หลังจากงานเปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2006
ณ ทศภาคอารีนา ฝั่งตรงข้ามกรมศุลกากร คลองเตย ผ่านพ้นมาได้สัก 1 สัปดาห์ 

 

 

ก็ถึงเวลาที่ผม ต้องขึ้นเครื่องบินไปทดสอบเจ้ากระบะ ไม่เต็มร้อยกันถึงเชียงใหม่ ก่อนจะขับต่อเนื่องเป็นขบวนกันไป
ถึงแม่ฮ่องสอน

(ฉายานี้ ตาโจ้ เปรมศักดิ์ คนที่เคยจัดรายการวิทยุร่วมกันกับผม เขาเรียกไว้เป็นคนแรก ไม่รู้มันคิดได้ยังไง
แต่ผมเห็นว่าเข้าท่า และมันก็เป็นจริงตามนั้น เลยนำมาเรียกบ้าง

เหตุผลที่จะเรียกแบบนี้ เพราะอะไร โปรดติดตามอ่านกันต่อไป)

ถ้าความทรงจำของผมไม่ผิด งานเปิดตัว BT-50 นี่ละ คืองานสุดท้ายที่ได้มีโอกาสใช้พื้นที่ของทศภาคอารีนา

ก่อนที่จะกลายเป็นพื้นที่เอกชนรายอื่นเช่าช่วงต่อไป 

 

 

 เช้าวันนั้น หลังจากนัดรวมพลกันที่ห้องอาหารสีลม ท่าอากาศยานดอนเมือง สำหรับสายการบินในประเทศ
เราก็ขึ้นเครื่องบินขนาดใหญ่ 747 ของการบินไทย

ตรงดิ่งสู่นครใหญ่กลางแอ่งกะทะ รายล้อมไปด้วยขุนเขา

เชียงงงง ใหม่ๆๆๆๆๆ

9.00 น. เครื่องบินร่อนลงอย่างเรียบร้อย
เราก็เดินถือกระเป๋าลงมา เดินดุ่มๆๆๆ ออกจากเครื่อง มาขึ้นรถโค้ชปรับอากาศ
ตรงสู่โชว์รูมมาสด้า เชียงใหม่ ที่อยู่ไม่ไกลจากสนามบินเท่าใดนัก

ด้วยการต้อนรับอย่างดี อันเปี่ยมด้วยไมตรีจิตร
จากท่านเจ้าของดีลเลอร์ทั้งสอง

ผมอยากบอกว่า

เอแคลร์ อร่อยมากเลยครับพี่! หวานกำลังดี ซื้อที่ไหนอ่ะครับ?

 

 

รับกุญแจมาแล้ว

ผมก็ได้จับคู่กับ พี่รณชิต แห่งนิตยสาร 4×4

แต่ว่า มีเรื่องจะคุยกับเจ้า โจอี้ แห่ง The Nation
เลยขอแลกเปลี่ยนรถกับพี่เขาหนะครับ

แล้วก็เป็นไปด้วยความเสร็จสมอารมณ์หมาย…

(อ้าว เฮ้ย! ม่ายช่ายหยั่งง้านนนนน)

 

 

 

ถึงปั้มเชลล์ เราก็แวะจอดรถทำธุระขนานใหญ่ เพราะต้องผจญภัย ขึ้นเขา เข้าโค้งกันแล้ว

ดังนั้น ทางทีมงานจึงนำกระสอบข้าว มาถ่วงน้ำหนักไว้
คันละ 2-3 ถุง

คนอ้วนๆในรูปข้างล่างนี้ ไม่ใช่ผมนะครับ บอกไว้ก่อน

 

 

 จุดประสงค์ของการถ่วงท้ายไป

คงเพราะมีการสำรวจเส้นทางแล้ว ทราบว่า
น่าจะมีอันตรายอยู่พอสมควร หากวิ่งเป็นรถเปล่าไป

อันตรายยังไง…อ่านไปอีกสักพักจะเล่าให้ฟัง….

3 กระสอบนี้ อยู่บนหลังรถคันสีดำที่เราทดลองขับกันครับ

 

 

ระหว่างทางเราก็ขับขี่กันไป ขึ้นเขากันไป

และไปพักกันที่อุทยานแห่งชาติ ห้วยน้ำดัง

พักทานข้าวเที่ยง และเปลี่ยนคนขับ

ช่วงแรกนี้ ผมยังขับอยู่

พอพักเที่ยงกันไปแล้ว ผมค่อยเปลี่ยนให้โจอี้
ขับไปตลอดทริป

เอาละ

ระหว่างนี้ เรามาลองดูรายละเอียดตัวรถคร่าวๆก่อนดีกว่า

เพื่อความรวดเร็ว ของการโพสต์กระทู้นี้
ขอใช้มุขเดิม คือดึงออกมาจาก เอกสาร Press released
ของมาสด้า ที่แจกมากล่องเบ้อเริ่มเทิ่ม เสียจนไม่รู้จะหาซอกหลืบไหนของบ้านเก็บรักษาไว้แล้ว

 

 มาสด้า BT-50 ใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นด้วยแนวคิดหลัก 5 ประการ นั่นคือ

– การออกแบบให้มีรูปลักษณ์ที่สวยงาม และทรงพลัง (Stylish and athletic design)  
– การ ใส่ใจในความประณีตทุกรายละเอียด (Craftmanship)
– ให้สมรรถนะการขับขี่ที่เป็นเลิศ (Driving performance)
ด้วยเครื่องยนต์ ดีเซล คอมมอนเรล เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ ใหม่ล่าสุด ที่ให้ทั้งความแรงและความประหยัดในเวลาเดียวกัน
– โดดเด่นด้วยให้อรรถประโยชน์ใช้สอย (Unique features) เพื่อรองรับรูปแบบการใช้งานอันหลากหลายได้อย่างลงตัว
– และยกระดับความปลอดภัยสูงสุด (Safety level) ให้เหนือกว่ารถกระบะทั่วๆไป

 

จากข้อมูลจากการวิจัยผู้ใช้รถปิคอัพทั่วโลก ทำให้ทีมวิศวกร มุ่งสร้างความพึงพอใจสูงสุด ของลูกค้าในด้านคุณภาพ
และการติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ๆที่สอดคล้องกับการใช้งานจริงของลูกค้า โดยมาสด้ายึดหลักสำคัญ 3 ประการ

ได้แก่ คุณภาพในการผลิต ประโยชน์ใช้สอยที่แฝงไว้ด้วยความสวยงาม และการสร้างสรรค์อุปกรณ์แปลกใหม่
ที่สร้างความพึงพอใจให้ผู้ใช้รถ  ผลลัพธ์ที่ได้ คือการบรรลุถึงมาตรฐานขั้นสูงของอุตสาหกรรมรถยนต์
ในการรักษาคุณภาพและความประณีต ซึ่งล้ำหน้าเกินกว่ามาตรฐานเดิมที่พบได้ในรถกระบะทั่วไป

 

 

