คุณเป็นอีกคนหนึ่งใช่ไหม ที่ลืมไปเลยว่า ประเทศไทยของเรา มีรถยนต์รุ่นนี้ออกขายกันแล้ว!?

สารภาพมาซะดีๆเถอะ ผมไม่ว่าอะไรคุณหรอก….

เพราะเชื่อหรือไม่….บางที ผมเองก็ลืมรถรุ่นนี้ไปเลยเหมือนกันแหละ !!!!!!!!

จะไม่ให้ลืมได้อย่างไรกันเล่า? ในเมื่อ หลังการเปิดตัว รถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย เมื่อช่วง
วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2013 ที่ผ่านมา จนถึงวันนี้ ผมเห็นภาพของชายหญิงคู่หนึ่ง โลดแล่น
อยู่บนลานสเก็ตน้ำแข็ง ด้วยท่วงท่าและลีลาที่สวยงาม เข้มแข็ง ฉับไว ผ่านทางภาพยนตร์
โฆษณาของรถยนต์รุ่นนี้ ในโทรทัศน์ เพียงแค่ ไม่ถึง 2 ครั้ง เท่านั้น….ในรอบ 1 เดือน !

ซึ่งถือว่าน้อยกว่าความถี่ปกติทั่วไป ในการยิงโฆษณาช่วงเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของ Honda
นับตั้งแต่ปี 2000 เป็นอย่างมาก! ตามปกติแล้ว ทุกครั้งที่ Honda Automobile Thailand
ประกาศเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ รุ่นใดก็ตามในเมืองไทย ผู้คนทั่วไปส่วนใหญ่ จะหูผึ่ง
ให้ความสนใจกับรถยนต์รุ่นนั้นในทันที

แต่สังเกตไหมครับ ทำไมคราวนี้ พอเป็น Civic Hybrid มันกลับเงียบสนิท ? กระแสการ
พูดถึงของผู้คน มีแค่ไม่กี่วัน แล้วหลังจากนั้น ไม่มีใครเหลียวแลรถรุ่นนี้กันอีกเลย ?

ก็ช่วยไม่ได้นี่ครับ ตั้งแต่ Honda โดนน้ำท่วมโรงงานครั้งใหญ่ในบ้านเรา เมื่อช่วงเดือน
ตุลาคม 2011 ทุกแผนการเปิดตัวรถยนต์ ถูกเลื่อนกันออกไป จนไกลกว่ากำหนดการเดิม
โดนกันหมดทุกรุ่น ทำให้เราต้องพบเจอกับการกระหน่ำเปิดตัวรถยนต์อย่างบ้าระห่ำที่สุด
เท่าที่เคยมีมาในเมืองไทย

เมื่อปี 2012 ที่ผ่านมา พี่ท่าน เล่นเปิดตัว ปีเดียว 10 รุ่นพอดี ไม่ใช่แค่ผมที่แทบบ้า เพราะ
ทำรีวิวให้คุณอ่านกันไม่ทัน แต่ฝ่าย PR เขาก็แอบเหนื่อยด้วยเหมือนกันนั่นแหละ
ทุกคนเหนื่อยพอกันทั้งหมด รวมทั้งฝ่ายการตลาด และบรรดาทีมเอเจนซีโฆษณา และ
ผู้ซื้อสื่อโฆษณา (Media Agency) ทั้งหลาย ที่จะต้องนั่งสับหลีกเวลาในการวางโฆษณา
ตามสื่อต่างๆ ให้ได้เห็นกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในช่วงเวลาแต่ละเดือน ทำให้
บางรุ่น มีการโปรโมทออกโฆฆณาทางโทรทัศน์น้อยกว่าที่ควรเป็น เพราะเมื่อเปิดตัว
รถยนต์รุ่นนึงไปได้ เดือนเดียว รุ่นอื่น ก็จ่อคิวตามมาเปิดตัวอีกแล้ว คราวนี้ก็ตาเหลือก
กันเลยทีเดียว

ปี 2013 จะยังเป็นปีที่มีผลสืบเนื่องมาจากปี 2012 อีกนิดหน่อย เพราะเป็นปีที่รถยนต์รุ่น
สำคัญทั้ง 2 รุ่น ต้องเปิดตัว ทั้ง Accord และ City ซึ่งเป็นรุ่นที่ต้องโหมโฆษณากันมากกว่า
รุ่นอื่นๆ ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลกนักที่เราจะเห็นภาพยนตร์โฆษณา ของ Civic Hybrid
น้อยกว่าที่ควรเป็น

และนั่นก็ทำให้กระแสการพูดถึงในสังคม Social ก็น้อยลงกว่าที่ควรเป็นตามไปด้วย
ถึงขนาดว่า น้อง Keng. (นศ. มหิดล ปี 3 ขึ้นปี 4) แฟนพันธ์แท้ของ Honda และเป็น
คุณผู้อ่านของ Headlightmag.com มาเล่าให้ฟังว่า ก่อนหน้านี้ ผู้ใหญ่ในบ้านสนใจ
Accord เลยเดินเข้าโชว์รูม ไปดูรถคันจริง พอเห็น Civic Hybrid ถึงนึกขึ้นได้ว่า
“เออ รถรุ่นนี้มีขายในบ้านเราด้วยแล้วนี่หว่า!”

ขนาดแฟนพันธ์แท้ Honda ยังลืมสนิทขนาดนี้ และยังให้ความสนใจกับ Accord
ใหม่มากกว่า ผมว่า ไม่ไหวแล้วนา!

ว่าแต่ว่า นอกเหนือจากภาพยนตร์โฆษณา ที่เห็นน้อยกว่าทุกๆครั้งที่ Honda เปิดตัว
รถยนต์รุ่นใหม่แล้ว ยังมีปัจจัยอะไรอีกละ ที่ทำให้ผู้คน ต่างพากันลืมว่า ตอนนี้
ประเทศไทยของเรา มี Civic Hybrid มาขายแล้ว?

ทั้งที่ในความเป็นจริง Civic Hybrid เคยถูกนำมาเปิดตัว ในตลาดเมืองไทย ก่อนหน้า
Toyota Prius และ Camry Hybrid ด้วยซ้ำ!!!

ฮั่นแน่! ลืมไปแล้วอีกเหมือนกันละสิ!

มา ผมจะช่วยเตือนความจำให้ เริ่มจากบรรทัดข้างล่างนี้เลย ก็แล้วกันนะครับ

เพราะถึงเราจะรับรู้โดยทั่วไปว่า Toyota จะเป็นผู้ผลิต รถยนต์ Hybrid ออกสู่ตลาดเป็นรายแรกของโลก
นั่นคือ Toyota Prius เจเนอเรชันแรก เมื่อเดือนธันวาคม 1997 แต่ ผู้ผลิตที่นำรถยนต์ไฮบริดเข้ามาเริ่ม
ประเดิมเปิดตลาดในเมืองไทย เป็นรายแรกคือ “Honda” กับรุ่น Insight 2 ประตู และ Civic Hybrid 
นี่เอง และทั้งคู่ มาถึงเมืองไทย ในฐานะรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน

Civic Hybrid เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่น เมื่อ 13 ธันวาคม 2001 โดยสร้างขึ้นบนพื้นฐาน
ของ Civic รุ่นปี 2000 – 2005 หรือที่เรียกกันในบ้านเรา ด้วยชื่อเล่น ตามสโลแกนโฆษณาทางโทรทัศน์ของ
รถยนต์รุ่นนี้ในสมัยนั้นว่า Civic Dimension และถือเป็น Honda รุ่นที่ 2 ซึ่งมีการนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์
เบนซินทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า ออกสู่ตลาด ต่อจาก รถยนต์ขนาดเล็ก 2 ประตู Honda Insight รุ่นแรก

ตัวรถมีความยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,715 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร
ความกว้างล้อหน้า/หลัง จะเท่ากันที่ 1,470 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 50 ลิตร น้ำหนักรถเปล่า
1,210 กิโลกรัม ระยะความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 140 มิลลิเมตร (เตี้ยกว่ารุ่นปกติ 15 มิลลิเมตร)

วางเครื่องยนต์เบนซิน LDA 4 สูบเรียง SOHC 8 วาล์ว 1,339 ซีซี ช่วงชัก 73.0 x 80.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
10.8 : 1 หัวฉีด PGM-FI พร้อมเทคโนโลยี 2 หัวเทียน/ 1 สูบ ที่ Honda เรียกว่า i-DSI (intelligent Dual 
& Sequential Ignition) มีระบบ VTEC แบบ ตัดการทำงานของลูกสูบในรอบเดินเบา เพื่อลดแรงเสียดทาน
และประหยัดน้ำมัน (VTEC Cylinder Cut Off System) 85 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
119 นิวตันเมตร (12.1 กก.-ม.) ที่ 3,300 รอบ/นาที พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้าไร้แปรงถ่าน MF3 กำลังสูงสุด
13 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 49 นิวตันเมตร ที่ 1,000 รอบ/นาที เมื่อรวมกันทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า
จะได้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 167 นิวตันเมตร (17.01 กก.-ม. ที่
3,000 รอบต่อนาที

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT อัตราทดเกียร์เดินหน้า 2.367 – 0.407 : 1
อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 4.226 – 3.214 : 1 อัตราทดเฟืองท้าย 5.777 : 1 ใช้แบตเตอรีระบบขับเคลื่อน แบบ
Nickel-Metal Hydride 120 1.2-volt Ni-MH D-cells วางอยู่ด้านหลัง ของเบาะหลัง

ระบบพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฟฟ้า EPS รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.3 เมตร
ระบบกันสะเทือนหน้า โทคอนโทรล ลิงค์สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง 25.4 มิลลิเมตร ด้านหลัง เป็นแบบ
ปีกนกคู่ Re-active Link Double wishbone พร้อมเหล็กกันโคลง 13.0 มิลลิเมตร ระบบเบรก หน้า
แบบดิสก์ พร้อมช่องระบายความร้อน ขนาด 262 มิลลิเมตร ด้านหลัง เป็นดรัมเบรก ขนาด 221 มิลลิเมตร
มีทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD สวมด้วยล้ออัลลอยขนาด 14 นิ้ว ยาง Dunlop
SP Sport ขนาด 185/70 R14 ล้ออะไหล่แบบ compact 125/70 R14

