เวลานั่งดู โฆษณา รถยนต์ สมัยนี้ ทางทีวี นิตยสาร ฟังผ่านหูด้วยสป็อตวิทยุ หรือแม้แต่ พึ่งพาบริการพี่กู๋
หรือชื่อย่อของ Google บนอินเตอร์เน็ต เคยองถามตัวเองบ้างไหมครับว่า มีคำโฆษณา อะไรบ้าง
ที่คุณสุดแสนจะเบื้อออเบื่อๆๆๆๆ ฟังทีไร เอียนทุกที ไอ้ที่นั่งกินข้าวอยู่ดีๆ ก็แทบอยากจะพุ่งสวนออกมา
ทะลุผ่านหลอดอาหาร ย้อนกลับออกมาทางปากกันอีกรอบ ซะดื้อๆกันตอนนั้นเลย
ผมมีอยู่คำนึงครับ
คำว่า “สปอร์ต”
แม่เจ้าโว้ยย มันจะอะไรกันนักหนา เอะอะอะไรขึ้นมา นึกมุขขายรถ กระตุ้นลูกค้าเข้าโชว์รูมไม่ออก
ก็นี่เลย เอาชุด แอโรพาร์ต ไม่ต้องดูดีมาก เหมือนจะสวยนิดๆ แต่เสร่อๆ มากหน่อย ตามแต่รสนิยมของ
ญี่ปุ่น หรือฝรั่ง เจ้าของแบรนด์ จะชอบพอ แปะเข้าไปตามจุดต่างๆของตัวรถ เปิดประตูเข้ามา เอาลาย
คาร์บอนไฟเบอร์ หรือลายโลหะสีเงิน ติดกาว แปะโป๊ะใส่ แล้วก็ลอกสติกเกอร์ คำว่า “SPORT” แปะป้าบเอาไว้ที่
ฝากระโปรงหลังรถ เพียงเท่านี้ เดี๋ยวมันก็กลายเป็น รถสปอร์ตขึ้นมาเอง ใช้กันมากเข้า มันก็เกร่อ…
คิดดูสิครับ พ่อแม่พี่น้อง ฟังแล้วมันเอียนขนาดไหน??
ยานยนต์ซีดานอารมณ์สปอร์ต สปอร์ตแฮตช์แบ็ก สายพันธุ์ใหม่ หัวใจสปอร์ต เร้าอารมณ์สปอร์ต
ปลุกไฟในทรวงที่ตัวคุณ สปอร์ตมาดเข้ม เต็มพิกัด อะไรประมาณนี้
ไม่เว้นแม้แต่ สิ่งของจำพวก น้ำหอมปรับอากาศติดรถ ยังจะทำตัว “สปอร์ต”ไปกับเขาด้วยเล้ยยยยย
ก็ เกลด สปอร์ต ของ จอห์นสัน แว็กซ์ ไงครับ
นี่ถ้าอีกหน่อย พวก รถเข็นเด็ก ที่ขายกันตามห้างสรรพสินค้า
จะเกิดพุทธิไอเดีย ขึ้นมา เอาไปใช้โฆษณาขายกันบ้าง คงจะฮาพิลึก
“ใหม่ล่าสุด รถเข็นเด็ก ดีไซน์สปอร์ต เข้ม โฉบเฉี่ยวท้าทาย ให้ลูกน้อยสุดที่รักของคุณ
ทะยานไปข้างหน้า ผ่านทุกเสาไฟฟ้า และลูกระนาด ในหมู่บ้าน อย่างมั่นใจ ไร้การรบกวนจาก
โดเบอร์แมน หรืออัลเซเชียน ของเพื่อนบ้าน หน้าไหน ทั้งสิ้น ราคา คันละ 8,500 บาท
พิเศษ โทรด่วนใน 10 นาที แถมฟรีทันที! เลือกรับได้ ทั้งผ้าอ้อมเด็ก แพมเพิร์ส 3 แพ็ค เอาไว้
ใส่กันคุณหนูๆ ตื่นเต้นกับความสปอร์ต จนปัสสาวะราด หรือ เปลี่ยนเป็น ผ้าอ้อม
เซอร์เท็นตี้ เอาไว้ให้ คุณพ่อบ้านแม่บ้าน ไว้ใส่ กันความตื่นเต้นจนอุจจาระราด
เมื่อเห็น เจ้าตัวน้อยของคุณ ฉายแวว อนาคตนักแข่งรถดาวรุ่ง ด้วยการ หัดซิ่งกับเด็กแว็น
หรือวินมอเตอร์ไซค์หน้าปากซอย…”
คือทุกวันนี้ เราเห็นคำว่า “สปอร์ต” กันจนเกร่อมากกกกกก มากเสียจนกระทั่ง ผมว่าวันหนึ่ง
ถ้า Kubota หรือ Yanmar จะลุกขึ้นมาทำ รถไถนาสปอร์ต Limited Edition กันจริงๆละก็
ผมคงไม่แปลกใจ เห็นช่วง ปีสองปีมานี้ โหมทำหนังโฆษณาซะใกล้เคียงโฆษณารถกระบะเข้าไปทุกที
อยากจะบอกจังเลยว่า อีพวก “รถ Fake Make ตอแหล” ว่าข้านี่แหละ รถสปอร์ตหนะ
พวกนั้น มัน ของปลอม!!!
แล้ว รถสปอร์ต ของจริงละอยู่ไหน?
มันอยู่ตรงหน้าคุณผู้อ่านแล้วนี่ยังไงละ!!!!
มาสด้า เป็นผู้ผลิตรถยนต์ หนึ่งในไม่กี่ราย ที่แม้จะใช้คำว่า สปอร์ต ในงานโฆษณา
จนผมเอียนขนาดไหน แต่ก็ต้องยอมรับเขาโดยดุษฏี ว่า รถที่เขาทำออกมาแต่ละรุ่น แต่ละคันนั้น
มันก็เป็นรถยนต์ที่ออกแนวสปอร์ต กันมาตั้งแต่กำเนิดกันจริงๆ จะมากจะน้อย ก็มีบุคลิก
ของรถสปอร์ต เจือปนเข้าไป ให้ได้สัมผัส กันตั้งแต่แรกเห็น จนถึงขึ้นขับขี่ ไม่ใช่พวก
สปอร์ตแบบเสแสร้ง เดิมทีเป็นรถบ้าน แต่ดันมาใส่อุปกรณ์เสริมหล่อ ให้ดู “สปอร์ต”
แล้วดันออกมา “เสร่อ” อย่างที่เราเห็นกันจนเบื่อ
ยิ่งโดยเฉพาะสายพันธุ์ รถสปอร์ต ขนานแท้แล้ว ศักดิ์ศรีของมาสด้า เขาก็ไม่เป็นรองใคร
นอกเหนือจาก RX-7 และ RX-8 แล้ว รถสปอร์ตอีกรุ่นหนึ่งที่ ทำเอาผมติดอกติดใจ
จนอยากจะซื้อมาใช้ ในชีวิตประจำวัน ถ้ารวยกว่านี้ ก็คือ Mazda MX-5 นั่นเอง
ผมเคยเอาก้นหย่อนลงไปลอง MX-5 มาแล้วก็ 2 เจเนอเรชัน ทั้งรุ่นแรก NA ที่เปิดตัวเมื่อปี 1989
และรุ่น NC ที่เพิ่งจะออกสู่ตลาดเมื่อปี 2005 ที่ผ่านมา รวมแล้วตกราวๆ 3-4 คัน จะพลาดไปก็แค่รุ่น
NB อันเป็นรุ่นที่ 2 ซึ่งเปิดตัวเมื่อ ปี 1997 นั่นละ
และทุกครั้งที่ ผมสัมผัสกับ MX-5 ผมแทบไม่อยากจะคืนรถ อย่ากระนั้นเลย ไม่อยากจะลุกออกจากรถ
เลยมากกว่า
คิดเล่นๆ กันอยู่นาน จนมาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) สั่งนำเข้า MX-5 รุ่นไมเนอร์เชนจ์ ที่เพิ่งเผยโฉม
ในตลาดโลก ช่วง ปลายปี 2008 เข้ามาเปิดตัวในเมืงไทย เมื่อ 10 มีนาคม 2009 ที่ผ่านมานั่นละ
จึงได้ฤกษ์งามยามดี ที่ผมจะต้องหาทาง ยืมเจ้า MX-5 ไมเนอร์เชนจ์ มาทดลองขับกัน เพื่อดูว่า
มีความเปลี่ยนแปลงใดๆ เกิดขึ้นจากเดิม มากน้อยแค่ไหน
แต่กว่าจะคิวรถ กับคิวงานของผม จะว่างชนกัน เวลาก็ล่วงเลยมาจนถึง ปลายเดือนสิงหาคม
ดังนั้น ถึงแม้ จะมีคนอื่น ได้ทำรีวิวไปก่อน ขับกันไปก่อน แต่ไม่เป็นไร เพราะ สำหรับรถที่
น่าขับคันนี้ ผมรอได้
เพราะอยากรู้จริงๆว่า การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ในครั้งนี้ จะทำให้ จุดด้อยเดิมๆที่เคยเขียนเอาไว้
ในรีวิวก่อนๆ ตอนที่รถออกสู่ตลาดใหม่ๆ จะถูกปรับปรุงแก้ไข ไปมากน้อยเพียงใด…
และมันจะยังคงความเป็น เนื้อย่าง KOBE แบบ Medium Rare อย่างที่ผมชื่นชอบหรือไม่
เรามาสำรวจดู MX-5 ไมเนอร์เชนจ์ ใหม่ ไปพร้อมๆกันเถอะ
มาสด้า เปิดตัวรถสปอร์ตเปิดประทุน Mazda MX-5 รุ่นแรก เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 1989
กลางงานชิคาโก ออโตโชว์ ที่สหรัฐอเมริกา (ซึ่งทำตาดในชื่อ Mazda Miata) ก่อนที่จะ
เปิดตัวในตลาดญี่ปุ่น ด้วยชื่อ Eunos Roadster และ ในตลาดอื่นๆทั่วโลก ขายในชื่อ Mazda MX-5)
กว่าที่โครงการนี้ จะสำเร็จลงได้ ต้องพบกับสารพัดอุปสรรคนานับประการ ตั้งแต่ความไม่เห็นด้วย
ในช่วงเบื้องต้นของกลุ่มผู้บริหาร ความพยายามของทีมวิศวกร มากมาย จนถึงขั้น ต้องใช้อาคารจอดรถ
เป็นสตูดิโอ ออกแบบชั่วคราว กัน โดยเรียกมันว่า Riverside Hotel กว่าที่ทุกคนจะฟันฝ่ากันมาได้
ไม่ใช่เรื่องง่ายเลย แต่แล้ว ทีมวิศวกร นำโดย Toshihiko Hirai ก็สามารถเข็นรถรุ่นนี้ ผ่านมติเห็นชอบ
ของผู้บริหาร เปิดไฟเขียวให้สร้างขึ้น และผลิตออกสู่ตลาดได้
นับแต่นั้นเป็นต้นมา รถรุ่นนี้ก็ได้ทะยอยสร้างประวัติศาสตร์ใหม่ๆ ให้กับทั้งมาสด้าและวงการรถยนต์โลก
โดยเฉพาะ การเป็นรถสปอร์ตที่ทำยอดขายสูงที่สุดในโลก จนต้องลงบันทึกไว้ในหนังสือ
กินเนส บุ๊คส์ เวิล์ด ออฟเรคคอร์ด และยังไม่มีใครลบสถิติลงได้จนถึงปัจจุบัน
รุ่นที่ 3 ของ MX-5 รหัสรุ่น NC เปิดตัวครั้งแรกในโลก เมื่อเดือนมีนาคม 2005 ในงานเจนีวา ออโตซาลอน
ก่อนจะตามไปเปิดตัวสู่ตลาดญี่ปุ่น ในอีกไม่กี่เดือนหลังจากนั้น
จุดเด่นของ NC รุ่นแรก นั้นอยู่ที่ การรักษาเอกลักษณ์ และบุคลิกการเป็นรถสปอร์ตสไตล์คลาสสิก
น้ำหนักเบา ที่พัฒนาออกแบบให้ใกล้เคียงกับความเป็นมาสด้ามากที่สุด ซึ่งก็คือรถที่ขับขี่สนุกสนาน
แต่ดูเรียบง่าย พร้อมความสง่างาม เฉกเช่น ศิลปะการแสดงละครโบราณ “โนะ” (Noh)
ให้ความคล่องตัวในการใช้งานได้จริง ความรู้สึกดังกล่าว ถูกถ่ายทอดผ่านแนวคิดที่เรียกว่า Jinba Ittai
Jinba Ittai คืออะไร?