ความแม่นยำในการผลิต และการใช้วัสดุชั้นดี ช่วยปรับปรุงคุณภาพการประกอบ ลดช่องว่างของแต่ละชิ้นส่วน
ที่ติดตั้งเข้าด้วยกันได้เป็นอย่างดี ตัวอย่างเช่น การลดช่องว่างระหว่างฝากระโปรงหน้า และชุดไฟหน้า  
การลดช่องว่างระหว่างกันชนหน้า และแผงตัวถังบริเวณซุ้มล้อ รวมทั้งรอยต่อบริเวณแผงหน้าปัด และแผงประตูด้านข้าง

ส่วนประกอบที่ออกแบบให้ติดตั้งร่วมกัน อาทิ กันชนหน้า กระจังหน้า และชุดไฟหน้ายังถูกออกแบบ
ให้ช่วยลดช่องว่างบริเวณรอยต่อต่างๆ แทบทั้งสิ้น เช่นเดียวกับชุดไฟท้าย ที่ออกแบบขึ้นโดยไม่จำเป็นต้องใช้สกรูในการยึดติดกับตัวถัง

 

 

มาสด้า BT-50 ใหม่ ยังคงมีทางเลือกตัวถังมากถึง 3 แบบ
ทั้งรุ่นกระบะมาตรฐาน ซิงเกิลแค็บ รุ่นฟรีสไตล์แค็บ และรุ่นดับเบิลแค็บ 4 ประตู อเนกประสงค์
รวมทั้งทางเลือกเครื่องยนต์ มากถึง 3 ขนาด ทำให้ มาสด้า BT-50 ใหม่ สามารถตอบสนอง
ความต้องการที่แตกต่างกันของผู้ขับขี่ ทั้งการใช้งานในเมือง การขับขี่ในชนบท หรือเพื่องานบรรทุกในเชิงพาณิชย์

 

 

ที่เห็นอยู่นี้คือรุ่น 4×4 มีทั้ง ฟรีสไตล์แค็บ และ 4 ประตู
ใครต้องการรุ่นแค็บธรรมดา ไมต้องการบานแค็บเปิดได้
บอกเลยนะครับ ไม่มีอีกแล้ว
เขาทำเป็นแบบบานแค็บเปิดได้หมดทุกรุ่นแล้ว

ส่วนรุ่น 4 ประตู ตอนจอดประกบกับรุ่นฟรีสไตล์แค็บ
ดูแล้วก็ยังไม่เข้าใจว่า มาสด้าจะยังทำสี ทูโทนแบบนี้ออกมาอีกทำไม
ในเมื่อ มันดูเชยมากเลย ขอโทษทีเหอะ ถ้าจะบอกว่า
มันเหมือนรถกระบะที่ทำมาจากบริษัทท้องถิ่นของประเทศจีน อ่ะ

นี่คือสิ่งที่ตรงกันข้ามกับความสวยงามสุดยอดของสีขาว ที่มาพร้อม overfender สีเข้ม
ภาพข้างล่างนี้ ผมเลยให้ชื่อว่า.. Beauty and the Beast!!

 

 

ด้านห้องโดยสาร มาสด้าใช้แนวทางการออกแบบทางสรีรศาสตร์ที่เรียกว่า Human-machine interface (HMI)
ซึ่งเป็นหลักการออกแบบอุปกรณ์ที่สอดประสานกับการใช้งานของผู้ขับขี่อย่างเคร่งครัด
เพื่อให้ มาสด้า BT-50 สร้างความสะดวกสบายในการขับขี่และทุกการควบคุม
และช่วยให้ตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆ สอดรับอย่างสมดุลย์กับการใช้งานจริงของผู้ขับขี่

 

 

ภาพข้างบนเป็นรุ่น 4×4 ส่วนข้างล่างนี้ เป็นรุ่น 4×2 

ถ้าสังเกตให้ดีจะพบว่า ขนาดของห้องโดยสาร และตำแหน่งเบาะนั่ง
รวมทั้งการวางขา หรือการวางตำแหน่งพวงมาลัย แม้จะปรับระดับได้ 2 องศา

แต่ถ้าสังเกตดีๆ ระดับที่เอารถรุ่นเก่า มาจอดเทียบกับรถรุ่นใหม่
จะพบว่า ตำแหน่งท่านั่งของคุณใน BT-50 จะไม่แตกต่างจาก ไฟต์เตอร์ เลย

 

 

ในส่วนบานแค็บเปิดได้นั้น
ตำแหน่งที่นั่งก็พอกันกับรุ่นเดิม…

ผมปรับเบาะตำแหน่งคนขับ ในระดับที่คนทั่วไปขับได้
และลองปีนเข้าไปนั่งในแค็บด้านหลัง

พับเข่าในอีกด้านหนึ่ง ให้เห็นชัดๆกันไปเลย
ว่าไม่ควรนั่งบริเวณแค็บหลัง….ในรถกระบะแบบมีแค็บ
ที่ไม่ได้ออกแบบรองรับด้านหลังทุกรุ่น ไม่ว่าจะรุ่นใดก็ตาม

 

 

 พวงมาลัยเป็นแบบ ยูรีเทน 3 ก้น สไตล์สปอร์ต จับพอถนัดมือ ดีกว่ารถกระบะยุคก่อนๆนิดหน่อย

 

 

 แผงหน้าปัด ได้รับการออกแบบในสไตล์เดียวกับรถเก๋งชั้นดี ชุดมาตรวัดแบบใหม่ อ่านง่าย
ชัดเจนขึ้น และง่ายดายต่อการใช้งาน อีกทั้งวัสดุที่ใช้ในการขึ้นรูปแผงหน้าปัดยังถูกปรับปรุง
ให้พื้นผิวสัมผัสดียิ่งขึ้น เพื่อสร้างความรู้สึกที่ดีให้กับผู้ขับขี่

(เสริมจากจิมมี่ : วัสดุที่ใช้ทำแผงหน้าปัด และแผงประตูของ BT-50 นั้น เป็นพลาสติก
แบบเดียวกันกับที่ใช้ขึ้นรูปแผงหน้าปัดของมาสด้า 3 ส่วนผ้าเบาะในเวอร์ชันไทย ที่เจองวดนี้
แทบทุกรุ่น เป็นสีเบจ ซึ่งจะมีเฉพาะในเวอร์ชันไทยเท่านั้น และถือว่าเป็นผ้าที่ออกแนวเดียวกับ ผ้าที่ใช้หุ้มเบาะนั่งรถยุโรป)

 

 

ชุดเครื่องเสียง ในรุ่นหรู จะเป็นแบบ Built-in เล่น CD-MP3
ติดตั้งอยู่บริเวณแผงควบคุมกลาง ตกแต่งด้วยสีเงิน

แต่ในรุ่น 4×2 จะยังคงเป็นแบบ เครื่องเล่นเทป จาก Panasonic
เหมือนรุ่นปัจจุบันเป๊ะ

คุณภาพเสียงของรุ่น 4×2?
พอฟังได้ หน้าจอใช้การได้ดี แต่เปลี่ยนลำโพงและสายสัญญาณใหม่เหอะ ถ้าคุณต้องการคุณภาพเสียงที่ดีกว่านี้