Civic Hybrid รุ่นแรก ถูกนำมาเปิดตัวในบ้านเรา อย่างไม่มีใครคาดคิด จู่ๆ ก็จัดงานแถลงข่าวเปิดตัว แล้วก็
ลงโฆษณาหนังสือพิมพ์ ไทยรัฐ 2 หน้าคู่กลาง ขนาดเบ้อเร่อ เมื่อช่วงต้นปี 2002 ในครั้งนั้น ขายออกไปได้
ราวๆ 50 คัน ในจำนวนนี้ มีทั้งจำหน่ายให้กับบรรดาซัพพลายเออร์ของ Honda ไปจนถึงลูกค้าทั่วๆไป เช่น
บริษัทธุรกิจด้านอุปกรณ์ไฟฟ้าแห่งหนึ่งที่ซื้อไป 2 คัน หรือแม้กระทั่ง ประชาชนและบริษัทห้างร้านองค์กร
ทั่วไป อีกประมาณ 7 – 8 คัน ปัจจุบันนี้ เท่าที่ผมเห็นก็คือ มี Civic Hybrid รุ่นแรกยังคงมีให้เห็นกันอยู่
หลายคันในพื้นที่จอดรถของสำนักงานใหญ่ Honda Automobile ย่านบางนา สามแยกอุดมสุข ส่วนใน
ตลาดโลก ถือว่าทำยอดขายไปได้เรื่อยๆ ในช่วงแรกอาจหวือหวานิดๆ แต่หลังจากนั้น ก็ยังสู้ Toyota
Prius รุ่นแรกไม่ได้ในด้านตัวเลขยอดสั่งซื้อ

อย่างไรก็ตาม เมื่อ Honda ตั้งเป้าว่า เพื่อต่อกรกับ Toyota Prius ให้ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากขึ้น
พวกเขาจึงยกระดับ Civic ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น และปรับปรุงระบบ Hybrid แบบ IMA จาก
รถรุ่นเดิม ให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น ออกขาย พร้อมกันกับ Civic รุ่นปกติ ในญี่ปุ่น เมื่อวันที่
22 กันยายน 2005 ในชื่อเดิม Honda Civic HYBRID โดยตกแต่งรายละเอียดภายนอกให้
แตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน เพียงไม่กี่จุด ทั้งล้ออัลลอย ปัดเงาลายเต็มจนแทบมองไม่เห็น
จานเบรก มีสติ๊กเกอร์ IMA แปะที่กระจกโอเปรา บนหน้าต่างประตูคู่หลัง สปอยเลอร์
แบบ Duck tail เสาอากาศพับเก็บได้ และสญลักษณ์ Hybrid ที่ฝากระโปรงหลัง แค่นั้น!

ส่วนเวอร์ชันอเมริกา จะเปลี่ยนไปใช้ไฟหน้าและเปลือกกันชนหน้า รวมทั้งฝาท้าย
และแผงทับทิมแบบเล็ก เหมือน Civic US Version คันอื่นๆ

ตัวถัง ยาว 4,540 มิลลิเมตร ในเวอร์ชั่นญี่ปุ่น และยาว 4,488 มิลลิเมตร ในเวอร์ชั่น US
กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร

มาพร้อมกับเครื่องยนต์ รหัส LDA3 แบบ 4 สูบ SOHC ยกรดับเป็น16 วาล์ว 1,339 ซีซี
พร้อมระบบจุดระเบิดด้วยหัวเทียน 2 หัว / 1 สูบ i-DSi รวมทั้งระบบแปรผันวาล์ว แบบ
3-Stage i-VTEC 95 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.5 กก.-ม.
ที่ 4,600 รอบ/นาที

เชื่อมการทำงานกับระบบ IMA (Integrated Motor Assist) ที่ได้รับการปรับปรุงจาก
Civic Hybrid รุ่นแรก ในตัวถัง Civic Dimension โดยมี มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งเปลี่ยนขดลวด
และแม่เหล็กใหม่ มีกำลังมากกว่าแม่เหล็กเดิมที่มีขนาดเท่ากัน พร้อมด้วยตัวควบคุมมอเตอร์
มอเตอร์ซึ่ง Honda ผลิตเอง ติดตั้งอยู่ในกล่อง ECU ของมอเตอร์ไฟฟ้า ขนาด 20 แรงม้า
(PS) ที่ 2,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.5 ก.-ม. ตั้งแต่ 0 – 1,160 รอบ/นาที งานนี้
Honda เคลมว่ามีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นถึง 20% เมื่อเทียบกับ Civic Hybrid รุ่นแรก ลด
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ 5%

ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT HONDA MULTI-MATIC-S
พวงมาลัยระบบแร็คแอนด์พีเนียน ปั้มเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แบบเดียวกันกับที่อยู่ใน Civic
FD รุ่น 2.0L รัศมีวงเลี้ยวแคบสุดอยู่ที่ 5.4 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต
ด้านหลังแบบ ปีกนกคู่ Double Wishbone เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง ระบบห้ามล้อ
เป็นดิสก์เบรกหน้า พร้อมช่องระบายความร้อน – ดรัมเบรกหลัง พร้อม ABS และ EBD
ต่างจากรุ่นปกติที่เป็นดิสก์ทั้ง 4 ล้อ และถังน้ำมันความจุขนาด 50 ลิตร

Civic Hybrid รุ่นนี้ ยังมีเวอร์ชันอเมริกาเหนือ ซึ่งจะมีชุดไฟหน้ามาในแบบเรียบง่าย
และชุดไฟท้าย ที่มีแผงทับทิมเล็กกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่น ออกสู่ตลาดในช่วงปลายปี 2005
แต่ใช้เครื่องยนต์กลไกร่วมกันกับเวอร์ชันญี่ปุ่นทั้งหมด

สำหรับตลาดอเมริกาเหนือนั้น Civic Hybrid มียอดขายเป็นอันดับ 2 ในบรรดารถยนต์กลุ่ม
Hybrid เครื่องยนค์สันดาป พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมด จนถึงปี 2010 โดยในเดือนมกราคม
2009 ยอดขาย Civic Hybrid ในสหรัฐอเมริกา ก็ผ่านหลัก 255,000 คันมาเรียบร้อย

ส่วนตลาดอื่นๆ Honda เปิดตัว Civic Hybrid ใน Malaysia เมื่อเดือนสิงหาคม 2007 
ตามด้วย จีนแผ่นดินใหญ่ในเดือนพฤศจิกายน 2007 และ อินเดีย ในเดือนมิถุนายน 2008

นอกจากนี้ Honda ยังเคยพิสูจน์ความทนทานของระบบขับเคลื่อน Hybrid ด้วยการ นำ
Civic Hybrid ลงแข่งขันในรายการ 24 Hours Nurburgring ในปี 2007 สามารถ
วิ่งได้รอบสนามแข่งรถยนต์ที่ยาวที่สุดในโลก ครบ 24 ชั่วโมง และเข้าเส้นชัยอันดับที่ 108

ถึงแม้จะมียอดขายดีขึ้น แต่ผู้บริโภคในสหรัฐอเมริกา ยังไม่ค่อยเห็นถึงความประหยัดน้ำมัน
เพิ่มขึ้นมากมายนัก อีกทั้งในญี่ปุ่นเอง Civic FD รุ่นนี้ ขายไม่ดี เพราะมีขนาดตัวถังที่กว้าง
เกินกว่า 1,700 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องเสียภาษีเทียบเท่ารถยนต์นั่งที่ใหญ่กว่า อย่าง Accord
ทำให้ยอดขายแต่ลเดือนทำได้แถวๆ 300 คัน ก่อนจะค่อยๆร่วงลงมาหลังจากนั้น และสัดส่วน
ของรุ่นที่ขายดีสุดในญี่ปุ่น กลับเป็น Civic Hybrid รุ่นย่อย MX-B อันเป็นรุ่นพื้นฐาน

เมื่อนึกย้อนเวลากลับไปยังช่วงเดือนกันยายน 2007 ทาง Honda ถามผมว่า สนใจอยากเอา
Civic Hybrid ไปลองขับเล่นๆ ดูไหม?

มีหรือที่ผมจะไม่คว้ากุญแจรถคันนี้ไว้ เพราะที่ผ่านมา ปกติ Honda ไม่ค่อยปล่อยรถยนต์ ที่ตนยัง
ไม่พร้อมจะทำตลาดในบ้านเรา ให้สื่อมวลชน ยืมไปทดลองขับกันง่ายๆหรอก อาจมีเป็นบางกรณี
พิเศษจริงๆ เฉพาะนักข่าวบางคนที่สนิทกัน กับทางฝั่ง Asian Honda แต่นั่นก็นานมากๆแล้ว และ
ทุกวันนี้ก็ไม่ปรากฎกรณีเช่นนั้นอีก

ครั้งนั้น ผมพา Civic Hybrid FD ไปวิ่งเล่นแถวๆ สวนผึ้ง จังหวัดราชบุรี และค้นพบทั้งข้อดีกับ
ข้อด้อยของรถรุ่นนี้ไปพร้อมๆกัน ทั้งเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดแซงหน้ารถยนต์
พิกัดเดียวกันคันอื่นๆ ไปไกลโข แถวๆ 18 กิโลเมตร/ลิตร ต้นๆ แต่แลกด้วยอัตราเร่งแซง ที่แทบ
จะต้องลุ้นกันทุกครั้งหากคิดจะแซงรถพ่วง ก็แน่ละ ตอนนั้น Civic Hybrid ยังใส่เครื่องยนต์แค่
1.3 ลิตร พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า IMA นี่นา

ในเมื่อพละกำลังในการขับขี่ และตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยังไม่ประหยัดพอในสายตา
ของผู้บริโภค กลายเป็นปัญหาสำคัญของ Civic Hybrid ทำให้ทีมวิศวกรของ Honda R&D 
นำโดบย Mr.Mitsuru Horikoshi ซึ่งรับหน้าที่เป็น Large Project Leader ของ 
โครงการพัฒนารถยนต์รุ่น จึงต้องมาขบคิดหาวิธีแก้ไข

พวกเขาจึงเลือกที่จะยกระดับสมรรถนะ ด้วยการเพิ่มขนาดเครื่องยนต์ จาก 1.3 ลิตร เป็น 1.5 ลิตร
โดย นำเครื่องยนต์ ตระกูล L มาปรับปรุงและพัฒนาต่อเนื่อง รวมทั้งปรับปรุงรายละเอียดของ
งานวิศวกรรมต่างๆ ให้ดีขึ้นกว่าเดิม เน้นความประหยัด และพละกำลังมากขึ้สน

