ภาพ : พชร เอี่ยมตระกูล  และ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศญี่ปุ่น

 

6 พฤษภาคม 2003

 

 

มิตซูบิชิ เคยนำแอร์เทร็กมาอวดโฉมแล้วครั้งหนึ่ง ในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป ที่อิมแพ็ค เมืองทองธานี เมื่อเดือนธันวาคม 2001 โดยครั้งนั้น เป็นรุ่นธรรมดา เครื่องยนต์
2,400 ซีซี แต่ถึงจะได้รับความสนใจจากลูกค้าที่แวะเวียนมาสอบถามบ้าง แต่ก็ยังไม่มากพอที่จะสร้างความมั่นใจให้ผู้บริหาร ในยุคนั้น กล้านำเข้ามาทำตลาด
แต่แล้วในปีนี้ มิตซูบิชิ นำแอร์เทร็กกลับเข้ามาอีกครั้ง คราวนี้ นำรุ่นท็อปสุดของตระกูลมาให้ได้สัมผัสกัน นั่นคือ แอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์

แอร์เทร็ก เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 20 มิถุนายน 2001 เป็นพัฒนาการต่อเนื่องจากเอสยูวีต้นแบบขนาดกลาง ASX ที่อวดโฉมในงานดีทรอยต์ มอเตอร์โชว์ 2001 ถูกออกแบบ
ขึ้นตามแนวคิด NEW GENERATION CROSSOVER RV เพื่อมุ่งเอาใจลูกค้าวัยรุ่นที่มองหาเอสยูวีขนาดกลางเพื่อการพักผ่อน ซึ่งในตลาดนี้มีทั้ง ฮอนด้า ซีอาร์-วี
มาสด้า ทรีบิวท์/ฟอร์ด เอสเคป ที่ครองตลาดเมืองไทยอยู่ และนิสสัน เอ็กซ์-เทรล ที่จะเข้ามาขอเอี่ยวด้วยในปลายปีนี้

แต่หากวิเคราะห์ให้ดีแล้วพบว่า คู่แข่งที่แท้จริงของแอร์เทร็ก ควรจะเป็น ซูบารุ ฟอเรสเตอร์ ซูบารุ เลกาซี แลงแคสเตอร์ และวอลโว เอ็กซ์ซี 70 (วี 70 เอ็กซ์ซี เปลี่ยนชื่อใหม่)
ซึ่งเป็นรถยนต์สเตชันแวกอน 5 ที่นั่ง แบบยกสูง และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ในสไตล์ OUTBACK ที่ใช้พื้นตัวถังร่วมกับรถเก๋ง แต่เสริมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเข้าไปนั่นเอง

แอร์เทร็กมีขนาดตัวถังยาว 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร โดยมีระยะห่างจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (GROUND
CLEARANCE) อยู่ที่ 195 มิลลิเมตร

เวอร์ชันญี่ปุ่น มาในสไตล์สปอร์ตเรียบๆ รูปลักษณ์ภายนอกจะถอดแบบมาจาก ASX เกือบทั้งหมด ชุดไฟหน้า 4 เลนส์ คล้ายกับโตโยต้า อริสโต หรือ เล็กซัส GS300
และชุดกระจังหน้ารูปตัว U ส่วนรุ่นเทอร์โบ-อาร์ จะเพิ่มความดุดันด้วยชุดกันชนหน้าทรงสปอร์ตพร้อมไฟเลี้ยวและไฟตัดหมอก ฝากระโปรงหน้าติดตั้งสคูป ดักอากาศ
สปอยเลอร์หลังพร้อมไฟเบรก LED ในตัว

 

 

ในรุ่นธรรมดา ตกแต่งภายในทั้งแบบ STANDARD แผงคอนโซล แผงประตู และผ้าเบาะ ใช้โทนสี น้ำตาลปนเหลืองตัดกับดำ และแบบ SPORT แผงคอนโซลเป็นสีดำ
ลายผ้าเบาะและแผงประตู ใช้สีน้ำเงินเข้มตัดกับสีดำ และชุดมาตรวัด รวมทั้งหน้าปัดนาฬิกาจะใช้พื้นสีดำ

