ถ้าให้พูดถึงรถกระบะ Mazda คุณจะนึกถึงอะไร?

ลองไปถามแบบนี้ กับพ่อค้าแม่ค้า แถวตลาดสดใกล้บ้าน มโนภาพของแทบทุกคนจะปรากฎ
เรือนร่างของ Mazda 1000 และ 1200 รถกระบะคันกระเปี๊ยก ดัดแปลงมาจาก รถเก๋งคันเล็ก
Mazda Familia (ต้นตรกูล ของ 323 และ Mazda 3 ในปัจจุบัน) รถกระบะรุ่นนี้ ถูกดัดแปลง
ให้ใช้งานหลากหลายประเภท ตั้งแต่ขนผักขนปลา หรือแม้แต่ดัดแปลงเป็น 2 แถว ขนผู้โดยสาร
มันก็ทนทรหด แข็งแกร่ง เกินตัว อยู่รับใช้คนไทยมานานเกือบ 40 ปี ตั้งแต่สมัยที่ นายห้าง
กมล สุโกศล สั่งนำเข้ารถยี่ห้อนี้จากญี่ปุ่น มาขายกันใหม่ๆ ในยุคที่คนไทยยังเรียกรถยี่ห้อนี้
ว่า “มาซ-ซะ-ด้า”

หลังจากรุ่นสุดท้าย Super Cab เลิกผลิตออกขายไปในช่วงปี 1996 จนถึงทุกวันนี้ เราก็ยัง
เห็นเจ้าเปี๊ยก วิ่งเล่นลัดเลาะไปในเมืองต่างๆ ให้เห็นอยู่ทั่วไปในสภาพแตกต่างกันออกไป ตั้งแต่
โกโรโกโส บุโรทั่ง ชนิดอย่าได้เดินไปเฉียดใกล้ เดี๋ยวต้องโดนไล่ให้ไปฉีดยากันบาดทะยัก
จนถึงสภาพที่ผ่านการบูรณะ จน “สวยเทพไปทั้งคัน” เข้าร่วมก๊วน กระบะ Retro ได้สบายๆ

แต่ในช่วงก่อนปี 2000 นั้น มีใครบ้างที่นึกถึงรถกระบะ Mazda ในรูปแบบที่แตกต่างไปจาก
เจ้าเปี๊ยก Familia?

คำตอบก็คือ… มันมีด้วยเหรอ!!?

เฮ้ย! มันมีนะ ลืมไปแล้วจริงๆงะ?

จะว่าไป ก็ไม่แปลกหรอกที่ผู้คนเขาจะลืมกัน เพราะ ในอดีต รถกระบะขนาดกลางของ Mazda
มันไม่มีอะไรโดดเด่นไปกว่าคู่แข่งในตลาดเขาเลย อาจมีเรื่องความทนถึก สำหรับภูมิประเทศ
ทางภาคใต้ และภาคเหนือบางจังหวัด ซึ่ง รถกระบะ Mazda ขายดีเป็นอันดับ 1 ขนาดเจ้าตลาด
อย่าง Isuzu และ Toyota ยังได้แต่มองหน้ากัน ตาปริบๆ ปล่อยให้ Mazda ขายดีในบางจังหวัด
ไปอย่างนั้น

แต่อีก 70 กว่าๆ จังหวัดเนี่ย เขาไม่ค่อยเหลียวแล Mazda ในยุคก่อนกันหรอก ช่วงล่างดีหนะใช่
ทนถึกหนะ ไม่เถียง แต่ไอ้เรื่องกินน้ำมันเนี่ยสิ เขารับกันไม่ค่อยจะได้ แถมราคาค่าตัว ก็ยังสูง
เมื่อเทียบกับเจ้าตลาดทั้งผอง ยิ่งไม่นับเรื่องศูนย์บริการ ที่อยู่ในข่ายน่าส่ายหัวเป็นอย่างยิ่ง

ต่อให้ Mazda เปิดตัว B2200 ในชื่อ Magnum มาใหม่ๆ ในบ้านเรา ช่วงปี 1986 แต่มัน
ดันเป็นเคราะห์หามยามซวย ที่ปีนั้น Nissan โดยสยามกลการ เปิดตัว Big-M ออกมาพอดีเป๊ะ
แถมยังขายดีเป็นอันดับ 1 กลบกระแสการห้ำหั่นกันของ Isuzu กับ Toyota ยังไม่พอ ยิ่งพวก
ตัวประกอบในตลาดอย่าง Mazda ตอนนั้น ถึงขั้นโซซัดโซเซ เลยทีเดียว เล่นเอา Mazda
ถึงกับหงายผึ่ง จุกอก พูดไม่ออก ต่อเนื่องมาเกินกว่า 10 ปี ต่อให้มี บานแค็บเปิดได้ ช่วงปี
2002 ก็ยังไม่อาจสร้างความสนใจให้คนไทยได้มากเท่าที่ควร

แต่ทั้งหมดนั้น มันเป็นอดีต….

วันนี้ Mazda กลับมา พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ที่พลิกโฉมจาก เส้นสายของ BT-50
รุ่นเดิม อันสุดแสนจะเชยสะบัดช่อ สู่ความทะมัดทะแมง อัดแน่นด้วยมัดกล้าม เพิ่มความสะดวก
เติมความสบายอย่างที่พวกเขาไม่เคยให้ลูกค้าในกลุ่มรถกระบะ ได้มากขนาดนี้มาก่อน

แน่นอนว่า มันเรียกความสนใจจากคนไทย ได้เพิ่มขึ้นจากเดิม มากอย่างที่ไม่เคยมีปรากฎกับ
แบรนด์ Mazda ในตลาดรถกระบะเช่นเดียวกัน

ก็ใครจะไปเชื่อละครับว่า พอผม พา BT-50 PRO ไปไหนมาไหนด้วยกัน ในช่วงเปิดตัวมาได้
สักพักหนึ่งแล้ว ผมแทบจะต้องกลายร่างเป็น เซลส์ขายรถให้ Mazda จำเป็นไปเลยด้วยซ้ำ
เพราะเอาไปจอดที่ไหน ก็จะมีแต่ผู้คนเข้ามาสนใจ มุงดู บางรายหนักข้อ ขนาดว่า ขอขึ้นไป
ลองนั่งบนเบาะคนขับกันด้วยซ้ำ ทั้งที่หน้าตาของมัน ก็ชวนให้เกิดปฏิกิริยาจากผู้คนหลักๆ
อยู่เพียง 2 กลุ่ม…

คือถ้าไม่ได้ หลงรักจนหัวปีกหัวปำ ก็จะเกลียดขี้หน้ากันไปเลย!

อย่างไรก็ตาม ต่อให้ใครเขาเกลียดหน้าตาแค่ไหน ทุกคนที่ผมเจอ ทั้งรู้จักและไม่เคยเจอมาก่อน
ก็ยังเข้ามาถามไถ่ และขอเปิดดูรถกันอย่างต่อเนื่อง มากันเรื่อยๆ ตลอด 20 วัน กับอีก 17 คืน ที่ผม
นำรถทั้ง 4 รุ่นย่อย มาใช้ชีวิตร่วมกัน เพราะทุกคนอยากรู้ว่า มันจะเจ๋งกว่ารุ่นเดิมหรือเปล่า? มัน
ประหยัดน้ำมันขึ้นหรือยัง มันแรงเท่า Ford Ranger ฝาแฝดร่วมแชสซีหรือไม่? ถามมาไม่เว้น
แม้แต่ราคาขาย หรือกระทั่งต้องวางเงินดาวน์เท่าไหร่!?

เฮ้ยยยย!! กรูไม่ใช่เซลส์ขาย Mazda ว้อยยย!!! ถามขนาดนี้ ให้กรูจัดไฟแนนซ์ให้มรึงเลยดีมะ!?

สรุปคำถามส่วนใหญ่ก็คือ นอกจากรูปร่างภายนอกแล้ว BT-50 PRO จะยังมีคุณงามความดีอื่นใด
มาให้เราได้ค้นพบกันอีกหรือเปล่า ?

ทุกรายละเอียดของตัวรถ ทุกคำถามที่คุณอยากรู้ มันรอให้คุณอ่าน ตั้งแต่บรรทัดต่อไปข้างล่างนี้แล้ว
ทั้งหมดนี้ จะมีให้คุณได้อ่านกันครบ เท่าที่ผมพบเจอมา ไม่ว่า ข้อดีและข้อด้อย จะมากน้อยเพียงใด
ก็ตาม แต่ก่อนอื่น…เราก็ต้องยอมรับความจริงว่า…

รถรุ่นนี้ มันดีขึ้นกว่า รถกระบะ Mazda ทุกรุ่นในอดีตกาล นับตั้งแต่พวกเขาเริ่มทำรถกระบะคันแรก
โดยสิ้นเชิง!

(ภาพจาก www.autopassion18.com)

อันที่จริง Mazda ในยุคที่เพิ่งก่อตั้งกิจการเริ่มผลิตยานพาหนะด้วยชื่อ Toyo Kogyo นั้น เริ่มสร้าง
รถยนต์คันแรก ในรูปของรถกระบะ 3 ล้อ (หัวรถเป็นแบบ หัวจักรยานยนต์) ชื่อ Mazda-Go Type
DC พวกเขาเริ่มผลิตมันออกสู่ตลาดในเดือนตุลาคม 1931 แต่ในช่วงแรก ต้องแปะตรา Mitsubishi
ไว้ที่ถังน้ำมัน เพราะต้องส่งให้ Mitsubishi Corporation บริษัทจัดจำหน่ายสินค้ารายใหญ่ที่สุด
ของญี่ปุ่น ในยุคนั้น ทำตลาด ผ่านเครือข่ายกระจายสินค้าของตน แต่รถรุ่นนี้ขายได้แค่ 66 คัน
แม้จะมีการจัดแคมเปญ ขบวนคาราวาน ขับเจ้า 3 ล้อ จาก Kagoshima จนถึงกรุง Tokyo รวม
ระยะทางกว่า 2,700 กิโลเมตร ใช้เวลานานถึง 25 วัน ในปี 1935 จนชื่อเสียงเริ่มโด่งดังก็ตาม
ดังนั้น การขายรถรุ่นนี้ผ่านเครือข่าย Mitsubishi Corp. จึงถูกยกเลิกไปในปี 1936 และพวกเขา
ก็เริ่มขายรถกระบะ 3 ล้อด้วยตัวเอง

เมื่อไหร่ที่เราพูดถึงประวัติศาสตร์ Mazda มันหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะไม่เอ่ยถึงการสูญเสียของ
เมือง Hiroshima ถิ่นกำเนิดของพวกเขา หลังจากระเบิดปรมาณูลูกแรกของโลก ถล่ม เมืองนี้
เข้าเต็มๆ เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 1945 โชคดีมากถึงมากที่สุด ที่สำนักงานใหญ่ Toyo Kogyo
ไปตั้งอยู่ที่เนินเขาเพียงแห่งเดียว ที่รอดพ้นจากการระเบิดเป็นเถ้าถ่านของเมือง ทำให้ทาง
เทศบาลเมือง ต้องเช่าพื้นที่ของ Toyo Kogyo เป็นศาลาว่าการเมืองไปพลางๆ ราวๆ 1 ปี
การเร่งฟื้นตัวกลับมาประกอบรถกระบะ 3 ล้อ ได้อย่างรวดเร็ว มีตั้งแต่รุ่น GB (1948) รุ่น GB-3
(1949) รุ่น PB ดัดแปลงบั้นท้าย เป็นรถเก๋ง หลังค่อม (1950) รุ่น CTL-1 (1952) รุ่น CT
(1952) รุ่น CLY และ CLY71 (1953) รุ่น CHTA (1954) รุ่น T2000 (1957) และ K360
กับ T1500 (1959 ทั้ง 2 รุ่น) ทำให้ในปี 1951 พวกเขาได้กลายเป็น ผู้ผลิต รถกระบะขนาด
เล็ก รายใหญ่ที่สุดของญี่ปุ่น! จนถึงปี 1953 กินส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุกและรถกระบะกว่า
72% ของญี่ปุ่นทั้งหมด!

จากนั้น Mazda ได้เริ่มหยั่งเชิงการผลิตรถกระบะขนาดเล็ก ด้วย Mazda Type-CA ในปี
1950 ด้วยเครื่องยนต์ 1,157 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์ ด้วยความนิยมในระดับใช้ได้ Mazda จึงรู้
ว่า รถแบบนี้จะเข้ามาแทนรถกระบะ 3 ล้อเล็กในไม่ช้า

ดังนั้นในเดือน เมษายน 1958 Toyo Kogyo จึงเปิดตัวรถ Mazda Romper รถบรรทุกแบบ
Cab-Forward เครื่องยนต์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 32.5 แรงม้า (PS) ระวางบรรทุก 1 ตัน
(เท่ากับ 1,000 กิโลกรัม) และในเดือนมีนาคม 1959 ก็เปิดตัวรถ Mazda D1100 เครื่องยนต์
4 สูบ OHV ระบายความร้อนด้วยน้ำ 46 แรงม้า PS) ในพิกัดบรรทก 1 ตัน และ รุ่น D1500
60 แรงม้า(PS) พิกัดบรรทุก 1.75 ตัน ทั้งคู่ ถือเป็นรถกระบะ 4 ล้อ รุ่นแรกในประวัติศาสตร์
ของ Mazda และมียอดขายดี จนส่วนแบ่งตลาดในกลุ่ม รถบรรทุกเล็ก 4 ล้อ เพิ่มขึ้นจาก
4% ในปี 1958 เพิ่มพรวดพราดเป็น 10% ในปี 1959

อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ รถกระบะขนาดกลาง ของ Mazda นั้น เริ่มต้นเมื่อถึงเวลาที่
พวกเขาจะต้อง สร้างรถกระบะขนาดเล็กกว่า Romper ไว้สำหรับลูกค้าที่เน้นการบรรทุก
ไม่มากนัก เน้นการใช้งานในเขตเมือง Toyo Kogyo จึงเปิดตัว รถกระบะ Mazda B1500
เมื่อเดือนสิงหาคม 1961 (คันสีเหลือง ในรูปมุมซ้ายบน)

ตัวถังยาว 4,150 มิลลิเมตร กว้าง 1,510 มิลลิเมตร สูง 1,555 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,495
มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,125 กิโลกรัม วางเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ OHV 8 วาล์ว 1,484 ซีซี
กระบอกสูบ x ชวงชัก 75.0 x 84.0 มิลลิเมตร ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 60 แรงม้า (PS) ที่ 4,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 104 นิวตันเมตร
(10.5 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ความเร็ว
สูงสุด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบกันสะเทือนหน้า Torsion Bar / หลัง แหนบ Leaf
Spring ดรัมเบรก 4 ล้อ

จากนั้น ในเดือนตุลาคม 1965  Mazda Proceed รถกระบะเจเนอเรชันที่ 2 บนพื้นฐาน
Chassis ที่ชื่อ BUD61 ก็เผยโฉมออกมา โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ OHV 8 วาล์ว
1,484 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว จากรุ่นที่ล้ว มาปรับปรุงให้แรงขึ้นเป็น 72 แรงม้า (PS)
ความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ในเมื่อ Mazda ต้องสร้างความแตกต่างระหว่าง รถกระบะ Ford Courier ที่พวกเขาผลิตส่ง
ให้กับ Ford กับรถกระบะในแบรนด์ตนเอง พวกเขาจึงซุ่มพัฒนารถกระบะ Mazda REPU
Rotary Pickup ออกขายในปี 1974  ควบคู่กับ B1600 ถือเป็นรถกระบะรุ่นแรกและรุ่นเดียว
ในโลกนี้ จนถึงปัจจุบัน ที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบ Rotary อันเป็นเอกสิทธิ์หนึ่งเดียว เฉพาะ
Mazda และผลิตออกมา เพื่อทำตลาดเฉพาะเขตอเมริกาเหนือเท่านั้น ญี่ปุ่นเองก็ไม่มีขาย!

เพื่อความแตกต่าง มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนตัวถังภายนอก ให้ดูดุดันขึ้น และเป็นเอกลักษณ์
จาก B1600 โดยเฉพาะกาบข้าง กระจังหน้า ชุดไฟหน้า แม้แต่แบ็ตเตอรี ยังติดตั้งที่ใต้
กระบะฝั่งขวา ก่อนถึงซุ้มล้อหลัง และเปลี่ยนแผงหน้าปัดกับภายในใหม่

ตัวถังมีความยาว 4,393 มิลลิเมตร กว้าง 1,701 มิลลิเมตร สูง 1,549 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,641 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ 13B Rotary ขนาด 654 ซีซี จำนวน 2 Roter (รวม 1,308 ซีซี)
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวของ Hitachi (4V)  110 แรงม้า (BHP) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 117 ฟุต-ปอนด์ ที่ 3,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ
พวงมาลัยแบบลูกปืนหมุนวน ช่วงหน้า หน้า แบบ ปีกนกอิสระ ช้อกอัพ คอยล์สปริง ด้านหลัง
เป็นแหนบ Semi – eliptic ระบบเบรก หน้าดิสก์/หลังดรัม

Rotary Pickup ออกขายเพียงแค่ช่วงปี 1974 – 1977 จำนวนแค่ 15,000 คัน โดยประมาณ
เพราะในปีนั้น Mazda ประสบปัญหาเรื่อง อัตราสิ้นเปลืองสูงเกินค่าเฉลี่ยของ EPA (สำนักงาน
ด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลสหรัฐฯ) แถมยังเจอวิกฤติการณ์น้ำมันซ้ำเติม ให้หนักข้อเข้าไปอีก
ในจำนวนนี้ Mazda ต้อง ประทับเลขตัวถัง โดยเพิ่มตัว S เข้าไป เพื่อให้รู้ว่าเป็นรถรุ่นปี 1975
ส่วนปี 1976 มีการผลิตเพียงราวๆ 700 คันเท่านั้น และในปี 1977 แม้ว่าจะลงทุนเปลี่ยนมาใช้
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ อัพเกรดระบบไฟฟ้า และเพิ่มความยาวหัวเก๋งอีก 100 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่ม
ความสบาย แต่ก็ขายได้แค่เพียง 3,000 คัน เท่านั้น เป็นอันต้องยุติการทำตลาดไปอย่างถาวร

ปี 1977 เป็นปีที่ Mazda และ Ford เปลี่ยนโฉมใหม่ แบบ Full Model Change ให้กับ
รถกระบะคันเล็กของตน ด้วยการขยายขนาดตัวถังให้ใหญ่ขึ้น และยาวขึ้น ใช้ชื่อว่า
B1800 และ B2000 ออกสู่ตลาดทั่วโลก รวมทั้งสหรัฐอเมริกา ที่ถือว่าเป็นรถรุ่นปี 1978
จากนั้น ก็มี B1600 เบนซิน แล้วก็ B2200 เบนซิน ในช่วงปี 1981

ถือว่าประสบความสำเร็จเอาเรื่องเลยทีเดียว เพราะแค่ตัวเลขยอดขายเฉพาะในตลาดสหรัฐฯ
เมื่อปี 1984 Mazda B-Series ทำตัวเลขได้ถึง 119,127 คัน เป็นที่ 3 รองจากเจ้าตลาดกระบะเล็ก
ในเมืองลุงแซม อย่าง Toyota และ Nissan เท่านั้น!

ในปีนั้นเอง Mazda ได้ทุ่มเงินลงทุนกว่า 100 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อพัฒนารถกระบะ B-Series
รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Model Change รุ่นที่ 4 เพื่อเอาใจตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมียอดขายเยอะ
ที่สุด แน่นอนว่า ชาวอเมริกัน ต้องการรถกระบะที่อเนกประสงค์ ในชีวิตประจำวัน มากกว่าแค่ใช้
ในงานบรรทุกอย่างที่เคยเป็นมา B-Series รุ่นที่ 4 เปิดตัวในปี 1985 และเริ่มออกจำหน่ายในเขต
อเมริกาเหนือ ในฐานะรถรุ่นปี 1986 มีให้เลือกทั้งแบบ Extended Cab และกระบะตอนเดียว
มาครบทั้งรุ่น 4×2 และ 4×4 ส่วนในตลาดส่งออก จากญี่ปุ่นไปยังยุโรป และภูมิภาคอื่นๆ จะมี
ตัวถัง Double Cab 4 ประตู ให้เลือกอีกด้วย เครื่องยนต์มีให้เลือกทั้งแบบ เบนซิน 4 สูบ 2.0 ลิตร
กับ เบนซิน 4 สูบ 2.2 ลิตร ในรุ่นท็อป จะเป็นรุ่น B2600 เครื่องยนต์ G6-E เบนซิน 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว 2,605 ซีซี หัวฉีด EGI 120 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.6 กก.-ม.
ที่ 3,500 รอบ/นาที ซึ่งมีการดัดแปลงชิ้นส่วนฝาสูบมาจาก เครื่องยนต์เบนซิน 4G52 4 สูบ SOHC
12 วาล์ว ของ Mitsubishi มาใช้

อย่างไรก็ตาม เวอร์ชันอเมริกาเหนือ ยุติการทำตลาด B-Series รุ่นนี้ ไปในปี 1993 ขณะที่ตลาด
ส่งออก ยังจำเป็นต้องทำตลาด ลากยาวมาจนถึงปี 1998 – 1999

สำหรับเมืองไทย นี่ก็ถือเป็นจุดเริ่มต้นยุคทองของรถกระบะ Mazda เป็นปีแห่งการเปลี่ยนแปลง
ของ B-Series รถรุ่นนี้ ถูกสั่งเข้ามาประกอบขายในเมืองไทย โดยใช้ชื่อว่า Mazda Magnum เมื่อ
ปี 1986 และมียอดขายดีใช้ได้ จนกระทั่ง มาเจอ Nissan Big-M น้องใหม่มาแรง แซงขึ้นแท่นไป
เป็นเบอร์ 1 ในตลาดเรียบร้อย หลังจากนั้น สถานการณ์ของ B-Series Magnum ในเมืองไทยก็
ทรงๆ ทรุดๆ ไปเรื่อยๆ  
 
ปี 1988 กมลสุโกศล ออกรุ่นกระตุ้นตลาด Magnum SDX เติมอุปกรณ์ตกแต่งรอบคัน คราวนี้ ดึง
คุณโชคชัย บุลกูล เจ้าของฟาร์มโชคชัย ในขณะนั้น มาเป็นพรีเซ็นเตอร์ ด้วยสโลแกนเท่ๆ ว่า
“ใครครับ..ว่ากระบะจะสปอร์ตไม่ได้?”