Civic Hybrid รุ่นที่ 3 เปิดตัวสู่สาธารณชนครั้งแรก พร้อมกับ Civic Sedan และ Coupe เวอร์ชัน
อเมริกาเหนือ ในช่วงงาน New York Auto Show วันที่ 18 เมษายน 2011 และเกิดขึ้นในช่วง
1 เดือน หลังเกิดแผ่นดินไหวและสึนามิ ในเขตพื้นที่ราบลุ่ม Kanto จนทำให้การผลิตชิ้นส่วน
เพื่อส่งไปยังสกรัฐอเมริกา เกิดชะงักงัน ปริมาณของรถ ที่ปล่อยออกสู่ตลาดในช่วงแรก จึงยัง
ไม่มากนัก อีกทั้งงานออกแบบยังดูเชย เมื่อเทียบกับ Civic FD รุ่นเดิม

อย่างไรก็ตาม Civic Hybrid รุ่นนี้ จะไม่มีการทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นบ้านเกิดอีกต่อไป เนื่องจาก
ความนิยมรถยนต์ Sedan 4 ประตู ในญี่ปุ่น เริ่มลดลงเรื่อยๆ และจำกัดอยู่แค่ผู้ผลิตรายหลักๆเพียง
ไม่กี่ค่ายเท่านั้น ที่ยังพอจะหากำไรจากการผลิตรถยนต์ 4 ประตู ขายในบ้านตัวเอง ที่เหลือ ต้อง
มุ่งเน้นการพัฒนารถยนต์ กลุ่มนี้ เพื่อตลาดต่างประเทศ ซึ่งมีกลุ่มลูกค้ามากกว่า และยังเติบโตได้
อีกมาก โรงงาน Suzuka ในจังหวัด Mie จึงได้ยุติการผลิต Civic Hybrid ไปเรียบร้อยแล้วเมื่อช่วง
ปี 2012 ที่ผ่านมา

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เพิ่งเปิดตัวอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2013 ที่ผ่านมา ณ โรงแรม
Centara Grand สี่แยกราชประสงค์ โดย Honda ลงทุนนำ Civic Hybrid มาขึ้นสายการประกอบใน
บ้านเรา เป็นโรงงานที่ 2 นอกเหนือจาก โรงงานที่ Indiana ในสหรัฐอเมริกา มีความแตกต่างจาก
เวอร์ชันอเมริกาเหนืออยู่บ้าง ตรงที่เปลือกกันชนหน้า และแผงทับทิมบนฝากระโปรงหลัง เหมือน
Civic FB เวอร์ชันไทย คันอื่นๆ เพราะเวอร์ชันอเมริกา จะใช้เปลือกกันชนหน้าแบบของเขาเอง
ส่วนฝากระโปรงหลัง จะปล่อยไว้เปลือยๆ ไม่มีแผงทับทิมมาประดับทั้งสิ้น

บนพื้นฐานจากตัวถังของ Civic FB รุ่นปัจจุบัน ที่มีความยาว 4,524 มิลลิเมตร กว้าง 1,753 มิลลิเมตร
สูง 1,429 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,291 – 1,296 กิโลกรัม นั้น มีรูปแบบ
และรายละเอียดการตกแต่งภายนอกที่สร้างความความแตกต่าง ให้กับ Civic Hybrid เมื่อเปรียบเทียบ
กับรุ่นมาตรฐาน อยู่บ้าง แต่ไม่มากนัก พอแค่ให้มองออกว่า นี่คือ Civic Hybrid ไม่ใช่รุ่นธรรมดา

มีทั้ง ชุดไฟหน้า HID (High-Intensity Discharge Headlamp) แบบ Projector มาพร้อมกรอบ
สีฟ้า ระบบเปิด – ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ และระบบปรับระดับลำแสงอัตโนมัติ กระจังหน้าเอกลักษณ์ประจำรุ่น
ตกแต่งด้วยกรอบใส สี Clear Blue กรอบกระจกมองข้าง มีไฟเลี้ยวมาให้ทั้ง 2 ฝั่ง มือจับประตูด้านนอก
เป็นพลาสติกเคลือบโครเมียม ชุดไฟท้าย LED กรอบใส สี Clear Blue และมีสปอยเลอร์หลังขนาดเล็ก
แบบ Duck tail ซึ่งจะว่าไป ก็เรียกชื่อไทยไปเลยว่า “ตูดเป็ด”!

ส่วนล้ออัลลอย เปลี่ยนมาเป็นลายเรียบๆ ออกแบบมาเพื่อเน้นด้านอากาศพลศาสตร์ ขนาด
15 นิ้ว x 6J สวมด้วยยาง ขนาด 195/65 R15 ซึ่งดูมีลวดลายมากกว่าล้ออัลลอยของ Civic FD
Hybrid อย่างชัดเจน แถมยังมีสีเทาเข้มแซมเข้าไปในช่วงรูาระบายความร้อนอีกต่างหาก

ระบบล็อกรถ ของ Civic Hybrid ก็เหมือนกับ Civic 2.0 ลิตร นั่นคือ ใช้รีโมทกุญแจแบบ
Smart Keyless Entry พร้อมระบบกันขโมยด้วยรหัสสัญญาณไฟฟ้า Immobilizer ในตัว
เพียงแค่คุณพกไว้กับกระเป๋าเสื้อผ้า เดินเข้าไปใกล้บานประตูรถ ฝั่งคนขับ ก็สามารถดึงมือจับ
พื่อเปิดประตูรถได้ทันที โดยระบบจะส่งสัญญาณปลดล็อก ไฟฉุกเฉินกระพริบ 2 ครั้ง และถ้า
ต้องการจะล็อกรถ ก็แค่ ปิดประตูแล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับ นอกจากนี้ยังคงใช้ปุ่มกดสั่งล็อก
หรือ ปลดล็อก ได้จากระยะไกล รวมทั้งฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้เหมือนกัน ส่วน
การติดเครื่องยนต์ จะใช้วิธีกดปุ่มสีแดง ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้ายมือ เหมือน 2.0 L

เมื่อเปิดประตูออกมา คุณจะพบความแตกต่างจาก Civic รุ่นท็อป ทั้ง 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร
เพียงประการเดียว นั่นคือ การตกแต่งภายในด้วยโทนสีเทาอ่อน

นอกนั้น ไม่ว่าจะเป็นการลุกเข้า – ออก ก็แทบไม่ต่างอะไรจาก Civic FB รุ่นปกติเลย
คือ เข้าไปนั่ง และลุกออกอย่างง่ายดาย เพียงแต่ในจังหวะลุกออก อาจต้องออกแรง
ยกตัวเองเพิ่มขึ้นจาก เบาะของ Honda City รุ่นปี 2008 – 2013 สักหน่อยเท่านั้น

แม้ว่าเบาะนั่งคู่หน้าของ Civic Hybrid จะใช้โครงสร้าง และมีหน้าตาเหมือนกับเบาะของ
Civic FB รุ่นมาตรฐาน แต่ความแตกต่างประการต่อมาก็คือ เบาะนั่งฝั่งคนขับของรุ่น Hybrid
ตัวท็อป Navi คันที่คุณเห็นอยู่นี้ ยังต้องปรับเบาะด้วยกลไกที่เราเรียกกันว่า “อัตโนมือ” ไม่มี
ระบบปรับไฟฟ้า “อัตโนมัติ” มาให้แต่อย่างใด

จริงๆแล้ว ถ้าใส่มาให้ แล้วขายรุ่นท็อปในราคาที่เห็นและเป็นอยู่นี้ ก็จะไม่บ่นสักคำ!

ตำแหน่งเบาะนั่ง ไม่ได้ออกแบบมาเน้นแนว Sport จ๋า เหมือน Civic FD รุ่นก่อน แต่เน้น
เอาใจสรีระผู้คนทั่วไปมากขึ้น ดังนั้น ปีกข้างจึงไม่ได้โอบกระชับกับสรีระมากเท่าที่ควร
ให้สัมผัสคล้ายกับการนั่งอยู่บน เก้าอี้ทำงาน ระดับผู้จัดการฝ่าย ที่มีวางขายกันตามร้าน
เฟอร์นิเจอร์ ชั้น 5 มาบุญครอง เบาะรองนั่งสั้นไปนิดนึง แต่ยังจัดอยูในเกณฑ์ยอมรับได้
ไม่น่าเกลียดเท่าของ Corolla Altis ที่กำลังจะตกรุ่น

ส่วนการเข้า – ออก จากเบาะแถวหลัง  ยังคงทำได้ง่ายดายสะดวกโยธินเหมือนเดิม
บานประตูคู่หลัง กางออกกว้างใช้ได้  คล้ายกับใน Honda City รุ่นปี 2008 – 2013
กระจกหน้าต่าง เลื่อนลงได้ไม่สุดขอบ มีช่องใส่ของและขวดน้ำมาให้เช่นเดียวกับประตูคู่หน้า

เบาะนั่งด้านหลัง เหมือนกับ Civic FB รุ่นอืนๆ คือ มีความยาวของเบาะรองนั่งกำลังดี
มีมุมเอนของพนักพิงกำลังดี ฟองน้ำนุ่มกว่ารุ่นเดิม นั่งสบายกว่าเดิม พื้นที่เหนือศีรษะ
เพิ่มมากขึ้นก็จริง แต่หัวของผม ก็แอบเฉี่ยวๆ เกือบชนเพดานหลังคาอยู่เหมือนกัน ส่วน
พนักศีรษะ ยังคงนั่มแน่นกำลังดี มีที่วางแขน ซึ่งวางไม่ค่อยจะได้ในชีวิตจริง ใช้งานได้
ก็แค่ช่องวางแก้วทั้ง 2 ตำแหน่งเท่านั้น แต่ตำแหน่งวางแชนบนแผงประตูถือว่า วางได้จริง
และพื้นที่วางขา ก็ยังถือว่า เยอะอยู่ วางได้สบาย ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับการปรับตำแหน่งของ
เบาะคู่หน้าเป็นสำคัญ อันที่จริงแล้ว มันก็ยาวพอกันกับรุ่น FD นั่นแหละ