รุ่น 4×4 ไม่ได้ลองครับ

ในยามค่ำคืน ไฟเรืองแสงจากด้านใต้ของแผงคอนโซลกลาง จะช่วยส่องสว่างและสร้างความสุนทรีย์แก่ผู้โดยสาร

แสงสีเขียว จากแผงควบคุมอุปกรณ์เครื่องเสียง และเครื่องปรับอากาศ จะช่วยเพิ่มความสบายตา

และสร้างบรรยากาศห้องโดยสารดุจรถเก๋งชั้นดี

 

 

 

ลืมบอกไปว่า จุดเด่นของแผงหน้าปัดอีกอย่างนึงที่รถคันอื่นไม่มีมาให้ คือ ถาเดลิ้นชักขนาดเล็ก
สำหรับใส่ CD หรือ สิ่งของกระจุกกระจิก และคู่มือผู้ใช้รถ

 

 

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์รุ่นใหม่ ในตระกูล MZR-CD ทั้งแบบ 2.5 ลิตร และ 3.0 ลิตร ถือเป็นพัฒนาการใหม่ล่าสุดของระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง คอมมอนเรล
ควบคู่กับเทคโนโลยีไดเร็คท์อินเจ็คชัน ที่ได้รับการพัฒนาให้สอดคล้องกับสมรรถนะของรถสปอร์ตปิคอัพอย่างแท้จริง

นอกเหนือจากความแตกต่างของความจุกระบอกสูบ และช่วงชักในกระบอกสูบแล้ว เครื่องยนต์ทั้ง 2 ขนาด ใช้ชิ้นส่วนพื้นฐานต่างๆร่วมกัน
อาทิ ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงคอมมอนเรล ชุดเทอร์โบแปรผัน VGT (Variable Geometry Turbocharger) ที่ปรับปรุงขึ้นใหม่
และเทคโนโลยีด้านเครื่องยนต์อื่นๆ อันล้ำหน้าไปอีกขั้นของมาสด้า

เครื่องยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้ สร้างพละกำลังและแรงบิดมหาศาลได้ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ และยังคงมีแรงบิดต่อเนื่องเป็นเส้นโค้ง
จนถึงรอบเครื่องยนต์สูงสุด การปรับแต่งสมรรถนะของทั้ง 2 ขุมพลัง อยู่บนพื้นฐานของการให้ความสนุกสนานและความเร้าใจในการขับขี่
และง่ายต่อการควบคุมรถอย่างปลอดภัย

เครื่องยนต์ MZR-CD (WLC) 2.5 ลิตร ให้พละกำลังสูงสุดถึง 105 กิโลวัตต์ หรือ 143 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาทิ
ให้แรงบิดสูงสุดถึง 330 นิวตันเมตร หรือ 33.6 กก.-ม. ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำเพียง 1,800 รอบ/นาที ซึ่งถือได้ว่า
เคยเป็นเครื่องยนต์ขนาด 2.5 ลิตร ที่แรงที่สุดในตลาดรถกระบะเมืองไทย (ก่อนที่นาวารา จะเปิดตัว)

ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ MZR-CD (WEC) 3.0 ลิตร แม้จะให้กำลังสูงสุด 115 กิโลวัตต์ หรือ 156 แรงม้า (PS)
ที่ 3,200 รอบ/นาที แต่ให้แรงบิดสูงสุดถึง 380 นิวตันเมตรหรือ 38.7 กก.-ม. ที่ 1,800 รอบ/นาที ซึ่งถือว่า
เป็นเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดมหาศาลกว่าบรรดารถกระบะเมืองไทยระดับเดียวกัน จะเป็นรองก็แต่เพียง นาวารา เท่านั้น

นอกเหนือจากการนำเทคโนโลยีระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง คอมมอนเรล แบบใหม่ล่าสุดที่ให้แรงดันเชื้อเพลิงสูงถึง 1,600 บาร์
และให้การฉีดจ่ายที่สม่ำเสมออย่างต่อเนื่องแล้ว มาสด้ายังนำเทคโนโลยีอันทันสมัย อย่าง ระบบ เทอร์โบแปรผัน VGT
(Variable Geometry Turbocharger) การออกแบบท่อทางเดินไอดีแบบ Double Helical Intake port และกล่องสมองกล
ควบคุมการทำงานเครื่องยนต์ ECU (Engine Control Unit) ความเร็ว 32 บิท ติดตั้งให้กับมาสด้า BT-50 ใหม่นี้อีกด้วย

ระบบเทอร์โบแปรผัน ในมาสด้า BT-50 ออกแบบให้มีครีบควบคุมทิศทางและแรงดันไอเสียแปรผัน (Variable Nozzle)
ติดตั้งที่ด้านนอกของใบพัดเทอร์ไบน์ แต่ละใบ เพื่อควบคุมความเร็ว ทิศทาง และปริมาณไอเสีย เพื่อให้มั่นใจว่า
มุมองศาของครีบแปรผันจะช่วยให้เทอร์โบ ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพสูงสุด ลดอาการ Turbo-Lag  
เพื่อให้ได้มาซึ่งพละกำลังและแรงบิดที่เต็มเม็ดเต็มหน่วย ตั้งแต่ในรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ผสานกับแรงดันบูสต์
ที่ต่อเนื่องอย่างสม่ำเสมอ ช่วยเพิ่มแรงม้าให้เพียงพอต่อความต้องการได้อย่างดีในรอบเครื่องยนต์สูงๆ

ระบบเทอร์โบแปรผันทั่วๆไป จะใช้หมุดเชื่อมยึดติดกับครีบควบคุมทิศทางและแรงดัน (Nozzle) เพียงด้านเดียว
ลักษณะเช่นนี้จะก่อให้เกิดแรงเสียดทาน (Uneven friction) ระหว่างครีบ และตัวโข่งเทอร์โบ มาสด้า BT-50
จึงเป็นรถสปอร์ตปิคอัพรายแรกในโลกที่ติดตั้งเทอร์โบแปรผัน ซึ่งออกแบบให้มีหมุดยึดครีบแปรผัน ทั้งสองด้าน
อีกทั้งยังออกแบบให้มีหมุดยึดเพิ่มเติม (Clearance Control Pin) บริเวณเบ้ายึดครีบไว้กับโข่งเทอร์โบ
ซึ่งช่วยให้ช่องว่างระหว่างแต่ละครีบในทุกช่วงการทำงาน มีระยะเท่ากัน ช่วยลดแรงเฉื่อย ช่วยให้การไหลเข้าของไอดี
และไอเสีย เป็นไปอย่างเหมาะสม เพิ่มความทนทาน และตอบสนองการขับขี่ได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะอยู่ในรอบเครืองยนต์ใดก็ตาม

เครื่องยนต์ MZR-CD ในมาสด้า BT-50 ยังถูกติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม
ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการลดความร้อนของอากาศที่จะไหลเข้าสู่ท่อทางเดินไอดี ตรงไปยัง
ห้องเผาไหม้ ดีขึ้น ถึง 74% ในเครื่องยนต์ใหม่ทั้ง 2 ขนาด

