ค่ำวันหนึ่ง หลังจาก Mitsubishi Motors เปิดตัวเจ้าเปี๊ยกน้อย รถประจำตำแหน่งของ นิชคุณ ที่ชื่อ
Mirage ไปเรียบร้อยแล้วนั้น ผมพูดคุยกับพี่ ซัน จากฝ่าย Product Planning ของค่ายสามเพชร
แห่งทุ่งรังสิต แน่นอนว่า ความเหน็ดเหนื่อย อ่อนล้าทั้งหลายแหล่ สะสมมาจากการกรำงานอย่างหนัก
เพื่อผลักดันให้เจ้า Mirage แจ้งเกิดในตลาดรถยนต์เมืองไทยให้ได้ ส่งผลให้พี่ซัน ถึงกับล้มหมอน
นอนเสื่อ เข้าไปนอนให้น้ำเกลือในโรงพยาบาลอยู่ราวๆ 2 – 3 วัน นั่นจึงทำให้ พี่ซัน พอจะมีเวลา
หายใจหายคอ พูดคุยกับผมได้บ้าง ในเรื่องราว อะไรก็ตามที่ไม่เกี่ยวข้องกับรถยนต์เลย

แต่แล้วจู่ๆ พี่ซัน ก็วกเข้าเรื่องรถยนต์จนได้ ตามประสาของคนชอบรถ เหมือนกันกับผมนั่นละ!

“J!MMY เคยลองขับ Triton เครื่องใหม่ VG-Turbo แล้วหรือยัง”

“ยังเลยพี่ แต่เคยขับ Pajero Sport เครื่องเดียวกันนี้ไปแล้วเมื่อต้นปี 2011 ครับ”

“ไปลองขับซะ พี่กล้าพูดเลยว่า Triton เครื่องใหม่ของพี่ แรงกว่ารถกระบะรุ่นใหม่ๆทั้งหลาย
และแรงกว่า Ford Ranger กับ Mazda BT-50 PRO”

“เหอ!!?? จริงงะ?”

“จริงๆ! ไปลองดูได้เลย”

ต่อมอยากรู้ ถูกกระตุ้น แม้จะไม่ค่อยถูกเวลานัก (เนื่องจากยังมีสารพัดคิวรถทดลองที่จะต้อง
เอามาทำรีวิวรอค้างดองอยู่บานตะเกียง) แต่ก็ทำให้ผม ซึ่งจะต้องทำรีวิวรถกระบะให้คุณๆ
ได้อ่านกันยาวต่อเนื่องตลอดทั้งปี 2012 นี้ ได้มีมุมมองในการเปรียบเทียบ กว้างขึ้น

ทั้งที่ก่อนหน้านี้ นับตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา ผมทำบทความ Full Review หรือไม่ก็เป็นรีวิว
ฉบับ First Impression ของรถกระบะรุ่นนี้ ไปแล้วรวมถึง 3 ครั้ง เป็นรถอีกรุ่นหนึ่ง ที่ขับกัน
จนจำสัมผัสจากเบาะนั่ง และการขับขี่จากหลังพวงมาลัย ได้อย่างแม่นยำ

แต่จนถึงวันนี้ ท่ามกลางสมรภูมิรถกระบะในเมืองไทย ที่สู้กันอย่างดุเดือดเลือดพล่าน แต่
Triton ก็ยังคงยืนหยัดพะบู๊สู้รบปรบมือกับบรรดาคู่แข่ง ทั้งเจ้าตลาดอย่าง Isuzu D-Max
Toyota Hilux VIGO มวยรองด้วยกันเองอย่าง Nissan Navara ไปจนถึงน้องใหม่ไฟแรง
อย่าง Chevrolet Colorado Mazda BT-50 PRO และ Ford Ranger ใหม่ นี่ยังไม่นับ
รถกระบะสำหรับภาคการขนส่ง เพื่อการพาณิชย์อย่างที่จริง ทั้ง Tata Xenon กับ Suzuki
Carry (รายหลังนี่ ถูกผูกโยงเข้ามาด้วย แม้ว่าตัวจะเล็กกว่าใครเขาเพือนก็ตาม)

วันที่ผมไปรับรถคันสีขาว ซึ่งแน่นอนว่า ผมคงต้องถ่อสังขารไปถึงสำนักงานใหญ่ที่ทุ่งรังสิต
สิ่งที่ผมสังเกตเห็น ว่าเป็นเรื่องแปลกไปจากปกติก็คือ ธรรมดาแล้ว โชว์รูมชั้นล่าง ด้านหน้าของ
สำนักงานใหญ่ จะเงียบสนิทมาก ร้างผู้คน แต่พอมาวันนี้ มีประมาณ 5 ครอบครัว กำลังพูดคุย
กับเจ้าหน้าที่ เจรจาปิดการขายกันอยู่ และ 3 ใน 5 นั้น พวกเขากำลังเล็งความต้องการไปที่เจ้า
Triton

ขนาดเวลาล่วงเลยจากการเปิดตัวครั้งแรกเมื่อเดือนสิงหาคม 2005 จนถึงวันนี้ ปาเข้าไปร่วมๆ
7 ปีแล้ว Trkiton ก็ยังคงถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น จนทำให้ลูกค้าที่มองหารถกระบไว้ใช้ร่วมทางชีวิต
ละสายตาจากทั้งเจ้าตลาด และน้องใหม่ไฟแรง มาเมียงมอง และลงชื่อในใบจองได้สำเร็จ

แสดงว่า Triton เอง ก็น่าจะยังมีอะไรดีๆ ในตัวของมันเองซ่อนอยู่…บ้างแหละน่า…

ยิ่งพอได้เครื่องยนต์ใหม่ 2.5 ลิตร VG-Turbo กับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร ติดตั้งระบบก๊าซ
CNG ก็ยิ่งน่าสนใจ มากขึ้นเข้าไปใหญ่

ดังนั้น ผมจึงตัดสินใจ ยืม Triton PLUS VG-Turbo อันเป็นรุ่นที่คาดว่าจะได้รับความนิยมที่สุด
กลับมาทำรีวิวอีกครั้ง โดยคันสีขาวเป็นรุ่น PLUS GLS เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ ส่วน
คันสีดำ จะเป็นรุ่น GLS เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ แต่เราคงไม่ทำการทดลองรุ่น CNG ให้คุณอย่าง
แน่นอน เนื่องจาก การวัดความประหยัดในโหมด CNG นั้น ต้องการความนิ่งในการเติมก๊าซ
และหัวจ่ายที่ถือว่า ให้แรงดันสูง ปั้มนั้นจะได้รับความนิยมมาก จนเต็มแน่นไปด้วย Taxi ที่มา
รอจ่อคิวเติมกัน ซึ่งนั่นอาจทำให้การควบคุมตัวแปรในการทดลอง ยากขึ้นไปอีก เราจึงไม่สะดวก
ที่จะทำรีวิว ของรุ่น CNG มาให้อ่านกัน

กระนั้น สิ่งที่คุณจะได้อ่านข้างล่างนี้ น่าจะเพียงพอให้ได้เห็นว่า มาถึงวันนี้ ด้วยคุณสมบัติต่างๆ
Triton PLUS จะยังคงมีความน่าสนใจ ในสายตาของคุณผู้อ่านอีกหรือไม่….

Mitsubishi Triton เป็นรถกระบะที่ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อสานต่อการทำตลาดในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉม
ของตระกูลรถกระบะ L200 โดยเฉพาะรุ่น Strada เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย เมื่อ เดือน
สิงหาคม 2005 และได้รับความนิยมจากลูกค้าอย่างดี ทั้งในเมืองไทย และต่างประเทศ เหตุผล
ก็คือ การออกแบบที่ฉีกแนวไปจากรถกระบะทุกคันในตลาด ที่เน้นการบรรทุกเป็นหลัก มาเป็น
รถกระบะแบบ Stylish SUV PickUp ที่เน้นอรรถประโยชน์ใช้สอยในชีวิตส่วนตัวมากขึ้น

สถิติยอดขายในประเทศไทย จนถึงเดือนพฤษภาคม 2009 อยู่ที่  84,364 คัน (ซึ่งในทุกวันนี้
ตัวเลขยอดขาย พุ่งไปเกินกว่าหลักแสนคันเรียบร้อยแล้ว อีกทั้งยังได้รับความนิยมอย่างดีจาก
อีกกว่า 130 ประเทศทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิภาคยุโรป  อาเซียน และตะวันออกกลาง  
มียอดส่งออกไปยังทั่วโลกแล้ว เกินกว่า 500,000 คัน นับตั้งแต่เปิดตัว มาจนถึงวันนี้ Mitsubishi
Motors ยังคงทะยอย ส่ง Triton รุ่นย่อยใหม่ๆ และรุ่นพิเศษต่างๆ ออกมาแล้ว กว่า 40 รุ่นย่อย

ส่วนรุ่น Triton PLUS อันเป็นรุ่นขับเคลื่อนสองล้อ ยกสูง เปิดตัวครั้งแรกในงาน Motor Expo
เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2006 ดึงเอา จา พนม ยีรัมย์ มาเป็น พรีเซ็นเตอร์ (และในช่วงนั้น คือช่วง
ที่ถือว่า Peak ที่สุด ในชีวิตของ คุณ จา พนม ด้วยเช่นเดียวกัน)

หลังการปรับโฉม Minorchange ในปี 2009 มาจนถึงการ Upgrade ขุมพลังใหม่ ปลดเจ้า
ขุมพลัง 3.2 ลิตร 165 แรงม้า (PS) และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ขายไม่ค่อยจะดี หลายๆรุ่น ทิ้งไป
จนเหลือเครื่องยนต์แรงสุด เพียงแบบเดียวคือ 4D56 VG-Turbo 178 แรงม้า (PS) ที่เห็นอยู่นี้
ทำตลาดควบคู่กับรุ่นเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร 116 แรงม้า (PS) และ แบบ 2.5 ลิตร Turbo 140 
(PS) เมื่อปี 2011 ก็ถือได้ว่า เป็นความพยายามในการลบจุดอ่อนของ Triton ลงไปจากเดิมได้
เยอะมาก

รุ่น 4 ประตู Double Cab PLUS ที่นำมาลองขับกัน มีความยาวตลอดคัน 5,285 มิลลิเมตร กว้าง
1,800 มิลลิเมตร สูง 1,780 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร พอดีๆ ถือว่าตัวถังมีความ
ยาวเพิ่มขึ้นจากรถรุ่น 4 ประตู ในช่วงปีแรกๆ เพราะมีการเปลี่ยนกระบะท้าย ให้ยาวขึ้นอีก
180 มิลลิเมตร และตัดขอบกระบะให้เรียบตรงกว่าเดิม แถมยังเพิ่มความสูงของขอบกระบะ
อีก 57 มิลลิเมตร

