แม้ผมจะเคยมีโอกาสขับแจ้ส มาตั้งแต่ครั้งที่ไปร่วมทริป
ขับประหยัดน้ำมัน City-Jazz Eco Challenge
มาตั้งแต่เดือนธันวาคม 2004 แล้ว
แต่กว่าที่ผมจะหาโอกาสเหมาะๆ
นำแจ้ส มาขับทดลองกันอย่างเต็มๆ
ก็เพิ่งจะมีเวลา ช่วงสิ้นปี 2006 นี้เองแหละครับ
ถือว่าเป็นมุมมองของผม ที่มีต่อแจ้ส
ก่อนที่รถรุ่นนี้ จะมีการปรับโฉม นาโนเชนจ์ ครั้งสุดท้าย ในปี 2007
จากนั้น เราจึงได้พบกับรุ่นใหม่ของแจ้ส เมื่อเดือนมีนาคม 2008
และในเมื่อ เป็นครั้งสุดท้ายที่ผมจะกล่าวถึงแจ้สรุ่นนี้
ก็คงต้องพูดกันให้ครบ ทั้งในด้านดี และด้านที่ควรปรับปรุง
เพราะในอีกไม่เกิน 5 เดือนหลังจากนี้
แจ้ส ตัวถังใหม่ ก็จะเปิดตัวในญี่ปุ่นแล้ว
และกว่าจะมาถึงเมืองไทย ก็ต้องรอกันไปจนถึงปี 2008
ยังพอมีเวลา ให้ทีมของฮอนด้า ยังพอปรับแต่งสมรรถนะของรถให้ดียิ่งขึ้นได้
ก่อนที่เราจะคุยกันต่อไป
มาย้อนดูกันสักหน่อยดีกว่า ว่าที่ผ่านมา
สถานการณ์ ทั้งก่อน และหลังเปิดตัวฮอนด้า แจ้ส
ในตลาดญี่ปุ่น และเมืองไทย เป็นอย่างไร
ฟิต/แจ้ส สร้างขึ้นภายใต้รหัสโครงการ MK (Suki?)
เล็กกว่ากันมากขึ้น และเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่พัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถังใหม่ GLOBAL SMALL PLATFORM ซึ่งจะเป็นพื้นฐานให้กับรถยนต์ขนาดกระทัดรัดรุ่นใหม่ๆใน
โครงการที่ชื่อ SMALL MAX ที่ทะยอยตามออกมาภายหลัง ทั้ง City Mobilio Mobilio-Spike Airwave และถือเป็นรถยนต์รุ่นสำคัญในแผนยุทธศาสตร์ของ
ฮอนด้าเพื่อการบุกตลาดทั่วโลกซึ่งรวมถึงประเทศไทย เพราะที่ผ่านมา หลังประสบความสำเร็จจากแฮตช์แบ็ค 3 ประตูรุ่น ซิตี้ เมื่อช่วงปี 1981-1986 (คนละรุ่นกับเมืองไทย)
ฮอนด้าก็ไม่เคยลิ้มรสความสำเร็จจากก้อนเค้กส่วนแบ่งการตลาดในกลุ่ม B-SEGMENT นี้อีกเลยจนต้องถอนตัวจากไปในปี 1990 ก่อนจะหวนกลับมาหยั่งเชิงอีกครั้งในปี
1996 ด้วยรุ่นโลโก ซึ่งเป็นรถยนต์ที่…แม้จะไม่ประสบความสำเร็จในด้านยอดขายเท่าที่ควร แต่ถือเป็นรุ่นที่ช่วยให้ฮอนด้าเก็บข้อมูลความต้องการของตลาดกลุ่มนี้มาได้เหลือเฟือ
ฮอนด้าพยายามที่จะบุกตลาดรถยนต์แฮทช์แบ็คขนาดกระทัดรัด ในกลุ่ม ซับ-คอมแพคท์ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เริ่มจากรุ่นแรกของซิตี้ ในปี 1981 (คนละรุ่นและไม่มีความ
เกี่ยวพันใดๆกับซิตี้ ซีดานในเมืองไทย) ที่ประสบความสำเร็จทะลุความคาดหมาย จนฮอนด้าได้ใจส่งรุ่นเปลี่ยนโฉมโมเดลเชนจ์ของซิตี้ กลับสู่ตลาดอีกครั้งในปี 1986 แต่แล้ว
เมื่อความนิยมรถยนต์ขนาดเล็กในญีปุ่นเริ่มลดลง ซิตี้ รุ่นที่ 2 จึงไม่ได้รับความนิยมนัก จนต้องหายหน้าออกจากตลาดไป และปล่อยให้น้องสาวที่เล็กกว่าอย่างรุ่นทูเดย์
ที่มียอดขายไปได้ดีกับกลุ่มตลาด K-CAR (เครื่องยนต์ไม่เกิน 660 ซีซี) รับหน้าเสื่อไปก่อน จนกระทั่งความนิยมในรถยนต์แฮตช์แบ็คซับ-คอมแพคท์กลับมาบูมในตลาดโลกอีกครั้ง
ซิตี้จึงกลับมาแจ้งเกิดใหม่อีกครั้งในชื่อ โลโก้ เมื่อเดือนตุลาคม 1996 และอยู่ในตลาดต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน โดยส่วนหนึ่งถูกส่งออกไปชิมลางยังตลาดยุโรปอีกด้วย
การที่ฮอนด้าตัดสินใจเปลี่ยนแนวคิดใหม่
และไม่ยึดติดกับแนวคิดแฮตช์แบ็กมาตรฐาน
แบบที่เคยมีมาในโลโก
เปลี่ยนแนวคิดใหม่ให้มีรูปทรงเป็นแบบซับ-คอมแพคท์ เอ็มพีวี เนื่องจากกระแสความนิยมรถยนต์ประเภทนี้เริ่มแพร่ขยายจากยุโรป
จนลามไปทั่วโลกอย่างช้าๆ ขณะเดียวกัน ลูกค้าในญี่ปุ่นเองก็เรียกร้องให้มีรถยนต์ที่ให้ความอเนกประสงค์
ของห้องโดยสารแบบนี้ในตลาดมากขึ้น
แนวโน้มของลูกค้าที่ไม่ได้มุ่งเน้นสมรรถนะของรถ
หากแต่มองหาการปรับเปลี่ยนเบาะนั่งให้ได้ประโยชน์ใช้สอยสูงสุด
กลายเป็นสิ่งจำเป็นที่ลูกค้าเรียกร้อง
ดังนั้นจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ฮอนด้าจะต้องเปลี่ยนตำแหน่งตลาด
ของรถยนต์รุ่นนี้เสียใหม่ จากเดิมที่แข่งคั่วกันอยู่กับโตโยต้า วิทซ์/ยาริส นิสสัน มาร์ช/ไมครา และไดฮัทสุ ชาเรด
จนกลายเป็นรถแฮตช์แบ็ก ดีไซน์ใหม่ ที่ไม่เหมือนคู่แข่งคันใด ในขณะนั้น
หรือถ้าเรียกให้ดูดี มันก็จะคล้ายกับสโลแกนของรถยุโรปยี่ห้อนึง
ที่เลิกใช้ไปนานแล้ว ก็คือ
In a class of its own
สำหรับเมืองไทยแล้ว
การนำแจ้สเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย
ส่วนหนึ่ง ต้องยอมรับว่า เกิดขึ้นจาก
การเปิดตัว ฮอนด้า ซิตี้ รุ่นปัจจุบัน
เมื่อ 12 ตุลาคม 2002
ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร
สาเหตุมีทั้งการเปิดตัวด้วยเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี
แต่ให้แรงม้าน้อยลงเหลือเพียง 88 แรงม้า แรงกว่า
เครื่อง L13A ของ แจ้ส 1,300 ซีซี เวอร์ชันญี่ปุ่น
แค่ 2 แรงม้า เท่านั้น!