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนรูปแบบของระบบขับเคลื่อนวาล์ว จากแบบเพลาราวลิ้นเดี่ยวเหนือฝาสูบ
ซิงเกิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ (SOHC) 12 วาล์ว มาเป็นแบบเพลาราวลิ้นคู่เหนือฝาสูบ
ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ (DOHC) 16 วาล์ว ช่วยให้การไหลเวียนและระบายไอเสีย
มีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น ส่งผลให้เครื่องยนต์มีพละกำลังแรงม้า และแรงบิดที่สูงขึ้น
อีกทั้งการเปลี่ยนมาใช้เทคโนโลยี 16 วาล์ว ยังช่วยลดขนาดและน้ำหนักของชิ้นส่วนต่างๆ
ที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งการเปลี่ยนมาใช้ระบบกระเดื่องวาล์วแบบ Roller Type
ช่วยลดแรงต้านในการทำงานของกระเดื่องวาล์วกับชุดแคมชาฟต์ ลดการสูญเสียกำลัง
โดยสูญเปล่า และช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้ต่ำลง
 

 

ในด้านการรักษาสิ่งแวดล้อม เครื่องยนต์ MZR-CD ได้รับการติดตั้งระบบลดมลพิษ
EGR (Exhaust Gas Recirculation) ซึ่งทำหน้าที่หมุนเวียนไอเสียบางส่วน มาช่วย
ลดอุณหภูมิการจุดระเบิดและการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ การพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้
ถือเป็นความสำเร็จในการช่วยลดมลภาวะต่อชั้นบรรยากาศของโลก และช่วยให้อากาศปลอดโปร่งขึ้น

นอกจากนี้ การพัฒนาเทคโนโลยีควบคุมการจุดระเบิดให้เกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ ยังช่วยลดอาการสั่น
อันเป็นธรรมชาติพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซล อีกทั้งยังมีการติดตั้งแกน บาลานซ์-ชาฟต์ แบบ
Dual Counter-Rotating เพื่อช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบเรียบ นุ่มนวล ลดเสียงรบกวนและ
การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ได้เป็นอย่างดี

ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรยังให้ความสำคัญกับการปรับปรุงระบบทำความเย็น เพื่อให้ทำงานสอดคล้องกัน
ได้ในทุกสภาพภูมิอากาศที่แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นเขตอากาศร้อนจัด หนาวจัด เส้นทางทุรกันดาร
หรือเส้นทางที่มีความสูงจากระดับน้ำทะเละมากๆ โดยใช้โครงสร้างจาก มาสด้า ไฟต์เตอร์รุ่นเดิม มาเป็นพื้นฐาน

และที่สำคัญ เครื่องยนต์ MZR-CD ทั้งขนาด 2.5 ลิตร และ 3.0 ลิตร ยังมีเสียงในขณะทำงานลดลงถึง 1.5 เดซิเบล
เมื่อเทียบกับ มาสด้า ไฟต์เตอร์รุ่นเดิม ช่วยให้เครื่องยนต์เงียบสนิท และไม่รบกวนสิ่งแวดล้อม ซึงเป็นอีกจุดเด่นหนึ่งที่เหนือกว่าคู่แข่ง

เพื่อให้บรรลุถึงการยกระดับสมรรถนะการขับขี่ที่ก่อให้เกิดความรู้สึก “ซูม ซูม” ขึ้นอย่างแท้จริง ในมาสด้า BT-50 ใหม่
ทีมวิศวกรได้ทุ่มเทความพยายามอย่างหนัก ในการพัฒนา เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง เพื่อให้ได้มาซึ่งพละกำลังสูงสุด
ที่ง่ายต่อการควบคุม ให้ประสิทธิภาพสูงสุด ขณะเดียวกัน ยังให้ความประหยัดสูงสุด แต่ต้องมีเสียงรบกวนน้อยที่สุด
และปล่อยมลภาวะสู่โลกให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

 (ภาพจาก Mazda)

 

“เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รายแรกในรถกระบะเมืองไทย”

มาสด้า BT-50 มีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และใหม่ล่าสุด เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์
ครั้งแรกในวงการรถกระบะเมืองไทย ทั้งคู่ได้รับการออกแบบให้ทำงานสอดผสานกับเครื่องยนต์ MZR-CD ดีเซล
เทอร์โบ คอมมอนเรล ช่วยให้การถ่ายทอดกำลังลงสู่ล้อขับเคลื่อน เป็นไปอย่างราบรื่นและต่อเนื่อง ตอบสนองได้ทันใจ
สร้างความเร้าใจในการขับขี่ อีกทั้งยังช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันเกินคาด

เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ ถูกปรับแต่งอัตราทดเกียร์ในลักษณะ ทดชิดกัน หรือ Close –ratio
เพื่อให้สามารถถ่ายทอดแรงบิดจากเครื่องยนต์ในรุ่น MZR-CD 3.0 ลิตร ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดการสูญเสียกำลัง
ในระบบขับเคลื่อน อีกทั้งยังตอบสนองอย่างฉับไว เพื่อการเร่งแซงได้ทันท่วงที และเปี่ยมด้วยความทนทาน
แม้ในยามเดินทางไกลภายใต้สภาพอากาศที่ร้อนจัด อีกทั้งยังให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ เกินคาด

มาสด้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกในเมืองไทย ที่นำเทคโนโลยีเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะมาติดตั้งให้กับมาสด้า BT-50 เป็นครั้งแรก

(ภาพจาก Mazda)

ขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จะมีให้เลือกด้วยกัน 2 แบบ นั่นคือเกียร์ธรรมดาแบบใหม่
ที่สามารถรองรับพละกำลังที่สูงมหาศาล จากเครื่องยนต์ใหม่ MZR-CD 2.5 ลิตร ได้เป็นอย่างดี
ในช่วงเกียร์หนึ่งและสอง นั้น ใช้ชุดเฟืองแบบ Triple cone Synchronizers
เข้ามาช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น ยิ่งขึ้น ตอบสนองได้แม่นยำ

ส่วนในชุดคลัชต์ มีการติดตั้ง เฟืองท้ายแบบใหม่ Dual Mass Flywheel
ช่วยลดเสียงจากการทำงานของชุดเกียร์ ขณะขับขี่ เป็นครั้งแรกในรถกระบะเมืองไทย เช่นกัน

ส่วนรุ่นกระบะมาตรฐาน จะยังคงใช้เกียรธ์รรมดา 5 จังหวะแบบเดียวกันกับรถรุ่นก่อน

 

 

(ภาพจาก Mazda)

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ มีให้เลือก 2 แบบ นั่นคือ แบบคันเกียร์เปลี่ยนระบบธรรมดา
หรือ แบบสวิชต์ควบคุมด้วยไฟฟ้า ซึ่งทั้งสองแบบ พร้อมจะให้ความสะดวก
ในการถ่ายทอดกำลังจากระบบขับเคลื่อนสองล้อ เป็น สี่ล้อ

ในรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จะถูกติดตั้ง คันเกียร์เปลี่ยนระบบขับเคลื่อนแบบธรรมดา
(Transfer case Shift lever) พร้อมตอบสนองความต้องการของคุณทันที แค่เพียงเปลี่ยน
ตำแหน่งระบบขับเคลื่อนจาก 2 ล้อหลัง (2H) เป็น 4WD High (4H)
หรือ 4WD Low (4L) ได้ทันท่วงทีต่อความต้องการ

