปทีละตำแหน่ง อาการจะยิ่งชัดเจน

ปัญหานี้ ผมมองว่า เป็นปัญหาเฉพาะคัน มันอาจจะเกิดขึ้นได้ กับใครก็ตาม ที่ซื้อเทียนาใหม่ไป
แล้วขับใช้งาน ราวกับว่า กำลังขับ 370Z หรือ GT-R ใหม่ อยู่ในสนาม Nurburgring

ส่วนอีกสาเหตุหนึ่ง ก็คงเพราะ จุดยึดแท่นเครื่อง และ เกียร์ ที่เอาเข้าจริงแล้ว มีน้อยไปหน่อย
เป็นผลมาจากการออกแบบ ให้เครื่องยนต์ สามารถ หล่นลงไปอยู่ใต้ท้องรถได้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุการชนด้านหน้า
หวังจะลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

กลับกลายเป็นว่า ความหวังดี ทำให้เกิดปัญหาที่ควรจะได้รับการแก้ไข ขึ้นมากันดื้อๆ

แต่อีกส่วนหนึ่ง ผมเชื่อว่า เฉพาะในรถคันที่เราทดลองขับ ซึ่งสภาพผ่านการปู้ยี่ปู้ยำมาเยอะ ควรจะได้รับการตรวจเช็คเกียร์สักนิด

. . . . . . .

เอาละ ถึงตรงนี้ ผมอยากจะนำเสนอข้อมูลเพิ่มเติม เพื่อให้คุณผู้อ่านได้เข้าใจอะไรมากขึ้น
ก่อนที่เราจะพูดคุยกันถึง ประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือน ในการขับขี่ใช้งานจริง
เราก็ควรจะมาเรียนรู้ถึง จุดเด่นของเทียนาใหม่ รุ่นนี้ อันเกี่ยวข้องกับเรื่องที่เราจะพูดคุยกันสักหน่อย

มันเป็นสิ่งที่ คุณไม่ค่อยจะมีโอกาสได้ยินจาก เซลส์ขายรถของคุณ
ไม่ค่อยได้ยินจากสื่อการโฆษณาประชาสัมพันธ์ทั่วๆไป
หรือแม้แต่ คนของนิสสันเอง เขาก็ไม่เคยมีโอกาสได้อธิบายกับคุณ ว่ามันเป็นอย่างไร

สิ่งที่เรากำลังจะพูดกันนี้ ก็คือ

D-Platform

อะไรคือ D-Platform?
มีแล้วมันดีอย่างไร?
คำถาม ที่หลายคนก็อาจสงสัย

ต่อไปนี้ จะขออธิบายให้กระจ่าง
เอาแบบภาษาชาวบ้าน เข้าใจได้ง่ายๆ 

แพล็ตฟอร์ม ก็คือ โครงสร้างพื้นตัวถัง อย่างที่เห็นอยู่นี้นั่นเอง ความสำคัญของมันก็คือ มันต้อง
ทำหน้าที่ในฐานะ โครงสร้างพื้นฐาน ของตัวรถ เปรียบเสมือนกับเป็น พื้นบ้าน ที่จะต้องรับทั้งน้ำหนัก
ชิ้นส่วนต่างๆ ซึ่งติดตั้งทั้งคันรถ รับแรงสะเทือนต่างๆ ที่ส่งผ่านมาจากเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง
ล้อและระบบกันสะเทือน มันต้องทำหน้าที่ ให้ตัว ยึด เชื่อมประสาน กับโครงสร้างตัวถังที่อยู่ด้านบนขึ้นไป

พื้นตัวถังนั้น ไม่ได้มีพื้นที่ แค่เพียง แผ่นเหล็ก บริเวณ ห้องโดยสาร เท่านั้น หากแต่รวมถึงโครงสร้าง
บริเวณซุ้มล้อทั้ง 4 และในบางครั้ง อาจรวมถึงโครงสร้างรอบห้องเครื่องยนต์ (Engine Cage) อีกด้วย
และ การพัฒนาแพล็ตฟอร์มนั้น ถือเป็นเรื่องสำคัญเรื่องหนึ่ง ที่จะส่งผลกระทบต่อต้นทุนในการพัฒนารถยนต์
แต่ละรุ่นกันเลยทีเดียว เพราะในอดีต มีผู้ผลิตรถยนต์ พยายามสร้างรถขึ้นมา โดยใช้พื้นตัวถังที่แตกต่างกัน
มากจนเกินไป ทำให้ต้นทุน การพัฒนารถรุ่นใหม่ๆในยุคนั้นของบางค่าย แพงมาก ทำให้ หลายบริษัท
มีปัญหาในการทำธุรกิจต่อเนื่องถึงปัจจุบัน

นั่นคือ สาเหตุที่ทำให้ ทุกวันนี้ แทบทุกบริษัทรถยนต์ พากันหาทาง พัฒนา แพล็ตฟอร์ม พื้นตัวถังเดียว
แต่ใช้กับรถให้ได้ หลากรุ่นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ต้องง่ายต่อการปรับขนาด ทั้งการยืดความยาว
ระยะฐานล้อ เพิ่มความกว้างของตัวรถ หรือแม้แต่หดมันให้สั้นลง เหมาะกับการทำรถสปอร์ต

ความจริงที่น่าเศร้าก็คือ ผู้บริโภคหนะ จะไม่ได้เห็นหน้าตาของแพล็ตฟอร์มรถยนต์ของตนเองหรอก
และจะไม่รู้คุณค่าของมัน จนกว่าจะได้ทดลองขับ หรือมีใครสักคนให้ความรู้กับพวกเขานั่นเอง
ว่ามันดีอย่างไร หรือแม้แต่อาจถึงขั้นต้องแสดงให้ดูกันจะจะไปเลยว่า ทำไมผู้ผลิตต้องลงทุนมหาศาล
ไปกับการพัฒนาแพล็ตฟอรมของรถยนต์ด้วย

ในสมัยก่อน นิสสัน เป็นบริษัทหนึ่ง ที่มีพื้นตัวถังเยอะแยะมากมายก่ายกองจนนับไม่หวาดไหว
อันเนื่องจาก สมัยก่อน ต้องพยายามทำรถออกมาให้แข่งขันกับโตโยต้าได้เป็นหลัก จนเสีย
ความเป็นตัวของตัวเองไป กว่าจะรู้ตัวอีกที รุ่นรถที่มีอยู่ ก็เยอะเกินจำเป็น ไปมากมาย และส่งผลร้าย
จนตัวเองเกือบจะตกอยู่ในภาวะล้มละลาย กันเลยทีเดียว

แต่เมื่อ เรโนลต์ ฝรั่งเศส เข้ามาร่วมเป็นพันธมิตรกันแล้ว Carlos Ghosn ก็เริ่มสั่งให้พยายามลดจำนวน
พื้นตัวถัง หรือ แพล็ตฟอร์มลง และพยายามให้รถยนต์รุ่นหลังจากปี 2001 เป็นต้นมา สามารถใช้
โครงสร้างพื้นตัวถัง ร่วมกันให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ปัจจุบัน นิสสัน จะมีพื้นตัวถังหลักๆ เหลืออยู่ไม่กี่แบบ ที่มีใช้กันอยู่ในปัจจุบัน ร่วมกับรถยนต์ของเรโนลต์ และ ซัมซุง ด้วย
(อ่านไม่ผิด เรโนลต์ นิสสัน จับมือ กับซัมซุง ทำรถขายกันในเกาหลีใต้ มาเป็น 10 ปีแล้ว) ดังนี้

– A-Platform เป็นพื้นตัวถังที่ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็ก ในระดับต่ำกว่า 1,400 ซีซี ลงไป
ซึ่งรถยนต์ที่อยู่ในข่ายนี้ คือ March / Micra รุ่นต่อไป ที่มีกำหนดจะเปิดตัวในไทย ประมาณเดือน มีนาคม 2010
รวมทั้งรถยนต์ซีดาน รุ่นใหม่ ที่จะคลานตามมาหลังจากนี้

– B-Platform เป็นพื้นตัวถังที่ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็ก ในระดับตั้งแต่ 1,400 – 2,000 ซีซี รถยนต์ที่อยู่ในกลุ่มนี้
ได้แก่ Nissan March รุ่นปัจจุบัน , Nissan Cube ,  Renault Clio Mk. III , Renault Modus , Renault/Dacia Sandero
รวมทั้ง รถที่ใช้พื้นตัวถังนี้ ไปขยายความยาวฐานล้อขึ้นอีก ได้แก่ Nissan Cube Cubic , Nissan Note ,
Nissan TIIDA/Versa รุ่นต่อไป , Nissan Bluebird Sylphy G11 และ Renault/Dacia Logan

– FF-S-Platform เป็นพื้นตัวถังที่ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็กค่อนข้างกลาง ระดับตั้งแต่ 1,400 – 2,000 ซีซี รุ่นก่อนหน้า ปี 2004
ทั้ง Nissan Almera , Bluebird Sylphy / Sunny NEO 2000-2006 (G10) Almera Tino Wingroad และ X-Trail
พื้นตัวถังนี้ ปัจจุบัน เหลือทำตลาดอยู่ในเกาหลีใต้ นั่นคือ Samsung SM3 อันเป็นการนำ Sentra รุ่นที่แล้ว
มาดัดแปลงด้านหน้าและหลังขึ้นใหม่เป็นพิเศษ

– C-Platform เป็นพื้นตัวถังที่ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็กค่อนข้างกลาง ระดับตั้งแต่ 1,400 – 2,000 ซีซี
รถยนต์ที่ใช้อยู่ในกลุ่มนี้ ได้แก่  2003 Renault Megane และ Scenic กับ Grand Scenic (หรือเมกาน มินิแวน นั่นเอง)
Nissan LaFesta , Crossover รุ่น Qashqai และ Rogue , ซีดานรุ่น Sentra ปี 2007 ถึงปัจจุบัน SUV รุ่น X-Trail เจเนอเรชัน 2
และ 2008 Renault Koleos

– FF-L Platform เป็นพื้นตัวถังที่ใช้ในรถยนต์นั่งขนาดกลาง 2,000 – 3,500 ซีซี และถือได้ว่าประสบความสำเร็จมากที่สุด
ในบรรดาแพล็ตฟอร์มต่างๆ เพระาล้วนแล้วแต่วางลงในรถยนต์รุ่นขายดีของนิสสัน ในยุคหลังมานี้ทั้งนั้น อันได้แก่
2002-2006 Nissan Altima , 2003-2007 Nissan Murano , 2003-2008 Nissan Teana , 2004-2008 Nissan Maxima
2004 Nissan Quest รุ่นปัจจุบัน 2003- Nissan Presage รุ่นปัจจุบัน ที่ใกล้จะเลิกทำตลาดแล้ว ดังนั้น ในอนาคต จะเหลือ
รถที่ทำตลาดบนพื้นตัวถังนี้เพียงรุ่นเดียวคือ Samsung SM5 และ SM7 กับ Renault Safrane เวอร์ชันตะวันออกกลาง
ซึ่ง ทั้ง 3 รุ่นนั้น ก็คือ Nissan Teana รุ่นเดิม แต่เอามาแปลงเป็นเวอร์ชันแปลกๆ ตามชื่อต่างๆข้างบนนี้นั่นเอง

