“เดี๋ยวๆ แน่ใจนะว่า ตัวเลขบนพาดหัวบทความข้างบนนี้เขียนไม่ผิด?”

“ครับ ไม่ผิด”

“ไม่ได้ตาฝาดแน่นะ?”

“เอ้า! แหงสิครับ!

“มันประหยัดน้ำมันได้มากขนาดนี้เลยเหรอ!!? นี่มันประหยัดกว่า ECO Car
แทบทุกรุ่นที่ผลิตขายกันในบ้านเราตอนนี้เลยนะ?”

“ครับ ตามนั้น”

“ประหยัดกว่า Brio น้องเล็กในตระกูล Honda บ้านเรา ด้วยซ้ำเนี่ยนะ!!?”

“นั่นละครับ ตามนั้นเลย”
.
.
.
.
.
“อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก
ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก
แว๊กกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก!”

เหลือเชื่อไหมละครับ?
ผมเอง ขับเอง ทำการทดลองเอง ก็ยังไม่อยากจะเชื่อสายตาตัวเองเลย นั่นแหละ!

ตัวเลขที่ออกมา ประหยัดมากขนาดนี้ ทำให้ Accord Hybrid ใหม่ ทำตัวเลขอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แซงหน้า Toyota Camry Hybrid ที่เคยได้ชื่อว่าเป็นรถยนต์
ประหยัดน้ำมันมากสุดในกลุ่ม D-Segment ของบ้านเรา รวมทั้งยังแซงหน้าเหล่า
ฝูง ECO Car 1,200 ซีซี , B-Segment Sub-Compact 1,400-1,600 ซีซี,
C-Segment Compct-Class 1,600 – 2,000 ซีซี และรถกระบะทุกรุ่นที่ผลิต
ขายอยู่ในตลาดเมืองไทย (ไม่นับ Premium Brand) ไปหมดเรียบร้อย

ขึ้นแท่น “รถญี่ปุ่นประกอบในประเทไทย ที่ประหยัดน้ำมันสูงที่สุดเท่าที่เคยมีการ
ผลิตขายในบ้านเรา” ไปครองเป็นผลสำเร็จ!!

แม้จะยังไม่อาจโค่นตำแหน่ง สุดยอดรถยนต์ประหยัดน้ำมันที่สุด เท่าที่ทางเว็บไซต์
Headlightmag.com ของเราเคยทำการทดลองมา อย่าง BMW 320d F30
Saloon (20.6 กิโลเมตร/ลิตร) ลงได้ แต่ตัวเลขที่ออกมา มันก็ฉิวเฉียดเบียดกัน
อย่างมาก!

สารภาพตามตรงนะครับ งานนี้ อยากจะบอกว่า อยากจะโทษ Honda R&D ญี่ปุ่น
และทาง Honda Automobile (Thailand) เองนั่นแหละ! ที่จัดให้ผมและกลุ่ม
สื่อมวลชนจากเมืองไทย ได้ลองขับ Accord Hybrid ในสนามแข่งรถ Twin Ring
Motegi ประเทศญี่ปุ่น เมื่อครั้งไปเยือนงาน Tokyo Motor Show ปลายปี 2013
ได้เพียงแค่คนละ 1 รอบ สั้นๆ ขึ้นไปนั่งบนรถ ขับเข้าโค้งยาว 1 ครั้ง แล้วก็เข้าโค้ง
ซิกแซกรูปตัว S ครั้งเดียว จากนั้น ต้องกลับเข้า Pit Stop ทันที!

รยะทางมันสั้นมากๆ สั้นกุดสุดๆ เท่าที่เคยเจอมา สั้นจนไม่ได้มีโอกาสเรียนรู้จักมักจี่
สร้างความคุ้นเคย กับระบบ Sport Hybrid i-MMD แบบใหม่ล่าสุดของ Honda
เอาเสียเลย!

แหงสิ! สนามที่สมควรจะลองมากที่สุด คือสนามทดสอบของ Honda R&D Tochigi
ซึ่งทาง Honda ก็เล่นจัดแยกกลุ่ม สื่อมวลชนฝรั่งมังค่าหัวทอง ไปลอง Civic Typr R
Prototype ขุมพลัง 2,000 ซีซี i-VTEC Turbo 300 แรงม้า (PS) กันที่นั่นแทน
ปล่อยให้กลุ่มสื่อมวลชนจากเอเซีย อย่างเรา ต้องมาลองขับรถกันสั้นๆ ในรอบง่อยๆ
แบบนั้น

ผมก็เลยไม่รู้คุณงามความดีของตัวรถ แล้วก็เลยไม่คิด ไม่ให้ความสำคัญกับ Accord
Hybrid มากนัก พาลคิดไปว่า มันก็คงไม่ได้ดีเด่นไปกว่าระบบ THS Hybrid ของ
Toyota Camry นักหรอก

จนกระทั่ง กลับมาที่เมืองไทย รอการเปิดตัว ของ Accord Hybrid ผ่านพ้นไป
และทาง Honda ก็ส่งรถยนต์ประกอบในประเทศคันนี้ มาให้ลองนั่นแหละครับ
ถึงได้รู้ว่า..เฮ้ยยยย…นี่เรามองข้ามของดีขนาดนี้กันไปได้ยังไง!!

หลายคนคงสงสัยว่า ถ้ามันประหยัดน้ำมันถึงขนาดนี้ แล้วทำไม Honda ถึงเพิ่งมา
ทำ Accord Hybrid เอาป่านนี้ ทำไมปล่อยให้คู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota เขาแซง
ขึ้นหน้า เอา Camry Hybrid มาประกอบขายในเมืองไทยไปก่อนตั้ง 5 ปี?

คำตอบหนะมันมีครับ แต่เราอาจต้องย้อนประวัติศาสตร์กลับไปสักเล็กน้อย ไม่ใกล้
และไม่ไกลมาก แค่ 9 ปีที่แล้ว เท่านั้นพอ…

เพราะเรื่องที่หลายคนยังไม่รู้นั่นคือ ความจริงแล้ว นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ Honda ทำ
Accord Hybrid ออกมาขาย…

Accord Hybrid รุ่นแรก เผยโฉมสู่สายตาชาวโลกเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2004
เปิดตัวสู่ตลาดอเมริกาเหนือครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 กันยายน 2004 และออกสู่ตลาด
เฉพาะอเมริกาเหนือ เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2004 ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2005

Accord Hybrid รุ่นแรก ได้ชื่อว่า เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม D-Segment รุ่นแรกในตลาด
ที่มีระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ให้เลือก อีกทั้งยังเป็นครั้งแรกในโลกที่มีการติดตั้ง
เครื่องยนต์เบนซิน V6 SOHC 24 วาล์ว 2,997 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
ระบบตัดการทำงานห้องเผาไหม้ตามจำเป็น Variable Cylinder Management
(VCM เลือกทำงาน 3 สูบได้ในช่วงเดินเบา) 255 แรงม้า (HP) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 232 ฟุต-ปอนด์ (32.0 กก.-ม.) ที่ 5,000 รอบ/นาที  เข้ากับมอเตอร์
ไฟฟ้าแบบ IMA (Integrated Motor Assist) 16 แรงม้า (HP) ที่ 840 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 100 ฟุต – ปอนด์ (13.8 กก.-ม.) ที่ 840 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ที่ปรับอัตราทดเกียร์ให้ต่างจาก Accord รุ่นมาตรฐานติดตั้ง
เบาะไฟฟ้าฝั่งคนขับปรับได้ 8 ทิศทาง เครื่องปรับอากาศแยกฝั่งซ้าย – ขวา ราคาเริ่มต้น
อยู่ที่ 29,990 เหรียญสหรัฐอเมริกา

อย่างไรก็ตาม ด้วยอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ยังไม่ประหยัดมากพอในสายตาของลูกค้า
รวมทั้งสมรรถนะที่แทบไม่ต่างจากรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน V6 มากนัก ทำให้ยอดขายใน
ทวีปอเมริกาเหนือ ไม่ค่อยดีนัก จน Honda ต้องยุติการทำตลาด Accord Hybrid
รุ่นแรกไป ในปี 2007 พร้อมกับการมาถึงของรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันอย่าง Accord
G8 ที่ไม่มีขุมพลัง Hybrid ให้เลือกอีก พักใหญ่ๆ

เวลาผ่านไป สถานการณ์ในตลาดต่างๆ ก็เปลี่ยนไป และ Honda ก็จำเป็นต้อง
ปรับเปลี่ยนแนวทางการทำตลาดรถยนต์ของตน เช่นเดียวกันกับค่ายอื่นๆ

เรามาแยกดูสถานการณ์ของแต่ละตลาดกันก่อน จะได้เข้าใจว่า เกิดอะไรขึ้น

นับตั้งแต่ปี 1993 เป็นต้นมา Honda เริ่มนโยบาย การพัฒนา Accord ออกเป็น
2 เวอร์ชันหลัก เพื่อความต้องการในแต่ละตลาดที่แตกต่างกัน คือเวอร์ชันตัวถังใหญ่
D-Segment สำหรับ ตลาดอเมริกาเหนือ/ไทย/ทั่วโลก ซึ่งเน้นความสบายในการ
นั่งโดยสารเป็นหลัก และ เวอร์ชันญี่ปุ่น/ยุโรป ซึ่งเน้นเอาใจคนชอบขับรถเป็นหลัก

เมื่อเวลาล่วงเลยมาถึงปัจจุบัน….