ในรุ่นเกียร์ธรรมดา พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
จะมาพร้อมกับระบบ RFW (Remote Free Wheel Hub lock) เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน 

 (ภาพจาก Mazda)

ส่วนในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 5  จังหวะ จะมาพร้อมกับสวิชต์ไฟฟ้าบนแผงหน้าปัด
เพื่อเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนจาก 2H ไป 4H หรือ 4L ได้อย่างนุ่มนวล
โดยไม่ต้องหยุดพักรถ (On the Fly) ช่วยเพิ่มความราบรื่นขณะเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนได้อย่างดี

 

 

รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อทุกคัน จะถูกติดตั้งเฟืองท้ายแบบป้องันการหมุนฟรีและลื่นไถล
Limited Slip Differential (LSD) ที่ชุดเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง โดยทันทีที่ตรวจพบ
ล้อข้างใดข้างหนึ่งหมุนฟรีในบ่อโคลน หรือหลุมบ่อบนเส้นทางสมบุกสมบัน
เฟืองท้าย LSD จะกระจายแรงบิดเครื่องยนต์ไปยังล้ออีกข้างหนึ่งที่ยังอยู่บนพื้นผิวที่มีแรงเสียดทาน
ให้หมุนจนนำพารถพ้นจากอุปสรรคได้อย่างคล่องแคล่ว ส่วนด้านใต้ท้องตัวรถ
ถูกเสริมด้วยแผงป้องกันขนาดใหญ่ เพื่อป้องกันมิให้เกิดการชำรุดเสียหาย

 

 

มาสด้า BT-50 ยังคงติดตั้งระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่ (ดับเบิลวิชโบน)
และระบบกันสะเทือนหลังแบบ แหนบ ที่ได้รับการยอมรับในความแข็งแรง ทนทาน
จากมาสด้า บี-ซีรีส์ รุ่นก่อนๆ โดยได้รับการปรับปรุงให้มีความนุ่มนวลยิ่งขึ้น เพื่อความสบายในการขับขี่  

 

 

 การยกระดับคุณภาพการขับขี่ มีทั้งการเปลี่ยนมาใช้โช้คอัพที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นเป็น 32 มิลลิเมตร  
เพื่อสร้างความนุ่มนวลและความทนทานในการดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน ขณะเดียวกัน
ชุดแหนบถูกปรับปรุงให้มีความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 1,320 มิลลิเมตร มีความยาวที่สุดในรถกระบะเมืองไทย  

ไม่เพียงเท่านั้น มาสด้า BT-50 รุ่นฟรีสไตล์แค็บและดับเบิลแค็บ ยังถือเป็นรถสปอร์ตปิคอัพรายแรกในตลาด
ที่มีการติดตั้งเหล็กกันโคลงหลัง เพื่อสร้างความนุ่มนวลให้สมดุลย์กับการช่วยลดอาการโคลงตัว
ขณะแล่นผ่านพื้นผิวถนนที่มีสภาพแตกกต่างกัน

 

 

“ระบบพวงมาลัยเป็นแบบลูกปืนหมุนวน (Ball and Nut) ได้รับการปรับปรุงกลไกภายใน

เพื่อเพิ่มความนุ่มนวลในการตอบสนอง บังคับเลี้ยวได้ง่ายขึ้น
และตอบสนองได้อย่างฉับไวขึ้น”

ข้างบนนี้คือข้อความที่จะพบได้ในเอกสารของมาสด้า…

 

 

แต่ในความเป็นจริงแล้ว เมื่อผมได้ทดลองขับแล้ว
ขอแยกเป็นประเด็นดังนี้นะครับ

– อัตราเร่งของเครื่องยนต์ ดีมากครับ ถือว่าดีทีเดียว
สำหรับเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร ที่ถือได้ว่าแรงที่สุดในตลาด
แรงบิด ติดเท้าดี แต่ผมยังไม่ได้ลองรุ่น 3.0 ลิตรนะครับ

กระนั้น ต้องทำความเข้าใจด้วยว่า บุคลิกของเครื่องยนต์
ใหม่นี้ 143 แรงม้า จะคล้ายคลึงกันกับเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร
WL-T ในรถรุ่นเดิม

นั่นคือ ถ้าคุณกดคันเร่งในช่วงยังไม่ถึง 2,000 รอบ/นาที
ที่เกียร์ 3 ขณะขับขึ้นเขา ยังไงๆ คุณต้องสับลงเกียร์ 2 เพื่อช่วยเรียกแรงบิดออกมา

แต่เมื่อไหร่ก็ตามที่เข็มกวาดขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 2000
รอบ/นาที แล้ว อัตราเร่ง จะไหลมาเทมา และค่อนข้างต่อเนื่อง ไปจนแถวๆ 4,000 – 4,500 รอบ/นาที

ขณะเร่งแซง ถ้าคุณใช้ความเร็วระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
และคุณเป็นคนคุ้นเคยกับรถเกียร์อัตโนมัติ
ขอให้คุณใช้เทคนิคเดียวกันนี้กับรุ่น 2.5 ลิตร 143 แรงม้า
เกียร์ธรรมดา คือ ค้างมันไว้ที่เกียร์ 5 อย่างนั้นแหละ
แล้วกดคันเร่งจนจมมิดพื้นไปเลย

เดี๋ยวคุณก็จะพบอัตราเร่งแซงที่น่าจะทำให้คุณตกใจก็เป็นได้ เพราะมันแรงกว่า WL-T อยู่พอสมควรเหมือนกัน

 – ระบบกันสะเทือนของ BT-50
ตลอดเส้นทาง 1,864 โค้ง สู่แม่ฮ่องสอน
เรียนตามตรงว่า ระบบกันสะเทือน ให้การยึดเกาะที่ ดีเลยทีเดียว ลดความกระด้างลงจากรถรุ่นเดิมได้ดีขึ้นนิดหน่อย
ที่แน่ๆคือ ไม่แข็งกระด้างอย่างมิตซูบิชิ ไทรทัน เมกะแค็บ ขับ 2 ล้อ
ซึ่งถือว่า ปรับเซ็ตมาแข็งที่สุดในบรรดาตระกูลไทรทัน
แต่ก็ไม่ถึงกับนุ่มนวลในแบบของ ไทรทัน 2WD  4 ประตู
ที่เซ็ตมาให้นุ่มกว่าเมกะแค็บนั้นอีก

BT-50 อยู่ตรงกลางพอดีครับ ระหว่าง 2 คันนี้

ตลอดการเข้าโค้งนั้น ทำให้ผมและโจอี้ เล่นกับโค้งได้อย่างสนุกสนาน

และโจอี้เอง ก็ขับดีใช้ได้ทีเดียว
แม้ผมจะมีอาการมึนๆ แต่ไม่รู้สึกเมารถหรืออยากจะอ้วก
แต่อย่างใด คือแค่มึนๆนะ และสามารถจะม่อยหลับได้เลย