ปี 1990 B-Series เวอร์ชันไทย หันมาใช้เครื่องยนต์ 4JA1 Diesel จาก Isuzu มังกรทอง 90 
แรงม้า (PS) เพื่อแก้ปัญหาจากการที่ เครื่องยนต์ในเมืองนอก ไม่มีรุ่นที่เหมาะสมสำหรับทำตลาดในบ้านเรา

เรื่องน่าแปลก ของ B-Series รุ่นนี้ ก็คือ แม้ว่าจะเปิดตัวในตลาดอเมริกาเหนือ รวมทั้งเมืองไทย
มาตั้งนานแล้ว แต่กว่าที่ลูกค้าชาวญี่ปุ่น จะมีโอกาสได้เป็นเจ้าของนั้น Mazda ก็เล่นลากรอจน
มาเปิดตัว เมื่อเดือนมกราคม 1990 เรียกว่า Mazda Proceed 4WD Cab Plus มีเฉพาะตัวถังแบบ
Extended Cab ยกสูง 4×4 เพียงรุ่นเดียว วางเครื่องยนต์ G6-E 2,605 ซีซี 120 แรงม้า (PS) เพียง
แบบเดียว ตลอดการทำตลาดในญี่ปุ่น

เดือนมกราคม 1991 Mazda Proceed MARVIE เวอร์ชัน SUV บนพื้นฐานจากรถกระบะ Proceed
(ถ้ามาขาย บ้านเรา คงเรียกว่า SUV / PPV Based version) ออกสู่ตลาดญี่ปุ่นเพียงแห่งเดียวเท่านั้น
ไม่มีการส่งออก ช่วงแรก วางเครื่องยนต์ G6-E 120 แรงม้า (PS) แต่หลังจากนั้น เมื่อมีการปรับโฉม
Minorchange ในเดือนมีนาคม 1996 จึงเปลี่ยนเครื่องยนต์ มาเป็นแบบ WL-T 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว
2,499 ซีซี พ่วง Turbo 125 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.0 กก.-ม.ที่ 2,600 
รอบ/นาที ทำตลาดจนถึง เดือนมกราคม 1999

ส่วน กระบะ Proceed Cab Plus เวอร์ชันญี่ปุ่น ปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนกระจังหน้า ไฟหน้า
เป็นแบบ โครเมียม เมื่อ เดือน มิถุนายน 1996 พร้อมกันกับในประเทศไทย คือ เมื่อช่วงไตรมาส 3
ของปี 1996 อันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่ สมรักษ์ คำสิงห์ นักมวยชาวไทย ได้เหรียญทองในกีฬา
โอลิมปิก ดังนั้น Mazda ในยุค “กิจกมลสุโกศล” เลยทำตัวเป็นเสือปืนไว คว้าตัว สมรักษ์ มาเป็น
Presenter โปรโมท B-Series ที่ถูกเปลี่ยนชื่อใหม่ จากเดิม Magnum เป็น Mazda Fighter 
B2500 โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ 4JA1 90 แรงม้า (PS)  จาก Isuzu อยู่จนถึง หมดอายุตลาด ใน 
เดือนพฤษภาคม 1998 ส่วน เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำตลาดจนถึงเดือน ธันวาคม 1998

ถึงแม้ B-Series ตลาดโลก ตัวถังเดิม ยังขายกันต่อไป แต่สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ซึ่งมีการ
แข่งขันที่รุนแรง Mazda จำเป็นต้องปรับตัว และค้นพบว่า การนำเข้ารถกระบะจากญี่ปุ่นทั้งคัน
มีต้นทุนที่สูงมาก กำไรต่อคันไม่เยอะ ทางรอดที่ดีกว่า คือการพึ่งพาพันธมิตรอย่าง Ford ให้
ช่วยผลิตรถ B-Series เวอร์ชันอเมริกา เพื่อทำตลาดแทนในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมดซะเลย

ปี 1993 Mazda ยกเลิกการทำตลาด B-Series รุ่นเดิม ในตลาดอเมริกาเหนือไป แล้วใช้วิธีสั่งซื้อ
Ford Ranger เวอร์ชัน อเมริกัน (ซึ่งเริมผลิตมาตั้งแต่ปี 1982 ในฐานะรถรุ่นปี 1983 แล้วปรับโฉม
มาเรื่อยๆ กว่ 25 ปี โดยไม่เคยเปลี่ยนโฉมจนหมดอายุตลาด) มาแปะตรา Mazda ทำตลาดเฉพาะ
ในเขตสหรัฐฯ และ แคนาดา เท่านั้น เริ่มขายในฐานะรถรุ่นปี 1994

ตัวถังยาวตั้งแต่ 4,681 – 5,034 มิลลิเมตร กว้าง 1,763 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ตั้งแต่ 2,741 – 3,180
มิลลิเมตร วางขุมพลัง 3 ขนาด เริ่มจาก B2300 รุ่นเล็ก เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ SOHC 2,311 ซีซี
98 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 180 นิวตันเมตร (18.3 กก.-ม.) ตามด้วย B3000 ขุมพลัง Ford Vulcan
เบนซิน V6 60 องศา OHV 2,986 ซีซี 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 224 นิวตันเมตร (22.82 กก.-ม.)
และ B4000 ขุมพลัง Ford Cologne V6 4,016 ซีซี 160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร
(31.0 กก.-ม.) ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ M5OD-R1 ของ Mazda เอง

ปี 1994 อัพเกรดขุมพลัง B2300 สำหรับรุ่นปี 1995 ด้วยเครื่องยนต์เดิม ให้แรงขึ้นเป็น 112 แรงม้า
(HP) แรงบิดสูงสุด 183 นิวตันเมตร (18.64 กก.-ม.) จากนั้น ปรับออพชันตามแต่ละรุ่นปีอีกนิดหน่อย
ขายกันจนถึงปี 1997

กลางปี 1998 Mazda เปิดตัว B-Series US.Version รุ่นปรับโฉม Big Minorchange และเพิ่มตัวถัง
4 ประตูเข้าไป กลายเป็น ผู้ผลิตรถกระบะนอกสหรัฐฯ รายแรกที่มีตัวถัง 4 ประตู ให้เลือกในกลุ่ม
Import Brand Compact Truck

มีการยกระดับและปรับทัพเครื่องยนต์กันใหม่ เริ่มจากรุ่นล่าง อัพเกรดเป็น B2500 วางเครื่องยนต์
4 สูบ SOHC 2,507 ซีซี 117 แรงม้า (HP) แรงบิดสุงสุด 202 นิวตันเมตร (20.5 กก.-ม.) ขายถึงรุ่นปี
1999 พอเข้าสู่ปี 2000 จนถึง ต้นปี 2001 เป็นเครื่องยนต์เดิม แต่แรงขึ้นเป็น 119 แรงม้า (HP) ส่วน
แรงบิดสูงสุด อยู่ที่ 198 นิวตันเมตร (20.17 กก.-ม.) แล้วค่อยเลิกจำหน่าย เพราะขายไม่ค่อยดี

รุ่น B2300 กลับมาอีกครั้ง ในช่วงต้นปี 2001 และขายกันถึงรุ่นปี 2010 โดยช่วง 2001 – 2002 เป็น
เครื่องยนต์ใหม่ Duratec 4 สูบ SOHC 2,300 ซีซี 135 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 207 นิวตันเมตร
(21.09 กก.-ม.)  ส่วนรุ่นปี 2003 – 2010 อัพเกรดให้แรงขึ้นเป็น 143 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด
209 นิวตันเมตร (21.29 กก.-ม.)

รุ่นหลัก B3000 มีเครื่องยนต์ Valcan V6 2,957 ซีซี ทำตลาด 5 เวอร์ชัน ตลอด 10 ปี ที่ทำตลาด
รุ่นแรก ในรุ่นปี 1998 – 1999 145 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 241 นิวตันเมตร (24.55 กก.-ม.)
รุ่นปี 2000 – 2001 อัพเกรดเป็น 150 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 258 นิวตันเมตร (26.29 กก.-ม.)
รุ่นปี 2001 – 2002 ลดลงเหลือ 146 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 244 นิวตันเมตร (24.86 กก.-ม.)
รุ่นปี 2003 – 2004 อัพเกรดเป็น 154 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม และ รุ่นปี 2005 – 2008
ลดลงเหลือ 148 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุดเท่าเดิม

และรุ่นแรงสุด B4000 ช่วงแรก รุ่นปี 1998 – 2000 วางขุมพลัง Cologne V6, OHV 4,025 ซีซี
160 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 305 นิวตันเมตร (31.07 กก.-ม.) พอถึงรุ่นปี 2001 จึงอัพเกรด
ด้วยการเปลี่ยนระบบขับวาล์ว เป็น SOHC แรงขึ้นเป็น 207 แรงม้า (HP) แรงบิดสูงสุด 323
นิวตันเมตร (32.91 กก.-ม.) ขายจนถึงรุ่นปีสุดท้าย

ถึงแม้ว่าจะอยู่ในตลาดมานาน แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจ
ต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาด
รถกระบะ ในเขตอเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009
ในฐานะรถรุ่นปี 2009 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น แต่ตลาดแคนาดา จะยังมีขายต่ออีก
1 รุ่นปี คือ รุ่นปี 2010 เพราะยังมีจำนวนรถ เหลืออยู่ในสต็อกพอสมควร

แต่หลังจากยอดขายไม่ดีนัก เพราะขาดความสดใหม่ จึงไม่อาจต่อกรกับคู่แข่งเขาได้เลย
Mazda ตัดสินใจ ยุติการสั่งซื้อรถกระบะจาก Ford และยุติการทำตลาดรถกระบะ ในเขต
อเมริกาเหนือทั้งหมด โดยรถคันสุดท้าย ถูกลิตขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009 ในฐานะ
รถรุ่นปี 2010 ซึ่งมีหลงเหลืออยู่แค่ไม่กี่คันเท่านั้น

ขณะเดียวกัน เวอร์ชันตลาดโลก ของ B-Series ยังคงถูกพัฒนาต่อไป จนถึงเจเนอเรชันที่ 5 ถูกย้าย
มาผลิตที่โรงงานในเมืองไทยแห่งใหม่ Auto Alliance จังหวัดระยอง พร้อมกับเปิดตัวออกสู่ตลาด
บ้านเราเป็นแห่งแรกในโลก เมื่อเดือนพฤษภาคม 1998 แม้จะเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน แต่เฟรม
แชสซี และโครงสร้างวิศวกรรมพื้นฐาน ก็ยังยืนหยัดยกชุดมาจากรถรุ่นเดิมได้ค่อนข้างมาก

ส่วนเส้นสายภายนอก ออกแบบมา “เชย” และจำเป็นต้องใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกันกับ Ford
Ranger Global Model รุ่นแรก มีให้เลือกครบ ทั้ง แบบ กระบะตอนเดียว Regular Cab , 
Extended Cab (Super Cab) และ Double Cab 4 ประตู ตามมาในภายหลัง

ตัวถังยาว 5,007 มิลลิเมตร กว้าง 1,875 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร
เครื่องยนต์หลัก ในเวอร์ชันไทย มีให้เลือก 3 ขนาด ทั้งรหัส WL Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2.5 ลิตร
90 แรงม้า (PS) ที่ 4,100 รอบ/นาที ตามด้วย W9 Diesel 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 2,892 ซีซี 102 แรงม้า (PS)
ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.1 กก.-ม. ที่ 2,500 รอบ/นาที และแรงสุดคือรหัส WL-T Diesel 4 สูบ
SOHC 12 วาล์ว 2,499 ซีซี 121 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 28.3 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบ/
นาที ระบบส่งกำลัง รุ่น 4×2 มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ส่วนรุ่น 4×4 มี
เฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เท่านั้น ช่วงล่างด้านหน้าแบบอิสระ ปีกนกคู่ พร้อม Torsion Bar ช็อคอัพ
แก็ส และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังแบบเบอร์ลินอายส์ เพลาแข็ง แหนบแผ่นซ้อน และช็อคอัพไขว้
ระบบเบรก แบบหน้าดิสก์ / หลังดรัม พร้อมวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรค

การปรับโฉม Big Minorchange เกิดขึ้นช่วงต้นปี 2003 คราวนี้ Mazda กับ Ford แท็คทีมกัน นำบานแค็บ
เปิดได้ (Freestyle Cab / Open Cab) มาเปิดตลาดในบ้านเราเป็นรายแรก แต่ตอนนั้น Mazda ชิงเปิดตัว
ตัดหน้า Ford ไปเพียงวันเดียว รายละเอียดงานวิศวกรรม ไม่ได้แตกต่างกันมากมายจากรุ่นเดิมนัก
เน้นไปที่การปรับปรุง บานแค็บเปิดได้ และเติมออพชันต่างๆเข้าไปเป็นหลัก

เนื่องจาก Mazda กับ Ford มองว่า ในระยะยาว ก็ได้เวลาที่ทั้งคู่จะต้องเปลี่ยนโฉมรถกระบะใหม่
แต่ การที่คู่แข่ง โหมเปิดตัวสารพัดรถกระบะ หลากหลายแบบ ที่มีตัวถังใหญ่โตกว่าตน ทำให้ทั้ง
Mazda และ Ford ต้อง ตั้งหลัก วางแผนเตรียมสร้างรถกระบะรุ่นใหม่ คันใหญ่โตขึ้น เพื่อต่อกร
กับคู่แข่งทุกแบบได้อย่าสมน้ำสมเนื้อ

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจ ถ้าคุณจะรู้ว่า  ในวันที่ BT-50 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดนั้น Mazda เอง ก็ได้พูดคุย
กับ Ford เพื่อเตรียมการพัฒนารถกระบะ เจเนอเรชันถัดไป กันไว้เรียบร้อยแล้ว เพียงแต่ โครงการยัง
เพิ่งเริ่มต้นเดินหน้าอย่างจริงจัง ในช่วงปี 2007

และในเมื่อรถรุ่นใหม่ ยังไม่พร้อมจะคลอด Mazda และ Ford ต่างจึงจำเป็นต้องปรับโฉม ครั้งใหญ่
ให้กับรถกระบะของทั้งคู่ เพื่อจะลากขายรถรุ่นเดิมต่อไปให้ได้ อีกสัก 5 ปี ประวิงเวลาไว้ จนกว่า
รถรุ่นใหม่ จะพร้อมเปิดตัว ในปี 2010

9 มีนาคม 2006 รุ่นปรับโฉมใหม่ Big Minorchange ของ B-Series รหัสโครงการ J97M
ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่เมืองไทย (ณ คลังสินค้า ใกล้ทางด่วน ช่วงท่าเรือคลองเตย) และ
คราวนี้ พวกเขาเลือกเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่ เป็น Mazda BT-50 ให้เหมือนกันทั่วโลกเป็นครั้งแรก
โดยชื่อ BT-50 นั่น BT ย่อมาจาก B-Series Truck ซึ่งเป็นรหัสที่ใช้เรียกรถกระบะของ Mazda
มาช้านาน ส่วนตัวเลข 50 หมายถึงความสมดุลที่อยู่กึ่งกลางของน้ำหนักบรรทุกของรถกระบะ
ครึ่งตัน และ รถกระบะที่มีน้ำหนักบรรทุกมากว่า 1 ตัน

Mazda พยายาม อัพเกรดอุปกรณ์ต่างๆ ภายใต้เปลือกตัวถังเดิม ความยาว 5,075 มิลลิเมตร กว้าง
1,805 มิลลิเมตร สูง 1,745 – 1,760 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร ที่ถูกปรับปรุงให้
ดูหล่อขึ้นกว่ารุ่นเดิม รอบคัน ไม่เว้นแม้แต่การติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า และด้านข้าง รวม 4 ใบ
ในรุ่นท็อป ส่วนขุมพลัง มีให้เลือก 2 ขนาด ทั้ง รหัส WLC (MZR-CD) Diesel 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,500 ซีซี Common-Rail Turbo Intercooler 143 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาทิ
แรงบิดสูงสุด 330 นิวตันเมตร (33.6 กก.-ม.) ที่ 1,800 รอบ/นาที และ รหัส WEC (MZR-CD)
Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3,000 ซีซี Common-Rail Turbo แปรผันครีบได้ VGT พ่วงด้วย
Intercooler 156 แรงม้า (PS) ที่ 3,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 380 นิวตันเมตร (38.7 กก.-ม.)
ที่ 1,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ พร้อม
Dual Mass Flywheel ในชุดคลัชต์ ที่ถูกนำมาใช้กับรถรุ่นนี้เป็นครั้งแรก ในไทย ช่วงล่าง
ด้านหน้าแบบปีกนกคู่ (Double Wishbone) ด้านหลังยังคงเป็น แหนบ Leaf Spring ระบบ
เบรก หน้า ดิสก์ พร้อมรูระบายอากาศ / หลังดรัมเบรก พ่วงระบบ 4W-ABS 4 เซ็นเซอร์

รายละเอียดต่างๆ ย้อนกลับไปอ่านได้ที่ บทความ Full Review : 2006 Mazda BT-50 รุ่นเดิม (Click Here)

การปรับโฉม Minorchange สำหรับ BT-50 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2009 หรือในอีก
3 เดือนถัดมา ขณะที่เวอร์ชันส่งออกไปยุโรป เปิดตัวล่วงหน้าไปก่อนแล้ว ในงาน Geneva
Auto Salon เมื่อเดือนมีนาคม 2009 เน้นปรับรายละเอียดการตกแต่งกันชนหน้า และส่วน
กระจังหน้า เป็นหลัก นอกนั้น รายละเอียดวิศวกรรม เหมือนเดิม

เมื่อ BT-50 ออกสู่ตลาดไปสักพัก การสำรวจวิจัยตลาด ที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นพบว่า ลูกค้าคนไทย ซื้อ
รถกระบะ ด้วยจุดประสงค์หลากหลาย แต่สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ รถกระบะ Mazda นั้น เป็นกลุ่มคน
ที่ใช้รถปิกอัพทั้งในด้านธุรกิจการงานและทำกิจกรรมร่วมกับครอบครัว ชอบเดินทางท่องเที่ยวไปยัง
สถานที่ต่างๆ เเลือกใช้ชีวิตอย่างสนุกสนานในแบบฉบับของตัวเอง มีความกระฉับกระเฉงในการ
ใช้ชีวิต พวกเขามองว่ารถยนต์ที่เลือกใช้นั้น มันบ่งบอกและสะท้อนภาพลักษณ์ของตัวเอง พวกเขา
ให้ความสำคัญต่อการออกแบบและคุณภาพของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สมรรถนะการขับขี่ที่มั่นใจ
ได้ทั้งเครื่องยนต์และช่วงล่าง โดยไม่ยอมอ่อนข้อหรือประนีประนอมใดๆทั้งสิ้น พวกเขาต้องได้ใน
ทุกสิ่งที่เอ่ยมา ถึงแม้จะเป็นรถกระบะ หรือพูดได้สั้นๆ ว่า “พวกเขาต้องการรถกระบะที่แตกต่าง
เหนือกว่ารถกระบะที่มีอยู่ในตลาดขณะนี้”

ในที่สุด ทีมการตลาดของ Mazda ได้กำหนดกลุ่มเป้าหมายของ BT-50 PRO ใหม่ ในคราวนี้ เปลี่ยนมา
เป็นรถกระบะสำหรับผู้ชาย ซึ่งส่วนใหญ่แต่งงานมีบุตรแล้ว หรือเป็นคนโสดแต่มีแฟน มีการศึกษาดีหรือ
การศึกษาระดับปริญญาตรี เป็นเจ้าของกิจการขนาดเล็กถึงกลาง หรือเป็นพนักงานบริษัท เป็นบุคคลที่
กำลังก่อร่างสร้างตัว เริ่มก่อตั้งครอบครัวของตัวเอง เป็นที่พึ่งของครอบครัว  ทำงานเต็มที่เพื่อดูแลภรรยา
และลูกอย่างดีที่สุด กลายเป็นฮีโรในสายตาของคนในครอบครัว มีบทบาทสำคัญหลากหลายอย่าง เป็น
หัวหน้าครอบครัว เป็นพ่อที่ดีของลูก เป็นนักกิจกรรม ขยันทำงาน

แล้วจะทำอย่างไร ให้ รถกระบะของ Mazda แตกต่างไปจากคู่แข่งทั้งหมด?

งั้นเราต้องมาดูกันก่อนละว่า จุดแข็งของ Mazda คืออะไร?

การทำรถยนต์ ให้ขับสนุก ในแบบ Zoom Zoom แบบที่ Mazda เขาถนัดไงละ Attitude ของการเป็น
คนที่คิดแตกต่าง และต่อสู้โดยไม่ท้อถอยต่ออุปสรรคหรือโชคชะตา ในแบบของคน Hiroshima ทำให้
พวกเขา เลือกใส่บุคลิกการขับขี่และการบังคับควบคุม ของรถสปอร์ต ลงไปในรถทุกคันที่ทำออกขาย
นั่นคือสิ่งที่เขาพยายามบอกกับชาวโลกมาตลอด และมันก็ได้ผลมาสัก 10 ปีแล้ว

ดังนั้น ถ้าจะใส่บุคลิกของรถสปอร์ต ลงในรถกระบะ กันอีกสักรุ่น มันจะเป็นไรไปเล่า จริงไหม?

Mr. Takasuke Kobayashi : Project Manager ผู้จัดการโครงการพัฒนา BT-50 PRO เล่าว่า
“เราตัดสินใจออกแบบให้เป็นรถกระบะที่มีลักษณะคล้ายรถเก๋งให้มากที่สุด โดยเน้นเรื่องการออกแบบ
ที่มีสไตล์ตามแบบฉบับ Mazda ยุคใหม่ การนำนวัตกรรมใหม่ๆ ใส่เข้าไป คุณภาพของวัสดุต่างๆ ต้อง
อยู่ในระดับสูงเทียบเท่ารถเก๋งระดับหรู ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลังระบบบังคับเลี้ยว และ
โครงสร้างของรถ ต้องได้รับการพัฒนาให้ตอบสนองการขับขี่ในสไตล์ Zoom-Zoom และจะต้องมี
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม น้อยที่สุด รวมไปถึงการใช้เทคโนโลยีที่ เพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ระดับ
สูงสุดอีกด้วย”

ดังนั้น แนวทางที่ทีมออกแบบวางเอาไว้ก็คือ BT-50 PRO ใหม่ต้องสะท้อนจิตวิญญาณของรถสปอร์ตหรู
(Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ ถือได้ว่าทีมออกแบบประสบความ
สำเร็จในการยกระดับ BT-50 จากปัจจุบันเป็นรถปิคอัพเพื่อประโยชน์ใช้สอย ไปสู่รถปิคอัพรุ่นใหม่ที่
ตอบสนองทุกรูปแบบการใช้ชีวิตของผู้คนได้กว้างขึ้นกว่าเดิม

ทีมออกแบบได้กำหนดภารกิจเรื่องการออกแบบให้รถ BT-50 PRO ไว้ว่า รถกระบะคันใหม่นี้ ต้องเป็น
รถที่ผู้ขับเห็นแล้ว เกิดความมั่นใจ อยากขับ และต้องสะท้อนถึงความภูมิใจของเจ้าของ โดยไม่ทิ้งบุคลิก
ของรถสปอร์ตในตระกูล Mazda ซึ่งต้องถูกสื่อสารออกมาให้ผู้คนรับรู้ ผ่านเส้นสายเฉียบคม แต่ต้องดู
แข็งแกร่งเฉกเช่นมัดกล้าม ของนักกีฬา สิ่งที่จะทำให้งานออกแบบของ BT-50 PRO แตกต่างจาก
รถกระบทั่วไปนั้น มี 5 ประการ คือ

1. มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว งานออกแบบภายนอก ต้องโดดเด่น ทุกสายตาจะจับจ้องไม่ว่าจะขับไปที่ใด
    เส้นสายต้องมีความพลิ้วไหว สะท้อนการออกแบบของรถยนต์ในยุคอนาคต แต่ยังต้องแฝงบุคลิกของ
    รถสปอร์ตในตระกูล Mazda เอาไว้ด้วย ไม่ว่าจะมองจากมุมไหนหรือมองจากระยะไกลกว่า 100 เมตร
    จะต้องรู้ได้ทันทีว่าเป็นรถกระบะของ Mazda แน่ๆ ไม่ผิดเพี้ยน

2. เป็นรถที่ตอบสนองความต้องการของเจ้าของรถได้อย่างแท้จริง การออกแบบรถต้องสะท้อนบุคลิก
    ของรถสปอร์ตระดับหรู (Sports Soul) ขณะเดียวกันก็สะท้อนถึงความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ

3. เป็นรถที่มีเส้นสายในแนวทางเดียวกับรถยนต์ Mazda รุ่นอื่นๆ แต่ต้องมีบุคลิกที่แตกต่างอย่างชัดเจน
    ไปพร้อมกันด้วย

4. มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ ไม่ว่าจะเป็นด้านหน้าของรถ รวมทั้ง ไฟท้าย 2 ก้อนที่บริเวณบั้นท้าย เพราะ
    บุคลิกของรถที่แสดงออกมาจะช่วยคัดกรองความแตกต่างของกลุ่มลูกค้าอย่างชัดเจน เมื่อเทียบกับรถกระบะ
    รุ่นอื่นๆ

5 อุปกรณ์มีความกลมกลืนสวยงาม และต้องอยู่บนพื้นฐานของประโยชน์ใช้สอย และความแข็งแรงทนทาน
   ควบคู่กัน

หลังจากผ่านการพัฒนามาอย่างหนัก ทั้งในญี่ปุ่น ออสเตรเลีย และประเทศไทย ผ่านการทดสอบความทรหด
ในหลายรูปแบบ เช่นการขับขี่ไปบนพื้นถนนสารพัดรูปแบบตั้งแต่ หลุมบ่อขรุขระ จนถึง ถนนก้อนอิฐเก่า
ที่ขึ้นชื่อ ในเรื่องการทำลายช่วงล่าง ให้หลวมเร็วมาก อย่าง Belgium Road ทดสอบการวิ่ง บนเครื่องลูกกลิ้ง
Dynamometer ให้ได้นานกว่า 1,000 ชั่วโมง ด้วยสภาพโปรแกรมการขับขี่หฤโหด ที่ต้องส่งผลให้เครื่องยนต์
รับภาระอย่างหนกหน่วง การทดสอบ แบกลากรถพ่วงที่มีน้ำหนักบรรทุกอยู่ด้านหลัง ขึ้นไปจอดบนเนินชัน
25.7 % แล้วต้องหยุดรถ ดับเครื่อง เพื่อติดเครื่องยนต์แล้วออกรถให้ได้ บนทางลาดชันแบบนั้น (ซึ่งนั่นสร้าง
ภาระมหาศาลให้กับเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังอย่างมาก) และการขับขี่ด้วยความเร็วสูงถึง 200 กิโลเมตร/
ชั่วโมง รวมระยะทางยาวกว่า 10,000 กิโลเมตร ในสนามทดสอบ ความเร็วสูง ที่ยาว 4.9 กิโลเมตร มีมุมเอียง
51 องศา ของ Ford ที่ ออสเตรเลีย

ไปจนถึง การขับทดสอบในหลากหลายสภาพภูมิประเทศ ท่ามกลางสภาพอากาศที่แตกต่างกันอย่างสุดขั้ว
เช่นใน ไซบีเรีย ที่มีอุณหภูมิติดลบถึง 52 องศาเซลเซียส หรือวิ่งลงไปในเหมืองที่อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเล
200 เมตร ในออสเตรเลีย หรือสูงกว่าระดับน้ำทะเล มากถึง 4,200 เมตร ในโคลัมเบีย จนถึงการทดสอบ
กันรอบเมืองริยาด ซาอุดิอาระเบีย ในช่วงบ่ายที่ร้อนตับแล่บ ถึง 54 องศาเซลเซียส อีกทั้งยังนำรถไปแล่น
ทดสอบขึ้น-ลงเขา ในแถบแอฟริกาใต้  ณ ระดับความสูง 2,700 เมตร เหนือระดับน้ำทะเล ทั้งที่ต้องลาก
รถพ่วงหนัก 2 ตัน และสัมภาระบนกระบะอีก 1 ตัน เพื่อให้รถต้องรับภาระหนักหน่วงหฤโหดมากที่สุด
เท่าที่ Mazda เคยทำมา