ตลาดอเมริกาเหนือ การแข่งขันยังคงรุนแรง Toyota Camry ผู้นำอันดับ 1 เปิดตัว
Camry Hybrid มาในปี 2007 และทำยอดขายใช้ได้เลยทีเดียว Honda จึงต้อง
กลับไปซุ่มพัฒนา Accord Hybrid เวอร์ชันอเมริกา ออกมาใหม่

ส่วนตลาดยุโรป Honda Accord เวอร์ชันญี่ปุ่น/ยุโรป ที่ส่งไปขาย ก็ทำรายได้ไม่ดีเลย
เป็นไปตามการหดตัวของตลาดกลุ่ม CD และ D-Segment ที่มียอดขายลดลง แถมยัง
สู้คู่แข่งเจ้าถิ่น อย่าง VW Passat , Opel/Vauxhall Insignia ฯลฯ ไม่ได้เลย จน
หลายค่าย ถึงกับถอดใจ เลิกผลิตรถยนต์ขนาดกลางของตนเอง เช่น Nissan Primera
Mitsubishi Galant และในอนาคต อาจมี Toyota Avensis อีกหนึ่งรุ่น

ขณะเดียวกัน ในตลาดญี่ปุ่น Honda มองแล้วว่า ยอดขาย Accord ในบ้านเกิด นับวัน
มีแต่จะลดลง เพราะผู้บริโภคหันเหความสนใจไปหารถยนต์นั่งรูปแบบตัวถังอื่นๆกันเยอะ
หรือไม่ ก็ขยับขึ้นไปเล่นรถยนต์ระดับหรู Premium Brand กันไปเลย ดังนั้น Accord
เวอร์ชันญี่ปุ่น / ยุโรป ซึ่งเน้นบุคลิกการขับขี่ และหมายจะประกบกับ Subaru Legacy
จึงขายไม่ค่อยดี เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ถ้าจะให้อยู่รอด ต้องปรับตำแหน่งการตลาดกันใหม่

ผู้เล่นในกลุ่ม D-Segment หรือรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลางของญี่ปุ่น อย่าง
Toyota Camry (ซึ่งถือว่าเป็นรถยนต์นั่งขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีขนาดใหญ่สุดในญี่ปุ่น)
ก็ลดทางเลือกลงมา จนเหลือเพียงขุมพลัง Hybrid ทำตลาดเพียงอย่างเดียว ในขณะที่
Nissan ยังคงปล่อย Teana ขุมพลัง 4 สูบ 2,500 ซีซี แบบปกติออกมา ทั้งที่เคย
ซุ่มพัฒนาระบบ Hybrid สำหรับรถยนต์กลุ่มนี้มานาน แต่เหมือนยังไม่มีอะไรคืบหน้า

ดังนั้น เพื่อจะรักษาไว้ ให้แบรนด์ของตน ยังมีทางเลือกสำหรับลูกค้าในกลุ่มซีดานขนาด
กลางค่อนข้างใหญ่ เอาไว้บ้างอย่างนี้ต่อไป Honda จึงนำ Accord เวอร์ชันตลาดโลก
(ซึ่งไม่มีตัวถัง แวกอน) มาขายในญี่ปุ่น โดยวางขุมพลัง Hybrid เพียงแบบเดียว เพื่อให้
ประกบกับ Toyota Camry แบบมวยถูกคู่ เหมือนทั่วโลกเสียที

สถานการณ์ในญี่ปุ่น และยุโรป ทำให้ Honda เริ่มมองว่า การพัฒนา Accord แยกตัวถัง
ออกมาสำหรับตลาดทั้ง 2 แห่ง เป็นพิเศษ เริ่มไม่คุ้มต่อยอดขายที่ได้รับ และเริ่มไม่คุ้มค่า
ในการลงทุนอีกต่อไป ดังนั้น Honda จึงปรับกลยุทธ์ใหม่ ด้วยการพัฒนา Accord ขึ้นมา
เพียงรุ่นเดียว เป็นขนาดตัวถังใหญ่ สำหรับประเทศที่ยังขายรถยนต์กลุ่มนี้ ได้ดีอยู่ ทั้งใน
สหรัฐอเมริกา ไทย และตลาดเกิดใหม่อย่าง จีน กับรัสเซีย

และทั้งหมดนั่นคือ ที่มาอย่าง คร่าวๆ ของ Accord Hybrid รุ่นล่าสุด..

Accord Hybrid ใหม่รุ่นที่ 2 นับตั้งแต่ปี 2004 ออกสู่ตลาดอเมริกาเหนือพร้อมกับ
พี่น้องตระกูล Accord G9 เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 กันยายน 2012 ก่อนที่เวอร์ชัน
ญี่ปุ่นจะถูกเปิดตัวในอีกครึ่งปีถัดมา เมื่อวันที่  21 มิถุนายน 2013 ที่ผ่านมา  โดย
ใช้กระจังหน้า และเปลือกกันชนหน้าสไตล์ โฉบเฉี่ยว Aggressive ทั้ง 2 ตลาด
จะมีให้เลือกทั้งรุ่น Hybrid มาตรฐาน และรุ่น Plug-in Hybrid เสียบปลั๊กชาร์จไฟ
เข้ากับระบบไฟบ้านได้ทันที

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย ของ Accord Hybrid เปิดตัวครั้งแรกในบ้านเราเมื่อวันที่
1 กรกฎาคม 2014 ล่าช้ากว่าตลาดญี่ปุ่น 1 ปี อีกทั้งยังเป็นรุ่น Hybrid มาตรฐาน
ไม่มีรุ่น Plug-in Hybrid มาให้เลือกแต่อย่างใด

ออกจะน่าเสียดาย ที่ Honda ไม่ตัดสินใจนำรุ่น Plug-in มาประกอบ มิเช่นนั้น คงได้
เครดิตว่าเป็นรถยนต์ Plug-in Hybrid ประกอบเมืองไทย รายแรกในประวัติศาสตร์
แต่ ถ้าเอาเข้ามาแล้ว ต้องขายคันละ 2,500,000 บาท คุณๆ ก็คงจะหันไปหาบรรดา
Premium Compact ทั้ง BMW 3-Series และ Mercedes-Benz C-Class 
กันแทน…จริงไหม?

ตัวรถมีขนาดเท่ากันกับ Accord 2.0 และ 2.4 ลิตร ที่ผลิตขายกันอยู่ในเมืองไทย
ด้วยความยาว 4,915  มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร 
ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงตัวถัง (Ground Clearance)
130 มิลลิเมตร

เมื่อมองจากภายนอก รายละเอียดความแตกต่างจาก Accord G9 รุ่นมาตรฐาน
มีเพียงไม่กี่รายการ ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ LED ตกแต่งด้วยกรอบสีฟ้า มาพร้อม
กระจังหน้าลายใหม่ ดีไซน์พิเศษ ตกแต่งด้วยเลนส์สี Clear Blue มาในโทน
สีฟ้ารักโลก

อย่างไรก็ตาม ชุดกระจังหน้า และกันชนหน้าของ Accord Hybrid เวอร์ชันไทย
ยังคงถูกปรับปรุงบนพื้นฐานของชุดไฟหน้า กระจังหน้า และเปลือกกันชนหน้า
จาก Accord G9 เวอร์ชันไทย ซึ่งมีหน้าตาเรียบง่าย เหมาะกับรสนิยมของลูกค้า
ชาวไทย มากกว่า หน้าตาหวือหวาล้ำหลุดโลกแบบเวอร์ชัน ญี่ปุ่น / อเมริกาเหนือ

หันไปดูด้านหลัง ชุดไฟท้าย ไม่ว่าจะเป็นเวอร์ชันใดในโลก รวมทั้งเมืองไทย ก็จะ
ใช้ชุดไฟท้าย LED พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 ตกแต่งด้วยกรอบสีฟ้า แบบเดียวกันหมด
นอกจากนี้ ยังติดตราสัญลักษณ์ HYBRID เอาไว้ที่ ฝากระโปรงหลัง บริเวณฝั่งขวา
ใต้ช่องใส่ป้ายทะเบียน และ บริเวณเปลือกตัวถัง ระหว่าง ซุ้มล้อคู่หน้า และบาน
ประตูคู่หน้า

อีกความแตกต่างสำคัญ อยู่ที่ การเปลี่ยนลายล้ออัลลอย เป็นแบบปัดเงาสีเงิน ตัด
ขอบด้านในด้วยสีดำ ตามสมัยนิยม รุ่น มาตรฐาน ใช้ล้ออัลลอยลายใบพัด ขนาด
17 นิ้ว x 7.5 JJ พร้อมยางขนาด 225/50R17 ขณะที่รุ่น TECH จะเปลี่ยนเป็น
ล้ออัลลอย ขนาด 18 นิ้ว x 8 JJ สวมด้วยยางแบบรักษ์โลกขนาด 235/45R18

กุญแจยังคงเป็น Remote Control แบบ Keyless Smart Entry เหมือน
Accord G9 รุ่นอื่นๆ เพียงแต่ว่า ประดับด้วยพลาสติกสีฟ้าใส มาพร้อมสวิตช์ติด
เครื่องยนต์ แบบกดปุ่ม สีแดง (อันที่จริงต้องเรียกว่าสวิตช์ Power เปิดระบบ
ขับเคลื่อนให้ทำงาน แบบรถยนต์ Hybrid ทั่วไป ที่ไม่ใช่การสั่งติดเครื่องยนต์
อย่างเดียว เหมือนรถยนต์ขุมพลังสันดาป)

เพียงแค่พกรีโมทกุญแจไว้กับตัว ก็สามารถดึงมือเปิดประตูคู่หน้าบานใดก็ตาม
เพื่อเข้าไปนั่งในรถได้ทันที แบบเดียวกันกับรถยุโรปรุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น หรือ
ถ้าช้อปปิงมาเยอะ คุณก็สามารถเปิดฝากระโปรงท้ายได้โดยกดปุ่มที่ติดตั้งอยู่
บริเวณเหนือกรอบป้ายทะเบียน ด้านหลัง ถ้าต้องการล็อกประตู ก็แค่กดปุ่มบน
มือเปิดประตู คู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง หรือกดปุ่ม Lock บนรีโมท แต่ถ้า
หากมีกุญแจอยู่ในห้องโดยสาร หรือว่าอยูในฝากระโปรงท้าย ระบบจะล็อกได้!
ตรงนี้ยังคงต้องระวังนิดนึงนะครับ!