ความแตกต่างจากรถรุ่นเดิมนั้น น่าจะพอสังเกตกันได้อยู่ว่า มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตกแต่งด้านหน้า
ให้ดูเท่ห์ และสอดรับกับยุคสมัยมากขึ้น กระจังหน้าในรุ่น 4 ประตู จะเป็นแบบรังผึ้ง ล้อมกรอบ
ด้วยโครเมียม ทั้ง 2 ฝั่ง อย่างที่เห็นกันอยู่นี้ แต่ถ้าเป็นรุ่น Mega Cab จะใช้กระจังหน้าลาย 3 ซี่
แนวนอน โครเมียม เหมือนกับ รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ตัวเตี้ย มาตรฐาน ปกติทั่วไป

ส่วนด้านหลัง นอกจากการปรับปรุงกระบะท้ายไปแล้ว ในรุ่นอื่นๆ ก็ยังไม่มีอะไรแตกต่างจาก
รุ่นเดิมมากนัก อาจจะมีเพิ่มมาแค่ ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้าง มือจับประตูโครเมียม และ
บันไดด้านหลัง ที่ออกแบบมาให้สั้น ดูสวยงาม มากกว่าจะเน้นการใช้งานจริง สีตัวถังมีให้เลือก
ทั้งหมด 5 สี Grey Scale ทั้ง ดำ เงิน เทาดำ ขาวมุก White Pearl (อันสวยงามและน่าเบื่อในเวลา
เดียวกัน…คือเบื่อเพราะเห็นบนท้องถนนจนเกร่อนั่นเอง) และล่าสุด สีน้ำตาล Quartz Brown
จากทั้ง Pajero Sport และ Lancer EX ซึ่งกำลังโปรโมทกันอยู่ ในภาพยนตร์โฆษณาตอนนี้
ล้ออัลลอยของทุกรุ่น มีขนาด 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 245/70 R16

น่าเสียดายที่ กระจกบังลมหลัง ซึ่งเคยมีอยู่ในรุ่น 3.2 ลิตร 165 แรงม้า (PS) สามารถเลื่อนเปิด
หรือ ปิดได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ถูกยกเลิกไปพร้อมกับการทำตลาดของรถรุ่น 3.2 ลิตร แต่อย่างว่า
ในเมื่อ ออพชันนี้ มีคนที่จะใช้ประโยชน์จากมันไม่เยอะนัก การถอดออกไป ก็เลยกลายเป็น
เรื่องสมเหตุสมผลขึ้นมาเสียอย่างนั้น

การเข้าออกจากรถ ทั้งในรุ่น PLUS เกียร์อัตโนมัติ และเกียร์ธรรมดา ใช้กุญแจรีโมทคอนโทรลแบบ
Keyless มีสวิชต์ ปลด และสั่งล็อก อยู่บนตัวกุญแจ การติดเครื่องยนต์ ก็ใช้วิธี เสียบกุญแจบิดใน
ช่องเสียบบริเวณคอพวงมาลัย และมีไฟวงแหวนส่องให้เห็นช่องเสียบกุญแจในยามค่ำคืนเหมือนเดิม
ในรุ่น GLS ทั้ง Mega Cab และ 4 ประตู (ทั้ง 2 คันนี้) จะเพิ่มระบบกันขโมย Immobilizer มาให้
จากโรงงาน

การเข้า – ออกจากตัวรถ ยังคงทำได้สะดวกดี มีบันไดข้าง มาให้ปีนขึ้นไปนั่งในรถกัน เพียงแต่ต้อง
ระวังกันสักนิด หากคุณไม่เคยลองขับ Triton มาก่อน เวลาจะขึ้นไปนั่งบนรถ ควรจะปรับเลื่อนเบาะ
ให้ถอยหลังไปจนเกือบจะสุดเสียก่อน เพราะถ้าปรับเบาะอยู่ใกล้ชิดกับพวงมาลัยมากเกินไป เมื่อ
ขึ้นไปนั่ง ระหว่างเอาศีรษะก้มเข้าไป อาจโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้ อย่างที่ผมโดนมาแล้ว

แผงประตูคู่หน้า ใส่เอกสารได้ และวางขวดน้ำ 7 บาท ได้สบายๆ ไม่ต้องกลัวจะหกเลอะเทอะ แถม
ยังวางแขนบน พื้นที่วางแขนได้สบาย เพราะออกแบบมารองรับเอาไว้อย่างดี เพียงแต่ต้องทำใจกับ
วัสดุพลาสติกที่ใช้ทำแผงประตู ว่ามันอาจจะไม่ได้ดูหรู และถูกออกแบบมาให้รองรับการใช้งานแบบ
สมบุกสมบันมากกว่า แต่ยังดีที่มีไฟส่องสว่าง ด้านใต้แผงประตู สำหรับส่องให้เห็นบันได ขณะจะ
ก้าวขึ้นไปนั่งบนรถ ยามค่ำคืน

เบาะนั่งคนขับ ยังคงมีหน้าตาเหมือนๆกับรถรุ่นเดิม เพียงแต่ว่า ปรับระดับ สูง – ต่ำ ไม่ได้ ซึ่ง
จริงๆ แล้ว รถกระบะรุ่น Top of the Line อย่างนี้ ควรจะมีติดตั้งมาให้จากโรงงานกันได้แล้ว

ในรุ่น PLUS GLS เกียร์อัตโนมัติ จะหุ้มเบาะด้วย หนังสังเคราะห์ ในแบบเดียวกันกับพี่ใหญ่
Pajero Sport ขณะที่รุ่น GLS เกียร์ธรรมดา จะได้ใช้ผ้าหุ้มเบาะเบาะลายใหม่ สไตล์สปอร์ต
ดูดีกว่าเดิม พร้อมพนักศีรษะที่ค่อนข้างแข็งอยู่เหมือนกัน

ภาพรวมแล้ว เบาะคู่หน้า ยังคงนั่งสบายพอใช้ได้ แต่ต้องปรับตำแหน่งดีๆ และในเมื่อ ปรับ
เบาะรองนั่ง เงยไม่ได้ พนักพิงหลัง ก็ควรถูกปรับตำแหน่งจนตั้งเกือบตรง จะช่วยลดอาการ
ปวดเมื่อยช่วงกลางลำตัวฝั่งขวา และหัวไหล่ได้ พื้นที่เหนือศีรษะไม่ใช่ปัญหา มีที่ว่างมากพอ

ส่วนการวางตำแหน่งมือ พวงมาลัย และขา กับแป้นเหยียบนั้น แม้พวงมาลัย จะปรับระดับ
สูง – ต่ำได้ แต่ถ้าหากได้พวงมาลัยแบบปรับระยะใกล้ – ไกล มาช่วย ก็น่าจะทำให้สามารถ
ปรับเบาะ และตำแหน่งนั่งขับเข้ากับสรีระของผู้คนได้หลากหลายมากขึ้นกว่านี้อีก

ยกเว้นเสียแต่ว่า ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผมแล้ว จะเจอ
ปัญหา ระยะเหยียบของแป้นคลัชต์ มันยาวพอสมควร ดังนั้น ผมจำเป็นต้องปรับเบาะนั่งคนขับ
ให้ใกล้พวงมาลัยเข้าไปอีกนิด มิเช่นนั้น จะเหยียบแป้นคลัชต์จมสุดไม่ได้ และต้องใช้ปลายเท้า
ช่วยดันแป้นคลัชต์แทน ซึ่งก็คงไม่ใช่เรื่องดี เพราะเรากำลังเหบยียบแป้นคลัชต์ มิใช่เต้นบัลเลย์
หรือเขย่งก้าวกระโดด อยู่นะ

อีกเรื่องที่น่าเสียดายก็คือ กล่องเก็บของด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ถัดจากช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง
และเบรกมือแบบรถเก๋ง มีพื้นที่วางแขน ที่ไม่สามารถใช้งานได้จริง มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าหากสามารถ
เลื่อนฝาปิดด้านบน ขึ้นหน้า หรือถอยหลัง ให้เป็นพื้นที่วางแขนได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยกว่านี้

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ ในรุ่น GLS ทั้ง Mega Cab และ
4 ประตู เฉพาะฝั่งคนขับ จะเพิ่มระบบดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner มาให้

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ยังคงถือเป็นจุดเด่น ชนิดที่ ไม่มีรถกระบะรุ่นใหม่ล่าสุดรุ่นใด จะทำได้ดี
เทียบเทียมเท่าเลย นั่นคือ ความสะดวกสบายในการก้าวเข้า – ออกห้องโดยสารด้านหลัง เพราะ
ช่องประตูทางเข้า ของ Triton ยังคงมีขนาดใหญ่ที่สุดในตลาดอยู่ดี ต่อให้สรีระร่างของคุณจะ
เล็กแค่ไหน หรือใหญ่โตเกินกว่า Commander CHENG! ของเว็บเรา เพียงใด การขึ้นไปนั่ง
บนเบาะหลังของ Triton จะยังคงเป็นเรื่องง่ายดายอยู่เสมอ บานประตูขนาดใหญ่ เปิดกาง
ออกได้กว้างพอ แผงประตูด้านข้าง ยังคงออกแบบให้สามารถวางแขนได้อย่างดีเหมือนกับ
แผงประตูคู่หน้า

สิ่งที่เป็นข้อด้อย ในจุดนี้ ยังคงมีอยู่เรื่องหนึ่งนั่นคือ กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง
ที่ไม่สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้จนสุด ยังต้องเหลือพื้นที่ประมาณ 1 ใน 4 ของบานกระจก
อยู่ดี ซึ่งเป็นเรื่องที่แก้ไขได้ยาก ในเมื่อออกแบบบานประตูให้มีลักษณะขอบปลายด้านล่าง
โค้งมนกันเสียขนาดนี้

อีกเรื่องหนึ่งก็คือ หากสังเกตดีๆ จะพบว่า ด้านหลังเบาะคู่หน้าของ Triton PLUS ทั้ง 2 คันนี้
ไม่มีช่องใส่หนังสือมาให้เลยสักตำแหน่งเดียว อาจเป็นเพราะ คนออกแบบ คงไม่ได้คาดคิด
ว่าจะมีผู้โดยสารคนใด นั่งบนเบาะหลังรถรุ่นนี้ ในระยะทางยาวๆ ไกลๆ ก็เป็นไปได้ ทั้งที่
จริงๆแล้ว น่าจะมีมาให้สักตำแหน่งเดียว ก็ยังดี

พอก้าวขึ้นไปนั่งเบาะหลังเท่านั้นแหละ ผมก็พูดอะไรไม่ออกนอกจากจะต้องขอยืนยันว่า
ยังไงๆ Triton ก็ยังเป็นรถกระบะที่มีพื้นที่การโดยสารบนเบาะแถว 2 ในรุ่น 4 ประตู ที่เจ๋ง
ที่สุดในตลาด