ก็เป็นอันว่า Mazda BT-50 PRO พร้อมจะ ออกโรง ขึ้นโชว์รูมกันเสียที แต่ ประเทศที่ได้รับเลือกให้
เปิดตัวเป็นแห่งแรกในโลก คือ ออสเตรเลีย ตลาดใหญ่ที่สุดของรถกระบะ Mazda กับ Ford

Mazda เผยโฉม BT-50 PRO ครั้งแรก ผ่านทางภาพสเก็ตช์ เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2010 ตามติดด้วยการ
ปล่อย Video Teaser บน Youtube ช่อง ZoomZoom ของ Mazda Australia เผยให้เห็นการทดสอบอัน
หฤโหดต่างๆ ทีละตอน ต่อเนื่องกันไป จากนั้น ก็เริ่มเผยภาพถ่ายคันจริง ออกมา พร้อมกับการเผยโฉม
เวอร์ชันจำหน่ายจริง อย่างเป็นทางการ ในงาน Australian International Motor Show เมื่อวันที่
15 ตุลาคม 2010

ส่วนรุ่น Free Style Cab หรือ บานแค็บเปิดได้ เริ่มเผยภาพออกมาอย่างเป็นทางการ เป็นลำดับถัดมา
เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2011 ก่อนจะอวดโฉมคันจริงครั้งแรกในโลก ณ งาน Australian International
Motor Show เมื่อวันที่ 1-10 กรกฎาคม 2011

เมืองไทย ถือเป็นประเทศที่ 2 ที่มีการเปิดตัว รถรุ่นนี้ จัดขึ้นเมื่อวันอังคารที่ 24 มกราคม 2012 ที่ห้อง
Planary hall ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ จากนั้นก็มีการจัดทริปพาสื่อมวลชน ไปทดลองสมรรถนะ
กันไกล ถึงขั้น ข้ามลำน้ำโขงไปยังฝั่งประเทศลาว แล้วก็ขับยาวๆต่อเนื่องจากเวียงจันท์ วังเวียง และ
หลวงพระบาง

แม้ว่าภายนอก จะเหมือนกัน แต่ขนาดตัวถัง จะแตกต่างกันที่ความยาว ซึ่งมีผลมาจากบันไดหลังรถ
เป็นองค์ประกอบสำคัญ ในรุ่น ตัวเตี้ย 4×2 ลิตร ทั้ง 2.2 S และ 2.2 V ทั้ง 4 ประตู และ Free Style Cab
จะมีความยาว 5,277 และ 5,373 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง Hi-Racer 4×2 และรุ่น 4×4 ทุกรุ่น จะ
มีความยาว 5,365 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง ทุกรุ่นย่อย เท่ากันหมดที่ 1,850 มิลลิเมตร

ส่วนความสูงนั้น รุ่น Free Style Cab 2.2 S กับ 2.2 V 4×2 ตัวเตี้ย ก็เตี้ยที่สุด คือ 1,706 มิลลิเมตร ระยะ
ต่ำสุดจากพื้น (Ground Clearance) 201 มิลลิเมตร แต่ถ้า เป็นรุ่น 2.2 V ยกสูง HiRacer และ 3.2 R 4×4
จะสูงเพิ่มขึ้นเป็น 1,810 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร

ขณะที่ รุ่น 4 ประตูตัวเตี้ย 2.2 S และ 2.2 V 4×2 ก็สูงขึ้นจาก Free Style Cab ตัวเตี้ย มาอีก 10 มิลลิเมตร
เป็น 1,716 มิลลิเมตร Ground Clearance 201 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 4 ประตู Hi-Racer และ 4×4 จะ
สูงขึ้นเป็น 1,821 มิลลิเมตร Ground Clearance 237 มิลลิเมตร เท่ากัน

ทั้ง 14 รุ่นย่อย จะมีระยะฐานล้อเท่ากันหมดที่ 3,220 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า Front Track
กับ ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rdear rack) รุ่นตัวเตี้ย 2.2 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง อยู่ที่ 1,590 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า-หลัง ส่วนรุ่น ยกสูง Hi-Racer และ 4×4 ทุกตัวถัง จะแคบลงเหลือ 1,560 มิลลิเมตร เท่ากัน
ทั้งหน้า – หลัง

Mr. Ryo Yanagisawa หัวหน้าทีมออกแบบ BT-50 PRO ใหม่ เล่าว่า เส้นสายภายนอกของ รถกระบะ
รุ่นนี้ ถือได้ว่า เป็น รถยนต์ Mazda รุ่นสุดท้าย ที่ใช้แนวทางการออกแบบ NAGARE Design Concept
ซึ่งเป็นแนวทางการออกแบบที่เน้นความสวยงามของเส้นสายที่ปรากฏในธรรมชาติ มาประยุกต์เข้ากับ
แนวทางการออกแบบล่าสุดของ Mazda ที่เรียกว่า “KODO Souls of Motion” ซึ่งเป็นการออกแบบใน
ทศวรรษใหม่ของ Mazda ที่จะเน้นการแสดงออกถึงด้านจิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหว ของสัคว์ป่า
ที่พุ่งกระโจนไปล่าเหยื่อ อีกทั้งต้องดึงดูดผู้คนให้รู้สึกอยากเข้าไปนั่งหรือขับตั้งแต่แรกเห็น

เส้นสายภายนอก ออกแบบภายใต้แนวคิด Sophisticated Beasted หรือ สัตว์ปา ผู้ช่ำชอง ในที่นี่
ทีมออกแบบ นึกถึง ราชสีห์ เป็นหลัก ในการกระจายเส้นสายออกมาให้ได้รูปร่างอย่างที่เห็น

ไม่เพียงเท่านั้น Mazda ยังให้ความสำคัญ กับการจัดการกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังให้เป็นไป
ตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) จากการทำงานร่วมกันทั้งทีมออกแบบ และทางฝ่าย
โรงงานผลิต (AAT Auto Alliance Thailand) ทำให้พบว่า การไหลผ่านของอากาศด้านท้ายของ
แค็บห้องโดยสาร ทำให้เกิดแรงต้าน ดังนั้น ทุกฝ่ายจึงช่วยกันออกแบบรูปทรงของเสาหลังคา
ด้านหลังสุด (C-Pillar) และ รูปทรงของไฟท้าย (ที่หลายคนบอกว่าน่าเกลียด ไม่สวยเลย นั่นละ)
ให้ช่วยลดแรงต้านอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ

หากมองจากภายนอก การตกแต่งจะแตกต่างกันน้อยมาก ยากที่จะแยกออกในแต่ละรุ่นย่อย
ทุกรุ่นให้กันชนหน้าสีเดียวกับตัวถัง ยกเว้นรุ่นกระบะตอนเดียว ที่จะให้กันชนพาสติกสีดำ
กระจังหน้า ทุกรุ่น พ่นสีเทาดำ Gun Grey ด้วยเหตุผล เพื่อลดแสงสะท้อนสู่สายตารถคันอื่น
ขณะแล่นผ่านแสงแดดในเวลากลางวัน เพราะถ้าใช้กระจังหน้า โครเมียม แสงแดด อาจจะ
ตกกระทบ แยงตา รถคันที่แล่นสวนมา หรือสะท้อนเข้ากระจกมองหลัง ของรถคันข้างหน้า
ที่แล่นอยู่ได้ง่ายๆ แต่ยังมีการประดับคิ้วโครเมียม ใต้กระจังหน้าไว้เล็กน้อย เพื่อเพิ่มความ
ภูมิฐานให้ตัวรถ (ไม่มีในรุ่นตัวเตี้ย ทุกตัวถัง)

กรอบกระจกมองข้าง มือจับประตู และมือเปิดฝาท้าย เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ให้มาครบ
ทุกรุ่น (ยกเว้น 2.2 S ตัวเตี้ย ทุกตัวถัง จะเป็นสีดำ) บันไดข้าง ทำจากอะลูมีเนียม ให้มาเฉพาะ
รุ่น ยกสูง ทั้ง Hi-Racer 4×4 และ 4×4 ทุกตัวถัง การขึ้นลง ต้องระมัดระวังขณะฝนตกนิดนึง
เพราะแอบลื่นอยู่เหมือนกัน ส่วนไฟหน้า เปิด – ปิด อัตโนมัติ มีให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู 2.2
Hi-Racer 4×2 และ 4 ประตู 3.2 R 4×4 6AT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น

ล้อและยาง ในรุ่น ตัวเตี้ย จะมีขนาด 215/70 R16 เฉพาะรุ่น 2.2 S ทุกตัวถัง จะให้ล้อเหล็ก
สีดำ ขนาด 16″ x 6.5 J ส่วน 2.2 V ทุกตัวถัง ให้ล้ออัลลอย 16″ x 7.0 J แต่ถ้าเป็นรุ่น ยกสูง
Hi-Racer และ 4×4 ทุกตัวถัง จะใช้ยาง 265/65 R17 พร้อมล้ออัลลอยลายเดียวกันทั้งหมด
ขนาด 17″ x 8.0 J

BT-50 PRO รุ่นที่ผมนำมาทดลองขับ ถูกคัดเลือก มาตามรูปแบบเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง
โดยเน้นให้ มีทั้ง 2 เครื่องยนต์ 2  ระบบส่งกำลัง และ 2 ระบบขับเคลื่อน เราได้เลือกออกมารวม
4 รุ่น จาก 14 รุ่นย่อย ดังนี้

– 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4×4 คันสีขาว
– 4 ประตู Double Cab 3.2 R เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4×4 คันสีดำ
– 4 ประตู Double Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4×2 คันสีแดงเลือดหมู
– Free Style Cab 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 4×2 คันสีขาว

ทั้ง 4 รุ่น ที่เรานำมาทดลองขับกัน ใช้กุญแจพร้อม Remote Control ในตัว แบบพับเก็บดอกกุญแจ
พร้อมสัญญาณกันขโมย ซึ่งจะมีมาให้ แทบทุกรุ่น ยกเว้น 2.2 S 4×2 ทั้ง Free Style Cab และ
Double Cab รวมทั้งรุ่นล่าง อย่างกระบะตอนเดียว เท่านั้น ที่จะไม่มีมาให้ ส่วนระบบกุญแจนิรภัย
Immobilizer จะมีมาให้ครบทุกรุ่น เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน หน้าตาของ Remote กุญแจ ที่เห็นอยู่นี้
ก็คล้ายกับ Remote กุญแจ ที่คุณจะเจอได้ใน Ford Ranger ใหม่นั่นละครับ

จุดที่ต้องตำหนิ ก็มีอยู่บ้าง นั่นคือ การเปิดประตูได้โดยไม่มีเดือยล็อกประตู เพื่อความอุ่นใจ
ของผู้บริโภคเอาเสียเลย กลายเป็นว่า พอขึ้นรถมาปุ๊บ ออกรถปั๊บ ไฟสีเหลืองอำพัน บน
สวิชต์ ล็อก และปลดล็อกระบบ Central Lock ณ แผงควบคุมกลาง จะติดสว่างขึ้น แปลว่า
ล็อกรถแล้ว บอกเลยว่า ยังดีที่มีระบบกันเด็กเปิดประตูคู่หลังเอง Child Lock ไม่เช่นนั้น
โอกาสที่เด็กจะซุกซนจนเดประตูรถเอง ขณะรถกำลังแล่นอยู่ ก็อาจเกิดขึ้นได้ สูง!

ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 4 ประตู หรือ Free Style Cab การออกแบบบานประตูขนาดใหญ่ขึ้นเกือบเท่าตัว
เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม ช่วยเพิ่มขนาดช่องทางเข้า – ออก ให้ใหญ่โตขึ้น และสามารถก้าวขึ้นบันได
ด้านข้างรถ แล้วหย่อนก้นลงนั่งได้อย่างง่ายดาย ไม่ติดขัดอะไรทั้งสิ้น เว้นเสียแต่ว่า เวลาขึ้นลง
จากบันได ด้วยรองเท้าบางประเภท อาจต้องระมัดระวังการลื่นไถลสะดุดหกล้มลงมาได้ แค่นั้น

แผงประตูด้านข้าง ออกแบบให้มีช่องวางแขน ซึ่งสามารถวางแขนได้จริง ในตำแหน่งถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์พอดีๆ ไม่ว่าคุณจะมีรูปร่างอย่างไรก็ตาม และในบางรุ่น จะบุหนังไว้บน
พื้นที่วางแขนเฉพาะแผงประตูคู่หน้า ให้อีกด้วย

ช่องใส่ของด้านข้าง มีขนาดพอประมาณ ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาทได้ 1 ขวดแน่นอน และอาจ
เหลือพื้นที่พอให้ใส่ของจุกจิกได้อีกนิดหน่อย ไม่เยอะนัก และมีช่องสำหรับเสียบเอกสาร
ขนาดไม่ใหญ่โต ไว้ใช้งานแบบพอได้อยู่

ตำแหน่งนั่งขับ ถูกปรับปรุงขึ้นจากรถรุ่นก่อน ชัดเจนมาก จากเดิมที่ตัวเบาะใกล้ชิดกับพื้นตัวถังมาก
จนผ้ขับสามารถรับรู้แรงสะเทือนจากตัวรถขึ้นมาได้มาก แต่รุ่นใหม่ เพิ่มความสูงของเบาะ จากพื้นรถ
มากกว่าเดิม ช่วยให้ตำแหน่งนั่งขับ ใกล้เคียงกับรถเก๋ง หรือ SUV ชั้นดีมากขึ้น และลดความเมื่อยล้า
ขณะขับขี่ทางไกลได้ดีขึ้น”มาก” ถ้าคุณปรับเบาะให้ถูกต้อง ละตรงกับสรีระของคุณได้อย่างพอดี

เบาะนั่งคู่หน้า แทบจะยกมาจาก Ford Ranger เฉพาะฝั่งคนขับ สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้
จะมีเพียง รุ่น 4 ประตู 3.2 R 6AT 4×4 และ 4 ประตู 2.2 Hi-Racer 4×2 6AT เท่านั้น ที่จะหุ้ม
หนังสังเคราะห์มาให้ เพื่อเพิ่มความหรู เอาใจคนอยากได้สัมผัสจากเบาะหนัง

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายมากๆ! แทบไม่ต้องแก้ไขอะไรจากนี้ไปมากนัก เบาะรองนั่ง รองรับพื้นที่
ได้เต็มก้น และต้นขา มาจนถึงขาพับได้พอดี ฟองน้ำที่เบาะรองนั่ง ก็นุ่มกำลังดี ส่วนพนักพิงหลัง
รองรับช่วงแผ่นหลังอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังไม่ถึงกับดีนัก  แต่ภาพรวมแล้วถือว่าดีใช้ได้ เพราะ
รองรับกับช่วงไหล่ ได้ดีขึ้นชัดเจน แถมยังมีปีกข้างยื่นออกมารองรับบั้นเอวทั้ง 2 ฝั่ง ในระดับ
กำลังดี ไม่น้อย และไม่มากจนอึดอัด ส่วนพนักศีรษะ แอบแข็งไปหน่อย แม้จะมีฟองน้ำแน่นๆ
มาเสริมอยู่ข้างใน กั้นระหว่าง วัสดุหุ้มด้านนอก กับแท่งเหล็กค้ำยันภายใน อยู่ก็ตาม

กระนั้น ผมตั้งข้อสังเกตเล็กน้อยว่า หากเบาะนั่ง หุ้มด้วยผ้า ความนุ่มและแน่นของฟองน้ำซึ่งอยู่
ในระดับเหมาะสม จะทำให้คุณขับขี่ทางไกลได้อย่างสบายๆ จะนานเป็นชั่วโมงๆ ก็ย่อมได้
โดยแทบไม่มีอาการปวดเมื่อยใดๆนักเลย

ไม่ต้องอื่นไกล เอาตัวผมเองนี่แหละ ขับจากด่านชายแดนไทย – ลาว ยาวต่อเนื่องไปถึงหลวงพระบาง
ระยะทาง 515 กิโลเมตร โดยประมาณ จากช่วงเที่ยงๆ ไปจนถึง 3 ทุ่ม มีเวลาจอดพักกันแค่ ไม่เกิน
1 ชั่วโมง ครึ่ง ตลอดทั้งการเดินทาง ผมสามารถขับ BT-50 PRO Free Style Cab รุ่นเบาะผ้า
ได้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่เมื่อยล้าอะไรเลย ทั้งสิ้น

แต่พอเป็นรุ่นที่ใช้หนังสังเคราะห์ เป็นวัสดุหุ้มเบาะ ผมกลับพบอาการเมื่อยบริเวณกลางหลังนิดหน่อย
ส่วนหนึ่ง เป็นเพราะว่า แม้จะมีก้านปรับตำแหน่งดันหลัง มาให้สำหรับเบาะคนขับ แต่ตำแหน่งของ
ตัวดันหลัง ก็ต่ำไปหน่อย ชิดกับสะโพกไปหน่อย ทั้งที่จริงๆแล้ว ควรจะยกตำแหน่งตัวดันหลัง ให้สูง
กว่าปัจจุบันนี้ อีกนิดนึง จะลงตัวพอดี

อีกทั้งตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะคู่หน้านั้น เมื่อคาดเข็มขีดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด แล้ว
จะพบว่า สายเข็มขัดด้านล่าง มันไปบล็อกทับตำแหน่งของคันโยกปรับเอนเบาะพอดี ทำให้
การปรับตำแหน่งเบาะ เมื่อคาดเข็มขัดไปแล้ว ไม่สะดวกเอาเสียเลย!

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะคู่หน้าทกรุ่น เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับสูง – ต่ำได้ แต่เฉพาะรุ่น 4 ประตู
2.2 Hi-Racer 4×2 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ทุกรุ่น ทุกตัวถัง (รวม 3 รุ่นย่อย) จะมีระบบ
ดึงรั้งกลับอัตโมัติ Pre-tensioner & Load Limiter มาให้ด้วย

การเข้า – ออก ขึ้น – ลง จากบานประตูคู่หลัง ทำได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นก่อน อย่างมาก! เห็นความเปลี่ยนแปลง
อย่างชัดเจน ว่าช่องทางขึ้น – ลง ใหญ่กว่าเดิมประมาณเกือบๆ 1 ใน 3 เลยทีเดียว แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อ
เปรียบเทียบกับคู่แข่ง ช่องทางเข้าของ Mitsubishi Triton ยังคงครองแชมป์ในเรื่องความกว้าง และการ
เข้า – ออกจากเบาะหลัง ที่สะดวกมากสุดในบรรดารถกระบะทุกคัน อยู่ดี ชนิดที่ BT-50 PRO / Ranger
รุ่นใหม่ ก็ยังเทียบไม่ได้เท่า

แผงประตูคู่หลัง แตกต่างจาก Ranger ตรงที่ บริเวณ พนักวางแขน ของ Ranger จะบุหนังมาให้ ขณะที่
BT-50 PRO เป็นเพียงพลาสติกฝังไปเป็นชิ้นเดียวกับ แผงประตู  กระนั้น ก็ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ 7 บาท
มาให้ และพอจะใส่ของจุกจิกได้อีกนิดนึง ไม่เยอะนัก ส่วนกระจกหน้าต่างคู่หลัง ไม่สามารถเลื่อน
ลงมารจนสุดได้

พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลังของ BT-50 รุ่นก่อนนั้น ถูกลูกค้าทั่วโลกตำหนิว่า มันแคบเกินไป เข้า-ออก
ลำบาก และนั่งไม่สบายเอาเสียเลย ดังนั้น ในรถรุ่นใหม่ ทีมออกแบบนอกจากจะขยายระยะฐานล้อ
ออกไปให้ยาวขึ้นกว่าเดิมแล้ว ยังพยายามจะเพิ่มความยาวของห้องโดยสาร ซึ่งจะช่วยให้สามารถ
ดันตำแหน่งพนักพิงเบาะหลัง ให้ถอยร่นไปจนสุดได้มากขึ้นไปอีก

ผลก็คือ นอกจากจะช่วยให้การออกแบบเบาะแถวหลัง สามารถเพิ่มมุมเอียงให้กับพนักพิงได้แล้ว
ยังช่วยให้เพิ่มความยาวของเบาะรองนั่งจนยาวกำลังดี และถือว่า ดีที่สุดในกลุ่มรถกระบะเวลานี้
ฟองน้ำที่ขึ้นรูปเป็นเบารองนั่ง ค่อนข้างแน่น กว่าฟองน้ำของเบาะรองนั่งฝั่งคนขับและด้านหน้า
แต่ยังคงนั่งได้ เต็มขา เพราะเบาะรองนั่ง ยาวถึงข้อพับของหัวเข่าผมพอดี

ส่วน Headroom หรือพื้นที่เหนือศีรษะ ยิ่งหายห่วง คนตัวสูง 171 เซ็นติเมตรอย่างผม ยังเหลือ
พื้นที่ด้านบนอีก 4 นิ้วมือ (สอดนิ้วเข้าไปรหว่างหัวผม กับเพดานรถ ในแนวนอนได้พอดีๆ)
ยิ่งพื้นที่วางขา แทบไม่ต้องกังวลเลย ถ้าคุณไม่ได้ตัวสูงเกิน 185 เซ็นติเมตร ยังไงๆ ก็ยังนั่งได้
วางขาได้ สบายๆ แน่ๆ มีระยะห่างยจาก ช่องใส่หนังสือด้านหลังพนักพิงเบาะหน้า จนถึง
หัวเข่าของคุณ มากมายเหลือเฟือ แบบเดียวกันกับรถเก๋ง ขนาด D-Segment ด้วยซ้ำ!

แต่พนักพิงศีรษะ มาเป็นรูปตัว L คว่ำ อันเป็นแบบที่มักทิ่มตำต้นคอผมเสมอ ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน
และพอยกแล้ว รองรับส่วนหัวของผมใช้ได้ แต่ก็ไม่ได้นุ่มสบายอะไรมากนัก

ตำแหน่งองศาการเอียงของพนักพิงเบาะหลัง ถือว่า พอใช้ได้ ถ้าเทียบกับ Isuzu D-Max แล้ว
สูสีกันมาก อยู่ที่ใครจะชอบแบบไหน มากกว่ากัน แต่ถ้าเทียบกับ Triton 4 ประตู เบาะของ
Triton จะบางกว่านิดนึง ดังนั้น ถ้ามองในแง่การรองรับแผ่นหลัง และเบาะรองนั่ง ผมให้
BT-50 PRO / Ranger ชนะไปในประเด็นนี้

แต่เข็มขัดนิรภัย ยังคงเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายกับขวา และ ELR 2 จุด คาดเอว ตรงกลาง
ปรับระดับสูง – ต่ำ ใดๆ ไม่ได้เลยทั้งสิ้น ยังดีที่ แถม มือจับ “ศาสดา” (เครื่องยึดเหนี่ยวจิตใจ ใน
ยามที่คนขับ มันขับเร็วเกินเหตุจนคุณกลัว) มาให้เหนือบานประตู ครบทั้ง 4 บาน!