อีกสาเหตุสำคัญคือ รูปทรงภายนอก
ที่แยกดูเป็นชิ้นๆ หนะ สวย
แต่พอจับมารวมกันทั้งคัน
บอกกันตรงๆเลยว่า น่าเกลียดมาก
และดูไม่ได้
ก็คิดดูแล้วกันว่าดีไซน์ดูไม่ลงตัวขนาดว่าส
อาจารย์ หมวดภาษาไทย ที่โรงเรียนเก่าของผม
พร้อมใจกันขนานนาม ซิตี้ ว่า เป็น “อุทัยเทวี ติดล้อ!”
ธ่อ หมดกัน!
แต่สาเหตุหลัก อยู่ที่การประเมิณความต้องการของ
ลูกค้าในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ไว้ผิดพลาด
คือ ไปมองว่า ลูกค้า น่าจะอยากได้ รถเก๋ง ซีดาน
ที่ให้ความอเนกประสงค์เต็มที่ ไม่ต่างจาก ฮอนด้า ฟิต/แจ้ส
แถม ไหนๆก็ไหนๆ ผลิตขายในไทยทั้งที
ก็ยังสามารถทำขายส่งออกกลับไปยังญี่ปุ่น
อุดช่องว่าง ซับ-คอมแพกต์ ซีดาน ขนาดเล็ก
ได้อีกต่างหาก!
แต่ทั้งหมดนี้ ในตอนนั้น ฮอนด้าคิดวางแผนไว้คร่าวๆ
อย่างนี้ เพื่อที่จะได้ไม่ต้องนำแจ้สเข้ามาขาย
และนั่นทำให้ยอดขาย ของซิตี้ ไม่อาจสู้ โตโยต้า วีออส 503N / NCP42 ได้เลย ตั้งแต่เปิดตัว จนถึงทุกวันนี้
ฮอนด้าเอง เหมือนจะรู้ตัวล่วงหน้าแล้ว
สุดท้าย ก็เลยต้องนำแจ้ส เข้ามาผลิตขาย อยู่ดี…
แต่ให้พูดก็พูดเถอะ
การเปิดตัวของแจ้สในบ้านเรา
นับว่าเป็นการตัดสินใจแก้เกมที่ดีของฮอนด้า
แม้จะเป็นการเปิดตัวช้ากว่าในญี่ปุ่น ถึง 2 ปีกว่าๆ
เพราะถือเป็นการกลับมาเปิดศักราชใหม่
ที่ท้าทาย ทุกผลการวิจัยตลาดว่า
คนไทยไม่สนใจรถยนต์แฮตช์แบ็ก
วันนี้
คนไทยเริ่มให้การยอมรับกับรถยนต์แฮตช์แบ็กได้มากขึ้นแล้ว
เหตุผลที่ มาช้า
เพราะในระหว่างการเตรียม ซิตี้ ออกมาขายนั้น
ตอนนั้น ฮอนด้าเอง ก็ยังหวั่นใจว่า
ไม่น่าจะประสบความสำเร็จ
แผนสำรอง เผื่อเหลือเผื่อขาดไว้ คือการกัดฟัน นำแจ้สมาขึ้นไลน์ในไทย
ซึ่งทีมงานก็ต้องตอบโจทย์อันท้าทายให้คนญี่ปุ่นจงได้
ว่า การนำรถแฮตช์แบ็กท้ายตัดมาเปิดตลาดแบบนี้
จะ “ฮิต” สักแค่ไหน?
เพราะจะให้ดังเปรี้ยงปร้าง แบบเดียวกับ
ซีวิค 3 ประตู ที่ขายกระฉูดได้
เพราะราคาขาย เป็นสำคัญ (เริ่มต้นที่ 361,000 บาท)
นั่นมันไม่มีทางเป็นไปได้
เพราะค่าเงิน และต้นทุนมันเปลี่ยนไปแล้ว ตามเวลาที่หมุนผ่าน
แต่เมื่อเช็คกระแสแล้ว
คนไทย ยังพร้อมจะรับ แจ้ส อยู่
เพระกระแสความร้อนแรงของแจ้ส ในญี่ปุ่น (ภายใต้ชื่อ ฟิต)
ถูกส่งตรงถึงการรับรู้ของคนไทย
ผ่านทางอินเตอร์เน็ต และสื่อต่างๆ
ยิ่งพอได้รางวัลรถขายดีที่สุด ในปี 2002-2003 ที่ญี่ปุ่น
โค่นแชมป์ 28 ปี อย่างโตโยต้า โคโรลล่า ลงได้
นั่นคือเรื่องที่ไม่ธรรมดาอย่างยิ่งสำหรับวงการรถยนต์
ญี่ปุ่น
ความอยากได้แจ้ส ของวัยรุ่นชาวไทย
ก็เลยเริ่มต้นจริงจัง จนฮอนด้าคิดว่า เอาละ
งานนี้คงต้องเสี่ยงกันสักตั้ง
ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ว่า ทำไม แจ้สถึงมาเมืองไทย ล่าช้ากว่าญี่ปุ่น 2 ปีกว่าๆ
และเมื่อเสี่ยงแล้ว
ถึงแม้เมื่อนำยอดขายรวมกันทั้ง 2 รุ่น ซิตี้ กับ แจ้ส
ไม่อาจจะสู้ยอดขายรวมของ โตโยต้า ในตลาดซับ-คอมแพกต์ได้
แต่ การเปิดตัวของแจ้ส ก็สร้างกระแสความนิยมในบ้านเรา
อย่างสูง จนทำให้ยักษ์เจ้าตลาดอย่างโตโยต้า
ยอมดีดลูกคิด คิดไปคิดมา
ส่ง ยาริส เข้ามาประกอบขายในบ้านเรา
เมื่อเดือนมกราคม 2006