ฝั่งซ้ายของพนักพิงเบาะ เป็นช่อง รับอากาศจากภายในห้องโดยสาร มีพัดลม Blower
เป่าเพื่อเข้าไปทำความเย็นให้กับแบ็ตเตอรีหลังรถ เหมือนในรถยนต์ Hybrid ทุกรุ่น
ทุกแบบ เวลานั่งกันเต็ม 3 คน พยายาม อย่าไปบังช่องนี้นะครับ เดี๋ยวแบ็ตเตอรีจะ
ไม่ได้รับลมเย็น ระบายความร้อนได้ไม่ดี

เข็มขัดนิรภัยทุกตำแหน่งเบาะ เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งหมด คู่หน้าปรับตำแหน่งสูง – ต่ำได้

ฝาประโปรงหลัง เปิดได้จาก 3 วิธี ทั้งการกดจากรีโมทกุญแจ กดสวิชต์ไฟฟ้าบริเวณไฟส่อง
ป้ายทะเบียนหลัง และ จากคันโยกตรงพื้นรถ ฝั่งคนขับ ตำแหน่งเดียวกับที่เปิดฝาถังน้ำมัน
ฃเปิดขึ้นมาจะพบว่า มีการบุด้วยวัสดุซับเสียงมาให้ เต็มพื้นที่กันเลยทีเดียว เก็บงานดีมากๆ

กันชนหลัง แอบสูงนิดนึง อาจต้องใช้ความพยายามในการยกสัมภาระเข้าไปใส่ไว้ในบั้นท้าย
สักนิดหน่อย แต่ก็ยังพอรับได้อยู่ ส่วนไฟเบรกดวงที่ 3 เป็นแบบ LED 

การติดตั้งแบ็ตเตอรีของระบบขับเคลื่อนไว้ที่ด้านหลัง ของเบาะหลัง ทำให้นอกจากจะพับ
เบาะหลังลงมาเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของไม่ได้แล้ว ยังทำให้ขนาดของพื้นที่ห้องเก็บของ
ด้านหลังมีความจุเหลือแค่ 10.7 ลูกบาศก์นิ้ว หรือ 271.78 ลิตร กระนั้น มันก็จะมากพอให้
ใส่เป้เดินทางได้หลายใบ หรือใส่กระเป๋าเสื้อผ้าใบใหญ่ๆ 1-2 ใบ หรือไม่ก็ถุงกอล์ฟสักชุด

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาจะพบ ยางอะไหล่ขนาด T135/80 D15 พร้อมชุดเครื่องมือ
ประจำรถ ติดตั้งยึดไว้กับแท่นโฟมตรงกลาง

ผมคงไม่ต้องลงไปนอนเพื่อวัดขนาดให้คุณดูนะครับ ว่าห้องเก็บของด้านหลัง จุได้กี่ศพ
แค่นึกภาพตัวเองตอนคลานออกมา สภาพก็น่าจะทุเรศทุรังยักแย่ยักยั่นกันเลยทีเดียว

แผงหน้าปัด ยังคงแสดงให้เห็นถึงความพยายามของ Honda ที่จะ “ชักชวน ดูหนัง 4 จอ รู้แล้วละก็ อย่ามัว
รั้งรอ..ถอยตัวท็อปเลย” เหมือน Civic FB รุ่นมาตรฐานกันตามเคยอยู่ดี ยกชุดมาจาก Civic FB 2.0 ลิตร กัน
ทั้งดุ้น จนแทบจะเรียกได้ว่า ถอดออกมาแปะใส่ให้เลยจะตรงกว่า และแน่นอน ยังคงดูไม่สวยไม่งาม ยังดู
Look Cheap ทั้งที่วัสดุจริง ก็ไม่ได้แย่แต่อย่างใด

แผงบังแดด ด้านบน มีกระจกแต่งหน้ามาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แต่ไม่มีไฟส่องแต่งหน้ามาให้ คงคิดว่า ใช้ไฟอ่าน
แผนที่ แยกฝั่งซ้าย – ขวา มาให้ก็น่าจะพอแล้วมั้ง กระจกมองหลัง ยังเป็นแบบธรรมดา

พวงมาลัย 3 ก้าน หุ้มหนัง ปรับระดับ สูง – ต่ำ และ ระยะใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับขี่ได้ มีสวิชต์ระบบควบคุม
ความเร็วคงที่ Cruise Control ซึ่งขยันทำงานรักษาความเร็วไปสักหน่อย เวลาขึ้นทางชัน พวกก็ลากรอบ
ขึ้นไปให้ด้วยความหวังดี หารู้ไม่ว่า เราไม่ต้องการให้เป็นแบบนั้น! ส่วนฝั่งซ้าย ไว้ควบคุม หน้าจอ i-MID
และชุดเครื่องเสียง เหมือนรุ่น 1.8 และ 2.0 ลิตร มาตรฐาน

ด้านความปลอดภัย มีถุงลมนิรภัยมาให้ 4 ใบ ทั้งคู่หน้า และด้านข้างเบาะคู่หน้า นี่คือเรื่องที่คนอีกเยอะไม่รู้!

ชุดมาตรวัด เพิ่มรายละเอียดจากเดิมมาอีกเล็กน้อย มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีสัญลักษณ์ IMA แปะมาให้
มีสัญญาณไฟเตือนระบบต่างๆ เพิ่มมาให้เห็นเต็มพรืดไปหมด ตอนกดปุ่มติดเครื่องยนต์ นอกจากนี้ ที่จอ
i-MID ยังเพิ่มหน้าจอแสดงภาพการทำงานของระบบขับเคลื่อน Hybrid แบบเข้าใจง่ายๆ ใช้ลูกศรช่วย
อธิบาย รวมทั้ง คะแนน การขับประหยัด แสดงผลรูป ดอกกัญชา มาให้ดูเล่นกันอีกตามเคย นั่นคือสิ่ง
ที่เพิมมาจากมาตรวัดของ Civic FB รุ่นมาตรฐาน นอกนั้น เหมือนกันหมด รวมทั้งโหมดการขับขี่
ECON ON/OFF ที่จะช่วยลดการทำงานของ เครื่องปรับอากาศ ลง และลดความไวของคันเร่งลงนิดๆ
เพื่อเน้นการขับประหยัด และใช้เชื้อเพลิงให้เกิดประสิทธิภาพสูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เครื่องปรับอากาศ ยังคงเป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่ง ซ้าย – ขวา ไม่ได้ ส่วนชุดเครื่องเสียง ยังคงเป็นแบบ
มีหน้าจอ มอนิเตอร์สี แบบ Touch Screen มาให้ ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD แบบ
แผ่นเดียว สามารถรองรับแผ่น CD-Rs WMA และไฟล์ MP3 พร้อมช่อง AUX โดยจะแสดงผลบนจอ
i-MID มีระบบปรับระดับเสียงอัตโนมัติตามความเร็ว Speed Voulme Control และ ลำโพง 6 ชิ้น (รวม
ทวีตเตอร์ ที่บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ซึ่งออกแบบมาให้ดูกลมกลืนกับแผงหน้าปัดรถดี ดุจลำโพง
ทวีตเตอร์จาก “บ้านหม้อ” เหมือนเดิม มาพร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
ที่ใช้แผนที่ของ Garmin ESRI ซึ่งก็ยังต้องรอการอัพเดทกันอีกอยู่ดี เพราะยังทำงานไม่ได้เรื่องเท่าไหร่
เหมือนเดิม

นอกจากนี้ยังสามารถเชื่อมต่อด้วยอุปกรณ์ต่างๆ ได้ทั้ง USB Flash Drive ติดตั้งอยู่ในกล่องคอนโซลกลาง
รองรับกับอุปกรณ์ต่างๆ อาทิ iPod , Flash Drive ที่สามารถรองรับการเปิดไฟล์ทั้ง AAC, MP3 หรือ WMA ได้
แถมยังสามารถ เชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย Bluetooth ของโทรศัพท์มือถือหลายรุ่น นอกจากนั้น Bluetooth
ก็ยังสามารถเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เล่นเพลง ได้ หรือ เล่นเพลงจากโทรศัพท์มือถือของคุณออกทางลำโพงได้เลย

ขอยืนยันว่า ระบบ Bluetooth ของ Civic นั้น ต่อเชื่อมกับมือถือค่อนข้างยาก และใช้เวลานานอยู่ คุณภาพเสียง
ก็อยู่ในเกณฑ์พอรับได้ ไม่ถึงกับดีเด่นนัก และเครื่องเสียงของ City รุ่นปัจจุบัน ยังคงให้คุณภาพเสียงที่ดีกว่า

ทั้งหมดนี้ ยกชุดมาจาก Civic 1.8 EL Navi และ 2.0 ลิตร มาทั้งสิ้น ล้วนๆ แทบไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง

ส่วนช่องเสียบ USB จะถูกซ่อนอยู่ใน กล่องเก็บของ คอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด แบบเป็นที่วางแขน
แบบเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ในตัว  มีช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง สามารถเลื่อนตำแหน่งตัวล็อกแก้ว
แบบรางเลื่อนได้ พร้อมฝาปิดแบบเลื่อน เหมือนเช่น Civic FB ทั้ง 1.8 แะ 2.0 ลิตร

ด้านทัศนวิสัย ไม่แตกต่างอะไรจาก Civic FB รุ่นมาตรฐาน ทั้งสิ้น จึงขอแนะนำให้เปิดอ่าน
ในบทความทดลองขับ Honda Civic FB ประกอบไปด้วย คลิกได้เลย ที่นี่

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Honda Civic Hybrid ยังคงติดตั้งระบบขับเคลื่อน เครื่องยนต์ พ่วงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า แบบ IMA
(Integrated Motor Assist) เหมือนเช่นที่พบได้ในรถยนต์ Hybrid ของพวกเขาทุกรุ่น เพียงแต่ว่า
มีการยกระดับเครื่องยนต์ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อให้มีเรี่ยวแรงมากขึ้นในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ
สำหรับการรักษาความเร็ว ทั้งในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ และความเร็วสูง

โดย เครื่องยนต์ จะเป็นคนละลูกกับ Jazz Hybrid ไม่เกี่ยวกัน เพราะคราวนี้ Honda ยกระดับจาก
เครื่องยนต์ 1.3 ลิตร เดิม เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ LEA เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว 1,496 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.4 : 1 จุดระเบิดแบบ Atkinson 
Cycle หัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า DBW
(Drive By Wire) และระบบควบคุม ตัดการทำงานของลูกสูบขณะเดินเบา VCM (Variable
Cylinder Management) แต่ละสูบ มี 2 หัวเทียน Dual & Sequential Ignition เสื้อสูบ
ทำจาก อะลูมีเนียม มีการปรับปรุงให้เน้นการระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็นดีขึ้น

