ทดลองขับ Mitsubishi L-200 STRADA G-Wagon 2.8 TURBO Rally Master และ Grandis 2.5 VG-TURBO กับ 2.8 TURBO

10 เมษายน 2003

ช่วง 1 สัปดาห์ที่ผ่านมา ราวกับว่า ดวงชะตามันวกมาพาเวียนให้ได้ไปทดลองขับ และทดสอบรถอย่างต่อเนื่อง
เว้นช่วงห่างกันเพียงไม่กี่วัน เมื่อมานับดูแล้ว รวมถึงการทดสอบวันนี้ด้วยแล้ว ผมต้องพบเจอและทดลองขับรถรุ่นใหม่
รวมทั้งสิ้นมากถึง 13 คัน ในสัปดาห์เดียว! เป็นสถิติที่น่าตกใจมากอย่างที่ผมไม่เคยเจอมาก่อน

อะไรกันเนี่ย?

เช้านี้ ผมมีนัดกับคุณสุรีย์พร คำมา หรือคุณนุ้ย พีอาร์สาวแห่ง เอ็มเอ็ม ซีสิทธิผล ที่สำนักงานใหญ่อันไกลปืนเที่ยงย่านทุ่งรังสิต
เพื่อจะทดลองสมรรถนะของ มิตซูบิชิ สตราดา 2,800 ซีซี เทอร์โบ ทั้ง จี-แวกอน และแกรนดิส เป็นรุ่นเกียบร์อัตโนมัติทั้งคู่
อีกทั้งยังได้ทดสอบ เปรียบเทียบกับรุ่น แกรนดิส 2.5 วีจี-เทอร์โบ เกียร์ธรรมดา อีกด้วยในคราวเดียวกัน

ครั้งนี้นับเป็นครังสำคัญครั้งหนึ่ง เพราะผมต้องการจะดูว่า มิตซูบิชิ จะแก้ไขปัญหาอัตราเร่งที่อืดอาดของรุ่น
2,800 ซีซี ให้ดีขึ้นได้มากน้อยเพียงใด

พี่นุ้ยเองทราบดีว่า ผมค่อนข้างจะเป็นพวก “ช่างซักช่างถาม” ก็เลยจัดคน “ช่างตอบ” มาร่วมทดสอบด้วย
คราวนี้เป็น “ครูฝึกช่าง” แผนกเทคนิคและอบรม สำนักงานบริการ คุณทัศนะ สุขสุคนธ์ หรือพี่ตั้ม
ที่มีประสบการในการทำงานกับเอ็มเอ็มซี สิทธิผลมาถึง 12 ปี ซึ่งต้องขอขอบพระคุณอย่างยิ่ง
ที่สละเวลาอันมีค่ามาร่วม “ลองของ” กับคนประเภท “ช่างมันเถิด” อย่างผม ในครั้งนี้

หลังจากเซ็นเอกสารขอยืมรถทั้ง 3 แผ่นเรียบร้อยแล้วก็ได้เวลา “ลองของจริง” กันเสียที

เส้นทางที่เราใช้นั้น ออกจากหน้าสำนักงานใหญ่ เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ไปจนถึงถนนวงแหวน เลี้ยวซ้าย ไปเข้าถนนเส้นหลัง
ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต ซึ่งมีระยะทางยาวมากพอที่จะใช้ทดลองสมรรถนะกัน ตรงไปจนสุดเส้นถนน แล้วเลี้ยวกลับ
เพื่อย้อนทางเก่า เพื่อทดลองความเร็วสูงสุด และขึ้นสะพานเลี้ยวกลับอีกครั้ง เพื่อเลี้ยวซ้ายเข้าถนนเลียบข้าง
ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต กลับเข้าสู้เส้นวิภาวดีรังสิต และกลับเข้าสู่สำนักงานใหญ่ของเอ็มเอ็มซี สิทธิผล อีกครั้ง
เพื่อเปลี่ยนรถ วนแบบนี้จนครบทั้ง 3 คัน

ผมจะเริ่มจาก จี-แวกอน 2.8 เทอร์โบ แรลลี มาสเตอร์ กันเสียก่อน
เพราะคาใจในเรื่องอัตราเร่งของ รุ่น 2.8 GLS ตัวท็อป 4A/T ที่เคยขับเมื่อ 4 ตุลาคม ปีที่แล้ว

ในรุ่นเดิมนั้น ใช้เครื่องยนต์ 4M40 4 สูบ ดีเซล SOHC 2,835 ซีซี ถึงแม้ว่าจะให้กำลังสูงสุด
96 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.17 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที
แต่ให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เฉลี่ยออกมาได้ที่ 30 วินาที และอัตราเร่งในแต่ละ
ช่วงความเร็วนั้น เป็นไปอย่างเชื่องช้าไม่ทันใจ