ทั้งที่ตัวรถสดใหม่กว่า
แต่ด้วยราคาที่แพงเกินไป
และวัสดุในห้องโดยสาร ที่ เน้นการรีไซเคิลมากจน
ดู Look cheap ไม่สมราคาที่ตั้งไว้แพงมาก
โดยรุ่นท็อปตั้งไว้ถึง 750,000 บาท
อีกทั้ง การสื่อสารการตลาด สู่ผู้บริโภค ไม่ชัดเจน
ตั้งแต่แรก คือ จะเน้นวางตำแหน่งการตลาด
ในฐานะของ พรีเมียม คอมแพกต์
ทั้งที่ตัวรถ เป็นซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็กธรรมดา 1 รุ่น
แถมลูกค้ายังตั้งความหวังไว้ว่า ราคาน่าจะถูกกว่า
หรืออย่างน้อย ควรจะเท่าๆกันกับวีออส
ปัจจัยทั้งหมดนี้
ทำให้การเปิดตัวช่วงแรกของยาริส สะดุดขาตัวเองล้ม
และฮอนด้า ก็เลย ออกมาประกาศในวันรุ่งขึ้น
หลังวันเปิดตัวยาริสว่า “ฮอนด้า ไม่กลัวยาริส”
ยอดขายสิ้นปี คือตัวเลขที่บ่งบอกได้อย่างชัดเจนว่า
ถ้า ยาริส ไม่ได้การอัดแคมเปญ
และข้อเสนอทางการเงินช่วย ในช่วง เดือน ที่ 2 ที่เริ่มทำตลาดเป็นต้นมา
ยอดขายยาริส จะไม่ดีอย่างที่เป็นอยู่
ปิดปี 2006 ไป
ยอดขายของ แจ้ส อยู่ที่ระดับ 16,000 คัน
ขอไม่บอกตัวเลขที่ชัดเจนแล้วกัน
แต่เพียงแค่นี้ ก็น่าจะเพียงพอที่ให้คุณๆได้เดากันเล่นๆว่า
ยอดขายยาริส ที่แท้จริง
น่าจะอยู่ที่กี่คัน….
สถานการณ์ที่ผ่านมา
ก็อย่างที่คุณๆรู้กันดีครับ
แจ้ส เปิดตัว ครั้งแรกในไทย
28 พฤศจิกายน 2003 หรือ 1 ปี หลังการเปิดตัวซิตี้ รุ่น 2
จากนั้น 1 ปีถัดไป ในเดือนพฤศจิกายน 2004
เพิ่มรุ่นเครื่องยนต์ VTEC 110 แรงม้า ทำตลาด
ตามเสียงเรียกร้องของลูกค้า และตามเกมที่ตนวางเอาไว้
นี่ยังไม่นับสารพัดรุ่นย่อยพิเศษ
ทั่ง Jazz Cool
Jazz Extreme ฯลฯ ที่ผมขี้เกียจจะนับจะจำด้วยแล้วนะครับ
มีนาคม 2006
ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ ซึ่งเป็นรุ่นที่คุณๆจะเห็นอยู่นี้
และพิเศษกับรุ่นสีเหลือง
ซึ่งถือเป็นการเปิดตัวได้จังหวะ ชนกับกระแสผ้าโพกหัวสีเหลือง
เรียกร้องโดย สนธิ ลิ้มทองกุล
ให้อดีต นายกทักษิณฯ ลงจากตำแหน่ง
ในเวลานั้นได้อย่าง ฮา มิใช่เล่น!
ก็ขนาดวันเปิดตัว
ยังมี พี่ที่ผมรู้จักคุ้นเคยกัน
สวมผ้าโพกหัวสีเหลือง ตัวอักษร “กู้ชาติ” สีแดงตัวเบ้อเร่อ
เรียกเสียงฮือฮา และเสียงฮา ของแขกเหรื่อในงาน
ได้ชนิดที่ ทั่นประธาน โทดะ ของฮอนด้าเอง ก็ปาดเหงื่อขำขำ
และได้แต่บอกว่า
“เราออกรถสีนี้มา มิได้ มีนัยยะทางการเมือง หรือจะประกาศตัวว่า
เราอยู่ฝ่ายคุณสนธิ แต่อย่างใด” (ฮา)
เปลี่ยนกระจังหน้า และลายเปลือกกันชนหน้า ตามเกรด
รุ่นย่อย
อย่างรุ่น ท็อป จะใช้ลายกระจังหน้าแบบนี้
ขณะที่รุ่นล่างลงไป จะเป็นอีกลายหนึ่ง
ไฟท้ายทุกรุ่น เป็น LED ทั้งหมด
แต่พูดก็พูดเถอะ
สีตัวถังเนี่ย
ใครว่า เหมือนรถขยะ กทม????
คุณเข้าใจผิดแล้ว!! อย่างมหันต์เสียด้วย!!
ผมเอาไปจอดเทียบมาแล้วครับ
เบอร์สีไม่เห็นจะตรงกันสักหน่อย!!
คือสีของ เจ้าสิ่งนี่ต่างหาก!
คิคิ
อ้อ ไฟหน้า เนี่ย
ถ้ารมดำ ไปเลย มันจะเข้าท่ากว่า ทำตามแบบเวอร์ชันญี่ป่นเป๊ะๆ อย่างนี้หนะครับ
ไหน ใครบอกว่า ทีด้า เทียบกับ แจ้ส กับยาริส??
ไม่ใช่นะครับ
ทีด้า เป็นคอมแพกต์ ใหญ่กว่า เลยนะ!
แจ้ส ซับ-คอมแพกต์ นะครับ
ไม่เชื่อ ดูรูปนี้เอาแล้วกัน….