กำลังสูงสุด 91 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.46 กก.-ม.ที่ 2,800 รอบ/นาที

พร้อมโหมดการขับขี่ ECON mode เมื่อกดปุ่มเขียว ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ คอมพิวเตอร์
จะลดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ และปรับคันเร่งให้ตอบสนองช้าลง เพื่อเน้นการขับขี่
แนวประหยัดมากขึ้น สามารถเช็คคะแนนการขับขี่ของคุณได้จากหน้าจอ i-MID

เชื่อมต่อกับมอเตอร์ไฟฟ้า ไร้แปรงถ่าน (DC Brushless) ลูกใหม่ เจเนเรชันที่ 5 ออกแบบให้เบา
และบางลงกว่ารุ่นเดิม เป็นแบบ 8 Pole Design (รุ่นเก่าเป็นแบบ 6 Pole) ช่วยลดความร้อนขณะ
ทำงานลงได้ และทำงานในช่วงกระแสไฟต่ำลง คือแค่ 108 – 172V เมื่อเทียบกับรุ่นเดิมที่ต้องใช้
ไฟ 132 – 211V กำลังสูงสุด 17.2 กิโลวัตต์ หรือ 23 แรงม้า (PS) ที่ 1,546 – 3,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด อยู่ที่ 106 นิวตันเมตร หรือ 10.8 กก.-ม.ที่ รอบตั้งแต่ 500 – 1,546 รอบ/นาที

กำลังรวมสูงสุด เมื่อรวมทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า เข้าด้วยกัน จะคำนวนออกมาได้ที่
110 แรงม้า (PS) ที่ โดยตัวเครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุดที่ 132 นิวตัน-เมตร ที่ 2,800 รอบ/นาที

ทำงานเชื่อมต่อกับ ดควบคุมระบบไฟฟ้า ที่เรียกว่า IPU (Intelligent Power Control Unit) อัน
ประกอบไปด้วยแบ็ตเตอรี Lithium – ion ซึ่งรวมแบ็ตเตอรีย่อย ขนาด 3.6 Volt ทั้งหมด 40 ชิ้น
รวมประมาณ 144 Volt เมื่อเปรียบเทียบกับแบ็ตเตอรี Nickel-Metal Hydride ในรถรุ่นเดิมแล้ว
แบ้ตเตอรีลูกใหม่ จะให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 33% ลดขนาดลงได้ 36% ลดน้ำหนักลงได้ 39%
อีกทั้งประสิทธิภาพในการ Charge และ Discharge ยังดีขึ้นกว่าเดิมถึง 3 เท่า! ถือเป็นรถยนต์
Hybrid รุ่นแรกที่ผลิตและจำหน่ายในไทย โดยใช้แบ็ตเตอรี Lithium-ion

ทำงานร่วมกับกล่องสมองกลควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า ECU (Electric Control Unit) และชุดเปลี่ยน
กระแสไฟฟ้า ไปมา ทั้งจากกระแสสลับ เป็นกระแสตรง หรือกระแสตรง เป็น กระแสสลับ หรือ
AC-DC Converter ที่ติดตั้งบริเวณเบาะที่นั่งด้านหลัง มีพัดลมระบายความร้อนติดตั้งอยู่ใกล้กับ
ชุดแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน มากขึ้น

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT อัตราทดเกียร์เดินหน้า
หรือเกียร์ D อยู่ที่ 2.526 – 0.421 : 1 เกียร์ถอยหลังอยู่ที่ 4.510 – 1.875 : 1 อัตราทด
เฟืองท้าย 4.994 : 1

ระบบ Hybrid IMA ของ Honda เป็นแบบ Pararell HYBRID มีการทำงานที่คลายคลึงกับระบบ Hybrid
ใน Toyota ก็จริง แต่อาจแตกต่างกันอยู่นิดนึง ตรงที่ เครื่องยนต์จะทำหน้าที่หลักในการขับเคลื่อน และ
ปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรี รับบทเป็นพระเอก ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยเสริมแรง ในช่วงออกรถ และเร่งแซง
รับหน้าที่เป็น พระรอง เหมือนละครทีวี ส่วน Toyota นั้น พระเอก และพระรองช่วยกันทำมาหากิน

– ช่วงออกรถ เหยียบคันเร่งเบาๆ เครื่องยนต์จะทำงานเป็นหลัก มอเตอร์เข้ามาช่วยเสริม แต่ถ้าเหยียบ
  หนักๆ มอเตอร์ไฟฟ้า จะเข้ามาช่วยหมุนล้อคู่หน้ามากขึ้น

– ช่วงขับขี่ ความเร็วต่ำ 20 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากมีไฟในแบ็ตเตอรี เหลือมากพอ คุณแค่ถอนเท้า
   จากคันเร่ง แล้วแตะเลี้ยงคันเร่งอย่างแผ่วเบาไป มอเตอร์ไฟฟ้า ก็จะรับหน้าที่ขับเคลื่อนรถไปเอง
   เพียงอย่างเดียว ในแบบ EV Mode (EV : Electric Vehicle รถยนต์ไฟฟ้า นั่นเอง) โดยเครื่องยนต์
   จะหยุดทำงานชั่วคราว จะไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย

– ช่วงขับขี่ความเร็วสูง เครื่องยนต์ ทำงานอย่างเดียว ต้องเติมคันเร่งเพื่อเร่งแซง มอเตอร์จึงจะเข้ามาช่วย

– ช่วงลดความเร็วหรือเบรก เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน ระบบจะนำพลังงานที่สูญเสียไป ในขณะเบรกมา
   เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าส่งกลับคืนสู่แบตเตอรี่ ของระบบขับเคลื่อน IPU เพื่อเก็บพลังงานไว้ใช้ต่อ
   ในการขับขี่ช่วงต่อไปไป เรียกว่าระบบ Re-Generative Brake จนกระทั่ง เมื่อหยุดรถนิ่งสนิท และเข้า
   เกียร์ D เหยียบเบรกค้างไว้ เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะหยุดทำงานอัตโนมัติ เข้าสู่โหมด Idling
    Stop เพื่อช่วยประหยัดน้ำมัน และลดมลพิษ (แต่ถ้าเข้าเกียร์ N R หรือ P เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาเอง)

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลาหาตัวเลขอัตราเร่งในตอนกลางคืน
ตามมาตรฐานเดิม คือ นั่ง 2 คน เปิดแอร์ ไว้ที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์ 1 เปิดไฟหน้า และ
ผลที่ได้ เมื่อเทียบกับ Civic 1.8 กับ 2.0 ลิตร และคู่แข่งในพิกัดตัวถังเดียวกัน ออกมาเป็นดังนี้

ถ้าเทียบตัวเลขกันกับรถรุ่นเดิมแล้ว ชัดเจนไม่ต้องสืบครับ อัตราเร่งของ Civic Hybrid ใหม่ ทำได้
ดีกว่าเดิมเยอะ ทั้งอัตราเร่งจาจุดออกตัว หรือช่วงเร่งแซง ก็แรงขึ้นกว่าเดิมยังไม่ต้องสงสัย นั่นคือ
การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น เป็นไปในทางที่ดีขึ้น แต่แน่นอนว่า อัตราเร่งยังสู้ Civic 1.8 ลิตร ไม่ได้

และเมื่อเทียบกับรถยนต์นั่ง เครื่องยนต์ 1.8 ลิตรที่ขายอยู่ในตลาดตอนนี้ Civic Hybrid FB จะมี
อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ดีกว่าอยู่ไม่กี่รุ่น ทั้ง Mitsubishi Lancer EX
1.8 ลิตร Mazda 3 และ Chevrolet Cruze 1.8 ลิตร และอาจรวมถึง Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร ที่เรา
ยังไม่ด้ทำรีวิว แต่ใช้เครื่องยนต์เดียวกันอีกด้วย นอกเหนือจากนั้น ด้อยกว่าเขาหมดในแทบจะ
ทุกรุ่นที่เหลืออยู่เป็นธรรมดา

แต่ถ้าจะต้องเทียบกับ Toyota Prius ซึ่งผมยังไม่ได้ทำตัวเลขใส่ในตารางนี้ บอกได้เลยครับว่า
Civic Hybrid ด้อยกว่า Prius ทั้งในเกม 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เฉลี่ย 11.37 วินาที) และเกม
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (8.59 วินาที)

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง รวมทั้งอัตราเร่งแซง ไม่ว่าจะดูหรือไม่ดูตัวเลขในตาราง
ข้างบนมาก่อน คุณก็จะสัมผัสได้ว่า เท่ากันกับรถยนต์ กลุ่ม B-Segment Sub-Compact
1,500 ซีซี เพียงแต่ว่า ในบางช่วงจังหวะ ที่คุณต้องการอัตราเร่งอย่างปัจจุบันทันด่วน อาจต้อง
เหยียบคันเร่ง ครึ่งหนึ่ง หรือเกินกว่า ไม่เช่นนั้นก็อาจถึงขั้นต้องเหยียบจมมิด เพื่อเรียกให้
แรงบิด มารับใช้ตามคำสั่งของคุณ ซึ่งแม้ว่าจะมาทันที แต่ก็ค่อยๆ แรงขึ้นอย่างนุ่มนวล มิใช่
แรงแบบพุ่งพรวดพราดแบบฉุกละหุก

ดังนั้น ในการขับขี่ทั่วไป อัตราเร่งที่มีมาให้ ถือว่า เพียงพอ และเหลือเฟือแล้ว เป็นพัฒนาการ
ที่ดีขึ้น เมื่อเทียบกับ Civic Hybrid ทั้ง 2 รุ่นก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม ในภาวะคับขัน หรือช่วง
ฉุกเฉิน และต้องการจะไล่แซง ไล่บี้ ไล่ติดตามสามีจอมเจ้าชู้ หรือหนีการติดตามของเจ้าหนี้
พละกำลังที่มีมาให้ ถึงจะเพียงพอ แต่มาถึงในเวลาที่ช้าไปกว่าความต้องการ เศษเสี้ยววินาที