ในรุ่น 4 ประตูนั้น พนักพิงหลังสามารถพับลงมาได้ เพื่อจะวางสิ่งของ ด้วยการดึงเชือกที่อยู่
ใกล้กับพนักศีรษะฝั่งขวา จนตึงสุด แล้วค่อยพับพนักพิงลงมา แต่ว่า ไม่สามารถแบ่งพับได้
ต้องพับลงมาทั้งชิ้นอย่างที่เห็น นั่นเลย พับลงมาแล้ว ก็จะเห็นเครื่องมือประจำรถ พร้อม
แม่แรงยกรถ ซุกเอาไว้อยู่ข้างล่าง

นอกจากนี้ เบาะรองนั่ง มีช่องใส่ของขนาดเล็ก ไว้ใส่ตะขอเกี่ยวแขวนเบาะรองนั่ง ห้อยไว้
สำหรับวางสัมภาระทรงสูง เมื่อยกเบาะรองนั่งแขวนแล้วจะพบกับช่องวางของ พร้อมฝาปิด 
ที่สามารถหมุน เพื่อยกฝาออกมาได้อิสระ เป๋นช่องที่เหมาะจะซ่อนข้าวของสำคัญได้อย่างดี

ส่วนรุ่น Free Style Cab นั้น จะมาพร้อมกับ บานแค็บเปิดได้ ซึ่งต้องเปิดประตูบานหลักเสียก่อน
แล้วจึงจะสามารถดึงมือจับเปิดบานแค็บกางออกได้ ในระยะกว้างเท่าที่เห็นอยู่นี้ แต่ในยามปกติ
ที่ไม่ได้เปิดใช้งานบานแค็บ ระยะห่างของช่องทางเข้าประตูคู่หน้า ก็จะเหมือนกันกับรุ่น 4 ประตู

นั่นหมายความว่า เบาะนั่งคู่หน้า ก็จะให้สัมผัส ระยะการปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ความสบาย
หรือแม้แต่จุดที่ต้องปรับปรุงต่อไป มาให้เราได้เห็นกันครบๆ เหมือนกัน โดยเฉพาะ ตำแหน่งของ
คันโยก ปรับเอนเบาะ ที่จะปรากฎชัดเจนว่า มันไปอยู่ในจุดที่ใกล้กับจุดหมุนของเบาะมากไป
และเมื่อคาดเข็มขัดนิรภัย สายคาดเอวจะไปทับตำแหน่งคันโยกปรับเอนเบาะ ดังนั้น ถ้าจะปรับ
ตำแหน่งให้เหมาะสม ก็ต้องค่อยๆล้วง ไปปลดล็อกกันเอาเอง ที่สำคัญ เข็มขัดนิรภัยจะไม่อาจ
ปรับระดับ สูง – ต่ำ ได้

พื้นที่ด้านหลังนั้น แม้จะมีพื้นที่ยกขึ้นมา พอให้ติดตั้งเบาะแบบม้านั่ง เพิ่มได้ในภายหลัง แต่
นั่นก็ถือว่า เป็นการกระทำที่ผิดกฎหมาย จราจร อยู่พอสมควร ดังนั้น พื้นที่ด้านหลังตรงนั้น จึง
ไม่มีการติดตั้งเบาะใดๆ มาจากโรงงาน แต่มีพื้นที่รองรับ เผื่อไว้หากใครคิดจะติดตั้งเบาะภายหลัง

ส่วนขนาดของกระบะใส่ของด้านหลังนั้น จะมีความกว้างเท่ากัน ที่ 1,560 มิลลิเมตร และสูงจาก
พื้นกระบะ ถึงขอบกระบะ เท่ากันที่ 513 มิลลิเมตร แต่ความยาวนั้น ในรุ่น Free Style Cab จะยาว
ถึง 1,847 มิลลิเมตร เรียกได้ว่า ให้มนุษย์ขนาดสรีระร่างมาตรฐาน ลงไปนอนตามยาวได้สบายๆ
แถมมีตะขอสำหรับเกี่ยวยึดเชือก เพื่อเหนี่ยวรั้งสัมภาระไว้รวมทั้งหมด 4 ตำแหน่ง

ทว่า ในรุ่น 4 ประตู Double Cab นั้น จะสั้นกว่า อยู่ที่ 1,549 มิลลิเมตร มิติทั้งหมดนี้ ไม่รวมกับ
พื้นปูกระบะด้านหลัง อย่างที่เห็นในภาพแต่อย่างใด

กระนั้น ขนาดของกระบะทั้ง 2 รุ่นก็ใหญ่กว่า กระบะหลังของ Chevrolet Colorado ใหม่แน่นอน

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ จนฉีกแนวทางไปจากรถกระบะแบบเดิมๆ ที่เราคุ้นตา
กลายมาเป็นแผงหน้าปัด แบบที่พบได้ใน SUV หรือรถเก๋งชั้นดี ราคาเกิน 1 ล้านบาทขึ้นไป
มีจุดเด่นสำคัญ อยู่ที่การวางตำแหน่งแผงควบคุมกลาง ให้สะดวกต่อการใช้งานของผู้ขับขี่
และผู้โดยสารด้านหน้า ชนิดที่ว่า แค่เอื้อมมือไป กดปุ่ม ก็ทำได้อย่างง่ายดาย ในขณะที่
แผงหน้าปัดของ Ford Ranger ใหม่ จะต้องเอื้อมไปสุดแขน จึงจะกดปุ่มได้ เท่ากับว่า
ช่วยลดการละสายตาจากพื้นถนนได้ส่วนหนึ่ง และแทบจะไม่จำเป็นต้องมีชุดสวิชต์
Multi Function บนพวงมาลัยเลยด้วยซ้ำ

ไม่เพียงเท่านั้น การประบดับด้วย Trip พลาสติก สีเงิน Metallic ทั้งบริเวณด้านข้างของคันเกียร์
มือจับแผงประตู ด้านข้าง ยังช่วยเพิ่มความสว่างให้กับห้องโดยสารได้อีกทางหนึ่ง

ไฟส่องสว่างและอ่านแผนที่ บริเวณเพดาน ด้านหน้าของรถ มีขนาดสวิชต์ที่เล็กไปหน่อย ถ้าจะต้อง
คลำหาใช้งานในเวลากลางคืน อาจยากนิดนึง แถมแสงสว่างก็ยังไม่ค่อยเพียงพอนัก ดียังที่มี ไฟส่อง
สว่างกลางเพดานห้องโดยสาร มาให้อีกตำแหน่งหนึ่ง มิเช่นนั้น ก็คงโดนผมหักคะแนนความพอใจ
ในประเด็นนี้ไปนานแล้ว

ทุกรุ่นติดตั้ง แผงบังแดด มาให้เหมือนกันหมด ฝั่งคนขับ จะมีช่องเสียบเอกสาร แต่ไม่มีกระจก
แต่งหน้า ส่วนฝั่งผู้โดยสาร จะมีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิด ไม่มีไฟส่องสว่างมาให้ ความจริง
แล้ว ถ้าให้กระจกแต่งหน้า ในรุ่นท็อปมาสักหน่อย ต้นทุน มันคงไม่เพิ่มขึ้นมากนักหรอก
ส่วนช่องเก็บแว่นตาพร้อมฝาพับนั้น เปิดกางออกดู จะบุด้วยยางแผ่นเล็กๆ ไว้ข้างใน เพื่อ
ช่วยให้แว่นมีสภาพดี และไม่เป็นรอย ถือว่าใส่ใจในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ นอกเหนือจาก
การติดแถบผ้าสักกะหลาดเล็กๆ ไว้ในช่องมือจับบนแผงประตูคู่หน้า

จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกหน้าต่างเป็นแบบปรับขึ้นลงด้วยสนวิชต์ไฟฟ้า พร้อม ปุ่ม One-Touch ยกขึ้น – ลง
ได้ในครั้งเดียว ที่ฝั่งคนขับ รวมทั้งกระจกมองข้าง ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ทั้ง 2 อุปกรณ์นี้
มีมาให้ครบทุกรุ่น ยกเว้น Free Style Cab และ 4 ประตู ตัวเตี้ย 2.2 S รวม 2 รุ่นย่อยเท่านั้น

ส่วนกระจกมองข้างพับด้วยไฟฟ้า ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้างด้านนอก และมือเปิด
ประตูด้านในแบบโครเมียม และ Trim สีเงิน ประดับคอนโซลกลาง และแผงประตูด้านข้าง
ทั้ง 4 รายการนี้ จะมีเฉพาะรุ่น 2.2 V + ABS ทุกตัวถัง 2.2 Hi-Racer ทุกตัวถัง และ 3.2 ลิตร
ทุกรุ่น เท่านั้น

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ออกแบบมาให้ดูแล้วรู้ในทันทีว่า เป็นพวงมาลัยของ
Mazda แต่ถ้าคนที่ไม่รู้เรื่องรถ อาจจำแนกยากสักหน่อยว่า มาจาก BT-50 PRO คงนึกว่ามัน
มาจากพวงมาลัยของ รถเก๋ง Mazda รุ่นอื่นๆ ทุกรุ่น ปรับระดับ สูง – ต่ำได้ แต่ปรับระยะ
ใกล้ – ห่าง Telescopic ไม่ได้ และจะหุ้มด้วยยูรีเทนธรรมดา ยกเว้นรุ่น 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4×2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 6AT 4×4 ที่นอกจากจะหุ้มหนังมาให้แล้ว ยังมีสวิชต์ควบคุม
ชุดเครื่องเสียง และ ระบบโทรศัพท์ รวมทั้งระบบล็อกความเร็วรถอัตโนมัติ Cruise Control
มาให้ครบครัน!

ตำแหน่งสวิชต์เลือกระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ติดตั้งแตกต่างกัน ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา
จะย้ายไปอยู่ถัดลงไปจากคันเกียร์ แต่ถ้าเป็นรุ่นท็อป เกียร์อัตโนมัติ จะติดตั้งอยู่บข้างคันเกียร์
ฝั่งขวา ใกล้มือคนขับ ซึ่งอันที่จริง ผมว่า ถ้าออกแบบแผงคอนโซลบริเวณฐานรองคันเกียร์กันดีๆ
ให้สามารถใช้ร่วมกันได้ ก็น่าจะช่วยลดต้นทุนการผลิตลงไปได้อีกนิดหน่อย โดยไม่ต้องลด
คุณภาพวัสดุลงด้วยซ้ำ แต่คาดว่า น่าจะมีปัญหาในขั้นตอนการออกแบบบางอย่าง จึงต้องกำหนด
มาในรุ่นจำหน่ายจริง ให้มีตำแหน่งสวิชต์ แตกต่างกันอย่างที่เห็นอยู่นี้

เบรกมือ เป็นอีกจุดหนึ่งที่เปลี่ยนแปลงจากรถรุ่นก่อน คือย้ายจากแบบดึงเข้าหาตัวเหมือนใน
รถกระบะสมัยก่อน มาเป็นคันโยกแบบรถเก๋ง ติดตั้งไว้ข้างลำตัวคนขับ เหมือนชาวบ้านเขาซะที

ชุดมาตรวัด เป็นแบบ 2 วงกลม ฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว
รายล้อมด้วยบรรดาสัญญาณไฟเตือนต่างๆนาๆ เต็มไปหมด มีมาตรวัดน้ำมันในถัง และมาตรวัด
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาให้ ส่วนหน้าจอ Multi Information Display ตรงกลาง จะแสดงข้อมูล
ทั้งมาตรวัดบอกระยะทางที่รถแล่นมาแล้วทั้งหมด Odo meter มาตรวัดระยะทางแบบให้คนขับ
ปรับตั้งวัดเองได้ 2 แบบ คือทั้ง Trip A และ Trip B ระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้แล่น
ต่อไปได้ ความเร็วเฉลี่ย และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แต่รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเพิ่ม
ไฟบอกตำแหน่งเกียร์แบบ Digital ฝั่งซ้ายของหน้าจอให้ด้วย ส่องสว่างด้วยไฟสีแดง แต่
ตัวเลขในชุดมาตรวัดหลัก จะเป็น แสงนวลสีขาว

มาตรวัดมีขนาดเล็ก เลยต้องออกแบบกรอบนอกให้ยาว ดูเป็นกล้องส่องทางไกล แถมต้องมี
แผงโค้ง กันแสงแดด แปะไว้ด้านบนด้วยอีกทางหนึ่ง เพื่อช่วยเพิ่มความสวยงาม Font ตัวเลข
อ่านง่าย ขีดแบ่งระยะความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ชัดเจน แต่อาจต้องเพ่งกันสักหน่อยถ้าคุณ
สายตาสั้น

มาดูแผงควบคุมกลาง กันบ้าง จากด้านล่าง ขึ้นข้างบน

เครื่องปรับอากาศ เป็นสวิชต์แบบมือหมุน ทุกรุ่น บอกเลยว่า ไม่จำเป็นต้องมีหน้าจอแบบ
Digital มันก็ทำหน้าที่ได้อย่างดี เย็นเร็วชะมัด เร็วจนหนาว และขึ้นฝ้าที่กระจกหน้าต่าง
กันในเวลาไม่นานเลยละ

ใต้เครื่องปรับอากาศลงมา จะเป็น ช่องเสียบจ่ายไฟฟ้า ให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้าพกพาต่างๆ
1 ในจำนวน 3 ตำแหน่ง ซึ่งถือว่า ให้มาค่อนข้างเยอะกว่ารถคันอื่นทั่วๆไปในตลาดอยู่

ฝั่งซ้ายมือ เป็นช่องสำหรับติดตั้งสวิชต์ต่างๆ ในรุ่น 4×2 ทั้งตัวเตี้ย และตัวสูง จะถูกปล่อย
ให้ว่างไว้ แต่ถ้าเป็นรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ทั้ง 3 รุ่น จะเป็นที่อยู่ของสวิชต์ เปิด – ปิด ระบบ
ควบคุมความเร็วลงจากทางลาดชัด HDC (Hill Decsent Control) และระบบป้องกันการ
ลื่นไถล Traction Control ซึ่งมาพร้อมกับระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic
Stability Control) รายการหลังนี้ จะขึ้นไฟโว์บนหน้าปัด ถ้าคุณสั่งปิดระบบ แต่ถ้า
กดปุ่มแล้ว ไม่มีไฟเตือนบนหน้าปัด แสดงว่า เปิดใช้งานระบบอยู่

มองขึ้นไปข้างบน ชุดเครื่องเสียงของทุกรุ่น จะเป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD /
MP3 / WMA 1 แผ่น พร้อมจอแสดงข้อมูล MFD รวม 2 แบบ คือ ในรุ่น 2.2 V 4×2 ตัวเตี้ย
No ABS ทั้ง 4 ประตู กับ Free Style Cab และ 2.2 V Hi-Racer Free Style Cab 4×2 จะเป็น
จอ แบบ 2 บรรทัด และได้ลำโพงแค่ 4 ชิ้น

แต่ที่เหลือ ตั้งแต่รุ่นกลาง ยันรุ่นท็อป จะเป็นหน้าจอแบบเดียวกับทั้งใน Ford Fiesta และ
Ranger คือพอมีภาพ กราฟฟิก ให้ดูเล่นนิดหน่อย และได้ลำโพง 6 ชิ้น อย่างไรก็ตาม จอ
MFD จะไม่มีมาให้ ในรุ่น 2.2 S 6MT 4×2 ทั้ง 2 ตัวถัง ซึ่งทั้ง 2 รุ่นย่อย นี้ ก็จะได้ลำโพง
แค่ 2 ชิ้น โดยมีปุ่ม สีเงิน 4 ปุ่ม ติดตั้ง ขนาบข้าง สวิชต์ไฟฉุกเฉิน และสวิชต์ล็อกประตูรถ
มาให้ใช้งานร่วมกันกับหน้าจอ MFD

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบสั่งการทำงานของ ชุดเครื่องเสียง ด้วยเสียงของคนพูด หรือ
Voice Control มาให้เฉพาะ รุ่น 4 ประตู รวม 3 รุ่นย่อย คือ 2.2 Hi-Racer 6AT 4×2 กับ 3.2
4×4 ทั้งรุ่น 6MT และ 6AT การใช้งาน ก็คล้ายกับใน Ford Fiesta ถ้าคุณออกเสียงสำเนียงเป๊ะ
ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่ ถ้าเมื่อไหรที่คิดจะเปลี่ยนวิทยุ แล้วละก็ ต่อให้ขี้เกียจแค่ไหน ขอ
แนะนำว่า ใช้นิ้วกดเปลี่ยยนไปตามต้องการหนะ ดีกว่า

ส่วนช่องเสียบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์ หรือเครื่องเล่นเพลงรวมทั้ง Flash Drive ทั้ง AUX และ
USB ซ่อนตัวอยู่ในช่องเก็บของ Glove Compartment ที่แผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสาร อันที่จริง
น่าจะย้ายตำแหน่งติดตั้งช่องทั้ง 2 มาไว้ในกล่องคอนโซลเก็บของ ที่คั่นกลางระหว่างผู้ขับขี่
และผู้โดยสารตอนหน้า มากกว่า เพราะนั่นคือตำแหน่งที่ ช่องทั้ง 2 นี่จะถูกเสียบเชื่อมใช้งาน
บ่อยกว่าไปไว้ในที่ลับหูลับตาแบบนั้น

อีกทั้งช่องช่อง AUX จะมีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ช่อง USB จะมีเพียงรุ่น 2.2 S ทั้ง แบบ 4 ประตุ
และ Free Style Cab 4×2 5MT เพียง 2 รุ่นย่อย เท่านั้น ที่จะไม่ติดตั้งมาให้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
มาถึงขนาดนี้แล้ว ก็ใส่มาให้ครบทุกรุ่นไปเลย สิ้นเรื่อง

(โอย…เขียนไป กางสเป็กไป มึนไป เกากบาลไป จนเส้นผมมันจะหายเกือบหมดหัวแล้ว!!)

คุณภาพเสียง? เริ่ดที่สุดในกลุ่มรถกระบะตอนนี้ ไม่ว่าจะเอา CD Made in USA , Japan
หรือ Thailand รวมทั้ง เอาไฟล์เพลง Jazz ที่บันทึกมาเป็นแบบ Audiophile อัดใส่เข้าไป
ต้องยอมรับเลยว่า ถ่ายทอดรายละเอียดเสียงออกมาได้ดีเกือบครบ อาจมีเครื่องดนตรี
บางชิ้นที่มีเสียงออกมาจางๆ หรืออาจจะมาไม่ครบบ้างนิดๆหน่อย แต่ภาพรวม ก็ถือว่า
ดีสุดในกลุ่ม (ถ้าไม่นับ ชุดเครื่องเสียง ALPINE ใน Triton Plus นะ)

แต่ความสะดวกในการใช้งาน ถือว่า จัดอยูในเกณฑ์ พอใช้ได้ คือ บางฟังก์ชัน มันไปซ่อน
อยู่ในปุ่มที่เราคาดไม่ถึง เช่น จะเล่นเพลงจาก USB ต้องกดเข้าไปที่ AUX 2 ครั้ง ถึงจะเจอ
และบางครั้ง เสียบ USB เข้าไปแล้ว หน้าจอแจ้งว่า USB ไม่ Support แต่พอขยับๆ และ
พยายามบีบบังคับ ด้วยการสลับ Menu บางอย่าง เออ มันกลับยอมเล่นให้เฉยเลยวุ้ย!

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์เคลื่อนที่ ด้วย Bluetooth มาให้ทั้งใน
รุ่น 2.2 V + ABS ของ ทั้ง 2 ตัวถัง ทั้งตัวเตี้ย หรือยกสูง Hi-Racer และรุ่น 3.2 ลิตร 4×4
รวมทั้งหมด ถึง 7 รุ่นย่อย มีไมโครโฟน อยู่ใกล้กับไฟอ่านแผนที่ บนเพดานด้านหน้ารถ
ส่วนเสียงของคู่สนทนา ก็ออกมาทางลำโพง ได้ยินพร้อมกันทั่วทั้งคันรถ ต้องใช้ความ
ระมัดระวัง ถ้าเป็นคนเจ้าชู้ อย่าต่อ Bluetooth ไว้กับรถตลอดเวลา ขอเตือนด้วยความหวังดี!
มิเช่นนั้น ถ้ากิ๊ก โทรเข้ามา ตอนที่ภรรยา หรือสามี นั่งอยู่บนรถ อาจเกิดสงครามครูเซด
ในรถของคุณ กลางสี่แยกพระราม 9 ตอน 1 ทุ่ม ก็เป็นไปได้!

และที่พิเศษ ยิ่งกว่าเพื่อนพ้องร่วมตระกูลก็คือ จะมีเพียง 2 รุ่นย่อย ทั้ง 4 ประตู 2.2 Hi-Racer
4×2 6AT และ 4 ประตู 3.2 R 4×4 6AT เท่านั้น ที่จะถูกติดตั้ง เซ็นเซอร์กะระยะ ขณะถอยหลัง
เข้าจอด พร้อมแสดงภาพกราฟฟิก บนหน้าจอ MFD ตรงกลาง มาให้จากโรงงาน! ซึ่งในการ
ใช้บงานจริง ก็พอจะช่วยได้แค่ในระดับหนึ่งเท่านั้น บอกเลยว่า อย่าไปไว้ใจมาก เดี๋ยวจะ
ถอยชนรถคันข้างหลังขึ้นมาแล้วจะยุ่ง!

ข้างลำตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า Mazda กับ Ford ออกแบบกล่องใส่ของขนาดใหญ่
พร้อมฝาแบบ 2 ชั้นเอาไว้ให้ เป็นพิเศษ เมื่อเปิดฝาบนจังหวะแรกขึ้นมา จะเจอถาดใส่ของ
ไว้วางของจุกจิก แต่พอเปิดยกถาดขึ้นมา จะเจอกล่องขนาดเบ้อเร่อเบ้อร่า คาดว่าใส่ศพลูกแมว
ได้น่าจะ 2 ตัว!…อันที่จริง ใส่กล่อง CD ได้เกิน 10 แผ่นแน่ๆ เพราะมันใส่กล้องถ่ายรูป Canon
Powershot SX50HS ของผม ลงไปได้ชนิดที่มีพื้นที่เหลืออีกเยอะ!

ช่องใส่แก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง ที่สำคัญคือ ในช่องสำหรับเสียบมือเอื้อมปิดประตู รวมทั้ง
ช่องวางแก้วน้ำทั้ง 2 ตำแหน่ง Mazda จะใส่ วัสดุพรมนุ่มๆ ซับเสียง ชิ้นเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
อีกด้วย! มันดูดี จนกว่าที่ใครบางคนจะทำ โค้ก หรือเป๊กซี่ หกใส่มัน จนขึ้นเป็นคราบดวงๆ

ใกล้กันนั้น จะมีช่องจ่ายไฟ 12V มาให้อีก 1 ตำแหน่ง และด้านหลังกล่องคอนโซล ยังมีช่อง
จ่ายไฟ 12V มาให้ผู้โดยสารด้านหลังอีก 1 ตำแหน่ง รวมแล้วมากถึง 3 ตำแหน่งเลยทีเดียว!

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัยนั้น เป็นเรื่องน่าน้อยใจมาก สำหรับคนที่คิดจะซื้อรุ่น Free Style Cab
เพราะถุงลมนิรภัย กลายเป็นอุปกรณ์ที่ถูกสงวนไว้ให้กับ รุ่น 3.2 R เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อน 4 ล้อ
เท่านั้น แถมยังติดตั้งมาให้เฉพาะ ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ เพียงใบเดียวเท่านั้น ส่วนรุ่นขับเคลื่อน
2 ล้อ ไม่ว่าจะเป็นตัวเตี้ย หรือตัวยกสูง Hi-Racer ไม่มีใส่มาให้เลยสักรุ่น!

ขณะที่รุ่น 4 ประตู Double Cab จะมีถุงลมนิรภัยมาให้ ครบคู่หน้า (2 ใบ ทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสาร)
เฉพาะรุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์อัตโนมัติ กับรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ทั้งเกียร์ธรรมดา และเกียร์อัตโนมัติ เท่านั้น
สรุปได้ว่า ณ วันเปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย BT-50 PRO จะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งมาให้แค่เพียง 4 รุ่น
เท่านั้น!