การออกแบบให้ ด้านหน้าของ แจ้สนั้น มี ช่วง ระยะ Overhang สั้น…
รวมทั้งยังมี ช่วง Overhang หลังที่สั้น ยิ่งช่วยทำให้การขับขี่มีบุคลิดกเอาใจวัยรุ่นที่ชอบขับรถอยู่ไม่น้อย นับเป็นความชาญฉลาดของวิศวกรฮอนด้า จริงๆ
มาดูห้องโดยสารกันดีกว่าครับ
ฟิต/แจ้ส เป็นรถที่ เป็นมิตร ต่อผู้ใช้ มากว่าที่เราจะคิดกัน ด้วยการออกแบบ ภายใต้แนวคิด Man Maximum , Machine Minimum
อันเป็นแนวทางที่ฮอนด้าใช้มาตลอดกับรถขนาดเล็กของตนหลายๆรุ่น ในช่วง 3 ทศวรรษ ที่ผ่านมา
ในรุ่นใหม่ เปลี่ยนมาใช้ผ้าเบาะกำมะหยี่
ที่นอกขจากดูสปอร์ตแล้ว
พูดกันตรงๆเลยเต็มปากว่า
ให้สัมผัสที่ดีกว่า ผ้าหุ้มเบาะของ โตโยต้า ยาริส
อีกทั้ง เบาะนั่งคู่หน้า ยังนั่งได้นาน โดยไม่ก่อให้เกิดอาการเมื่อยล้า สำหรับแผ่นหลังที่พร้อมจะปวดเมื่อยได้ง่ายทุกเมื่ออย่างผม
ตรงกันข้ามกับเบาะนั่งคู่หน้าของยาริส ที่ติดตั้งไว้ในตำแหน่งสูงกว่า
อาจช่วยให้คุณผู้หญิงชอบ เพราะเหมือนน่ามองเห็นระยะไกลได้ชัดดี
แต่พอเอาเข้าจริงแล้ว ขับทางไกลเมื่อไหร่ อาการปวดเมื่อยบั้นเอวจะเริ่มมาเยือน
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะตำแหน่งพวงมาลัยของยาริสนั้น
ติดตั้งไว้ต่ำเกินไป ต่อให้ปรับระดับสูงต่ำ ช่วยแล้ว ก็ไม่ได้ช่วยให้ อะไรๆ ดีขึ้นเท่าใดเลย
ขณะที่แจ้ส ลืมปัญหานี้ไปได้เลย
การเข้าออกจากรถ นอกจากจะสะดวกสบายแล้ว
อาการปวดหลัง แทบจะไม่พบเลย
ตำแหน่งพวงมาลัย ติดตั้งไว้อย่างเหมาะสม
ดังนั้น การปรับระดับสูงต่ำ ช่วยนั้น
จะยิ่งช่วยเพิ่มความละเอียดในการปรับตำแหน่งที่เหมาะสม
ให้กับทุกความต้องการได้ดีกว่า
ประตูคู่หลัง การเข้าออก ไม่ยาก ถือว่าพอๆกัน
แต่เบาะนั่งด้านหลังนั้น
พนักพิงหลัง แข็ง ก็จริง แต่ถือว่ายังพอให้ความสบายในการเดินทางได้ดีกว่ายาริส
ซึ่งทั้งพนักพิง และเบาะรองนั่ง แข็งมากเกินไป จนชวนให้นึกถึงเจ้าเรนจ์ โรเวอร์ สปอร์ต คันละ 9.8 ล้านบาท คันนั้น
อย่างไรก็ตาม ผู้ที่ขึ้นมาโดยสารกับผม บนเบาะหลังของแจ้ส
ก็ยังพอมีเสียงบ่นให้ได้ยินว่า ยังนั่งไม่ค่อยสบาย….
แต่อย่างน้อย ก็มีอยู่คนนึง…
ที่เล่นอาศัยพื้นที่ ซึ่งมีคนบ่นว่าไม่ค่อยสบายนั่นละ
ยึดเป็นที่นอนเสียเสร็จสรรพ!
แถมยังหลับไปอย่างไม่รู้สึกตัวด้วยอีกแหนะ!
ปล่อยให้เพื่อนฝูงอย่างผม ต้องเป็นสารถี ขับฝ่าความมืดกับน้องกิต Homy Demio กันตามลำพัง!
ขอเอาเพื่อนสมัยเรียน มาเผากันตรงนี้หน่อยคงไม่ว่ากันนะครับ อิอิ
แต่จุดเด่นที่ยากจะหาเจอในรถยนต์ไม่ว่าจะระดับเดียวกันนี้
หรือระดับสูงกว่าเป็นไหนๆ
นั่นคือ เบาะรองนั่ง สามารถพับเก็บ แบบเดียวกับเบาะในโรงภาพยนตร์
แต่ต่างกันที่ เบาะนี้ สามารถล็อกในตำแหน่งนี้ได้
ในแค็ตตาล็อก เขาถ่ายรูปออกมาเป็น การขนกระถางต้นไม้
แน่จริง ขนไม้สักให้ได้ดิ คิคิ..
อ่ะ อ่ะ อ่ะ คิดอยู่ละสิว่า รูปต่อไป ต้องเป็น รูป ผม นอนเป็นพะยูนเกยตื้น อยู่หลัง แจ้สกล้วยน้อยคันนี้
คุณๆ ทายผิดแล้วละ
จะให้ผมไปนอนเอกเขนก ถ่ายรูปมาให้คุณๆได้ฮากันเล่นเนี่ยะ ยากส์!
แต่ ผมก็หาโอกาสทดลองพับเบาะไว้นอนเล่นได้แล้วละ
ถ้าคุณพี่ Gondoras มาอ่านเจอกระทู้นี้
ช่วยย้อนระลึกไปถึงคืนที่ผมกับพี่ นอนกลิ้งไปกลิ้งมา
คุยโทรศัพท์ นอนไปคุยถก ถลก
เรื่องราวในวงการรถยนต์กัน ตอน ตี 2 กว่าๆ ปาเข้าไป ตี 3
นั่น…
ตอนนั้นแหละครับ ที่ผมใช้ประโยชน์เต็มที่ จากการที่แจ้ส พับเบาะเอนราบได้เต็มที่นั่นเอง!!
ตัวขนาดผม นอนกลิ้งไปกลิ้งมา ในพื้นที่หลังรถแจ้สได้แล้วกัน! หึหึ
สิ่งที่น่าอภิรมณ์ที่สุดของแจ้ส ในสายตาผมคือ แผงหน้าปัด
ออกแบบมาได้ดี
และเน้นฟังก์ชันการใช้งานเป็นหลัก มาก่อนรูปลักษณ์
ตามสไตล์ของฮอนด้า
แต่คราวนี้ แตกต่างจากคราวก่อนคือ
มันมาพร้อมความสวย และพื้นผิวสัมผัส
ที่ชวนให้รู้สึกว่า หนักแน่น แข็งแรง น่าใช้
มากกว่าพลาสติกที่อยู่บนแผงหน้าปัดของยาริส
แจ้ส จะยึดโทนสีตกแต่งภายใน
อยู่ในโทนสีดำ ในรุ่นท็อป VTEC
และสีเทาในรุ่น i-DSi
ชุดมาตรวัด ที่ปรับปรุงใหม่ และมีเฉพาะรุ่นท็อป SV เท่านั้น
ที่จะเรืองแสงได้โดยอัตโนมัติอย่างนี้
แล้วฮอนด้า ก็มีอะไรแปลกๆให้เราได้เห็นกัน
คือ จู่ๆ ก็มีที่ปรับความสว่างของชุดมาตรวัดมาให้ ในรุ่นท็อป
ทั้งที่เมื่อก่อนไม่มีให้
เมื่อมองดูพี่น้องร่วมตระกูลในตอนนี้
แจ้ส มีมาให้
ซีวิคใหม่ ก็มีมาให้
ซีอาร์-วี ใหม่ ในที่สุดผมก็เพิ่งค้นพบว่าแถมมาให้!