มันไม่ได้อืดอาดเหมือน ยักษ์วัดแจ้ง พึ่งตื่นนอนตอนไก่ขัน ตี 5 ครึ่ง แล้วบิดขี้เกียจอีก 35 ตลบ
แต่มันก็อืด เหมือนกับ นักศึกษา ที่รู้ตัวว่า จะต้องไปฝึกงานตอนเช้าตรู่ แม้อยากงีบต่อ แต่ก็ต้อง
รีบตื่น แปลให้เป็นภาษาไทยง่ายๆก็คือ มีเรี่ยวแรงกว่าเดิม แต่ก็ยังไม่กระฉับกระเฉงมากอย่างที่หวัง

สิ่งที่อยากให้ Honda ปรับปรุง เกี่ยวกับระบบขับเคลื่อนนั้นมีอยู่ 2 เรื่อง

ข้อแรก คือ การทำงานของระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะขับเคลื่อน ยังน้อยไปหน่อย อันที่จริง
น่าจะเพิ่มระบบ EV Mode หรือการขับขี่ด้วยพลังมอเตอร์ไฟฟ้า ล้วนๆ อย่างเดียว เข้าไปใน
รถยนต์ Hybrid ของตนด้วย เพื่อสร้างประสบการณ์ให้ผู้บริโภคเห็นว่า รถยนต์ Hybrid ของ
Honda ก็สามารถแล่นได้ในรูปแบบ มอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ เช่นเดียวกับคู่แข่ง เอาแค่ช่วงที่
วิ่งคลานๆ ด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามตรอก ซอก ซอย ก็เพียงพอ  

เพราะ ไม่ว่าจะเป็น Civic Hybrid หรือ Jazz Hybrid รวมไปถึง CR-Z ถ้าต้องการสัมผัส
ประสบการณ์ จากมอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนรถยนต์ล้วนๆ คุณต้องแตะคันเร่งอย่างแผ่วเบา
ทะนุถนอมคันเร่งเป็นที่สุด และจะต้องเป็นการแตะคันเร่งในช่วงที่คุณเพิ่งชะลอความเร็วลงมา
อยู่ในย่านเกินกว่า 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มักจะไม่ค่อยจะเกิน 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตลอด
1 สัปดาห์ ที่ผมใช้ชีวิตกับ Civic Hybrid ผมมีโอกาสใช้งาน Mode มอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ
ในช่วงสั้นๆ เพียงแค่ 1-2 ครั้ง เท่านั้น!!

และอีกข้อหนึ่ง ก็คือ ควรเพิ่มสวิชต์ เปิด – ปิดระบบ ดับและติดเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ
Auto Start/Stop มาให้ เพื่อที่จะได้ปิดใช้งาน ในภาวะที่ไม่จำเป็น ลดการสึกหรอจาก
การติดๆดับๆ ของเครื่องยนต์เองบ่อยๆ เพราะระบบนี้ทำงานถวายชีวิต ทุกครั้งที่แตะเบรกเลย

แม้ว่าวิศวกรของ Honda จะบอกว่า ระบบ Auto Stop จะยกเลิกการทำงานได้ ด้วยการ
โยกคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง S หรือ Sport Mode แต่ในความเป็นจริง การใช้งานในเมือง
คนส่วนใหญ่จะทิ้งเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง D มากกว่า และไม่ค่อยมีใครเข้าเกียร์ S ขณะขับ
คลานๆๆในเมือง ไหลไปตามสภาพการจราจร ดังนั้น ถ้าทำสวิชต์เปิด – ปิด ระบบขึ้นมา
น่าจะช่วยให้เกิดความสะดวกกับผู้ใช้มากกว่า

การเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้นถือว่าทำได้ดี เหมือนเช่น Honda ยุคใหม่ทั่วๆไป ที่ความเร็ว
ต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง หายห่วงได้เลย เงียบใช้ได้ แต่พอเกินจากช่วงดังกล่าวไป เสียง
กระแสลมไหลผ่านตัวถัง เริ่มมีบ้างนิดๆ และพอจะมีเสียงลมหมุนวน ให้ได้ยิน แถวๆ
ด้านบนของกระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ จนกระทั่งพ้นจาก 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงก็จะ
เริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ จนถึงความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงตอนนั้น ก็จะดังสนาน
ใช้การได้

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าผ่อนแรงแบบใหม่
MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering System) รัศมีวงเลี้ยว
5.42 เมตร พวงมาลัยหมุนจากซ้ายสุดไปขวาสุด หรือ Lock to Lock ได้ 3.1 รอบ

การตอบสนอง ก็เหมือนกับ Civic FB และรวมถึง CR-V ใหม่ด้วยนั่นละครับ น้ำหนักในช่วง
ความเร็วต่ำ เบาเท่าๆกัน ผมถือว่า ตอนนี้ หนืดกำลังดีแล้ว คล่องแคล่ว ใช้ได้เลย หมุนเลี้ยว
ทั้งเข้าจอด หรือออกจากซอย น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ กับความคล่องแคล่วในการบังคับรถ
สั่งให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เลี้ยวแค่นั้น ทันทีไม่มีอิดออด ไม่มี Lag บังคับควบคุมง่าย ดังใจต้องการ
ตอนนี้ ผมว่า ในช่วงความเร็วต่ำ Honda เซ็ตพวงมาลัยแบบนี้มาดีแล้ว น้ำหนักกำลังดีกับผู้คน
ทั่วไป ไม่ต้องปรับแก้อีก

ส่วนในช่วงความเร็วสูงนั้น ในรีวิว Civic FB ผมบอกว่า อยากให้ Honda ปรับปรุงเรื่องน้ำหนัก
ของพวงมาลัย รวมทั้ง On-Center feeling ในช่วงความเร็วสูง ไม่ให้วอกแวกนัก มาคราวนี้ ใน
Civic Hybrid แม้ว่าน้ำหนักพวงมาลัย ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ กับความเร็วสูง จะยังพอกันกับรุ่น
มาตรฐาน แต่ On-Center feeling เหมือนว่าจะแอบดีขึ้นมานิดนึง อาการแวบซ้ายแวบขวา 
หายไปชัดเจน ตั้งข้อสังเกตไว้ เพราะจริงๆแล้ว พวกเขาอาจไม่ได้ปรับแก้อะไรเลยก็เป็นได้!

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ
Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง ก็ยกชุดมาจาก Civic FB เลยนั่นละครับ กระนั้น ถ้าคุณได้
ลองขับเปรียบเทียบกับ Civic FB รุ่นมาตรฐาน จะพบว่า มีความแตกต่างกันอยู่นิดหน่อย

เพราะในช่วงความเร็วต่ำ คุณจะพบความนุ่มนวลมากกว่า Civic FB คันอื่นๆ ที่เคยขับมา
ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงที่ต้องเจอสภาพพื้นผิวถนนขรุขระ หรือ พื้นผิวซีเมนต์ที่เสื่อมสภาพ
รวมทั้ง พื้นผิวยางมะตอยที่หลุดร่อนไปจากฝีมือของรถบรรทุกสิบล้อชัดเจนเลยว่า ช่วงล่าง
ของ Civic Hybrid จะนุ่มกว่า และซับแรงสะเทือนขึ้นมาถึงคนขับ ได้ดีกว่า รุ่นมาตรฐาน
อยู่นิดนึง

แม้จะยกระดับมาเป็นช่วงการขับขี่ในย่านความเร็วสูง หากไม่มีกระแสลมด้านข้าง ตัวรถ
ยังคงนิ่ง และให้ความมั่นใจได้ในระดับที่รถยนต์ Compact C-Segment จากญี่ปุ่นทั่วไป
พึงจะเป็นกัน

แต่ถ้าคุณจะต้องเข้าโค้ง โดยเฉพาะ บนทางด่วนแล้วละก็ ยกเท้าจากคันเร่ง อาจไม่พอ
บางครั้งอาจต้องแตะเบรกช่วยอีกนิดนึงด้วยซ้ำ เพื่อชะลอความเร็วก่อนเข้าโค้ง เพราะ
ตัวรถ จะมีอาการหน้าดื้อ Understeer ปรากฎให้เห็นมากกว่า Civic FB รุ่นปกติชัดเจน
ในทางโค้งที่ผมมักใช้เป็นสถานที่ชี้วัดประสิทธิภาพของรถเป็นประจำ ทั้ง โค้งตัว S
บริเวณเหนือทางราบคลองเตย ช่วงโรงเรียนพระหฤทัยคอนแวนต์ ความเร็วที่ยังคง
ปลอดภัยในโค้งดังกล่าวคือ 80 – 85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่ Civic 2.0 ลิตร ยาง
ล้อ ขอบ 17 นิ้ว จะทำได้ที่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง “ในโค้ง”  แต่ถ้าเป็นโค้งขวา จาก
ช่วงทางด่วนขั้นที่ 2 เชื่อมขั้นที่ 1 เหนือบึงมักกะสัน โค้งนั้น ผมใช้ความเร็วได้แค่
85 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็แตะ Limit ของรถ แล้ว ขณะที่ Civic ทั้ง 1.8 และ 2.0 ลิตร
ยังขึ้นไปได้เป็น 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

เหตุผลที่เป็นเช่นนี้ นอกจากเป้นผลของการปรับค่า k ของช็อกอัพและสปริงให้ต่างจาก
รุ่นมาตรฐานเล็กน้อยด้วยแล้ว ยังมีผลมาจากยางติดรถ Dunlop SP Sport 300 ทั้งสิ้น สิ่งที่
อยากจะตั้งข้อสังเกตกับยางชุดนี้คือ ขอแนะนำว่าคุณควรขับรถด้วยความระมัดระวัง และ
ถ้าเป็นไปได้ หลบพวกเศษวัสดุต่างๆ บนพื้นถนนที่คุณกำลังขับไป ถ้าทำได้ เพราะผมเจอ
ปัญหายางหน้าซ้ายรั่วซึม ขณะนำรถกลับมาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันมาแล้ว และเมื่อให้ร้านยาง
ตรวจสอบดู จึงพบความจริงที่ว่า ยางชุดนี้ ใจเสาะสุดๆ! ใครจะไปนึกละว่า ยางรุ่นนี้ แค่
เจอเศษไม้จิ้มฟัน มันก็สามารถแทงทะลุเข้าไปในเนื้อยางได้แล้วอย่างง่ายดาย!

นี่ถ้าเป็นตะปู หรือเรือใบ จะไม่ว่าอะไรเลยจริงๆ แต่นี่ เป็นเศษไม้จิ้มฟันหักๆ เนี่ย!!!!
เนื้อยางนิ่มเกินไปสำหรับการใช้งานในเมืองไทยหรือเปล่า?