ผู้จัดการโครงการพัฒนา Mazda MX-5 ใหม่ มร. ทาคาโอะ คิจิมา (Mr. Takao Kijima) บอกเล่าว่า
“เราได้เลือกพิธีกรรมด้านศิลปะของชาวญี่ปุ่น ที่เรียกว่า JInba Ittai เป็นเสมือนสัญลักษณ์
ที่สามารถอธิบายถึงแนวคิดของเราได้อย่างดี ในพิธีกรรมดังกล่าว พลธนูจะต้องขี่ม้าผ่านเป้า
แล้วยิงธนูให้โดนเป้า
นั่นหมายความว่า หากจะยิงธนูให้เข้าเป้าที่ต้องการนั้น พลธนูและม้าจะต้องเคลื่อนไหว
เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ดังนั้นการสื่อสารซึ่งกันและกันระหว่างม้าและนักขี่ จึงจำเป็นอย่างยิ่ง
เพื่อที่จะแสดงออกถึงการผสมผสานจนเป็นหนึ่งเดียวกัน หากเปรียบเทียบกับยุคสมัยศตวรรษที่ 21
แนวคิด JInba Ittai เปรียบได้กับความสัมพันธ์ระหว่างรถแข่งฟอร์มูลา-1 และนักแข่ง หรือ
ความสัมพันธ์ระหว่างจักรยานยนต์สมรรถนะสูง และนักขับขี่ นั่นเอง
“JInba Ittai หมายถึงความสัมพันธ์ที่เป็นกันเองระหว่างผู้ขับขี่และตัวรถ ซึ่งเคยเป็นเป้าหมาย
ในการพัฒนา MX-5 รุ่นแรก สำหรับมาสด้าแล้ว การสร้างรถสปอร์ตที่คำนึงแต่อัตราเร่ง
และความเร็วสูงสุด ไม่อาจมีความสำคัญเทียบเท่ากับการตั้งเป้าหมาย เพื่อสร้างรถสปอร์ต
ที่ให้ความสนุกในการขับขี่อย่างแท้จริง”
(มิน่า ไม่ยอมทำเครื่องแรงๆ ออกมา ซะที….ฮ่าๆๆๆ)
ส่วนรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ของ MX-5 รัสรุ่น NC นี้ เผยโฉมครั้งแรก เมื่อเดือนกันยายน 2008
และใช้เวลาเพียง 5 เดือน ก็พร้อมเปิดตัวสู่ตลาดเมืองไทย เมื่อ 10 มีนาคม 2009 ที่ผ่านมา
เพื่อเอาใจ กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ MX-5 ซึ่งมักเป็น คนโสด หรือคู่สมรสที่ยังไม่มีลูก
ขนาดตัวถังของ MX-5 รุ่น NC Minorchange นี้ ยังคงตัวเลขเอาไว้แทบจะเรียกว่า ตามเดิม
มิติตัวถังยาว 4,020 มิลลิเมตร กว้าง 1,720 มิลิเมตร สูง 1,255 มิลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,330 มิลลิเมตร
ระบะห่างจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance) 136 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ Curb weight อยู่ที่ 1,181 กิโลกรัม
ความเปลี่ยนแปลงจากภายนอก ที่สำคัญ คือการปรับปรุง เส้นสายของเปลือกกันชนหน้า
ไฟหน้าแบบ Projector และช่องรับอากาศด้านหน้า จากรุ่นเดิม ซึ่งมีหน้าตาที่ดูแล้ว เหมือน
“ปิกัจชูเพิ่งติ่นนอน” ให้กลายเป็น “ปิกัจชูเบิกบานสุดขีด”
ช่องรับอากาศด้านหน้า บนเปลือกกันชน แบบ ห้าเหลี่ยม ที่ถูกปรับให้โค้งมน กลมกลืน
ช่วยให้ด้านหน้ารถ ดูเบิกบาน ยิ้มแย้ม กระฉับกระเฉง และโฉบเฉี่ยวยิ่งขึ้นกว่าเดิม
แม้จะดูเผินๆ เหมือนไม่ต่างจากเดิมมากนัก แต่ก็ชัดเจนว่า สมดังเจตนารมณ์ของคนออกแบบ
ที่ต้องการให้ดูสดใหม่ แต่ขณะเดีวกัน ก็ไม่ต้องถึงขั้น ฉีกแนวไปจากรุ่นก่อนมากมายนัก
ถ้าสังเกตดีๆ จะพบว่า มีการเพิ่มแนวเส้นโค้งมน บริเวณตอนล่างของตัวถังด้านข้าง
ให้ลากโค้งยาวต่อเนื่องไปจนถึงชุดเปลือกกันชนหลัง แต่ ก็แทบมองไม่เห็น ถ้าว่ากันตามจริงแล้ว
เมื่อย้ายมามองดูด้านหลัง จะพบว่า ชุดกรอบไฟท้าย มีการปรับปรุงใหม่
จากเดิม พื้นหลังเป็นสีดำ และมีกรอบภายในสีเงิน
ตอนนี้เปลี่ยนมาเป็น พื้นหลังสีแดงทับทิม
ส่วนไฟเลี้ยวทั้ง 2 ฝั่ง จากเดิม เคยอยู่ด้านข้าง
ตอนนี้ ย้ายมาอยู่ตรงกลาง ระหว่าง ไฟเบรก และทับทิมสะท้อนแสง
และดูเหมือน ว่าการปรับปรุงบั้นท้ายของรถ มีเพียงเท่านี้จริงๆ
ช่วงที่ยังติดต่อเพื่อขอยืมรถ พี่อุทัย ถามผมว่า จะเอารถ สีอะไร ไปขับ?
ระหว่างสีเงิน กับ สีแดง….
แน่นอน ตอบแบบไม่ต้องคิดมาก สีแดง สิครับพี่!
เพราะรู้มาว่า สีเงิน นั้น มีคนยืมไปก่อนแล้ว
เราเลยไม่อยาก “นั่งทับที่” ใครบางคน
สีของรถคันนี้ เรียกว่าสี True Red อันมิได้เกี่ยวข้องประการใดกับ บริษัท true
ซึ่งมี อดีต ผู้บริหารมาสด้า คนเก่า อย่าง พี่เปี๊ยก ปพนธ์ รัตนชัยกานนท์ ยังนั่งทำงาน
อยู่ดีมีสุขบนนั้นเลย
พอ เอาไปล้างทำความสะอาด ที่ ศูนย์ แมคไกวร์ ซอยลาซาล ของ “น้องใหม่”
และผองเพื่อน ซึ่งผมใช้บริการเป็นประจำ เพราะไว้ใจกันได้ และดูแลงานกันอย่างดี
ตอนยืนดูน้องๆเขาล้าง เล่นเอาตาพร่าไปเลย ก็สีมันแสบสันต์ซะขนาดนี้ น้องๆ
เด็กล้างรถ ยังถึงกับ ต้อง เช็ดไป พักไป
การเปิดประตู ทำได้โดยใช้ รีโมทคอนโทรล Keyless Immobilizer ซึ่งจะเข้ารหัส ป้องกันได้ทั้ง
การติดเครื่องยนต์ และการเปิดฝากระโปรงรถ มือจับประตูเป็นแบบดึงเข้าหาตัว ส่วนสีที่
ใช้ในการพ่นนั้น ให้ความแวววาวมาก และมีชั้นสี ที่หนาพอกันกับรถยุโรป
การเข้าออกจากรถ นั้น แม้ว่า รถจะเตี้ย แต่ ก็ไม่ใช่เรื่องยากลำบากสำหรับผมอย่างที่คิด
เสาหลังคา รอบทั้งโครงสร้างหลังาแข็งพับได้นั้น ก็ไม่เป็นอุปสรรค เพราะตัวผมหนะ
ไม่ได้ใหญ่โตมากมายนัก ในทีม The Coupe ทั้งหมด ที่มีโอกาสสัมผัสรถคันนี้
มีเพียงคนเดียว ที่จะมีปัญหา กับการเข้าออกรถคันนี้คือ ท่านผู้เกิน Commander CHENG !