– D-Platform พระเอกของเราในเรื่องนี้  เป็นพื้นตัวถังที่ใช้ในรถยนต์นั่งขนาดกลาง 2,000 – 3,500 ซีซี ที่พัฒนาขึ้น
โดยนำพื้นตัวถัง FF-L มาปรับปรุงใหม่ และรถยนต์ ที่ใช้พื้นตัวถังเดียวกันนี้ เป็นรถรุ่นปี 2008-2009 เป็นต้นไป
นั่นคือ ซีดานขนาดกลาง Teana J32 สำหรับ เอเซีย ซีดานขนาดกลางรุ่น Altima รวมทั้งพี่ใหญ่รุ่น Maxima
สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ Crossover รุ่น Murano เจเนอเรชัน 2 และ 2008 Renault Laguna เจเนอเรชัน 3

– E-Platform หรือ FM Platform เป็นพื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ ขับเคลื่อนล้อหลัง ขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ โดยตัวย่อ FM
มาจากคำว่า Front Midship อันหมายถึงการวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหน้า แต่ถอยร่นไปทางด้านหลังของตัวรถมากกว่าปกติ
จนแทบจะติดกับผนังห้องเครื่องยนต์ หรือ Firewall กันเลยทีเดียว ด้วยเหตุผลของการกระจายน้ำหนักตัวของรถ
ให้สมดุลกันระหว่าง ด้านหน้า กับด้านหลัง ให้มากที่สุดนั่นเอง รถยนต์ที่ใช้พื้นตัวถังนี้ก็คือ Nissan Skyline/Infiniti G35
ตระกูล V35 ที่ตกรุ่นไปแล้ว Nissan Fuga/Infiniti M รหัสรุ่น Y50 ที่ใกล้จะตกรุ่นในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้านี้
รถสปอร์ต Nissan 350Z รหัสรุ่น Z33 เวอร์ชันสเตชันแวกอนของ สกายไลน์ V35 ในชื่อ Nissan Stagea รหัสรุ่น M35
ไปจนถึง Infiniti FX และ Infiniti EX อันเป็น ครอสโอเวอร์ SUV ทั้งคู่

– PM Platform หรือ Premium Midship หลายคนสงสัยว่า จู่ๆ มันมีพื้นตัวถังนี้โผล่มาได้ยังไง เอาเป็นว่า
กล่าวโดยสรุปก็คือ เป็นพื้นตัวถังที่ใช้เฉพาะกับ Nissan GT-R…!! ดังนั้น เดาได้เลยว่า มันจะเป็นพื้นตัวถังที่
เจ๋งจนเหนือคำบรรยายกันได้ขนาดไหน ถ้าเทียบกับเพื่อนพ้องแพล็ตฟอร์มแบบอื่นๆทั้งหมดที่กล่าวมา

– F-Alpha Platform เป็นพื้นตัวถัง สำหรับรถกระบะ และ SUV ทั้ง Frontier กับ SUV รุ่น XTerra , Navara กับ SUV รุ่น Pathfinder
ไปจนถึง Full Size Truck รุ่น Titan กับ คู่แฝด Full Size SUV ทั้ง Armada และ Infiniti QX56 ที่ใกล้จะเลิกผลิตเต็มแก่แล้ว
จุดเด่นของพื้นตัวถังนี้ คือสามารถติดตั้ง ระบบกันสะเทือนได้ทั้งแบบ อิสระ หรือแบบคานแข็ง อีกทั้งยังรองรับเครื่องยนต์
กับเฟรมแชสซี ได้หลากหลายขนาด

ในกรณีของ เทียนา ใหม่ L42F รุ่นนี้ ทีมวิศวกรนิสสัน อยากจะสร้าง แพล็ตฟอร์มขึ้นมาใหม่ทั้งหมดเลย
เพราะพวกเขารู้ดีว่า การเปลี่ยนโฉมครั้งนี้ ไม่อาจจะเรียกได้ว่าเป็นรถยนต์รุ่นใหม่ แบบเปลี่ยนโฉมทั้งคัน
หรือ ALL NEW ได้อย่างแท้จริง ถ้าไม่ได้มีการเปลี่ยนมาใช้แพล็ตฟอร์มใหม่ด้วย ดังนั้น ทีม R&D
(Research & Development) ของนิสสัน จึงมีการศึกษาและวิจัย เพื่อบรรลุเป้าหมาย ที่จะสร้างความสมดุล
ระหว่างสมรรถนะการขับขี่ การทรงตัว ความสบาย และความเงียบ ในระดับที่สูงเกินกว่าระดับปกติพื้นๆทั่วๆไป
นั่นจึงเป็นที่มา ของการพัฒนาพื้นตัวถังใหม่ที่เรียกว่า D-Platform นั่นเอง

ก่อนอื่น เราต้องมาทำความเข้าใจกันก่อนว่า โครงสร้างพื้นตัวถังหรือ แพล็ตฟอร์ม เกี่ยวข้องอะไรกับ
สมรรถนะของรถ และการซับแรงสะเทือนต่างๆ?

แรงสั่นสะเทือนขณะขับขี่ นั้น โดยหลักแล้ว มักจะเกิดขึ้นจากสภาพพื้นถนนที่รถต้องแล่นผ่านไป
ทันทีที่รถ แล่นผ่านผิวถนน ขรุขระ ลูกระนาด หรือ รอยต่อถนน แรงสะเทือนจะถูกส่งขึ้นไปที่ ยางล้อ
เป็นด่านแรก ซึ่งจะส่งสัมผัส ขึ้นไปยังระบบกันสะเทือน ทั้งชุดปีกนก สปริง และช็อกอัพ

ในเมื่อระบบกันสะเทือน ต้องเชื่อมติดกับ พื้นตัวถังรถ หรือ แพล็ตฟอร์ม ดังนั้น แรงสะเทือนจึงถูกส่งขึ้น
ไปยังพื้นรถ กระจายไปยังทั่วทั้งคัน ส่วนหนึ่ง จะถูกส่งขึ้นไปยังเบาะรองนั่ง ขณะที่ส่วนหนึ่ง จะเข้ามาทาง
พนักพิงหลัง ดังนั้น ก้นและแผ่นหลังของมนุษย์เรา จึงเป็นส่วนที่รับสัมผัสจากแรงสะเทือนเหล่านี้มากที่สุด
ตลอดเวลาที่เราขับรถอยู่

ประเด็นสำคัญจึงอยู่ที่ว่า จะปรับปรุงและเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง กับพื้นตัวถังได้อย่างไร
เพื่อลดแรงแรงสะท้านที่เกิดขึ้นจากการรับและกระจายของแรงสะเทือน หรือ การบิดตัวของโครงสร้างตัวถังขณะขับขี่
จะเข้าโค้ง หรือ เบรก หรือออกตัว อะไรก็ตามแต่

 

โจทย์นี้ ถือเป็นความพยายามที่จะลดการบิดตัวของโครงสร้างทั้งคัน โดยเฉพาะส่วนหน้าของรถ ซึ่งผมเคย
เจอมากับตัวเอง ว่า ขณะบังคับพวงมาลัย ของเทียนาใหม่ เพื่อ เปลี่ยนเลนแบบธรรมดา
ทำไมด้านหน้ารถ จึงเลี้ยวนำไปก่อนที่เคบินห้องโดยสารจะเปลี่ยนเลนตามมาติดๆ

เหตุผลก็เพราะนิสสัน รู้อยู่แล้วว่า จะมีการบิดตัวของโครงสร้างในส่วนนี้
จึงต้องมีการออกแบบโครงสร้าง ให้แน่นหนาขึ้น เพื่อลดอาการที่ผมจับสัมผัสได้นี้ลงไปจากรุ่นเดิม

การปรับปรุงโครงสร้างในส่วนนี้ มีตั้งแต่ การเปลี่ยนจาก การเชื่อม ผนังห้องเครื่องยนต์ ฝั่งซ้าย-ขวา
ด้วยเหล็ก อัดขึ้นรูป เพียงแท่งเดียว แต่ในรถรุ่นใหม่นั้น เปลี่ยนมาใช้โครงสร้างรูปตัว X เชื่อมต่อทั้ง
บริเวณ ผนังฝั่งซ้าย-ขวา และเชื่อมกับบริเวณ จุดยึดหัวช็อกอัพ ทั้งฝั่งซ้าย-ขวา เข้าไว้ด้วยกัน
สังเกตุดูได้ที่ด้านบน จะมีโครงเหล็กรูปตัว X บริเวณขอบกระจกบังลมหน้าลงมา

เชื่อมต่อกับ โครงสร้าง คานด้านล่าง Lower Structure ด้วย โครงเหล็กแนวเฉียง Joint Member ทั้ง 2 ฝั่ง

การนำเหล็ก แบบ Ultra High Tensile Steel (UHSS) ตั้งแต่ระดับ 590 เมกกะปาสคาล จนถึง
980 เมกกะปาสคาล มาใช้เสริมในโครงสร้างตัวถังส่วนสีแดง ที่คุณเห็นอยู่ข้างบนนี้
เพื่อลดการยุบตัวจากแรงกระแทกที่เกิดจากการชน รวมทั้งเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้าง ตัวถัง

 

นอกจากนี้ การปรับปรุงโครงสร้าง ให้สามารถปกป้องชีวิตผู้โดยสารในรถ และผู้คนร่วมสัญจร
บนท้องถนน ตามแนวทางของนิสสันที่เรียกว่า Zone Body Concept ก็ยังเป็นอีกสิ่งที่จะพบได้ในเทียนาใหม่

โดย จะแบ่งตัวถังรถออกเป็น 2 โซน คือส่วนแรกจะทำหน้าที่รับและกระจายแรงกระแทก
เวลาเกิดอุบัติเหตุ/ส่วนที่สองจะช่วยปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารให้ได้รับความปลอดภัยสูงสุด พื้นที่ส่วนแรก
จะทำหน้าที่รับและกระจายแรงกระแทกเวลาเกิดอุบัติเหตุ ได้แก่พื้นที่ห้องเครื่องยนต์ด้านหน้าและพื้นที่
เก็บสัมภาระท้ายรถ ส่วนที่สองจะช่วยปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ให้ได้รับความปลอดภัยคือพื้นที่ของ
ห้องโดยสารไม่ว่าจะเกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงแต่พื้นที่ของห้องโดยสารต้องคงสภาพเดิมมากที่สุด