ถือเป็นเรื่องน่าเสียดายอย่างมากที่ Mazda อาจจะพลาดโอกาสมัดใจลูกค้า กลุ่มที่มีกำลังซื้อ และศึกษา
ข้อมูลมาเป็นอย่างดี เพราะยังมีลูกค้าจำนวนไม่น้อย อยากได้รุ่น 2.2 Hi-Racer เกียร์ธรรมดา พร้อมกับ
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า อยู่ด้วย ไม่ว่าจะเป็นตัวถังใด ก็ตาม เชื่อว่า ภายในช่วงปลายปีนี้ หรือต้นปีหน้า ทาง
Mazda จำเป็นต้องปรับอุปกรณ์ของ BT-50 PRO สักครั้งหนึ่ง เพื่อปรับทัพ ให้สอดรับกับความต้องการ
ของลูกค้าให้ดีกว่านี้

ทัศนวิสัยด้านหน้า แม้จะมองทางเห็นชัดเจนดีก็ตาม แต่การกะระยะ ขณะเข้าจอด หรือเลี้ยวรถ อาจต้อง
อาศัยความระมัดระวังพอสมควาร แม้ว่า แนวฝากระโปรงหน้า จะมีเส้นสัน โหนกนูน ขึ้นมา ช่วยในการ
กะระยะ ในตัวอยู่บ้าง แต่ ก็ไม่ง่ายนัก คนที่ไม่คุ้นชินกับรถคันใหญ่โต อาจต้องปรับตัวมากพอสมควร
เพราะด้านหน้าของรถ กว้างใหญ่มาก และถ้าไม่ระมัดระวัง ก็อาจก่อให้เกิดแผลกับรถที่คุณรักได้

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่กลับไม่บดบัง รถที่แล่นสวนมาบนทางโค้งขวา
ของถนนแบบสวนกัน 2 เลน  เรื่องของเรื่องก็คือ ตำแหน่งของเสาหลังคา ค่อนข้างจะขยับเข้ามาใกล้
กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าอีกนิด นั่นเอง

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โตมาก มองเห็นรถที่แล่นตามมา หรือวัตถุต่างๆรอบตัว ได้ชัดเจนดีมาก
อย่างไรก็ตาม กรอบกระจกมองข้างด้านใน อาจกินพื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมองข้างเข้ามาได้
นิดนึง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ก็ไม่ได้เบียดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับอย่างที่คิด เพียงแต่
ในบางรูปแบบของจุดกลับรถ เช่นมีเกาะกลางค่อนข้างกว้าง หรือเลี้ยวกลับรถ ใต้เสารถไฟฟ้า BTS
ก็ยังพอจะพบการบดบังชองเสา A-Pillar ฝั่งซ้าย อยู่บ้าง แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเช่นเดียวกับฝั่งขวา คือมองเห็นรถที่แล่นสวนมาได้กระจ่างชัดเจนมาก
แต่ถ้าเมื่อใดที่ฝนตก อาจต้องใช้ผ้าช่วยเช็ดด้านนอกอยู่บ้าง ไม่เช่นนั้น อาจพร่ามัว จากฝ้า และบรรดา
ละอองหยดน้ำ ส่วนกรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งซ้ายของบานกระจกเข้ามานิดเดียว น้อยมากๆ

ทัศนวิสัยด้านหลัง ของรุ่น 4 ประตู โล่งโปร่งสบายอย่างมาก!  การออกแบบให้กระบะท้ายยกตัว
ขั้นมาเล็กน้อยแบบนี้ ทำให้ มุมของกระบะ กลายเป็น เสากะระยะ ให้กับผู้ขับขี่ไปในตัว ดังนั้น
การถอยหลังเข้าจอด จึงทำได้ดีในระดับหนึ่ง แต่เนื่องจาก กันชนหลัง ยื่นออกไปพอสมควร
แปลว่า หากพึ่งพา แค่เพียงสายตาคุณเอง อาจไม่พอ ต้องอาศัยความคุ้นเคยกับรถเพิ่มเติมด้วย

รุ่น Free Style Cab ก็ไม่ต่างกันนัก ถ้าจะต้องถอยหลังเข้าจอด จะตกอยุ่ในสภาพเดียวกัน แต่
ถ้าคิดจะเปลี่ยนเลนเข้าช่องทางคู่ขนานด้านซ้ายแล้ว รุ่น Free Style Cab จะได้เปรียบกว่าทันที
เพราะปราศจากการบดบังใดๆ เพียงแต่ว่า ต้องระวัง รถจักรยานยนต์ ที่มาจอดอยู่ฝั่งซ้ายเท่านั้น
ถ้าเห็นในกระจกมองข้างอยู่แล้ว ก็โชคดีไป แต่ถ้าไม่เห็น ก็จงระมัดระวังกันดีๆ

********** รายละเอียดงานวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เป้าหมายของการพัฒนา BT-50 PRO ใหม่ คือการยกระดับผลลัพธ์ในการตอบสนองของตัวรถ
จากรุ่นเดิม ให้เหนือชั้นกว่ารถกระบทุกคันในตลาดเมืองไทย ทั้งสมรรถนะ คุณภาพการขับขี่ การ
บังคับควบคุมรถ และการยึดเกาะถนน ไปจนถึงประสิทธิภาพการเบรก แต่เสียงเครื่องยนต์จะต้อง
เบาที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ (ดูจากใน กราฟสีม่วง จะเห็นว่า วิศวกรของ Mazda เขาเองก็รู้ดีว่า
แม้จะเงียบขึ้น แต่ก็ยังคงจะดังกว่า Nissan Navara และ Toyota Hilux Vigo นิดนึง

นั่นหมายความว่า สมรรถนะในการควบคุม จะต้องก้าวข้ามขีดจำกัดเดิมๆ ของรถกระบะ ไปสู่
ระดับของรถยนต์ SUV ชั้นดี และให้คุณภาพในการขับขี่ใกล้เคียงกับรถเก๋ง ดังนั้นความรู้สึก
ของการขับขี่ BT-50 PRO จะต้องแตกต่างไปจากความรู้สึกที่ได้รับจากรถกระบะทั่วๆไป

ดังนั้น งานนี้ ทีมวิศวกรของ Mazda กับ Ford จึงต้องทำงานร่วมกันอย่างหนัก เพื่อให้ได้รถกระบะ
ขนาดกลาง Mid-Size Truck ที่มีสมรรถนะสูงที่สุดเท่าที่เคยมีขายมาในตลาดทั่วโลก พวกเขาจึง
ต้องพัฒนาทั้ง เฟรมแชสซีส์ ใหม่ เครื่องยนต์ใหม่ ระบบส่งกำลังก็ใหม่ แม้แต่ระบบกันสะเทือน ก็ยัง
ต้องปรับจูนอย่างละเอียดยิบ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว

ขุมพลังใน BT-50 PRO เป็นหนึ่งในรายการที่ต้องเปลี่ยนแปลงกันแบบยกชุดใหม่หมด คราวนี้ ยังคง
มีให้เลือก 2 ขนาด ภายใต้ชื่อเรียกทางการค้าว่า ขุมพลังแบบ DI-THUNDER PRO ซึ่งถึงแม้ว่า มันก็คือ
ขุมพลังตระกูล PUMA ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดย Ford แต่ ทีมวิศวกรของ Mazda ก็นำมาปรับปรุงให้เข้ากับ
บุคลิกรถกระบะของตนเอง ทั้งแบบ 5 สูบเรียง 3.2 ลิตร และ 4 สูบเรียง 2.2 ลิตร

ขุมพลัง 3.2 ลิตร ของ BT-50 PRO นั้น ถือเป็นเครื่องยนต์แบบ 5 สูบเรียง เครื่องแรก ในประวัติศาสตร์
ของรถยนต์ Mazda แต่หลายคนคงสงสัยว่า ทำไมต้องทำออกมาเป็นแบบ 5 สูบเรียง?

ไม่ยากครับ ในเมื่อ เครื่องยนต์ MZR-CD 3.0 ลิตร ใน BT-50 รุ่นเดิม มีพละกำลังไม่เพียงพอจะต่อกร
กับคู่แข่ง ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในตอนนั้น ยังไม่อาจทำให้เครื่องยนต์ที่มีอยู่ มีประสิทธิภาพดีขึ้นได้
ถ้าไม่เพิ่มความจุกระบอกสูบ (ช่วงที่เริ่มพัฒนา BT-50 PRO เป็นช่วงที่โครงการ Skyactiv ของ Mazda
ยังเพิ่งเริ่มตั้งไข่ ราวๆ ปี 2006 อีกทั้งด้วยข้อตกลงความร่วมมือการพัฒนารถกระบะด้วยกัน ระหว่าง
Mazda และ Ford มีข้อสรุปว่า Ford จะเป็นผู้พัฒนาเครื่องยนต์ ให้ทั้ง 2 แบรนด์ ดังนั้น Mazda จึงยัง
ไม่อยู่ในฐานะที่จะนำ เทคโนโลยี Skyactiv มาลงใน รถกระบะใหม่ของตนได้ เพราะถ้าเป็นเช่นนั้น
เท่ากับว่า Ford เอง ก็ต้องได้รับอานิสงค์ จากเทคโนโลยี Skyactiv ด้วย ซึ่ง Mazda เองลึกๆ ก็คงไม่อยาก
ให้เป็นเช่นนั้น ก็ฉันคิดของฉันมาแทบตาย นายจะมาชุบมือเปิบใช้กันดื้อๆ ก็คงไม่เหมาะมั้ง อีกอย่าง
Ford ก็เชี่ยวชาญในการทำเครื่องยนต์ Diesel มากกว่า Mazda อยู่แล้ว ฉะนั้น ให้ Ford จัดการหนะ ดีแล้ว! )

ทีมพัฒนาก็เริ่มมองว่า ถ้าต้องเพิ่มขนาดกระบอกสูบ บนพื้นฐานของเครื่องยนต์ 4 สูบ บล็อกเดิม มันจะ
มีปัญหาเรื่อง NVH (Noise Vibration & Harshness : เสียง การสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน) 
ซึ่งจะทำให้ลูกค้าหงุดหงิดแน่ๆ

Ford เลยหาทางออกว่า การเลือกใช้เครื่องยนต์ 5 สูบ ช่วยให้สามารถเพิ่มความจุกระบอกสูบได้ พวกเขา
เลยสร้างเครื่องยนต์ PUMA ขึ้นมา ให้มี 2 ทางเลือก โดยทั้งคู่จะใช้ชิ้นส่วนภายในร่วมกันให้มากที่สุด
เพื่อช่วยในเรื่องการควบคุมต้นทุนการพัฒนาและการผลิต  

ไม่ว่าจะเป็น ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common-Rail ที่มีการปรับปรุงปั้มเชื้อเพลิงใหม่เป็นแบบ
High-output แรงดันในระบบสูงสุด จะสูงถึง 1,800 bar (หรือ เพิ่มขึ้นจากขุมพลัง MZR-CD เดิมถึง
200 bar!) ส่วนหัวฉีด ก็จะเป็นแบบ Piezo Injector ที่มีรูฉีด ขนาดเล็กกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางเส้นผมของ
มนุษย์ ท่อไอดี Intake Manifold ทำจากพลาสติก ฝาครอบเครื่องด้านหน้า ฝั่งสายพาน ทำจากเหล็ก
แต่มีการเพิ่มฉนวน รอบหัวฉีด และโปรแกรมสมองกล ให้ปรับจังหวะการฉีดจ่ายน้ำมันกันใหม่ เพื่อช่วยลด
ลดเสียงและการสั่นสะเทือน เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่อ ส่วนฝาสูบทำจากอะลูมีเนียม

ระบบอัดอากาศ ก็จะเป็น TurboCharger แบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน Oil-Cooled พร้อมระบบ
แปรผันครีบ Variable-Nozzle ควบคุมด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ เพื่อให้ได้ปริมาณ และความเร็วของ
ก๊าซไอเสีย ที่เหมาะสมในการขับเคลื่อน Turbine ด้วยจุดประสงค์ เพื่อลดอาการ รอรอบการทำงาน
ของ Turbo หรือที่เรียกว่า Turbo lag และเพิ่มสมรรถนะให้ดีขึ้น ในทุกช่วงรอบเครื่องยนต์

ส่วน Intercooler ที่ช่วยระบายความร้อนจากไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ก็ถูกยกระดับให้ใหญ่ขึ้น
ด้วยความสูง ที่เพิ่มจากเดิม 250 มิลลิเมตร เป็น 670 มิลลิเมตร ความกว้าง เพิ่มจาก 206 มิลลิเมตร
เป็น 213.9 มิลลิเมตร ความหนาลดลงจาก 65 มิลลิเมตรเหลือ 38 มิลลิเมตร

ด้านหลังเครื่องยนต์ เหนือชุด Flywheel จะติดตั้ง ระบบ EGR Cooler เพื่อช่วยลดอุณหภูมิของ
ห้องเผาไหม้ ช่วยลดปริมาณการปล่อยกาซ NOX หรือไนโตรเจนออกไซด์ลงได้

นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงให้ วาล์วลิ้นปีกผีเสื้อ สั่งให้ปิดลงเองด้วยระบบอีเล็กโทรนิคส์ ทันที
ที่ผู้ขับขี่ บิดกุญแจดับเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดอาการสั่นแบบขนลุกเจ้าเข้า ก่อนยุติการทำงาน หรือ
(Shutoff Shake reduction System) อีกด้วย

เครื่องยนต์ แบบ Diesel 5 สูบเรียง DOHC 20 วาล์ว 3.198 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด อีเล็กโทรนิคส์
Di – Direct Injection Common-Rial ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.9 x 100.7 มิลลิเมตร พ่วงด้วย
Turbocharger แบบแปรผันครีบได้ (VNT : Variable-Nozzle Turbocharger) พร้อม Intercooler ทำให้
พละกำลังสูงสุด พุ่งไปหยุดที่ 200 แรงม้า (PS) ที่ 3,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 470 นิวตันเมตร (หรือ
47.89 กก.-ม.) ที่ 1,750 – 2,500 รอบ/นาที ให้ลองสังเกตดูตารางกราฟแรงม้า แรงบิดให้ดีนะครับ
จะเห็นว่า แรงบิดสูงสุดนั้น ไหลมาเทมาต่อเนื่องเป็นแบบ Flat Torque กันเลยทีเดียว

อีกรุ่นหนึ่ง เป็นเครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2199 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 94.6 มิลลิเมตร มีโครงสร้างและระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง Turbocharger แบบ VNT พร้อม
Intercooler ใบใหม่ และพื้นฐานงานวิศวกรรมอื่นๆ แบบเดียวกับเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แต่ต่างกัน
เพียงแค่จำนวนลูกสูบที่มีเพียง 4 สูบ กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
375 นิวตันเมตร (หรือ 38.21 กก.-ม.) ที่ 1,500 – 2500 รอบ/นาที  เครื่องยนต์บล็อกนี้จะมีน้ำหนักและ
ขนาดที่เล็กกะทัดรัดกว่าเครื่องยนต์ MZR-CD 2.5 ลิตรเดิม แต่สมรรถนะที่ได้จะเท่าเครื่องยนต์
MZR-CD แบบ 2.5 ลิตรเดิม แต่ประหยัดน้ำมันมากกว่า

ระบบส่งกำลังของ BT-50 PRO ถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด มีให้เลือก ทั้งเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
ซึ่งมีคันเกียร์ที่ออกแบบให้กระชับสั้นเหมือนคันเกียร์ของ Subaru Impreza WRX STi รุ่นล่าสุด
ที่ใกล้จะตกรุ่นเต็มที รวมทั้ง คันเกียร์ของ Toyota 86 ใหม่! เพื่อให้เปลี่ยนเกียร์ได้กระชับ แม่นยำ
คันเกียร์ถูกติดตั้งในตำแหน่งที่ได้หลักสรีรศาสตร์ (Ergonomics) มากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่ ถ้าจะ
เข้าเกียร์ถอยหลัง ก็ต้องยกวงแหวน (Shift) ขึ้นก่อนจะผลักเข้าสู่ตำแหน่ง R

นอกจากนี้ เฟือง Synchronizer ยังใช้เทคนิคการเชื่อมด้วยเลเซอร์ เพื่อให้แข็งแรง ทนทาน และ
ช่วยรองรับแรงบิดมหาศาลของเครื่องยนต์ ในขณะที่ยังให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ราบเรียบนุ่มนวล
ด้วยความรู้สึกเบาง่ายในการบังคับคันเกียร์ไปยังทิศทางที่ต้องการ

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     5.441
เกียร์ 2                     2.839
เกียร์ 3                     1.721
เกียร์ 4                     1.223
เกียร์ 5                     1.000
เกียร์ 6                     0.794
เกียร์ R                     4.935
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.2 ลิตร 4×2    3.310
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 3.2 ลิตร 4×4    3.550

รวมทั้ง เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมระบบ ระบบ AAS – Active Adaptive Shift Control
จะควบคุมตำแหน่งเกียร์เพื่อให้สอดคล้องกับความประสงค์ของผู้ขับ โดยระบบจะประเมิน
จากข้อมูลต่างๆ และสถานการณ์ในขับขี่ อาทิเช่น การเพิ่มและลดความเร็ว การสั่งเบรกรถ
และการทำงานของวาล์วปีกผีเสื้อ ความเร็วที่ใช้ขณะเข้าโค้ง เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของ
เกียร์อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมต่อสภาพการขับขี่ในขณะนั้น

โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องขับรถลงทางลาดชัน จนก่อให้เกิดปัญหาเรื่องการควบคุมความเร็ว
และการสั่งเบรกรถ ระบบ AAS จะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำโดยอัตโนมัติ เพื่อให้เกิดแรงฉุดจาก
กำลังเครื่องยนต์ เมื่อประเมินแนวโน้มว่าในขณะนั้นผู้ขับขี่กำลังจะเหยียบเบรก จึงจะ
เพิ่มความปลอดภัยให้มากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกนี้ ยังมี โปรแกรมควบคุมสมองกล SSC (Sequential Shift Control)
ที่มีโปรแกรมควบคุมการทำงานของเกียร์ได้ 3  รูปแบบการขับขี่
1. Standard Automatic Mode แบบเกียร์อัตโนมัติ ทั่วไป
2. Performance Mode แบบเรียกสมรรถนะ ช่วยให้ผู้ขับเรียกอัตราเร่งได้ไวขึ้น ตอบสนองมากขึ้น
3. Manual Mode แบบเกียร์ธรรมดามาตรฐาน ช่วยให้ผู้ขับควบคุมเกียร์ได้เหมือนเกียร์ธรรมดา

อัตราทดเกียร์ในแต่ละเกียร์ออกแบบให้สัมพันธ์กัน และครอบคลุมการส่งกำลังให้ดีขึ้นได้
ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เพื่อ ช่วยลดมลพิษไอเสีย รวมทั้งการประหยัดน้ำมันดีขึ้น

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1                     4.171
เกียร์ 2                     2.342
เกียร์ 3                     1.521
เกียร์ 4                     1.143
เกียร์ 5                     0.867
เกียร์ 6                     0.691
เกียร์ R                     3.403
อัตราทดเฟืองท้าย        3.730

ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อนั้น จะใช้ระบบเพลาตัดต่อกำลัง ที่สามารถเลือกเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้
แม้ในขณะใช้ความเร็วสูง Shift-on-the-Fly โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกใช้ระบบขับเคลื่อน ได้ 3 แบบ
จากสวิชต์หมุนไฟฟ้าขนาดเล็ก ใกล้คันเกียร์

– 2H (ขับล้อหลัง ใช้ความเร็วสูง)
– 4H (ขับเคลื่อน4 ล้อ ใช้ความเร็วสูง)
– 4L (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ใช้ความเร็วต่ำ เพื่อคลานไปตามพื้นผิวทุรกันดาร)

เรื่องน่าแปลกก็คือ ถึงแม้จะมี เฟืองท้าย Limited Slip มาให้ แต่ก็มีเฉพาะรุ่น Hi-Racer 4×2 ยกสูง
ทุกตัวถัง ทุกระบบส่งกำลัง และรุ่น Free Style Cab 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4×4 เท่านั้น รุ่น 4 ประตู
ตัวท็อป กลับไม่มีมาให้!! งงจังเลย!

ส่วนระบบ e-LRD หรือเป็นระบบล็อกเพลาขับท้ายด้วยอีเล็กโทรนิกส์ นั้น เท่าที่เช็คดู
ยังไม่มีในเวอร์ชันไทย น่าจะต้องรอกันอีกพักใหญ่

เราทำการทดลองหาอัตราเร่ง ในตอนกลางคืนเช่นเคย เปิดไฟหน้า เปิดเครื่องปรับอากาศ และ
นั่งกันเพียง 2 คน คือ ผู้ขับขี่ และสักขีพยานผู้จับเวลา ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่เทียบกับคู่แข่ง และรถ
รุ่นก่อนหน้า มีดังนี้

ถึงตัวเลขจะออกมาพอๆกัน ใกล้เคียงกัน หนีกว่ากันไม่มาก แต่ต้องอธิบายตัวเลขกันสักหน่อยละครับ

ในช่วงอัตราเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ BT-50 PRO บางรุ่น จะเห็นว่า ตัวเลข
เมื่อเข้าเกียร์ 3 กลับทำได้ด้อยกว่า ปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 อย่างดียว เหตุผลเพราะว่า เกียร์ 3 นั้น
ไปหมดที่ความเร็ว 114 และ 118 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องเหยียบคลัชต์ และเปลี่ยนเกียร์ขึ้นไป
เสียเวลาจุดนี้ละครับ! และเราได้ทดลองกันจนพบว่า ถ้าปล่อยไว้ที่เกียร์ 4 มาตั้งแต่แรก แล้ว
กดคันเร่งเต็มเหนี่ยว ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาดีขึ้นชัดเจน เพราะไม่ต้องไปเสียเวลาเหยียบ
คลัชต์เปลี่ยนเกียร์ แต่อย่างใดๆ

กระนั้น ในช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยืนยันได้ในตอนนี้ว่า BT-50 PRO รุ่น
3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 4×4 ทำตัวเลขได้เร็วที่สุดในตลาดรถกระบะบ้านเรา คือ 7.12 วินาที
ตามด้วย Mitsubishi Triron PLUS 5MT (7.3-7.4 วินาที) และ Toyota Hilux Vigo 
2.5 ลิตร Pre-Runner เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (8.19 วินาที)

แต่พอเป็นตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น มีตัวเลขแปลกๆให้เห็นกัน
ชัดเจนว่า เพราะผู้ที่ทำเวลาได้ดีที่สุด แน่นอนครับ BT-50 PRO 3.2 6AT 4×4 (10.82 วินาที)
แต่ อันดับ 2 กลับกลายเป็น Mitsubishi Triton PLUS เกียร์อัตโนมัติ 2.5 ลิตร VG-Turbo
(10.85 วินาที)

คือเฉือนกันเพียง 0.03 วินาที ทั้งที่ความจุกระบอกสูบ Triton ก็น้อยกว่าเขาซะด้วยเถอะ!

ตามด้วย Chevrolet Colorado 4 ประตู 2.8 ลิตร 6AT LTZ ตัวท็อป (11.10 วินาที) ส่วน
BT-50 PRO 4 ประตู 3.2 ลิตร 6MT 4×4 นั้น มาเป็นอันดับ 4 โดนเฉือนไปแค่ 0.9 วินาที
แต่ถือว่า ถ้าต่างกันแค่หลักจุดทศนิยม ยังไม่ถึงกับมากมายนัก

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น จะอยู่ในช่วง 170 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่เกินกว่านี้ เพราะมีการ
ล็อกความเร็วมาให้จากโรงงาน อันที่จริง รถรุ่นที่แล้ว ล็อกเอาไว้แค่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ก็โดนลูกค้าด่าเปิงไปว่า “มรึงจะล็อกมาทำเจี๊ยวแมวอะไร ขับแค่ 160 มันจะไปพอหนี
Fortuner กับ Vigo มาจี้ตรูดกรูไม๊?

คราวนี้ โรงงาน AAT เลยบอกว่า “เอาละ กรูขยับไปล็อกให้มรึง แถวๆ 170 – 180 แล้วนะ
ทีนี้หวังว่าคงจะเลิกบ่นกันได้แล้วนะ แล้วต่อจากนี้ เวลาไปชนใครเขาตายห่าที่ไหน
ก็ไม่ต้องมาด่าพวกกรูแล้วนะ สาดดดดดด”!

ดังนั้น คุณผู้อ่านที่รัก เมื่อทราบดังนี้แล้ว ก็ได้โปรดอย่าไปลองเสี่ยงตาย ทำความเร็วสูงสุด
กันอีกเลย เพราะนี่ เราก็ทำออกมาให้ดูแล้วว่า รถเดิมๆ ไม่ได้โมดิฟายเพิ่ม มันก็จะไปได้
สูงสุด แค่นี้แหละ ไม่เร็วไปกว่านี้แล้วละ และเราทำให้คุณดูกัน ก็เพื่อประโยชน์ในการศึกษา
เท่านั้น เมื่อกดจนมิดปุ๊บ เราถอนเท้าทันที มาขับที่ความเร็วปกติ ไม่ได้เหยียบแช่นานๆ
เราไม่แนะนำให้คุณไปทดลองเอง เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ
ถึงชีวิต และทรัพย์สิน ของคุณ และผู้ที่ร่วมชะตากรรมซึ่งคุณได้นำความซวยไปใส่มือเขา
อีกด้วย! อย่าทำนะครับ อย่าทำ มันไม่ดีหรอก และไม่สนุกเลยอีกต่างหาก ขับรถกระบะ
170 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง เนี่ย ขนาด BT-50 PRO ที่ว่านิ่งๆ มั่นๆ ยังเสียวจะตายชัก
คือเสียวตอนลุ้นว่า เบรกแล้วจะมีใครมาตัดหน้าไหม จะมีวิญญาณอะไรมาแกล้งไหม?