แน่ละ ตัวใหญ่ขนาดนั้น หนักก็ปาเข้าไป 150 กิโลกรัม แต่ว่า เมื่อนั่งในรถจริงๆแล้ว
ผู้เกินของเรา ไม่บ่นอะไรเท่าใดนัก อย่างมากสุดคือ ล้วงหยิบโทรศัพท์มือถือจากกระเป๋า
กางเกงไม่ง่ายดายนัก แต่จะว่าไป ไม่ว่าเป็นรถอะไร ท่านผู้เกินของเรา ก็มักตกที่นั่งลำบาก
ในเรื่องนี้อยู่แล้ว
จนเจ้าตัวเปรยๆขึ้นมาว่า
“นี่ถ้าลองให้คนอ้วนอย่างพี่ออกแบบรถขึ้นมาจริงๆ สงสัย มันคงวุ่นวายเอาเรื่องแหงๆ”
การเปลี่ยนแปลงอีกจุดหนึ่งของรถรุ่นนี้ คือ การปรับปรุง วัสดุตกแต่งห้องโดยสารใหม่
ในบางจุด เช่น บริเวณ คอนโซลกลาง จากที่ใช้พลาสติก ดูไม่สมราคา ก็เปลี่ยนมาเป็นพลาสติก
แบบที่ชาวประชา เขานิยมกันซะที ที่วางแก้วน้ำ แบบมีฝาปิด ตอนนี้ ฝาแบบเลื่อนเก็บได้นั้น
ก็หุ้มด้านบนด้วยหนัง ชนิดเดียวกับที่หุ้มเบาะนั่ง นั่นละครับ ให้สัมผัสที่ดีขึ้น สมราคามากขึ้น
ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ไม่มีปัญหาสำหรับผม อาจจะมีแค่ว่า หัวหมูเกียร์ มันเบียดขาซ้ายมาก
พอกันกับ BMW ซีรีส์ 3 และ X3 แต่ผมก็ไม่หงุดหงิด ถือว่า ยังพอรับได้ ก็มันจำเป็นนี่ครับ
สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 2 ข้าง ติดตั้งถัดจากคันเกียร์ ร่นลงมา ตามเหตุอันจำเป็น
ในการวางตำแหน่งอุปกรณ์
ส่วน โทนสีในห้องโดยสาร ของรถรุ่นใหม่ เลือกได้ 2 โทน คือสีดำที่เห็นนี้ กับ สี Dune Beige
ด้วยความที่ ตอนทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง น้องกล้วย BnN แห่ง The Coup Team
ของเรา จัดแจงเปิดฝาถังน้ำมันให้เสร็จสรรพ ทุกครั้ง ดังนั้น ผมจึงลืมไปเลยว่า สลักล็อก
เปิดฝาถังน้ำมันหนะ มันอยู่ตรงไหน ตอนจะส่งรถคืนกลับทางมาสด้า พอจะเติมน้ำมันให้
ข้าพเจ้า ก็ปล่อยไก่…คลำหาที่เปิดฝาถังน้ำมันกันอยู่พักใหญ่ คลำหากันเข้าไป ก็ไม่เจอ
โทรไปถาม เจ้ากล้วย ก็ได้รับคำตอบว่า อยู่ตรงช่องเก็บของด้านหลัง
ซึ่งมีขนาดใหญ่พอจะซ่อน กล้อง Canon SX-10 ของผม เอาไว้ได้มิดชิด
แถม CD อีก 3 กล่อง ซะอีกแหนะ
ไอ้เราก็โง่จัด เปิดฝากระโปรงหลัง คลำหากัน ก็ยังไม่เจอ
คนที่มาเฉลย ตำแหน่งของที่เปิดฝาถัง นั้น ไม่ใช่ใครอื่นไกล แต่เป็น หัวหน้าเด็กปั้ม
เชลล์ ตะวันออกราชันย์ ตรง บางนา กม.6 ขาออก กรุงเทพฯ ที่ผมไปจอดเติมน้ำมันไป
ปล่อยไก่ไปหมดเล้า นั่นละครับ
ขายขี้หน้าเขานะเนี่ย ทำงานด้านรถยนต์ แต่ดันลืมที่เปิดฝาถังของ MX-5…
ทั้งที่รถรุ่นนี้ ตัวเองก็เคยขับ ผ่านมือมาแล้ว ตั้ง 3 คันก่อนหน้า ดู๊ดู !
ก็แหม ชีวิตประจำวัน ผมไม่ได้ขับรถรุ่นนี้ทุกวันนี่คร้าบบ ยิ่งพักหลังนี้
ทำอะไรก็ดู โก๊ะๆ เฟอะฟะๆ ในสายตาชาวบ้านชาวช่องเขาอยู่
อีกอย่างนึง โดยปกติแล้ว เวลาผมเอารถรุ่นนี้มาขับ ในสมัยก่อน
พอทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเสร็จ ก็ขับกันเพลิน
จนลืมเติมน้ำมันไปเลย !!!
ฝากระโปรงหลัง ของ MX-5 ก็ยังคงมีขนาดเล็ก ความจุเพียง 150 ลิตร
สมดังเจตนารมณ์ ของผู้ออกแบบ MX-5 รุ่นแรก Toshihiko Hirai
ที่จงใจออกแบบให้ มีช่องเก็บของ พอดีๆ ไม่มากเกินกว่าความจำเป็น
เพราะอยากรักษาอุดมการณ์ ให้ MX-5 เป็นรถที่ขับสนุก อย่างที่เขาตั้งใจ
ขนาดของมัน เท่าที่คุณเห็น เพียงพอจะใส่ข้าวของสัมภาระนิดๆหน่อย
แต่ไม่ใช่ถึงขั้นใส่ถึงกอล์ฟไปได้ 1 ถุงแต่อย่างใด เพราะถ้าออกแบบให้ใส่เข้าไปได้จริงๆ
อันนั้น จะดูผิดวัตถุประสงค์การสร้างรถคันนี้ไปหน่อย
กระนั้น ก็ยังมีช็อกอัพค้ำฝากระโปรงหลังมาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง
แผงหน้าปัด ดูแล้วมันก็เหมือนเดิม ออกแบบมาในสไต์ เรโทร นิดๆ
แผงควบคุมตรงกลาง ดูเผินๆ เหมือนจะไม่มีอะไรเปลี่ยนไปมากนัก
แม้จะ เน้นความสะดวกในการใช้งาน แต่ปริมาณปุ่มสวิชต์ ก็ถือว่าเยอะอยู่
สวิชต์ที่ใช้งานบ่อยๆ จะทำเป็นแบบวงกลมมือหมุน เพื่อให้จดจำได้ง่าย
แต่จริงๆแล้ว มีการปรับปรุง ซึ่ง มีเพียง 2 จุด และต้องอาศัยความช่างสังเกตจึงจะพบเห็น
ข้อแรกเลย คือ เดิมทีตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำเงา งวดนี้ ถอดออก เปลี่ยนมาเป็นสีเงินด้าน แทน สวยกว่าเดิม
ชุดมาตรวัดมีการปรับปรุงรายละเอียด บริเวณตัวเลข และแนวแถบขีด Red Line
ให้อ่านได้ง่ายขึ้นกว่าเดิม ลดจำนวนขีดบอกระยะ ที่หลายคนบ่นว่าอ่านยาก
ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ลง จอแสดงข้อมูลเปลี่ยนจากพื้นสว่างเป็นพื้นดำ อ่านตัวเลขง่ายขึ้น
แผงคอนโซลกลาง ดูเผินๆ เหมือนจะไม่มีอะไรเปลี่ยนไปมากนัก
แต่จริงๆแล้ว มีการปรับปรุง แม้เพียงเล็กน้อยก็ตามที
เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ มีการปรับเปลี่ยนสวิชต์ ใหม่
ให้ดูดี มีชาติตระกูล และน่าใช้มากขึ้น ช่อแอร์ เป็นแบบวงกลม เหมือนเดิม
มีขนาดเล็ก ถ้าจะปิดช่องแอร์ ให้กดปุ่มตรงกลางลงไป จะเปิดให้ลมเย็นเป่าออกมา
ก็กดซ้ำลงไปที่ปุ่มเดิม
เครื่องเสียงชั้นเยี่ยมจาก BOSE ประกอบด้วย วิทยุ-CD-MP3 6 แผ่น และลำโพง 7 ตัว
เป็นแบบ 8 เซ็นติเมตร 5 ตัว ขนาด 20 เซ็นติเมตร Nd Woofer 2 ตัว แถมยังมี ดิจิตอล
แอมปลิฟายเออร์ อีก 1 ตัว และ ไมโครโฟน สำหรับระบบ AudioPilot สั่งการทำงาน
ด้วยเสียงคนพูด พร้อมปุ่มควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย พร้อมกับช่องเสียบ
เชื่อมต่อเครื่องเล่นเพลง จากข้างนอก AUX มาให้ ข้างๆ ช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้า
ติดตั้งใช้ชุดเครื่องเสียง
ภาพรวมแล้ว BOSE ยังคงให้อรรถรสจากเสียงดนตรี ที่ดีเหมือนเดิม ไม่เพิ่มไปกว่าเดิม
เมื่อคุณจอดสงบอยู่กับที่ หรือ ใช้ความเร็วไม่สูงมากนัก
แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงขึ้นเมื่อไหร่ อย่าแปลกใจที่มาสด้าจะติดตั้งระบบเพิ่มระดับเสียง
ตามความเร็วรถ มาให้ด้วย เพราะต่อให้มาสด้าบอกว่า พยายามลดเสียงดังที่เกิดจาก
กระแสลมปะทะ ขณะขับขี่รวมทั้งเสียงไม่พึงประสงค์อื่นๆ ที่จะเล็ดรอดเข้าสู่ห้องโดยสารยังไง
แต่ง เสียงรบกวนในห้องโดยสารจากกระแสลมนั้น มันก็ยังดังกระหึ่ม พอกันกับรถรุ่นก่อนหน้านี้
อยู่ดี หมายความวง่า ถ้าคิดจะพูดคุยกัน ตอนขับรถ คุณต้องพูดให้ดังขึ้น เมื่อใช้ความเร็วเกินระดับ
60 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เหมือนกันไม่มีผิด
จะบอกว่าเป็นเพราะ มาสด้าเขาออกแบบรถรุ่นนี้ มาให้คุณขับกินลมชมวิว กับเพื่อน
หรือแฟนที่คุณรัก ไม่ใช่ออกแบบมาให้เต็มไปด้วยความสงบในห้องโดยสาร มันก็จริงอยู่
แต่ถ้าลดเสียงรบกวนในขณะปิดหลังคาลงกว่านี้ได้สักหน่อยนึงนี่ จะดีมากๆ