ส่วนรุ่นเทอร์โบ-อาร์ที่เราได้ลองขับกัน จะตกแต่งได้ 2 แบบ คือ EMOTIONAL SPORT แผงคอนโซลเป็นสีดำ ลายผ้าเบาะกับแผงประตู เป็นลายตารางถี่ๆสีน้ำเงินตัดดำ
และ ELEGANT SPORT แผงคอนโซลสีน้ำเงินเล่นลวดลาย ลายผ้าเบาะกับแผงประตู ใช้สีน้ำเงินเล่นลวดลายตัดกับสีดำ ทั้งคู่ ติดตั้งพนักพิงศีรษะแบบ ซีทรู พนักพิงหลัง
ปักอักษรชื่อรุ่น AIRTREK และชุดมาตรวัดพร้อมหน้าปัดนาฬิกา เป็นพื้นสีขาว

นอกจากนี้ ยังมีออพชันเสริมให้สั่งติดตั้งมากมาย อาทิชุดเครื่องเสียงรุ่นใหม่ล่าสุด มีหน้ากากพร้อมจอแสดงผลของฟรอนท์-เอนด์คล้ายกับเครื่องเล่น MD WALKMAN รวม
ทั้งระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS บนแผ่น DVD MMCS (MITSUBISHI MULTI COMMUNICATION SYSTEM) พร้อมระบบแสดงสถานภาพของระบบต่างๆใน
รถ MDS (MULTI DISPLAY STATION) ซันรูฟแบบกระจก 2 ชุด และราวหลังคาบรรทุกของ แร็ครูฟ

ระบบความปลอดภัยจากโรงงาน มีตั้งแต่ถุงลมนิรภัยคู่หน้า เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ รวมทั้งจุดยึดเบานิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX
โครงสร้างกระจายแรงปะทะ RISE อีกจุดที่เหนือกว่าคู่แข่งของแอร์เทร็กคือระบบปลดล็อคประตูทันทีที่เกิดการชนกันขึ้นเพื่อให้สะดวกต่อการช่วยเหลือผู้บาดเจ็บในรถ
และกระจกไฟฟ้าดีดกลับอัตโนมัติเมื่อมีสิ่งกีดขวางครบทั้ง 4 ประตู ทั้งที่คู่แข่งส่วนใหญ่มักจะติดตั้งกันแค่ประตูคู่หน้าเท่านั้น

 

 

ภายในห้องโดยสารเน้นการออกแบบให้ผสานกันระหว่างความรู้สึกแบบสปอร์ต แผงหน้าปัดรูปทรงตัว T ช่องหน้ากากแอร์ทรงกลม คั่นกลางด้วย

นาฬิกาอนาล็อคที่ออกแบบให้ คล้ายกับหน้าปัดนาฬิกาข้อมือ ชุดมาตรวัด ออกแบบในสไตล์เดียวกับพี่ใหญ่ตระกูลปาเจโร

คันเกียร์ย้ายตำแหน่งมาไว้ส่วนล่างสุดของคอนโซลกลาง เช่นเดียวกับฮอนด้า ซีวิค 3 และ 5 ประตู และโอดิสซีย์ เพื่อให้ผู้โดยสารย้ายฝั่ง

ไปเป็นผู้ขับขี่ได้โดยไม่ต้องลงจากรถ (WALK-THRU)

 

 

เบาะหลังแยกพับเก็บเพิ่มพื้นที่สัมภาระด้านหลังในอัตราส่วน 60 :40

รายละเอียดวิศวกรรม และผลการทดลองขับ

ในญี่ปุ่น แอร์เทร็กมีเครื่องยนต์ให้เลือก 3ขนาด เริ่มจากรหัส 4G63 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี 126 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.6 กก.-ม.ที่
4,500 รอบ/นาที และรหัส 4G64 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,350 ซีซี พ่วงระบบ GDI ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงสู่ห้องเผาไหม้แบบไดเรกท์อินเจ็กชัน 139 แรงม้า (PS) ที่
5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.1 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบต่อนาที

ทั้ง 2 ขนาดจะถูกพ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ INVECS-II SPORT MODE ที่ผู้ขับเลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ได้เอง โดยรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าจะใช้เกียร์รุ่น
F4A42 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาจะเชื่อมเข้ากับเกียร์รุ่น W4A42 พรอ้มปุ่มเปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัย ทั้ง 2 ฝั่ง