ภายในห้องโดยสาร ในภาพรวม ก็เหมือนกับ Accord G9 รุ่น 2.4 TECH
ตัวท็อป ถ้าคุณเลือกสีตัวถัง ขาว White Orchid Pearl (NH-788 P)
หรือสีเงิน Alabaster Silver Metallic (NH-700M) คุณจะได้ภายใน 
สีดำ แต่ถ้าเลือก สีเทา Modern Steel Metallic (NH-797M) สีดำ 
Crystal Black Pearl (NH-731P) คุณจะได้ภายในสีเบจ โทรสว่าง

เบาะนั่งคู่หน้า ปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 2 ฝั่ง (พร้อมระบบจำตำแหน่งเบาะ
เฉพาะฝั่งคนขับ) รวมทั้งเบาะนั่งแถวหลัง มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้
พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง กลางพนักพิงเบาะหลัง แผงประตูรวมทั้ง
ม่านหน้าต่างที่แผงประตูคู่หลัง แบบดึงขึ้นได้ด้วยตนเอง และม่านบังแดด
จากกระจกบังลมด้านหลัง เลื่อนขึ้น – ลง ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้าใกล้คันเกียร์
รวมทั้ง สวิชต์ไฟฟ้าปรับตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งซ้าย ข้างคนขับ ติดตั้งมาให้
บริเวณด้านข้างฝั่งขวาของพนักพิงเบาะ 

ทั้งหมดข้างบนนี้ มีมาให้ใน Accord Hybrid รุ่น TECH ตัวท็อป ชนิดที่
เรียกว่า ไม่แตกต่างไปจาก Accord G9 รุ่น 2.4 TECH ทั้งสิ้น ยกมาให้
ครบหมดทั้งแพ็คเก็จ

ดังนั้น สัมผัสของเบาะนั่ง สามารถเข้าไปอ่านได้ใน บทความ Full Review
Honda Accord G9 ได้จาก Link ด้านล่างของบทความนี้

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างที่แท้จริงนั้น อยู่ที่ เบาะนั่งแถวหลัง ไม่สามารถ
แบ่งแยกพับพนักพิงลงมา เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของได้ เพราะด้านหลังของ
พนักพิงเบาะหลัง เป็นตำแหน่งติดตั้งของระบบแบ็ตเตอรี Hybrid นั่นเอง

ดังนั้น ในเมื่อ พับเบาะไม่ได้ ก็ต้องทำแผงปิดชุดแบ็ตเตอรีเอาไว้ เพื่อความ
สวยงามละป้องกันความชื้นไปในตัว

ถึงจะมีการติดตั้งแบ็ตเตอรีไว้ด้านหลังรถ แต่พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังก็ยัง
มีความจุมากถึง 415 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน ถึงแม้ว่าจะลดลง
จาก 450 ลิตร VDA ใน Accord G9 รุ่นมาตรฐานก็ตาม

เหตุผลส่วนหนึ่งก็คือ Honda ตัดสินใจ ไม่ติดตั้งยางอะไหล่ แต่จะแถมชุด
ปะยางมาให้ทดแทน ดังนั้น หลุมวางยางอะไหล่จึงถูกแทนที่ด้วยช่องวางของ
แบบ 2 หลุม ซึ่งอาจไม่ค่อยเหมาะกับสภาพการใช้งานของลูกค้าชาวไทยนัก
อย่างที่รู้กันดีว่า ถนนบ้านเรา หลุมบ่อเยอะแยะ พร้อมจะฆาตกรรมเชือดเฉือน
ยางรถยนต์ของคุณทิ้งลงข้างทางได้ทุกเมื่อ!

(พูดถึงเรื่องนี้ อันที่จริง ผมก็ไม่ค่อยเห็นด้วยกับค่ายรถยุโรป ที่เลือกใช้ยาง
แบบ Run Flat Tyre แทนการติดตั้งยางอะไหล่มาให้ลูกค้าชาวไทยด้วย
เนื่องจาก ยางแบบนี้ มีราคาแพงในสายตาผู้บริโภค อีกทั้ง ถ้าแตกหรือรั่วซึม
แม้จะยังแล่นต่อไปได้อีก 80 กิโลเมตร ด้วยความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ผู้บริโภคก็อาจต้องเจอปัญหาว่า ร้านยางตามต่างจังหวัดบางแห่ง
อาจไม่มียาง Run Flat ในสต็อก ต้องเสียเงิน เสียเวลาเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น)

แผงหน้าปัด สวิตช์ติดเครื่องยนต์ วงกลมสีแดง และพวงมาลัย แบบ 4 ก้าน
ปรับระดับ สูง – ต่ำ และระยะ ใกล้ – ห่างจากผู้ขับขี่ ได้ครบทุกรุ่น หุ้มหนัง
ชั้นดี พร้อมฝีเย็บจริง ประดับด้วยลายไม้ ครึ่งท่อนบนของมือจับพวงมาลัย
พร้อมสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ระบบโทรศัพท์ Bluetooth รวมทั้งจอ
 i-MID กับระบบรักษาระยะห่าง และเบรกเองได้ตามระยะห่างที่ปรับตั้งไว้
Adaptive Cruise Control และบรรดาก้านสวิตช์กับอุปกรณ์ต่างๆ นั้น
ยกชุดมาจาก Accord G9 รุ่น 2.4 TECH ทั้งยวง

แต่ความแตกต่างที่มองเห็นได้อย่างชัดเจน อยู่ที่ ชุดมาตรวัด ซึ่งได้รับการ
ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด ให้เหมาะสมกับการใช้งานของรถยนต์ Hybrid

วงกลมตรงกลาง ขนาดใหญ่ เป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วนจอวงกลมตรงกลาง
เป็นจอแสดงข้อมูลต่างๆ  Intelligent Multi-Information Display
(i-MID) แสดงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบ Real Time และเฉลี่ย
ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้อีกกี่กิโลเมตร เวลาเฉลี่ย
Trip Meter A และ B มาตรวัด Odo meter (นับระยะทางสะสมตั้งแต่
ออกจากโรงงาน) รวมทั้งแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid

หน้าจอฝั่งซ้าย เป็นมาตรวัดการใช้พลังงาน และการชาร์จไฟกลับเข้าระบบ
(Power & Charge Meter) ถ้าเหยียบคันเร่งน้อย แถบไฟจะป้วนเปี้ยน
แถวๆ สีเขียว ลงมาข้างล่างเยอะหน่อย เป็นการชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี
แต่ถ้าเหยียบคันเร่ง เยอะ แถบไฟสีฟ้าจะสว่างขึ้นไปข้างบนในโซน Power
การทำงานของมาตรวัดนี้ จะสอดคล้องกับ แถบไฟแนวโค้ง ข้างมาตรวัด
ความเร็ว (ECO coaching Ambient Meter) เหยียบคันเร่งน้อยๆ ไฟ
จะเป็นสีเขียว แต่ถ้าเหยียบหนักๆ แถบไฟจะค่อยๆเปลี่ยนเป็นสีฟ้า

นอกจากนี้ หน้าจอฝั่งซ้ายมือยังแสดงตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ และไฟสีเขียว
รูปใบกัญชาจากสวิตช์ ECON On/Off เพื่อให้รู้ว่า กำลังเปิดระบบ ขับขี่
ประหยัด ทำให้เครื่องปรับอากาศ จะลดการทำงานลง ขณะเดียวกัน คันเร่ง
จะตอบสนองช้าลง เพื่อให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย

หน้าจอฝั่งขวา เป็นมาตรวัดปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี และ มาตรวัดน้ำมันในถัง
Accord Hybrid ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาให้ มีเพียงแค่สัญญาณ
เตือนเมื่อหม้อน้ำเริ่มร้อนจัด แค่นั้น

นอกจากนี้ รุ่น Hybrid TECH ตัวท็อป จะมีไฟหน้าแบบปรับระดับสูง – ต่ำ
อัตโนมัติ และกระจกมองข้างปรับมุมลงต่ำอัตโนมัติเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง

เครื่องปรับอากาศทุกรุ่นเป็นแบบอัตโนมัติ Dual Zone แยกฝั่งซ้าย – ขวา

ทุกรุ่น ติดตั้งวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/DVD/MP3/CD-R/WMA
แบบ 1 แผ่น พร้อมช่องเสียบ AUX และ USB 2 ช่อง ให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
รองรับทั้ง iPod, iPhone และ Flashdrive ติดตั้งอยู่ที่กล่องเก็บของ บริเวณ
คอนโซลกลาง มีช่อง HDMI และรองรับการสั่งการด้วยเสียง SIRI

รุ่น มาตรฐาน จะให้ลำโพง 6 ชิ้น และหน้าจอมอนิเตอร์สี TFT 7.5 นิ้ว แต่รุ่น
Hybrid TECH จะได้ระบบเสียง Premium Sound System ให้ลำโพง
7 ชิ้น (เพิ่ม Sub Woofer) พร้อมจอมอนิเตอร์สี TFT  8 นิ้ว ฟังแล้วไม่ได้
แตกต่างไปจากเครื่องเสียงของ Accord G9 2.4 TECH เลย คุณภาพเสียง 
ถือว่า ฟังได้ดี ไม่มีปัญหาใดๆ เสียงใสใช้ได้ เสียงเบส ยอมรับได้ และยังไม่ถึง
ขั้นเทพสุด เหมือนรถยนต์ Premium ระดับหรูในราคาแพง

นอกจากนี้ รุ่น Hybrid TECH จะติดตั้งระบบนำทาง Navigation System
โดยมี Harddisk ขนาด 100 GB สำหรับเก็บข้อมูลระบบนำทาง ซึ่งมีการใช้
เทคโนโลยี GPS ทำงานร่วมกับระบบ Gyroscopic และเซ็นเซอร์ตรวจจับ
ความเร็ว ที่จะคอยติดตามและระบุพิกัดตำแหน่งรถยนต์หากอยู่ภายใต้ที่
อับสัญญาญเช่นอุโมงค์ หรืออาคารจอดรถ

อีกทั้งยังมีฮาร์ดดิสก์ ในระบบเครื่องเสียง ขนาด 16 GB เพื่อจัดเก็บไฟล์
เพลง ทันทีที่ใส่แผ่น CD เข้าเครื่อง ระบบ Gracenote จะเริ่มบันทึกลง
HDD ทันที