คือผมไม่ต้องการให้มันเงียบสนิทดุจรถซีดานขนาดใหญ่ แต่ต้องการเห็นเพียงแค่ว่า
ขณะใช้ความเร็วระดับ 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงพูดคุยของคนขับและผู้โดยสาร
มันควรจะยังอยู่ในระดับเดียวกัน หรือใกล้เคียงกันกับความเร็ว 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไม่ใช่ต้องพูดให้ดังขึ้น จนแทบจะตะเบ็งเสียงใส่กันในความเร็วที่สูงขึ้นไป
MX-5 รุ่นใหม่ ที่จะขายในบ้านเราต่อจากนี้ ดูเหมือนว่าจะมีแต่ เวอร์ชันหลังคาแข็งพับเก็บได้ด้วย
การควบคุมจากสวิชต์ไฟฟ้า ที่เรียกว่า ระบบ RHT (Retactable Hard Top) นั่นหมายความว่า รุ่นหลังคาผ้าใบ
จะไม่มีการนำเข้ามาทำตลาดอีกต่อไป เหตุผลง่ายๆ ก็คือ ในเมื่อจะทำตลาดกันทั้งที สั่งเข้ามาเพียงรุ่นเดียวเลย
จะจัดการดูแลเรื่องสต็อกอะไหล่ได้ง่ายกว่า และหลังคาแข็งพับเก็บได้นั้น น่าจะได้รับความนิยมจากลูกค้า
ส่วนใหญ่ มากกว่า
ในเมื่อ MX-5 ใหม่ จะมีแต่หลังคาแข็งพับเก็บได้ด้วยไฟฟ้า ดังนั้น วิธีการใช้งาน
จึงไม่แตกต่างอะไรไปจากรุ่นรถก่อนไมเนอร์เชนจ์เลย
วิธีการพับหลังคาแข็ง เพื่อเปิดพื้นที่เหนือศีรษะให้โล่งโจ้ง นั้น ไม่ยากเลย
แค่เพียงกดปุ่ม Release บริเวณชุดล็อกหลังคา ใกล้กับกระจกมองหลัง…
แล้วดึงโยกสลักล็อกขนาดใหญ่มาทางด้านหลังดังรูป บอกไว้สักนิดว่า
ชุดสลักล็อกหลังคานั้น ไม่ว่าจะเป็นรุ่น RHT หรือรุ่นหลังคาผ้าใบ
จะเหมือนกันไม่มีผิดเพี้ยนเมื่อมองจากภายนอก
เมื่อปลดล็อกเรียบร้อยแล้ว เพียงเท่านี้ ก็เล่นสนุกกับการเปิดหลังคาได้แล้ว
ด้วยการกดปุ่ม ฝั่งขวา บนคอนโซลกลาง ในรูปนี้ และต้องกดค้างไว้ จนกว่า
กระบวนการพับหลังคาลง หรือ ดึงหลังคาขึ้น จะเสร็จสิ้นสมบูรณ์ ไม่เช่นนั้น
ระบบจะร้องเตือน และหยุดการทำงานของหลังคาไว้ทันที อันเป็นเหตุผลในด้านความปลอดภัย
เผื่อมีเด็กบ้าที่ไหน เอามือมาสอดลงไปเล่นๆในระหว่างพับหลังคา จะได้ไม่โดนหนีบมือ
ร้องไห้จ้าแล้วต้องพาไปหาหมอ ลงหน้าหนึ่ง นสพ.หัวเขียว หัวบานเย็น หรือหัวไหนๆ
ให้ขายหน้าประชาชี
อีกทั้งรุ่น RHT นี้ไม่ต้องปลดล็อก ชุดหลังคา บริเวณด้านหลังชุดเบาะทั้ง 2 แต่อย่างใด
ฝาครอบพื้นที่เก็บหลังคา ทำจากพลาสติกขนาดใหญ่ จะยกตัวและเลื่อนถอยหลัง….
จากชั้น ชุดหลังคา จะถูกแบ่งแยกออกเป็น 3 ชิ้น คือชิ้นครอบศีรษะ บังแดดบังฝน
ชิ้นเสาโครงสร้างหลัก ค้ำยึดชิ้นแรก และชิ้นกระจกบังลมด้านหลัง ต่างจะแยกตัวออก
และพับเก็บตามกลไกที่ออกแบบมา
เมื่อพับเก็บเรียบร้อยแล้วแผงพลาสติกจะเลื่อนกลับมา และลดระดับปิดครอบทับ
ชุดหลังคา ที่เพิ่งพับลงไป อย่างที่เห็น
ขั้นตอนทั้งหมดนี้ ใช้เวลาเพียง 12 วินาทีเท่านั้น จับเวลาแล้วไม่มีขาดเกิน
อย่างไรก็ตาม ในขั้นตอน ปิดหลังคา เมื่อหลังคา ปิดคลุมทับเรียบร้อยแล้ว
อย่าลืมดันสลักล็อกยึดหลังคา ตรงกลาง ให้ล็อกทับเข้าไปจนเรียบร้อย ด้วย
แล้วอย่าลืมปิดกระจกหน้าต่างด้านข้าง ซึ่งจะลดระดับค้างลงมาในระดับครึ่งนึง
ให้ปิดกลับเข้าไปมิดชิดด้วย
อุปกรณ์ความปลอดภัยที่ติดตั้งมาให้ใน MX-5 ไมเนอร์เชนจ์ นั้น
มีถุงลมนิรภัย 2 ใบ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้าง
รวมแล้ว คราวนี้ให้มา 4 ใบ เข็มขัดนิรภัย แบบ 3 จุด ELR ลดแรงปะทะ
และดึงกลับอัตโนมัติ (Pretention & Force Limiter) ส่วนโครงสร้างตัวถัง
แบบ High Rigidity ก็ยังคงเหมือนเดิม ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากมายนัก
ด้านทัศนวิสัย ทุกอย่าง ยังคงเหมือนรถรุ่นเดิม
ก็แน่ละ ในเมื่อ การปรับปรุงต่างๆ มันไม่ได้มาเกี่ยวเนื่องกับเส้นสายตัวถัง
ใดๆเลย หากทัศนวิสัยจะแย่ลง ก็ดูเป็นเรื่องประหลาดไปหน่อยแล้วละครับ
ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังคง ดูตีบ ตามปกติของรถสปอร์ตเปิดประทุน ซึ่งถ้ามี
กระจกหน้าบานใหญ่มากไป ก็ดูจะไม่เข้าที
ส่วนด้านข้าง ฝั่งคนขับ กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่ กำลังดี แม้อาจต้องใช้เวลา
ในการปรับตัว เพื่อสร้างความเคยชิน ในระยะแรกๆ แต่ เมื่อเวลาผ่านไป
มันก็ไม่ก่อปัญหาให้กับคุณอีกครับ
ส่วนทัศนวิสัยด้านข้าง นั้น ถ่ายภาพนี้มาเพื่อเทียบให้คุณพอมองเห็นภาพเลยว่า
ตำแหน่งเบาะนั่ง เมื่อเทียบกับรถยนต์มาตรฐานทั่วๆไป อย่าง Toyota Vios นั้น
เบาะนั่งของ MX-5 มันอยู่เตี้ยกว่า มากมายขนาดไหน
มุมมองด้านหลังนั้น เหมือนจะบีบแน่น แต่เอาเข้าจริง ก็พอจะเหลียวหันหลังไปมองได้
และ ที่สำคัญคือ คุณยังพอมองเห็น มอเตอร์ไซค์ รับ-ส่งเอกสาร ที่แล่นผ่านมา
ทางฝั่งซ้ายของรถ ได้ ดีประมาณหนึ่ง
********** รายละเอียดทางเทคนิค และการทดลองขับ**********
เครื่องยนต์ ยังคงมีหน้าตาคุ้นๆ เหมือนกับที่เคยพบมาแล้วใน MX-5 เจเนอเรชัน 3 ทั้ง 2 คัน
ก่อนหน้านี้ เป็นรหัส LF-VE ถูกติดตั้งเชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลังโดยวางตำแหน่งเครื่องยนต์
ถอยร่นเข้าไปให้ชิดใกล้ตอนกลางของตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในลักษณะ
ที่เรียกว่า Front-Midship บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,999 ซีซี
ความยาวเครื่องยนต์ ลดลง 69 มิลลิเมตร (2.72 นิ้ว) เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ใน MX-5 รุ่นที่ 2
เป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์อย่างรอบคอบ การติดตั้งเครื่องยนต์
เยื้องไปทางขวา 10 องศา ช่วยเพิ่มพื้นที่ห้องเครื่องยนต์ให้เพียงพอสำหรับการติดตั้ง
ฝาสูบและเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม iron cylinder liners, ระบบขับเคลื่อนวาล์วแบบ
ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ (DOHC ; Double-Overhead Camshafts) พร้อมระบบแปรผัน
วาล์วไอดี ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แบบ ซีเควนเชียล ควบคุมการทำงานด้วยอีเล็กโทรนิกส์
Multi Point และระบบจุดระเบิด แบบ coil-on-plug
แถมยังมีระบบแปรผันทางเดินไอดี Variable Intake System (VIS) ซึ่งมีการทำงานสองแบบ
เพื่อสร้างแรงบิด ให้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระบบ VIS ถูกปรับแต่งให้เน้นความสำคัญในการ
ลดเสียงประสานของเครื่องยนต์ในรอบการทำงานที่สูง เพื่อให้เสียงเครื่องยนต์ดังคำราม
อย่างมีชีวิตชีวา เครื่องยนต์ MZR สำหรับตลาดยุโรป จะมีวาล์ว swirl-control valves ติดตั้ง
บริเวณท่อทางเดินไอดี ใกล้ฝาสูบเพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ในสภาพอากาศ