ส่วนมาตรวัดความร้อน ก็ตัดออกไป
เหลือแต่สัญญาณไฟเตือนแทน
วิทยุติดรถยนต์ ให้เสียงได้แบบว่า…แย่ แต่ยังไม่บี้แบนเท่ายาริส
ไม่ค่อยดีเลย
แต่อย่างน้อย คิดและมองโลกในแง่ดี
มันยังพอฟังได้ ไม่เหมือนในยาริส เวอร์ชันไทย
ที่ปรับโทนเสียงของวิทยุติดรถจากโรงงาน
มาจนบี้แบน เสียงกลาง หายไป
จนฟังไม่ได้เรื่องเลย
ตำแหน่งสวิชต์แอร์ แม้จะใช้งานสะดวก แต่ออกจะเตี้ยไปนิดนึง
สิ่งที่ผมค่อนข้างพึงพอใจอย่างนึงของแจ้สคือ
ที่เก็บของตามจุดต่างๆ มีหลายแบบหลายขนาดให้เลือกใช้
ใต้ลิ้นชักตอนหน้า มีที่วางของกระจุกกระจิกอยู่ พร้อมแผ่นกันลื่น
โอ ทำเป็น 2 ชั้นด้วยแหะ
คนขับเขาก็มีเหมือนกันๆๆๆ !
แต่ใช่ว่าจะให้ชมกันอย่างเดียวง
จุดที่ควรตำหนิก็ยังมี
ตำแหน่งระหว่างคนขับและคนนั่งด้านหน้าไงละครับ
คอนโซลกลาง ถ้าจะให้ดี ทำเป็นที่พักแขนได้จะดีมาก ทำไมไม่เอาของซิตี้ ZX มาใส่ให้เลยจะได้สิ้นเรื่อง
หรือถ้าทำไมได้ ก็ควรจะมีพื้นที่เก็บ ซีดี เยอะกว่านี้สักหน่อย
รุ่นท็อปของ แจ้ส วีเทค
ติดตั้งถังลมนิรภัยคู่หน้า มาให้ พร้อม เอบีเอส อันเป็นระบบ
ป้องกันล้อล็อก เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน รวมทั้งระบบกระจายแรงเบรก
และอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยอื่นๆอีกเล็กน้อย
แสงสะท้อนยามบ่ายแก่ ทำให้แผงหน้าแปัดนี้ สวยขึ้น
***รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ***
เครื่องยนต์ของแจ้ส ในบ้านเรามี 2 ระดับความแรง
เป็นรหัส L15A 4 สูบ SOHC 1,497 ซีซี ทั้งคู่
ต่างกันที่
– เวอร์ชัน i-DSi ใช้หัวเทียนคู่ ต่อ 1 สูบ
หัวแรกจุดระเบิดนำ หัวที่ 2 จุดระเบิดตาม
ไม่มีระบบแปรผันวาล์ว VTEC และมีแค่ 8 วาล์ว
88 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที
– เวอร์ชัน ที่มีระบบแปรผันวาล์ว VTEC
แต่ไม่มีหัวเทียนคู่แบบ i-DSi และเป็นแบบ 16 วาล์ว
110 แรงม้า (PS) ที่ ที่ 5,800 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที
ทั้งคู่จะยังคงส่งกำลังได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง
CVT (Continuously Variable Transmission)
HONDA MULTI MATIC-S
และมีทอร์ค คอนเวอร์เตอร์ รวมทั้งสามารถ
เลือกล็อกอัตราทดได้ตามที่โปรแกรมไว้ ถึง 7 ตำแหน่ง
ตามการบีบหด ขยายตัวของพูเลย์ ขับ และพูเลย์ตาม
ผมทำการทดลองหาตัวเลขอัตราเร่ง
โดยคราวนี้ ผู้ช่วยของผมคือ ตาถัง น้ำหนักตัวประมาณ 70 กิโลกรัม
เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนขึ้น
ผมขอนำตัวเลขของโตโยต้า วีออส และ ยาริส
มาเปรียบเทียบให้เห็นด้วยในคราวนี้เลย นะครับ
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง
เปิดแอร์
…………….VIOS…….YARIS…….JAZZ
ครั้งที่ 1…..12.65…….12.87…….13.08 วินาที
ครั้งที่ 2…..12.23…….12.24…….13.14 วินาที
ครั้งที่ 3…..12.62…….12.69…….13.23 วินาที
ครั้งที่ 4…..12.88…….12.51…….13.09 วินาที
เฉลี่ย……..12.59…….12.57…….13.13 วินาที
สรุปว่า อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง ถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ของ แจ้ส VTEC CVT ยังไงๆ ก็อืดกว่าทั้ง วีออส และยาริส
ประมาณ เกือบ 1 วินาที
————————-
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
…………….VIOS…….YARIS…….JAZZ
ครั้งที่ 1…….8.47…….10.71……..9.85 วินาที
ครั้งที่ 2…….8.90…….10.44……..9.92 วินาที
ครั้งที่ 3…….8.66…….10.75……..9.97วินาที
ครั้งที่ 4…….8.66…….10.54……..9.60 วินาที
เฉลี่ย……….8.67…….10.61……..9.83 วินาที
ตรงนี้ละครับ เป็นความแตกต่างที่ชัดเจน
ในช่วงการตอบสนองต่อความต้องการอัตราเร่งแซงนั้น
วีออส กลับทำได้ดีกว่า ยาริส ซึ่งใช้ลิ้นเร่งไฟฟ้า
ยาริสเอง ต้องใช้เวลารอประมาณเกือบ 1 วินาที
เพื่อที่จะรอให้สมองกลสั่งการให้เรียบร้อยเสียก่อน
ว่าผู้ขับกำลังต้องการอัตราเร่งอย่างมหาศาลเดี๋ยวนี้
ทั้งที่วีออส นั้น แรงบิดแทบจะมารออยู่ที่ปลายเท้า
เหลือเพียงแค่กดคันเร่ง ตอบสนองได้ดีกว่า
แต่ที่แน่ๆ
แจ้ส กลับให้อัตราเร่งแซง ในช่วง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ดีกว่ายาริส ถึงเกือบ 1 วินาที