ถ้าเทียบกับโครงสร้างของ เทียนารุ่นเดิม อย่างที่เห็นในรูปข้างล่างนี้ จะพบว่า
มีการออกแบบ ให้พื้นตัวถัง มีร่องแนวเพิ่มขึ้น เพื่อรับและกระจายแรงกระแทก
จาการชน ได้ดีขึ้น พยายามคงรูปลักษณ์ ของห้องโดยสารเอาไว้ หลังการชน
ให้ใกล้เคียงกับของเดิม มากที่สุด

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบฝากระโปรงหน้า ให้มีพื้นที่รองรับการกระแทก ของศีรษะ
ผู้เดินข้ามถนน เมื่อเกิดต้องชนกันกับเด็กตัวเล็กๆ หรือคนซุ่มซ่าม ข้ามถนนไม่ดูตาม้าตาเรือ
และการเสริมคานเหล็กนิรภัย ในประตูทั้ง 4 บาน

เอาละ ถึงเวลาแล้ว ที่โครงสร้างตัวถัง ของเทียนา จะถูกเชื่อมต่อประกบเข้ากับ พื้นตัวถัง D-Platform
โดยมี ระบบกันสะเทือน อันเป็นอีกจุดสำคัญ ที่มีการปรับปรุงให้ดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน
ในรูปแบบต่างๆ ได้ดีขึ้น โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง วิศวกรของนิสสัน ได้ให้ความสำคัญ กับการ
ปรับปรุงระบบกันสะเทือน ให้เหมาะสมกับการใช้งานของลูกค้า ในประเทศที่มีพื้นผิวถนน
สาธารณะทั่วไป ซึ่งมักต้องให้องค์การ NASA มาออกใบ Certificated รับรองกันบ่อยๆว่า…

นี่ คือพื้นผิวถนน ไม่ใช่ผิวดวงจันทร์

เพราะสภาพถนนในไทย ในอินเดีย ในจีน และหลายๆประเทศในโซนเอเซียนั้น
มันเต็มไปด้วยหลุมบ่อ เนิน กระเดิด ลูกระนาด ผิวถนนแตกลายงา
เหมือนหน้าท้องของหญิงเพิ่งคลอด

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต มีการปรับปรุง โดยการเพิ่มมุม Caster
หรือมุมของจุดยึดช็อกอัพ ในแนวดิ่ง (เมื่อมองจากล้อ ในมุมด้านข้างของรถ) ให้เยื้อง
ไปทางด้านหลังรถมากกว่าปกติ ในลักษณะ เป็นมุม Caster บวก (ถ้าเยื้องมาข้างหน้า
เรียกว่า มุม Caster ลบ) งานนี้ปรับให้เป้น่า บวก เพิ่มขึ้น 20% จากรถรุ่นเดิม

ถ้านึกไม่ออกว่า มันมีประโยชน์ ช่วยให้รถแล่นได้นิ่ง และตรงทางได้อย่างไร
โอเค นึกถึง รถจักรยาน สังเกตไหมครับว่า ล้อหน้าจะยื่นล้ำไปก่อน แล้วขาตะเกียบ
จะเอียงเข้าหาแอนด์จักรยาน เข้าหาผู้ขับขี่ ถูกไหมครับ? นั่นละ คือ มุม Caster
ของรถจักรยาน มักเป็นบวก เกือบจะเสมอ

ลองคิดดูว่า ถ้า แกนล้อรถจักรยานตั้งตรง เป็นค่า 0 เลยละ จะเป็นอย่างไร
และลองนึกเลยเถิดต่อไปว่า ถ้าแกนล้อจักรยาน มันเยื้องล้ำขึ้นมาข้างหน้าละ
คุณจะบังคับเลี้ยจักรยานได้ไวขึ้นแน่ๆ แต่อาจมีสิทธิ์ล้มหัวคะมำมาข้างหน้า
เนื่องจากมันจะไวต่อการเลี้ยวมากๆ เลยถูกไหมครับ?

นี่ละ ประโยน์ของการปรับมุม Caster ให้มันเยื้องไปทางด้านหลังรถให้มากขึ้น เป็นค่าบวกนี่เอง

ขณะเดียวกัน ระบบกันสะเทือนหลังเป็นแบบ Multi-Link เป็นแพทเทิร์นที่เหมือนรถรุ่นก่อน
แต่มีการปรับปรุงใหม่หลายจุด ตั้งแต่ การเปลี่ยนตำแหน่งจุดยึดระบบกันสะเทือนเข้ากับตัวถัง
เปลี่ยนตำแหน่งช็อกอัพ และสปริง ให้เลื่อนเข้ามาอยู่ใกล้กับล้อมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม ปีกนกออกแบบขึ้นใหม่
ช็อกอัพ และสปริง ยังถูกเปลี่ยนมาเป็นแบบ Anti-Roll Rebound ฯลฯ อีกมากมาย เพื่อให้สามารถซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น และให้การทรงตัวที่ดีขึ้นในย่านความเร็วสูงประมาณ 30%  

และไม่เพียงแต่ปรับปรุงตำแหน่งจุดยึดของระบกันสะเทือนหลังเท่านั้น
วิศวกร ยังตัดสินใจปรับปรุง โครงสร้างตัวถัง โดยรอบ บริเวณจุดยึดระบบกันสะเทือนหลังทั้งหมด
โดยเชื่อม คานเหล็กด้านบน (จุดที่ปกติ เอาไว้ติดตั้ง ไฟเบรกดวงที่ 3 นั่นแหละ) เข้ากับจุดยึดเบ้าช็อกอัพ
ส่วนคานท่อนล่างของระบบกันสะเทือนหลังนั้น จะถูกเชื่อมติดกันทั้ง ด้านบนและด้านล่าง
ของเฟรมตัวถังชิ้นล่าง

ที่สำคัญไปกว่านั้น ตำแหน่งของจุดยึดช็อกอัพ ในเทียนาใหม่ ยังถูกคำนวนมาในตำแห่งที่เหมาะสม
ช่วยลดการบิดตัว ในการขับผ่านลูกระนาด หรือการจัมพ์ลงคอสะพานแรงๆโดยไม่ได้ตั้งใจ

ระบบพวงมาลัย คือสิ่งที่มีการปรับปรุงขึ้นจากรถรุ่นเดิม หลังจากที่ มีเสียงบ่นว่า ในช่วงความเร็วสูง
พวงมาลัย ของรถรุ่นเดิม เบาไปหน่อย คราวนี้ นิสสันเลยปรับปรุงซะใหม่ บนพื้นฐานของระบบ
แร็คแอนด์พีเนียน ที่เราคุ้นเคยกันดีนั่นละ แต่มีการปรับปรุง ด้วยการใช้กลไกไฟฟ้า อย่างที่เห็น เชื่อมต่อ
กับ คอมพิวเตอร์ นิสสัน เรียกมันว่า TOPS (Twin Oriffice Vehicle Speed Sensing Power Steering)

หลักการทำงานนั้น ถ้าจะอธิบายกันแบบวิศวกรรม ก็เข้าใจยากเกินไป
วิศวกรของนิสสันเลยพยายาม อธิบายง่ายๆ ลองนึกถึงภาพตามรูปแบบดังต่อไปนี้

พวงมาลัย เชื่อมติดกับก๊อกน้ำตามบ้าน ทำหน้าที่ปล่อยน้ำลงสู่กาละมัง
ซึ่งเจาะพื้นกาละมังทั้ง 2 ฝั่ง ไปควบคุม ล้อ ทั้งซ้าย และขวา

ถ้าเป็นแร็คพวงมาลัยในรถรุ่นเก่า ไม่ว่าจะอยู่ในช่วงความเร็วเท่าใด ก๊อกน้ำ
ก็จะเปิดให้แรงดันให้น้ำไหลลงกาละมังตลอด เหมือนระบบเพาเวอร์ พยายาม
จะช่วยผ่อนแรงตลอด แม้กระทั่งในย่านความเร็วสูง ซึ่งเป็นช่วงที่ผู้ขับไม่ต้องการ
เพราะพวกเขาอยากได้ความนิ่ง เสถียร และน้ำหนักที่กำลังดี

แต่ถ้าเป็นระบบ TOPS จะเปรียบเสมือนกับ ระบบพวงมาลัย แต่มีก๊อกน้ำเพิ่มมาอีก 1 ก๊อก เป็น 2 ก๊อก
ต่างแยกกันทำหน้าที่ ปล่อยน้ำลงสู่กาละมัง ซึ่งเจาะพื้นเอาไว้ เชื่อมต่อท่อน้ำกับ ล้อทั้ง 2 ฝั่ง

ในย่านความเร็วต่ำ ก๊อกทั้ง 2 จะปล่อยแรงดันน้ำในปริมาณ ลงสู่กาละมัง พอกันกับรถทั่วไป
แต่ความแตกต่างอยู่ที่ ในย่านความเร็วสูงขึ้น หากเป็นระบบ TOPS ก็จะเปรียบเสมือนกับ
ก๊อกน้ำทั้ง 2 ก๊อก ลดการจายน้ำ ลง สู่กาละมัง ในอัตราส่วนที่เท่าๆกัน เหมือนระบบจะลดการช่วย
ผ่อนแรงพวงมาลัยลง ทำให้พวงมาลัย มีน้ำหนักที่ดีขึ้น และนิ่งขึ้น

นิ่งขนาดไหน เอาเป็นว่า คุณยังสามารถปล่อยมือจาพวงมาลัยได้ ไม่ว่าจะใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม (แต่อย่างหลังนี่ ผมปล่อยแค่ ไม่เกิน 3 วินาทีเท่านั้น ไม่แนะนำให้ใครทำตามเด็ดขาด)

สรุปว่า พวงมาลัยของเทียนาใหม่ นิ่งและให้ความมั่นใจได้ดีกว่ารุ่นเดิมชัดเจน ผมยังสามารถ
ปล่อยมือออกจากพวงมาลัยได้! โดยไม่มีอาการให้น่าหวาดเสียว จากอาการหน้าเบาเหมือนเทียนารุ่นเก่าเลย

ขณะเดียวกัน การหมุนพวงมาลัย ขณะคลานเข้าไปในซอยอารีย์ หาที่จอดรถ ยังคงเบาหวิว สบายๆ
เหมือนกับรถรุ่นที่แล้ว แต่เพิ่มความมั่นใจ ด้วยความหนืด และหนักแน่นมากขึ้น อย่างชัดเจน หากใช้ความเร็วสูง

. . . . . . . . . .