หนาวเย็นและลดมลพิษอันเกิดจากการเผาไหม้ในรอบต่ำ ท่อร่วมไอเสียถูกติดตั้งใน
ตำแหน่ง ด้านล่างฝั่งขวาของตัวเครื่องยนต์ (เวอร์ชันไทย ไม่มีมาให้)
อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ 10.8:1 ความสูงกระบอกสูบ 83.1 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว) ช่วงชัก
87.5 มิลลิเมตร (3.44 นิ้ว) ระดับของการเปิด-ปิดวาล์วไอดีจะแปรผันอยู่ที่ระดับ 30 องศา
(หากวัดที่แคมชาฟต์) ชุดปรับตั้งวาล์วเป็นแบบ แผ่นชิม บำรุงรักษาต่ำ ลูกสูบเคลือบด้วยสาร
molybdic anti-friction compound เพื่อลดความสึกหรอจาก การเสียดสีในห้องเผาไหม้
พละกำลังของเวอร์ชันญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา อยู่ที่ 170 แรงม้า ที่ 6,700 รอบ/นาที
สำหรับเกียร์ธรรมดา 5 และ 6 จังหวะ และ 166 แรงม้าสำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
แบบ Activematic ขณะที่แรงบิดสูงสุดเท่ากันที่ 19.3 กก.-ม. ที่ 5,000 รอบ/นาที
แต่ละกำลังสำหรับเวอร์ชันไทย อยู่ที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 6,700 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 188 นิวตันเมตร (19.2 กก.-ม.) ที่ 5,000 รอบ/นาที ตัวเลขหนะยังคงที่
เหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลงไปจากรุ่นก่อนหน้านี้
แม้เครื่องยนต์ จะเหมือนเดิม แต่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกจุดหนึ่งของ MX-5
กลับอยู่ที่ระบบส่งกำลัง คราวนี้ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด บวกลบ
ActiveMatic สิ่งที่เพิ่มเข้ามาก็คือ ระบบควบคุมเกียร์ให้เหมาะสมในการเข้าโค้ง
AAS (Active Adaptive Shift)
อธิบายให้ง่ายๆก็คือ โดยปกติของรถเกียร์อัตโนมัติ ถ้าคุณถอนคันเร่งเพื่อเข้าโค้ง
ถ้าไมได้เข้าเกียร์ไว้ในโหมด บวก/ลบ เกียร์มักจะทำตามโปรแกรมของมัน
คือปรับเป็นเกียร์ว่างเอาไว้ รอการเหยียบคันเร่งในครั้งต่อไป
ซึ่งจะขาดความต่อเนื่องในบางจังหวะ ที่จะต้องเร่งออกโค้ง
ดังนั้น จึงมีการติดตั้งระบบนี้เข้าไปในเกียร์ชุดเดิม โดยทำงานให้สอดคลองกับ
ความลาดเอียงของถนน รวมทั้งดูจังหวะ การเร่ง และชะลอความเร็ว
เพื่อที่จะช่วยให้ลิ้นเร่ง ยังค้างอยู่ อีกราวๆ ไม่กี่วินาที เผื่อในกรณีที่ผู้ขับ
ถอนคันเร่ง และต้องการจะเร่งส่งออกจากโค้ง พละกำลังจะยังไม่หดหายไป
รอบเครื่องยนต์จะยังค้างอยู่ในตำแหน่งเดิม ผู้ขับก็สามารถเหยียบเร่งส่ง
พาให้รถออกจากโค้งต่อได้ทันที เช่นก่อนเข้าโค้งอยู่เกียร์ 3 ก็จะยังค้างไว้แบบนั้น
แรกๆ ใครไม่คุ้นชิน กับระบบ อาจดูเหมือนว่า ทำไมเกียร์มันโง่ๆ กว่าเดิม
แต่แท้จริงแล้ว เกียร์ทำหน้าที่ของมันได้ตามที่วิศวกรตั้งใจให้เป็น
นอกนั้น อัตราทดเกียร์ ยังคงเหมือนเดิม มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..3.538
เกียร์ 2……………………..2.060
เกียร์ 3……………………..1.404
เกียร์ 4……………………..1.000
เกียร์ 5……………………..0.713
เกียร์ 6……………………..0.582
เกียร์ถอยหลัง………………3.168
อัตราทดเฟืองท้าย………….4.100
แถมยังมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Up Down บนพวงมาลัยมาให้ หมุนไปพร้อมๆกับวงพวงมาลัยได้ด้วย
เรายังคงทดลองจับเวลา ด้วยวิธีการเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า
และทดลองจับเวลา กันในช่วงกลางคืน เพื่อความปลอดภัยของผู้ร่วมสัญจร
บนท้องถนนในยามกลางวัน
ผู้ร่วมทดลองคราวนี้ ยังคงเป็นคนเดิม คุณกล้วย BnN แห่ง The Coup Team ของเรา
น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม น้ำหนักตัวคนขับ 95 กิโลกรัม
และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.
ครั้งที่…………….2007 MX-5 RHT…………….2009 MX-5 RHT
1………………………..10.06………………………….10.47…………….วินาที
2………………………..10.21………………………….10.63…………….วินาที
3………………………..10.16………………………….10.39…………….วินาที
4………………………..10.14………………………….10.67…………….วินาที
รวมแล้วเฉลี่ย……………10.14………………………….10.54…………….วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. หรือช่วงเร่งแซงทั่วไป
กดคันเร่งจนจมสุดทันที จาก 80 กม./ชม. ที่เกียร์ 6 เพื่อให้ระบบเกียร์
คิ๊กดาวน์ เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ลงมายังเกียร์ 2 มีดังนี้
ครั้งที่…………….2007 MX-5 RHT……………..2009 MX-5 RHT
1…………………………7.35……………………………7.91……………..วินาที
2…………………………7.37……………………………7.96……………..วินาที
3…………………………7.37……………………………7.87……………..วินาที
4…………………………7.45……………………………7.62……………..วินาที
รวมแล้วเฉลี่ย…………….7.38……………………………7.84……………..วินาที
—————————————–
รอบเครื่องยนต์ที่เกียร์ 6 อันเป็นเกียร์สูงสุด
เมื่อเทียบจากภาพถ่าย ที่บันทึกไว้ในขณะทดลองนั้น
ไม่ว่าจะเป็นรถรุ่นปี 2007 หรือรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ปี 2009
ทั้ง 2 คัน ใช้รอบเครื่องยนต์ เท่ากัน เป๊ะ! ดังนี้
ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,900 รอบ/นาที
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,100 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,300 รอบ/นาที
—————————————–
ความเร็วสูงสุด ที่วัดได้ในแต่ละเกียร์ อ่านจากมาตรวัดบนแผงหน้าปัด
(หน่วย กิโลเมตร / ชั่วโมง ที่ รอบเครื่องยนต์/นาที)
………………2007 MX-5 RHT…………..2009 MX-5 RHT
เกียร์ 1…………..40 @ 6,400………………….40 @ 6,200
เกียร์ 2…………..80 @ 6,400………………….80 @ 6,400
เกียร์ 3…………115 @ 6,400………………..115 @ 6,400
เกียร์ 4…………165 @ 6,400………………..165 @ 6,400
เกียร์ 5…………205 @ 5,500………………..202 @ 5,250
—————————————–
ความเร็วสูงสุด
2007 MX-5 RHT
205 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 5,500 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5
2009 MX-5 RHT Minorchange
202 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ รอบเครื่องยนต์ 5,250 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5
—————————————–
ภาพถ่ายขณะรถแล่น โดย Commander CHENG!
ดูตัวเลขกันแล้ว น่างุนงงนิดหน่อยใช่ไหมครับว่า ทำไมเครื่องยนต์ เหมือนเดิม
เกียร์ก็ลูกเดิม แค่ใส่ระบ AAS เข้าไปในเกียร์ แต่ทำไมตัวเลขที่ได้ออกมา
เหมือนจะแย่ลงกว่าเดิม 0.4 – 0.5 วินาที โดยประมาณ?