แต่ก็ยังแพ้วีออส ที่ถือว่าเป็น รถที่มีเครื่องยนต์ การเซ็ตต่างๆ ระบบส่งกำลัง ฯลฯ ดีที่สุดในกลุ่ม ไปประมาณ 1 วินาที
—————————-
* หมายเหตุ วีออส และแจ้ส ทดสอบตอนกลางวัน
ส่วนทดสอบตอนกลางคืน ครับ แต่ในอุณหภูมิ ไล่เลี่ยกัน
คือ แถวๆ 31-32 องศา เซลเซียส
ส่วนรูปประกอบ ถ่ายตอนบ่ายครับ*
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ สำหรับ รถที่ใช้เกียร์ CVT
จะวัดในแต่ละเกียร์ไม่ได้ครับ
เพราะ เกียร์ เป็นแบบ พูเลย์ ใช้สายพานคล้อง อัตราทดจะแปรผัน
แต่ถ้าจะถามว่า อ้าว มันมีปุ่ม 7 จังหวะ ล้อกอัตราทดไว้นี่
ก็คงต้องตอบว่า เอาเข้าจริงแล้ว ผมไม่ได้ทดลองมาให้ครับ และไม่เห็นความจำเป็นจะต้องทดลองให้ด้วยแต่อย่างใด
เพราะอันที่จริงแล้ว เกียร์แบบนี้ ถูกออกแบบมา เพื่อการขับขี่ที่ต่อเนื่อง
และให้อัตราเร่งที่ต่อเนื่อง โดยไม่ต้องไปพะวักพะวง
ต้องมานั่งไล่รอบเครื่องยนต์กันใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนเกียร์
ในเมื่อจุดมุ่งหมายเขาออกแบบมาอย่างนี้
จะใมห้ไปกดปุ่มล็อกอัตราทด ที่เอาเข้าจริง เราก็แทบไมได้ประโยชน์อะไรจาก
ปุ่มที่ว่านี้เลย ในชีวิตจริง กันทำไม (ซึ่งก็เป็นแค่ของเล่นที่นำมาติดไว้ เพื่อ
เป็นลูกเล่นทางการตลาดเท่านั้น)
“ความเร็วที่ได้นี้ เป็นความเร็วที่อ่านได้จากมาตรวัด” นะครับ
สำหรับวีออสแล้ว
ความเร็วสูงสุดที่อ่านได้จากมาตรวัด ณ เกียร์ 4
อยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที
ซึ่งเชื่อได้ว่าอาจมีความเพี้ยนของชุดมาตรวัดที่เกิดขึ้นจริงบ้าง
เล็กน้อย เป็นธรรมดา เพราะเมื่อเทียบกับข้อมูลจากการทดสอบของทีมวิศวกรโตโยต้าเองแล้ว พบว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา ความเร็วสูงสุดจะอยู่ที่ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ขณะที่รุ่นเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่กับยาริสนั้น ความเร็วสูงสุด 175 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้นกลับอยู่ที่แค่เกียร์ 3 และต้องลากรอบเครื่องยนต์กันไปจนถึง
เลยเส้นขีดแดง ที่ 6,500 รอบ/นาที กันขึ้นไปเลย
และถ้าเข้าเกียร์ 4 เมื่อใด กล่องก็จะตัดลดความเร็วลงเหลือ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,000 รอบ/นาที
แต่สำหรับ ฮอนด้า แจ้ส VTEC CVT แล้ว
ความเร็วสูงสุด ดูจากรูปนี้ได้เลยครับ
พยายามกดคันเร่งอย่างต่อเนื่อง จนสุดแล้ว
และใช้ระยะเวลาไกลพอสมควร ได้เพียงแค่นี้
ก็ไม่มีวี่แววว่าจะไหลขึ้นต่อเนื่องอีกแต่อย่างใด
จึงต้องถอนเท้าออกมาในที่สุดครับ
การทดลองขับงวดนี้
มีแขกรับเชิญ มาร่วมให้ระลึกความทรงจำ
แม้เพียงช่วงระยะเวลาสั้นๆ ก็ตาม
ต้องขอขอบคุณ ตาโจ้ เปรมศักดิ์ เพียรพาณิชย์
แห่งศูนย์บริการผลิตภัณฑ์หล่อลื่น สุลิตดา ด้วยครับ
ที่หารถมาให้ลองได้ในจังหวะเหมาะเหม็งขนาดนี้
แม้จะเป็นช่วงเวลาสั้นๆ
รถคันนี้ บอกได้แต่เพียงว่า ไม่ใช่รถของโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย
เป็นรถของลูกค้าคนหนึ่ง ที่ซื้อมาใช้งานตามปกติ ก็เท่านั้นครับ แต่ ขอไม่เปิดเผยชื่อเสียงเรียงนามอะไรทั้งสิ้น
เพราะมันไม่จำเป็น และ ไม่อยากให้มีปัญหาอะไรในภายหลัง
————————–
คืนนั้น หลังจากที่ผม ลองสลับกันขับ เจ้ายาริส ขณะที่ตาโจ้ ขับแจ้ส
เราขับแค่ระยะสั้นๆครับ
จากสถานี FM89.5 ที่เทเวศน์
ไปจนถึง ฟู้ดแลนด์ รามคำแหง
แค่นี้ก็พอแล้ว
อย่างที่ได้เห็นไปแล้วว่าการตอบสนองของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังนั้น
เอาเข้าจริงแล้ว ถือว่า สูสีกับยาริส
แต่ชัดเจนว่า การออกตัวจากจุดหยุดนิ่งนั้น แจ้สทำได้ด้อยกว่ายาริส
แต่เมื่อ เร่งแซงในขณะเดินทาง
จุดนี้เอง ที่แจ้ส ใช้เวลาในการเร่งแซงน้อยกว่ายาริส
ข้อนี้ผมสัมผัสได้เอง ขณะขับรถเดินทางไกล
กลับจากกาญจนบุรี มายัง กทม.
เห็นได้ชัดเลยว่าอัตราเร่งแซงนั้น แม้จะมีลุ้นอยู่บ้าง
แต่ยังถือว่าเร่งแซงได้อย่างสบายๆ มีลุ้นบ้างนิดนึง
แต่ถือว่า ค่อนข้างทำได้ดี
ขณะที่ ยาริสนั้น จะเร่งแซง มีลุ้นอยู่พอสมควร
แล้วทีนี้ ถ้านอกเหนือจากเครื่องยนต์ละ?
ในด้านอื่นๆ เมื่อต้องเทียบกันแล้ว
แจ้ส กับ ยาริส จะเป็นอย่างไร?
