ในช่วงปี 2005 เป็นต้นมา ฮอนด้าใจดีกับผมเยอะดีจังแหะ หลังจากผมเคยบอกไปว่าเป็นผู้ด้อยโอกาสทางฮอนด้าเมื่อนานมาแล้ว
ตอนนี้ไม่ด้อยโอกาสแล้วครับ แต่ได้รับโอกาสดีๆจากทางพีอาร์ และฝ่ายการตลาดเยอะทีเดียว

เพราะนอกจากจะได้รับคำชวนให้มาร่วมทดลองขับ ซิตี้ ZX ใหม่ กันถึงหัวหิน
แถมพักผ่อนนอนค้างอีก 1 คืน ด้วยแล้ว

ในตอนนั้น ยังชวนผมไปชมงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ ช่วงเดือนตุลาคมอีก
และพาไปบุกถึง ศูนย์ R&D ของฮอนด้า ที่จังหวัดโตชิกิ
เพื่อไปลองรถใหม่ของฮอนด้า ซึ่งรวมทั้ง ซีวิค ใหม่ รุ่นปัจจุบัน กันที่นั่นอีกด้วย!

ต้องขอขอบคุณอย่างสูงยิ่งมา ณ.ที่นี้ครับ
ที่ยังเล็งเห็นความสำคัญของผม
ซึ่งเป็นเพียงแค่คนบ้ารถ (อย่างมีสติบ้าง และเสียสติบ้าง) 1 คน
และเปิดโอกาสมากถึงขนาดนี้ให้กับผม

 

 

แต่ถึงจะใจดีกับผมขนาดนั้น
อย่างไรก็ตาม หน้าที่ยังคงต้องเป็นหน้าที่
การวิจารณ์รถรุ่นใหม่อย่างตรงไปตรงมา
เพื่อการปรับปรุงแก้ไขอันเป็นผลประโยชน์
ต่อทั้งฮอนด้าเองและลูกค้าของฮอนด้า
เป็นสิ่งที่ผมมิอาจละเลยหรือยนิ่งเฉยไปได้
ซึ่งตรงนี้ดูเหมือนว่าฮอนด้าทราบดี
และเปิดกว้างให้ผมตลอดช่วงที่ผ่านมา
(อย่างเหลือเชื่อ!)

เป็นสิ่งที่ดีครับ  เพราะสำหรับผมแล้ว
ในฐานะของคนบ้ารถคนหนึ่ง
ผมเลือกที่จะชมในสิ่งที่ดีจริงๆ
และมองหาจุดบกพร่อง เพื่อที่ผู้ผลิต
จะพัฒนารถยนต์สักรุ่นให้มีความสมบูรณ์
มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ เพื่อท้ายที่สุดแล้ว
ยังประโยชน์ด้วยกันทุกฝ่ายทั้งลูกค้าและบริษัทรถ
อย่างแท้จริง

ผมไม่ชอบที่จะด่าอย่างผรุสวาท ไร้สาระ โจมตีกันอย่างไม่มีเหตุผล
หรือหลักการ หลักฐานใดๆ อันนั้นไม่ใช่วิสัยของมืออาชีพพึงกระทำ
หรือเขียนเชียร์กันอย่างออกนอกหน้า เสียจนเอียนกันไปหมดทั้งคนอ่าน
คนเขียนเองหรือแม้แต่คนทำงานในค่ายรถนั้นๆ ซึ่งบางทีก็รู้อยู่เต็มอกว่า
รถที่ตนขายอยู่มันไม่ได้ดีเด่ถึงขนาดที่นักเขียนบางคนเชลียร์เสียจนมากเกินไป

 

 

ฮอนด้า ซิตี้ ถ้าเอ่ยชื่อนี้ คนญี่ปุ่นจะนึกถึงซับ-คอมแพกต์แฮตช์แบ็กขนาดเล็ก 3 ประตู
หรือรุ่นเปิดประทุน ที่มีรูปลักษณ์เป็นเอกลักษณ์ของตัวเองและได้รับความนิยมในหมู่วัยรุ่นญี่ปุ่น
ช่วงปี 1982-1984 เป็นอย่างมาก โดยเฉพาะรุ่นเทอร์โบ เล็กพริกขี้หนูที่หลายคนอยากลองขับ
(เมืองไทยมีอยู่คันนึงละที่ผมเห็น เป็นของอาจารย์ท่านหนึ่งใน ม.มหิดล) ออกสู่ตลาดเพียง
2 เจเนอเรชัน รุ่นที่ 2 เปิดตัวในปี 1986 อยู่ในตลาดจนถึงประมาณปี 1990