ผมนึกย่อนไปว่า ถ้าผมใช้เส้นทางนี้ กับเชฟโรเลต โคโลราโด จะรุ่น 4×2 หรือ 4×4 จะมี หรือไม่มี G80 Diff Lock

ผมจะรู้สึกมึนและเมารถจนเข้าสู่ภาวะอ้วกแตกได้แน่ๆ เพราะขานั้น เขาเซ็ตระบบกันสะเทือนมานุ่มนวลไปหน่อย
เมื่อเทียบกับมาสด้า

– ระบบเบรก แป้นเบรก ลึกไปหน่อย ให้ความมั่นใจในขณะเบรกระดับใช้การได้ เพียงแต่ว่า พอกดลงไปลึกแล้ว
คนที่ไม่เคยชิน ต้องระวังนิดนึง คืออย่ากดลึกเกินไปจน
ทั้งดิสก์เบรก และดรัมเบรก แทบจะเหมือนว่าจับตัวกันในทันที

เอาง่ายๆว่า ภาพรวม ถือว่าดี แต่ว่า แป้นเบรก ลึกไปหน่อย
ปรับปรุงได้ก็จะดีครับ

– พวงมาลัยยังคงให้การตอบสนองที่พอๆ กันกับรุ่นที่แล้ว คือยังไม่เฉียบคมเท่าที่ควรนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ยังมีระยะฟรีอยู่พอสมควรเลยทีเดียว

เรียวโซ คาวากุจิ (หรือ มร.เคิร์ก)
หัวหน้าทีมวิศวกร ผู้นำโครงการพัฒนา BT-50 อธิบายให้ฟังว่า

“เหตุผลที่เลือกใช้ระบบพวงมาลัยแบบเดิม ไม่ใช่เพราะว่า
ระบบแร็คแอนด์พีเนียนไม่ดี แต่เมื่อนึกถึงการใช้งานจริง
ของผู้ขับขี่แล้ว ถ้าใช้ระบบแร็คฯ หากผู้ขับขี่เปลี่ยนเลนกระทันหัน การตอบสนองของระบบแร็คแอนด์พีเนียนจะไวเกินไป
จนอาจก่ออันตรายให้กับผู้ขับขี่ที่ไม่คุ้นชิน
ดังนั้น เราจึงเลือกใช้ระบบเดิมนี้ แต่ใช้วิธีปรับปรุงกลไกการทำงานข้างในแทน”

ฟังแล้วคิดเห็นยังไงกันบ้างครับ?

. . . . . . . .

สภาพเส้นทางที่เราใช้ในการทดสอบนั้น เมื่อขับไปได้สักระยะ

ก็จะเริ่มเป็นก้อนกรวด

และหนักหนาสาหัสหน่อยก็จะเป็นอย่างนี้

 

 

 และ..แบบนี้

โปรดอย่าเพิ่งดูความสวยของรถนะครับ

ดูที่พื้น และด้านข้างเส้นทาง

ด้านหลังของผมขณะถ่ายรูป

เป็นเหวลึกครับ…..!!

คือ เสี่ยงชีวิตกันอีกแล้ว

พอดีว่า ไหล่ทางช่วงนี้กว้างมากพอ และคิดว่าปลอดภัยพอ

เลยรีบวิ่งลงไปถ่าย แล้วก็รีบวิ่งกลับขึ้นรถโดยเร็ว…

 

และบางช่วง ก็เป็นอย่างนี้….

สวนกัน นะครับ!

สืบเนื่องมาจาก ถนนในช่วงนี้ เจอพายุ และน้ำป่า เมื่อปีที่แล้ว ขาดเสียหาย

จนกระทั่งต้องจัดการซ่อมกันขนานใหญ่

ใครใช้เส้นทางนี้ต้องระมัดระวังมากหน่อยนะครับ
และขอแนะนำว่า ไม่ควรใช้เส้นทางนี้ตอนกลางคืนเลยครับ อันตรายสุดๆ

 

 

ระหว่างที่โจอี้ขับไป
ผมก็นั่งลุ้นไปด้วยความเสียวว่า เมื่อไหร่ ถนนช่วงนี้จะจบเสียที
พลางถามผ่าน วิทยุสื่อสารไปว่า

“ครายเป็นคนเลือกเส้นทางนี้ฟะ!? มัน ซูม ซู้ม ซูม เจงเจ้งงงง!

เค้าแค้นเคืองอะไรกะนักข่าวตาดำๆอย่างพวกเรากันเร๊อๆๆๆ ถึงเลือกเส้นนี้มาให้ขับกันเสียวๆเล่นๆแบบเนี้ย”

ถามกันแบบ ขำขำ นะครับ ไม่คิดอะไรมากไปกว่านั้น

วิวข้างทาง กด ขณะนถกำลังแล่นไปตามทางโค้งที่คดเคี้ยวไป-มา
แทบไม่อยากมองลงไปดูเบื้องล่างเล้ยยยยยย!

 

ตลอดเส้นทาง
เราก็มี มาสด้า 3 เครื่อง 1.6 และ 2.0 รวม 3 คัน
และเจ้า ทรีบิวต์ สีขาว อีก 1 คัน รวมทั้ง ไฟต์เตอร์รุ่นเก่า
4 ประตู อก 1 คัน เป็นรถสต๊าฟ ไว้คอยอุ่นใจ และบรรทุก
น้ำท่า ใส่คูลเลอร์ ขนาดเบ้อเร้อ รวมทั้งข้าวของอีกพะเรอเกวียน

 

 

ทีนี้ ก็เข้าสู่สนามทดลองขับ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ริมแม่น้ำกันเลย
เห็นว่าเช่าพื้นที่ของทาง อบ.ต. ด้วย
และมีการมอบข้าวสาร และอุปกรณ์การเรียนให้กับ อบ.ต. แห่งนี้ สำหรับนักเรียนที่อยู่ห่างไกลในช่วงค่ำคืน ในงานเลี้ยง

 

 

ประสิทธิภาพในการขับขี่บนเส้นทางออฟโรดนั้น

ก็ถือว่า โอเคละครับ ลุยได้แน่ๆละ
เพราะเส้นทางนี้ยังไม่โหดเท่าไหร่

ผมเอง เพิ่งจะลองขับรถ 4×4 เกียร์ธรรมดา บนเส้นทางขับ 4 ครั้งแรกก็งานนี้แหละครับ

แต่ก็ ขับมาได้สบายๆ สนุกดี ขำขำ ชิล ชิล

 

 

**สรุป ในเบื้องต้น ***

กระบะใหม่ ดีขึ้นทั้งคันจริงๆ แต่แค่เกือบเต็มร้อยจากที่คาดหวัง

ถ้าเราจะตัดสินรถสักคันหนึ่ง
การดูแค่เพียงบทสรุปของตัวรถคันจริง ยังไม่เพียงพอ

ดังนั้น ถ้าเราได้รับรู้ถึงวิธีคิดของหัวหน้าวิศวกรโครงการด้วยแล้ว เราจะเข้าใจมากขึ้นว่า

จุดประสงค์ที่แท้จริงของการสร้างรถคันนั้น คือตอบโจทย์ประเด็นใด

 

 

จากการพูดคุยกับ เรียวโซ คาวากุจิ
หัวหน้าทีมวิศวกรโครงการพัฒนา BT-50 รหัส J97M
(และ J97U ด้วย) ผมได้ถามไปว่า

“ทำไมถึงยังสร้างรถรุ่นใหม่ โดยใช้เฟรมแชสซีเดิม?”