เริ่มกันที่ระบบกันสะเทือน
ทั้งคู่ เซ็ตมาในแนวแข็ง สะเทือนใช้การได้
แต่ดูเหมือนว่า ถ้าเทียบกันในรุ่น G Limited หรือรุ่น E แล้ว
โช้คอัพดูเหมือนจะยุบตัวได้มากกว่าแจ้ส
แต่ถ้าเปรียบกับรุ่น S-Limited แล้ว ผมว่า ยาริส จะแข็งกระด้างกว่าในทันที
เหมือนว่าสัมผัสจากแจ้ส จะอยู่แทรกกลางระหว่าง 2 ระบบกันสะเทือนของยาริส
——————–
น้ำหนักพวงมาลัยของแจ้สนั้น มาแบบแปลกๆ
คือ พวงมาลัยมีน้ำหนักเบามากๆ มากเกินไป
มากเสียจนแทบจะใช้นิ้วมือเดียวหมุนได้ด้วยซ้ำ
แต่มันก็ไม่ถึงขนาดนั้น
ในบางจังหวะ ที่จะต้องเลี้ยวรถกลับ แล้วต้องถอยเข้า ถอยออก แล้วเปลี่ยนเกียร์ไป-มาด้วย
พวงมาลัยจะหนืดขึ้นในบัดดล
และที่แน่ๆ ระยะฟรี แทบไม่มีเลย บังคับเลี้ยวได้ เฉียบคม
และแม่นยำ
อีกทั้ง เวลาขับทางไกลแล้ว ถามว่านิ่งไหม
ก็คงตอบได้เลยว่า นิ่ง
แต่ น้ำหนัก และความหนืด กลับจะไม่มากเท่ากับยาริส
ซึ่งเซ็ตน้ำหนักพวงมาลัยมาได้ดีกว่า และมีน้ำหนักที่ดีกว่านิดหน่อย
เมื่อยู่ในย่านความเร็วสูง
———————–
การตอบสนองของแป้นเบรก ในแจ้ส นั้น
จับตัวค่อนข้างไว และคุณกดเพิ่มจากเดิมอีกสักหน่อย
ก็จะกลายเป็นว่า ผ้าเบรกจับตัวกับจานเบรกมาก
จน เอบีเอส ต้องเข้ามาช่วยเร็วกว่าที่ควรเป็น
แถมน้ำหนักแป้นเบรก ยังแปลกๆ และต้องเผื่อระยะไว้
ขณะเบรกอยู่บ้างเหมือนกัน
แต่ยาริส กลับไม่มีปัญหานี้
ทว่า แป้นเบรกของยาริสนั้น ค่อนข้างตื้นในสไตล์โตโยต้า
ตอบสนองได้ทันใจ และทันเวลาแน่ๆ
———————
แต่ถ้าจะถามว่า เวลาแล่นด้วยความเร็วสูง
แล้วเจอลมปะทะด้านข้าง คันไหนโคลงกว่ากัน
ชัดเจนเลยว่า ยาริสจะออกอาการมากกว่าแจ้ส ครับ
***การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย***
เกิดเหตุไม่คาดคิดมาก่อนในการทดลองครั้งนี้ครับ
ตามปกติแล้ว อย่างที่ทราบกันดี
มาตรฐานการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของผมคือ
วิ่ง 110 กม./ชม. เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
คราวนี้ ก็ตั้งใจไว้ว่าจะทำเช่นเดียวกัน
วันที่รับรถมา ผมกับตาถัง นัดกันไปลองที่
ปั้มน้ำมันเอสโซ่ ริมถนนพระราม 6 เจ้าเดิม
ที่เราใช้บริการเป็นประจำ
เราก็เติมไป เขย่ารถกันไป กว่าจะเต็ม
ผมเลือกจะเขย่ารถ เพราะมีบทเรียน
จากตอนที่ทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ ซิตี้ ZX
จาก หัวหิน กลับสู่ พระราม 2
แล้วพบว่า ตัวเลข เพี้ยนกระจายิ เมื่อไม่เขย่ารถ
เอาละ ในรุ่นนี้ พิกัดก็ตามเกณฑ์ 1,500 – 2,000 ซีซี
และกลุ่มรถกระบะทุกคัน
เติมกันจนน้ำมันเต็มปรี่ขนาดนี้
แต่เนื่องจาก ถังน้ำมันของแจ้ส / ซิตี้ ไม่มีเหมือนชาวบ้านเค้า
คือ ตั้งอยู่ใต้เบาะคู่หน้า แทนที่จะอยู่ตรงเบาะคู่หลัง เหมือนรถสมัยใหม่ทั่วไป ดังนั้น คอถังจึงยาวมากกว่าปกติ
แถมถังน้ำมัน ก็ยังมีแอ่งตรงกลาง
คล้ายตัว V คว่ำ ดังนั้น การจะคาดการณ์ว่าเมื่อไหร่ น้ำมันจะเต็มเสียที
มันนานมากๆแล้วเสียเวลาเปล่าๆ
เอาละ ได้ตอนเติมเต็มเข้ามาแล้วละสินะ….ก็ออกรถกันได้แล้ว
เราใช้ความเร็วคงที่ อย่างสม่ำเสมอครับ
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องเท่านี้….
วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องเท่านี้…
ไม่ได้ถึงกับบังทัศนวิสัยมากอย่างที่คิด แต่ก็ใช่ว่า จะไม่บดบังเลย เวลาเลี้ยวขวาเข้าโค้ง
ทั้งหมดนี้ถ่ายจาก ตำแหน่งสายตาของผม ซึ่งเป็นคนขับนะครับ
ปรากฎว่า พอกลับมาที่ปั้มเดิม
ทีนี้ เติมน้ำมันเข้าไปเท่าไหร่ เขย่าเข้าไปเท่าไหร่
มันไม่รู้จักเต็ม!!!