ก็ดูพื้นที่วางขาสิครับ คนตัวขนาดผม (170 เซ็นติเมตร อ้วนก็อ้วน) ยังนั่งไขว่ห้างได้สบายๆ!
ส่วนเบาะรองนั่งนั้น ก็ยังคงนั่งได้เต็มช่วงต้นขาของผม (สำหรับใครที่ขายาวกว่าผม อาจจะ
นั่งได้ไม่เต็มก้นนะครับ) ฟองน้ำเบาะรองนั่งด้านหลัง นุ่มกำลังดี แต่ถ้าจะแน่นแบบเดียวกับ
เบาะคู่หน้า ก็จะดีกว่านี้อีก

พนักพิงศีรษะหลัง แข็งพอกับพนักศีรษะเบาะคู่หน้านั่นละ ส่วนวพนักพิงหลังนั้น แม้จะ
ออกแบบมาให้มีส่วนโค้งนูนของฟองน้ำ รองรับบริเวณสะโพกได้ดี แต่บริเวณกลางหลัง
ยังค่อนข้าง จมไปหน่อย ถ้านั่งทางไกล อาจจะเมื่อยหลังได้เหมือนกัน

ที่ต้องชมเชยคือ ตำแหน่งของพนักวางแขนพับเก็บได้ พร้อมช่องใส่แก้ว 2 ตำแหน่ง ที่ช่วย
ให้ผู้โดยสาร วางแขนได้ถูกอิริยาบถ ตามหลักสรีรศาสตร์ ไม่ว่าคุณจะสูงต่ำดำขาวแค่ไหน
พื้นที่วางแขนทุกตำแหน่งของ Triton ยังคงทำได้ดีมากๆ เหมือนเคย

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น ผมเอาฝ่ามือ สอดเหนือศีรษะเข้าไประหว่าง หัวของผม กับเพดาน
หลังคา พบว่า มีพื้นที่เหลืออยู่ 4 นิ้วมือคน เรียงชิดติดกันในแนวนอน ซึ่งถือว่า ฝรั่งตัวสูงๆ
ก็น่าจะยังพอนั่งโดยสารเบาะหลังของ Triton ได้อย่างสบายๆ

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด 2 ฝั่งซ้าย -ขวา ส่วนตรงกลาง
จะยังคงเป็นแบบคาดเอว ELR 2 จุด เหมือนเดิม มีระบบเดือยล็อกกันเด็กเปิดประตูคู่หลัง
(Child Lock Protection) มาให้ด้วย

อีกความเปลี่ยนแปลงสำคัญ ที่เกิดขึ้นตั้งแต่การปรับโฉม Minorchange เมื่อปี 2009 นั่นคือ
การเปลี่ยนกระบะหลัง ในรุ่น 4 ประตู จากแบบขอบโค้ง ซึ่งออกแบบมาให้ลงตัวกับเส้นสาย
ของตัวถัง มาเป็นแบบ ขอบเรียบ ตัดตรง ยาวเสมอต่อเนื่องไปจนถึงบั้นท้ายของรถ โดยยัง
ใช้ชุดไฟท้าย กรอบเดิม เนื่องจาก ลูกค้าส่วนใหญ่ มองว่า ขอบกระบะที่อ่อนช้อยสวยงาม
มันไม่สามารถใช้งานขนของได้จริง (ทั้งที่ความจริง มันก็ทำได้พอๆกันนั่นแหละ) แต่เมื่อ
ลูกค้าบ่นมา Mitsubishi Motors ก็เลยต้องจัดการเปลี่ยนมาให้

ตัวกระบะนั้น มีความยาว 1,805 มิลลิเมตร ในรุ่น Mega Cab แต่ในรุ่น 4 ประตู จะถูกหั่น
ให้สั้นลงเหลือ 1,505 มิลลิเมตร โดยยังคงความกว้างของภายในกระบะ 1,470 มิลลิเมตร
และเพิ่มความสูงของขอบกระบะอีก เป็น 462 มิลลิเมตร ฝากระบะหลัง ยึดโยงไว้ด้วย
สายสลิง ทั้ง 2 ฝั่ง อย่างที่เห็นอยู่นี้ ภาพรวมแล้ว ถือว่ากระบะใหม่ ยาวขึ้นกว่ากระบะแบบ
ดั้งเดิม 180 มิลลิเมตร และสูงขึ้นอีก 57 มิลลิเมตร

ภาพของกระบะ อาจดูโทรมไปสักหน่อย ไม่ต้องตกใจนะครับ ก่อนจะมาอยู่ในมือผม
Triton PLUS ทั้ง 2 คัน ต่างผ่านศึกสมรภูมิกันมาโชกโชนกันเหลือเกิน

การปรับปรุงงานออกแบบภายใน เน้นการนำชิ้นส่วนของ Pajero Sport มาติดตั้งเข้าไป
ทดแทนของเดิม เพื่อเพิ่มความทันสมัย แผงควบคุมกลาง ในหลายๆรุ่นย่อย เปลี่ยนมา
เป็นสีเงิน ขณะที่ แผงพลาสติก ล้อมกรอบคันเกียร์ ก็ถูกเปลี่ยนใหม่ ให้เหมาะสมกับ
การใช้งานของผู้ขับขี่มากขึ้น อีกทั้งยังมีการยก คอนโซลกลางขนาดใหญ่พร้อมช่อง
วางแก้ว ที่มาพร้อมกับ กระป๋องเขี่ยบุหรี่แบบมีฝาปิด และถอดเปลี่ยนตำแหน่งได้ กับ
ฝาพักแขนสำหรับผู้โดยสารตอนหน้าพร้อมช่องเก็บของอเนกประสงค์แบบ 2 ชั้น
จากใน Pajero Sport มาติดตั้งให้ในหลายๆรุ่นย่อย รวมทั้ง รุ่น PLUS ทั้ง 2 คันที่เห็น
อยู่นี้ ซึ่งการใช้งานของที่พักแขนนั้น บอกไปแล้วว่า ควรปรับปรุง เพราะวางแขนได้
ไม่สะดวกนัก

ในรุ่น GLS ทั้ง Mega Cab และ 4 ประตู ที่เห็นอยู่นี้ จะมี ช่องเก็บแว่นตา พร้อมไฟอ่าน
แผนที่ติดตั้งอยู่เหนือกระจกมองหลังแบบตัดแสงได้ด้วยมือของคุณเอง มาให้ ส่วนแผผง
บังแดด จะมีกระจกแต่งหน้ามาให้ เฉพาะฝั่งผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งจริงๆแล้ว น่าจะมีมา
ให้ครบทั้ง 2 ฝั่งเลย…ไม่คิดว่า คนขับเขาจะอยากสำอางค์กันบ้างหรือไง ห๊ะ!

กระจกหน้าต่างเป็นแบบไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน มีสวิชต์ฝั่งคนขับเท่านั้นที่เป็นแบบ One Touch
กดหรือยกครั้งเดียว กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จะเลื่อนขึ้น – ลง เอง จนสุดโดยอัตโนมัติ
กระจกมองข้าง ทั้งปรับ และพับเก็บได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า พร้อมกรอบนอกกระจกโครเมียม

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ดีไซน์สปอร์ต แต่หุ้มด้วยยูรีเทน แบบเดิม มีถุงลมนิรภัย มาให้
เฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น กระจกหน้าเป็นแบบอัดซ้อนนิรภัย 2 ชั้น Laminated

ชุดมาตรวัด และไฟส่องมาตรวัดกับแผงหน้าปัดภายในรถ แม้จะยังคงรูปแบบการจัดวางไว้
เป็นแบบ 3 วงกลม และมีมาตรวัดความเร็วอยู่ตรงกลาง ใหญ่ที่สุดเหมือนเดิม แต่เปลี่ยน
ไฟเรืองแสง มาเป็นสีแดง โทนเดียวกับทั้งใน BMW และ Subaru Impreza ดูแล้วอาจจะ
สปอร์ตขึ้น ดุดันขึ้น สังเกตดีๆจะเห็นว่า ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ชุดมาตรวัดระยะทาง Odo
Meter และ Trip Meter ซึ่งมีมาให้ทั้ง Trip A และ Trip B จะเพิ่ม ไฟบอกตำแหน่งเกียร์
อัตโนมัติมาให้ รวมทั้งไฟเตือนอุณหภูมิน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ในกรณีที่น้ำมันเกียร์ร้อน
จนเกินเหตุ อีกด้วย เพื่อป้องันความเสียหายกับระบบเกียร์

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ อัตโนนาโถ (ตนเป็นที่พึ่งแห่งตน) หรือแบบมือบิดนั่นเอง สวิชต์ก็มี
หน้าตา เหมือนกับ เครื่องซักผ้าตรานกยูง “รุ่นรักเมีย” กันเหมือนเดิม เย็นเร็วใช้ได้ทันใจ ไม่มี
อะไรให้ต้องบ่น ยกเว้นว่า อาจมีกลิ่นไม่พึงประสงค์จากภายนอก หลุดเล็ดรอดเข้ามาได้บ้าง
นิดหน่อย ถ้าคุณขับรถไปบนถนนสุขุมวิท ย่านบางปู อาจมีกลิ่นโรงฟอกหนังลอยเข้ามาบ้าง
เล็กน้อย แต่ไม่มากจนน่าฉงน เหมือน Colorado ใหม่แน่ๆ

ชุดเครื่องเสียงจากโรงงาน ยังคงเป็น วิทยุ AM/FM เล่น CD / DVD / VCD / MP3 ได้
1 แผ่น พร้อมหน้ากากเปิดกางออกมาได้ จาก ALPINE มีลำโพงมาให้ 6 ชิ้น และมีจอ
 Monitor แบบ Touch Screen ซึ่งเชื่อมต่อได้ทั้งระบบนำทาง Navigation System
และ โทรทัศน์ (ไปติดตั้งกันต่อเอาเอง)

ข้อดีที่ยังคงมีอยู่ก็คือ ให้คุณภาพเสียงที่จัดได้ว่า ดีที่สุดในบรรดาเครื่องเสียงติดรถกระบะจาก
โรงงานด้วยกัน แต่ข้อด้อยคือ เสียงจะดีได้นั้น คุณต้องเข้าไปเลือกโหมดปรับเสียง ซึ่งใช้งาน
ยากกกกกกกก มากกกกกกกก!! แสนจะลำบาก สุดจะน่าปวดกบาลเหลือเกิน จะปรับ Equalizer
ก็มีเลือกให้ปรับกันละเอียดในแบบแปลกๆ คือ ไหนๆ Menu จะทำออกมายิบย่อยละเอียดแล้ว
ทางเลือกที่มีให้ในการปรับเสียง ก็ควรจะมากกว่านี้ด้วย ไม่ใช่ว่า เข้า Menu ไปยากลำบาก แต่มี
โหมดให้ปรับในแต่ละ Menu ย่อย แค่ราวๆ 4-5 รูปแบบ ต่อ 1 Menu แถมหน้าจอ ก็ยังคงต้อง
กดค้าง 2 วินาที เพื่อให้จอภาพแสดงผลขึ้นมา ยืนยันคำเตือนว่า คุณจะไม่ยุ่งกับมัน ขณะขับรถ
เมื่อกด YES ปุ่ม หน้าจอจะดับมืดและเปลี่ยนโหมด เป็น Menu การทำงานให้คุณ เป็นแบบนี้
ทั้งรุ่นเกียร์อัตโมัติ และเกียร์ธรรมดา