ทั้งหมดนั่นเป็นเรื่องของตัวเลข แต่ในการขับขี่ใช้งานจริง บุคลิกของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง แทบจะ
ไม่ได้แตกต่างไปจาก Ford Ranger กันเลย คือ มีแรงดึงให้หลังติดเบาะ อาจต้องรอรอบกันนิดนึง แต่ไม่นาน
ช่วงก่อน 1,800 – 2,000 รอบ/นาที จะพอมีเรี่ยวแรงบ้างเล็กน้อย แต่หลังจาก 2,000 รอบ/นาที ขึ้นไป แรงบิด
ก็ยิ่งไหลมาเทมา พาให้คุณตื่นเต้นกับอัตราเร่งไปด้วย เผลอแป๊บเดียว รถก็ไต่ความเร็วขึ้นไปได้อย่างรวดเร็ว
แค่เหยียบคันเร่งครึ่งหนึ่ง รถก็จะเร่งดึงขึ้นไปอย่างสบายๆ ไม่เครียดอะไรเลย

รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ นั้น หากเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ช่วงออกตัว เกียร์ 1 ยังเฉยๆ อาจไม่แตกต่างจากรุ่น
 2.2 ลิตรมากนัก แต่พอเข้าสู่เกียร์ 2 และต่อเนื่องไปจนถึง เกียร์ 3 คุณจะพบความแตกต่างชัดเจนว่า แรงดึงซึ่ง
พาให้แผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะมันเกิดขึ้นเยอะกว่า รุ่น 2.2 ลิตร พอสมควร (ระดับปานกลาง) แต่ไม่ใช่การ
ดึงแบบหลอน เหมือนรถเก๋ง Diesel จากค่ายใบพัดสีฟ้าแห่งเมืองมิวนิค (BMW) แต่เป็นการดึงรถขึ้นไปแบบ
นุ่มๆ ปนกระด้างๆ หน่อยๆ แบบ SUV

ขณะที่รุ่น 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ถึงจะทำตัวเลขออกมาได้ด้อยกว่าที่ผมคิดไว้ แต่ในการขับขี่จริง แรงดึง
จะปรากฎชัดเจนมาก พาคณพุ่งโผนโจนทะยานกันตั้งแต่ออกตัวด้วยเกียร์ 1 และคุณก็ต้องรีบเปลี่ยนเกียร์
ขึ้นเป็น เกียร์ 2 โดยไว  แรงดึงกระชากแผ่นหลังของคุณให้ติดเบาะ ทำให้รถคันข้างๆคุณ ตกใจได้ง่ายๆ
และมันจะเป็นอย่างนี้ต่อเนื่อง ไปจนถึงช่วงเกียร์ 5 หรือ 6 ซึ่งรอบเครื่องยนต์ จะเริ่มต่ำลงมากว่าช่วง
2,500 – 4,000 รอบ อันเป็นช่วงที่ แรงบิดมาให้เสพกันอย่างอุดมสมบูรณ์ แต่ถ้าคุณต้องการเร่งแซงเรื่อยๆ
ไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลงมาเลยครับ ค้างไว้ที่เกียร์ 5 หรือ 6 นั่นละ แค่เหยียบคันเร่ง เพิ่มขึ้น เป็นครึ่งหนึ่ง
หรือจมมิดก็แล้วแต่ เครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานในรอบสูงขึ้น จนกลับเข้าสู่ช่วง “อุดมไปด้วยแรงบิด”
และรถก็จะพุ่งทะยานขึ้นไปข้างหน้า อย่างรวดเร็ว พาให้คุณสนุกกับการขับขี่ได้ดียิ่ง

ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งน่าจะเป็นรุ่นที่ขายดีสุด ในกลุ่มคนเมือง ทั้งหลาย ตอนออกตัว
มีช่วง Lack รอรอบนิดนึง แต่หลังจากนั้น อัตราเร่งก็ถือว่า พุ่งขึ้นไป ในระดับเรื่อยๆ สบายๆ ไม่ได้
หวือหวานัก ถ้าใครที่ไม่ได้ขับเร็วนัก บอกเลยว่า “เกินพอ” แต่ถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก ถึงหนักมาก
คุณอาจต้องเอารถไปจูนกล่อง ดันราง เพิ่มเพื่อให้ได้อัตราเร่งสนุกกว่านี้อีกนิด การไต่ขึ้นไปถึงช่วง
ความเร็วสูงๆ ต้องใช้เวลานานกว่ารุ่นอื่นๆ อยู่บ้างสักหน่อย เพียงพอต่อการใช้งานทั่วๆไปของคน
ส่วนใหญ่ในประเทศนี้

ส่วนการทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะนั้น เป็นไปด้วยดี มีแรงดึง
แบบ พอให้รู้นะว่ามีกำลัง และให้รู้ว่าแรง แต่ไม่ได้ดึงถึงขั้นหลังติดเบาะ หรือเผ่นพุ่งโผนโจนทะยาน
แบบที่หลายๆคนคาดหวัง สัมผัสได้ว่า เข็มวัดรอบ ไม่ได้กวาดจากซ้ายไปขวา ในฉับพลันทันที ป๊าบๆๆ
อย่างที่คิด แต่เข็มจะกวาดขึ้นอย่างต่อเนื่อง คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ทำงานได้ไว ทันใจ ยังไม่พบ
อาการ Lack จากตัวคันเร่ง แต่อย่างใด อัตราเร่งถือว่า ดีในระดับเหนือกว่าที่คุณคาดหวังจากเครื่องยนต์
2.2 ลิตร Turbo ชัดเจน แต่มันจะพอๆกัน หรือเทียบเท่า เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร Turbo

คันเร่งของ ทุกรุ่น ตอบสนองได้ฉับไว ยิ่งถ้ามองว่า เป็นคันเร่งไฟฟ้าด้วยแล้ว ต้องถือว่า ไว้ใช้ได้
อาจมีจังหวะหน่วงสั้นๆ ไม่เกิน 0.3 – 0.4 วินาที เฉพาะในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ขณะเหยียบคันเร่ง
แบ Kick Down เต็มตีนพรวดเดียว ตอนเร่งแซงในจังหวะกระทันหัน แต่ก็ถือว่า ภาพรวมแล้ว
การทำงานของคันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ไวใช้ได้เลยละ!

คันเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ นี่ละ คือ อีกสิ่งที่ทำให้ผมประทับใจ การเข้าเกียร์กระชับดีมาก Shift Feeling
ผมให้ ยอดเยี่ยม คันเกียร์แบบ Short Stroke แถมการถ่ายทอดกำลังก็เป็นไปด้วยดี ต้องการใช้งาน
แค่ไหน ก็เรียกกำลังออกมาให้ได้อย่างเหมาะสม ที่สำคัญก็คือ มี สัญญาณไฟเตือนเปลี่ยนตำแหน่ง
ของเกียร์ให้สูงขึ้น เมื่อถึงรอบที่เหมาะสม หรือ Shift Indicator เป็นไฟสีเขียวเล็กๆ บนมาตรวัดรอบ
มาให้อีกด้วย!! เพียงแต่ว่า คุณอาจต้องออกแรงในการโยกคันเกียร์ไปทางซ้าย หรือขวาเพิ่มขึ้นอีก
นิดหน่อย เพราะในจังหวะดันคันเกียร์ขี้นหรือโยกลงมาตรงๆ นั้น มันลงตัวสมบูรณ์แล้ว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ขณะเดินทางที่ความเร็วต่ำกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น เสียงลมที่
เล็ดรอดเข้ามา เบากว่าคู่แข่งส่วนใหญ่ในตลาดแทบจะเกือบทั้งหมด แต่เมื่อพ้นจาก 120 กิโเมตร/
ชั่วโมงขึ้นไป ก็เป็๋นรรมดาละครับที่จะต้องเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยินดังขึ้น มันจะเริ่มเข้ามาให้คุณ
ได้ยินจากทางกระจกมองข้างกันก่อน แล้วตามด้วยยางขอบประตู  ถ้าสามารถออกแบบให้ยาง
ขอบประตู หนาขึ้นกว่านี้ ได้อีกสักหน่อย จะช่วยให้การเก็บเสียงดีขึ้นกว่านี้จากที่ ดีอยู่แล้ว
อย่าง”มาก” แต่ถ้าจะถึงขั้นออกแบบกระจกมองข้างใหม่ ผมมองว่า มันไม่จำเป็น เพราะว่า
ในความคิดของผม ทัศนวิสัย คือสิ่งสำคัย เหนือกว่าประเด็นเรื่องเสียงลม เ(ว้นแต่ว่ามันจะดัง
วี๊ดๆๆ เข้ามา นั่นก็อีกเรื่องหนึ่ง) ส่วนการเก็บเสียงด้านหลังนั้น ก็จะเริ่มมีเสียงลมให้ได้ยิน
ผานทางยางขอบประตูคู่หลังด้วยเช่นกันกับประตูคู่หน้า

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ คราวนี้ Mazda ถอดระบบพวงมาลัย
แบบลูกปืนหมุนวน Bolt & Nuts อันล้าสมัย ในรถรุ่นเดิมออก แล้วเปลี่ยนมาใช้แบบเฟืองตัวหนอน
Rack & Pinion ตามสมัยนิยมกับชาวบ้านเขาเสียที โดยทีมวิศวกรของ Mazda ได้พัฒนาโครงสร้าง
ยึดชุดระบบบังคับเลี้ยวแบบ Rigid Mounting โดยไม่มีการใช้บุชยาง และติดตั้ง Damper Valve
เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนจากพื้นถนน เพิ่มความรู้สึกในการควบคุมรถให้ง่ายขึ้น

ที่สำคัญ Mazda ระบุเอาไว้ในเอกสาร Fact Sheet รายละเอียดของ BT-50 PRO ใหม่ว่า ทีมวิศวกร
ได้ปรับตั้งอัตราทดเฟืองพวงมาลัยให้รวดเร็วยิ่งขึ้นกว่ารุ่นก่อนอย่างมาก โดยรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ เปลี่ยน
จาก 19.6 : 1 เป็น 16.3 : 1 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เปลี่ยนจาก 21.0 : 1 มาเป็น 16.7 : 1 จึง
ทำให้การควบคุมรถ ง่ายดายขึ้น แม่นยำขึ้น และตอบสนองดีขึ้นจากรุ่นเก่าๆ มากๆ ในภาพรวม อีกทั้ง
ยังเพิ่มมุมองศาการเลี้ยว ทำให้ระยะวงเลี้ยว (Turning Circle) แคบสุด ลดลงเหลือ 11.8 เมตร
ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 12.4 เมตร ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ และรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อยกสูง

ถึงว่า!! ผมละสงสัยเชียว ว่าทำไม พวงมาลัยของ รถรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2 คัน มันถึงได้ไวจน
เกินเหตุ ยิ่งกว่าที่เคยพบเคยเจอมาในรถกระบะรุ่นใดๆ ตลอดช่วง 10 ปีมานี้

พวงมาลัยของ รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ มีน้ำหนักเบากว่ารุ่น 4×4 ในช่วงความเร็วต่ำ ชัดเจน และทด
เฟืองพวงมาลัยมาไวกว่ากันนิดหน่อย ด้วยความคิดที่ว่า เมื่อทำงานร่วมกับระบบผ่อนแรง Power
Steering แล้ว ผู้ขับขี่น่าจะควบคุมรถได้คล่องแคล่ว ว่องไว ซึ่งในช่วงความเร็วต่ำ เอาละ มันก็เป็น
เช่นนั้นจริง คือพวงมาลัย จะหมุนง่ายกว่ารุ่น 4×4 เบาแรง เลี้ยวกลับ หรือถอยรถเข้าจอดได้ง่าย
สะดวกสบาย ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย ได้คล่องแคล่วกำลังดี

แต่เมื่อใดที่ต้องเดินทางด้วยความเร็วสูง พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ถือว่า เซ็ตมาไวเกินไป
ระยะฟรีก็มีน้อย แถมน้ำหนักยังค่อนข้างเบา และดิ้นไปดิ้นมา ตามสภาพพื้นผิวถนน จนต้องใช้สมาธิ
ในการควบคุมรถ และถือพวงมาลัยในขณะขับขี่ด้วยความเร็วระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพิ่มจาก
รุ่น 4×4 ชัดเจน จนเกิดความเครียด กันอยู่พอสมควรเลยละ!

ในทางตรงกันข้าม พวงมาลัยของรุ่น 4×4 ตอบสนองได้ดีแล้ว ไม่ต้องไปปรับแก้ไขอะไรอีกเชียวละ!!

เพราะน้ำหนักพวงมาลัย ในรุ่น 4×4 ทุกคัน ปรับตั้งมาให้มีน้ำหนักมากขึ้นในช่วงความเร็วต่ำก็จริง
อาจต้องหมุนพวงมาลัยกันเหนื่อย ตอนถอยเข้าจอดสักหน่อย ตามประสารถกระบะทั่วไป และ
อาจทำให้กล้ามขึ้นได้นิดๆ แต่เมื่อไหร่ที่คุณพา รถรุ่น 4×4 ลัดเลาะไปตามทางโค้ง ในรูปแบบใด
ก็ตาม คุณจะประทับใจกับความหนักแน่น และแม่นยำใช้ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
ต่อให้คุณใช้ความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข้าใกล้ ความเร็วสูงสุดที่รถจะทำได้ พวงมาลัย
ของรุ่น 4×4 ก็ยังจะให้ความมั่นใจในการควบคุมอย่างมากอยู่ดี On-Center Feeling ดีที่สุดใน
บรรดารถกระบะที่ขายอยู่ในตลาดบ้านเราทั้งหมด!

ผมไม่รู้สาเหตุของการปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยดังกล่าว แต่อยากจะบอกกับ Kobayashi-san ว่า
จริงๆแล้ว หากปรับอัตราทดเฟืองพวงมาลัยของรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ จาก 16.3 : 1 ให้มาอยู่ที่ 16.7 : 1
เหมือนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ผมว่า นั่นน่าจะทำให้ พวงมาลัยของรุ่น ขับเคลื่อน 2 ล้อ ให้ความมั่นใจ
ในการขับขี่ช่วงความเร็วเดินทาง และความเร็วสูงๆ ได้มากกว่านี้อีก 

ส่วนพวงมาลัยของรุ่น 4×4 นั้น ขอร้อง ได้โปรด อย่าเปลี่ยน อย่าปรับแก้ไขพวงมาลัยอะไรมากกว่านี้
เพราะตอนนี้ ทีมวิศวกรมาถูกทาง จนบรรลุถึงเป้าหมาย เรียบร้อยแล้ว รักษาข้อดีนี้ไว้ต่อไปให้นานๆ!

ช่วงล่าง ถือเป็นอีกจุดที่มีการปรับปรุงครั้งใหญ่จากรุ่นเเดิม ถึงแม้ว่าจะสวมชื่อทางการค้า Super DE-S 
เพื่อหวังให้ลูกค้าทั่วๆไป จำได้ง่ายขึ้นก็ตาม มาดูความเปลี่ยนแปลงกันทีละจุดดีกว่า

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone

– ช่วงล่างด้านหน้าเปลี่ยนมาใช้ Coil-Spring แทนคานแข็ง Torsion Bar เพื่อเพิ่มความแม่นยำ
  ในการตอบสนอง และเพิ่มเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น

– เหล็กกันโคลงหน้า ถูกย้ายจากตำแหน่ง ปีกนกล่าง Lower Arm ไปยึดติดอยู่กับแกน Axle เพื่อช่วย
  เพิ่มค่า Roll Stiffness ดีขึ้น ลดอาการโคลงได้ดีขึ้น

– ตัวบุชยาง Rubber Bush ทำจากยาง Damping Rubber ชนิดที่ช่วยซับแรงสะเทือนของชิ้นส่วนโลหะ
  ได้อย่างดี ช่วยเพิ่มความนุ่มสบายในการขับขี่ ลและลดแรงสะเทือนจากพื้นถนน

ส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลัง ยังคงเป็นตับแหนบ Leaf-Spring แต่ปรับปรุงจากรุ่นที่แล้วหลายจุด

– Shackle Bushing (เต้ายึดแหนบ) ที่เชื่อมต่อกับชุดแหนบ และยางซับแรงกระแทกรวมทั้งลดแรงดึง
  ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ด้วยรูปทรงใหม่ และวัสดุใหม่ ช่วยจำกัด อาการโคลงตัว และการไถลตัวของ
  ช่วงล่างด้านหลังได้ดีขึ้น และช่วยลดอาการโคลงตัวลงได้อีกด้วย
– ใช้โครงสร้างการยึด Shackle ไว้กับตัวเฟรม และใช้เหล็กที่หนาขึ้น เพื่อช่วยเพิมความแข็งแรง
– เพิ่มความยาวของแผ่นแหนบ เป็น 1,330 มิลลิเมตร เพื่อให้รองรับงานบรรทุกได้มากขึ้น
– Leaf-eye Bushing ด้านหน้า มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นจากเดิมอีก 15 มิลลิเมตร เป็น 55 มิลลิเมตร
  ช่วยลดแรงสะเทือนจากระบบขับเคลื่อน และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่มากขึ้น
ถึงจะมีชิ้นส่วนที่เหมือนๆ หรือไม่ก็ยกมาจาก Ranger ทั้งดุ้น แต่ในความเป็นจริงแล้ว BT-50 PRO
จะมีบุคลิกของระบบกันสะเทือนในภาพรวม ที่แตกต่างออกไป และแต่ละรุ่นตัวถัง ก็ยังแตกต่างกัน
อีกต่างหาก

เพราะในขณะที่ Ranger ถูกเซ็ตมาในแนว ของรถกระบะกึ่งสปอร์ต ช่วงล่างมีความสะเทือนทั้งใน
ช่วงความเร็วต่ำ หรือสูง ทว่า ช่วงล่างของ BT-50 PRO 4 ประตู ถูกปรับจูน ให้ ดูดซับ แรงสะเทือน
บนพื้นผิวถนนได้ดีกว่า Ranger อย่างชัดเจน โดยเฉพาะ หลุมบ่อ ลูกระนาดเล็กๆทั้งหลาย แน่นอน
ว่า ยังมีความสะเทือน ถ่ายทอดขึ้นมาให้คนขับรับรู้ว่าช่วงล่างกำลังทำงานครบตาม Loop ของมันอยู่
ถ้าเป็นหลุมเล็กๆ ขนาดไม่ใหญ่มาก คุณจะไม่รู้สึกอะไร แต่ถ้าเป็นหลุมขนาดที่ทำให้ล้อตกลงไป
ได้นิดนึง แน่นอนครับ รถก็จะมีอาการสะเทือนเข้ามานิดนึง แต่แรงสะเทือนนั้นก็จะถูกดูดซับไว้
แล้วส่วนหนึ่ง แต่ถ้าเป็นพื้นต่างระดับจังหวะ Hump เมื่อล้อจากพื้นิวที่สูงกว่าลงมา ยังพอให้สัมผัส
ได้อยู่ว่า กำลังขับอยู่บนพื้นผิวไม่เสมอกัน

ส่วนในย่านความเร็วสูง BT-50 PRO เป็นรถกระบะ ที่นอกจากจะนิ่งสนิท ในแบบรถกระบะจน
เกินหน้าเกินตาบรรดาคู่แข่งทั่วไป แม้จะใช้ความเร็วระดับ Top Speed คือ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แล้ว มันยังเป็นรถที่กล้าแท็คทีมกับผม เล่นกับทางโค้ง บนทางด่วน ได้อย่างสนุกนานกว่าบรรดา
รถกระบะคันอื่นๆที่ผมเคยเจอมา หลายๆโค้ง ผมเข้าที่ความเร็ว 85 – 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้นิ่ง
ราวกับกำลังนั่งละเลียด เครปเค้ก พร้อมไอศกรีมอยู่ในร้านกาแฟ ไม่ได้รู้สึกรู้สาอะไรเลย การ
ตอบสนองในโค้ง เป็นไปอย่างสนุกสนาน เมามันส์เป็นยิ่งนัก เมื่อเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่นๆ
ด้วยกันแล้ว มันไม่ได้จิกโค้งดีที่สุด แต่ อากัปกิริยาขณะเข้าโค้ง มันนิ่ง เป็นกลาง หน้าออกจะ
ดื้อนิดๆ เมื่อไหร่ ก็เลี้ยงพวงมาลัยช่วย แค่นิดเดียวเท่านั้นจริงๆ หรือถ้าอยากจะเติมพวงมาลัย
เพิ่ม เพื่อเปลี่ยนเลนในโค้ง ก็เติมวงเลี้ยวเพิ่มไปได้เลย ไม่ว่ายังไงก็ตาม ถ้าคุณยังไม่ได้ใช้
ความเร็วสูงจนเกินพิกัดแห่งกฎทางฟิสิกส์ จนเข้าสู่เขตอันตรายแล้วละก็ ยังไงๆ รถก็จะผ่าน
ออกจากโค้งได้อย่างง่ายดาย

แม้แต่บนทางโค้งรูปเคียว ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ผมยังสามารถพาเจ้า BT-50 PRO รุ่น
4 ประตู สาดโค้งเข้าไปด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสามารถเร่งส่งต่อในโค้งได้
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก่อนจะออกจากโค้งด้วยความเร็ว 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากบน
มาตรวัด! แถมการเลี้ยวโค้งซ้ายหักศอก ด้วยความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังทำได้สบายๆ
อย่างไม่มีอะไรให้ต้องกังวลใจทั้งสิ้น  (ถ้ายางติดรถยังดีอยู่นะ)

หรือต่อให้เป็นทางโค้งออกจากสุวรรณภูมิ บนสะพานยกระดับข้ามบางนา – ตราด โค้งขวา
เพื่อเข้าเส้นคู่ขนาน เลียบ บางนา – ตราด ช่วง กม. 14 ผมก็ยังใส่เข้าโค้งเนียนๆ ได้ที่ระดับ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบบไม่มีถอน ไม่มีผ่อน เลี้ยงคันเร่งไว้แบบนั้น ยัดโค้งเข้าไปแบบนั้น
สบายๆ! แถมตัวรถ ก็ยังไมได้เอียงกะเท่เร่ให้หวาดเสียวเท่าใดเลย!

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Free Style Cab ความกระด้างกระเทือน จะเยอะกว่ารุ่น 4 ประตู  อยู่
สักหน่อย เพราะต้องเซ็ตช่วงล่างด้านหลังมาให้เผื่อรองรับกับงานบรรทุกด้วย และนิสัย
ในการตอบสนองต่อทางโค้ง ถึงทำได้ใกล้เคียงกัน แต่ก็ไม่ถึงกับดีเท่า ยังคงความเลื่อมล้ำ
ลงมาจากรุ่น 4 ประตู อยู่นิดนึง อีกทั้ง ในช่วงความเร็วต่ำ แรงสะเทือนก็จะถูกส่งเข้ามา
ยังห้องโดยสาร ถึงร่างผู้ขับขี่มากขึ้นกว่ารุ่น 4 ประตู ชัดเจน เป็นธรรมดาของรถกระบะ
ที่ต้องเซ็ตเพื่อให้ขนของได้ไปพร้อมๆกับต้องโดยสารให้สบายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ถ้าอยู่บนทางขรุขระ หรือลูกรัง ช่วงล่างของ BT-50 PRO ก็จะพยายามดูดซับแรง
สะเทือนให้ได้เต็มที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ กระนั้น บุคลิกของช่วงล่างภาพรวม ก็จะ
มาในแนว “นุ่ม แน่นมาก และหนัก” ตามขนาดของตัวรถ

ภาพรวมของช่วงล่างช่วงล่าง ที่คล่องแคล่ว แน่น และหนึบ ขับแล้ว ชวนให้นึกถึง 
บุคลิกของรถ SUV มากกว่าจะเป็นรถกระบะแบบเดิมๆที่เราคุ้นเคยกัน และผมยืนยัน
ให้เลยว่า นี่คือช่วงล่างของรถกระบะ ที่ถูกเซ็ตมา “ดีที่สุดในตลาดเมืองไทย ตอนนี้”

ทำไมผมถึงกล้าพูดเช่นนี้? ไม่กล้วค่ายอื่นเขาเขม่นเอาหรือไง?

ตอบเลยครับว่า “ไม่กลัว เพราะผมลองมาแล้ว ด้วยตัวของผมเอง!”

ก็เพราะว่า ก่อนหน้านี้ เมื่อราวๆ 1 ปีครึ่งมาแล้ว ผมมีโอกาส ไปร่วมพิสูจน์สมรรถนะการขับขี่ของ BT-50
PRO ใหม่ กันไกลถึงประเทศลาว เลยทีเดียว และนั่น ก็เส้นทางที่ผมว่า เหมาะกับการพิสูจน์ช่วงล่างของ
รถกระบะรุ่นใหม่คันนี้ ได้อย่างดีเลยละ!

เช้าตรู่ วันที่ 30 มกราคม 2012 พระอาทิตย์ยังไม่โผล่พ้นขอบฟ้ามาทักทายชาวกรุงเทพฯ ผมก็ต้องตื่นนอน
ออกจากบ้าน ตั้งแต่ ตี 5 เพื่อเดินทางไปถึงสนามบินสุวรรณภูมิ ให้ทันเวลานัดหมายตอน 6 โมงเช้า แล้ว
ใช้บริการของสายการบิน Air Asia บินไปลงที่จังหวัดหนองคาย ก่อนจะนั่งรถบัสไปรับประทานอาหาร
มื้อเช้า กันที่หน้าโชว์รูมและศูนย์บริการ Mazda อุดรเจริญศรี ที่มีขนาดใหญ่โต สมกับเป็นโชว์รูมใหญ่
ประจำจังหวัดนั่นละครับ

พี่ ธีร์ ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand บอกกับผมว่า “จิมมี่ กินให้อิ่มเลยนะ กว่าเราจะได้กิน
ข้าวมื้อเที่ยงกันอีกที น่าจะอีกนาน มีบ่าย 2 โมงแน่ๆ”

จากประสบการณ์ในทริปขับขี่ทางไกลลักษณะนี้ สอนผมว่า ข้าวเช้าหนะ กินเข้าไปแค่พอเหมาะ ดื่มน้ำ
แต่พอดี จะได้ไม่ต้องไปปลดปี่ปลดขลุ่ย จนหลุดลุ่ย กันกลางทาง ก็เลยกินเข้าไปแบบไม่ต้องอิ่มนัก แค่
รองท้องพอให้ไม่หิวก็ใช้ได้แล้ว…

โดยที่ไม่ได้นึกละว่า…เส้นทางหลังจากนี้…มันจะไม่เป็นอย่างที่ผมคิดเลย!

พอผ่านพิธีการ ข้ามเขตแดนเรียบร้อย เราก็ต้องใช้เวลาอีกเกือบ 40 นาที ในการขับฝ่าสมรภูมิรถติดบน
ดวงจันทร์…เอ้ย..เวียงจันทน์  ที่ดูท่าทางเริ่มจะสาหัสสากรรจ์ ไม่แพ้ สาทรตอนบ่าย 3 โมงครึ่ง เข้าไป
ทุกวัน

เราต้องแวะพักกันประมาณ 3 ครั้ง ก่อนจะถึง วังเวียง และแค่เพียงเท่านี้ ผมก็สัมผัสได้เลยว่า ถนนสายนี้
มันไม่ได้ขับกันง่ายๆเลย

อุแม่เจ้า! ทำไมถนนมันโหดร้ายอย่างนี้???!!!!