ความเร็วปลาย ไม่ต้องไปสนใจหรอกครับ เพราะรถแต่ละคัน ถ้าเข็มมันต่างกันแค่นี้
แสดงว่า ค่าความเพี้ยนของมาตรวัดในรถแต่ละคัน ก็จะอยู่ในเกณฑ์โดยเฉลี่ยอยู่แล้วละ
คือ มาตรวัดของรถทุกรุ่นในโลกนี้ มันก็มีความเพี้ยนนั่นละครับ จะมากหรือน้อยแค่ไหน
ก็สุดแท้แล้วแต่ กระทั่งรถที่คลานออกมาจากสายการผลิตกันเลย ถ้าจับไปทำท็อปสปีด
ตัวเลขที่มาตรวัดแต่ละคัน แสดงออกมา ก็อาจจะต่างกันได้ ครับ
แต่สำหรับตัวเลขที่ดร็อปลงไปนิดนึง จากรถรุ่นเดิม ทั้งที่มาสด้า แทบไมได้ไปทำอะไรกับเครื่องยนต์
เลยนั้น ตอนนี้ ผมยังไม่เฉลยหรอกครับ ลองอ่านต่อไป ข้างล่าง จนถึงการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
คุณจะได้เห็นข้อสันนิษฐานของผม อยู่ ขออภัยที่ต้องเขียนเอาไว้สั้นกันอย่างนี้ แต่ลองเลื่อนลงไป
อ่านดู ก็น่าจะพอเก็บไว้เป็นข้อสังเกตนิดนึงกันได้ครับ
แต่ถ้าถามถึง การตอบสนองจากเครื่องยนต์ นั้น เอาเข้าจริงแล้ว มันก็เหมือนกับรถรุ่นเดิมก่อนหน้านี้
อีกนั่นแหละ แรงพอตัว เหยียบปุ๊บ มาค่อนข้างไว อาจไม่ถึงขั้น เหยียบปุ๊บ ติดปั๊บ แบบสโลแกนโฆษณา
โทรทัศน์สี HITACHI สมัยก่อน แต่ ถือว่า ไวอย่างที่ต้องการครับ ถ้าไม่ลืมว่า คุณกำลังขับรถเกียร์อัตโนมัติอยู่
การตอบสนอง ถือว่าทันใจใช้ได้ ไม่ว่าจะเป็นช่วงที่ต้องการเร่งแซง อย่างปัจจุบันทันด่วน
หรือค่อยๆเดินคันเร่ง ให้รถค่อยๆเพิ่มความเร็วขึ้นไปเรื่อยๆ MX-5 ไม่ทำให้คุณหงุดหงิดแน่
เว้นแต่ว่าคุณเพิ่งจะเดินลงมาจาก Lamborghini Porsche และ Ferrari หรือแม้แต่ Lexus LS460 สักคันหนึ่ง
ใน 4 ชื่อข้างต้นนี้
ส่วนพวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วย แบบ ERS (Engine Revolution Sensing) นั้น
ตอบสนองได้ดีอย่างที่ผมต้องการ และผมมักจะใช้ พวงมาลัยของรถรุ่นนี้ เป็น Benchmark
เมื่อเทียบกับบรรดารถญี่ปุ่นรุ่นอื่นๆ หรือแม้แต่รถยุโรปในระดับ หรือกลุ่มตลาดเดียวกัน
ครั้งนี้ พวงมาลัยของ MX-5 ก็ยังไม่ทำให้ผมผิดหวัง ระยะฟรี ไม่มากไม่น้อยเกินไป กำลังดี
หักเลี้ยวเมื่อไหร่ รถเบนออกได้ฉับพลัน เมื่อนั้น ไม่มีอิดออด ตัวถังเปลี่ยนเลนไปพร้อมกันหมดทั้งคัน
ไม่มีแบ่ง หน้าไปก่อน ห้องโดยสารตามมา และห้องเก็บของปิดท้าย แต่อย่างใด
ระบกันสะเทือนนั้น แม้ว่ายังคงใช้พื้นฐาน เดิม ด้านหน้าแบบ ปีกนกคู่ ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงค์
แต่มีการปรับปรุง ระยะ Front Roll Center ลง 26 มิลลิเมตร ซึ่งการปรับปรุงจุดนี้ จะทำให้ การหมุนตัว
ในขณะเลี้ยวของรถทำได้ดีขึ้น ลดการเอียงของรถ ขณะเข้าโค้งลงได้อีกนิดนึง ส่วนด้านท้ายนั้น ด้วยความที่
ยังคงตำแหน่ง Rear Roll Center ไว้เช่นเดิม ดังนั้น ตามหลัการแล้ว การตอบสนองที่บั้นท้าย ก็น่าจะไวขึ้นนิดนึง
แต่เอาเข้าจริง บั้นท้ายไม่ค่อยไวอย่างที่ รถรุ่นหลังคาผ้าใบเคยเป็น เลยแหะ ต่อให้ปิดสวิชต์
ระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) ซึ่งแถมมาให้กับรุ่นนี้ เป็นครั้งแรก
บั้นท้ายก็ไม่ได้ออกง่ายดายนัก ถ้าไม่จงใจขับกันจริงๆ
แถมคราวนี้ ปรับเซ็ตช่วงล่างมาซะจนนุ่มนวลขึ้นผิดหูผิดตา
มันนุ่มและหนึบแน่น กำลังดี จนชวนให้นึกถึง สัมผัสจากระบบกันสะเทือน
ของ BMW 325i เปิดประทุน อันได้ชื่อว่า นุ่มนวลที่สุดในบรรดา ซีรีส์ 3
ตระกูล E90 – E93 ทั้งหมด
การขึ้นลงจากลูกระนาดในแต่ละครั้ง มันประเสริฐมาก จนทำให้ การตอบสนอง เมื่อแล่นผ่าน
ลูกระนาดเดียวกัน ในซอยอารีย์ 2 หรือ 3 โดยรถรุ่นเดิม กลายเป็นว่าแข็งกระด้าง กว่ารถรุ่นใหม่กันไปเลย
นี่ยังไม่นับความมั่นใจในการเข้าโค้ง ที่ยังคงเหมือนเดิม ไม่มีเปลี่ยนแปงปจากรถรุ่นเดิมเท่าใดนักเลย
รู้ว่า การเซ็ตระบบกันสะเทือน ให้นุ่มนวล แต่หนึบแน่นมั่นใจแบบนี้ ทำได้ยาก แต่ช่วยกรุณาหาทาง
ถ่ายเทเทคโนโลยีนี้ ไปยังรถรุ่นอื่นๆ ของคุณด้วย โดยเฉพาะ มาสด้า 3 รุ่นต่อไป ได้หรือเปล่า?
เพราะมาสด้า 3 รุ่น 2.0 ลิตร ใช้ล้อ 17 นิ้ว เหมือนกัน มันยังแข็งกว่า MX-5 ใหม่นี้เลยละ!! งงดีไหมละ!!
ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD
แถมมาให้ การตอบสนอง ให้ความนุ่มนวลมากขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย มีการปรับปรุงแป้นเบรก
ให้เป็นตอบสนองอย่างต่อเนื่อง ไปตามน้ำหนักเท่าที่เหยียบลงไป (Linear Feel) ที่ดีขึ้น
และใช้ระยะหยุดรถน้อยลงกว่ารถคู่แข่งทั้งหลาย อยู่นิดหน่อย ถ้าว่ากันตามตัวเลขจากการทดสอบ
ของทางมาสด้าเอง (ซึ่งก็แน่ละ การทดสอบนั้น ใช้ มาตรฐาน และรูปแบบการทดสอบที่มาสด้ากำหนดขึ้น)
เอาง่ายๆคือ ถ้า Honda S2000 ใช้ระยะเบรกจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงจุดหยุดนิ่ง 32.20 เมตร
และ Toyota MR-S อยู่ที่ 30.55 เมตร MX-5 ใหม่ จะใช้ระยะหยุดสั้นกว่า คือ เพียง 28.75 เมตร
ซึ่ง จากการขับใช้งานจริง ผมก็เชื่อตามนั้น การหน่วงความเร็วทำได้ดี ในทุกช่วงความเร็ว
เบรกจับตัวไวกำลังดี ในช่วงคลานไปตามสภาพการจราจร และหน่วงความเร็วได้ไว
เมื่อต้องเบรกหนักๆ ชะลอความเร็วอย่างฉับพลันทันด่วน
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย **********
นี่ถือเป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่เรา จำเป็นต้องทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย กันถึง 2 รอบ จากรถคันเดียวกัน
ทั้งที่ดูเหมือนว่า ไม่จำเป็นเลย อีกทั้งเรายังเคยมีตัวเลขอัตรากินน้ำมัน ของรถรุ่น ก่อนปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์แล้ว
แต่ เหตุที่ตัดสินใจทำอีกครั้ง เพราะผมสังหรณ์ใจอะไรบางอย่างอยู่
แล้วสังหรณ์ที่ว่า ดันแม่นเป๊ะ ซะด้วยเนี่ยสิ!
(ทำไมกรูไม่ซื้อหวย!!)
เรื่องราวเริ่มต้นขึ้นตามวัฏจักรเดิมๆ ในการทดลองรถ ของเรา คือ ทันทีที่รับรถเสร็จ
เราก็จะหาทางขับลัดเลาะ มาขึ้นทางด่วน มาอย่างไรก็ตาม ให้ถึงสถานีบริการน้ำมันเชลล์
ใต้สถานี BTS อารีย์ ถนนพหลโยธิน
เพื่อมาเติมน้ำมัน วี-เพาเวอร์ เบนซิน ที่หัวจ่ายดั้งเดิม เหมือนในช่วง รอบขวบปีที่ผ่านมา
จากนั้น เราก็เซ็ต Tri Meter เป็น 0 ขับมุ่งหน้า ออกมาขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6
ตั้งใจจะแล่นยาวไปจนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก แล้วเลี้ยวกลับมา ลงที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
เช่นเดิม มุ่งหน้ากลับไปเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม ณ ปั้มแห่งเดิม
(โปรดสังเกตสีหน้าของ เจ้ากล้วย BnN ใน The Coup Team ของเรา ผู้ร่วมทดลองขับ
และสักขีพยาน ในครั้งนี้ ว่ายังคง “หลั่นล้าปาจิงโกะ” อยู่)
แต่ปรากฎว่า ในช่วงขาขึ้น เรามองเห็นแล้วละว่า สภาพการจราจร ฝั่งขาเข้า กรุงเทพฯ นั้น ติดขัดสาหัส
ยิ่งกว่าทุกวัน เราจึงตัดสินใจว่า จะจอดแวะพักถ่ายรูป เก็บรายละเอียด สัก ครึ่งชั่วโมง ที่จุดเลี้ยวกลับรถ
ปลายทางด่วน สายเชียงรากนั่นแหละ ดับเครื่อง พักไว้ สัก 25 นาที
พอได้เวลา ก็ติดเครื่องยนต์ มุ่งหน้า เข้าด่านเก็บเงิน ขาเข้า กรุงเทพฯ แล้วก็ขับมาเรื่อยๆ ด้วยมาตรฐานเดิม
คือ ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน
พอมาถึงด่านงามวงศ์วาน โอ้ แม่เจ้า ท้ายแถวยังยาวมาถึงจุดนี้อยู่เลย เอาอย่างไรดี…?
ผมกับเจ้ากล้วยตัดสินใจว่า จะจอดรถแวะพักกัน จนกว่า ปริมาณท้ายแถว
จะน้อยลงกว่านี้ และเคลื่อนตัวไปได้ดีกว่านี้
ผมก็ไม่มีอะไรทำ เลยเดินไปคุยกับ คุณตำรวจ ที่ยืนปฏิบัติหน้าที่อยู่แถวนั้น นั่นแหละ
คุยกันยาว จนรู้ว่า สาเหตุของรถติดในเย็นวันศุกร์ ที่เราเจออยู่นั้น มาจาก ความเห็นแก่ตัว
ของใครสักคน แถวๆสี่แยกศาลาแดง ถนนสีลม-พระราม 4 !!!!!
ไม่น่าเชื่อใช่ไหมละครับว่า แค่ คุณจะติดขัดกันคันเดียว แค่คุณไม่มีน้ำใจ ไม่ยอมให้รถคันอื่น
ไปตามทางของเขาที่ยังพอจะไปได้ มันจะกลายเป็น ต้นเหตุ แห่งมหกรรม มอเตอรืโชว์ บนทางด่วน
กันอย่างหนักหนาสาหัสขนาดนั้น!!!