เรื่องการเก็บเสียงในห้องโดยสาร นั้น ผมเคยเขียนชมเชยไปว่า ภายในห้องโดยสาร
ของเทียนาใหม่ เงียบสนิทมากๆๆๆๆๆๆๆ ชนิดที่ว่า โตโยต้า แคมรี และ ฮอนด้า แอคคอร์ด  
ยังไม่อาจทำได้เงียบเท่าเทียนาใหม่! เพราะไม่ว่าคุณจะใช้ความเร็วเดินทาง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือจะเหยียบขึ้นไปถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไม่ได้ยินเสียงลมอื่นใดมากไปกว่า กระแสลม
ที่ไหลผ่านตัวถัง

อยากรู้เหตุผลไหมครับ ว่าทำไม?

ภาพข้างล่างนี้ละ อธิบายได้ดีนักแล

ที่เห็นอยู่นี้ คือ แผ่นเหล็กพื้นตัวถัง บริเวณห้องโดยสาร
บริเวณ สีเขียว คือ บริเวณของฉนวนกันเสียง
ฝั่งซ้าย คือ พื้นตัวถังของ เทียนารุ่นเดิม J31 (L41F)
ฝั่งขวา คือ พื้นตัวถังของ เทียนารุ่นใหม่ J32 (L42F)

เริ่มเข้าใจแล้วใช่ไหมละครับ?

งานนี้ นิสสัน ยอมเพิ่มงบ บุฉนวนลงไปซะเกือบเต็มพื้นที่กันเลยทีเดียว
อีกทั้งยังรวมไปถึงผนังกั้นห้องเครื่องยนต์กับห้องโดยสาร ที่ติดตั้งแผงหน้าปัด
ซึ่งมีการบุแผ่นซับเสียงขนาดใหญ่ แถมยังพยายาม ลดระยะห่างจากตัวแผ่น
กับขอบรู ต่างๆ ที่ชิ้นส่วนจากห้องเครื่องยนต์จะต้องติดตั้งทะลุเข้ามาข้างใน
ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แถมยังให้ความสำคัญมากถึงขนาดที่ว่า โดยปกตินั้น เมื่อทำรถต้นแบบ Prototype 1 ออกมาแล้ว
อย่างมากสุด ก็ปรับแก้ครั้งใหญ่โต เก็บรายละเอียดให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แล้วค่อยสร้างรถต้นแบบ
Prototype 2 ออกมา อีกครั้ง รวมแล้วอย่างเก่ง ก็แค่ 2 ครั้ง

แต่ ในโครงการ เทียนาใหม่ L42F นิสสัน ต้องทำรถต้นแบบออกมามากถึง 5 ครั้ง! ยังไม่นับการ
จำลองสถานการณ์ แบบ Simulation อีกนับครั้งไม่ถ้วน

ขั้นแรก จะจำลอง โครงสร้างออกมา เป็นแบบ Simulation และสร้างรถ Prototype 1 ออกมา
จากนั้น จึงจะสร้างเป็นรถต้นแบบ Prototype 2 เพื่อ ศึกษา ในเรื่องพื้นฐาน ทั้ง ความแข็งแกร่ง
ความยืดหยุ่น และการทนต่อการบิดตัว จากทั้งด้านหน้า และด้านข้าง  

ขั้นที่ 3 ในขั้นตอนการทำ Simulation บนคอมพิวเตอร์ เพื่อลงลึกถึงรายละเอียดต่างๆ ทีมวิศวกร พบ
ความเกี่ยวพัน เชื่อมโยงกัน ระหว่าง การบิดตัวด้านข้าง ความแข็งแกร่ง ที่จะส่งผลกระทบต่อ
การตอบสนองในการขับขี่ ของรถ Prototype 3

ในขั้นตอนนี้ จึงมีการปรับปรุง โครงสร้างเฟรมห้องเครื่องยนต์ ด้านหน้า
และยืนยันข้อกำหนดพื้นฐานในเบื้องต้น รวมทั้งศึกษาการนำชิ้นส่วนตัวถัง
แทบทุกส่วนของคันรถ มาประกอบรวมเข้าด้วยกัน และศึกษาถึงข้อที่ต้องปรับปรุง
ตามจุดต่างๆ แล้วก็สั่งแก้ไข

ขั้นที่ 4 ทำรถต้นแบบ Prototype 4 ออกมา เพื่อปรับแก้ชิ้นส่วนกันครั้งสุดท้าย
จนอนุมัติ ชิ้นส่วนต่างๆ จากนั้น ก็ปรับแก้ไขสมรรถนะในภาพรวมอีกครั้ง
เพื่อทำรถต้นแบบ Prototype 5 อันเป็นการปรับแก้ครั้งสุดท้าย เพื่อสรุปค่า
และข้อกำหนดต่างๆ ก่อนเข้าสู่ขั้นตอน เตรียมการผลิตจริง

เอาละ ทีนี้ ถ้าจะถามว่า สัมผัสจากการขับขี่ ที่ผมพบในเทียนา เป็นอย่างไร

คราวก่อน ผมเขียนว่า ใกล้เคียงกับรถยุโรปชั้นดี แต่คราวนี้ หลังจากผ่านเทียนามาแล้ว 3 คัน ผมขอเปลี่ยน
คำพูดใหม่ว่า ถ้ามองในเรื่องการเข้าโค้งแล้ว ตอนนี้ เทียนา ทำได้ดีกว่า วอลโว S80 ใหม่แล้วละ!

กล้าพูดเพราะว่า S80 ใหม่นั้น รวมแล้ว ผ่านมือผมมา 4 คัน และ เทียนาใหม่ ก็ผ่านมือผมมาแล้ว 3 คัน
ไม่ใช่แค่ รุ่นละ 1 คัน เหมือนอย่างที่คนอื่นเขาขับกัน  

เพราะในการเข้าโค้งนั้น หากเทียบกับ S80 ใหม่ แบบที่ไม่มีระบบ Four-C หรือต่อให้มีระบบที่ว่า แต่เลือก
ไปที่โหมด Advance แล้วก็ตาม S80 ก็ยังจะพยายามจะเอียงออกมากเสียจนชวนให้เสียวนิดๆ
แม้จะรู้อยู่เต็มอกว่า ยังไงๆ รถมันยังอยู่บนพื้นถนนแน่ๆ แล้วละก็

เทียนาใหม่ แม้จะเป็นรถแนวนุ่มๆ เหมือนกันกับ S80  ทว่า ผมยังสามารถสาดเข้าโค้งได้ ในระดับที่
ผมดูแล้วว่า รถในระดับนี้ ควรจะทำได้ และเทียนาก็พุ่งเข้า-ออกโค้ง ได้อย่างนุ่มนวล นิ่งเกือบสนิท

ขณะเดียวกัน ถ้ามองในเรื่องการเปลี่ยนเลน ในภาวะปกติ คุณจะสัมผัสได้เลยว่า หัวรถจะนำคุณ
เปลี่ยนเลนไปก่อนที่ตัวรถครึ่งคันหลังจะเลี้ยวตาม แต่ถ้ามีใครมาตัดหน้า และคุณจำเป็นต้อง
หักหลบกระทันหัน บอกได้เลยว่า ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น ท้ายก็ยังไม่สะบัดออก
แถมอากัปกิริยาของรถ ก็ยังโยกตัวไปพร้อมๆกันทั้งก้อน ทั้งคัน เรียกได้ว่า ถ้าเปลี่ยนเลนกระทันหัน  
โอกาสที่บั้นท้ายจะหลุดแหกฉีกออกไป ยากแน่ๆ

แล้วยิ่ง พอได้รู้ว่า วิศวกรนิสสัน ตั้งมาตรฐาน การเซ็ตช่วงล่าง ของ เทียนาใหม่
ให้สูงกว่า Volkswagen New Passat รุ่นล่าสุดที่ยังไม่มีขายในเมืองไทยด้วยแล้ว
ผมยิ่งไม่แปลกใจ ว่าทำไมช่วงล่างมันถึงดีขนาดนี้

แต่ถ้ามองในแง่ของการซับแรงสะเทือน จากพื้นถนนแล้วละก็….
ยังมีเรื่องที่ยังพอจะปรับปรุงเพิ่มเติมได้อีกนิดนึง

ถ้าเทียบกับเทียนารุ่นเดิม การซับแรงสะเทือนจากรอยต่อของทางด่วน ตอนนี้ เทียนาใหม่ทำได้ดีมากๆ
มากกว่า เทียนาเดิมนิดหน่อย จนเท่าเทียมกับ วอลโว S80 ใหม่แล้ว เพียงแต่ช่วงการจัมพ์จากคอสะพาน
ในช่วงของการรีบาวนด์กลับคืนสู่สภาพเดิม ยังพอมีอาการดีดกลับเล็กๆอีก 1 ครั้ง (บนทางด่วนเชียงราก)
ซึ่งเท่าที่ดูแล้ว บางที ความหนืดของช็อกอัพ กับสปริง น่าจะเป็นประเด็นสำคัญในการปรับปรุงขั้นต่อไปมากกว่า

อีกสิ่งหนึ่งที่ผมเจอก็คือ การขับผ่านเนินลูกระนาด ณ ซอยอารีย์ 3 ไล่ความเร็วจาก 20 – 30 – 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่สัมผัสได้เลยว่า เทียนาเก่า ผ่านลูกระนาดได้นุ่มนวลกว่านิดนึง เพราะเทียนาใหม่นั้น ผมกลับสัมผัสได้ว่า
มันลอยแบบ Float ข้ามไป จนใกล้เคียงกับบุคลิกของระบบกันสะเทือนที่พบได้ใน Camry ใหม่ ซึ่งแล่นผ่าน
ลูกระนาด 3 ลูก ในซอยเดียวกัน และตำแหน่งเดียวกันนี้

ด้านระบบห้ามล้อนั้น เป็น ดิสก์เบรก แบบ 4 ล้อ มีรูระบายอากาศที่ล้อคู่หน้า
เส้นผ่าศูนย์กลางของจานเบรก ยังเท่าเดิม คือคู่หน้าอยู่ที่ 296 มิลลิเมตร
คู่หลังอยู่ที่ 292 มิลลิเมตร แต่ความหนาของจานเบรกคู่หน้า เพิ่มขึ้นจาก 24 เป็น 26 มิลลิเมตร
เสริมการทำงานด้วยระบบป้องกันล้อล็อกเมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน ABS
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Break Force Distrbution)
ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก ขณะเหยียบเบรกฉุกเฉิน Break Assist

เป้าหมายในการปรับปรุงระบบเบรกนั้น อยู่ที่ ระดับ “ดีที่สุดในกลุ่ม”
ทั้งความแม่นยำ และสัมผัสอันนุ่มนวลจากแป้นเบรก มีทั้งการปรับปรุง
ระยะเหยียบแบรก (Pedal Force) และในช่วงถอนเท้า (หรือ Pedal Travel)
ให้ดีขึ้น