ลิ้นชักบนแผงหน้าปัด หรือ Glove Compartment (ฝรั่งเขาเรียกมันว่า ช่องใส่ถุงมือขับรถ
อ้างอิง จากรถยนต์สมัยโบราณ) เป็นกล่องขนาดใหญ่ แต่ต่อให้จุได้มากแค่ไหนก็ตาม มันก็จะโดน
ซองคู่มือู้ใช้รถ สมุดรับประกันเช็คระยะทาง เอกสารประกันภัย และคู่มือการใช้เครื่องเสียง
เล่มใหญ่ ระดับ กระดาษ A4 พร้อมกล่องใส่รีโมทคอนโทรล แย่งชิงพื้นที่ไปจนหมดสิ้นแล้ว

ด้านทัศนวิสัยต่างๆก็ยังเหมือนทั้ง Triton และ Pajero Sport รุ่นก่อนๆ จากกระจกบังลมด้านหน้า
มองทางเห็นชัดเจน ต่อให้ปรับตำแหน่งเบาะนั่งจนลงต่ำได้สุด คุณก็จะเห็นฝากระโปรงหน้าด้วย
อยู่ดี สรุปว่า ทัศนวิสัยด้านหน้า มองเห็นทางชัดเจน แต่ถ้าจะเข้าจอด แล้วต้องทิ่มหัวรถเข้าไปใน
ช่องจอด อาจต้องกะระยะกันดีๆนิดนึง

เสาหลังคา A-Pillar ด้านหน้าฝั่งขวา ไม่ได้บดบังทัศนวิสัยมากมายแต่อย่างใด กระจกมองข้างแบบ
พับและปรับได้ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า มีขนาดใหญ่โตสะใจ ย้ำกันอีกทีว่า กระจกมองข้างที่เห็นนี้ ถูกใช้
มาตั้งแต่สมัย Strada และ G-Wagon รุ่นโบราณกาลนั่นเลย ต่อเนื่องมาจนถึง Triton และ Pajero
Sport ในปัจจุบัน!!

ส่วนเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งซ้าย แทบจะไม่บดบังทัศนวิสัยตอนเลี้ยวกลับรถมากนัก ขณะที่กระจก
มองด้านข้าง ก็สะท้อนทุกวัตถุและความเคลื่อนไหวด้านข้างรถ ได้ชัดเจนดี ถือว่า ไม่มีปัญหาใดๆ
กับทั้งกระจกมองช้าง และกระจกหน้าต่างรอบคันรถ

และเมื่อเหลียวมองไปทางด้านหลัง จากตำแหน่งคนขับ เสาหลังคาด้านหลังสุด C-Pillar บาง ขณะ
เดียวกัน พื้นที่กระจกหน้าต่างรอบคัน ถูกออกแบบมาให้ โปร่งตา ดังนั้น การถอยหลังเข้าจอด หรือ
มองรถคันที่แล่นมาจากทางด้านข้าง ขณะเปลี่ยนเลนเข้าช่องทางคู่ขนาน จึงทำได้ง่าย และไม่มี
ปัญหาใดๆ ในการกะระยะ ยกเว้นตอนถอยหลังเข้าจอด ซึ่งอาจต้องเล็งมุมขอบกระบะให้ดีๆนิดนึง

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

หัวใจสำคัญในการเปลี่ยนแปลงของ Triton PLUS ครั้งนี้ อยู่ที่การยกการถอดเครื่องยนต์เดิม 4M41
Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3,200 ซีซี 165 แรงม้า (PS)  ออกไป โดยยังคงมีเครื่องยนต์ 4D56
2.5 ลิตร Turbo 140 แรงม้า (PS) เหลือประจำการไว้ในรุ่น Mega Cab PLUS GLX และบางรุ่นย่อย
อื่นๆ เท่านั้น

เพื่อจะนำเครื่องยนต์ 4D56 เวอร์ชันใหม่ ปรับปรุงจากพื้นฐานเครื่องยนต์ตัวเดิม เป็นแบบ Diesel
4 สูบDOHC 16 วาล์ว 2,477 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 91.1 x 95.0 มิลลิเมตร ฉีดจ่าย
เชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด Direct Injection Di-d Common Rail มาวางให้แทน และวางครบทุกรุ่น!

การปรับปรุงเครื่องยนต์ คร่าวๆ ก็เหมือนกับใน Pajero Sport นั่นคือ เปลี่ยนมาใช้ Turbo แบบแปรผัน
ครีบได้ จาก IHI เพื่อรับอากาศเข้า ได้ตามรอบเครื่องยนต์ ในรอบต่ำ ครีบหรือ Vane จะกางออกแคบๆ
เพื่อเพิ่มแรงอัดอากาศเข้าไปในเทอร์โบ แต่ในรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น ครีบจะกางออกกว้างขึ้น เพื่อ
รักษาแรงอัดอากาศให้ไหลเข้าอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถเรียกแรงบิดในรอบกลางและ
รอบสูงๆ อย่างต่อเนื่อง รถรุ่นนี้ ไม่ได้มีการติดตั้ง เวสต์เกต มาให้

มีการลดอัตราส่วนกำลังอัดลงมาจาก 17.0 : 1 เหลือ 16.5 : 1 ออกแบบท่อร่วมไอดี ให้เป็นแบบ Twin
Intake Manifold ออกแบบให้ท่อไอดีสำหรับแต่ละกระบอกสูบ มี 2 ท่อแยก ท่อหนึ่ง ส่งอากาศเข้า
ด้านข้าง สำหรับวาล์วไอดีตัวแรก อีกท่อหนึ่ง ส่งอากาศเข้าทางด้านบนกระบอกสูบโดยตรง สำหรับ
วาล์วไอดีตัวที่ 2 เพื่อช่วยกันสร้างการหมุนวนของส่วนผสมไอดี ในรูปแบบ Cyclone Effect เพื่อให้
การจุดระเบิด เกิดขึ้นสมบูรณ์ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่งผลให้เครื่องยนต์มีกำลังต่อเนื่องตั้งแต่
รอบต่ำ จนถึงรอบสูงๆ

มีการเปลี่ยนหัวฉีด จากเดิม ซึ่งมีรูหัวฉีด 6 รู ขนาด 0.153 มิลลิเมตร ลดลงมาเหลือ 0.150 มิลลิเมตร
แล้วเพิ่มเป็น 7 รูหัวฉีด เพื่อให้ สามารถฉีดเชื้อเพลิงออกมาละเอียด เป็นฝอยละอองได้มากที่สุด
ใช้ กล่องสมองกล ECU (Engine Control Unit) ขนาด 32 Bit เป็นตัวควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิง

ประกับแบริ่ง มีการโมดิฟายใหม่ ลูกสูบ มีการปรับปรุง ให้สามารถรับแรงระแทกแล้ว เคลื่อนที่ลง
โดยไม่มีการตกข้าง เพิ่มความเสถียรของลูกสูบในการเคลื่อนที่ขึ้น – ลงมากขึ้น จุดที่รองรับแรง
ระเบิด จะเพิ่มจาก 50.8 เป็น 55 มีการลดพื้นที่ของรูบนหัวลูกสูบ จากความสูง 18 มิลลิเมตร เหลือ
16.8 มิลลิเมตร

ทั้งหมดนี้ ทำให้พละกำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม 140 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
32.7 กก.-ม. หรือ 321 นิวตัน-เมตร (N-m) / 2,000 รอบ/นาที ในรถรุ่น 2.5 ลิตร 2WD รุ่นก่อน ให้
แรงขึ้นไปอีกเป็น 178 แรงม้า (PS) ที่ 4000 รอบ/นาที

ส่วนแรงบิดสูงสุดนั้น จะขึ้นอยู่กับระบบส่งกำลังที่แตกต่างกัน รุ่นเกียร์ธรรมดา จะแรงที่สุดถึง
400 นิวตันเมตร (40.76 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แรงบิดสูงสุดจะลดลง
เหลือ 350 นิวตันเมตร (35.66 กก.-ม. ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,800 – 3,500 รอบ/นาที

ถือเป็นตรรกะที่แตกต่างไปจาก กรณีของ Chevrolet Colorado เพราะรายนั้น เขาเลือกจะให้
แรงบิดสูงสุดของรุ่นเกียร์ธรรมดา น้อยกว่าเกียร์อัตโนมัติ แต่ Mitsubishi Motors กลับใช้ตรรกะ
ดั้งเดิม เหมือนผุ้ผลิตรถยนต์ชาวญี่ปุ่นรายอื่นๆ คือ ให้แรงบิดสูงสุดของรุ่นเกียร์ธรรมดา สูงกว่า
รุ่นเกียร์อัตโนมัติ…ดูแล้ว มึนงงดีเหมือนกัน!

กลายเป็นเครื่องยนต์ Diesel 2.5 ลิตร ในหมุ่รถกระบะและ SUV ดัดแปลง ที่แรงที่สุดในเมืองไทย
ในขณะนี้ เพราะ BT-50 PRO / Ranger มีขุมพลัง 2.2 ลิตร 150 แรงม้า (PS) ขณะที่ Navara 2.5 ลิตร
เกียร์อัตโนมัติ ก็แรงสุดที่ 174 แรงม้า (PS)

อีกทั้ง หากดูแค่ตัวเลขแรงบิด นี่เท่ากับว่า เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร VG Turbo ใหม่นี้ มีแรงบิดสูงสุด
พอกันกับ เครื่องยนต์ 3.2 ลิตรที่ถูกปลดประจำการออกไปเลยทีเดียว! นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุง
เครื่องยนต์ให้ปล่อยมลพิษ ผ่านมาตรฐานไอเสีย Euro-IV ที่บังคับใช้กันในไทย ปี 2012 แล้วด้วย

ด้านระบบส่งกำลัง หลังจากที่มีเสียงเรียกร้องจากลูกค้า ว่าอยากได้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาติดตั้ง
ลงใน Triton PLUS เหมือนเช่นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และ Pajero Sport กับเขาบ้าง Mitsubishi Motors
เขาก็เลย จัดมาให้ โดยเป็น เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ควบคุมด้วยสมองกล INVECS-II พร้อมโหมด
บวก – ลบ Sportronic ที่คันเกียร์ แต่ในรุ่น PLUS ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift บนพวงมาลัย
ติดตั้งมาให้แต่อย่างใด มีอัตราทดเกียร์ เหมือนกับ Pajero Sport เป๊ะ มีดังนี้