แต่ในรุ่นใหม่นี้ การติดตั้งเทอร์โบ แรงดันบูสต์ 9.66-11.6 psi
และอินเตอร์คูลเลอร์ ที่มีการติดตั้งพัดลมไฟฟ้า ด้านใต้
เพื่อช่วยให้การระบายความร้อนในอินเตอร์คูลเลอร์ เป็นไปอย่างดีขึ้น

กำลังสูงสุดที่ระบุในแค็ตตาล็อกอยู่ที่ 125 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 29.75 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที

เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ รุ่น V4A51

อัตราเร่งออกมาดีกว่าเดิมครับ

G-WAGON 2.8 TURBO 4AT :
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง

ครั้งที่ 1…18.2 วินาที
ครั้งที่ 2…17.3 วินาที
ครั้งที่ 3…16.76 วินาที
ครั้งที่ 4…17.08 วินาที

เฉลี่ย…17.33 วินาที

อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง

ครั้งที่ 1…6.00 และ 15.19 วินาที
ครั้งที่ 2…6.30 และ 14.36 วินาที
ครั้งที่ 3…5.90 และ 14.54 วินาที

เฉลี่ย…6.66 และ 15.07 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (เกียร์เปลี่ยนขึ้น ณ รอบเครื่องยนต์ 4,200 รอบ/นาที )

เกียร์ 1…42 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2…80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3..130 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุด 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,750 รอบ/นาที

ส่วนการออกตัวโดยใช้ปุ่ม A/T Mode เพื่อให้ออกตัวด้วยเกียร์ 2 เสมอ
หากกดปุ่มนี้บนแผงหน้าปัด จะมีไฟเตือนการทำงานสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัด

หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D เกียร์จะทำงานระหว่าง เกียร์ 2-4
หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง 3  เกียร์จะทำงานระหว่าง เกียร์ 2-3
หากเกียร์อยู่ในตำแหน่ง 2 เกียร์จะทำงานแค่เกียร์ 2 เพียงตำแหน่งเดียว
แต่ถ้าเกียร์อยู่ในตำแหน่ง L เกียร์จะทำงานเพียงเกียร์ 1 อย่างเดียว
ไม่ว่าจะกดปุ่มฟังก์ชันนี้หรือไม่ก็ตาม

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อใช้ปุ่ม A/T Mode สั่งให้ออกรถที่เกียร์ 2
ลองวัดกันเพียง 2 ครั้ง

ครั้งแรก 18.49 วินาที
ครั้งที่ 2 18.23 วินาที

————————————————

GRANDIS 2.8 TURBO 4AT :
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง

ครั้งที่ 1…16.29 วินาที
ครั้งที่ 2…16.12 วินาที
ครั้งที่ 3…16.08 วินาที
ครั้งที่ 4…16.69 วินาที

เฉลี่ย…16.29 วินาที

อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง

ครั้งที่ 1…6.16 และ 14.43 วินาที
ครั้งที่ 2…6.28 และ 15.28 วินาที
ครั้งที่ 3…7.56 และ 15.50 วินาที

เฉลี่ย…6.66 และ 15.07 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ เปลี่ยนเกียร์ ณ รอบเครื่องยนต์ 4,200 รอบ/นาที

เกียร์ 1…42 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2…86 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3..130 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ความเร็วสูงสุด 158 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที

————————————————

เมื่อได้ลองขับรุ่น 2.8 เทอร์โบ แล้ว

เพื่อการเปรียบเทียบสมรรถนะให้ชัดเจนยิ่งขึ้น จึงได้ลองขับ แกรนดิส รุ่น 2.5 วีจี-เทอร์โบ
เพิ่มอีก 1 รุ่น ตั้งเป้าหมายประกบกับ แกรนดิส 2.8 เทอร์โบ

สมรรถนะออกมาดังนี้ครับ

GRANDIS 2.5 VG-TURBO  เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 4 ครั้ง

ครั้งที่ 1…18.04 วินาที
ครั้งที่ 2…18.98 วินาที
ครั้งที่ 3…19.07 วินาที
ครั้งที่ 4…19.89 วินาที

เฉลี่ย…18.995 วินาที

ตั้งข้อสังเกตในอัตราเร่งของรุ่น วีจี-เทอร์โบ ไว้ว่า น่าจะอยู่ในระดับที่ต่ำกว่านี้
ประมาณ 0.5 – 1 วินาที เนื่องจากการออกตัว มีอาการหมุนฟรีที่ล้อในบางครั้งที่ทดสอบ
ดังนั้น ตัวเลขข้างบนนี้ จึงลงไว้ให้เพื่อประกอบการพิจารณาเท่านั้น
ไม่แนะนำให้ใช้อ้างอิงใดๆ