พอ 1 ทุ่ม เราคุยกันเรื่องรถ มาสด้า มาพอสมควร ยุงเริ่มเข้ามาวุ่นวาย คิดจะหามเราเอาไปกิน
เราตัดสินใจว่า เอาวะ ท้ายแถวเริ่มลดลง คงจะขับ ไปได้เรื่อยๆมากขึ้น….เลยออกรถ
เพื่อจะมาพบว่า ท้ายแถวที่เราเห็นว่าน้อยลงนั้น แท้จริง มันเป็นแค่ภาพลวงตา!!
กรูจะบ้า!!! แม่ม ติดขัดหนักหนา ไม่ต่างจากเดิมเล้ยยยยย!!! เวรเอ้ย! ทำไงละเนี่ย
เพราะ จากประสบการณ์ที่ผ่านมา เมื่อใด ที่เราเจอสภาพการจราจรติดขัดเป็นแตงโม ภัทรธิดา ขนาดนี้
หากกลับไปจอดเติมน้ำมัน เมือ่ถึงปลายทาง เชื่อมขนมกินได้เลยว่า ตัวเลขที่ได้จะเพี้ยนกระจุยกระจายแน่นอน
แล้วก็จริงซะด้วย หลังจากที่ใช้เวลาอีก ครึ่งชั่วโมง ในการเคลื่อนรถ ไปตามสภาพการจราจร
ที่ไม่รู้จะติดหาพระแสงของ้าวด้ามยาวปลายแหลม (หอก) ไปถึงไหน กันนัก เราก็มาถึง
จุดหมายปลายทาง ที่ปั้มเชลล์ แห่งเดิม และหน้าหัวจ่ายเดิม เมื่อ ” 2 ชั่วโมง” ก่อน นั่นละ
ระยะทางที่แล่นไปจากมาตรวัด ออกมาได้ 89.9 กิโลเมตร
แต่ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าไป อยู่ที่ 7.30 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ออกมา 12.31 กิโลเมตร/ลิตร
บรรลัยแล้ว..แบบนี้ ต้องทดลองกันใหม่ สถานเดียว ไม่มีข้อแม้!!!
4 ทุ่มครึ่งคืนนั้น หลังออกจากมีทติ้ง ที่ร้านกาแฟ ขาประจำ แห่งใหม่ของเรา
TOYS COFFEE ในซอย พหลโยธิน 6 (ผ่านหน้า เซเวน อีเลฟเวน จนถึง T ตัน
เลี้ยวขวาปุ๊บ เจอร้านเลยในทันที – อันนี้ ช่วยโฆษณาให้ เพราะร้านเขาบรรยากาศ
น่านั่งน่านอนมากมาย เจ้าของร้าน อัธยาศัยดี๊ดี เหมือนที่เคย เจอจาก Macchiato
ที่เจ้าตัว ลาออกมาเปิดร้านนี้เอง)
ผมกับกล้วย นำเจ้าแดงเถือก คันนี้ ไปที่ปั้มเชลล์แห่งเดิม แต่ โชคก็ไม่เข้าข้าง
มีรถขนส่งน้ำมัน นำ น้ำมันมาถ่ายลงที่ปั้มอยู่ เป็นอันว่า ต้องดให้บริการ
ผมเลยงัดแผนสำรองขึ้นมา คือ เปลี่ยนเส้นทางกันไปเลย
แต่โ่งพอกันแน่ๆ คราวนี้ เราขับขึ้นทางด่วน ไปเติมน้ำมันกันที่ปั้มเชลล์
ตะวันออกราชันย์ บางนา-ตราด กม.6 ใกล้บ้านผม นั่นละ
เติมเต็มกันจนหัวจ่ายตัด เซ็ต 0 ที่ Trip Meter อีกครั้ง แล้วนำรถ มุ่งหน้าขึ้นทางยกระดับ
บูรพาวิถี ขับด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่งกัน 2 คน ตามเคย
ไปลงปลายสุดทางยกระดับ ที่บางปะกง ขึ้นสะพานเลี้ยวกลับรถ ก่อนถึงทางเข้า
นิคมอุตสาหกรรม อมตะ (ของคุณวิกรม กรมดิษฐ์) แล้วมุ่งหน้าขึ้นทางยกระดับฝั่งขาเข้ากรุงเทพฯ
มาลงทางด่วนอีกครั้ง ที่ บางพลี กิ่งแก้ว ออกขวา เข้าเลนทางด่วน ใต้ทางยกระดับ ด้วยความเร็วเท่าเดิม
มาขึ้นสะพานเลี้ยวกลับ ที่หน้าหมู่บ้าน เลคไซด์ วิลลา บางนา-ตราด กม.6 แล้วก็เลี้ยวเข้าปั้มเชลล์ แห่งเดิม
กลับไปเติมน้ำมัน วีเพาเวอร์ เบนซิน ที่หัวจ่ายเดิม เหมือนเมื่อ 1 ชั่วโมงที่ผ่านมา นั่นละครับ
โปรดสังเกตภาพบน และภาพล่างนี้ ต่างกันชัดเจนนะครับ ภาพบน คือตอนที่เราจะเริ่มทดลองกัน
เติมเสร็จ เราจึงปิดหลังคาวิ่งกัน
ในตอนทดลองขับ เราปิดประทุนหลังคากัน เพราะต้องการจะเปรียบเทียบตัวเลข
กับรถรุ่นก่อนปรับโฉม ว่าแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน
แล้วก็พบความแตกต่างกันจริง
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 100.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.17 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 13.96 กิโลเมตร/ลิตร
โอเค ยังอยู่ในข่ายประหยัดน้ำมัน ใช้ได้ แต่สงสัยและข้องใจว่า ทำไมมันถึงกินน้ำมันกว่าเดิมหว่า?
โอเค ใกล้ 14 กิโลเมตร/ลิตร ยังอยู่ในข่ายประหยัดน้ำมัน
ใช้ได้ ตามสมควร แต่สงสัยและข้องใจว่า ทำไมมันถึงกินน้ำมันกว่าเดิมหว่า?
เพราะเมื่อเปรียบเทียบตัวเลขของรถรุ่นก่อนปรับโฉมนั้น
เราใช้เส้นทางการทดลอง แบบมาตรฐาน
และนี่คือตัวเลขที่ได้…
ระยะทางที่แล่น ตามมาตรวัด…….88.9 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ…………….5.454 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย…… 16.29 กิโลเมตร / ลิตร
เป็นเรื่องที่ผมว่าแปลกๆ อยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถทั้ง 2 คัน ที่ผมเคยทดลอง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น เป็นรุ่นหลังคา RHT เช่นเดียวกันทั้งคู่
อีกทั้ง รถ 2 คัน ก็ไม่มีทีท่าใดๆ ที่แสดงออกถึงอาการผิดปกติเลย
พอสอบถามกับทาง มาสด้าไป ก็พอจะทราบแล้วว่าทำไม
ก่อนที่ทางมาส้าจะส่งมอบรถให้ผม น้ำมันที่เติมมาให้เต็มถังนั้น
ดันเป็น น้ำมันแก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท…….
ดังนั้น ถ้าเป็นเช่นนี้ ต่อให้เราเติม วี-เพาเวอร์ เบนซิน 95 ลงไป
ในภายหลัง แต่ มันก็คงไม่ได้ช่วยให้ตัวเลขดีขึ้นอะไรนักหรอกครับ
เพราะ ปริมาณแก็สโซฮอล์ มันเต็มถังเสียขนาดนั้น
ไม่เหมือนกับครั้งล่าสุด ที่เพิ่งนำ โคโรลล่า อัลติส 2.0
ไปวิ่ง ผลาญน้ำมันกันก่อน ถึง 300 กิโลเมตร แล้วจึง
ค่อยทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และจับเวลา
หาอัตราเร่งกันในภายหลัง (ซึ่งจะนำเสนอในโอกาสต่อไป
สำหรับรีวิวของโตโยต้า โคโรลล่า อัลติส 2.0 นั้น)
มิน่าละ ตัวเลขอัตราเร่ง ถึงดร็อปลงจากเดิมลงมานิดหน่อย
และถ้าจะทำการทดลองใหม่ ผมว่าตัวเลขก็จะได้ออกมา พอกันกับเดิม
หรือด้อยกว่าเดิม แต่คงจะไม่หนักหนาขนาดนี้ และไม่น่าจะดีไปกว่า
ตัวเลขของรถคันสีแดงเลือดนก อันเป็นรถรุ่นก่อนหน้า
หรือต่อให้ เราลองเปลี่ยนมาใช้ แก็สโซฮอลล์ ของเชลล์ เองเลย คาลเท็กซ์ หรือ เอสโซ่
ผมว่า ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง เมื่อเทียบกันกับแก็สโซฮอลล์ 95 ของ ปตท กับบางจาก
ก็น่าจะดีกว่ากันนิดนึง คือน่าจะต่างกันแบบ 0.5 ประมาณนี้ อย่างที่ได้เห็นกันในรีวิวนี้
ยังไม่มีข้อสรุปตายตัว จนกว่าจะหาเวลาว่าง ทดลองในเรื่องนี้กันอย่างจริงจัง
ขอคิดหาทางก่อนครับ ว่าจะทำการทดลองอย่างไรบ้าง แล้วเดี๋ยวค่อยว่ากันทีหลัง
ดังนั้น ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ได้มาก ของรถทั้ง 2 คันนี้
ผมจะขอนำเสนอ เอาไว้เป็นตัวเลข ประมาณการ ช่วงต่ำ และช่วงสูง
ที่รถรุ่นนี้ พร้อมเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังนี้ จะทำออกมาได้
ในสภาพเส้นทางและการทดลองที่ ถือได้ว่า เหมือนๆกัน
ก็แล้วกันครับ
สงสัยว่า ต่อไปนี้ เวลาจะยืมรถจากแต่ละค่ายมา ต้องถามแล้วละว่า ปกติ เติมน้ำมันอะไรมาให้