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น นุ่มเท้ามากๆ ชวนให้นึกถึง Lexus LS460 L ไม่มีผิด
มันนุ่ม และยังแน่นเท้าอยู่ เหมือนรถรุ่นเดิม แต่ให้การตอบสนองของแป้นเบรกที่สัมผัสได้จางๆ
ว่าดีขึ้นกว่า รุ่น J31 เดิม นิดนึง นอกจากนี้ ยังช่วยหน่วงความเร็วทั้งในระดับความเร็วปานกลาง
และความเร็วสูงได้ดีมาก อีกด้วย เรียกได้ว่า มั่นใจใช้ได้เลย และการตอบสนองของแป้นเบรกนั้น
เป็นอีกจุดหนึ่งที่ผมมองว่า เทียนาใหม่ ทำได้ดีกว่า ทั้ง Camry และ Accord

 

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

สำหรับเทียนาใหม่แล้ว เราทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันมากถึง 3 รอบ
กับรถรวมทั้งสิ้น 3 คัน 2 ขนาดเครื่องยนต์ 1 ระบบส่งกำลัง

ทุกคัน เราใช้มาตรฐานเดียวกัน เช่นเดิม และเช่นเคย
คือเติมน้ำมันเบนซิน 95 กันที่หัวจ่ายเดิม เดียวกัน เอาแค่หัวจ่ายตัด แล้วก็ใช้เส้นทางเดิมที่ตั้งใจ
คือ วิ่งขึ้น ทางด่วน พระราม 6 ยิงยาวไปจนสุดปลายทางด่วนศรีรัช (สายเชียงราก)
แล้วเลี้ยวย้อนกลับมาขึ้นทางด่วน มุ่งหน้ามาทาง พระราม 6 แล้วลงทางด่วน
ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เลี้ยวซ้าย กลับไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิม

อย่างที่เคยบอกไปแล้วว่า เราจะไม่ใช้ แก็สโซฮอลล์ ในการทดสอบ

เพราะ 6 ปีทืี่ผ่านมา เราเก็บสถิติรถทดลองขับของเราเป็นน้ำมันออกเทน 95 มาโดยตลอด

 

ในครั้งที่เรา นำเอารถ รุ่น 2.5 ลิตร แต่เป็นรถทดลองประกอบ (Pre-Production)
มาทดลองกันนั้น  น้องเติ้ล ในทีม The Coup ของเรา เป็นผู้ช่วยทดลองขับ
และมีความแตกต่างกันเล็กน้อยคือ ณ วันนั้น เชลล์ วี-เพาเวอร์ เบนซิน ยังไม่มีจำหน่าย
เราจึงเติมน้ำมันเบนซิน แอดวานซ์ 95 ที่เชลล์มีขายอยู่กันไปก่อน

 จากนั้น ก็นำรถขับไปขึ้นทางด่วนพระราม 6 เปิด ระบบ ควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ
Cruise Control ไว้ที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตลอดทาง ทั้ฝั่งขาไป และกลับ เปิดแอร์ และ นั่งกัน 2 คน

 

 

หลังการเปิดตัว ไปพักใหญ่ๆ เมื่อเราตัดสินใจ ยืม เทียนาใหม่ มาทำฟูลรีวิว กัน
รถที่ทาง ฝ่ายประชาสัมพันธ์จัดให้เรามานั้น เป็นรถคนละคันกัน กับรถ Pre-Production
ซึ่งตอนนี้ มันหายตัวไปอยู่ในมือของใครแล้วก็ไม่รู้ และ รถคันที่ส่งมาให้เราใหม่นั้น
ถือว่าเป็นรถประกอบขายจริงแล้ว เพื่อเป็นการพิสูจน์ว่า รถคันขายจริง กับ
รถ Pre-Production ที่นิสสัน ส่งให้เราทดลองขับนั้น สภาพการเตรียมรถ
เหมือนกันทุกประการ  ดังนั้น เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซ้ำ
กับรถรุ่น 2.5 ลิตร ล็อตผลิตขายจริง อีกครั้ง และคราวนี้เป็นน้ำมันเบนซิน 95 เช่นเคย
แต่เปลี่ยนมาเป็นสูตร V-Power เพราัน้ำมัน Advance 95 แบบไม่มีเอธานอล เชลล์เลิกขายไปแล้ว

 

เรายังคงใช้มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิด Cruise Control วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เติมน้ำมันแค่หัวจ่ายตัด ใช้เส้นทางเดิม คือทางด่วนพระราม 6
ถึงสุดปลายทางด่วนเชียงรากที่อยุธยา แล้ววกกลับ แล่นย้อนกลับมาเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเชลล์ ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดียวกันกับช่วงขาไป เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอเช่นกัน
และนี่คือตัวเลขที่รถคันขายจริง ล็อตแรก ทำได้

ระยะทางที่มาตรวัดบอกว่ารถคันนี้แล่นไป 93.0 กิโลเมตร
ถือว่า ค่าความผิดเพี้ยนของมาตรวัด ระหว่างรถแต่ละคัน จากสายการผลิตนั้น น้อยมากๆ

 

 

 ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.85 ลิตร

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.84 กิโลเมตร/ลิตร

ถ้าถามว่าทำไมตัวเลขเฉลี่ย ถึงออกมาต่างกัน มากถึง ประมาณ 0.5 กิโลเมตร/ลิตรนั้น
ก็ขอให้ลองดู ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าไปด้วย ว่า มันเพิ่มขึ้นจากรถคัน Pre-Production
ประมาณ 0.3 ลิตร ซึ่งถามว่า สมเหตุสมผลไหม ก็ถือว่าสมเหตุสมผลกัน

แม้จะเป็นหัวจ่ายเดียวกัน แต่เมื่อ รถ ต่างคันกัน วัน ต่างกัน สภาพอากาศที่ต่างกันก็มีผล
อีกทั้ง การเติมน้ำมัน ก็ยังเป็นแบบ เอาแค่หัวจ่ายตัดก็พอ ซึ่งก็เป็นไปตามข้อกำหนดของเรา
ที่ว่า หากเป็นรถยนต์ระดับ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ลงไป หรือรถกระบะ จึงจะใช้มาตรการเขย่ารถ
ไล่อากาศในถังออกมา แต่ในความเป็นจริง กลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ซีดาน D-Segment นั้น
ส่วนใหญ่ จะให้ความสำคัญกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แม้จะมาก แต่ยังไม่มากเท่ากับ
กลุ่มลูกค้า 2 ประเภทข้างต้น ดังนั้น เราจึงเลือกเติมน้ำมันเพียงแค่หัวจ่ายตัดพอ
ทั้งขาไป-และขากลับ ให้เหมือนกันทั้งคู่

การที่ตัวเลขออกมาเป็นแบบนี้ ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจแต่อย่างใด เพราะขนาด Honda City
รถของผมเอง รถคันเดียวกัน แต่นำมาจับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ต่างวันกัน 3 วัน ผลตัวเลข
ที่ได้ออกมา ทั้ง 3 วัน ก็ยังมากน้อยแตกต่างกัน จนต้องนำมาหาร และหาค่าเฉลี่ย

ดังนั้น ถ้าตราบใดก็ตามที่ยังทำตัวเลขผิดเพี้ยนกัน ในค่าต่างกันประมาณ 0.5 กิโลเมตร/ลิตร
ก็ยังถือว่า ผลลัพธ์ที่ออกมา ยังรับได้ ตัวรถ ก็ไม่ได้มีอะไรผิดปกติ แต่ถ้ามันต่างกันระดับ
ตั้งแต่ 0.7 จนถึง 1 กิโลเมตร/ลิตรขึ้นไป อันนี้สิ ค่อยมาสืบสวนกันต่อ เพราะมันต่างกันจนน่าสงสัย

แต่กรณีของเทียนา 2.5 ลิตรนั้น ผมไม่มีข้อสงสัยคาใจใดๆ เพราะรถทั้ง 2 คัน ก็ทำตัวเลขออกมาได้
ในระดับเดียวกัน แต่คัน Pre-Production อาจทำได้ดีกว่านิดหน่อย ก็เป็นไปตามนั้น

 

ส่วนการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของรุ่น 2.0 ลิตรนั้น
มีเหตุให้ ต้องยกเลิกกลางคัน ในวันแรก จริงอยู่ เรายังคงใช้มาตรฐานเดิม เหมือนกันเป๊ะ
เติมน้ำมัน เบนซิน 95 V-Power กัน จนหัวจ่ายตัด ตามเคย ผู้ร่วมทดลองกับเรา คราวนี้
เป็น น้องแบงค์ (BANK pike) น้องในทีม The Coup ของเรานั่นเอง

 

แต่เมื่อขึ้นทางด่วนแล้ว เราพบว่า สภาพอากาศหนะ เป็นอย่างที่คุณมองเห็นผ่านกระจกหลังนั้นละ
มืดฟ้ามัวดินมาจากไหนก็ไม่รู้ ไม่ใช่สภาพแดดจ้าฟ้าโปร่ง อย่างรุ่น 2.5 ลิตร ทั้ง 2 คัน
แค่นี้ อุณหภูมิก็เป็นปัจจัยที่แตกต่างกันแล้ว แถมอีกไม่นานตามมา ฟ้าฝนก็เทลงโครมใหญ่
ราวกับพี่ท่านอัดอั้นมาหลายวัน ความเร็วสูงสุดที่พอจะทำได้คือ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังมี
รถติดในช่วงปลายทาง ยาวเป็นบัญชีหางว่าวอีก ท้ายแถว ยาวเป็นกิโลเมตรไปเลย

 

 

ผมจึงตัดสินใจยกเลิกการทดลองในวันนั้นไปโดยปริยาย เพราะเห็นว่า ไม่ปลอดภัย
อีกทั้งมีแนวโน้มว่า ตัวเลขมีสิทธิ์จะเพี้ยนสูง เนื่องจากสภาพการจราจรปลายทาง ติดขัดสาหัสอย่างหนัก
โอกาสที่ผลลัพธ์ จะออกมาเพี้ยนไปจากการทดลองในครั้งอื่นๆ ที่มีตัวแปร นิ่งกว่านี้ เป็นไปได้สูงมาก

เราจึงเริ่มทดลองกันอีกครั้ง ในวันเสาร์ รุ่งขึ้น ยามบ่าย แดดกำลังแรงพอดีๆ
คราวนี้ ใช้บริการ นายกล้วย BnN เจ้าเก่า เหมือนรุ่น 2.5 ลิตร รวดเดียวเลยแล้วกัน
เติมน้ำมันเบนซิน วี เพาเวอร์ กันที่หัวจ่ายเดิม เดียวกัน แล้วก็ใช้เส้นทางเดิมที่ตั้งใจ
คือ วิ่งขึ้น ทางด่วน พระราม 6 ยิงยาวไปจนสุดปลายทางด่วนศรีรัช (สายเชียงราก)
แล้วเลี้ยวย้อนกลับมาขึ้นทางด่วน ตามเคย

 

 

เราลงทางด่วนกันที่ อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แล้วมุ่งหน้ากลับมายังปั้มน้ำมันเชลล์
เอกลับมาเติมน้ำมัน ที่หัวจ่ายเดิม คราวนี้ มาดูตัวเลขที่รุ่น 2.0 ลิตรที่ทำได้กันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด = 93.1 กิโลเมตร

 

 

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.05 ลิตร
เมื่อคำนวนออกมาแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอยู่ที่ 13.20 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งถ้าเทียบในพิกัด 2,000 ซีซี ด้วยกัน  ตอนนี้ เทียนา 2.0 จะมีความประหยัด
เหนือกว่า Camry 2.0 ลิตร (11.44 กิโลเมตร/ลิตร) กับ Hyundai Sonata 2.0
(11.32 กิโลเมตร/ลิตร) โดยเป็นรองเพียงแค่ Accord 2.0 (14.62 กิโลเมตร/ลิตร)

เท่านั้นเอง!