แกตอบผมว่า

“ในมุมมองของผม แชสซีเดิม เป็นแชสซีที่เหมาะสมอยู่แล้วสำหรับรถกระบะในระดับ 1 ตัน ดังนั้น เราจึงมองว่า
เราจะยกระดับรถกระบะที่ดีอยู่แล้ว มีความลงตัวอยู่แล้ว ให้ดีขึ้นอีกได้อย่างไร นั่นคือเป้าหมายในการพัฒนาของเรา”

 

 

หรือจะให้มองในมุมของผมเลยก็คือ
การถูกกำหนดให้ใช้เฟรมแชสซีเดิม ด้วยเหตุผลทางด้านต้นทุน
อีกทั้งเฟรมแชสซีเดิมก็ถือว่าทำหน้าที่ได้ดีอยูแล้ว
ในการเป็นโครงกระดูกหลักให้กับตัวรถ

เพียงแต่ว่า ด้วยเหตุผลจากความต้องการที่เปลี่ยนไปของลูกค้า รวมทั้งการพัฒนารถกระบของคู่แข่งที่ทิ้งห่างไปไกล

 

 

ทำให้ มร.เคิร์ก ต้องนำรถกระบะรุ่นเดิม คือเจ้าไฟต์เตอร์นี่แหละ
มาปรับปรุงแก้ไข ในจุดด้อยต่างๆให้ดีขึ้น เท่าที่พอจะมีช่องทางเป็นไปได้

ซึ่งก็มีตั้งแต่การปรับปรุงเครื่องยนต์ให้แรงขึ้น (ซึ่งก็แรงขึ้นจริงๆ ) และประหยัดน้ำมันมากขึ้น
(อันนี้รอพิสูจน์อีกระลอก) การปรับปรุงระบบกันสะเทือนให้ตอบสนองดีขึ้น ลดความกระด้างลง
 เพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกได้มากขึ้น ปรับปรุงบรรยากาศในห้องโดยสาร
ใหร่วมสมัยมากยิ่งขึ้น (ดีขึ้นจริง น่าขับขี่มากขึ้น แม้จะมีตำแหน่งคนขับเท่าเดิมเป๊ะก็ตาม) ฯลฯ

 

 

ซึ่งแน่นอนครับ รถรุ่นใหม่ ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเก่าอย่างชัดเจน
ในเกือบจะทุกด้าน

เหตุที่ผมยังใช้คำว่าเกือบ นั่นเพราะว่า

“ทั้งหมดนี้ คือการปรับปรุง โดยใช้พื้นฐานของรถรุ่นเดิมที่ขายกันอยู่อย่างไฟต์เตอร์ เป็นโจทย์หลัก”

 

 

นั่นหมายความว่า

ถึงแม้จุดด้อยต่างๆ ของรถรุ่นเดิม จะถูกกำจัดไปเสียจนเกือบหมดสิ้น
แต่บางจุดด้อย ก็ยังไม่อาจจะสูญหายไปได้ในรถรุ่นนี้

จุดด้อยที่ว่า มีทั้ง ความเล็กและแคบของประตู
ผู้โดยสารคู่หลัง สำหรับรุ่น 4 ประตู
ซึ่งยากลำบากต่อการเข้าออกสำหรับผมเหมือนเดิม

แม้ว่า เบาะนั่งด้านหลัง จะมีพนักพิงที่ปรับเอนลงไปกว่าเดิม
23 องศา และ ถือได้ว่านั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมแล้วในความคิดของผมก็ตาม

แต่ทางเข้าก็ยังจำเป็นต้องเล็กอยู่

เพราะขนาดของห้องโดยสาร ถึงแม้จะกว้างขึ้นจากเดิมนิดหน่อย
แต่ก็ไม่อาจใหญ่โต หรือเพิ่มความยาวขึ้นไปได้มากไปกว่ารุ่นเดิมมากนัก
ด้วยข้อจำกัดของการใช้เฟรมแชสซีเดิม และมีระยะฐานล้อที่เท่ากับไฟต์เตอร์
รุ่นเดิมพอดี

ดังนั้น การใช้อะไหล่บางชิ้นร่วมกับไฟต์เตอร์ จึงยังพอมีให้เห็นใน BT-50 ใหม่
ยกตัวอย่างง่ายๆที่สุดคือ กระจกบังลมด้านหลัง ซึ่งยังคงยกมาจากรุ่นที่แล้ว
ชนิดที่สามารถสับเปลี่ยนอะไหล่กันได้ในทันที ไม่เชื่อ ไปดูที่ขอบล่าง
ของกระจกบานหลังดูครับ

การใช้อะไหล่ร่วมกับรุ่นที่แล้ว ไม่ได้หมายถึงการไม่พัฒนาอะไรเพิ่มเติม
เพียงแต่ว่า  มร.เคิร์ก คงมองว่า “ถ้าในเมื่อของเดิม มันโอเคอยู่แล้ว
ก็อย่าไปแตะต้องเปลี่ยนแปลงปรับปรุงอะไรกับมัน”

การใช้ของเดิม ก็ดีไปอย่าง ตรงที่ ราคาอะไหล่ และการแพร่หลายอะไหล่
ช้นที่ใช้แทนกันได้กับรถรุ่นเดิม จะมีมากขึ้น ทำให้ราคาอะไหล่ถูกลงได้อีก

 

แต่สำหรับผม ในฐานะคนที่คาดหวังไปเองว่า น่าจะมีรูปลักษณ์ที่ใหญ่โตและสวยงามขึ้นกว่านี้
ก็อาจผิดหวังไปสักหน่อย คือ รถมันดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ผมตีเล่นๆว่า 50% ตามชื่อ BT-50
อันแปลมาจาก Best Truck ส่วน เลข 50 คือระดับกลาง ในการแบ่งประเภทพิกัดรถกระบะในโลกนี้
ซึ่งมี 3 ขนาด และรถรุ่นนี้อยู่ในพิกัดขนาดกลาง จึงเรียกเป็นเลข 50 แทน เพราะฟูลไซส์ทรัก
แบบอเมริกันนั้น คือระดับ 100 นั่นเอง

ถ้าใคร คาดหวังไว้อย่างผม ว่า น่าจะดีขึ้นกว่ารุ่นเก่า 70%
อย่างที่เคยมองไว้กับ ดีแมกซ์ วีโก้ และไทรทัน
ก็อาจผิดหวัง

แต่ถ้าใคร ที่ไม่เคยมอง ไม่เคยสนใจ และไม่ได้ตั้งความหวังกับรถรุ่นนี้ไว้เลย หรืออาจเป็นแฟนมาสด้า
และคาดหวังเอาไว้แค่ว่ารถคันนี้น่าจดีขึ้นกว่าเดิม 30%