เกียร์ 1……………………..3.789
เกียร์ 2……………………..2.057
เกียร์ 3……………………..1.421
เกียร์ 4……………………..1.000
เกียร์ 5……………………..0.731
เกียร์ถอยหลัง……………….3.865
อัตราทดเฟืองท้าย………….3.917

การเปลี่ยนเกียร์ ยังไม่ถึงกับนุ่มนวลนัก พอจะมีอาการกระตุกบ้างนิดๆ เป็นธรรมดา
ของเกียร์อัตโนมัติ ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ Diesel ซึ่งจะต้องรองรับกับการถ่ายทอด
แรงบิดมหาศาลสู่ล้อขับเคลื่อน ถ้าจะคาดหวังความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ อาจ
ต้องหนีไปขับรถเก๋ง หรือไม่ก็คงต้องรอให้เทคโนโลยีระบบเกียร์ทำได้ดีกว่านี้

ขณะเดียวกัน รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ มีการเปลี่ยนแปลงอัตราทดเกียร์ใหม่ ดังนี้

เกียร์ 1……………………..4.313
เกียร์ 2……………………..2.330
เกียร์ 3……………………..1.436
เกียร์ 4……………………..1.000
เกียร์ 5……………………..0.789
เกียร์ถอยหลัง……………….4.220
อัตราทดเฟืองท้าย………….3.917 เท่ากับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

คันเกียร์ให้สัมผัสในการเข้าเกียร์ (Shift Feeling) ที่ถือว่ากระชับ สำหรับรถกระบะที่พัฒนา
มาก่อนปี 2005 มีช่วงระยะเข้าเกียร์ ที่ลดความเสี่ยงต่อการเข้าเกียร์ผิดได้พอประมาณ แต่
ต้องยอมรับว่า อาจจะไม่ได้กระชับ ดีเท่า Ranger / BT-50 PRO กระนั้น ถือว่า ทำได้ดีกว่า
Colorado Vigo D-Max และ Navara รวมทั้ง Xenon ก็แล้วกัน

มาดูกันดีกว่า ว่า Triton PLUS ขุมพลัง ใหม่ จะทำตัวเลขอัตราเร่งออกมาดีกว่าเดิมแค่ไหน?

เรายังคงทำการทดลองหาตัวเลขอัตราเร่งกันในตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน เปิดแอร์
คนจับเวลา ยังคงเป็น เจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Channel ของเราเหมือนเดิม และ
ตัวเลขที่ได้ เมื่เปรียบเทียบกับ ทั้ง Triton รุ่นเดิม กับบรรดารถกระบะจากค่ายคู่แข่ง ที่เรามี
ตัวเลขเก็บข้อมูลเอาไว้ มีดังนี้

จากตัวเลขทั้งหมด เรื่องเหลือเชื่อ ก็บังเกิดขึ้นจนได้ ในเกมอัตราเร่ง 0 -100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใครจะไปคิดละครับว่า เครื่องยนต์ Diesel 2.5 ลิตร VG-Turbo ที่เชื่อมกับเกียร์อัตโนมัติ จะทำ
ผลงานออกมา ท้าชนกับเครื่องยนต์ตระกูล Puma 3.2 ลิตร 200 แรงม้า (PS) ในทั้ง BT-50 PRO
และ Ranger 3.2 WildTrak เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ได้อย่างสมน้ำสมเนื้อขนาดนี้! เป็นเรืองที่
เหนือความคาดหมายของผมไปมาก

แต่ก็ต้องยอมรับด้วยในคราวเดียวกันว่า หากวัดกันที่รุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยกัน Triton PLUS
จะเสียเวลาในช่วงออกตัว ไปนิดนึง เพราะ การออกตัวรถคันนี้ให้เนียนๆ เพือทำตัวเลข
ให้ดีที่สุดอย่างที่มันควรจะเป็นนั้น ก็ไม่ถึงกับง่ายนัก ทำให้รุ่นเกียร์ธรรมดา จะทำตัวเลข
ด้อยกว่า BT-50 PRO เกียร์ธรรมดา ทั้งรุ่น 2.2 และ 3.2 ลิตร อยู่ราวๆ 0.5 – 0.6 วินาทีโดย
ประมาณ

ขณะเดียวกัน ถ้ามองเฉพาะรุ่นเกียร์ธรรมดาด้วยกันอย่างเดียว ขุมพลัง 2.5 ลิตร VG-Turbo
ก็ยังฟัดกับ Colorado 2.8 ลิตร เกียร์ธรรมดา ได้ ชนิดที่ด้อยกว่า Chevy ไปเพียงแค่ 0.05 วินาที
โดยประมาณ และด้อยกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติไป 0.6 วินาที โดยประมาณ ซึ่งถือว่า ทำผลงาน
ออกมาได้ขนาดนี้ ดีหนักหนาเกินกว่าที่คาดคิดแล้ว

แต่พอเป็นเกม อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งรุ่น เกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ ต่างก็
เอาชนะคู่แข่งกันไปชนิดที่น่าประหลาดใจอยู่เหมือนกัน เพราะทำตัวเลขออกมาดีกว่าชาวบ้าน
เขาทั้งหมด “ทุกรุ่นที่เราเก็บข้อมูลกันมาในตารางนี้” 

และ…แน่นอน หากดูจากตัวเลขในตารางนี้ Vigo 2.5 N-Turbo ก็ถูกทิ้งไปเหมือนกัน

ทั้งที่ในผลการทดลอง Pajero Sport VG-Turbo ที่เราเผยแพร่ออกไปก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์
ตัวนี้ ก็ยังทำตัวเลขอัตราเร่งออกมาได้แรงกว่าคู่แข่งในพิกัดของมัน ทุกเจ้า แต่ตัวเลขที่ออกมา
ก็ไม่ได้ดีเด่นโดดเด้งมากมายก่ายกองขนาดนี้

เอาเข้าจริงแล้ว สำหรับ Triton PLUS VG-Turbo สถานการณ์จะแตกต่างไปจากทั้ง BT-50 PRO
และ Colorado ก็ตรงที่ว่า หากใช้เกียร์ 3 ช่วยในการเร่งแซง และมีการเปลี่ยนเกียร์ ให้สัมพันธ์กับ
รอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสม จะช่วยให้ตัวเลขเร่งแซง ทำได้ดีเช่นนี้ ทั้งที่ในรุ่นเกียร์ธรรมดาของ
คู่แข่งทั้ง 2 นั้น แค่เข้าเกียร์ 4 ทิ้งไว้ เหยียบคันเร่งให้จมสุด อัตราเร่งก็จะพุ่งขึ้นไป และได้ผลดี
กว่าการใช้วิธีลากเกียร์ 3 ช่วยทิ้งค้างไว้ในรอบเครื่องยนต์สูงๆ ซึ่งเสียเวลาในการสับเกียร์ไปด้วย

แต่หากใช้เกียร์ 4 ในการเร่ง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพียงอย่างเดียว ตัวเลขจะด้อยกว่าการใช้
เกียร์ 3 ช่วย เนื่องจาก ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เกียร์ 4 รอบเครื่องยนต์จะอยู่ที่ 2,100 ถึง
2,200 รอบ/นาที อันเป็นช่วงที่บูสต์ Turbo จะเริ่มทำงานพอดีๆ ดังนั้น จึงจะต้องใช้เวลาราวๆ
เสี้ยววินาที ในการสร้างพละกำลังขึ้นมา ต่างจาก การใช้เกียร์ 3 เข้าช่วย ซึ่งจะทำให้รอบเครื่อง
ปาเข้าไปเกิน 3,000 กว่า รอบ /นาที ขึ้นไป อันเป็นช่วงที่ Turbo ทำงานเต็มกำลังอยู่แล้ว จะยิ่ง
ช่วยเร่งดึงรถให้พุ่งไปข้างหน้าได้เร็วในตอนออกตัว และยิ่งถ้าสับเกียร์ 4 ช่วงที่เข็มวัดรอบ
ลากเข้าใกล้ 4,000 รอบ/นาที แทนที่จะไปรอให้ถึงระดับสูงสุด ที่ 4,900 รอบ/นาที ก็ยิ่งช่วย
ให้ตัวเลขออกมาดีได้เช่นนี้

อัตราเร่ง ให้สัมผัสที่แตกต่างไปจาก Triton คันอื่นๆ ที่ผมเคยลองขับมา มันพุ่งออกตัวได้กระฉับกระเฉง
กว่าเดิมชัดเจน ยิ่งในช่วงที่คุณต้องการอัตราเร่งแซง รถบรรทุก หรือรถขับช้าๆ ข้างหน้า แทบไม่ต้องใช้
โหมด บวก ลบ ให้เสียเวลา แค่เหยียบคันเร่งลงไปให้ Torque Converter มัน Kick Down ลงมา เท่านั้น
เพียงแต่ จำเป็นต้องรอให้ Turbo มันบูสต์ ผ่านพ้นระดับ 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไปเสียก่อน แรงบิดก็จะดึง
พละกำลังที่รออยู่ ออกมาใช้งานอย่างทันทีทันใจ และผมจะไม่แปลกใจเลยที่จะพบว่า แรงดึงที่ส่งให้
แผ่นหลังของคุณติดเบาะ มันก็พอกันกับทั้งใน BT-50 PRO และ Ranger ใหม่ ทั้ง 2.2 และ 3.2 ลิตร
นั่นละครับ

ยิ่งถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา ไม่ว่าจะค้างอยู่ที่เกียร์อะไร หากรอบเครื่องยนต์ จากมาตรวัดรอบ บอกคุณว่า
อยู่ในช่วงเกินกว่า 2,000 รอบ/นาทีขึ้นไปแล้ว เหยียบไปเลย รถจะพุ่งพรวดออกไป ด้วยแรงดึงที่ให้คุณ
ได้ในระดับพอกันกับ Ford Ranger / Mazda BT-50 PRO ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 2.2 และ 3.2 ลิตร เลยทีเดียว
ที่สำคัญ แรงบิด จะไหลมาเทมา ราวกับน้ำประปาในวันฝนตก มีมาให้คุณเรียกใช้ได้อย่างมากมายและ
เหลือเฟือ เพียงพอ ต่อเนื่องตั้งแต่ 2,000 รอบ/นาที ยัน 4,900 รอบ/นาที!! ในขณะที่ รถกระบะบางรุ่น
แค่ 3,750 รอบ/นาที พละกำลังก็เริ่มเหี่ยวหด หมดแรงที่ช่วงรอบปลายๆกันแล้ว  แต่ Triton PLUS ใหม่
ยังพาคุณพุ่งไปต่อเนื่องได้อีกพอสมควร