ตำแหน่งช่องเก็บของ ตามจุดต่างๆภายในรถ รวมทั้งทัศนวิสัยจากตำแหน่ง
เบาะนั่งคนขับ เหมือนกันกับ Accord G9 รุ่นปกติ ทุกประการ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในอดีต เราอาจจะรู้จักระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ของ Honda ในนามว่า IMA
(Integrated Motor Assist) ซึ่งถูกใช้มาตั้งแต่รถยนต์ Coupe 2 ประตู อย่าง
Honda Insight รุ่นแรก ในปี 1999 ข้อด้อยของระบบนี้ ก็คือ แม้จะมีมอเตอร์ไฟฟ้า
มาช่วยงาน แต่กลับให้สมรรถนะ และความประหยัดน้ำมันได้ไม่มากพอ ในมุมมองลูกค้า

Honda ก็เลยซุ่มพัฒนาระบบ Hybrid ขึ้นใหม่ และนับแต่นี้ต่อไป พวกเขาจะเรียก
ระบบ Hybrid ในชื่อใหม่ว่า “SPORT HYBRID” โดยจะแบ่งออกเป็น 3 รูปแบบ
เพื่อให้เหมาะกับความต้องการของลูกค้า ในรถยนต์ 3 ประเภท ซึ่งแตกต่างกัน ดังนี้…

– Sport Hybrid “i-DCD” (Intelligent Dual Clutch Drive)
  ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 1 ลูก เชื่อมเครื่องยนต์ เบนซิน 1,500 ซีซี Atkinson Cycle
  และเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch (DCT) 7 จังหวะ วางในรถยนต์ขนาดเล็ก ทั้ง
  Fit Hybrid /Jazz Hybrid และ City Hybrid / Grace Hybrid

– Sport Hybrid “i-MMD” (Intelligent Multi Mode Drive)
  ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ลูก เชื่อมเครื่องยนต์ เบนซิน 2,000 ซีซี Atkinson Cycle
   ส่งกำลังด้วย เกียร์อัตโนมัติ  แบบ Electric Couple CVT ติดตั้งเฉพาะใน
   Honda Accord Hybrid / Plug-in Hybrid

– Sport Hybrid “SH-AWD”
  ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 3 ลูก แบบ Integrated Motor เชื่อมขุมพลัง V6 3,500 ซีซี
  โดย มอเตอร์ลูกแรก อยู่ที่ล้อคู่หน้า ส่วนอีด 2 ลูกที่เหลือ ติดตั้งที่ล้อหลังทั้งฝั่งซ้าย
  และขวา ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ระบบนี้จะถูกติดตั้งเฉพาะในรถยนต์นั่ง
  Honda Legend / Acura RLX รุ่นใหม่ล่าสุด และ Honda NSX รุ่นต่อไป

ในเมืองไทย Honda Accotd Hybrid จะติดตั้งระบบ Sport Hybrid i-MMD
(Intelligent Multi-Mode Drive) เหมือนทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่นและอเมริกาเหนือ

ระบบ Sport i-MMD ใน Accord Hybrid ประกอบไปด้วย เครื่องยนต์สันดาป
รหัส LFA (ไม่เกี่ยวกับ Lexus นะครับ ชื่อแค่เหมือนรถสปอร์ตของเขาเฉยๆ) เป็น
บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,993 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7
มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์
Multi-Point PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC มีวงรอบการจุดระเบิด
แบบ Atkinson Cycle 

เครื่องยนต์ Atkinson นั้น อธิบายให้เข้าใจง่ายขึ้น ก็คือ ปกติ ในระบบการเผาไหม้
ของเครื่องยนต์สันดาป 4 จังหวะ แบบ Otto ดั้งเดิมที่เรารู้จักกันดีนั้น จะทำงานตาม
ขั้นตอน 4 จังหวะ ต่อเนื่องกัน จำง่ายๆว่า “ดูด อัด ระเบิด คาย”

–  “ดูด” (ไอดีเข้าห้องเผาไหม้)
–  “อัด” (ปิดวาล์วไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นไปถึงด้านบนสุด หรือ”จุดศูนย์ตายบน”
   เพื่ออัดส่วนผสมอากาศและไอดี)
–  “ระเบิด” (หัวเทียนจะปล่อยประกายไฟออกมา จุดระเบิด แรงระเบิดจะผลัก
   ลูกสูบให้เคลื่อนตัวลงต่ำไปจนสุด “จุดศูนย์ตายล่าง”)
–  “คาย” (วาล์วไอเสียเปิด ลูกสูบดันไอเสียที่เผาไหม้แล้ว คายออกไปผ่านทาง
    ท่อร่วมไอเสีย)

ความแตกต่างของเครื่องยนต์ Atkinson Cycle ก็คือ ในช่วงจังหวะ “ดูด” ที่ลูกสูบ
จะเคลื่อนลงมาจนสุด หรีอที่เรียกว่าถึงจุดศูนย์ตายล่าง (Bottom Death Center)
ปกติ วาล์วไอดี จะต้องค่อยๆ ปิด ในช่วงที่ลูกสูบกำลังเคลื่อนตัวขึ้น

แต่เครื่องยนต์แบบ Atkinson จะยึดเวลาปิดวาล์วไอดีออกไปอีกนิดหน่อย ดังนั้น
เมื่อ ลูกสูบเลื่อนดันขึ้น วาล์วไอดีก็ยังเปิดค้างอยู่ ไอดีบางส่วน (ไม่ใช่ทั้งหมด)
ก็จะไหลออกกลับไปทางท่อร่วมไอดีอีกครั้ง ทำให้ไอดีไปค้างอยู่ในท่อร่วมไอดี
เพื่อรอรอบจุดระเบิดครั้งต่อไป รอให้วาล์วไอดีเปิดอีกครั้ง จึงจะไหลกลับเข้าไป
ยังห้องเผาไหม้อีกรอบ

เหมือนคุณหายใจนั่นละครับ จากที่สูดหายใจเข้าเต็มปอด ขณะต้องการอากาศ
เยอะๆ ก็เปลี่ยนมาเป็นการหายใจแบบปกติ คือ สูดหายใจเข้าทีละเล็กละน้อย
นั่นเอง!!

กำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์อย่างดียว อยู่ที่ 143 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม. (165 นิวตันเมตร) ที่ 4,500 รอบ/นาที

เชื่อมต่อเข้ากับ มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ AC Synchronous แม่เหล็กถาวร
รุ่น MF8 แรงดันไฟฟ้า 700 โวลต์ ให้กำลัง 169 แรงม้า (PS) ที่ 3,857
ถึง 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 307 นิวตันเมตร (31.3 กก.-ม.) ที่
รอบตั้งแต่ 0 – 3,857 รอบ/นาที 

มอเตอร์ไฟฟ้า ให้มา 2 ลูก ประกบติดกัน ในแบบ มอเตอร์คู่ ลูกหลักจะเป็น
มอเตอร์ระบบขับเคลื่อน ส่วนอีกลูกหนึ่ง จะทำตัวเป็น Generator เพื่อใช้
ปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี

ทั้งหมดนี้ เชื่อมต่อกันด้วยโปรแกรมควบคุมการขับขี่ i-MDD (Intelligent
Multi Mode Drive powertrain) ที่สามารถทำงานได้ 3 โหมด ได้แก่

– EV Drive ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ Lithium-ion
   เหมาะสำหรับการวิ่งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลางเพื่อเตรียมพร้อมทะยาน
   ด้วยความเร็วสูง

– Engine Drive เครื่องยนต์จะส่งกำลังทั้งหมดไปยังล้อคู่หน้า ขณะขับขี่
  ทางไกล เป็นหลัก อย่างเดียว

– Hybrid Drive เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ ทำงานร่วมกัน เพื่อเน้น
  ความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

ส่วนแบ็ตเตอรีนั้น คราวนี้ Honda ฉีกหนี Toyota ด้วยการเปลี่ยนมาใช้แบ็ตเตอรี
Lithium – ion ขนาด 72 Volt / 5.0 Ah ความจุไฟฟ้า 1.3 กิโลวัตต์ / ชั่วโมง
ซึ่งเก็บไฟ และเอื้ออำนวยต่อการชาร์จไฟ ได้ดีกว่าแบ็ตเตอรีแบบเดิม ติดตั้งร่วมกับ
ระบบ IPU (Intelligent Power Unit) ช่วยในการตัดต่อกำลัง ประสานการ
ทำงานกันระหว่างเครืองยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า และแบ็ตเตอรี

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า ด้วย เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน E-CVT ซึ่งในความจริง
มันไม่มีเฟืองเกียร์ และไม่มีสายพาน แบบเกียร์ CVT ทั่วๆไป หากแต่คราวนี้
มาในรูปกลไกการทำงานของชุดเฟือง และคลุชต์ ที่ฝังอยู่ในมอเตอร์ของระบบ
ขับเคลื่อนกันไปเลย แต่ยังมีคันเกียร์ หน้าตาเหมือนกับรถยนต์ทั่วไป เพื่อให้
สามารถใช้งานได้ง่าย

อัตราทดเกียร์ มาแปลกกว่ารถยนต์ทั่วไปสักหน่อยนะครับ
อัตราทดเกียร์ที่ตัวมอเตอร์ไฟฟ้า 2.450 : 1 เครื่องยนต์ 0.803 : 1
อัตราทดเฟืองท้าย 3.421 : 1

นอกจากนี้ ยังมีปุ่ม EV Mode อยู่ใต้คันเกียร์ เพื่อให้สามารถ เปิด – ปิดระบบ
ขับเคลื่อนแบบใช้ไฟฟ้าจากมอเตอร์ เพียงอย่างเดียว ในช่่วงความเร็วต่ำได้

หลักการทำงาน ในเวอร์ชันที่ Honda ชี้แจงให้เราๆท่านๆได้รับรู้ อยู่ข้างล่างนี้

อย่างไรก็ตาม ถ้าจะอธิบาย ให้ชัดเจนยิ่งขึ้นก็คือ ระบบขับเคลื่อนของ Accord
Hybrid แม้ดูเหมือนจะมีอุปกรณ์ คล้ายกับรถยนต์ Hybrid ทั่วๆไป แต่ในการ
ทำงานจริง มันแตกต่างกันนะ!