ใช่ ครับ รถคันนี้ ดีขึ้นเกินกว่าที่คุณคาดหวังไว้นิดหน่อย

ซึ่งก็ถือว่างานนี้ มร.เคิร์ก และทีมงานของมาสด้า ทำได้ดีแล้ว
เมื่อคิดรวมกับพื้นฐานข้อจำกัดต่างๆที่มีอยู่ แต่ยังมีจุดให้ปรับปรุงได้อีก

ซึ่งก็คงต้องว่ากันต่อไป

 

รายละเอียดในเบื้องลึกต่างๆ จะเป็นอย่างไร
การทดลองขับ จะเป็นอย่างไร
อัตราเร่ง ความประหยัด ทำได้ดีขึ้นจริงหรือไม่

ขอเวลาให้รถทดสอบต่างๆมีคิวว่างเสียก่อนครับ

จะติดต่อขอยืมมาลองขับกันเต็มๆอีกครั้ง

 

 

 ————————///———————

 

ผ่านพ้นเรื่องรถไป ต่อจากนี้ เป็นรายการเก็บตก…..

ขณะที่พวกเรากำลังจะกลับกัน

รถกระบะของชาวบ้านที่มาชมพวกเรา เกิดติดหล่ม

ทีมสต๊าฟเราก็เลยขับเจ้า BT-50 นี่ละไปลากขึ้นมา
ท่ามกลางเสียงเฮของหลายๆคน

คุณลุง วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนนึง ซึ่งเป็นผู้บริหาร
ในด้านเครื่องยนต์ พูดติดตลกว่า

” ถ่ายรูปนี้แล้วส่งให้พวกมิตซูบิชิ เค้าดู นี่พวกเขาคงจะมีเคืองกันเป็นแน่! ฮ่าๆๆๆๆ”

เอ้า! ชาวทุ่งรังสิต กับแหลมฉบัง ลุงๆจากฮิโรชิมา เค้าหยามคุณแล้วนะ!

คริกคริกคริก

 

ถ้าชาวทุ่งรังสิต กับแหลมฉบัง อยากแก้แค้น

ผมขอแนะนำให้ส่งรูปนี้กลับไปถึงบรรดาคุณแม่บ้านของวิศวกรเหล่านี้ที่ฮิโรชิมาดูสิครับ

รับรอง กระเจิงชัวร์!!

แต่ขอบอกไว้ก่อนนะครับ ว่า
ในนี้ ไม่มีผู้บริหารคนที่เอ่ยประโยคขำขำที่ว่านั่นเลยแม้แต่คนเดียว

หุหุ

 

 

หรือไม่ก็ส่งรูปพวกนี้กับไปให้ บรรดา มาดามทั้งหลาย ที่เดียร์บอร์น สำนักงานใหญ่ของ ฟอร์ด มอเตอร์
บริษัทแม่ของมาสด้ากันดู

เอ หรือเราจะส่งรูปนี้ให้คุณแม่บ้านของลุงฟูมิโอะ โทเนะ
บอสใหญ่ของมาสด้า เซลส์ ไทยแลนด์ นที่ยืนอยู่ขวาสุดนั่นดีน้า…..เห็นบ่นๆว่าอยากอยู่เมืองไทยนานๆอยู่เสียด้วยสิ

หึหึหึ

 

 

ไหนๆ ไปเที่ยวถึงแม่ฮ่องสอนทั้งที

ก็ควรไปเยือนถึงหมู่บ้านกะเหรี่ยงสักหน่อย…

 

 

เดี๋ยวนี้ เค้าพัดตะนาแล้วนะขรับ!

ทำซีดี เพลงพื้นเมืองออกขายด้วย!

เออ ผมกำลังสงสัยอยู่พอดีว่า ซีดีของพวกเขา 2 แผ่นที่ผมจะเอามาฝากน้องๆผม กลุ่มทำดนตรี มันหายไปไหนหว่า

 

 

ผมชอบรูปนี้มากๆเลย

นี่แหละครับ คุณค่าที่แท้จริงของการเกิดและมีชีวิตอยู่เป็นมนุษย์ละ…
ภาพภาพเดียว บอกทุกอย่างไว้ได้อย่างครบถ้วนลงตัวโดยที่ผมไม่ต้องเอ่ยอะไรออกมาอีก

 

 

 

และนี่ก็คือพระธาตุดอยกองมู

ว่ากันว่า ถ้าอธิษฐาน วนรอบพระธาตุครบ 3 รอบ จะได้กลับมาเยือนที่นี่อีก

ผมก็วนครบ 3 รอบนะ แต่จุดธูปเทียน อธิษฐานไม่ทันแหะ

 

และเมื่อถึงเวลา เราก็คงต้องเดินทางกลับกันแล้วละครับ

ที่พักที่ อิมพีเรียล ธารา สบายดีจัง
บรรยากาศกำลังดี

ถ้าไปแม่ฮ่องสอนคราวหน้า ผมอาจจะหนีไปเงียบๆคนเดียว
หรือไม่ก็พาครอบครัวมาพักผ่อนในเมืองสงบๆแบบนี้

 

 

ขามา ขึ้น เครื่อง การบินไทย

ขากลับ PB Air ตรงดิ่งเข้ากรุงเทพเลย..

ถ้าคุณๆเห็นผมอ้วนขึ้น

กรุณาโทษผู้บริหาร PB Air!

เนื่องด้วยนโยบาย เสริฟของว่าง แซนด์วิช เลย์ ช็อกโกแล็ต ฯลฯ ตลอดทริป แค่ 1 ชม. เท่านั้น!!
แต่แจกเสียยังกับว่า ได้มาฟรีๆ และชาตินี้เราอาจไม่ได้เจอกันอีก
เลยแจกซะเต็มคราบไปเลย

บริการ PB Air ถือว่าใช้ได้ครับ
แหงสิ charter Flight นี่นา

 

ขอขอบคุณ
ลุงฟมิโอะ โทเนะ ผู้บริหารมาสด้า ที่พูดไทยได้คล่องปรื๋อ
(และอย่าเผลอไปนินทาเป็นภาษาไทยเชียวละ อิอิ)

รวมทั้งคุณปาสคาล เศรษฐบุตร

พี่อุทัย เรืองศักดิ์ พีอาร์หน้ามน คนกันเองเจ้าเก่า (คราวนี้ฉายเดี่ยวเลยแหะ)

และทีมงาน บริษัท มาสด้า เซลส์ (ปะเทศไทย) จำกัด

สำหรับการดูแล และความเอื้อเฟื้อที่ดี ตลอดทริปนี้

 

 
รวมทั้งพี่อ้อย น้องนุ้ย พี่โอ๋ และทุกๆท่านในทีมพีอาร์ของ
เอเจนซีโฆษณา J Walter Thompson สำหรับความเอื้อเฟื้อตลอดการเดินทางครับ

 

 

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก ใน www.pantip.com ห้องรัชดา

24 มีนาคม 2006

ปรับปรุงและนำออกเผยแพร่ครั้งที่ 2 ใน www.headlightmag.com

16 เมษายน 2009

 

———————————————————————————