ใช้เวลากันนานมากๆ
จนเรารู้สึกว่า พอเถอะ
เพราะเติมเกินกันเข้าไปมากถึง 8-9 ลิตร นั่นมากไปแล้ว
เพราะถ้าแล่นมา 80-90 กิโลเมตร ปกติ แต่ละคัน เติมกลับมักป้วนเปี้ยนแถวๆ 6 ไม่ค่อยเกิน 8 ลิตร
แต่นี่ ล่อเข้าไป 8-9 และเลยขึ้นไปถึง 10 ลิตรด้วยซ้ำ
แสดงว่า เยอะมากไปแล้ว ต้องตัดจบเลย
และแสดงว่า เพี้ยนมากกว่าที่คาดคิด
สรุปว่าผมเลยต้องใช้วิธียืมแจ้สมาอีกรอบ
แล้วขับไปกับน้องกิต Homy Demio และ นายฮาร์ท
เพื่อนสมัยเรียนของผม
ตรงไปยังเมืองกาญจน์ฯ กัน
ไปสุดที่น้ำตกไทรโยค
แล้วแล่นกลับ กทม.กัน
แต่แวะปั้มน้ำมันแ ปตท. ตรงแถวใกล้ตัวเมืองกาญจน์
นั่งกันไป 3 คน เปิดแอร์ตลอดทาง
ความเร็วที่ใช้ อยู่ในช่วง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
นิ่งๆ และขึ้นบ้างลงบ้าง ตามจังหวะการเร่งแซง
ระยะทางที่แล่นไปตามมาตรวัด 433.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 27.797 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 15.58 กิโลเมตร/ลิตร
แสดงว่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ทำได้จริงนั้น
น่าจะอยู่แถวๆ 15.0-15.7 กิโลเมตร/ลิตร
ดังนั้น ผลการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงคราวนี้
ผมจะไม่รับรองผลให้นะครับ
เพราะไม่ได้ทำในวิธีการปกติที่เคยทำมา
จึงขอนำตัวเลขที่ได้ มาถือเป็นตัวเลขที่ทำได้จริง แบบไม่ได้ตั้งใจทำ มาเล่าสู่กันฟังจะดีกว่าครับ
***สรุป***
แยกเป็นหัวข้อๆ ยาริส ได้คะแนนนำไปบ้าง
แต่ เมื่อจับมารวมกันทั้งคัน น่าขับสู้แจ้ส ไม่ได้!
เป็นความจริงที่ออกจะขัดหูไปสักหน่อย
แต่ผมก็คงต้องพูดกันตรงๆแบบนี้ละครับ
ก็เพราะ เราต้องยอมรับกันว่า แจ้สนั้น
เปิดตัวออกมาก่อนยาริสรุ่นที่ 2 นี้ อย่างน้อยๆ ก็ 5 ปี
แน่นอนว่า หลายหัวข้อ เมื่อแยกออกจากกันแล้ว จะเห็นได้ชัดว่า ยาริส อาจจะถูกพัฒนาจนมีความสดใหม่กว่า และ
สามารถเอาชนะแจ้สได้ ทั้งแบบเต็มๆ และแบบฉิวเฉียด
ไปได้ในหลายหัวข้อ
ทว่า เมื่อนำแต่ละหัวข้อ จับมารวมกันเป็นหนึ่งคันรถ
ยังไงๆ ก็ตาม แจ้ส กลับมีความน่าใช้งานมากกว่ายาริส!
เหตุผล?
1. มีความเป็นมิตรกับผู้ใช้มากกว่า
2. ให้ความคล่องตัว สำหรับการเดินทาง
ทั้งในเมือง และนอกเมือง รวมทั้งให้ความอเนกประสงค์
ไปพร้อมๆกัน ในขณะเดียวกัน
3. ดีไซน์ ที่ดูยังไม่เก่าง่ายๆ แม้เวลาจะเปลี่ยนไป
4. ประหยัดน้ำมัน ตามระดับเดียวกับคู่แข่ง
แต่กระนั้น
ฮอนด้ายังมีสิ่งที่ต้องปรับปรุงในอีกหลายเรื่อง
โจทย์หลักที่ผมอยากจะตั้งเป็นคำถามไว้ก็คือ
ทำอย่างไรที่ฮอนด้า จะพัฒนาและปรับปรุง ลบทุกจุดด้อยของแจ้สให้ลดน้อยลงไป
โดยยังคงเหลือความสนุกสนาน และความคล่องตัวในการขับขี่
ไปจนถึงความเป็นมิตรกับผู้ใช้ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ลูกค้า
เลือกซื้อแจ้สในที่สุด?
เรื่องที่อยากให้ปรับปรุงคือ
1. การตอบสนองของพวงมาลัย ที่เบาเกินเหตุไป
แม้ว่ามันจะคม และแทบไม่มีระยะฟรีก็ตาม
2. การตอบสนองของแป้นเบรก ขอความรู้สึกที่ใกล้เคียงรถยุโรปมากกว่านี้ ไม่ต้องให้ผ้าเบรกจับตัวกับจานเร็ว
เพียงแค่ปลายเท้าสัมผัสแป้น อันนั้นก็เกินไป
3. ระบบกันสะเทือน ขอที่ให้ความหนักแน่น นุ่มนวล
แต่มั่นใจ เฟิร์มมากกว่านี้อีกสักหน่อย
4. เครื่องยนต์ ที่ให้อัตราเร่งที่ดีกว่า แต่กินน้ำมันน้อยกว่านี้อีกสักนิด
5. ถ้าระยะฐานล้อ ยืดออกมาได้ถึงระดับ 2,500 – 2,600 มิลลิเมตร จะช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลัง นั่งได้สบายกว่านี้อีก
6. ยางติดรถ เลิกใช้ของ Goodyeat NCT เสียทีได้ไหม?
ห่วยแตกมากๆ พอๆกับยางติดรถของเจ้า ทีด้าเลย กลิ้งกล่กๆๆ ไปตามหน้าที่ของมันเท่านั้นจริงๆ มันแทบไมได้ยึดเกาะกับผิวถนนเท่าไหร่เลย
ฮอนด้า ยังต้องใช้เวลา และการเดินทางอีกสักพัก
สำหรับการครองความเป็นผู้นำในตลาดซับ-คอมแพกต์
1,500 ซีซี ในบ้านเรา
แต่ตอนนี้ ฮอนด้าเริ่มจับทางถูกแล้วละว่า ตนได้พลาดอะไรไปบ้าง
เหลือแค่ว่า จะเอาชนะข้อจำกัดต่างๆได้มากน้อยแค่ไหน
คำตอบ ก็ออกมาเป็น แจ้สใหม่ อย่างที่เห็นทุกวันนี้แล้วไงครับ
—————————-///——————————-
รูปนี้ โปรดอย่าถามนะครับว่า ถ่ายมาได้ยังไง
อย่าเอาเป็นเยี่ยงอย่างครับ อันตรายมาก
โลเกชัน งวดนี้
– สโมสร ราชพฤกษ์ วันจัดงาน พันทิบ 10 ปี
– เขื่อนศรีนครินทร์ กาญจนบุรี
– น้ำตกเอราวัณ กาญจนบุรี
– กำแพงเหลืองๆนั้น แมคโคร RCA ครับ เล็งมานานแล้วว่า ถ้ายืมแจ้สเหลืองมา โลเกชันต้องที่นี่
พอเอาเข้าจริง ด้านหน้ามันไม่เวิร์ก เลยต้องไปใช้กำแพงด้านหลังแทน
ขอขอบคุณ
คุณศศิวรรณ
และฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
สำหรับความเอื้อเฟื้อในครั้งนี้
——————————————————
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์
เผยแพร่ครั้งแรก : 29 มกราคม 2007 ใน Pantip.com ห้องรัชดา
ปรับปรุงครั้งล่าสุด : 20 มีนาคม 2009 สำหรับ www.headlightmag.com