สรุปให้เข้าใจได้ง่ายก็คือ Accord Hybrid ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก
โดยเครื่องยนต์ จะช่วยงานแค่ 2 อย่าง คือ

1. หน้าที่หลัก : ช่วยปั่นไฟส่งไปเก็บในแบ็ตเตอรี ปั่นมาก หรือน้อย ขึ้นอยู่กับ
    การเหยียบคันเร่ง หรือเบรก
2. หน้าที่รอง : ช่วยเร่งความเร็ว ทั้งขณะออกตัว ขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ เท่านั้น!
    ที่เหลือ ต้องทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟา หรือไม่เช่นนั้น ก็หยุดทำงานไปเลย!

อีกทั้งขณะขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ ยาวๆ เครื่องยนต์ จะตัดสลับมาเป็นมอเตอร์
แบบ EV Mode เป็นระยะๆ โดย IPU จะคำนวนจากปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี
ถ้าไฟเหลือเยอะ ก็สั่งตัดการทำงานเครื่องยนต์ทิ้งทันที แล้วเข้าสู่ EV Mode
แต่ถ้าไฟในแบตเตอรีเหลือน้อยลง เครื่องยนต์ก็จะติดขึ้นมาทำงานใหม่ให้เองได้
ในทันที แม้ว่ารถจะแล่นอยู่ก็ตาม! โดยจะช่วยทั้ง ปั่นไฟส่งให้มอเตอร์ไปหมุน
ล้อขับเคลื่อน และปั่นไฟ ส่งให้ Generator ไปเก็บในแบ็ตเตอรี

สมรรถนะจะออกมาเป็นเช่นไร? เรายังคงทำการทดลองจับเวลาในตอนกลางคืน
ตามมาตรฐานเดิมของเรา คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวไม่เกิน 170 กิโลกรัม
เปิดไฟหน้า และผลที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้

เห็นตัวเลขแล้วเป็นไงครับ ช็อคเลยไหมละ!

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Accord Hybrid ตอนนี้ ถือได้ว่า แรงที่สุด
ในกลุ่ม D-Segment แม้ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง ช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะยัง
เป็นรอง Teana L33 2.5 ลิตร CVT ซึ่งยังคงรั้งตำแหน่งจ่าฝูงในกลุ่มนี้อยู่ต่อไป
ก็ตาม แต่ผลที่ออกมา เกินความคาดหมายของผมไปไกลมาก!

ในอดีตที่ผ่านมา ขุมพลัง Hybird ของ Honda ไม่เคยสร้างความระคายเคืองให้กับ
คู่แข่งอย่าง Toyota ได้เลย ทว่าคราวนี้ การเปลี่ยนมาใช้ขุมพลัง Hybrid แบบใหม่
ทำให้ Honda เริ่มแซงหน้า Toyota และพาพวกเราก้าวข้ามผ่านเทคโนโลยีเดิมๆ
ที่คุ้นเคยกันมาหลายปี ไปได้อย่างไม่มีใครคาดคิด…

อย่างไรก็ตาม มีเรื่องต้องหมายเหตุกันไว้สักหน่อย ว่า…

ตัวเลขอัตราเร่งที่ทำได้นั้น จะขึ้นอยู่กับ ปริมาณไฟฟ้า ที่เหลืออยู่ในแบ็ตเตอรี เพราะ
ตามหลักการแล้ว ยิ่งปริมาณไฟเหลือเยอะ มอเตอร์ ก็สามารถดึงไฟฟ้ามาช่วยในการ
ขับเคลื่อนล้อคู่หน้า ได้ดียิ่งขึ้น แต่ในความเป็นจริง บางครั้ง แม้กระแสไฟในแบ็ตเตอรี
เหลือมากถึง 6 ขีด ก็ยังทำตัวเลขได้ไม่ดีเท่า ช่วงที่ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือเพียง 4 ขีด
กระนั้น ส่วนใหญ่ จากที่เราจับเวลากันมามากถึง 20 ครั้ง ผมพบว่า Accord Hybrid
จะให้อัตราเร่งได้เต็มประสิทธิภาพ ต่อเมื่อไฟในแบ็ตเตอรี เหลืออยู่เกินกว่า 3 ขีดขึ้นไป

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ยังคงล็อกเอาไว้ที่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ความเร็วบน
มาตรวัด จะทำได้สูงสุด ประมาณ 192 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ทราบรอบเครื่องยนต์
เพียงแค่นี้ ก็ถือว่า ดีถมถืดแล้ว แถมช่วงที่ไต่ขึ้นมาจากจุดหยุดนิ่ง หรือไม่ว่าจะ
เป็นระดับความเร็วใดก็ตาม เช่น 60 80 หรือ แม้แต่ 140 แค่เพียงกดคันเร่งเต็มมิด
เข็มความเร็วจะกวาดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยไม่มีทีท่าว่าจะหมดเรี่ยวแรงแม้แต่น้อย
จนกระทั่งถึงจุดสูงสุด ซึ่งต้องล็อกความเร็วกันไว้ เพื่อป้องกันไม่ให้มอเตอร์เกิด
ความเสียหายจากการทำงานหนักมากไป

แม้ว่าตัวเลขจะด้อยกว่า ความเร็วสูงสุด ของ Accord G9 รุ่น 2.0 และ 2.4 ลิตร
แต่ ก็ไม่ได้มากมายก่ายกองนัก ถือว่าต่างกันในระดับที่ยอมรับได้

เรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอง
เพราะมันอันตรายต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมทาง แถมยังผิดทางกฎหมายจราจร
อีกด้วย เราทำตัวเลขออกมาให้ดู เพื่อให้ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ใน
แง่การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ เท่านั้น ต้องเน้นย้ำกัน เหมือนเช่นเคยครับ

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งนั้น มีมาให้เหลือเฟือ ในแทบทุกเมื่อทีคุณต้องการ ใน
ทุกย่านความเร็ว กดเท่าไหร่ มาเมื่อนั้น ต้องการแค่ไหน กดแค่นั้น ต่อให้คุณจะ
กดคันเร่งไปเพียงราวๆ 20 % แต่มอเตอร์ ก็จะพา Accord Hybrid ให้ทะยาน
ขึ้นไปข้างหน้า ราวกับไม่รู้จักเหน็ดจักเหนื่อย

ข้อด้อยมีอยู่นิดเดียวคือ ถ้าคุณต้องการเร่งแซง ขอแนะนำว่า แตะคันเร่ง ลงไป
ให้ระบบสมองกลของเครื่องยนต์ รับรู้ก่อนว่า คุณจะเร่งเครื่องแล้วนะ เพื่อให้
ปรับโหมดการทำงาน ให้เครื่องยนต์ ตื่นขึ้นมาช่วยมอเตอร์ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า
กันเสียก่อน

เพราะหากกระทืบคันเร่งลงไปเลยทันที ถ้าบังเอิญอยู่ในจังหวะที่ระบบ Hybrid
กำลังพยายามขับเคลื่อนรถ ในโหมดไฟฟ้าล้วนๆ EV Mode อยู่ เมื่อคุณเหยียบ
คันเร่งแล้ว ยังอาจต้องรอให้สมองกล ซึ่งตกอยู่ในภวังค์ ตื่นมารับคำสั่งคุณ แล้ว
รีบส่งข้อมูลให้เครื่องยนต์ กับมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยกันทำงานอย่างเร่งด่วน แต่นั่น
อาจต้องทำให้คุณ รอเราๆ 1 – 1.5 วินาที กันเลยทีเดียว! ถ้าทำแบบนี้ ตัวเลข
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะหล่นจาก 5.9 มาเป็น 7.1 วินาที
ได้อย่างง่ายดาย!

ฉะนั้น ถ้าต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบันทันด่วน ให้แตะคันเร่งลงไปนิดนึงๆ จาก
เดิมที่เหยียบอยู่แล้ว อีกราวๆ 10 – 15% ให้สมองกลรับรู้และ ตบกบาลปลุก
เครื่องยนต์ให้ตื่นมาช่วยงานมอเตอร์กันก่อน เมื่อนั้นแหละ อัตราเร่งที่คุณควรจะ
ได้รับ จะหลั่งไหลมาเทมา ดุจธารน้ำป่าไหลหลากจากเทือกเขาหลังฝนฟ้าพายุ

อย่างไรก็ตาม ใครที่คาดหวังจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์สะเด่าทรวง ต้องขอแสดง
ความเสียใจอย่างสุดซึ้ง มา ณ โอกาสนี้ เพราะในขณะออกตัว เสียงจากระบบ
ขับเคลื่อนที่คุณจะได้ยินนั้น มาจากเสียงครางของมอเตอร์ไฟฟ้า ที่หมุนเร็วจี๋
ดังถึงขั้นกลบเสียงเครื่องยนต์ กันไปเลย

ถ้าเสียงเครื่องยนต์ของ Teana 2.0 ลิตร เหมือนเสียงจักรเย็บผ้า เสียงของขุมพลัง
Accord Hybrid นี่ มันจะเหมือนกับเสียงของจักรเย็บผ้าอุตสาหกรรม Juki ที่มี
มอเตอร์พลังแรงชิบหาย ปั่นนิ้วขาดกระจายได้ใน 1 วินาที มีแต่เสียงมอเตอร์วี้ๆ
แถมเสียงตอนเบรก เพื่อให้มอเตอร์ทำหน้าที่ปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี จะ
มีเสียง จี๊ดๆๆๆๆ เล็กแหลมสูง แหลมขึ้นมาให้ได้ยิน ถ้าคุณยอมรับข้อนี้ได้ คุณ
ก็น่าจะใช้ชีวิตอยู่กับ Accortd Hybrid ได้อย่างสบายใจละครับ เพราะผมมองว่า
เสียงจี๊ดดดดด นี้ มันดังไปหน่อย แม้จะโผล่มาแค่ตอนเบรกก็ตามเถอะ