เพียงแต่ว่า อัตราเร่งที่ดีกว่านั้น ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากน้ำหนักตัวรถโดยรวม (kerb Weight) ของรุ่นเกียร์
ธรรมดาอยู่ที่ 1,780 กิโลกรัม และรุ่นเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 1,795 กิโลกรัม แต่ไม่ต้องไปหาตัวเลขน้ำหนักตัว
ของ BT-50 PRO และ Ranger นะครับ เพราะไม่มีการระบุลงในแค็ตตาล็อก หรือเอกสารที่แจกให้ผมเลย
เท่าที่ผมนั่งค้นอยู่ในกองเอกสารบนห้องนอน ก็ไม่เจอแหะ

เสียงรบกวนนั้น จะมีแค่เสียงกระแสลม ที่จะไหลผ่านตัวรถ จะดังขึ้นตั้งแต่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เว้นเสียแต่ ถ้ามีกระแสลมปะทะด้านข้างมากเป็นพิเศษ ก็จะได้ยินเล็ดรอดเข้ามาด้วย พร้อมกับอาการของ
ตัวรถที่จะวูบไปมาพร้อมๆกัน แต่เสียงจากยางขอบประตูนั้น ก็ไม่มีดังหวีดร้องให้รำคาญใจ อย่างที่ใน
Corolado 4 ประตู 2.5 ลิตร คันสีดำ LT หลุดเหล่าผ่ากอเกิดอาการรมาเพียงคันเดียวคันนั้น แต่อย่างใด

การตอบสนองของพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ยังคงไม่แตกต่างไปจากใน
Triton PLUS รุ่นก่อนๆ พวงมาลัย หนืดหนักในช่วงออกรถช้าๆ ขับคลานๆ หาที่จอด แต่จะเริ่มเบา
กว่าเดิมในช่วงความเร็วตั้งแต่ 20 – 30 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และจะหนืดขึ้นกว่าเดิมอีกเพียงแค่
เล็กน้อยเท่านั้น ขณะเดียวกัน ระยะฟรี ยังคงมีมากอยู่เช่นเดิม บังคับพวงมาลัย ไปมา ซ้าย – ขวาๆ
ขณะขับขี่ทางตรง จะพบว่า รถยังคงมุ่งหน้าตรงๆไปเหมือนเดิม แต่จะเริ่มมีอาการแกว่งเล็กๆ ตาม
การหักเหพวงมาลัย เบนหัวรถไปมา ไม่ค่อยมั่นคงนัก และยิ่งถ้าใช้ความเร็วสูง คุณควรจะถือบังคับ
พวงมาลัยไว้ให้มั่น และมีสติตลอดเวลา กับรถ ยิ่งถ้าใช้ความเร็วเกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้ว
ยิ่งต้องเพิ่มความระมัดระวังมากขึ้นอีก ตามประสาพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียนยุคแรกๆ ที่ติดตั้งมา
ในรถกระบะสำหรับตลาดเมืองไทย แถมยิ่งถ้าหากคุณต้องขับรถ บนทางยกระดับบูรพาวิถี ในวันที่
กระแสลมพัดด้านข้างค่อนข้างแรงกว่าปกติด้วยแล้ว ขอแนะนำว่า ไม่ควรใช้ความเร็วเกิน ไปกว่า
90 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะปลอดภัย (ข้อนี้ ไม่ใช่แค่ Triton PLUS หากแต่รวมถึงบรรดารถกระบะรุ่น
ขับ 2 ล้อ ยกสูง ทุกรุ่นในตลาดบ้านเราครับ)

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ อิสระ ปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วน
ด้านหลังเป็นแบบ แหนบแผ่นซ้อน พร้อมช็อกอัพแบบไขว้ ทำงานได้นุ่มขึ้นนิ้ดดดดดดด นึง
โดยยังคงบุคลิกเดิมไว้ คือ หน้านุ่ม หลังแข็ง แต่ด้านหลัง จะนุ่มกว่าเดิม นิดเดียวจริงๆ ต้อง
สังเกตจึงจะรู้สึก ส่วนด้านหน้านั้น ถ้าเจอคอสะพาน ก็มีอาการ Rebound ราวๆ 2 รอบ ถ้าใน
ช่วงความเร็วเดินทาง และไม่มีกระแสลมปะทะ บอกได้เลยว่า ภาพรวมแล้ว ให้ความมั่นใจ
พอกันกับ Colorado ใหม่ แต่แน่นอนว่า อาจจะยังด้อยกว่า BT-50 PRO และ Ranger อยู่บ้าง
กระนั้น ก็ไม่มากนัก พอรับได้ การเข้าโค้ง ที่ผมเคยบอกว่าให้ความมั่นใจดีมาก และนิ่งมาก
นั้นยังจริงอยู่ แต่ถ้าเจอทางโค้ง ซึ่งเป็นลอนคลื่น ตัวรถจะส่งอาการกระดกๆ ให้กับผู้ขับขี่
ชัดเจน และถ้าหักเลี้ยวใช้ความเร็วเข้าโค้งมากไปนิดหน่ย หน้ารถจะพยายามจิกพื้นถนน
เพื่อเข้าโค้งมากที่สุดเท่าที่มันจะทำได้ แต่บั้นท้าย ก็ยังจะนิ่งอยู่ ตามโค้งไปแบบนั้น ยัง
ไม่ได้ก่ออาการบั้นท้ายพร้อมจะกวาดออกง่ายนัก อย่างไรก็ตาม อยากให้ระมัดระวังเรื่อง
แงบิดที่จะลงสู่ล้อ ในยามฝนตกถนนลื่นสักหน่อย ถ้าเมื่อใดที่คุณเริ่มออกรถแล้ว เข้าเกียร์
เติมคันเร่งมากไป จนบั้นท้ายเริ่มกวาดออกไปทางขวา อย่าตกใจ แค่ถอนคันเร่ง แล้วเลี้ยง
พวงมาลัยให้ตั้งตรง ถือนิ่งๆ รถก็จะกลับคืนมาตั้งลำได้ตรงเหมือนเดิม

อย่างไรก็ตาม คงต้องใส่หมายเหตุกันสักเล็กน้อยว่า ในรถรุ่นเกียร์อัตโนมัติ คันสีขาวที่เรา
ได้รับมาทดลองขับกันนั้น ทราบมาว่า ผ่านศึกสมรภูมิการใช้งานมาอย่างโชกโชน ตั้งแต่ทริป
ทดลองขับของสื่อมวลชน ขนของช่วยน้ำท่วม ไปจนถึงเข้าฉากกองถ่ายละครโทรทัศน์ ช่อง 3  
ซึ่งผมก็ไม่ทราบว่าตลอดระยะทาง 15,000 กิโลเมตร ที่เจ้าเผือกมุกคันนี้ แล่นผ่านมา ต้องไป
เผชิญกับอะไรมาบ้าง

รู้แต่ว่า พอรถคันนี้ส่งมาถึงมือผม ตั้งแต่ออกจากหน้าสำนักงานใหญ่ ผมก็ได้ยินเสียง “อี๊ด แอด”
แทบจะในทุกครั้งที่เริ่มเหยียบคันเร่ง หรือเบรก เสียง “เอี๊ยด อ๊าด อิ๊ด แอด” เหล่านี้ จะหมั่นสร้าง
ความหรรษา ให้กับผมไปตลอดช่วงเวลาที่ผมต้องขึ้นไปขับรถคันนี้ แถมในบางครั้ง พอถอยหลัง
หมุนพวงมาลัยแล้วเบรก ก็จะมีเสียงดัง “ตึง..ง!”  ให้ตกใจเล่น อยู่เรื่อยๆ

ปัญหานี้ จะเป็นอาการประจำของ Triton หลายๆ คัน ซึ่งต้นเหตุ ไม่ใช่เรื่องใหญ่โตครับ มาจาก
บุชยางบริเวณแหนบหลัง นั่นแหละ รวมทั้งตัวรองแหนบ ซึ่งถ้าซื้อมาแล้ว พบปัญหา ก็ไม่ต้อง
ตกใจไปครับ แค่จับพาไปเข้าร้านช่วงล่าง อู่ข้างนอก ให้เขาเปลี่ยนบุชยางตัวที่ว่า ราคาไม่กี่ตังค์
น่าจะหลักไม่กี่ร้อยบาท ก็แก้ปัญหาได้เรียบร้อยแล้ว เสียงจะหายไป ไม่มากวนประสาทอีกนาน

ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรกหน้าท ดรัมเบรกหลัง ตามมาตรฐานรถกระบะประเทศไทย ในรุ่น
Mega Cab GLX 140 แรงม้า (PS) จะใช้วาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก LSPV แต่ในรุ่น GLS
และ Double Cab 4 ประตู ทุกรุ่นจะมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System)
ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) มาให้
จากโรงงาน การตอบสนอง ก็ยังคงมั่นใจ และไว้ใจได้ เหยียบน้อยๆ เบรกก็จับตัวนิดหน่อย
พอเหยียบลงไปสักครึ่งนึง รถก็จะเบรกกันหัวเกือบทิ่ม หน่วงความเร็ว จากย่านความเร็วสูง
ลงมาได้ดี แต่ควรจะเริ่มเบรกแต่เนิ่นๆ จะดีกว่าการเบรกอย่างปัจจุบันทันด่วน

ส่วนโครงสร้างตัวถังนั้น เชื่อว่า หลายๆคนคงทราบแล้ว ว่า Triton มีโครงสร้างแบบ RISE ซึ่งถูก
ออกแบบให้กระจายแรงปะทะรอบคัน มีคานนิรภัยฝังในประตูทั้ง 4 บาน และผ่านมาตรฐานการ
ทดสอบการชนของ Euro NCAP ที่ระดับ 4 ดาว จาก 5 ดาว ถือเป็นรถกระบะ Made in Thailand
แท้ๆ คันแรกในไทย ที่ผ่านการทดสอบรายการนี้ด้วยมาตรฐาน เกิน 3 ดาว (แต่ตอนนี้ หลายๆรุ่น
เขาปาไป 5 ดาวกันแล้วนะจ้ะ)

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อเราได้พิสูจน์แล้วว่า ตัวเลขสมรรถนะของเครื่องยนต์ใหม่ ทำให้ Triton แรงขึ้นจน
กลายเป็นม้ามืดอีกคันที่อาจจะทาบรัศมีบรรดารถกระบะรุ่นใหม่ล่าสุด 3-4 รุ่นรวดได้สบายๆ
ก็ยังเหลืออีก 1 ประเด็น ที่เราจะต้องไขความกระจ่างให้เห็นกัน นั่นคือ ความประหยัดน้ำมัน
ว่า Triton PLUS ใหม่ จะทำได้ดี หรือด้อยกว่าชาวบ้านเขาแค่ไหน?

เราจึงทำการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐานเดิม นั่นคือขับรถไปเติม
น้ำมันดีเซล Caltex TECHRON B3 ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการ ริมถนน
พหลโยธิน เยื้องๆ ปากซอยอารีย์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์

ในเมื่อเป็นรถกระบะ ซึ่งเป็นรถยนต์ที่มีผู้บริโภค สนใจในอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาก
ดังนั้น เราจึงใช้มาตรฐานการเติมน้ำมันแบบ ขย่มรถ เพื่ออัดกรอกน้ำมันลงไปให้เต็มแน่น
ชนิดที่ไม่มีฟองอากาศเหลืออยู่เลย

เรื่องน่าปวดหัวอย่างหนึ่งของการทดลองอัตราสิ้นเปลืองกับ Triton ก็คือ ในช่วงที่ต้องขย่มรถ
คุณจะออกแรงเต็มที่ในทันที่ไม่ได้ เพราะน้ำมันจะไหลเข้าไปยังรูระบายอากาศ แล้วพุ่งย้อน
กลับมาที่คอถังอีกครั้ง (รูที่ว่านี้มีในรถทุกคัน แต่ใน Triton มันถูกวางตำแหน่งให้อยู่ใกล้ปาก
คอถังมากไปหน่อย) น้ำมันจะกระฉอกพุ่งออกมาจากปากคอถัง ต้องค่อยๆ ขย่มช้าๆ เบาๆ ให้
น้ำมันไหลลงไปในระดับหนึ่งเสียก่อน แล้วค่อยเพิ่มระดับการขย่มให้หนักขึ้นเรื่อยๆ และ
มันเพิ่มความเหนื่อยในการขย่ม โขยก รถ อย่างมาก เติมน้ำมันกันทีนึง ขย่มกัน ราวๆ 60 ครั้ง
จากทั้งหมดที่ใช้เวลาราวๆ เกินครึ่งชั่วโมง ก็น่าจะมีการขย่มราวๆ เกือบๆ พันครั้งเห็นจะได้

เมื่อเติมน้ำมันกันเสร็จแล้ว เราต้องขอพักเหนื่อยกันสักครู่ (หมดแรง) ก่อนจะคาดเข็มขัด
นิรภัย ติดเครื่องยนต์ Set 0 บน Trip Meter A (Triton PLUS ทั่ง 2 รุ่น ให้มาทั้ง Trip A
และ Trip B สำหรับการแยกกันจับระยะทาง ตามที่ผู้ขับขี่ตั้งใจไว้) เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1 แล้ว
มุ่งหน้าออกจากปั้ม ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ ทะลุออกโรงเรียนเรวดี
ไปขุึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วใช้ความเร็ว 110 กิลโเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
ขับยาวๆ ไปจนถึง ปลายทางด่วนอุดรรัถยา (เส้นเชียงราก) ที่ด่านบางปะอิน เลี้ยวกลับมา
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับย้อนเส้นทางเดิม สภาพการจราจร โล่งมากๆ แหงละสิ ทดลองกัน
ตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า ด้วย ไม่มีรถขับเร็วมาจี้ตูดกวนใจและกวนตีนใดๆทั้งสิ้น

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราขับย้อนกลับมาตามถนนพหลโยธิน แล้ว
เลี้ยวกลับตรงหน้าโชว์รูมเบนซ์ราชครู เลี้ยวเข้าปั้ม Caltex เติมน้ำมันดีเซล TECHRON
ที่หัวจ่ายเดิม เป๊ะ!

และแน่นอน เราต้องเขย่ารถกันอีกรอบ เพื่ออัดกรอกน้ำมันให้เต็มปรี่ เหมือนเช่นเมื่อครั้ง
เริ่มต้นทดลอง

ในแต่ละครั้งที่เราขย่ม เขย่า รถกัน บอกเลยว่า ทั้งผม ทั้งเจ้ากอล์ฟ (เด็กปั้ม) แทบจะหมดแรง
กันไปเลย แต่ที่หนักกว่าเพื่อนคือ น้องโจ๊ก V10ThLnD สักขีพยาน และผู้ช่วยในการทดลอง
ของเรา ที่ถึงขั้น ขาเดี้ยงหลังจากนั้นไป 3 วัน เดินกะเผลกๆ อันเป็นผลมาจาก การยืนขย่ม
บนกันชนแบบมีบันไดหลังของรถ ซึ่ง มีขนาดเล็กกว่ารถกระบะคันอื่นมากๆ ทำให้ยืนได้
ไม่เต็มเท้า แล้วต้องขย่มด้วยปลายเท้า ดังนั้น อาการปวดที่น่อง จึงเกิดขึ้น

จนกระทั่งผมคงต้องบอกว่า ของดทดลองอัตราสิ้นเปลืองของรถยนต์ Mitsubishi รุ่นใดก็ตาม
ไปอีกสัก 1 ปี หรือจนกว่าที่พวกวิศวกรชาวญี่ปุ่น จะเลิกออกแบบคอถังให้มันคดเคี้ยวเลี้ยวลด
อย่างที่เป็นอยู่นี้เสียที เพราะ Triton รุ่นนี้ กว่าจะกรอกน้ำมันลงไปได้ทีละ 0.2 ลิตร ก็ต้องใช้
เวลานานถึง 40 นาที และถ้าเป็น Mirage ใหม่ด้วยแล้ว แค่เติมน้ำมันเพื่อการทดลองอย่างเดียว
รวมเวลาขย่มรถแล้ว ยังล่อเข้าไป 1 ชั่วโมง ครึ่ง!! พอดีกว่าครับ

เมื่อเต็มน้ำมันกันเสร็จแล้ว เรามาสรุปตัวเลขกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด trip A ของ Triton PLUS เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่
97.1 กิโลเมตร (เหย? ทำไมมันเยอะกว่าปกติหว่า?)

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด trip A ของ Triton PLUS เกียร์ธรรมดา อยู่ที่
93.7 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าถัง ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 7.46 ลิตร
ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าถัง ของรุ่นเกียร์ธรรมดา 7.45 ลิตร

(พอกันเลยวุ้ย!)

ดังนั้น เมื่อคำนวน หารกันแล้ว

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Triton PLUS เกียร์อัตโนมัติ อยู่ที่ 13.01 กิโลเมตร/ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Triton PLUS เกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 12.57 กิโลเมตร/ลิตร

ดูตัวเลขแปลกๆอยู่ใช่ไหมครับ ไม่ต้องตกใจ เพราะอย่างไรก็ตาม ผมคงต้องหมายเหตุกัน
เอาไว้ตรงนี้ว่า เหตุที่ตัวเลขของ Triton PLUS ทำออกมา ดีกว่าชาวบ้านนั้น ส่วนหนึ่งคงต้อง
ยกประโยชน์ให้จำเลย นั่นก็คือ ระยะทางที่แล่นไป ซึ่งปรากฎบน Trip Meter มันมากกว่า
รุ่นเกียร์ธรรมดา และรถยนต์คันอื่นๆ ทั่วไปเลยหนะสิ! ซึ่งผมก็ไม่ทราบแน่ชัดว่าเป็นเพราะ
เหตุใด เนื่องจาก ล้อและยางที่ใช้ก็มีขนาดเท่ากันพอดี

ถ้าคุณผู้อ่านลองสังเกตตารางเปรียบเทียบทั้งหมดดีๆ จะเห็นว่า ระยะทางที่ปรากฎบนจอ
Trip Meter ของรถกระบะ แทบทุกรุ่นที่ปรากฎมา จะมีตัวเลขไม่หนีกันมากจนเกินไป
แต่ Triton Plus เกียร์อัตโนมัติ กลับมีตัวเลขระยะทาง ที่โดดไปกว่าเพื่อนเขาชัดเจน

แต่…ถ้าลองนำตัวเลขระยะทางแล่น ของ PLUS รุ่นเกียร์ธรรมดา มาใช้เป็นบรรทัดฐาน
แทน ก็จะพบว่า การกินน้ำมันของ ทั้งรุ่นเกียร์อัตโนมัติ กับเกียร์ธรรมดา มันแทบจะ
ไม่ต่างอะไรกันเลย! คือมี 12.5 กิโลเมตร/ลิตร เท่าๆกัน

ซึ่ง ถ้าให้พูดกันตรงๆก็คือ แม้ว่า เครื่องยนต์ 4D56 เวอร์ชันใหม่ 178 แรงม้า นี้ จะทำ
ผลงานอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างแย่ เมื่อวางใน Pajero Sport แต่พอมาวางใน
รถที่มีน้ำหนักตัวเปล่า เบากว่า อย่าง Triton แถมไม่มีเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หน้า ซึ่งต้อง
มีในรถรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ มารติดตั้งให้รำคาญใจด้วยแล้ว ตัวเลขความประหยัดที่ได้
ก็เท่ากันกับ Triton PLUS รุ่นแรกๆ ที่วางเครื่องยนต์ 4D56 เวอร์ชัน 140 แรงม้า เลย
นั่นแหละ!

แถมยังเป็นตัวเลขที่ถือได้ว่า ออกมา พอกันกับ ทั้งตระกูล Ranger BT-50 PRO และ 
Colorado ใหม่ นั่นคือ มี 12.5 กิโลเมตร/ลิตร เป็นหลัก ซะส่วนใหญ่ ดังนั้น ถือได้ว่า
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ Triton PLUS ยังคงเกาะกลุ่มกับรถกระบะรุ่นใหม่ๆได้
อย่างไม่น่าเกลียด

********** สรุป **********
เครื่องแรง ไล่ฟัด 3.2 ลิตร สบายๆ แถม กินน้ำมันพอกันกับรุ่นเดิม แถมเท่าชาวบ้านเขา
ช่วงล่างสไตล์ Mitsubishi โครงสร้างตัวถังยังไว้ใจได้ รอคิวจองก็ไม่นาน สนไหม?