แต่ในรุ่นเทอร์โบ-อาร์ ซึ่งเป็นรุ่นสูงสุดในสายพันธุ์ และเป็นรุ่นที่นำเข้ามาให้ได้ลองขับกันในครั้งนี้ ใช้เครื่องยนต์ 4G63 แต่เป็นเวอร์ชัน DOHC 16 วาล์ว พร้อมเทอร์โบ และ
ระบบระบายความร้อน อินเตอร์คูลเลอร์ แรงสะใจขึ้นเป็น 240 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35 กก.-ม.ที่ 2,500 รอบ/นาที

เห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ 4G63 ในรุ่นท็อปนี้ ถูกออกแบบมาให้เน้นแรงบิดสูงในรอบต่ำ เพื่อช่วยในการออกตัว เพราะน้ำหนักรวมทั้งคัน อยู่ที่ 1,795 กิโลกรัม
เป็นอุปสรรคอย่างมากในการทำความเร็ว และการนำระบบอัดอากาศเทอร์โบ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์มาช่วย ส่งผลให้อัตราเร่งทันใจดีชนิดไม่มีข้อกังขา

ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ INVECS-III พร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์เล่นได้เอง SPORTRONIC เซ็ตอัตราทดเกียร์มาดังนี้

เกียร์ 1 3.789
เกียร์ 2 2.057
เกียร์ 3 1.421
เกียร์ 4 1.000
เกียร์ 5 0.731
เกียร์ถอยหลัง 3.865
เฟืองท้าย 3.333

 

การออกตัวเป็นไปอย่างฉับไว คันเร่งไม่เบาไม่หนักจนเกินไป สะดวกต่อการเลี้ยงคันเร่งให้เหมาะสมตามความเร็วที่ต้องการ ในช่วงแรก การทดลองหาอัตราเร่ง 0-100
กิโลเมตร/ชั่วโมง ปล่อยให้สมองกลเปลี่ยนเกียร์เอง ทดลอง 4 ครั้ง ผลออกมาดังนี้

ครั้งที่ 1…10.84 วินาที
ครั้งที่ 2…11.23 วินาที
ครั้งที่ 3…11.43 วินาที
ครั้งที่ 4…11.49 วินาที

เฉลี่ย…11.24 วินาที

เมื่อมีข้อสงสัยว่า ถ้าเปลี่ยนมาใช้โหมด SPORTRONIC ให้คนขับเปลี่ยนเกียร์เอง ตัวเลขอัตราเร่งจะดีขึ้นกว่านี้หรือไม่ จึงได้ทดลองเพิ่มเติมอีก 4 ครั้ง

โดยออกตัวด้วย เกียร์ 1 และลากจนถึง ประมาณ 6,500 รอบ/นาที จึงเปลี่ยนเป็นเกียร์ 2 จนกระทั่งความเร็วที่มาตรวัด แตะ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงพอดี

ได้ผลดังนี้

ครั้งที่ 1…10.85 วินาที
ครั้งที่ 2…11.18 วินาที
ครั้งที่ 3…11.90 วินาที
ครั้งที่ 4…11.35 วินาที

เฉลี่ย…11.32 วินาที

จากการทดลองทั้ง 2 รูปแบบ สรุปได้ว่า ไม่ว่าคนขับจะเปลี่ยนเกียร์เอง หรือให้สมองกลเปลี่ยนให้ตามตารางการเปลี่ยนเกียร์ หรือชิฟต์ แพทเทิร์น

ที่เซ็ตมาจากโรงงาน อัตราเร่งจะใกล้เคียงกันมาก โดยแตกต่างกันในระดับเศษของวินาที เมื่อทราบดังนี้แล้ว การทดลองหาอัตราเร่งในลำดับต่อๆไป

เราจึงเลือกให้สมองกลเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์เอง

จากนั้น ทดลองอัตราเร่ง 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลองอย่างละ 4 ครั้ง แยกทดลองออกจากกัน โดยทุกครั้งที่ทดลอง

จะเหยียบคันเร่งจนสุดให้เกียร์เปลี่ยนกลับไปอยู่ในตำแหน่ง 2 เพื่อเร่งความเร็ว ผลที่ได้มีดังนี้

80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1…3.91 วินาที และ 7.43 วินาที
ครั้งที่ 2…3.87 วินาที และ 7.40 วินาที
ครั้งที่ 3…3.90 วินาที และ 7.41 วินาที
ครั้งที่ 4…4.08 วินาที และ 7.53 วินาที