และเมื่อนำตัวเลขต่างๆ มาใส่ลงไปในตารางเปรียบเทียบกันแล้ว
คราวนี้ คุณคงจะเห็นภาพชัดเจนขึ้น ว่าความจริง ที่ผมเจอ มันเป็นอย่างไร

จริงอยู่ว่า เมื่อดูจากตาราง คุณอาจมองเห็นว่า ปริมาณน้ำมันเติมกลับ
เมื่อเทืยบกับระยะทางที่แล่นไปนั้น มันพอๆกันเลย คือประมาณ 7 ลิตรเศษๆ
การนำตัวเลขมาหารกัน ถ้าพล็อตกราฟได้ มันก็คงจะต้องมีเส้นโค้งลงทางขวาให้เห็นได้บ้าง

แต่อย่าลืมว่า เทียนารุ่นที่แล้ว คันที่เรานำมาทดลองขับกันนั้น วางเครื่องยนต์ 2,300 ซีซี
ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้ 11.7 กิโลเมตร/ลิตร ถ้าการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ MR20DE
และขยายความจุกระบอกสูบเครื่องยนต์ V6 ให้ เพิ่มขึ้น เป็น 2,500 ซีซี ส่งผลให้รถแรงขึ้น
การเปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT ก็ช่วยให้รอบเครื่องยนต์ ในช่วงความเร็วสูง ลดต่ำลง ดังนั้น ตัวเลข
อัตราสิ้นเปลืองที่ เทียนาใหม่ทำได้ ก็ต้องถือว่า ประหยัดขึ้น กว่ารุ่นเดิม จริง

แม้จะยังสู้คู่แข่งทั้ง Camry และ Accord หรือแม้แต่ Sonata ยังไม่ได้ ก็ตาม
แต่ก็เป็นเฉพาะ รุ่น 2.5 ลิตร ส่วนรุ่น 2.0 ลิตรนั้น ประหยัดกว่า Camry
และ Sonata ห่างกันเป็นทุ่ง!

 

********** สรุป **********
***ถ้างบไม่ถึง 2.0 ลิตร ไม่เลวร้ายเลย***
***แต่ถ้าเงินเหลือพอ ขอ 2.5 เถอะ!***

หลังจากใช้ความพยายามในการเขียนรีวิวนี้ออกมา นานเหลือเกิน
ผมก็ดีใจว่า ในที่สุด เราก็มาถึงช่วงสุดท้ายกันเสียที

อ่านกันยาวเหยียดมาถึงบรรทัดนี้  ตาลายกันหรือยังครับ?
ผมเชื่อว่า หลายคนคงเริ่มมองเห็นภาพแล้วว่า เทียนา ใหม่ เป็นอย่างไร
เพราะถ้ายังมองไม่เห็นอีก ก็ไม่รู้จะไปหาข้อมูลมาจากไหนแล้วละครับ
ดีไม่ดี จะพาคุณไปตัดแว่นใส่ฟรีๆด้วย

เลือกเอาเลย ว่าจะเดินเข้าร้าน ท็อปเจริญ บิวตี้ฟูล หรือห้างแว่นกรุงไทยการไฟฟ้า?? 

(จับมา Mix กันได้เฉยเลย เนาะ อีมุขฝืดๆ เนี่ยละ เก่งนัก)

การปรับปรุงที่มากมายอย่างที่คุณได้อ่านไปนี้ เป็นเพราะ วิศวกรของนิสสัน ในญี่ปุ่น ตั้งเป้าที่จะยกระดับให้
เทียนาใหม่ มีความสบายในการขับขี่ เมื่อวัดผลในภาพรวมต่างๆแล้ว เอาชนะ แคมรี รุ่นปัจจุบัน
ขณะเดียวกัน ต้องยกระดับมาตรฐานของตน ให้เทียบชั้นได้กับ Mercedes-Benz E-Class W211
และ BMW 5-Series E60 นั่นเอง

ถ้าให้สรุปกันตรงๆแล้ว
เทียนา ใหม่ ในวันนี้ มันยิ่งดีขึ้นกว่าเจ้าตลาดทั้ง 2 ไปแล้วในหลายด้าน
ทั้งพละกำลังที่แรงขึ้น เร่งแซงได้สนุกเท้าขึ้น แถมยังไหลลื่นต่อเนื่องด้วยเกียร์ CVT
ช่วงล่างที่ให้ความนุ่มนวลในการเดินทางด้วยความเร็วสูงมากขึ้น พร้อมกับมี
พวงมาลัยที่นิ่ง และไว้ใจได้มากกว่ารุ่นเก่า แถมยังมีเบรกที่นุ่มเท้า และหน่วงความเร็วได้ฉับไว
โดยยังคงรักษาจุดเด่นในด้านห้องโดยสาร ที่นั่งสบาย ที่สุดในกลุ่ม เป็นจุดขายสำคัญ

แต่ บางด้าน ก็ยังสามารถปรับปรุงได้ต่อเนื่องไปอีก นั่นคือ ระบบกันสะเทือน
ในช่วง ความเร็วต่ำ ที่ยังมีการกระเทือนจากลูกระนาด ชัดเจนกว่ารถรุ่นเก่า
และการจัมพ์ลงจากคอสะพาน ที่นุ่มไปนิดนึง ในบางช่วง พวงมาลัย นอกจาก
จะปรับระดับสูง-ต่ำ ได้แล้ว ควรจะปรับเข้า-ออกจากตัวผู้ขับขี่ได้ด้วย
เบาะรองนั่งด้านหลัง ควรจะยาวและนั่งสบาย เหมือนอย่าง เทียนารุ่นแรกเคยเป็น
นอกนั้น ในตอนนี้ ผมยังนึกไม่ออก ว่าเทียนาควรจะปรับปรุงอะไรเพิ่มเติมอีก

เพราะในประเด็นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่แม้ว่ารุ่น 2.0 ลิตร จะประหยัดขึ้นมาได้มากแล้ว
แต่รุ่น 2.5 ลิตร ที่ถึงจะดีขึ้น ก็ยังน่าจะดีขึ้นได้มากกว่านี้อีกสักนิดนั้น

บางที มันก็ขึ้นอยู่กับการขับขี่ของแต่ละคน เพราะขนาดในเว็บบอร์ดของเรา
ก็ยังมีคนที่บอกว่า เทียนาใหม่ ที่เขาซื้อมา ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ขณะวิ่งทางไกล
ได้ถึง 14 กิโลเมตร/ลิตรไปเลย ซึ่ง ผมไม่ค่อยเชื่อ แต่ ก็เกิดขึ้นจริงแล้ว

ตอนนี้ สำหรับเทียนาแล้ว มีเพียงสิ่งเดียวที่ผมยังค้างคาใจอยู่ก็คือ ความทนทาน ของเกียร์ CVT
เมื่อมันอยู่ในมือของผู้บริโภคชาวไทย ผู้ไม่ค่อยจะสนใจใคร และออกแนวประมาณว่า
ฉันจะใช้งานอย่างนี้ ใครจะทำไม?  ทั้งหลาย

ผมยังคงมองเห็นเป็นเช่นเดิม เหมือนเมื่อครั้งที่เขียนลงใน รีวิว EXCLUSIVE First Impression
ของเทียนา รุ่นนี้ ไว้เมื่อคราวก่อน ว่า เกียร์ CVT เป็นเกียร์ ที่เหมาะกับสภาพการจราจรในเมืองไทย
ซึ่งเต็มไปด้วย การจราจรติดขัด ต้องการอัตราเร่งที่ต่อเนื่อง มาพร้อมความประหยัดน้ำมัน
เกียร์ CVT ตอบโจทย์ นี้ได้ดีในระดับหนึ่ง

และเอาเข้าจริง แม้ว่า มร. โทรุ โฮโซกาวะ ประธาน คนใหม่ล่าสุดของสยามนิสสัน ออโตโมบิลล์
ซึ่งตอนนี้เปลี่ยนชื่อเป็น นิสสัน มอเตอร์ ประเทศไทย แล้ว เมื่อ 1 เมษายน 2009 ที่ผ่านมา เล่าว่า
เมื่อครั้งที่ตนเคยเป็น ผู้อำนวยการบริหารที่นิสสัน มิดเดิลอีสท์ เป็นสำนักงานภูมิภาคที่ดูแลตลาด
ครอบคลุม 24 ประเทศ ในเขตตะวันออกกลาง และตลาดแถบเมดิเตอร์เรเนียน เจอลูกค้าที่ใช้งาน
เกียร์ CVT อย่างหฤโหดสุดขั้ว ก็ยังไม่เห็นว่ามันจะมีปัญหาอะไร…

แหะๆๆ ฮาเซกาว่าซัง ยูไม่รู้จักคนไทยซะแร้ววววววววววววววววววววว คิคิคิ

เพราะสิ่งที่ทำให้ เกียร์ CVT ยังกลายเป็นข้อกังขาอยู่ ก็คงจะมาจาก นิสัยการใช้รถเกียร์อัตโนมัติ
ของคนไทยเรา ซึ่งมักจะเข้าเกียร์ สลับจาก D ไป N หรือ N ไป D บ่อยๆ ถี่ๆ ตามอำเภอใจ รวมทั้ง
จากเคสที่มีปัญหาเกียร์พังก่อนหมดอายุประกัน ทั้งใน Honda Jazz และ Mitsubishi Lancer Cedia
ทั้งหลายแหล่ ก็มาจากการใช้งานอันต้องถามกันตรงๆว่า พี่จะรีบซิ่งไป หาเป็ด หาห่าน ที่ไหนเหรอครับพี่? 
กดปรู๊ด รูดปรี๊ด ขนาดนั้น ไม่แปลกละคร้าบ ที่เกียร์มันจะพัง ข้อต่อโซ่ต่างๆ มันถึงได้ขาดกระจุยกระจายกันไงละ