ยังครับ นี่มันเป็นแค่เพียง 1 ใน 3 ของเส้นทางทั้งหมดที่เราจะต้องขับไปให้ถึงจุดหมายกันในค่ำวันนั้น!!

พอผ่านจุดพักรถที่ 2 มาได้ เราก็ต้องเผชิญกับเส้นทาง โขยกๆ แบบนี้กันอย่างต่อเนื่อง ไม่มีหยุดหย่อน
มีทางโค้ง ไว้ให้เราซ้อมวงเลี้ยว สำหรับช่วงหัวค่ำ อีกไกลโข

นาฬิกา ก็เดินเลยมาจนถึง บ่าย 3 โมงแล้ว!! เราเพิ่งจะมาถึงจุดแวะพักรับประทานอาหารเที่ยง ที่วังเวียง
ณ ร้านอาหาร ไผ่คำ ซึ่งผมคิดว่า คงเป็นร้านอาหารที่มีพื้นที่จอดรถรองรับลูกค้าใหญ่ที่สุด ในประเทศลาว
แหงๆ เพราะลานจอดรถพี่แก กว้างขวางสุดลูกหูลูกตา กว้างใหญ่อย่างกับ ลานทะเลเกลือ Salt Lake ที่
พวกฝรั่งเขาชอบไปถ่ายทำโฆษณารถยนต์ กับทำสถิติความเร็วกันนั่นแหละ

คำเตือนของ พี่ ธี ฝ่ายการตลาด ของ Mazda Sales Thailand ที่ไปร่วมทริปนี้ด้วยกัน ว่าให้กินข้าวเช้า
เยอะๆที่สุดเท่าที่จะทำได้ ผุดขึ้นมาให้นึกถึงในห้วงความคิดกันอีกครั้ง

แล้วกว่าที่เราจะไปถึงหลวงพระบาง มันอีกกี่ชั่วโมงกันละเนี่ย?

ไม่สนแล้วละ ต่อไปนี้คือการปล้น! ชั่วโมงนี้ ข้าวสวย ไข่เจียว หมูทอด และผัดผัก มีเท่าไหร่ ส่งมาให้หมด!!

เพราะหลังจากอาหารมื้อนั้น สิ่งที่ผมเจอ ก็คือ ภาพข้างล่างนี้ทั้งหมดนั่นละครับ!

ลองนึกภาพตามไปนะครับ ถนนที่ผมเจอนั้น ตลอดเส้นทางทั้งที่ผ่านมา และนับจากนี้ต่อไปจนถึง
หลวงพระบาง คือถนนที่ มีพื้นผิวปูนซีเมนต์ หรือยางมะต่อยหมดสภาพ ถูกรถสารพัดประเภท
ตะกุยพื้นผิวจนเละตุ้มเป๊ะ แต่แค่นั้นไม่พอ อีก 50 เมตร ถัดไป จะเป็น หลุมบ่อ ขนาดดักควายให้
หกล้มได้ พร้อมกับก้อนกรวดหิน สารพัดขนาด ไม่ระบุสัญชาติ แถมด้วยน้ำผสมดินโคลน จาก
การที่ชาวบ้าน ต้องเอาน้ำมาเทราด เพื่อไม่ให้ฝุ่นมันฟุ้งกระจายเข้าไปในบ้านเขา

สลับกันไปแบบนี้ ตั้งแต่ ทุกๆ 30 เมตร จนถึง ทุกๆ 50 เมตร แต่ที่หนักว่านั้นคือ มันเป็นเช่นนี้
เรื่อยไปไม่เว้นแม้แต่ ถนนที่ลัดเลาะตามแนวไหล่เขา ซึ่งเป็นถนนสวนกันแบบ 2 เลนแคบๆ
ชนิดที่ว่า ถ้ามีรถพ่วง รถเทรลเลอร์ขึ้นมาเมื่อไหร่ ต้องจอดหลบ ให้พี่ใหญ่เขาผ่านไปก่อน
สถานเดียว และต้องอาศัยความชำนาญอย่างสูง มิเช่นนั้น ถ้าดีหน่อย ก็จอดกินข้าวลิงข้างทาง
เหมือน รถบัสสภาพโทรมๆ ที่แล่นบนเส้นทางนี้มาตั้งแต่ อากงกับอาม่า ยังเพิ่งจีบกันที่ซัวเถา
หรือแย่หน่อย ก็ตกข้างทาง ดิ่งเหว ข้างทาง ชนิดที่ไม่ต้องคิดจะกู้ศพคน หรือกู้ซากรถเลยละ!

แถมก่อนที่เราจะเดินทางไปนั้น ได้รับการเตือนมาจากพี่ชายรอบข้าง ซึ่งคุ้นเคยกับ สปป.ลาว
เป็นอย่างดีว่า ถนนเส้นนี้ 1-2 สัปดาห์ ก่อนหน้าทริปของเรา เพิ่งมีคณะคาราวาน นี่ละ ตกเขา
ไปเลย 1-2 คัน…ไม่ต้องพุดถึงซาก หรือสภาพ เพราะ “ไม่รอด”

เส้นทางมันโหดร้ายชนิดที่ผมเอง ขับไป ต้อง ว.ถาม พี่อุทัย เรืองศักดิ์ PR หญ่าย ของ Mazda
ไปว่า “ใครเป็นคนเลือกเส้นทางนี้ฟะ!!!??” แง่งงงงงงงงง

บางจังหวะ ไม่มีที่พักจริงๆ ก็ต้องจอดกันริมถนนแบบนี้ เสี่ยงมากกับการที่จะเจอ รถพ่วง
แล่นสวนมา หรือแล่นตามมา เพราะมีทางให้รถสวนกันแค่ เลนเดียวอย่างที่เห็น และเรา
ทั้งหมด ก็จำเป็นต้องลงไป “ยิงกระต่าย กันตอน 2 ทุ่มกว่า ท่ามกลางความมืดแบบนั้น
โดยไม่ได้นึกว่า ข้างหน้าที่เราเพิ่งปลดทุกข์หนะ ถ้าตกลงไป ทุกข์หนักกว่าทุกสิ่งที่เพิ่ง
จะปลดปล่อยออกไปแน่ๆ เหวขนาดใหญ่มหากาฬ มันอยู่เบื้องหน้าเรานี่เอง!

จากนั้น เราต้องขับลัดเลาะผ่านมาตามหมู่บ้านชาวป่าชาวเขาหลายแห่ง อีกประมาณ
2 ชั่วโมง และโชคดี ที่ได้การนำทาง โดย รถนำขบวน ที่ชำนาญเส้นทางอย่างดี และ
ทำความเร็ว เร่งขึ้นไปเปิดทางข้างหน้าให้พวกเราก่อน อีกทั้ง ยังไม่มีฝนตกลงมา
ในคืนนั้น ทำให้สภาพถนน ไม่เลวร้ายไปมากกว่าที่เห็นจากภาพนี้ เท่าใดนัก
มิเช่นนั้น สงสาย คงมีท้ายปัด กวาด ลื่นไถล ลงเหวไปแล้วแหงๆ

ในที่สุด เราก็มาถึง หลวงพระบางกันได้อย่างปลอดภัย เข้าพักที่โรงแรม The Grand
หลวงพระบาง ซึ่งถือว่าเป็นโรงแรมที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งที่หลวงพระบาง เลยทีเดียว
เท่ากับว่า งานนี้ ผมก็ได้ขับ BT-50 PRO จาก เมืองไทย ข้ามมาเวียงจันท์ และ
ตะลุยรวดเดียว ถึงหลวงพระบางกันเลย ในช่วง 1 วันเต็ม

ที่สำคัญก็คือ ผมยังสามารถขับผ่านเส้นทางเหล่านี้มาได้ โดยไม่ได้รู้สึกเหนื่อย หรือเมื่อยล้า
อะไรทั้งสิ้น ต่อให้ต้องโขยกๆ อย่างเป็นบ้าเป็นหลัง กับสภาพถนน ทุระกันดาน และยัง
ต้องรองบประมาณในการปรับปรุงขนานใหญ่ ทั้งเส้น แบบนั้นด้วยแล้ว นี่น่าจะเป็นเครื่อง
ยืนยันได้เป็นอย่างดี ว่าช่วงล่างของ BT-50 PRO หนะ เทพจริง!

ถ้ารถมันยังผ่านไปได้ พาคนผ่านไปได้อย่างสบายๆ แบบนี้ แล้วละก็ จะยังมีบทพิสูจน์อะไร
ที่ท้าทายกว่านี้อีกไหมละ?

ระบบห้ามล้อ เป็นอีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุง โดยยังคงยืนหยัดอยู่กับ พื้นฐานระบบเบรกแบบ
หน้าดิสก์ หลังดรัม เหมือนเช่นรถกระบะทั่วไป ดิสก์เบรกคู่หน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 302 มิลลิเมตร
หนา 32 มิลลิเมตร และมีรูระบายความร้อนมาให้ อีกทั้งในรุ่น 4×2 ก็จะเปลี่ยนคาลิเปอร์จากแบบ
ลูกสูบเดี่ยว มาเป็นแบบลูกสูบคู่  (Twin Piston Caliper) ส่วนดรัมเบรกคู่หลัง มีเส้นผ่าศูนย์กลาง
295 มิลลิเมตร ในรุ่น 4×4 กับ 4×2 ยกสูง Hi-Racer ส่วนรุ่น 4×2 แบบมาตรฐาน ตัวเตี้ย ดรัมเบรก
คู่หลังจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางแค่ 270 มิลลิเมตร

และถ้าดูจากกราฟข้างบนนี้ จะเห็นว่า มีการปรับปรุงระยะเหยียบของแป้นเบรก ให้ตื้นและไว
ต่อการตอบสนองมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งในการทดสอบของ วิศวกร Mazda เอง ยืนยัน
ว่าแป้นเบรก ตอบสนองได้ไว และ Linear กว่า ทั้ง รถรุ่นเดิม และคู่แข่งในตลาดทุกคัน

ส่วนบรรดาตัวช่วยนั้น แม้จะติดตั้งมาให้ครบถ้วน แต่ก็ต้องดูกันตามแต่ละรุ่นย่อยไป แบ่งออกเป็น
2 กลุ่ม หากเป็น ระบบป้องกันล้อล็อก 4 ล้อ 4W-ABS (Antilock Braking System) พร้อม
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution) จะมีมาให้เฉพาะรุ่น
2.2 V 4×2 ทั้ง Free Style Cab และ Double Cab เกียร์ธรรมดา 2.2 Hi-Racer ยกสูง
Double Cab 6AT และ รุ่น 3.2 ลิตร ทุกรุ่นย่อย รวม 6 รุ่นย่อย

แต่ในกลุ่มของ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control System) ระบบควบคุมการ
ทรงตัวขณะเข้าโค้ง DSC (Dynamic Stability Control) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน
EBA (Emergency Brake Assist) ระบบสั่งการเบรกอัตโนมัติ BOS (Brake Override
System) ระบบสัณญาณไฟฉุกเฉินกระพริบเมื่อเบรกฉุกเฉิน ESS (Emergency Stop Signal)
ระบบควบคุมการบรรทุกแบบแปรผัน LAC (Load Adaptive Control) ระบบช่วยลดการเหวี่ยงตัว
เมื่อต้องลากจูงรถพ่วงท้าย TSM (Trailer Sway Mitigation) ระบบป้องกันการพลิกคว่ำ ROM
(Roll Over Mitigation) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist) และ
ระบบควบคุมความเร็วขณะขับขี่ลงทางลาดชัน HDC (Hill Descent Control) กลุ่มนี้จะมีมาให้
เฉพาะในรุ่น 3.2 ลิตร Double Cab 4×4 ทั้งเกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติ เพียง 2 รุ่น เท่านั้น!

การตอบสนองของแป้นเบรกนั้น มันหยุ่นเท้าไปหน่อย ในช่วงเริ่มเหยียบ จังหวะที่เบรกเริ่ม
ทำงาน ถือว่าหน่วงความเร็ว ใช้ได้อยู่ การเบรกขณะขับขี่คลานๆไปในเมือง สามารถบังคับรถ
ให้หยุดอย่างนุ่มนวล ไม่กระตุกกระชากก็ย่อมได้ ไม่ว่าจะเป็นระบบส่งกำลังแบบใดก็ตาม
แต่ในช่วงความเร็วสูงนั้น ถึงแม้การหน่วงความเร็ว จะทำได้ดีในอันดับต้นๆของกลุ่มรถกระบะ
ชะลอรถได้อย่างมั่นใจ แม้ในสถานการณ์คับขัน และ ABS กับระบบตัวช่วย จะทำงานเฉพาะ
ช่วงที่คุณต้องเหยียบเบรก จนลึกสุด ชนิด ขาเบรกจะทะลุผนังห้องเครื่องยนต์ แต่ผมยังคิดว่า
ถ้าปรับปรุงแป้นเบรก ไม่ให้หยุ่นเท้ามากนัก Linear ยิ่งกว่านี้ได้อีกสักหน่อย และเปลี่ยนมา
ใช้ผ้าเบรกคุณภาพดีขึ้นยิ่งกว่านี้อีกนิด ระบบเบรกจะยิ่งเทพขึ้นไปกว่านี้ได้อีก

หัวใจสำคัญของรถกระบะ คือ การออกแบบโครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ที่ต้องแข็งแรง และทนต่อ
สภาพการใช้งานอันหนักหน่วงได้ทุกรูปแบบ เปรียบเสมือนโครงกระดูกมนุษย์ เพราะว่า
ทุกชิ้นส่วนรวมทั้งหัวเก๋ง จะต้องเชื่อมติดอยู่กับ เฟรมแชสซีส์ ทั้งนั้น

โครงสร้างเฟรมแชสซีส์ ของ BT-50 PRO ออกแบบใหม่ทั้งหมด ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ใช้เหล็ก
หน้าตัดขนาดใญ่โตขึ้น ทั้งความกว้าง ความยาว และความสูง ในส่วนที่เป็นเหล็กแนวตรง และ
เพิ่มความแข็งแกร่งมากขึ้นสำหรับโครงสร้างที่มีชิ้นส่วนอื่นมายึดติด ทนต่อการบิดตัวได้มากขึ้น
นอกจากนี้ ยังมีจุดยึดและยางรองหัวเก๋ง แบบ Solid Rubber Mounts สำหรับหัวเก๋งบริเวณห้อง
เครื่องยนต์ และ แบบ Liquid-filled mounts สำหรับรองรับกระบะด้านหลัง เพื่อเพิ่มความแข็งแรง
แต่ยืดหยุ่น และรองรับการบดตัวในรูปแบบต่างๆได้ดีขึ้น ส่วนโครงสร้างตัวถังมีขนาดใหญ่โต
ออกแบบให้เน้นความปลอดภัย เพื่อช่วยปกป้องผู้โดยสารจากการปะทะ ทั้งด้านหน้า แบบเต็ม
พื้นที่ แบบไม่เต็มพื้นที่ หรือแม้แต่การชนปะทะจากด้านข้าง

บอกข้อมูลเพิ่มเติมไว้สักหน่อยว่า สำหรับการขับขี่ Off-Road แบบสมบุกสมบันนั้น BT-50 PRO
มีมุมองศาและความสูงจากพื้นที่มากเพียงพอที่ช่วงล่างของรถจะปลอดภัยจากสิ่งกีดขวางต่างๆ

รุ่นที่ใช้ยางขนาด 265/17” มีระยะต่ำสุดจากพื้น 237 มิลลิเมตร มีมุมเงย Approach angle 28.2 องศา
มุมจาก Departure angle 26.4 องศา และมุมคร่อม Breakover angle 25.0 องศา

อีกทั้ง ยังสามารถขับลุยผ่านน้ำในระดับที่เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของรถยังปลอดภัย ด้วยการ
วางตัวอัลเตอเนเตอร์ (Alternator) ไว้ในตำแหน่งที่สูงขึ้น สำหรับรุ่น 4×4 และ 4×2 Hi-Racer สามารถ
ลุยระดับน้ำได้สูงสุดถึง 800 มิลลิเมตร (80 เซ็นติเมตร) และสำหรับรุ่น 4×2 ลุยระดับน้ำได้สูงสุด 600
มิลลิเมตร (60 เซนติเมตร)

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลังจากดูตัวเลขสมรรถนะกันไปแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่คุณผู้อ่านมักจะสอบถามกันเข้ามาเสมอก็คือวคำถาม
ที่ว่า “รถกระบะ คันนี้ มันกินน้ำมัน ไหม? เท่าไหร่? และกี่กิโลเมตร/ลิตร?

ถ้าจะให้ผมเอาตัวเลขจากผู้ผลิตมาตอบ ผมก็ตะขิดตะขวงใจตัวเองอยู่ดี เพราะรู้อยู่เต็มอกว่า ตัวเลขที่
มีการทดลองมานั้น เป็นตัวเลขจากการทดลองตามมาตรฐานในห้อง Lab มี ลูกกลิ้ง Dynamo Meter
สำหรับให้รถขึ้นไปทดลองวิ่งเล่นอยู่บนนั้น และนั่นก็ไม่ใช่สภาพการขับขี่จริงของลูกค้าผู้บริโภค

ดังนั้น เมื่อรถมาอยู่ในมือผม ก็เลยต้องจับมาทำการทดลอง หาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย กันให้
รู้แล้วรู้แร่ดไปเลย ด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเรา นั่นคือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
ตามรูปแบบเดิมๆ ที่เราทำกันมาตลอด 8-9 ปี

และที่สำคัญคือ เราทำการทดลองกับ BT-50 PRO ทั้ง 4 คัน 4 รุ่นย่อยสำคัญ แยกตามเครื่องยนต์ และ
ระบบขับเคลื่อนกันให้เห็นเลย ภาพบนของแต่ละชุดภาพ จะเป็นรุ่น Top 4 ประตู 3.2 6AT 4×4
คันสีดำ คือรุ่น 4 ประตู 3.2 6MT 4×4 คันสีแดงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT 4×2 Hi-Racer ยกสูง และ
คันสีขาวสุดท้าย คือรุ่น Free Style Cab 2.2 6MT 4×2 Hi-Racer ยกสูง

โดยเรายังคงใช้น้ำมัน Diesel Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์ ฝั่งตรงข้ามซอย
อารีย์สัมพันธ์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เหมือนเช่นเดิม (เพียงแต่ว่า ภาพแบ็กกราวนด์ด้านหลัง
มันอาจจะเก่าไปสักหน่อย เพราะตัวเลขทั้งหมดนี้ ทำการทดลองไว้ตั้งแต่ปี 2012 และปัจจุบันนี้
Star mart ด้านหลัง ถูกเปลี่ยนสภาพ กลายเป็นร้านของ Big C ไปแล้ว)

และเช่นเคย ในเมื่อ รถที่เราทดลองในคราวนี้ เป็นรถกระบะ เป็นรถยนต์รุ่นที่อยูในความสนใจของ
ผู้บริโภคอย่างมาก และอยากรู้ตัวเลขการทดลองที่ใกล้เคียงความจริงกว่าปกติ เพราะฉะนั้น เราจึงต้อง
เพิ่มการ ขย่ม เขย่ารถ เพื่อเติมอัดกรอกน้ำมันลงไปในถัง ความจุมากถึง 80 ลิตร จนเต็มล้นปรี่ขึ้นมา
ถึง ปากคอถังกันเลยทีเดียว อย่างที่เห็นใน ทั้ง 4 ภาพข้างบนนี้ เขย่ารถจนตาเหลือกลิ้นห้อยกันทุกคน!

จากนั้น คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์  เปิดพัดลมแอร์เบอร์ 1 แล้วออกรถอย่างช้าๆ เลี้ยวกลับรถบน
ถนนพหลโยธิน มุ่งหน้าไปเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะออกไปทางปากซอย โรงเรียนเรวดี แล้ว
เลี้ยวขึ้นทางด่วน บนถนนพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสายทางด่วน อุดรรัถยา (สายเชียงราก)
ที่ ด่านบางปะอิน พระนครศรีอยุธยา จากนั้น เลี้ยวกลับรถใต้สะพาน ขึ้นทางด่วน ขับย้อนกลับมา
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ พัดลมเบอร์ 1
นั่ง 2 คน ส่วนรุ่นที่มี Cruise Control เราก็จะไม่ใช้งานระบบ ยังคงคุมคันเร่งด้วยระบบมาตรฐาน
อย่าง Teen Control (ตีน คอนโทรล) นั่นเอง

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไป
เลี้ยวกลับ บริเวณ หน้าโชว์รูม เบนซ์ราชครู แล้วเลี้ยวซ้าย เข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติม
น้ำมัน Diesel Techron อีกครั้ง ที่ปั้มเดิม และใช้หัวจ่ายเดิม เช่นเคย

แน่นอนว่า การเติมน้ำมันครั้งแรก และครั้งหลัง ต้องเติมในแบบเดียวกัน เราจึงต้องมานั่งขย่มและ
เขย่ารถ กันอีกคันละกว่าครึ่งชั่วโมง เพื่อให้น้ำมันถูกอัดกรอกลงไปเต็มถังกันจริงๆ โดยไม่เหลือ
พื้นที่ให้อากาศอยู่ในถัง หรือถ้ามี ก็ต้องน้อยที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ จนน้ำมันเอ่อขึ้นมาถึงคอถังแบบนี้

เรามาดูตัวเลขกันดีกว่า แยกกันตามแต่ละรุ่นย่อยเลยนะครับ

รุ่น Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4×4 คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.59 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 10.84 กิโลเมตร/ลิตร

รุ่นรอง Top 4 ประตู 3.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4×4 คันสีดำ
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.2 กิโลเมตร เช่นเดียวกัน!

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 8.38 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.12 กิโลเมตร/ลิตร

รุ่น 4 ประตู 2.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ (6AT) 4×2 Hi-Racer ยกสูง คันสีแดง
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.58 ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.17 กิโลเมตร/ลิตร

และรุ่น Free Style Cab 2.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ (6MT) 4×2 Hi-Racer ยกสูง คันสีขาว
ระยะทางแล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 93.3 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ หลังเขย่ารถจนเติมไม่ลงอีกต่อไปแล้ว อยู่ที่ 7.96  ลิตร

หารออกมาแล้ว ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.72 กิโลเมตร/ลิตร

เป็นไงครับ รุ่น 3.2 R 4×4 นี่ฮาจริงๆ อัตราเร่ง 0-100 กับตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง เท่ากันเลย!!!

ถ้าเทียบกับรถรุ่นเดิม แน่นอนครับ ความประหยัดน้ำมันของรถรุ่นใหม่ ด้อยลง
แต่นั่นก็เป็นเพราะว่า ตัวรถใหญ่ขึ้น “มาก” แบกน้ำหนักตัวมากกว่าเดิม ดังนั้น
ถ้าจะกินน้ำมันเพิ่มขึ้นเพียงแคนี้ ผมถือว่า พอจะยอมรับได้อยู่ เพียงแต่ว่า ถ้า
สามารถลดน้ำหนักส่วนเกินต่างๆ ออกไปได้อีก น่าจะช่วยเพิ่มความประหยัด
น้ำมัน ได้มากกว่านี้ อย่างน้อย ขอให้เทียบเท่ากับ ตระกูลฝาแฝดอย่าง Ranger
ก็ยังดี แต่ละคัน ทำตัวเลขออกมา อยู่ที่ 12 กิโลเมตร/ลิตร กลางๆ กันเป็นแถว
ส่วน ตัวท็อปของ BT-50 PRO แม้ว่าจะประหยัดกว่า Ranger 3.2 Wildtrak
แต่ก็ไม่ได้มากมายนัก

แต่ถ้ามองหาความประหยัดน้ำมัน จากรถกระบะ รุ่นยกสูง 4×2 แล้ว Chevrolet
Colorado 2.5 ลิตร 5MT 4×2 เอาถ้วยไปครอง ด้วยตัวเลข พ้นระดับ 13 กิโลเมตร/
ลิตร ไปอย่างสบายๆ ตามมาด้วย Mitsubishi Triton PLUS 2.5 ลิตร 4AT  ที่พ้น
ตัวเลขระดับ 13 กิโลเมตร/ลิตร มาได้อย่างฉิวเฉียด และม้ามืดที่ต้องคอยดูคือ
Isuzu D-Max 3.0 VGS Z Prestige เกียร์อัตโนมัติ มีตัวเลขแถวๆ 12.44 กิโลเมตร
/ลิตร (ไม่ได้อยู่ในตารางนี้) น่าจะเป็นรุ่นที่ประหยัดสุดในกลุ่ม 4×4 3 ลิตรขึ้นไป

ถ้าจะมองหารถกระบะตัวเตี้ย Mitsubishi Triton ก็ยังประหยัดที่สุดเท่าที่เรา
เคยทำการทดลองมาอยู่ดี ตามติดมาด้วย Toyota Hilux Vigo 2.5 IC ตัวเตี้ย

แต่ถ้าจะถามว่า แล้วน้ำมัน 1 ถัง BT-50 PRO จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จาการใช้งาน
ทั้งหมด ผมยืนยันให้ได้เลยว่า 1 ถัง ขนาด 80 ลิตร คุณจะแล่นได้ในระยะทาง
อย่างต่ำๆ มี 700 กิโลเมตร ในรุ่น 2.2 ลิตร และ 650 – 700 กิโลเมตร ในรุ่น 3.2
ลิตร แต่ถ้าขับกันดีๆ กว่านี้ อาจทำได้แถวๆ 800 กิโลเมตร เลยทีเดียว ซึ่งถือว่า
ใช้งานได้นานโขอยู่เหมือนกัน สำหรับรถกระบะยุคสมัยนี้

********** สรุป **********
ปรับแค่พวงมาลัย รุ่น 4×2 ให้หนืดกว่านี้ เพิ่มออพชันความปลอดภัย
ปรับทัพรุ่นย่อย และเปลี่ยนไฟท้าย ทำได้ตามนี้ก็จะขายดียิ่งกว่านี้อีก!