อัตราเร่ง 80-100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทดลอง 3 ครั้ง โดยใช้เกียร์ 4
เพื่อให้เหมือนกับคันก่อนหน้านี้ที่ทดสอบ
แม้ว่ามีอัตราทดเกียร์ 4 ของเกียร์อัตโนมัติ V4A51 จะอยู่ที่ 0.731
ขณะที่เกียร์ธรรมดาของทุกรุ่นจะอยูที่ 1.000  ก็ตาม

ครั้งที่ 1…6.31 และ 12.63 วินาที
ครั้งที่ 2…5.76 และ 12.96 วินาที
ครั้งที่ 3…8.05 และ 14.01 วินาที

เฉลี่ย…6.706 และ 13.2 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์

เกียร์ 1…40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,500 รอบ/นาที
เกียร์ 2…70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,000 รอบ/นาที
เกียร์ 3..110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,950 รอบ/นาที
เกียร์ 4..114 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,750 รอบ/นาที

ความเร็วสูงสุด ที่เกียร์ 5 = 158 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที

ด้านระบบกันสะเทือนนั้น ไม่มีการเปลี่ยนแปลง ผมจึงยังขอยืนยันเช่นเดิมว่า
มิตซูบิชิ พยายามจะเซ็ตรถกระบะรุ่นที่เน้นให้คนโดยสาร
ทั้ง 3 แบบนี้ให้เอาใจลูกค้าคนไทยพอสมควร เพราะเน้นเซ็ตให้
มีความนุ่มที่พอรับได้ในแบบรถกระบะ และหนึบในระดับที่ยังต้องมีลุ้นอยู่พอสมควร
เมื่อทดลองเปลี่ยนเลนกระทันหันในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ถ้าในช่วงโค้ง ไม่ว่าจะอยู่ในระดับความเร็วเท่าใด ถือว่าตอบสนองได้อย่างน่าพอใจ
ไม่ต้องลุ้นมากนัก

แต่ด้วยเหตุที่คราวที่แล้ว เป็นการทดสอบที่ไม่เต็มเม็ดเต็มหนน่วยมากเท่าครั้งนี้
ดังนั้น ข้อสรุปในใจของผมจึงเปลี่ยนไปจากครั้งก่อน

บนทางโค้งแบบทั่วไป ผมสาดเข้าไปเต็มๆในระดับประมาณ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้ง 3 คัน ก็ไม่หวาดเสียวมากนัก แถมยังมั่นคง ไว้ใจได้
แต่ในโค้งที่มีความลึกมากขึ้น ความเร็วหน้าโค้งที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จะทำให้เกิดแรงเหวี่ยงอยู่ในระดับปานกลาง แต่ไม่หลุด นั่นหมายความว่า คุณต้องปล่อยคันเร่ง
แล้วปล่อยให้ความเร็วออกจากโค้งอยู่ที่ระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ถือว่าระบบกันสะเทือนหน้าอิสระปีกนก 2 ชั้น พร้อมทอร์ชันบาร์ และเหล็กกันโคลงหน้า
ช่วยในช่วงการเข้าโค้งได้ดี ส่วนระบบกันสะเทือนหลังของรุ่น จี-แวกอน ใช้แหนบ 4 ชั้น
แถมเหล็กกันโคลงด้านหลัง มาให้อีกต่างหาก แต่ในรุ่นกระบะทุกรุ่นไม่มี
เหล็กกันโคลงหลัง มีเพียงแต่แหนบเป็นแบบ 5 ชั้น

ผมมีข้อสรุปในใจแล้วว่า ระบบกันสะเทือนของ สตราดา รุ่น ขับ 4 นั้น เซ็ตมาได้ดี
ในระดับไว้ใจได้ เข้าออกโค้ง ได้อย่างสบายใจ แต่รุ่นแกรนดิส คอยล์สปริงด้านหน้าจะนุ่มไปหน่อย ซึ่งกลับกลายเป็นว่า
ส่งผลดีให้อาการหน้าทิ่มของตัวรถขณะเบรกกระทันหันนั้น ไม่อยู่ในระดับที่สร้างอาการช็อก
ในทันทีทันใด แต่เกิดขึ้นอย่างนุ่มนวล