อย่างไรก็ตาม เวลานี้ ยังเร็วเกินไปที่จะพบปัญหาในเกียร์ของ เทียนา 
และถ้าจะมี ก็คงมาจากการประกอบเท่านั้น ซึ่งเรื่องแบบนี้ เคลมเปลี่ยนเกียร์
น่าจะทำได้ ไม่ยากเย็นนัก

และการขับรถเกียร์ CVT นั้น อย่างที่คุณชาญ เจียรประดิษฐ์ จากอู่กรุงเทพของเรา
เคยแนะนำเอาไว้ ว่า ให้ออกตัวช้าๆ ไว้ก่อน  อย่ากระทืบมันไม่ยั้งตีนนัก
รอให้รถออกตัว เคลื่อนที่ได้แล้ว ก็ค่อยกดไปเท่าที่ใจอยาก
เพียงเท่านี้ เกียร์ก็จะอยู่กับเราได้นานๆ แล้ว

ดังนั้น เราได้แต่คอยดูประเด็นนี้ กันต่อไป ในระยะยาว…

ผมอยากจะสรุป เรื่อราวของเทียนาเอาไว้ ให้กับ คน 2 กลุ่ม ได้อ่านกัน

กลุ่มแรก ก็คือ ผู้บริโภค ซึ่งแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ย่อย

1.1 กลุ่มที่คิดไม่ออกว่า จะซื้ออะไรดี ระหว่าง Camry Accord หรือ Teana?
รวมทั้ง กลุ่มที่กำลังคิดจะตัด เทียนา ออกจาก รายชื่อรถ ที่ผ่านเข้ารอบสุดท้าย
ในการตัดสินใจของคุณ

ได้โปรด อย่าเพิ่งเอารูปทรงภายนอก มาเป็นประเด็นขัดขวางใจคุณ จนเกิดอคติ
ไม่ให้พบกับรถดีๆ สมราคา รุ่นหนึ่ง

แม้ดูเหมือนว่า รุ่น V6  2.5 ลิตร มันอาจจะกินน้ำมันกว่า  Camry และ Accord 
แต่ก็ต้องยอมรับว่า รถรุ่นใหม่ ประหยัดขึ้นกว่ารุ่นเดิม ชัดเจน
และยิ่งถ้าคุณมองรุ่น 2.0 ลิตรเอาไว้ ดูให้ดีๆ รุ่นใหม่ของเทียนา 2.0
ใช้เครื่องยนต์ใหม่ ที่เมื่อลองจับตัวเลขกันแล้ว มันประหยัดกว่า Camry และ Sonata
ระดับบานตะเกียงเลยทีเดียว!!

แถมคุณยังจะได้ห้องโดยสาร ที่ใช้วัสดุดีที่สุดในกลุ่มรถยนต์ระดับ D-Segment ตอนนี้
แม้ว่าต้องล้างมือกันบ่อยหน่อย เพราะมันเปื้อยง่าย แต่จะว่าไป เบาะโทนสีสว่าง ก็เปื้อนได้ง่าย
ไม่แพ้กันหมดละ

ที่สำคัญ มันนั่งสบายที่สุด สบายจนเผลอหลับคอพับคออ่อน เหมือนนั่งโซฟาอยู่ในบ้านนั่นเชียว!
และถ้าต้องการอัตราเร่ง ทั้งรุ่น 2.5 และ 2.0 ลิตร ก็ไม่อืดอาดเป็นเรือเกลือ ให้ใครเหน็บแนมคุณได้อีกต่อไป

หรือ ถ้าใครคิดว่า ราคาขายต่อ มันต้องตกแน่ๆเลย คือ เป็นกลุ่มที่ซื้อรถมา แล้วกะเก็งกำไร
ราวกับค้าหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ เอ่อ ขอโทษครับ เข้าใจว่า คุณต้องมองระยะยาว
แต่ ในเมื่อคุณรวยพอ จนมีปัญญาซื้อรถขนาด 1.5 ล้านบาท แบบนี้ วันข้างหน้า
คุณจะไปแคร์อะไรกับราคาขายต่อละครับ? มันจะขาดทุน กว่า แคมรี หรือแอคคอร์ด
ตอนขายต่อกันสักกี่บาทเชียว

ถ้าไม่เชื่อ เชิญเลย เปิด เว็บ One 2 Car หรือ Taladrod.com เช็คดูเอาเดี๋ยวนี้เลยก็ได้!

แต่ถ้าคุณยังยืนยันว่า “ให้ตายยังไง ฉันก็รับไม่ได้ ฉันยังไม่อยากดูแก่
และเทียนามันดูแก่เกินไปสำหรับฉัน” และยังคงยึดมั่นกับ Accord
แม้จะรู้แล้วว่า ตัวเลขอัตราเร่งตอนนี้ ด้อยกว่าชาวบ้านเขาชัดเจน
แต่มีตำแหน่งนั่งขับ ที่โดนใจคุณมากกว่า โอเคครับ เดินเข้าโชว์รูมฮอนด้าไปเลยเถอะ
เพราะผมเชื่อว่า แม้แต่ Camry ก็อาจจะดูแก่ไปสำหรับคุณครับ

หรือ ถ้าคุณคิดอยากจะลองของใหม่ ที่ดูน่าจะช่วยสร้างภาพลักษณ์การเป็นคนรักโลก
ให้คุณได้มากกว่า อย่าง Camry Hybrid ซึ่งให้อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พอกัน หรือดีกว่า เทียนา 2.5 ลิตร ใหม่นี้นิดนึง แต่ ท็อปสปีด โดนล็อกที่ 170 กิโเมตร/ชั่วโมง
โดยไม่ต้องกังวลเรื่องแบ็ตเตอรี เลยว่ามันจะพังเมื่อไหร่ แม้ว่าราคาจะอยู่ที่ลูกละ 9 หมื่นบาทนิดๆ
ก็ตาม (แต่ผมเห็นมากับตา ถ่ายรูปมากับมือแล้วว่า แบ็ตเตอรี Panasonic ใน Camry HYBRID
ที่กู้มาจากรถที่จอดแช่น้ำหลายๆเดือน ที่ฝั่งลาว นั้น “แม่ง โคตรอึด” เลยครับ หายห่วงเรื่อง
แบ็ตเตอรีพังก่อนวัยอันควรไปได้เลย) ถ้าคิดในแนวนี้ เดินเข้าโชว์รูม โตโยต้า ได้เลยครับ

1.2 กลุ่มผู้บริโภค ที่คิดได้แล้วละว่า จะยอมจ่ายเงินซื้อ เทียนา แน่นอนแล้วละ
เพียงแต่ ยังไม่รู้ว่า จะซื้อรุ่นไหนดี ระหว่าง เครื่องยนต์ V6 2.5 ลิตร กับเครื่องยนต์ 4 สูบ 2.0 ลิตร

เอาละ กางราคา แล้วมานั่งพิจารณากันเลยดีกว่า

200XE                                       1,179,000 บาท
200XL                                       1,209,000 บาท
250XV V                                    1,499,000 บาท
250XV V6 Sunroof                     1,549,000 บาท
250XV V6 Navigation                 1,599,000 บาท
250XV V6 Sunroof Navigation   1,649,000  บาท

ค่าตัวของแต่ละรุ่นนั้น มีความแตกต่างกันประมาณ 50,000 บาท ต่อรุ่น
ยกเว้น 200XE ที่จะปีนไปหารุ่น 200 XL ต่างกัน 30,000 บาท
และ จากรุ่น 200XL อัพเกรดเป็นรุ่น 250XV มาตรฐาน ถึง 290,000 บาท

ขอแนะนำว่า สำหรับคนที่ชอบขับรถเร็ว เป็นนิสัย และไม่มีปัญหาด้านการเงิน ยังไงๆ รุ่น 2.5 ลิตร จะให้
ทุกสิ่งที่คุณต้องการได้ครบถ้วนกว่า อย่างไม่ต้องสงสัย และไม่ต้องไปคิดอะไรให้มันมากมายไปกว่านี้
เพียงแต่ว่า ถ้าอยากใช้เงินให้คุ้มค่า ไม่ต้องซื้อรุ่นที่ติดตั้งระบบนำทาง Navigation System นั่นหรอกครับ
เพราะ เพียงแค่ รุ่นที่มี Sunroof + Curtain Airbags ผมว่า ก็เพียงพอแล้ว ส่วนระบบนำทาง ถ้าอยากได้จริงๆ
มองหาระบบนำทาง   จำพวก GARMIN Mio หรือ แบรนด์อื่นๆในตลาด ตัวละ 7-8 พันบาท เป็นการเริ่มต้น
ก็พอจะเอาไปแปะกระจกหน้ารถ ไว้นำพาคุณ ให้หลงทิศหลงทางเล่นจากจุดหมายได้แล้วละครับ

และสำหรับคนที่คิดว่า ลูกเล่นข้างบนนี้ ไม่จำเป็นเลย ก็ยังจะเล่นรุ่น 250XV
แบบไม่มี Sunroof เลย ก็ได้อีก ยิ่งดีใหญ่ ประหยัดเงินไปได้อีก 5 หมื่นบาท

แต่สำหรับใคร ที่งบไม่พอ หรือคิดว่า มองรุ่น 2.0 ลิตรเอาไว้ เพราะไม่อยากจ่ายเงินเพิ่ม
อีก 2.9 แสนบาท ไปโดย ไม่จำเป็นนัก  จริงอยู่ อุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่ถูกลดทอนลงไปนั้น
มี Cruise Control รวมทั้งกระจกมองข้างแบบมีเข็มทิศ และล้อออัลลอย ก็จะลดขนาดเหลือแค่ 16 นิ้ว
แต่เพียงเท่านี้ อุปกรณ์จำเป็นขันพื้นฐาน ก็ยังอยู่ครบถ้วน รวมทั้งชุดเครื่องเสียง ที่ต้องคลำหาเสียงเบส
ตามซอกหลืบแผงประตู หมอืนกันไม่มีผิดเพี้ยน…ถ้ามองในแง่อุปกรณ์ หรือความคุ้มค่าแล้ว รุ่น 200XL
คือรุ่นที่เพียงพอ กับคุณที่สุด

อย่างไรก็ตาม ต่อให้คุณจะนั่งอ่านรีวิวนี้ กี่รอบๆ ยังไงแล้ว ก็จะไม่อาจให้ประสบการณ์ได้ทัดเทียมเท่า
การที่คุณเดินเข้าโชว์รูม นิสสัน (เลือกโชว์รูมให้ดีๆ ศึกษาข้อมูลจากในอินเตอร์เน็ตให้เยอะๆ)
แล้วขอทดลองขับไปเลย ว่ารุ่น 2.0 ลิตร เพียงพอสำหรับคุณหรือไม่ เพราะท้ายที่สุด สิ่งที่จะทำให้คุณ
ต้องชั่ใจ อีกเรื่องหนึ่ง ที่ผมว่า สำคัญกว่า อุปกรณ์ติดรถทั้งหลาย นั่นคือ….อัตราเร่งของรถ