ส่วนเสียงรบกวนในห้องโดยสารนั้น ค่อนข้างเงียบใช้ได้เลยทีเดียว กว่าที่เสียง
ของกระแสลมจะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ก็ต้องใช้ความเร็วแถวๆ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขึ้นไป และเสียงที่ลอดเข้ามา ก็ไม่ได้ดังมากมายนัก ถ้าให้เทียบกันแล้ว เสียง
ภายในห้องโดยสาร ของ Accord Hybrid เงียบ ใกล้เคียงกับ Teana L33 ใหม่
กันเลยทีเดียว…และแน่นอนว่า เงียบกว่า Camry อย่างชัดเจน..นี่ว่ากันเฉพาะ
แค่เสียงรบกวนจากภายนอกนะครับ

ทว่า เสียงที่คุณจะได้ยินแทนเสียงลม คือเสียงของยาง Michelin Pilot Sport 3
อันเป็นยางติดรถทดลองขับคันนี้ มันทะยอยส่งเสียงครางฮือของมันขึ้นมาให้ผมได้ยิน
อยู่เรื่อยๆ ปกติ ผมเป็นคนไม่ค่อยแคร์เรื่องเสียงรบกวนจากยาง แต่สำหรับรถยนต์นั่ง
ที่เงียบขนาดนี้ การที่เสียงยางจะแทรกตัวขึ้นมาให้ได้ยินกันขนาดนี้ ผมว่า นั่นก็ดูแล้ว
ไม่เข้าท่าละครับ นี่ขนาดว่ามีระบบควบคุมเสียงรบกวนเข้าห้องโดยสาร ANC แล้วนะ

สิ่งที่ผมอยากให้ Honda ปรับปรุงเพิ่มเติม มี 2 ประเด็น ข้อแรก อยู่ที่ระบบบังคับ
เลี้ยว พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมระบบผ่อนแรงเพาเวอร์แบบไฟฟ้า EPS 
(Electric Power Steering System) ที่มีอัตราทดเฟืองพวงมาลัย ต่างกัน

โดยรุ่น Hybird มาตรฐาน ล้อ 17 นิ้ว อัตราทดเฟืองพวงมาลัยอยู่ที่ 13.37 : 1
พวงมาลัยหมุนสุด 2.55 รอบ และรัศมีวงเลี้ยว 5.7 เมตร ส่วนรุ่น Hybrid TECH
อัตราทดเฟือง จะเปลี่ยนเป็น 13.54 : 1 หมุนได้ 2.47 รอบ รัศมีวงเลี้ยวอยู่ที่
5.9 เมตร

ยังไงๆ พวงมาลัยของ Accord Hybrid ก็ยังคงตอบสนองได้ “เหมือนกันกับ
Accord รุ่นปกติ ไม่มีผิดเพี้ยน

น้ำหนักพวงมาลัยยังคงเบา จนผมต้องถามว่า ตกลงนี่ กรูขับ Civic หรือว่า
Accord กันแน่วะเนี่ย? แม้ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักพวงมาลัยจะเบาสบาย
กำลังดีแล้ว และในช่วงความเร็วสูง On-Center feeling ถือว่านิ่ง และพอ
ไว้ใจได้

แต่ผมอยากขอให้เพิ่มความหนืด และน้ำหนัก สำหรับการขับขี่ในช่วงตั้งแต่
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ให้หนืดและหนักกว่านี้ เพราะหากพวงมาลัย
เบาในทุกช่วงความเร็วแบบนี้ ผมว่า อันตรายไปหน่อย เกิดผู้ขับขี่ตกใจแล้ว
หักหลบสถุนัขจรจัดที่เดินตัดข้ามถนนกระทันหัน ก็เป็นอันเตรียมโทรศัพท์
เรียกประกันภัย มารอยื่นเอกสาร เซ็นขายซากรถกันได้เลย!

อีกประเด็นหนึ่ง อยู่ที่ ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อม
เหล็กกันโคลงหน้า ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง
หน้าตาก็คล้ายคลึงกับ Accord G9 ตามปกตินั่นเอง

แต่ถ้าใครก็ตามที่คิดว่า มันควรจะใช้ชิ้นส่วนร่วมกันกับ Accord G9 รุ่นปกติ
คุณคิดถูกเพียงครึ่งเดียว เพราะในความเป็นจริง Honda พัฒนา Subframe
ผลิตจาก อะลูมีเนียม น้ำหนักเบา ติดตั้งให้กับ Accord Hybrid เป็นพิเศษ!

นอกจากนี้ ยังเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพคู่หน้าแบบใหม่ Amplitude Reactive
Damper ซึ่งถูกออกแบบไส้ใน ให้มี Seal น้ำมันแบบใหม่ ทำจากเทฟลอน
(วัสดุเดียวกับที่ใช้ทำกระทะแบนทอดไข่แบบฝรั่งในบ้านเรานั่นละครับ)
รวมทั้งออกแบบวาล์วในช็อกอัพขึ้นใหม่ เพื่อให้การทำงานในภาพรวมดีขึ้น

เปล่าหรอกครับ ภาพรวม มันก็ยังตอบสนองได้ดี แบบเดียวกับ Accord รุ่น
ปกติ 2.4 Tech และ 2.0 ลิตร นั่นละ ในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ ขณะคลาน
ไปตามการจราจรของเมืองใหญ่ ช่วงล่างจะยังให้การซับแรงสะเทือนจากพื้น
ผิวถนนในกรุงเทพมหานคร ที่เต็มไปด้วย หลุมบ่อ ฝาท่อ ลูกระนาด และสารพัด
ความอุบาทว์มากมาย ได้นุ่มนวล ผิดวิสัย Honda ทั่วไปที่ผมเคยเจอมา

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วเดินทาง ช่วงล่างยังคงให้ความนุ่มสบาย ระดับ
ใกล้เคียงกันจนทำให้ Mercedes-Benz E-Classs W212 ถึงขั้นเหลียว
มองคอน เหมือนเช่น Accord G9 เปี๊ยบ

เพียงแต่ว่า คราวนี้ ด้านหน้าของ Accord Hybrid กลับเหมือนจะยกตัวจาก
ผลของกระแสลมที่ช้อนเข้ามาทางด้านหน้า บริเวณใต้ท้องรถ ได้มากเกินกว่า
Accord G9 คันอื่นๆ อยู่พอสมควร อาการนี้ เกิดขึ้นในช่วงที่ต้องใช้ความเร็ว
หลังจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว ยิ่งเมื่อเจอพวงมาลัยน้ำหนักเบาๆ
เข้าไปด้วย นั่นยิ่งไปลดทอนความมั่นใจในการควบคุมรถ ขณะใช้ความเร็วสูง
ลงจาก Accord ทั้ง G8 และ G9 คันอื่นๆ ตามไปเป็นลูกโซ่

คงต้องขอแนะนำว่า ถ้าเพิ่มสปอยเลอร์ด้านหน้า ใต้เปลือกกันชนหน้า อาจจะ
ช่วยเพิ่ม Down Force ให้เยอะกว่านี้อีกเล็กน้อย แม้อาจจะต้องยอมแลก
กับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงบ้าง แต่นั่นก็ไม่น่ามากนัก เมื่อต้องเทียบ
กับ ความปลอดภัยในขณะขับรถด้วยความเร็วสูง บนถนนตามต่างจังหวัด ซึ่ง
น่าจะเพิ่มเข้ามานิดหน่อย

ระบบห้ามล้อ เป็นอีกระบบหนึ่งที่แตกต่างไปจาก Accord G9 ธรรมดา
แม้จะติดตั้ง ดิสก์เบรก ครบทั้ง 4 ล้อ โดยคู่หน้า มีรูระบายความร้อนมาให้
รวมทั้งสารพัดตัวช่วย ทั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS
(Anti-Lock Braking System) แบบ 4-Channel ระบบกระจาย
แรงเบรก ตามน้ำหนักการบรรทุก EBD (Electronic Brake Force 
Distribution) ระบบเสริมแรงดันเบรกในภาวะฉุกเฉิน ฺBA (Brake
Assist) และระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability
Assist) ซึ่งจะอ่านข้อมูลจาก ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า กับเซ็นเซอร์ ABS

แต่เนื่องจากรถคันนี้ ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ซึ่งต้องมีระบบ
Re-Generative Brake เพื่อช่วยดึงพลังงานจลย์ จากการเบรก 
ไปปั่นเป็นกระแสไฟฟ้า ส่งคืนไปเก็บที่แบ็ตเตอรี ดังนั้น Accord 
Hybrid จึงไม่มีหม้อลมเบรก แต่เปลี่ยนมาใช้ระบบเบรก Electric
Servo BrakeSystem แทน โดยมีการออกแบบแป้นเหยียบเบรก
แบบไฟฟ้า เพิ่มชุด Feeling Simulator ที่จะช่วยปรับการทำงาน
ของแป้นเบรก ให้สนองตอบต่อการเหยียบ ได้ใกล้เคียงกับแป้นเบรก
ในรถยนต์ทั่วไป มากยิ่งขึ้น 

แป้นเบรก ตอบสนอง ได้ดี และใกล้เคียงกับ Accord G9 มากสุด แม้ว่า
แป้นเบรกจะหนืด มีน้ำหนักหน่วงเท้าอยู่พอสมควร แต่ให้ความแม่นยำ
ชนิดที่ว่า สั่งได้ตามต้องการ และไม่ทำให้คุณผิดหวัง ต่อให้ต้องหน่วง
ความเร็วลงมาจาก ระดับ Top Speed ตัวรถก็ยังคงหน่วงความเร็วลงมา
ได้ดี อย่างชัดเจน เพียงแต่ อาจต้องลุ้น นิดหน่อย ว่าจะมีอาการ Fade
มาหลอกหลอนกันหรือไม่ (แต่ในรถคันที่ผมทดลองขับนั้น ไม่เจอ
อาการ Fade เลย)