ถ้าเติมแก็สโซฮอลล์ หรือน้ำมันอะไรก็ตามแต่ ของ ปตท.กับบางจาก ผมคงต้องบอกว่า
ไม่ต้องเติมน้ำมันมาให้หรอก เดี๋ยวเติมเอง น่าจะดีกว่า ไม่เช่นนั้น ทดลองไป
ผลที่ได้ ตัวเลขก็ออกมาแปลกๆ ไปจากที่ควรจะเป็น เห็นมาหลายทีแล้ว
ก็คงต้องทำ แลกกับต้นทุนในการทดลองรถที่จะเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว แต่ ก็ยอม เพื่อผลที่ใกล้เคียงความจริงมากกว่า
********** สรุป **********
ช่วงล่าง และวัสดุภายใน นุ่มกว่าเดิมนิด แต่กิน (น้ำมัน) กว่าเดิมหน่อย
“ถ้าหากฉัน วอนเธอ ให้อยู่ นานอีกหน่อยจะได้ไหมมมมมม”
เสียงเพลงโฆษณา แป้งเย็น ชาวเวอร์ ทู ชาวเวอร์ สมัยก่อน
ลอยมาให้ได้ยินแว่วๆ จากห้วงความคิด
แน่ละ ถ้าเป็นไปได้ ผมยังอยากจะอยู่กับรถคันนี้ ให้นานกว่านี้อีกสัก 2-3 วัน
ผมไม่อยากเห็นมัน หลุดออกจากมือผมไปเร็วนักเลย
ยังไม่ทันที่คำพูดใดจะเอื้อนเอ่ยออกมา พี่อุทัย พีอาร์ของมาสด้า
ก็ยิ้มแฉ่ง ฟันขาว มาแต่ไกล
สายตาอันเว้าวอน อ้อน (บาทา) ก่อนที่กุญแจรีโมท
จะถึงกาลกล่าวลาจากอุ้งมือผมไป เล่นเอาพี่อุทัย ขำกริ๊ก พอเป็นพิธี
ถ้าคุณติดตามบทความของผมมาช้านาน คุณก็คงจะรู้แล้วใช่ไหมครับว่า
ประโยคแรกที่ผมจะพูดอะไรกับ พี่อุทัย ในวันที่คืนรถ จะเป็นอย่างไร
แหงละ ใครจะไปทำใจได้ลงกันละ รถดีๆ ที่ยากจะมีปัญญาซื้อ (สำหรับผม)
กำลังจะจากไปแล้ว
การได้ใช้ชีวิต 4 วัน 3 คืน กับรถรุ่นนี้คือช่วงเวลาที่ ดีไม่ใช่น้อยเลยทีเดียว
ยิ่งโดยเฉพาะ ระหว่างที่คุณกำลังขับไปช้าๆ บนถนนคดเคี้ยวในต่างจังหวัด
ไม่ต้องแล่นเร็วไปกว่า 60-70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่นี้ MX-5 ใหม่ ก็ให้ความ
รื่นรมณ์ ในแบบที่ยังติดตรึงฝั่งแน่น เมื่อครั้งที่ผม ขับรถรุ่นก่อน ลดเลี้ยว
ลัดเลาะ ตามถนนบนเขาใหญ่
การเปลี่ยนหน้าตา ให้ดูโฉบเฉี่ยวหน้าใช้ขึ้น และเพิ่มฟังก์ชันการทำงานของชุดเกียร์ AAS
รวมทั้งปรับระบบกันสะเทือน และ วัสดุภายในห้องโดยสาร ให้นุ่มนวลขึ้น คือไฮไลต์สำคัญ
ของการปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ในครั้งนี้ ของ MX-5 รหัสตัวถัง NC
และนั่นก็เพียงพอที่จะทำให้ผมรู้สึกว่า มาสด้า ได้เติมเต็มสิ่งที่ขาดหายไป ใส่ให้กับรถที่ผมชื่นชอบ
มากที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เคย ทำรีวิว มาตลอด 6-7 ปี จนตอนนี้ มันสมบูรณ์ และลงตัวขึ้นกว่าเดิม
อย่างชัดเจน อาจจะไม่มากนัก แต่ก็เพียงพอแล้ว
ผมยิ่งชอบรถรุ่นไมเนอร์เชนจ์ เพิ่มขึ้นไปอีก แม้ว่า จะยังเสียดายความตึงตัง
จากระบบกันสะเทือน ในรถรุ่นก่อนหน้านี้ ที่เซ็ตมาได้ลงตัวในระดับหนึ่ง
แต่พอเป็นรุ่นใหม่ กลับเหมือนว่า เอาใจลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่มากยิ่งขึ้น
คราวนี้ เซ็ตมาซะนุ่มเลย จนแทบจะยกตำแหน่งให้แล้วว่า
เป็น MX-5 รุ่นที่ช่วงล่าง นุ่ม และลงตัวสุด สำหรับถนนอันห่วยบรรลัย
ในประเทศไทย เท่าที่มาสด้าเคยผลิตออกมา พอขับทางไกล จึงไม่เหนื่อยเลย
ขับสบายเชียวละ
เป็นช่วงล่างที่แน่น กระชับ เมื่อผนวกกับพวงมาลัยที่แม่นยำ ฉับไว
พละกำลังจากเครื่องยนต์ อันคุ้นเคย อาจจะไม่แรงมากมายอย่างที่ใครคิด
แต่สำหรับผม ก็ถือว่า เพียงพอ เท่านี้ คุณก็หาความสุขจากรถคันนี้ได้แล้ว
อย่างไรก็ตาม ผมเชื่อว่า หลายคน ซึ่งชอบความดิบเถื่อนสะใจ
จะไม่ชอบ ระบบกันสะเทือนของ MX-5 ไมเนอร์เชนจ์ ก็อาจเป็นได้
อีกทั้ง เรื่องการกินน้ำมัน ที่ทำตัวเลขออกมาแตกต่างกันจากรุ่นเดิมอย่างนี้
แม้ว่า จะอยู่ในข่ายที่ น่าจะใกล้เคียงกับการใช้งานจริง แต่ ความแตกต่างกันที่มากกว่า
2 กิโลเมตร/ลิตร นั้น
หากมันเป็นผลมาจาก การเติมแก็สโซฮอลล์ ของ ปตท. จริงอย่างที่ผมสันนิษฐานเอาไว้
เป็นการส่วนตัวนั้น เห็นทีว่า เครื่องยนต์มันไม่ได้มีอะไรผิดปกติหรอกครับงานนี้
และถ้าเติมน้ำมันเบนซิน 95 ค่ายอื่น ที่ไม่ใช่ ปตท. ผมเชื่อว่า ตัวเลข ก็น่าจะกลับมาอยู่
ในค่าเดิม ทั้งอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ทีนี้ ก็มาถึงช่วงที่ต้องตัดสินใจกันละ ว่าจะซื้อดีไหม?
ถ้าผมีเงิน ผมซื้อรถคันนี้อยู่แล้ว โดยไม่คิดมาก เพราะ MX-5
ยังคงเปรียบเสมือน เนื้อย่าง KOBE แบบ Medium Rare อย่างที่ผมคุ้นเคยปากมานาน
เพียงแต่ว่า มีความพยายามจะใส่ อบเชย (ออริกาโน) ลงไปในซอสหมักเนื้อ
และเติม นมสด ลงไปในเนื้อ นิดหน่อย เพื่อให้นุ่มละมุน และออกรสชาติมากขึ้น
จะใช้เป็นรถเปิดประทุน ขับเล่น หรือใช้งานในชีวิตประจำวันได้ อย่างสบายๆ
โดยต้องมั่นใจว่า วันนั้น ที่เอารถออกใช้งาน จะไม่ได้รับเพื่อน หรือใครไปด้วยกัน
เพิ่มเกินกว่า 4 คน เพราะรถยังคงนั่งได้แค่ 2 คน
อย่างไรก็ตาม ข้อที่ว่า มันนั่งได้แค่ 2 คน ทำให้ MINI จาก ค่าย BMW ดูได้เปรียบ
ขึ้นมาในทันที เมื่อเทียบกันที่ ระดับค่าตัว เพียงอย่างเดียว เพราะอย่างน้อย นั่งกันได้
4 คนแน่ๆ หรือถ้าไม่อยากได้ อะไรที่แพงมากขนาด MINI ก็ยังจะหันไปคบ กับ
รถที่ “ละมุน” ยิ่งกว่า แต่พอจะร้อนฉ่าได้ใกล้เคียงกัน อย่าง Volvo C30 2.4 ลิตร ก็ได้อยู่
กระนั้น แน่ละ 2 รุ่นที่กล่าวมา มันไม่ใช่รถสปอร์ตเปิดประทุน “แท้ๆ”
และสัมผัสในการขับรถเปิดประทุนยามว่างนั้น มันเย้ายวน และน่าถวิลหา เสียยิ่งกว่าอะไรดี
ดังนั้นค่าตัวที่เพิ่มขึ้นประมาณ 1 แสนบาท จากรุ่นเดิม เป็น 2,649,000 บาท แม้จะแพงขึ้นกว่าเดิม
แต่สำหรับคนที่คิดจะซื้อ รถคันนี้ เป็นรถคันที่ 2 หรือ 3 หรือ 4 5 6….. ของบ้าน ตามเจตนารมณ์
ที่ผู้ผลิตเขาทำออกมานั้น
ผมว่าเขาคงไม่แคร์ เรื่องนี้กันเท่าไหร่หรอกครับ ถ้าจะได้ขับ รถสปอร์ต เปิดประทุน แท้ๆ
แต่ต้องทำใจว่า ไม่ดิบ มากเหมือนรถรุ่นแรก ก็แค่นั้นเอง ถ้าอยากได้ดิบแบบนั้น ก็ต้องเอาไป
ทำช่วงล่างกันต่อ ซึ่ง ก็ชวนให้เสียดายอีกว่า จะเอาไปทำทำไม เพราะมันก็ให้ความสบาย
ในการขับขี่ เหมาะกับถนนในประเทศไทยส่วนใหญ่อยู่แล้ว
สรุปว่า ซื้อรถรุ่นนี้หนะ ผู้ที่จะครอบครองมันได้ นอกจากจะต้องมีเงิน อยากได้รถสปอร์ตแท้ๆ
แต่ไม่ต้องแพงนัก แล้ว ยังต้องเป็นคนที่ คิดอะไรไม่เหมือนชาวบ้าน ขาวช่องเขาอีกด้วย
เจ้าของเว็บ Headlightmag.com คนนี้ ก็คิดแบบเดียวกันครับ
ขาดอย่างเดียว
ผมไม่มีเงินพอจะเป็นเจ้าของมัน…แค่นั้นเลยจริงๆ
—————————————///———————————————–
ขอขอบคุณ
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 กันยายน 2009
Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 24th,2009