แต่ผมเชื่อว่า ทีมวิศวกรของ Honda คงได้ศึกษาแล้วว่า สำหรับรถยนต์รุ่นนี้ของพวกเขา
ควรจะใช้ยางรุ่นนี้เท่านั้น จึงจะให้ความนุ่มนวลในการขับขี่ ได้ดีที่สุด มิเช่นนั้น คงจะ
ไม่ยอมปล่อยให้ติดตั้งใน Civic Hybrid มาตั้งแต่รุ่นที่ 2 ในปี 2005 จนถึงปัจจุบันแน่ๆ!

ระบบห้ามล้อ แตกต่างจาก Civic FB รุ่นมาตรฐาน เป็นแบบ หน้าดิสก์ มีรูระบายความร้อน ส่วน
ด้านหลัง กลับเป็น ดรัมเบรก พร้อมระบบตัวช่วย ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake
Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน หรือ Brake Assist ทำงาน
ร่วมกับ ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) ซึ่งจะมีสวิชต์เปิด – ปิด
ระบบนี้ ติดตั้งมาให้ที่ฝั่งขวา ใต้สวิชต์ ECON รวมทั้งยังมีระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน
Hill Start Assist อีกด้วย

รวมทั้งมีระบบให้ตัวมอเตอร์ทำงานปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี ขณะถอนคันเร่งเพื่อ
ชะลอความเร็ว หรือเบรกเพื่อหยุดรถ (Re-Generative Brake) แบบเดียวกับรถยนต์ Hybrid
ทั่วไปที่ควรจะมีกัน

การตอบสนองของระบบเบรกทำได้นุ่มนวล และหนักแน่นกว่าที่คิด อย่างไรก็ตาม แป้นเบรก
มีระยะเหยียบที่ค่อนข้างสั้น ตื้น ต้านเท้า และเมื่อเหยียบจมสุด จะพบว่า เหมือนมีอาการ
ราวกับว่า แป้นเบรกถูกดันไปจนสุด จนมีจังหวะ “กึก” เมื่อนั้น ABS ก็จะทำงานค่อนข้างไว

การหน่วงรถลงมาจากย่านความเร็วสูง ทำได้ดี นุ่มนวล และมั่นใจได้ ไม่เลวร้ายอย่างที่คิด
ถ้าจะเบรกให้นุ่มนวลขณะขับอยู่บนการจราจรติดขัด ก็ทำได้ดีอีกเช่นกัน

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

หลายคนคงอยากรู้กันแล้วว่า ในเมื่อ Honda เลือกใช้ระบบ IMA กับ Civic Hybrid แล้ว
จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นแค่ไหน?

วิธีหาคำตอบ ก็เหมือนเดิม นำรถยนต์ ไปเติมน้ำมันเบนซิน Techron 95 ที่สถานีบริการ
Caltex ถนนพหลโยธิน เยื้องปากซอยอารีย์ ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ให้เต็มถัง
น้ำมัน ความจุ 50 ลิตร (ไม่รวมคอถัง) 

และเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ พิกัดต่ำกว่า 2.000 ซีซี
รถกระบะ และระยนต์ระดับราคา ไม่เกิน 1,500,000 บาท เราจะต้องเขย่ารถ เพื่ออัดกรอก
น้ำมันลงไปให้เต็มล้นเอ่อขึ้นมาถึงคอถังอย่างนี้ เพื่อช่วยลดโอกาสความผิดพลาดจากการ
เติมน้ำมันของเรา

สักขีพยานของเราในวันนี้ นอกเหนือจาก น้อง โจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team แล้ว
คุณ BestHuaFoo คุณผู้อ่านของเว็บเรา ก็แวะเวียนมาดูการทดลองของเรา แต่ไม่ได้นั่งไปด้วย

เติมน้ำมันเสร็จแล้ว คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ที่อุณหภูมิ 25 องศา พัดลมเบอร์
1 หรือ 2 ไม่เกินนี้ ออกรถ มุ่งหน้าไปยังถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับ ไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ
ไปออกหลังโรงเรียน เรวดี เพื่อไปขึ้นทางด่วน ที่ด่านพระราม 6 มุ่งหน้าไปยังปลายสุดสาย
ทางด่วน อุดรรัถยา ที่บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิม

ตลอดเส้นทาง เราใช้ความเร็ว ตามกำหนด คือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
เท่านั้น

เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิแล้ว เราเลี้ยวซ้ายเข้าถนนพหลโยธินอีกครั้ง ก่อนจะ
เลี้ยวกลับรถที่หน้าโชว์รูมเบนซ์ ราชครู จากนั้น เลี้ยวซ้ายเข้า สถานีบริการน้ำมัน Caltex
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron อีกครั้ง ณ หัวจ่าย เบอร์ 5 ท้ายปั้ม เหมือนเดิม

ในเมื่อ ตอนออกรถ เราเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ ดังนั้น ในเที่ยวกลับ เราก็ต้องเติมกันแบบ
เขย่ารถอีกเช่นเคย เพื่อให้การเติมน้ำมันทั้ง 2 ครั้ง เหมือนกัน ซึ่งนี่เป็นเรื่องสำคัญมาก
สำหรับการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ถ้าครั้งแรก คุณเติมน้ำมันแบบไหน ตอนจบ
คุณต้องเติมน้ำมันด้วยวิธีการเดียวกัน เท่านั้น มิเช่นนั้น ผลที่ได้ อาจมีโอกาสผิดเพี้ยน
ไปไกลจากสิ่งที่ควรเกิดขึ้น

เอาละ มาดูตัวเลขที่รถคันนี้ทำได้กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมัน เบนซิน 95 เติมกลับ 4.89 ลิตร
ดังนั้น เมื่อหารออกมาแล้ว จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.91 กิโลเมตร/ลิตร!

ถือว่าประหยัดน้ำมัน มากกว่ารุ่นเดิม แถมยังมากกว่าที่คิดไว้พอสมควรเลยทีเดียว

ยิ่งเมื่อดูในตารางทั้งหมดแล้ว จะพบว่า Civic Hybrid ใหม่ ยังคงสืบทอดตำแหน่ง
แชมป์ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่มรถยนต์นั่งพิกัด C-Segment Compact Class
โดยกรณีนี้ เรายังไม่นับรวม Toyota Prius เข้าไปแต่อย่างใด

แต่ถ้านับรวม Toyota Prius เข้าไปด้วยแล้ว Civic Hybrid ก็จำเป็นต้องเสียตำแหน่ง
แชมป์ ให้กับ Prius Minorchange ไปอยู่ดี เพราะทำตัวเลขได้ถึง 19.60 กิโลเมตร/ลิตร!!!
(ระยะทาง 93.5 กิโลเมตร เติมน้ำมันเบนซิน 95 กลับ 4.77 ลิตร)

แต่ ถ้าดุแค่ตัวเลขการเติมน้ำมันกลับนั้น Civic Hybrid จะแพ้พ่ายให้กับ Prius แค่
เพียง 0.12 ลิตร เท่านั้น!!! ดังนั้น เกมนี้ จึงถือว่า Honda ก็ไม่ได้แพ้แบบทิ้งห่างมาก
อย่างที่คิด แค่เพียงราวๆ 0.8 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้นเอง

แล้วน้ำมัน 1 ถังละ จะแล่นได้ไกลแค่ไหน จากที่ผมใช้ชีวิตกับรถคันนี้ 1 สัปดาห์เต็ม
ผมพบว่า ไม่ต้องเติมน้ำมันเลยจนกระทั่งวันส่งคืนรถ ผมใช้ระยะทางไปราวๆ 560
กิโลเมตร แล้วยังมีน้ำมันเหลืออยู่ในถังอีก 3 ขีด นั่นหมายความว่า ขนาดขับแบบ
อัดๆ ซัดๆ นิดหน่อย ทำอัตราเร่ง ทำความเร็วสูงสุดไป 1 ครั้ง ท้ายที่สุด ยังแล่นได้
ไกลขนาดนี้ น้ำมันถังนึง น่าจะแล่นได้ราวๆ 650 – 700 กิโลเมตร เต็มที่สุด ถือว่า
เรื่องความประหยัดน้ำมัน Civic Hybrid สอบผ่าน!

********** สรุป **********
ตัวรถทั้งคันหนะพอใช้ได้ แต่ที่ชวนให้แอบหนักใจ คือราคา!

การที่ผู้คนไม่ได้ให้ความสนใจกับรถยนต์รุ่นใดสักรุ่น ที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาดๆนั้น มันเป็น
เรื่องที่มองได้หลายแง่มุมเป็นไปได้ ว่ารถยนต์รุ่นนั้น อาจไม่สวย อาจไม่เท่ หรือว่าไม่ค่อย
ประหยัดน้ำมันนัก อาจจะขับไม่ดี เครื่องยนต์ไม่แรง ช่วงล่างห่วย เบรกไม่อยู่ โอ้ย! เหตุผล
มีมากมายหลายร้อยพันล้านแปดแสนประการเลยทีเดียว

พอหันกลับมาดู Civic Hybrid กันอย่างถ้วนถี่ น่าแปลกที่ เมื่อได้ลองขับกันแล้ว จริงอยู่ว่า
มันอาจไม่ใช่รถยนต์ที่ดีที่สุดในกลุ่ม C-Segmnet Compact-Class หรือรวมทั้งกลุ่มรถยนต์
ประเภทขุมพลัง Hybrid แต่มันก็ไม่ใช่รถยนต์ที่ย่ำแย่เหลวแหล่เห่ยเฟยแต่อย่างใด

รูปทรงภายนอก สำหรับผมถือว่า ดูได้ และเป็นการปรับปรุงงานออกแบบของ Civic FD
รุ่นเดิม ให้ดูลงตัวขึ้น แม้จะแอบขัดใจกับกระจกหูช้าง ตรงประตูคู่หน้า ที่ไม่ควรโผล่มา
ให้เห็นกันเลยก็ตาม

การควบคุมรถ ทำได้ดี คล่องแคล่ว บังคับเลี้ยวได้ตามสั่ง แถมยังเซ็ตช่วงล่างมาเหมือนกับ
Civic FB รุ่นปกติ แต่แอบติดความนุ่มสบายมาให้ ณ ปลายนวมอีกด้วย จากยาง แก้มหนา
พร้อมล้ออัลลอย 15 นิ้ว ซับแรงสะเทือนบนพื้นขรุขระในเมืองได้เนียน ผิดวิสัย Honda
รุ่นอื่นๆ ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมานิดนึง เบรกก็นุ่มนวลดี หน่วงความเร็วดี มั่นใจได้พอตัว
อัตราเร่ง พอใช้งานได้เทียบเท่า รถเก๋ง B-Segment 1.5 ลิตร ทั่วไป แต่ประหยัดน้ำมัน
ตั้ง 18.91 กิโลเมตร/ลิตร ถือว่าดีขึ้นกว่า Civic Hybrid FD รุ่นเดิม ที่ผมเคยลองขับ ใน
แทบทุกด้าน

สิ่งที่ต้องแก้ไขปรับปรุง?