ด้านความปลอดภัย ในรุ่น Hybrid TECH นั้น ยกอุปกรณ์สุดไฮเทคมาจาก
Accord G9 รุ่นท็อป 2.4 TECH มาทั้งดุ้น ไม่ว่าจะเป็น ถุงลมนิรภัยมากถึง
6 ใบ ได้แก่ ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (Dual i-SRS) ถุงลมนิรภัยด้านข้างคู่หน้าแบบ
i-Side Airbag ม่านถุงลมนิรภัยด้านข้าง Side Curtain Airbag กล้อง
แสดงภาพมุมอับ สายตาขณะเปลี่ยนเลน ใต้กระจกมองข้างฝั่งซ้าย แสดงผล
บนจอมอนิเตอร์ ใต้กระจกมองข้างฝั่งซ้าย Honda Lane Watch กล้อง
ส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ สัญญาณไฟฉุกเฉินเปิดได้เองโดย
อัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS – Emergency Stop Signal)

แต่อุปกรณ์ชิ้นใหม่ ที่จะติดตั้งมาให้เฉพาะ Accord Hybrid ทั้ง 2 รุ่นย่อย
เท่านั้น นั่นคือสวิตช์ เปิด – ปิด เสียงเตือนคนภายนอกรถ ขณะขับขี่ในโหมด
มอเตอร์ไฟฟ้า AVAS โดยจะส่งเสียงเตือนผู้ที่อยู่ภายนอกรถให้รับรู้ว่า คุณ
กำลังขับรถยนต์เคลื่อนเข้าไปใกล้ตัวเขาแล้ว

รวมทั้ง ระบบเตือนการชนด้านหน้าด้วยเรดาห์พร้อมระบบช่วยเบรก CMBS
(Collision Mitigation Brake System) ทำงานเชื่อมกับระบบล็อก
ความเร็ว Adaptive Cruise Control

รายละเอียดการทำงานของระบบต่างๆเหล่านี้ สามารถคลิกเข้าไปอ่าน
เพิ่มเติมได้ในบทความ Full Review : Honda Accord G9 ที่นี่!

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่แปะหราอยู่บนพาดหัวบทความนั้น คุณผู้อ่านคงจะ
ทราบกันแล้ว ว่า รถคันนี้ ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยได้เท่าไหร่

สำหรับคนที่เป็นแฟนประจำของ Headlightmag.com คงทราบกันดีแล้วเช่นกัน
ว่าเราทำการทดลองกันอย่างไร

แต่สำหรับใครที่เพิ่งมาอ่านบทความนี้เป็นครั้งแรก ต่อไปนี้ คือวิธีการทดลองเพื่อหา
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเรา ที่ยึดถือกันเป็นมาตรฐาน มานานเกือบ 10 ปี ตั้งแต่
ตั้งแต่ก่อนก่อตั้งเว็บไซต์แห่งนี้เสียอีก!

เรายังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95
Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS
อารีย์ ในช่วงกลางคืน

และในเมื่อ Accord เป็นรถยนต์นั่งขนาดกลาง ค่อนข้างใหญ่ ถึงแม้จะมีคนอยากรู้ถึง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากขนาดนั้น
เราจึงตัดสินใจ เติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ
อย่างเช่นที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2.0 ลิตร และรถกระบะ 

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ
ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน เราเปิดระบบควบคุม
ความเร็ว Adaptive Cruise Control เพื่อรักษาความเร็วของรถให้นิ่งขึ้น

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ
ที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน 
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรก

เอาละ มาดูตัวเลขที่ Accord Hybrid รุ่นทำได้กันดีกว่า

รุ่น Hybrid TECH ล้อ 18 นิ้ว
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 93.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 4.55 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 20.52 กิโลเมตร/ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ที่เคยได้ชื่อว่าทำตัวเลขได้ดีที่สุดในกลุ่มรถยนต์นั่ง
Sedan ขนาดกลางค่อนใหญ่ อย่าง Toyota Camry Hybrid 2.5 ลิตร
แล้ว คงต้องยอมรับกันว่า Accord Hybrid สร้างสถิติตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง
ประหยัดน้ำมัน ได้เป็นอันดับ 1 ในกลุ่ม แซง Camry Hybrid ไปเรียบร้อย
แถมยังครองตำแหน่ง รถญี่ปุ่น ประกอบในประเทศ ที่ประหยัดน้ำมันที่สุด
เท่าที่ Headlightmag.com เคยทำการทดลองมา อีกด้วย!

แต่ถ้าถามว่า น้ำมัน 1 ถัง สามารถแล่นได้ไกลแค่ไหน ตัวเลขจากทริปที่ผม
ได้มีโอกาสไปลองขับ ถึงจังหวัดกระบี่ แสดงให้เห็นว่า ถ้าขับแบบเรื่อยๆ
เน้นประหยัด สบายๆ ความเร็วคงที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณสามารถใช้
น้ำมันเบนซิน เต็มถัง แล่นได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน
1 ครั้ง แน่ๆ! และต่อให้จะขับแบบ เหยียบมิด พุ่งมุดซ้ายป่ายขวา ก็ยังจะ
ทำตัวเลขได้แถวๆ เกิน 600 กิโลเมตร ขึ้นไปได้อย่างแน่นอน

********** สรุป **********
แรงสุด และประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม
แต่หน้ารถเบาไปในช่วงความเร็วสูง แถมพวงมาลัยยังไวไปหน่อย

เปิดอกพูดกันตรงนี้เลยว่า แต่ก่อนแต่ไร ผมไม่เคยมองเห็น Accord Hybrid
รุ่นใหม่ อยู่ในสายตามากนัก อาจเพราะประสบการณ์จากระบบ Hybrid IMA
ของ Honda ในยุคก่อนๆ ที่ไม่ได้ประหยัดน้ำมันมากเท่า Toyota แถมเรี่ยวแรง
ก็ไม่ค่อยจะมี ต้องเหยียบคันเร่งจนทะลุห้องเครื่องยนต์ไปนั่นละ รถถึงจะเริ่ม
วิ่งออก

แต่การมาถึงของ Accord Hybrid คราวนี้ ทำเอาผมถึงกับ ตื่นตาตื่นใจ และ
มองเทคโนโลยีระบบ Hybrid ของ Honda ในมุมใหม่กันไปเลยทีเดียว!

มันมาแล้วครับ ความแรงที่เราต้องการ ความแรงที่เราสั่งได้ ความประหยัดน้ำมัน
ในแบบที่เหนือความคาดหมาย ประหยัดในแบบที่ทุกๆคนคาดหวังจากรถยนต์
ขุมพลัง Hybrid ซึ่งไม่เคยพบได้ในรถยนต์ Hybrid ของ Honda มาก่อน

มันมาถึงแล้วครับ!

จุดเด่นของ Accord Hybrid อยู่ที่ อัตราเร่ง ซึ่งแรงที่สุดในกลุ่มรถยนต์ D-Segment
ทั้งหมด แม้จะแรงขึ้นกว่า คู่รักคู่แค้นอย่าง Toyota Camry Hybrid นิดหน่อยก็ตาม
แต่ความประหยัดน้ำมันนั้น Honda ทิ้งห่างไปไกลหลายช่วงตัว ความสบายภายใน
ห้องโดยสาร ก็ยังไม่แตกต่างไปจาก Accord G9 คือ ถือว่าดีขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นเก่า
อย่าง Accord G8 เทคโนโลยีที่อัดแน่นมาให้เต็มคันรถ ถือว่า ไม่น่ามีอะไรที่ทำให้
ลูกค้าบ่นได้

ถือว่าเป็น Accord ที่ทำอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้แรงสุด ประหยัด
มากสุด นับตั้งแต่ เคยผลิตขายในบ้านเรามาเลย

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่อยากจะฝากให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นของ Honda R&D ช่วย
นำไปปรับปรุงเพิ่มเติม มีอยู่ด้วยกัน 4 ข้อ

1. พอเข้าใจได้ว่า การเปลี่ยนมาใช้ Subframe หน้าแบบ Aluminium นั่น
เพราะความตั้งใจจะลดน้ำหนักส่วนเกินที่ไม่จำเป็นลงไป ให้รถเบาขึ้น ประหยัด
น้ำมันได้มากขึ้น

กรนะนั้น ผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นั่นคือ ด้านหน้าของรถ ออกอาการ
เบาหวิว กว่า Accord G9 รุ่นเครื่องยนต์สันดาปปกติ ชัดเจน ในช่วงความเร็ว
สูงกว่า 120 กิโลมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ยิ่งในวันที่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้างมาก
อาการหน้าเบาหวิว จากกระแสลมที่ช้อนหน้ารถยกขึ้นจะปรากฎชัดเจนมาก

ทางแก้ก็คือ ทำอย่างไรก็ตาม ให้เกิด Down force เพิ่มขึ้นที่ด้านหน้าของรถ
ให้มากกว่านี้อีกสักเล็กน้อย น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ช่วงความเร็ว
สูงๆ ได้ดีกว่านี้

2. พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS มีน้ำหนักเบากำลังดีในย่านความเร็วต่ำ
และ On center feeling อยู่ในเกณฑ์ดี ในย่านความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม
เมื่อเจอด้านหน้ารถที่สัมผัสได้ว่าเบาขึ้นจากปกติ ทำให้ความมั่นใจในการ
ขับขี่ช่วงความเร็วสูง ถูกบั่นทอนลงตามไปด้วย

ทางแก้ก็คือ เพิ่มน้ำหนักและความหนืดของพวงมาลัยในช่วงความเร็ว
หลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ให้หนืดและหนักขึ้นชัดเจนกว่านี้
อีกสักหน่อย จะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ได้อีกมาก

3. เสียงจี่ ของมอเตอร์ ขณะทำงานในช่วงเบรกชะลอความเร็ว และบาง
จังหวะ ในช่วงเร่งความเร็ว ดังเข้ามาในห้องโดยสาร ชัดเจนมาก ถ้าหาก
ลดเสียงนี้ลงไปได้ จะยิ่งดี

4. เรื่องไฟตัดหมอก ถึงผมจะมองว่าไม่จำเป็นนัก แต่ลูกค้าบางคน ก็ตั้ง
คำถามว่า แล้วทำไมถึงไม่ติดตั้งมาให้จากโรงงานเหมือนเช่นรุ่นมาตรฐาน
กันเสียเลยละ? บางคนพูดไปว่า ไม่เหลือพื้นที่ในการติดตั้งแล้ว ซึ่งผม
ก็ยังไม่เข้าใจในจุดนี้ อยู่ดี ในเมื่อ เปลือกกันชนเหมือนกัน ด้านหลัง
ของเปลือกกันชน ก็ไม่แตกต่างกันมากนัก แล้วทำไมถึงจะติดตั้งมาให้
ลูกค้ากันเสียแต่แรกเลยไม่ได้ละ?