การตัดสินใจ กลับมาขับ Triton PLUS กันอีกครั้ง หลังจาก Update ขุมพลังเป็น 4D56 เวอร์ชัน
ใหม่ VG-Turbo 178 แรงม้า (PS) เกิดขึ้นด้วยคำถามที่ว่า ในเมื่อเวลาผ่านไป มีรถกระบะรุ่นใหม่ๆ
เข้ามาเปิดตัวในตลาด แล้ว Triton เอง จะยังมีคุณงามความดีอะไรบ้าง ที่พอจะยืนหยัดระดมยิง
คู่แข่งกันได้อยู่ในกาลนี้

หลังปิดประตูรถ ผมกับ ตาแพน Commander CHENG! ของเรา ก็รู้ซึ้งในคำตอบนั้นแล้วอย่างดี

ในสายตาของแพน Triton เปรียบเสมือน รถกระบะยุค iPod ที่ต้องรับมือกับบรรดารถกระบะ
รุ่นใหม่ ยุค iPad (ดูพี่ท่านเขาเปรียบเปรยสิครับ โอ้โห เด็ดจริงๆ! คิดได้ไงวะเนี่ย?) อีกนัยหนึ่ง
Triton เอง ก็เปรียบเสมือน ขุนศึกชั้นเอก ที่ยังคงมีฝีไม้ลายมือ และวิทยายุทธ์ จากประสบการณ์
มากมาย ทำศึก ดึงลูกค้าเข้าโชว์รูมได้อย่างไม่ขัดเขินเลย

เพราะการปรับปรุงเครื่องยนต์ ทั้งในเรื่องพละกำลัง และความประหยัดน้ำมัน อันเป็นจุดอ่อน
สำคัญ ที่โดนโจมตีมาตลอด ให้แรงขึ้น เป็นปลิดทิ้ง แต่ก็ต้องทำใจกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
ที่กินพอกันกับ Triton PLUS รุ่นเดิม 140 แรงม้า (PS) ซึ่งนั่นก็ถือว่าไม่น่าเกลียด ทำให้ Triton
ดูกลายเป็นรถกระบะที่คุ้มค่าขึ้นมา ในสายตาของเรา กันง่ายๆ

อีกทั้งเรื่องห้องโดยสารที่นั่งสบาย และมีพื้นที่โดยสารของเบาะหลัง มากที่สุด ชนิดที่รถกระบะ
รุ่นใหม่ๆ ยังสู้ไม่ได้ ความปลอดภัยของโครงสร้างตัวถัง ไปจนถึง ระบบกันสะเทือนที่ยังถือเป็น
จุดแข็งของ Triton แถมด้วย แคมเปญส่งเสริมการขายที่เย้ายวน ยั่วใจ ก็ช่วยให้ Triton ยังประคับ
ประคองตัวอยู่ได้ในตลาดรถกระบะบ้านเรา

แต่ แหงละ มันไม่มีรถคันไหนในโลกหรอก ที่มีแต่เรื่องดีๆให้ชม เพราะ Triton PLUS เอง
ก็ยังมีเรื่องให้ต้องนำไปปรับปรุงต่อยอดกันต่อไป ไม่ว่าจะเป็นแค่การปรับโฉมย่อย หรือการ
เตรียมเปิดตัวรถรุ่นใหม่ ที่น่าจะมีกำหนดคลอดในปี 2014

นั่นหมายความว่า เหลือเวลาที่ Triton รุ่นนี้ จะยังคงความสดใหม่ในการทำตลาดได้อีกแค่เพียง
2 ปีครึ่งโดยประมาณ เท่านั้น ก็จะถึงแก่เวลาอันสมควรที่จะปลดประจำการให้กลายเป็นรถยนต์
ตกรุ่น ไปพักผ่อน

ซึ่งในตอนนั้น ผมก็ยังคงอยากจะให้รุ่นใหม่ มีการปรับปรุงในเรื่องของเสียงเอี๊ยด อ๊าด จาก
ช่วงล่าง ที่ดังน่ารำคาญมาก เล่นเอาสะกิดสายตาผู้คนบนถนนให้มองชำเลืองมายังรถคันที่ผม
ลองขับอยู่ ด้วยสายตางุนงง ปนสงสัยว่า ในรถคันสีขาว และคันสีดำนี้ มีใครกำลังบรรเลง
เพลงรักสุดวาบหวิวกันบนรถหรือเปล่า ถ้าการแก้ไขบุชยาง ที่ชุดแหนบ จะสามารถขจัดจน
ปัญหาหมดไปได้ ก็ถึงแก่เวลาที่ชาวโรงงาน แหลมฉบัง ก็ควรจะจัดการปรับรุงซะที

รายการต่อมา คราวนี้ อยู่ที่พวงมาลัย แม้ว่าจะมีความหนืด ในช่วงความเร็วต่ำ ที่ดีสำหรับ
ผู้ชาย แต่หากผู้ขับขี่เป็นผู้หญิง ก็อาจมีรายการ “เหงื่อแตก แหกปากด่า” กันบ้างแหละ
เพรามันหนืดเกินไปในช่วงความเร็วต่ำ แถมยังมีระยะฟรีค่อนข้างมากไป โจทย์ก็คือ
จะปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยอย่างไรให้สมดุลย์ที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ และจะทำ
อย่างไร เพื่อลดอาการวูบซ้าย-ขวา ไปมาเล็กๆน้อยๆ ขณะใช้ความเร็วเดินทาง และต้อง
ไม่ทำให้พวงมาลัย เบาและตอบสนองการเลี้ยวช่วงความเร็วสูง ไวเกินไปจนต้องระวังดีๆ

นี่ยังไม่นับเรื่องของการปรับปรุงพวงมาลัย ให้สามารถ ปรับระยะใกล้ – ไกล Telescopic
รวมทั้ง เพิ่มระยะของความสูง ในการปรับตำแหน่งพวงมาลัย สูง – ต่ำ ซึ่งจะช่วยรองรับ
สรีระของผู้ขับขี่ ได้หลากหลายเพิ่มมากขึ้นไปอีก

ตามด้วย ระยะเหยียบของแป้นคลัชต์ ที่ไกลไปหน่อย หากต้องเหยียบคลัชต์จมสุดแป้น
พนักพิงเบาะคู่หน้า ถ้าหากหนากว่านี้ได้อีกนิด จะรองรับสรีระบริเวณแผ่นหลังได้ดี โดย
ไม่ปวดเมื่อยล้าขากการขับรถทางไกล

และแน่นอน เรื่องที่ขาดไม่ได้ก็คือ ปัจจัยภายนอก อย่าง ศูนย์บริการ ผมไม่อยากได้ยิน
เสียงบ่น และก่นด่า ผรุสวาจา จากลูกค้าที่คิดจะซื้อ และตัดสินใจเป็นเจ้าของรถยนต์
Mitsubishi ไปมากกว่านี้อีกแล้ว ความไม่ปะทับใจของลูกค้าคือสิ่งที่คุณ ในฐานะทั้ง
ผู้จำหน่าย  และผู้ผลิต ควรใส่ใจแก้ไขกันอย่างจริงจัง หากคิดเติบโตกันในระยะยาวๆ

ถ้าเทียบกับบรรดารถกระบะด้วยกัน ยืนยันตามเดิมครับว่า ภาพรวมแล้ว ยังคงสู้ คู่หู
ฝาแฝดสุดระห่ำ ทั้ง Mazda T-50 PRO กับ Ford Ranger ใหม่ ได้ เพียงแต่ต้องยอมรับ
ว่า ทั้ง 2 คันนั้น มีดีเหนือกว่า Triton ใหม่ ทั้งเรื่องระบบกันสะเทือน การบังคับเลี้ยว
โครงสร้างตัวถังของรถยุคใหม่ ที่น่าใช้ น่าคบหากว่ารถรุ่นเดิมของพวกเขา “มากกกกก”

แต่ถ้าคุณกำลังมอง Colorado หรือ D-Max ใหม่อยู่ละก็ Triton PLUS ยังคงยืนหยัด
ทาบรัศมี 2 คู่หูนี้ ได้แบบไม่ยี่หระ เว้นเสียแต่ว่า ใจของคุณจะรับไม่ได้กับรูปลักษณ์
ของรถ ซึ่งก็คงเป็นปัญหาเดิมๆ เพราะคนที่เห็น Triton นั้น จะมี 2 ประเภทเท่านั้น
คือ Love it or Leave it จะไม่ค่อยมีคนรู้สึกเฉยๆ กับเส้นสายของ Triton มากนัก

แล้วถ้าเป็น Vigo กับ Navara ละ? ศูนย์บริการ Toyota คือคำตอบสำหรับคนที่อยากได้
ความสบาย และการดูแลลูกค้าที่ค่อนข้างจะดีกว่ายี่ห้ออื่น ทุกค่าย ในภาพรวม ตั้งแต่
ขั้นตอนการซื้อ วันส่งมอบ ไปจนถึงการเข้าศูนย์บริการครั้งสุดท้าย ขณะที่ Navara
ยังมีความเด่นในเรื่อง เฟรมแชสซี ที่จะเหมาะสำหรับคนที่ต้องการรถกระบะ เพื่อ
งานบรรทุกหนักๆ มากกว่า

แต่ถ้าคุณจะมอง Tata Xenon แล้วเทียบกับ Triton CNG คำตอบชัดเจนอยู่แล้วครับ
ผมคงไม่ต้องเฉลยเนาะ ว่าใครคือรถที่คุควรจะเลือกซื้อมากกว่ากัน

ทีนี้ ถ้าคิดได้แล้วว่าจะเลือก Triton ละ รุ่นไหน คือตัวเลือกที่น่าคบหามากที่สุด?

ถ้าในเมื่อตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง กับอัตราเร่ง มันออกมาแบบนี้ หากมีงบประมาณ
เหลือเพียงพอ รุ่น GLS เกียร์อัตโนมัติ ตัวท็อป ดูจะเป็นคำตอบที่ดีที่สุด หรือไม่เช่นนั้น
ถ้าต้องการเผื่อในเรื่องความประหยัดในการใช้เชื้อเพลิง แต่ยังมีความสบายในการขับขี่
แบบรุ่นท็อปหลงเหลืออยู่ ก็คงต้องมอง Triton PLUS 2.4 CNG เอาไว้เทียบเคียงกันด้วย
เพราะ ทั้ง 2 รุ่นนี้ คือรุ่นที่ผมมองว่า น่าจะเหมาะกับการใช้งานของลูกค้าคนไทยมากกว่า
รุ่นอื่นๆ ในบรรดาทางเลือกรุ่นย่อยทั้งหมดของ Triton ณ ตอนนี้

สิ่งที่ผผมอยากจะฝากในช่วงท้าย ก็คงจะเหลือเพียงแค่เรื่องเดียว นั่นคือ เรื่องบริการ
หลังการขาย ทุกวันนี้ แม้จะมีศูนย์บริการ ของ Mitsubishi ที่ยังดีๆ เหลืออยู่เยอะ แต่
ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลแล้ว ลูกค้าจำนวนไม่น้อย ไม่ค่อยพึงพอใจกับบริการ
ของ Mitsubishi เท่าไหร่เลย สถานการณ์ภาพรวม ยังดีกว่า Ford ก็จริง แต่ถ้ายังไม่
พยายามปรับปรุงกันอย่างจริงจัง เสียงบ่นของลูกค้า ก็จะเป็นตัวบั่นทอนคุณค่าของ
แบรนด์ Mitsubishi ที่เคยมีมา ให้ลดน้อยถอยลงไปเรื่อยๆ

ผมเคยเห็นภาพลูกค้า Mitsubishi ที่อใจกับคุณภาพของตัวรถ ผมยังเคยเห็นภาพของ
ลูกค้าที่กลับมาซื้อ รถยนต์ Mitsubishi ใช้งานซ้ำอีก แถมยังบอกเพื่อนฝูงต่อๆกันไป

ผมยังอยากเห็นภาพแบบนั้นอยู่ในประเทศไทยของเรา อยู่นะครับ!

ขอขอบคุณ

คุณผกามาศ ผดุงศิลป์ (พี่แตน) และคุณภควดี ละอองศรี (พี่มุ่ย)
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ 
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง 

—————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
30 เมษายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 30th,2012 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!