– มีทั้งงานออกแบบภายในห้องโดยสาร รวมทั้ง แผงหน้าปัด ที่ยังต้องดูสวย ใช้วัสดุที่ให้
สัมผัส Perceived Quality ดีกว่านี้ ซึ่งก็คงต้องรอดูในรุ่น Minorchange ที่น่าจะเปิดตัว
ในบ้านเรา ต้นปี 2014

– ทัศนวิสัยจาก ตำแหน่งผู้ขับขี่ ที่อาจต้องส่งผลในการปรับเปลี่ยนตำแหน่งเสาหลังคา
คู่หน้า A-Pillar กันในรถรุ่นต่อไป

– การลดเสียงลมกระแสลมไหลผ่านตัวรถที่ดังหึ่งๆ ขณะใช้ความเร็วสูง บริเวณกระจก
หน้าต่างประตูคู่หน้า ถัดจากกระจกมองข้าง เข้ามาทางคนขับ

– เพิ่มปุ่มเปิด – ปิด ระบบ Auto Stop เพื่อไม่ให้เครื่องยนต์ ติดๆดับๆ บ่อยครั้ง ทั้งใน
จังหวะจะเลี้ยวกลับรถ หรือกำลังไหลคลานๆ ไปตามสภาพจราจรข้างหน้า

– ในด้านพละกำลังเครื่องยนต์นั้น อัตราเร่งแซง ไม่ขี้เหร่ก็จริง คันเร่งไฟฟ้า ตอบสนอง
ไว ไม่ขี้เหร่ ก็จริง แต่แรงบิดจากเครื่องยนต์ จะใช้เวลาไต่ขึ้นมาถึงจุดที่ต้องการช้าไป
เศษเสี้ยววินาที พูดกันตามตรงก็คือ มีเรี่ยวแรงใช้ได้ แต่ความฉับไวเมื่อต้องการเรียกใช้
ยังไม่ทันใจพอ อยากได้แรงบิดที่มากขึ้นกว่านี้ จากมอเตอร์ขนาดใหญ่กว่านี้อีกนิด น่าจะ
ช่วยให้เรียกอัตราเร่งได้ทันต่อสถานการณ์มากกว่านี้ (และถ้าเพิ่มแรงบิดได้อีกจะดีมาก!)

– อีกทั้งน่าจะมี EV Mode หรือ โปรแกรมควบคุมให้มอเตร์ไฟฟ้า ขับเคลื่อนรถ เพียง
ลำพัง จนกว่า แบ็ตเตอรีจะเหลือไฟไม่พอ เครื่องยนต์จึงจะเข้ามาช่วยเสริม เพราะ
ตลอด 1 สัปดาห์ที่ใช้ชีวิตอยู่กับรถคันนี้ ผมได้สัมผัส กับการขับในโหมดรถไฟฟ้า EV
เพียงแค่ครั้งเดียวเท่านั้น! ขอความประหยัดน้ำมันเพิ่มมากกว่านี้อีกสักหน่อยก็จะดี

– ปรับแก้ความหนืดของพวงมาลัยในย่านความเร็วสูง ให้หนืดและหนักกว่านี้อีกนิดนึง

ดูเหมือนว่า ประเด็นหลักๆ ที่ยังต้องปรับปรุงต่อไป จะมีเพียงเท่านี้

แล้วถ้าเช่นนั้น อะไรกันละ ที่ทำให้ ผู้บริโภคชาวไทย ถึงนิ่งเฉยต่อ Civic Hybrid?

ราคาขาย ไงละ!

รุ่นมาตรฐานของ Civic Hybrid เบาะผ้า ไม่มีระบบนำทาง GPS ติดป้ายราคาไว้ 1,035,000 บาท
แต่ในรุ่นที่ติดตั้งระบบนำทาง หรือรุ่น Navi แปะป้ายเอาไว้สูงถึง 1,095,000 บาท เป็นราคาที่
Honda ตั้งใจให้รุ่น Hybrid แทรกตัวอยู่ในระดับกึ่งกลาง ระหว่าง Civic 1.8 E Navi รุ่นท็อป
ซึ่งตั้งราคาไว้ที่ 969,000 บาท กับรุ่น ท็อป 2.0 ลิตร EL 1,130,000 บาท

จริงอยู่ว่าค่าตัวนั้น เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด ที่มีระดับราคาใกล้เคียงกันแล้ว Civic Hybrid
ยังถือว่า ถูกกว่า Toyota Prius รุ่นมาตรฐาน (เริ่มต้น 1,199,000 บาท) ราวๆ 95,000 บาท และ
ถูกกว่า Chevrolet Cruze 2.0 Diesel Turbo CRDi LTZ (1,248,000 บาท)

แต่ในระดับราคาใกล้เคียงกันนี้ ก็ยังมีทางเลือกที่อยู่ระหว่างกึ่งกลาง ของ Civic Hybrid
รุ่น เบาะผ้า และรุ่น Navi นั่นคือ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ทั้ง 2 ตัวถัง ซึ่งตั้งราคาขายไว้ที่
1,064,000 บาท และ Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT ราคา 1,051.000 บาท

อย่างไรก็ตาม จากมุมมองส่วนตัวของผม พบว่า มีลูกค้าไม่น้อย ที่คาดหวังอยากเห็นค่าตัวของ
รุ่น Hybrid พื้นฐาน อยู่ที่ระดับ ต่ำกว่า 1 ล้านบาท ลงมานิดนึง อาจจะสัก 985,000 บาท แต่พอ
ได้ยินว่าราคาเกิน 1 ล้านบาทไปปุ๊บ หลายคนก็จะเริ่มมองว่า “ถ้ามันแพงขนาดนี้ ฉันเพิ่มเงิน
อีกสักหน่อย แล้วยกระดับไปเล่นรุ่น 2.0 ลิตร ไปเลยดีกว่าไหม? ไม่เช่นนั้น ก็มองว่า เพิ่มเงิน
ไปเลย แล้วยกระดับขึ้นไปเล่น Accord 2.0 ลิตร EL ใหม่ ที่อัดแน่นออพชันเหมือนโกรธแค้น
Toyota Camry มาแต่ชาติปางก่อน จะดีกว่าไหม”

นี่คือ ปัญหาสำคัญ เพราะในระดับราคาใกล้เคียงกันนี้ มีตัวเลือกในตลาดมากมาย จน Civic
Hybrid เอง หาที่ยืนอยู่ค่อนข้างยาก แม้ว่า จะชนะคู่แข่งเกือบทั้งหมด ในด้านความประหยัด
น้ำมัน (ยกเว้น Prius ที่ทำตัวเลขประหยัดน้ำมันกว่า Civic Hybrid นิดหน่อย ไม่เยอะนัก)
แต่อัตราเร่ง จากขุมพลัง Hybrid ของตน ก็ยังชวนให้สงสัยว่า ทำไมต้องจ่ายเงินขนาดนี้
เมื่อเทียบกับ Civic 1.8 ลิตร ที่อาจประหยัดน้ำมันน้อยกว่ากันราวๆ 3 กิโลเมตร/ลิตร โดย
ประมาณ แต่ ได้อัตราเร่งที่ดีกว่านิดนึง แถมค่าตัวยังถูกกว่าอีกต่างหาก

มาถึงจุดนี้ คนที่จะซื้อ Civic Hybrid คงต้องถามตัวเองให้ดีๆแล้วละว่า ต้องการอะไรจาก
รถยนต์ 1 คัน

ถ้าคุณมั่นใจว่า ขับรถไม่เร็วนัก อัตราเร่ง มีเผื่อไว้นิดหน่อยพอ ไม่ได้ไปเร่งแซงใคร
ไม่คิดอยากซื้อ Toyota Prius แต่อยากได้รถยนต์ Hybrid เพราะคิดว่าน่าจะประหยัด
น้ำมันมากกว่า มั่นใจว่า ไม่อยากติดแก็ส กับรถยนต์ C-Segment Compact คันไหนๆ
ทั้งสิ้น เพราะกลัวเรื่องแก็สอยู่ดี ใช้งานในเมือง หรือออกต่างจังหวัดบ้างปีละไม่กี่หน
และคิดแล้วว่า คงไม่เอายี่ห้ออื่น นอกจาก Honda แน่ๆ

ซื้อ Civic Hybrid รุ่นเบาะผ้าก็พอครับ ผมยืนยันเลยว่า ผ้าหุ้มเบาะของรถรุ่นนี้อาจ
ทำให้คุณ สัมผัสความนุ่มสบายได้ดี จนแทบไม่อยากเอามือไปลูบเบาะหนังของ
รุ่น Navi กันเลยทีเดียว เก็บเงินส่วนต่างไว้เติมน้ำมันดีกว่า ระบบนำทาง มีไว้
โก้เก๋ ไม่จำเป็นเท่าไหร่นักหรอก ใช้งานจริง ก็ยังไม่ถึงกับดีนัก

แต่ถ้าทั้งหมดที่ผมพูดมาในย่อหน้าสุดท้ายนี้ มันไม่ใช่ตัวคุณเลย

มอง Civic 1.8 ตัวท็อป หรือรองท็อป ไว้ ก็เกินพอแล้วครับ!

——————————-///———————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks
คุณศศิวรรณ ทองดีเลิศ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

คุณหมู Moo Cnoe คุณผู้อ่านของเรา สำหรับการค้นข้อมูลบางอย่างเพิ่มเติม

บทความที่ควรอ่านควบคู่กันไปด้วย
– ทดลองขับ Hona Civic FB 1.8 แะ 2.0 ลิตร
– บทความทดลองขับ รถยนต์นั่ง กลุ่ม Compact (C-Segment) 1.6 – 2.0 ลิตร

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย และ ภาพวาด Illustration จากต่างประเทศ เป็นของ Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
30 มีนาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 30th,2013

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!