เฉลี่ย…3.94 วินาที และ 7.44 วินาที

การกดคันเร่งเพื่อให้เกียร์เชนจ์ลงต่ำ หรือคิกดาวน์ นั้น เกียร์จะเปลี่ยนให้ตามลักษณะการกดคันเร่ง เช่นถ้ากดเพียง 1 ใน 3 เกียร์จะเปลี่ยนลงมาอยู่ที่ตำแหน่ง 3 หรือ 4
ถ้ากดคันเร่ง 2 ใน 3 เกียร์จะเปลี่ยนลงมาอยู่ที่ตำแหน่ง 3 แต่ถ้ากดคันเร่งจนจมมิด เกียร์จะเปลี่ยนลงมาอยู่ที่ตำแหน่ง 2 ให้เอง

 

 

ความเร็วสูงสุดของแต่ละเกียร์ วัดได้ 2 รูปแบบ คือ ปล่อยให้สมองกลเปลี่ยนเกียร์เอง และคนขับเปลี่ยนเกียร์เอง และทั้ง 2 รูปแบบนั้น วัดได้เพียงแค่เกียร์ 1 ถึง 3 เท่านั้น
เพราะเกียร์ 4 และ 5 นั้น เป็นเกียร์โอเวอร์ไดร์ฟ

กล่าวคือเมื่อเร่งความเร็วจนถึงจุดที่ต้องการแล้ว ทันทีที่ถอนเท้าออกจากคันเร่ง สมองกลจะสั่งให้เกียร์เปลี่ยนขึ้นไปอยู่ในตำแหน่งที่ 5 ทันที เพื่อลดรอบการทำงานของ
เครื่องยนต์ลงมาอยู่ที่ระดับประมาณ 2,000-2,300 รอบ/นาที เพื่อช่วยให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลงได้อีกทางหนึ่ง

โดยความเร็วระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะใช้รอบ
เครื่องยนต์เพียง 2,000 รอบ/นาทีเท่านั้น (ดูภาพประกอบ) เรียกได้ว่า

ตำแหน่งเกียร์ 5 ที่เพิ่มเข้ามา มีไว้เพื่อป้องกันเสียงบ่นจากนักขับที่อยากแรงแต่ยังทิ้งนิสัยรักประหยัดไม่ได้นั่นเอง

 

 

ทดลองครั้งแรก โดยผู้ขับเปลี่ยนเกียร์เอง ผลออกมาดังนี้
เกียร์ 1 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 7,000 รอบ/นาที
เกียร์ 2 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 5,750 รอบ/นาที

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 7,250 รอบ/นาที ที่ เกียร์ 3

เมื่อเข้าเกียร์ 3 ความเร็วจะไหลขึ้นไปเรื่อยๆช้า ขึ้นไปถึงระดับสุดเข็มความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังไหลได้เกินออกมาอีกเล็กน้อย (ประมาณ 185 กิโลเมตร/
ชั่วโมง) จากนั้น ระบบจ่ายเชื้อเพลิงจะตัดการทำงานทันที ตามกฎหมายควบคุมความเร็วสูงสุดของรถยนต์ โดยรัฐบาลญี่ปุ่น ทำให้รถเกิดอาการกระตุกเล็กน้อย ก่อนที่
ความเร็วจะลดลงมาอยู่ในระดับไม่เกิน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง

จากนั้น จึงลองวัดครั้งที่ 2 คราวนี้ปล่อยให้เกียร์เปลี่ยนตำแหน่งเอง ผลออกมาดังนี้
เกียร์ 1 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 5,500 รอบ/นาที
เกียร์ 2 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 6,000 รอบ/นาที
เกียร์ 3 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 6,000 รอบ/นาที
จากนั้นจึงจะปัดขึ้นเป็นเกียร์ 4 และในระหว่างนี้ ถ้าถอนเท้าจากคันเร่ง เกียร์จะถูกเปลี่ยนขึ้นเป็นตำแหน่งที่ 5 เอง ทันที
ความเร็วสูงสุดในเกียร์ 4 ทำได้ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่รอบเครื่องยนต์ 5,200 รอบ/นาที

หากจะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ ถ้าอยู่ในระหว่างใช้ความเร็วระดับเดินทาง เกียร์จะเปลี่ยนลงให้ถึงแค่เกียร์ 2 เท่านั้น และจะไม่เปลี่ยนลงสู่เกียร์ 1 เพราะสมองกลเกียร์ จะล็อกไว้
เพื่อป้องกันความเสียหายของเครื่องยนต์ และอาการกระตุกอย่างรุนแรงของรถจากการหน่วงรอบเครื่องยนต์ด้วยเกียร์ 1 จนอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้

 

 

ระบบกันสะเทือนหน้าแมคเฟอร์สันสตรัท ถูกเสริมคานขนาดเล็ก LOW ARM BAR ยึดไว้ใต้ชุดปีกนกล่างทั้ง 2 ฝั่ง ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง
หน้า-หลัง แน่นหนึบดีบนถนนยางมะตอยมั่นใจได้แม้ในย่านความเร็วสูง แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อเจอถนนปูนจะรับแรงสะเทือนจากรอยต่อพื้น
ถนนมากขึ้น ซึ่งเป็นอาการปกติของรถยนต์ที่เซ็ตช่วงล่างมาเพื่อเน้นความสนุกในการขับขี่เป็นหลัก อีกทั้งการหักหลบสิ่งกีดขวาง อย่างรวดเร็วนั้น แม้เพียงความเร็วระดับ
40 กิโลเมตร/ชั่วโมง และยังคงหักหลบได้อย่างฉับไว แต่คนขับสามารถรับรู้ได้ถึง แรงเหวี่ยงโมเมนตัมที่มากกว่าปกติ อันเป็นผลต่อเนื่องมาจากน้ำหนักตัวที่มากนั่นเอง ส่วน
อาการโยนเมื่อเจอคอสะพานที่ความเร็วสูงนั้น มีไม่มากนัก

 

 

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของแอร์เทร็ก มีเพลากลางเพื่อรับแรงบิดที่ส่งมาจากเครื่องยนต์และชุดเกียร์ กระจายสู่เพลาขับหน้า และเพลาขับหลังในอัตราส่วน 50:50 แต่ทันทีที่
เข้าสู่พื้นถนนที่ลื่น ระบบ VCU (VISCOUS CUPPLING UNIT) จะเข้ามาช่วยกระจายแรงบิดทั้งเพลาหน้าและเพลาหลังให้แตกต่างกันอย่างเหมาะสมกับสถานการณ์

จากที่ได้ทดลองบนทางฝุ่น ด้วยการขับเลี้ยวซ้ายเป็นวงกลมกว้าง วนไปรอบๆ ด้วยความเร็วประมาณ 20-30 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เหยียบคันเร่ง
ให้รอบเครื่องยนต์ขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 2,500 รอบ/นาที ซึ่งจะเป็นการเรียกแรงบิดสูงสุดออกมาใช้งานอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย สังเกตว่า

ตัวรถมีอาการท้ายปัดอย่างชัดเจน ตามปกติ บนการแล่น ณ พื้นทราย
แต่เพียงดึงพวงมาลัยเพื่อแก้อาการเล็กน้อย ตัวรถจะกลับมาอยู่ในสภาพปกติอย่างไม่ยากเย็น เล่นสนุกได้พอหอมปากหอมคอ

 

 

แอร์เทร็กรุ่นปกติ จะติดตั้งระบบห้ามล้อแบบ หน้าดิสก์-หลังดรัม พร้อมเอบีเอส และระบบกระจายแรงเบรก EBD แต่ในรุ่นเทอร์โบ-อาร์ ที่ลองขับในครั้งนี้ จะเปลี่ยนมาใช้
ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ (ดรัมอินดิสก์) สวมเข้ากับยางขนาด 215/60R16 พร้อมล้ออัลลอยลาย 5 ก้าน ขนาด 16 นิ้ว ที่ทำงานอย่างฉับไว และหน่วงความเร็วได้ดี