หากจะเปรียบเทียบกับคู่แข่งในเวลานี้ มีเพียงรุ่นเดียวที่ถือว่าเป็นคู่ชก
ที่ตรงพิกัดากสุด นั่นคือ Toyota Camry Hybrid ซึ่งออกสู่ตลาดมา
ตั้งแต่ปี 2012 แล้ว และกำลังจะมีการปรับโฉม Minorchange ใน
บ้านเราช่วงต้นปี 2015 นี้ ด้วยรูปโฉมเหมือนกับเวอร์ชันญี่ปุ่น/รัสเซีย
ที่เพิ่งคลอดไปเมื่อเดือนกันยายน 2014 ที่ผ่านมา

แล้วรุ่นปัจจุบันที่มีอยู่ในสต็อกละ? ก็ยังคงซื้อหามาขับขี่ได้ครับ ไม่ได้
ถึงขั้นเลวร้าย พวงมาลัยมีน้ำหนักหนืดกว่า Accord Hybrid นิดนึง
ช่วงล่างถือว่ามาในแนวนุ่มสบายมากขึ้น ใกล้เคียงกันมากๆ อัตราเร่ง
และอัตราสิ้นเปลือง ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ดีอันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับบรรดา
รถยนต์นั่ง D-Segment ด้วยกันทุกคัน เพียงแต่ว่า ถ้าคุณรับได้กับ
การซื้อรถที่เห็นๆกันอยู่ว่ากำลังจะตกรุ่น แลกกับส่วนลด ณ โชว์รูม
ที่เยอะพอสมควร Camry Hybrid ก็เป็นทางเลือกที่ไม่ขี้เหร่…

แต่ ในภาพรวมแล้ว Accord Hybrid แรงและ ประหยัดกว่าแบบ
ไม่ต้องสืบต่อไปอีกแล้ว!

สิ่งที่ผมเป็นห่วงก็คือ ชิ้นส่วนอะไหล่ของระบบ Hybrid ที่ติดตั้งอยู่ในทั้ง
Accord Hybrid และ Camry Hybrid มีราคาแพงเอาเรื่อง โดยเฉพาะ
อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้า หรือตัวตัดต่อกำลัง ซึ่งแพงจนน่าหวั่นใจ
อย่างยิ่ง

Honda เลยประกาศว่า จะรับประกันคุณภาพถึง 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง
สำหรับมอเตอร์ไฟฟ้า อุปกรณ์ควบคุม แบ็ตเตอรี Hybrid และชุดสายไฟ
ของระบบ Hybrid หวังสร้างความอุ่นใจให้ลูกค้า

แต่ถ้าคุณตัดสินใจซื้อ Accord Hybrid ก่อน 31 ธันวาคม 2014 นี้ Honda
จะมอบสิทธิ์การขยายเวลารับประกันแบ็ตเตอรีระบบ Hybrid นานขึ้นเป็น 10 ปี!
ซึ่งน่าจะพอช่วยแบ่่งเบาภาระของลูกค้าไปได้ไม่น้อยเลย

คราวนี้ ถ้าคุณตัดสินใจแล้วว่าจะอุดหนุน Accord Hybrid แต่จะต้องเลือก
ระหว่าง รุ่นธรรมดา ที่ติดป้าย ราคา 1,659,000 บาท และรุ่น Hybrid TECH
ราคา 1,899,000 บาท ควรเลือกรุ่นไหน?

ลองถามตัวเองดูครับว่า รับได้ไหมกับการที่คุณจะต้องใช้ชีวิตโดยไม่มี Sunroof
ระบบไฟหน้าปรับระดับสูง – ต่ำอัตโนมัติ กระจกมองข้างฝั่งซ้ายปรับลงได้เมื่อเข้า
เกียร์ถอยหลัง ระบบนำทาง Navigation System พร้อม Harddisk กับจอ
ควบคุมตรงกลางระหว่างช่องแอร์คู่กลาง ระบบเสียงแบบ Premium Sound
System (ก็แค่เพิ่ม SubWoofer มาให้ 1 ชิ้น) ระบบเตือนการชนด้านหน้า
พร้อมระบบช่วยเบรก CMBS และไฟส่องด้านข้างขณะเลี้ยว ACL (Active
Cornering Light)

ถ้าคิดว่ารับได้ ก็ซื้อรุ่นมาตรฐานไป แต่ถ้าคิดว่า ซื้อทั้งที เอารุ่นท็อปไป
ให้มันสบายใจเลยดีกว่า เงินไม่ใช่ปัญหา รับได้กับส่วนต่างราคาที่
กระโดดขึ้นไปแตะ 1,900,000 บาท ขนาดนี้ รุ่นท็อปน่าจะทำให้คุณ
ถึงจุด FIN กลับออกจากโชว์รูมอย่างสบายอุรามากกว่า

—————————

ต้องยอมรับว่า นับจากนี้ รถยนต์นั่งรุ่นใหญ่ๆ มีแนวโน้มจะหันไป
ใช้ระบบขับเคลื่อน Hybrid กันมากขึ้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการคำนึง
ถึงความเข้มงวดของมาตรฐานมลพิษ ที่ปล่อยออกมาจากรถยนต์นั่ง
ซึ่งใช้เครื่องยนต์ความจุกระบอกสูบเยอะๆ ของหลายประเทศ จน
ทำให้มีการกำหนดภาษีจากรถยนต์ขนาดใหญ่เยอะมากขึ้น หากยัง
ใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เหมือนเดิมต่อไป ก็คงจะต้องมีราคาแพง
จนไม่อาจมีที่ยืนในตลาดอีกต่อไป

Honda เอง ก็พยายามนำเทคโนโลยีใหม่ๆ ของตนมาให้คนไทยได้
ใช้กัน ในราคาที่ยังพอจะยอมรับได้อยู่ เพียงแต่ว่า Honda เองจะต้อง
หาทางทำให้ลูกค้าในบ้านเรา เข้าใจถึงความแตกต่างในระบบ Hybrid
ของตน ใว่ามันต่างจาก Toyota อย่างไร ให้มากกว่านี้ อีกทั้งต้องสร้าง
ความอุ่นใจ ในด้านบริการหลังการขาย เพิ่มมากกว่านี้ ทั้งในแง่ของ
ความชำนาญ ความเชี่ยวชาญ ในการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นกับตัว
รถยนต์ รวมทั้ง การดูแลเอาใจใส่ลูกค้า มากยิ่งกว่าที่เป็นอยู่

เพราะในระยะหลังมานี้ เสียงบ่นและก่นด่าศูนย์บริการ Honda ที่ผม
ได้ยินมาจากคนรอบตัว เริ่มมีมากขึ้นชัดเจน และถี่ขึ้นเรื่อยๆ

แม้จะบอกว่า เป็นธรรมดาของรถยนต์ที่ขายออกไป ยิ่งขายรถได้มาก
ปริมาณรถที่จะเข้าศูนย์บริการ ก็ต้องมากขึ้น โอกาสจะเกิดปัญหาก็
ย่อมมากขึ้น ประเด็นนี้ เข้าใจครับ ไม่เถียง

แต่ในฐานะของบริษัท ที่เคยได้รับการยกย่องว่าเน้นการสร้างความ
พึงพอใจให้กับลูกค้า ด้วยบริการหลังการขาย มาตั้งแต่อ้อนแต่ออก
ผมก็ไม่อยากเห็น Honda ละทิ้งจุดยืนนี้ไป อยากเห็นแต่ละโชว์รูม
ผู้จำหน่าย ใส่ใจกับลูกค้าเพิ่มมากขึ้น มากกว่าจะคำนึงถึงรายได้
ของตนเองเป็นหลัก

เพราะถ้าคุณใส่ใจกับลูกค้ามากๆ ลูกค้าจะประทับใจ ปากต่อปาก
บอกกันต่อเรื่อยๆ พวกเขาก็จะหลั่งไหลมาใช้บริการคุณมากขึ้น
คุณก็จะมีรายได้มากขึ้น (แต่ยังต้องรักษามาตรฐานเอาไว้ให้ได้
เท่าเดิมด้วยนะ ไม่ใช่ว่า รถลูกค้าเยอะขึ้น มาตรฐาน Drop ลง
นี่ก็ยอมไม่ได้นะ ตัดสินใจทำอะไรต้อง Make Sense กว่านี้)

อย่าเลือกเดินทางลัดด้วยการเอาเปรียบลูกค้ากันตั้งแต่แรก แต่
จงซื่อสัตย์กับลูกค้า เพราะพวกเขาจะวางใจ ฝากผีฝากไข้ใน
ระยะยาวกับคุณ และนั่นจะทำให้คุณดำเนินธุรกิจต่อไปได้
อย่างยั่งยืนกว่า

ฝากเตือนมาด้วยความห่วงใย ณ ที่นี้

————————–///————————

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand ) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และการช่วยเหลือในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

และ Pao Dominic สำหรับการช่วยเตรียมข้อมูลต่างๆ

————————————————

บทความของรถยนต์ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ที่ควรอ่านเพิ่มเติม

ทดลองขับรถยนต์นั่งขนาดกลางค่อนใหญ่ กลุ่ม D-Segment

————————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ภาพวาดกราฟฟิก เป็นของ Honda Motor Co.
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
11 พฤศจิกายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures (All Illustration is own by Honda Motor Co.)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 11th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!