ขณะที่ด้านหลังนั้น แข็งไปสักหน่อย  ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อแกรนดิสไปใช้นั้น มีไม่มากนก ี่ซื้อไปบรรทุก
แบบเต็มพิกัด ส่วนใหญ่ ใช้งานในแบบรถยนต์เพื่อการเดินทางต่างจังหวัดมากกว่า
ดังนั้น การลดจำนวนแผ่นแหนบลงมาอีกสักแผ่นหนึ่ง หรือไม่ก็ยกชุดแหนบของ จี-แวกอนมาติดตั้งแทน
น่าจะดีกว่า ขณะที่รุ่น จี-แวกอนนั้น แม้ว่าภาพรวมจะค่อนข้างดีแล้ว แต่หากลดความสูงของด้านท้ายลงมาอีก
ประมาณ 1 นิ้วน่าจะช่วยให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง ดีขึ้นยิ่งกว่านี้อีก

——————————–
สรุป

ข้อดี :
การทดสอบครั้งนี้ เน้นไปที่การทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์เป็นสำคัญ ถ้าถามว่า การติดตั้งระบบอัดอากาศ
เข้าไปให้กับเครืองยนต์รุ่นเดิม ทำให้สมรรถนะดีขึ้นหรือไม่ แนน่นอนครับ! ดีขึ้นอยู่แล้ว เป็นคำตอบที่ Logic
อยู่ในตัวของมันเอง

แต่ถ้าถามว่าดีขึ้นแค่ไหน คิดว่าจะสร้างความพอใจให้ลูกค้าได้มากน้อยแค่ไหน
ส่วนตัวผม ผมค่อนข้างพอใจ  เพราะอย่างน้อย อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่เร็วขึ้น อีกประมาณ 12 วินาที อย่างน้อย พอเป็นเครื่องประกันความอุ่นใจได้บ้างว่า
การเร่งแซงบนถนนไฮเวย์ และการเร่งความเร็วเพื่อหลบหลีกสถานการณ์คับขันนั้น
เป็นไปได้อย่างดีขึ้น

จุดที่ควรปรับปรุง :
การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งสุดท้าย ที่กำลังจะมีขึ้นอิกครั้ง ในช่วงปลายปีนี้
หากมีการปรับปรุงระบบกันสะเทือนในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ แกรนดิส ให้มีคอยล์สปริงหน้าที่แข็งขึ้นอีกสักนิด
ส่วนด้านหลังลดแผ่นแผนบลงสักชั้นหนึ่ง  โดยไม่ลืมลดความสูงของบั้นท้ายรุ่น จี-แวกอน อีกสัก 1 นิ้ว
เชื่อว่า สตราดา รุ่นนี้จะสมบูรณ์มากขึ้นได้อีก

—————————————————————-
พร้อมกันนี้
ผมขอแจ้งข้อมูลราคาอะไหล่
เฉพาะรุ่น 2.8 เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ ไว้ตรงนี้เลยแล้วกันนะครับ

………….รายการอะไหล่………………….Part Number……..Price (Baht)
1.Oil Filter………………………………….ME013307…………….690
2.Rod Ass’y Connecting…………………ME101363………….6,126
3.Cover Ass’y Head inder……………….ME190104………….4,544
4.Manifold Inlet…………………………..ME201207………….4,120
5.Manifold Ass’y Exhaust………………..ME201630 T……….1,100
6.Camshaft Ass’y…………………………ME201701………….9,000
7.Cooler Ass’y oil…………………………ME201816…………14,460
8.Nozzle Ass’y…………………………….ME201844………….3,600
9.Piston A size……………………………ME202095………….2,800
10.Piston B size………………………….ME202096…………..2,800
11.Piston C size………………………….ME202097…………..2,800
12.Ring set Standard……………………ME202148 T………..3,100
13.Pan oil…………………………………ME202198 T………..1,072
14.Case timing gear…………………….ME202173…………..4,100
15.Strainer……………………………….ME202183…………..1,349
16.Gear injection pump………………..ME202193 T………..1,459
17.Valve Ass’y EGR……………………..ME202406…………..2,157
18.Pulley Crankshaft…………………….ME202492………….3,500
19.Turbocharger Ass’y………………….ME202578………..56,000
20.Head Cylinder…………………………ME202620………..35,000
21.Body Ass’y oiljet……………………..ME202632…………….303
22.Valve inlet…………………………….ME202686………….1,645
23.Valve relief……………………………ME202687………….1,645
24.Valve Exhaust………………………..ME202688………….1,645
25.Pump Vacuum……………………….ME202760………….9,017
26.Pump Ass’y oil……………………….ME204053………….6,444
27.Glow plug…………………………….ME203583………….1,494
28.Block Ass’y Cylinder…………………ME204244………..56,000
29.Pump Ass’y injection……………….ME204325………102,000..!!!!
30.Cover Ass’y clutch………………….MR317682………….4,200
31.Disc clutch…………………………..MR336071…………3,500