********** สรุป **********
ขับดี กระชากใจ หนักไปนิด

แอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์ ถือเป็นขุนพลตัวแรงรุ่นที่ 2 ในตระกูลมิตซูบิชิที่ทำตลาดอยู่ในปัจจุบัน โดยมีศักดิ์ศรีเป็นรองเพียงแค่ แลนเซอร์ อีโวลูชัน VIII เท่านั้น
สมรรถนะโดยรวมถือว่า น่าประทับใจ ด้วยอัตราเร่งที่กระชากอารมณ์ ซึ่งต้องยกเครดิตให้กับเทอร์โบ และอินเตอร์คูลเลอร์ที่เพิ่มเข้ามา เพราะไม่เช่นนั้น น้ำหนักตัว
ที่มากถึงระดับ 1,600-1,800 กิโลกรัม จะเป็นตัวฉุดรั้งให้อัตราอืดกว่านี้เยอะมาก ส่วนระบบกันสะเทือน แน่นหนึบดี รองรับกับความแรงของเครื่องยนต์ได้อย่างดี
เกียร์อัตโนมัติ INVECS-III SPORTMODE ถูกเซ็ตมาให้โดนใจนักขับที่เท้าขวาหนัก แต่ยังเป็นห่วงกระเป๋าสตางค์ตอนจ่ายค่าน้ำมัน

อย่างไรก็ตาม ตัวถังที่ค่อนข้างหนักอยู่พอสมควรตามสไตล์ของรถยนต์เอสยูวี ทำให้ประเด็นการลดน้ำหนักตัวลงมาให้อยู่ในระดับ 1,500 กิโลกรัม น่าจะเป็นโจทย์ใหม่
ที่ท้าทายให้ทีมวิศวกรนำไปศึกษาความเป็นไปได้ เพื่อการพัฒนาแอร์เทร็กรุ่นต่อไป

หากจะนำเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย มิตซูบิชิ คงต้องชั่งใจให้ดี เพราะการนำเข้าแอร์เทร็กจากญี่ปุ่นทั้งคัน ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะตั้งราคาขาย เนื่องจากไม่มีข้อตกลงอัตราภาษี
พิเศษมารองรับ ต้องจ่ายภาษีนำเข้าเต็มพิกัด 207.55 % ตามพิกัดรถยนต์ตรวจการขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือ 239.02% ตามพิกัดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขึ้นอยู่กับการพิจารณา
ของกรมศุลกากร แตกต่างจากการนำเข้าจากประเทศในกลุ่มอาเซียนที่เข้าร่วมโครงการ AICO ทั้งฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และมาเลเซีย (จะเข้าร่วมในอนาคต) ซึ่งจะเสียภาษี
เพียง 5 % เท่านั้น

นอกจากนี้ ยังต้องพิจารณาถึงขนาดเครื่องยนต์ ที่พอจะฟัดเหวี่ยงกับคู่แข่งได้ ซึ่งเมื่อพิจารณาเบื้องต้นแล้ว เครื่องยนต์ขนาด 2,400 ซีซี 139 แรงม้า (PS) น่าจะเหมาะสมกับ
การรับมือคู่แข่งอย่างฮอนด้า ซีอาร์-วี (2,000 ซีซี 150 แรงม้า (PS)) มาสด้า ทรีบิวต์/ฟอร์ด เอสเคป (2,000 ซีซี 131 แรงม้า (PS)) และนิสสัน เอ็กซ์เทรล (2,000 ซีซี
150 แรงม้า (PS)) ได้ แม้จะมีกำลังเครื่องยนต์น้อยกว่า หากเทียบกับความจะกระบอกสูบ เพราะรุ่น 2,000 ซีซี ของแอร์เทร็ก มีกำลังเพียง 126 แรงม้า (PS) ไม่เพียงพอที่
จะแบกรับน้ำหนักตัวระดับ 1,600 กิโลกรัมขึ้นไป

หรืออีกทางออกที่น่าสนใจนั่นคือ สั่งนำเฉพาะรุ่น เทอร์โบ-อาร์ เข้ามาทำตลาด

 โดยลูกค้าที่อยากได้ความแรงระดับนี้

 

ต้องยอมเซ็นเช็คเงินสดประมาณ 3 ล้านบาทเศษ!!

 

———————————–///————————————–

 

ขอขอบคุณ
คุณปกครอง ทองรักษ์ (อดีต) ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณสุรีย์พร คำมา และคุณ นิติ โมราวรรณ (อดีต) เจ้าหน้าที่ฝ่ายประชาสัมพันธ์
คุณทัศนะ สุขสุคนธ์ ครูฝึกช่าง แผนกเทคนิกและอบรม สำนักงานบริการ
บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด
และคุณพัชร เอี่ยมตระกูล

 

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก : 26 พฤษภาคม 2003 ใน Pantip.com ห้องรัชดา 

ปรับปรุงครั้งล่าสุด : 21 กุมภาพันธ์ 2009 สำหรับ www.headlightmag.com