สำหรับคุณผู้อ่าน ทีตัดสินใจ เล่นทางลัด ด้วยการ Scroll Mouse ข้ามจากด้านบนของ
บทความ ลงมาอ่านที่บรรทัดนี้ เป็นครั้งแรก

“เอาเปรียบคนเขียนนะเนี่ย! เขียนกันแทบตาย เล่นเลื่อนลงมาอ่านกันตรงสรุปเลย”

แซวเล่นหนะครับ….เลื่อนลงมาปุ๊บ เจอเลย ดี เป็นไง โดนผมด่าเลย สมน้ำหน้า hahahaha

แต่สำหรับคุณผู้อ่านที่ ยอมเสียเวลาอ่านลากยาวมาถึงตรงนี้ นอกจากจะต้องขอกราบ
ขอบพระคุณอย่างสูง ที่ติดตามอ่านกันมาจนครบขนาดนี้แล้ว ผมคงต้องถามกันตรงๆว่า

“เป็นไงครับ ปวดตาใช่ไหม?”

ถ้าใช่ บอกเลยนะครับ คนเขียน ตาเหลือกยิ่งกว่าครับ!!

รถกระบะ บ้าอะไรวะ ข้อมูลเยอะชิบหาย! นั่งเขียนกันข้ามปี คัดเลือกรูปจากทั้งหมด
3 Folders 2,449 รูป ที่ถ่ายเอง ยังไม่นับ รูปที่ไปควานหา ภาพลิขสิทธิ์ของ Mazda และ
เว็บอื่นมาอีก 40 รูป…รวมแล้ว ปาเข้าไป 2,489 รูป มันช้านาน ตรงที่นั่งเลือกรูปและหารูป
นี่แหละครับส่วนหนึ่งเลยละ!! เลือกเพื่อที่จะมาสรุปทุกอย่าง ให้คุณเห็น ในรีวิวนี้

รีวิวของรถกระบะที่ ผมกล้าพูดได้เลยว่า ณ วันนี้ มันคือรถกระบะที่ “ขับดีที่สุดในภาพรวม”
เท่าที่เคยมีขายในประเทศไทย!

ต้องยอมรับว่า งานออกแบบ เป็นส่วนหนึ่ง ที่ทำให้คนไทยจำนวนไม่น้อย หันกลับมามอง
รถกระบะ Mazda กันอีกครั้ง เพราะคราวนี้ แม้ว่าจะยังคงร่วมมือพัฒนากับ Ford จนตัวรถ
ใหญ่โตมโหฬาร เท่าๆกับ ฝาแฝดร่วมแชสซี อย่าง Ford Ranger ใหม่ แต่ก็มีบุคลิกอันเป็น
เอกลักษณ์ของตนเองเพิ่มจากรุ่นเดิม ที่เคยใช้วิธี เปลี่ยนแค่หน้าตานิดหน่อย อย่างชัดเจน

มันเด่นชนิดที่ว่า ต่อให้ Mazda ไม่ต้องจ้าง “ผู้พันเบิร์ด” มาเป็น Presenter ในภาพยนตร์
โฆษณา เหมือนอย่างที่ทำในช่วงเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ช่วงที่หนัง ซีรีส์ ที่ 2 เพิ่งออกอากาศ
ไปเมื่อเดือนที่แล้ว รถก็ยังจะเด่นได้ด้วยตัวของมันเอง

ยิ่งพอผมได้ลองขับ ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน รวม 4 รุ่น 4 คัน รวมเวลายืมรถทั้งหมด ก็ 20 วัน 17 คืน
ผมยิ่งมั่นใจได้ว่า รถรุ่นนี้ มันไม่ได้เด่นแค่เรื่องงานออกแบบเพียงอย่างเดียว แต่มันยังมีสารพัด
ความเด่นกว่าคู่แข่ง ซ่อนอยู่ในตัวอยู่อีกเยอะ

ตั้งแต่ พวงมาลัย ในรุ่น 4×4 ที่มีอัตราทดเกียร์ และน้ำหนัก ลงตัวที่สุด เท่าที่เคยมีมา มันกระเดียด
ไปทางพวงมาลัยของ SUV มากกว่า ส่วนช่วงล่าง ถึงจะมีการกระเด้งกระเทือนบ้าง แบบรถกระบะ
บนโครงสร้าง Body on Frame แต่ มันเป็นรถกระบะ ที่มีช่วงล่าง หนึบ แน่น หนัก และดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีที่สุด พร้อมทั้งยังพาคุณมุดเข้าโค้งเล่นได้อย่างสนุกสนาน มั่นใจ แบบที่
มีเพียงรถอีกรุ่นเดียว ที่จะให้คุณได้ใกล้เคียงกันคือ Ford Ranger ฝาแฝดของมันนั่นเอง (แต่
ช่วงล่าง Ranger แข็งและ สะเทือนกว่า BT-50 PRO ชัดเจนนะ)

เครื่องยนต์ 3.2 ลิตร แรง สะใจ แต่ซดน้ำมันพอสมควร สมตัว ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร เกินพอสำหรับ
คนเท้าเบา ใช้งานทั่วไป แต่ถ้าคนเท้าหนัก อยากสะใจ คงต้องเลือกรุ่นเกียร์ธรรมดา เพราะรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ เขาเน้นขับสบาย อัตราเร่ง แรงแบบไหลเรื่อยๆ

ภายในออกแบบห้องโดยสาร มาได้สะดวกต่อการใช้งานและการควบคุมรถไปพร้อมๆกัน
นี่มันแผงหน้าปัดรถเก๋ง กับ SUV ชัดๆ เป็นหน้าป้ัดรถกระบะที่ดีที่สุด เท่าที่ผมเคยเจอ
ตั้งแต่เกิดมาจากท้องพ่อท้องแม่เลยทีเดียว! แถมทัศนวิสัยยังโปร่ง กว้าง นั่งสบายมากๆ

คือ…ผมไม่ควรเรียกมันว่า “รถกระบะ ที่ขับแบบ SUV” แต่ควรเรียกมันว่า “SUV ที่มีกระบะ!!”

แล้วสิ่งที่ควรปรับปรุงเพิ่มเติมละ?

ก็มีหลายข้ออยู่นะ

ประการแรก ผมอยากเห็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ในรุ่น 4×2 Hi-Racer ที่ไม่ดิ้นไปดิ้นมา ตาม
สภาพพื้นผิวถนน จนเกิดความตึงเครียดในการควบคุม มากๆพอๆกับเมื่อครั้งที่ผมขับ BMW 325i
Coupe E92 และ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร โฉมปัจจุบัน เลย

ต่อมา การเพิ่มอุปกรณ์มาตรฐานเข้าไป โดยเฉพาะในด้านความปลอดภัยนั้น แม้ค่าตัวจะเพิ่มขึ้น
10,000 บาท แต่ผมเชื่อว่า ถ้า Mazda สร้างมาตรฐานใหม่ ให้คนอื่นเดินตามได้ นั่นน่าจะเป็นเรื่องดี
ถุงลมนิรภัยหนะ จะงกกันไปทำไม? ใส่เข้ามาให้ครบรุ่นมากกว่านี้ได้แล้ว มันควรกลายเป็นอุปกรณ์
มาตรฐาน สำหรับรถกระบะทุกรุ่นในสมัยนี้กันเสียที อย่ามาอ้างเลยว่า ก็ใส่แล้วลูกค้าบอกว่า กลัว
ถ้าถอดออก ลดราคาลงเท่าไหร่ ก็ถ้าบริษัทแม่ บังคับใส่มาครบทุกรุ่น แล้วใช้วิธีทำความเข้าใจ เรียนรู้
กับลูกค้า เขาก็จะเข้าใจ และมองมันเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยที่จำเป็นข้นมาอีกชิ้นนึง ก็แค่นั้นเอง

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว บางรุ่น ที่เข็มขัดนิรภัย ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ มัวรออะไรอยู่
ทำไมไม่ใส่มา อย่ามาอ้างว่าต้นทุนพัฒนาสูงเลย แค่ ติดเข้าไป เพิ่มเติม แล้วก็ทดสอบให้มัน
ทำงานได้ดี จนผ่าน Euro NCAP กับ ANCAP ก็แค่นั้นเอง! (คือ ตูพูดเหมือนมันทำง่ายเลยวุ้ย)
ถ้ามันแพงนัก บวกเข้าไปในราคารถ เพิ่มอีกไม่เกิน 2,000 บาท แค่นี้ลูกค้าไม่ด่าหรอก ลองใครด่า
มา เดี๋ยวผมจะด่ามันกลับให้ ว่า อ้ายงั่ง! ไม่คิดจะให้เข้ามีต้นทุนในการพัฒนากันบ้างเลยหรือไง?

ข้อถัดไป การเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ ที่ลูกค้าถวิลหา รุ่น 4 ประตู 3.2 ลิตร Hi-Racer เกียร์ธรรมดา และ
อัตโนมัติ เลือกมา รุ่นใดรุ่นหนึ่ง ว่าอยากจะขายรุ่นไหนมากกว่ากัน แน่นอนสิ เกียร์อัตโนมัติ
ย่อมขายดีกว่าอยู่แล้ว ส่วนรุ่น 4 ประตู 4×2 Hi-Racer SRS คู่หน้า เกียร์ธรรมดา รวมทั้ง ร่น Free
Style Cab 4.2 เกียร์ธรรมดา พร้อม ถุงลมนิรภัยคู่หน้าหนะ ควรจะมีได้แล้วนะ ลูกค้าต่างจังหวัด
น่าจะยังอยากได้รุ่นนี้กันอยู่บ้าง ส่วนรุ่น กระบะตอนเดียว ก็เห็นว่าเพิ่งออกขาย ก่อนที่รีวิวนี้จะ
คลอดไม่กี่วัน ถือว่าโชคดี และรอดตัวจากการถูกข้าพเจ้าถามไถ่กันไป…

สุดท้าย งานออกแบบภายนอก…Mazda มาถูกทางแล้ว ที่จะทำรถกระบะให้เป็นรถเก๋ง แต่จะดีกว่านี้
ถ้า ปรับแก้ งานออกแบบด้านหน้าและด้านหลังใหม่ ให้เข้ากับ Theme การอกแบบ Kodo มากกว่านี้
และมันมีวิธีทำให้เป็นจริงได้ ไม่ยากนัก ไว้เราเจอกันอีกทีในรุ่นปรับโฉม Minorchange แล้วกันนะ
ผมว่า ได้คอมเมนท์ให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นไปแล้ว ว่าขอแผงทับทิม บนกระบะหลัง แบบ CX-9 และ
ไฟท้าย ควรพ่นแบบ รมดำ จะดูดุ สวยจบ กว่านี้

อ้อ ไหนๆก็ไหนๆ

การปรับปรุงคุณภาพของบริการหลังการขาย เป็นเรื่องที่ผมอยากจะเน้นย้ำว่า ปริมาณศูนย์บริการของ
Mazda ณ วันนี้ ถือว่ายังน้อยกว่า ประชากรรถที่เพิ่มมากขึ้น อีกทั้ง การฝึกอบรม และการเพิ่มทักษะ
รวมทั้งสร้างแรงจูงใจ ให้ช่างฝีมือเก่งๆ นิสัยดีๆ ยังคงทำงานอยู่กับ ผู้แทนจำหน่ายในแต่ละจังหวัด
กันต่อไปนั้น รู้ทั้งรู้ว่าไม่ใช่เรื่องง่าย แต่นั่นคือสิ่งที่ทุกฝ่าย ควรจะร่วมมือกันหาทางแก้ปัญหาเสียที

อย่าให้มีเคสที่ผมต้องเข้าไปเป็นคนกลาง อย่างกรณี BT-50 PRO ที่เชียงใหม่นั่นอีกแล้วกัน เราให้
เวลากันมา นี่ล่อเข้าไป 1 ปีพอดีไปแล้ว จนป่านนี้ ปัญหา รอบสวิง ซึ่งเป็น ปัญหาเฉพาะคัน มันยัง
ไม่หายไป รู้ว่าทางบริษัทแม่พยายามจะแก้ไข แต่มันช้าด้วยสารพัดขั้นตอน ที่ลูกค้าต้องรอ ไม่แพ้
ลุ้นว่า เมียตัวเองทำกิฟต์แลัวจะติดไหม? สุดท้าย พอปัญหาไม่จบ ก็ต้องมานั่งแก้กันใหม่ นาน
เกินไปหน่อยนะครับ! อ้อ ศูนย์บริการเอง ก็ควรจะเข้าใจลูกค้าเขาเสียด้วย ไม่ใช่ออกท่าออกทาง
รำคาญลุกค้าซะงั้น เขาไม่ได้ไปขอเงินขอข้าวคุณกิน เขาเอาเงินมาให้คุณ แต่ไปดูแลแบบนั้น
แบบขอไปทีเยี่ยงนั่น มันใช้ไม่ได้!!!!

นอกเหนือจาก BT-50 PRO แล้ว มาดูคู่แข่งในตลาดกันบ้างดีกว่า ว่าถ้ารถคันนี้ มันไม่ใช่รถที่
คุณต้องการละก็ เรายังเหลือทางเลือกอะไรกันบ้าง?

Toyota Hilux Vigo Champ
ยอดรถกระบะขายดีในเมืองไทย ที่ให้ความแรงทะลุโลก และความประหยัดน้ำมันระดับใช้ได้
(ถ้าเป็นรุ่นตัวเตี้ยนะ) สำหรับใครก็ตาม ที่เลือกไม่ถูก มองหาของแถม และโปรโมชันสุดคุ้ม
ยิ่งกว่า แฟล็ตปลาทอง แต่งงานกับ แมคโดนัลด์ เสียอีก มันเป็นรถกระบะที่เหมาะแก่การใช้งาน
ทั่วไป ขับไปไหนมาไหน ไม่ต้องใช้ความเร็วสูงนักตอนฝนตก อย่าไปคาดหวังกับช่วงล่างนัก
แล้วชีวิตจะมีสุข ที่สำคัญ ระวังคันเร่งไว้หน่อย มันจะชวนให้คุณ “ขับจี้รถคันข้างหน้า” เพราะ
คุณอาจโดนชาวบ้านก่นด่า จนอากงอาม่า พื้นจากหลุมขึ้นมาถามคณกลางดึกว่า “เอ็งขับรถ
ประสาห่าอะไรวะ?” ที่แน่ๆ รถรุ่นนี้ อยู่ในดวงใจพี่โจรเค้า อันดับต้นๆเลยละ!

Isuzu D-Max  
อีกหนึ่งเจ้าตลาดรถกระบะในเมืองไทย ถึงรุ่นเก่า จะมีแต่คนด่าไว้อย่างไร แต่รุ่นใหม่ ขับดีขึ้น
กว่าเดิมชัดเจน และแนะนำให้ซื้อได้ เครื่อง แรงใช้ได้กว่าที่คิด ประหยัดน้ำมันกว่าชาวบ้านเขา
นิดหน่อย ไม่เยอะนัก ช่วงล่าง ก็ยังคงมาในแนวนุ่มย้วยตามเคย แต่ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม ภายใน
มีออพชันแฝงๆเยอะอยู่ ลองดูตามแต่ละรุ่นย่อยกันให้ดี พวงมาลัยดีขึ้นกว่าเดิมชัดเจน แถมมี
มาตรวัด จอ ภาษาไทย รายแรกในไทยอีกด้วย จองวันนี้ รออีก 1-2 เดือน ขนาดไม่ค่อยลด
ไม่ค่อยแถม ลูกค้ายังต่อคิวจองยาวอยู่เลย แต่ที่น่ากังวลนิดๆ ก็คือ เสี่ยงต่อการโจรกรรม พอๆ
กันกับ Vigo นั่นละ

Mitsubishi Triton
ใครจะเรียกมันว่า ปลัดขิกติดล้อ แต่ก็ต้องถือว่า Mitsubishi มีเครื่องลางของขลังติดล้อ ไว้ขาย
ทำเงินได้เป็นกอบเป็นกำเลยเชียวละ! เพราะทุกวันนี้ ยังขายได้เดือนละเกิน 3,000 กว่าคัน
เป็นเบอร์ 3 ในตลาด ทั้งที่ลากขายมาตั้งแต่ปี 2005 เพราะความคุ้มค่า คุ้มราคา ช่วงล่าง หน้านิ่ม
หลังแข็ง พวงมาลัยไม่ไว แต่ขับแล้ว หลายคนติดใจ เครื่องเสียงรุ่น PLUS เสียงดีสุดในกลุ่ม
โปรโมชัน มีมาเรื่อยๆ ตลอดทั้งปี เลือกดูกันให้ดีๆ แต่ถ้าซื้อ รุ่นคุ้มสุดคือ PLUS รุ่นตัวเตี้ย
ไม่น่าคบเท่าไหร่

Nissan Navara
ใครคิดจะซื้อรถระบะ ไว้บรรทุก หรือใช้งานเยี่ยงวัวเยี่ยงควาย ดูคันนี้ไว้ก่อน เฟรมแชสซีส์แข็ง
สุดในตลาด แข็งยิ่งกว่าเหล็กทำสะพาน เครื่องแรงจัดจ้าน แต่ช่วงออกตัว อาจสูสีกับ Vigo แต่ที่
แข็งไม่แพ้กันคือวัสดุในห้องโดยสาร ซึ่งแข็งได้ใจไม่แพ้เฟรมแชสซีส์ ซื้อวันนี้ โปรโมชัน
เริ่มมีมาบ้าง แต่ก็ปลายอายุตลาดแล้ว ถ้าไม่รีบมาก ต้นปีหน้า เจอกับรุ่นใหม่ Full Model Change
โรงงานใหม่ เสร็จเมื่อไหร่ รุ่นใหม่ ก็เปิดตัวเมื่อนั้น นั่นแหละ เดาไม่ยาก เด็กประถมก็เดาได้!

Ford Ranger
ฝาแฝด BT-50 PRO เหมาะกับกับคนต้องการ ความแกร่ง แบบชายชาตรี ที่ดูลงตัว สร้างภาพลักษณ์
ให้คุณดู Tough แกร่งมาแต่กำเนิด หลายคนรอรถจนถอดใจ ใครที่ได้รับมาก็ดีใจตอนใช้ แต่อาจ
ดีใจยิ่งกว่า ถ้าเจอรถดี ไม่มี Defect เพราะปัญหาไม่สบอารมณ์ มักไม่ได้เกิดจากตัวรถ แต่มักจะ
เกิดขึ้นจากคนที่ให้บริการคุณ หลายคนยอมรับได้ เพื่อแลกกับรถกระบะที่ขับดีที่สุดอีกคันหนึ่ง
เท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา บางคนคิดว่า รอคอยคุ้มค่า นั่นโชคดี แต่ส่วนใหญ่ตอนนี้ หลายคน
เริ่มไม่แน่ใจกับบริการหลังการขาย ที่มีแต่เรื่องก่นด่ามากมายตาม Facebook Fanpage และ
เว็บต่างๆ จนน่าเบื่อหน่าย ไว้รอให้เขาปรับปรุงก่อน แล้วผมจะกล้าแนะนำให้ซื้อ Ranger
ได้อย่างสบายใจกว่านี้ เพราะเท่าที่ขับมาหมดแล้ว รถเขาดีจริงๆเลยละ!!

Chevrolet Colorado
แอบแรงแฝงข้างในภาพลักษณ์อเมริกันพันธุ์สุขุม สวยจนคนอเมริกันด่า GM ว่าทำไมไม่
เอาไปายในบ้านตัวเองซะทีฟะ แต่ภาพรวม ก็คือ D-Max ในเวอร์ชันที่ช่วงล่าง มั่นใจกว่า
เฟิร์มกว่านิดนึง แต่ไม่เอื้อต่อการแก้สถานการณ์คับขันบนพื้นลื่นเท่า D-Max (แปลกไหม?)
ภายในสุดพราว เบาะผ้านั่งสบายอันดับต้นๆของกลุ่ม เครื่อง 2.8 ลิตร แรงสะใจกว่าที่คิด
ประหยัดพอประมาณ 2.5 ลิตร ผมว่า อืดไปหน่อย นอกนั้น ก็เหมือน D-Max แต่ที่จะ
ไม่มีวันเหมือน Isuzu แน่ๆ คือบริการหลังการขาย ที่อยู่ในระดับ “น้องๆ Ford”

TATA XENON
คุณจะซื้อมันไว้ให้ครอบครัวคุณนั่งจริงๆเหรอ? ภายในห่วย เคลมอะไหล่กันสนุกสนาน
เอาไว้ให้คนงานขับ ขนของ เติม CNG ดีกว่านะ! เผลอๆบางที ลูกน้องยังไม่อยากขับเลย!

แต่ถ้ามั่นใจแล้วว่าจะซื้อ BT-50 PRO รุ่นย่อยไหน จึงจะดูคุ้มค่า น่าเลือกซื้อเป็นที่สุด?

มาดูราคาล่าสุดกันก่อน ดูเหมือนว่า ตั้งแต่เปิตตัว ปรับขึ้นกันไปแค่รุ่นละ 5,000 บาท นะ

Free Style Cab
2.2 S                                                            594,000 Baht
2.2 V                                                            644,000 Baht
2.2 V ABS                                                     688,000 Baht
2.2 Hi-Racer J                                               660,000 Baht
2.2 Hi-Racer                                                 664,000 Baht
2.2 Hi-Racer ABS                                          720,000 Baht

Double Cab 4 ประตู
2.2 S 6MT                                                     634,000 Baht
2.2 V 6MT                                                     729,000 Baht
2.2 V 6MT ABS                                              769,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT J                                        747,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6MT                                          751,000 Baht
2.2 Hi-Racer 6AT ABS/Leather                      879,000 Baht
3.2 R 4×4 6MT ABS/DSC                                948,000 Baht
3.2 R 4×4 6AT ABS/DSC/Leather                   993,000 Baht

ราคาทั้งหมดนี้ รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม เครื่องปรับอากาศ และสี Metallic เรียบร้อยแล้ว
ตาเหลือกกันเลยละครับคุณผู้อ่าน 14 รุ่นย่อย

หลังจากนั่งดูมาทั้งหมดแล้ว รุ่นที่น่าซื้อที่สุด ก็คงเป็นรุ่น 4 ประตู 2.2 6AT Hi-Racer
เพราะจัดเต็มอุปกรณ์มาให้น้องๆ รุ่นท็อป 3.2 เกียร์อัตโนมัติ แต่ ค่าตัวถูกกว่ากันถึง
เกือบ 8 หมื่นบาท แต่ถ้าอยากได้รุ่นเกียร์ธรรมดาแล้วละก็ 4 ประตู 3.2 6MT 4×4
น่าสนใจมากที่สุด แรงสะใจ มันส์อย่าบอกใคร สวิชต์บนพวงมาลัยไม่ต้องไปสนใจ
เพราะหน้าปัดออกแบบมาให้ใช้งานได้ใกล้ๆ จะไปเอาสวิชต์ชุดนี้มาทำไม?

ที่เหลือ? ปัญหาอยู่ที่การจัดรุ่นย่อยของ BT-50 PRO ซึ่งป่านนี้ ผมคิดว่า ฝ่ายการตลาด
ของ Mazda Sales Thailand เอง คงรู้อยู่แล้วละว่าจะต้องทำอย่างไรต่อไป ผมก็จะ
รอดูกันหลังจากนี้ ว่าสิ่งที่ผมขอไปข้างบนนั้น มันจะเป็นความจริงได้บ้าง หรือไม่?

เพราะเหลือแค่ประเด็นเรื่องการจัดรุ่นย่อย และอุปกรณ์ต่างๆ ให้โดนใจลูกค้ากว่านี้
เท่านั้น รถรุ่นนี้ ก็จะลงตัว สมบูรณ์ และเหลือการปรับแก้ไขจากสิ่งที่เห็นภายนอกนี้
น้อยมากๆ

หวังไว้ว่า จะเป็นเช่นนั้น

————————————-///————————————–

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม
รวมบทความทดลองขับ รถกระบะ ในตลาดเมืองไทย คลิกที่นี่

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
19 กรกฎาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 19th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are welcome! CLICK HERE