ถ้าเป็นไปได้ อยากให้ทดลองขับ รุ่น 2.0 ลิตรก่อน แล้วจำความรู้สึกจากรถทั้งคันเอาไว้ในใจ
จากนั้น ค่อยขึ้นไปขับรุ่น 2.5 ลิตร อย่าลืมว่า ควรใช้เส้นทางเดียวกัน โค้งเดียวกัน หลุมบ่อ
ลูกระนาดเดียวกัน ถนนทางตรงยาว ควรจะโล่ง และกว้าง พอกัน

ถ้าคิดว่า รับได้ กับอัตราเร่ง ที่แม้จะเร่งได้ดี แต่อาจจะไม่ทันใจ ทันเท้า เท่ารุ่น 2.5 ลิตร
รุ่น 2.0 ลิตร ก็ไม่น่าเกลียดที่คุณจะใช้ชีวิตด้วย หากคุณเป็นคนที่ ไม่รู้ว่า ตัวเลขในตาราง
Specification หลังแค็ตตาล็อก มันแปลว่าอะไรบ้าง รู้แต่เพียงว่า ฉันควรจะจ่ายได้แค่ไหน
อย่างไรก็ตาม ดูจากอุปกรณ์ที่หายไป ในรุ่น 200XE เมื่อเทียบกับค่าตัวแล้ว ต่างกันแค่นี้
รุ่น 200XL ดูเหมือนจะเป็นทางเอกที่คุ้มค่ากว่า เพราะเวลาผ่อนชำระกัน ตัวเลขการผ่อน
ต่อเดือน อาจจะต่างกันไม่กี่บาท

 

กลุ่มที่ 2…คนกลุ่มนี้ ถือว่า สำคัญพอสมควร

สิ่งที่คุณจะได้อ่านข้างล่างนี้ คือสิ่งที่ผมอยากจะฝากถึง ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ของนิสสันเอาไว้
และก็ได้แต่ฝากขอรบกวน ใครก็ได้ ช่วยแปลให้พวกเขาเข้าใจกันสักหน่อยก็คงจะดี

เป็นแค่ความคิดเห็น 1 เสียง ก่อนที่ เทียนารุ่นต่อไป
ซึ่งมีกำหนดคลอดออกมา ประมาณปี 2012-2013 จะแล้วเสร็จ…

จากข้อมูลต่างๆ เท่าที่ผมนั่งอ่านนั่งดูอย่างละเอียด พบว่า ในระหว่างการพัฒนา เทียนาใหม่
พอจะจับทิศทางได้ว่า สิ่งที่ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น มุ่งเน้นให้ความสำคัญก็คือ นิสสัน พยายาม
ปรับปรุงรถให้ดีกว่า ผู้นำตลาด อย่างโตโยต้า ได้ทำเอาไว้ กับทั้ง Mark-X และ Camry
จนดูเหมือน ว่า พวกเขาอาจจะคิดไปว่า ที่รถของโตโยต้า ขายดีกว่า น่าจะเป็นเพราะ คุณงาม
ความดีของตัวรถในหลายๆด้าน ทั้งที่จริงๆแล้ว เทียนา ขับดีกว่า แคมรี ธรรมดา (ที่มิใช่ไฮบริด) ชัดเจน

แต่อย่างไรก็ตาม นิสสัน ยังค่อนข้างจะประมาท ฮอนด้า ว่าไม่ใช่คู่แข่งที่ตนเฝ้ามองดูอยู่นัก
เพราะสำหรับผู้บริโภคชาวไทยแล้ว เหตุที่คนหนุ่มสาว ซื้อ Accord ใหม่ มากว่าจะคิดซื้อ เทียนา
นั่นเป็นเพราะ รูปลักษณ์ทั้งคัน ที่ยังดูหนุ่มอยู่ แต่สุขุมขึ้น (แม้ว่าไฟท้ายจะดีไซน์ได้สิ้นคิดก็ตาม)
รวมทั้ง ประสบการณ์บนเบาะนั่ง ในตำแหน่งคนขับ ที่มีการออกแบบ และบรรยากาศ ยอมรับเถอะ
ว่า Accord ใหม่หนะเอาใจคนวัยหนุ่มสาวมากกว่า (แม้ว่า ปุ่มชุดเครื่องเสียง และระบบนำทาง
จะเยอะแยะ เกินเหตุ จนไม่รู้จะเยอะไปไหน เป็นอีกประเด็นที่เป็นข้อเสียสำคัญของ Accord ใหม่)

ผมจึงอยากแค่จะเสนอว่า เป็นไปได้ไหมว่า Keyword และทิศทางที่ เทียนาใหม่ ทั้งรุ่นปัจจุบัน
และรุ่นต่อไป ควรจะเป็นนั้น ไม่ใช่แค่ความพยายามที่จะ ปรับปรุงสมรรถนะ เอาใจลูกค้า ในสิ่งที่
ทั้ง Toyota Mark-X และ Camry รุ่นปัจจุบันได้ทำเอาไว้

หากแต่มุ่งหน้าปรับปรุง สมรรถนะในการขับขี่ ยิ่งขึ้นไปอีก เอาให้ห่างชั้นไปกว่าคู่แข่ง ยิ่งขึ้นไปอีก

เพราะสิ่งที่ทุกวันนี้ นิสสัน ทำได้ เป็นผลสำเร็จ และดีเด่นเกินหน้าเกินตา ทั้ง Mercedes-Benz E-Class
และ BMW 5-Series ไปแล้ว นั่นก็คือ การสร้างรรยากาศในห้องโดยสาร ให้รื่นรมณ์ และผ่อนคลาย
เหมาะกับลูกค้ากลุ่มเป้าหมายอย่างแท้จริง ด้วยการเลือกใช้วัสดุที่ดี ให้สัมผัสที่ดี และน่าใช้งาน มากกว่า
ที่ผมพบใน รถยุโรปทั้ง 2 คันนั้นเสียอีก

(แต่แน่นอน เทียนาใหม่ทุกวันนี้ แซงหน้า รถยุโรป 2 รุ่นสำคัญนั้นไปได้ แค่อย่างไรก็ตาม
ยังทำได้เพียงแค่ ใกล้เคียง กับ Volvo S80 ใหม่ และ Jaguar XF ใหม่ ซึ่ง ทั้ง 2 คันนั้น
แค่เพียงขึ้นไปนั่ง ครั้งแรก ก็สัมผัสได้ถึงความแตกต่างจากผู้นำตลาดทั้ง 2 อย่างชัดเจนสุดขั้ว)

แล้วถ้าจะถามว่า What is the Next generation of Teana should be?

เทียนา รุ่นต่อไป เดาว่า รหัสรุ่นควรเป็น J33 และรหัสโครงการ เผลอๆ จะเป็น L43F
ควรจะเป็น เทียนา ที่เอาใจทั้งกลุ่มลูกค้าดั้งเดิม นั่นคือ ผู้สูงวัยที่ประสบความสำเร็จ
ในชีวิต แต่ต้องการจะบ่งบอกกับผู้คนในสังคมว่า ฉันคิดต่างจากพวกคุณ เหมือนเช่นที่ทุกวันนี้เป็น
ขณะเดียวกัน เส้นสายตัวถัง นั้น ต้องแสดงออกถึงความ เป็นหนุ่ม เป็นสาว มากขึ้น

ถ้านึกไม่ออกว่าจะทำยังไง? ง่ายๆเลย ไม่ยาก

แค่ว่า ในขั้นตอนศึกษาวิจัยตลาด อย่าลืม หากลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่ใช้รถยนต์กลุ่ม
Civic Mazda 3 หรือแม้แต่กลุ่มที่ซื้อ TIIDA ในวันนี้ และอายุของพวกเขาอยู่ในวัย
25-26 ปีขึ้นไป “ในวันนี้” ทำการบ้าน รู้จักแง่คิดของพวกเขา ให้มากขึ้น  
พวกเขา อยากประสบความสำเร็จกันเร็วๆจะตายไป

รวมทั้ง กลุ่มที่ ไม่ได้เป็นลูกค้าของนิสสันมาก่อน
กลุ่มลูกค้าสุภาพสตรี วัยรุ่น อายุประมาณ 20-30 ปี

เพราะในอีก 4-5 ปีข้างหน้า พอเมื่อถึงเวลาที่ คนเหล่านี้ ในยุคนี้ เติบโตขึ้นไป
ตอนนั้น เทียนาใหม่ ก็คลอดออกมาในปี 2012-2013 พวกลูกค้ากลุ่มวัยดังกล่าว
ก็จะเติบโตขึ้นไป จนกลายเป็นลูกค้ากลุ่มเป้าหมายของคุณ พอดีๆ!!

เอาง่ายๆคือ การทำรถ ไปล่วงหน้า รอให้พวกเขาโตเท่าทันอายุที่น่าจะซื้อรถของคุณกันได้

ถ้าคุณสามารถรักษา คุณงามความดีด้าน Handling สมรรถนะการขับขี่ อีกทั้งปรับปรุงมันให้ดีขึ้น
ประหยัดน้ำมันให้ได้มากกว่านี้อีกนิด  อย่าคิดแค่ว่า ทำรถออกมา ให้ทาบชั้นคู่แข่งได้เป็นพอ
หากแต่ ต้องก้าวล้ำเกินไปกว่าคู่แข่ง ให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้ แม้จะมีข้อจำกัดในด้านต้นทุน
มากมายเพียงใดก็ตาม รวมทั้งยังยึดมั่นในแนวทาง Modern Living แต่ปรับโทนอายุ
ให้ลดลงมาอีกสักนิด เป็นวัยรุ่นแบบมีระดับ และมีความคิดอ่าน ดีๆ เป็นตัวของตัวเอง

เทียนารุ่นต่อจากนี้ไป น่าจะฮิตติดตลาด คนรุ่นหนุ่มสาว ใน 4 ปีข้างหน้า ได้มากขึ้น

สมดังใจฝ่ายการตลาดเขาคาดหวังอยู่…ซะที

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 2 คัน

เอกสารอ้างอิง

– NISSAN DESIGN NEWS LETTER Vol.1 & Vol.7
– นิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model Vol.411 : Nissan TEANA
– เอกสารต่างๆ จาก Nissan Motor Co.,ltd และ Nissan Motor (Thailand) Co.,ltd.

 

 

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และภาพวาด คอมพิวเตอร์กราฟฟิก รวมทั้งงานวิศวกรรมต่างๆ
เป็นของ Nissan Motor Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 สิงหาคม 2009

Copyright (c) 2009 Text and Pictures
(Copyright of Sketch & Computer graphic and also design is own by Nissan Motor Co.,ltd)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 24th,2009

 แสดงความเห็นต่อบทความนี้ เชิญได้ คลิกที่นี่