แต่ถ้าเอ่ยชื่อฮอนด้า ซิตี้ ในเมืองไทย ทุกคนจะคิดถึง รถยนต์ซับ-คอมแพกต์ ซีดาน (B-Segment)
รุ่นสำคัญของฮอนด้าสำหรับตลาดเมืองไทยและเซาท์อิสต์ อาเซียน เปิดตัวครั้งแรกในปี 1996
และกลายเป็นเรื่องฮือฮาในขณะนั้นพร้อมๆกับข่าวคราวในด้านต่างๆ ที่เป็นแง่ลบนิดหน่อย
เช่นเครื่องยนต์ 1.3 ลิตรที่เปิดตัวช่วงนั้น พอเจอโซลูน่า เปิดตัวรุ่น 1.5 ลิตรไป
ฮอนด้าจึงต้องออกเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรตามออกมา ลูกค้าหลายคนพากันบ่นอุบไปตามๆกันว่า
ไม่น่ารีบซื้อรุ่น 1.3 ลิตร เล้ยยยย

ปรับโฉมครั้งใหญ่ในเดือนพฤษภาคม 1999 เปลี่ยนชื่อเป็น ซิตี้ Type-Z
สามารถเปลี่ยนรูปโฉมจนเอาชนะ โตโยต้า โซลูน่าไปได้ในยอดขายภาพรวม

 

 

รุ่นปัจจุบัน เป็นรุ่นที่สอง เปิดตัวมาตั้งแต่ 12 พฤศจิกายน 2002

การตอบรับ เป็นอย่างที่เราทุกคนเห็นกันอยู่  คือ ขายได้เรื่อยๆ แต่ยังเป็นรองโตโยต้า วีออส เจ้าตลาด
ที่เปิดตัวในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันอยู่พอสมควร เอาง่ายๆก็คือ ขายสู้วีออสรุ่นแรกไมไ่ด้ นั่นเอง

ด้วยเหตุนี้ ฮอนด้าจึงตัดสินใจปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ให้กับซีดานระดับ B-Segment รุ่นนี้
ให้มีรูปลักษณ์สวยงามและลงตัวในแนวสปอร์ตมากขึ้น โดยมีด้านหน้ายาวขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย
เปลี่ยนชุดไฟหน้า ฝากระโปรงหน้า กระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า ดีไซน์ใหม่ ปรับให้ยาวขึ้นกว่ารุ่นดั้งเดิม

 

 

ขณะเดียวกัน ก็มีการปรับปรุง เปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนตัวถังด้านหลังซะใหม่

ถึงขั้น ออกแบบกันใหม่ตั้งแต่ชุดไฟท้าย ไปจนถึง ฝากระโปรงหลัง แผงทับทิม และเปลือกกันชนหลังเลยทีเดียว

 

 

 

ด้วยการปรับโฉมทั้งหมด ทำให้มิติตัวถังยาวเพิ่มขึ้นจาก 4,310 มิลลิเมตร ไปอีก 65 มิลลิเมตร เป็น 4,375 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้างไว้ที่
กว้าง 1,690 มิลลิเมตร ความสูง 1,485 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อเดิมที่ยาว 2,450 มิลลิเมตร

 

 

ภายนอกที่ปรับปรุงใหม่นี้ ชุดชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด
ตั้งแต่ไฟหน้า ใช้ร่วมกับรุ่นเก่าไม่ได้นะครับ
ถ้าจะเปลี่ยน ก็ต้องปรับเปลี่ยนชุดชุด ถึงจะดูเป็นรุ่นใหม่

ฝากระโปรงท้าย ลายไฟท้าย และทับทิมก็ต้องเปลี่ยนใหม่
ปรับแก้งานออกแบบกันอยู่ไม่กี่ครั้งจนลงตัว

แถมยังมีปลอกท่อไอเสียแบบใหม่ ล้ออัลลอย และฝาครอบกระทะล้อลายใหม่
และ 2 สีตัวถังใหม่ เสริมให้อีกด้วย

สรุปแล้ว ดูสวยขึ้นกว่ารุ่นเดิม ภาพรวมก็ดูดีขึ้น หล่อขึ้น แต่ยังคงมีความไม่ลงตัวเกิดขึ้นอยู่ดี 

และแก้ไมไ่ด้ จนกว่าจะถึงรุ่นเปลี่ยนโฉมโมเดลเชนจ์ คือ ดีไซน์ของรถทั้งคัน

 

 

ภายในห้องโดยสาร จะมี 2 โทนสี คือ เบจ และดำ ขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นย่อย

วัสดุที่ใช้ในห้องโดยสาร แน่นอนว่าให้สัมผัสที่ดีกว่า
โตโยต้า วีออส อย่างไม่ต้องสงสัย และอย่างที่ทราบกันดี ทั้งที่เกรดและประเภทของวัสดุที่ใช้ ก็ไล่เลี่ยพอๆกัน

การเข้าออกากรถ ทำได้สะดวกโยธิน

 

 

โทนสีเบจ ช่วยทำให้บรรยากาศของห้องโดยสาร สว่าง และน่านั่งมากกว่า วีออสรุ่นแรกอย่างเยอะแยะ
ในรุ่นท็อป SV มี ที่พักแขน สำหรับผู้ขับขี่มาให้ ติดตั้งอยู่ข้างพนักพิงเบาะคนขับนั่นละ
เบาะรองนั่ง ก็ไม่ต่างอะไรกับฮอนด้า แจ้ส คือเกือบจะสะบายแล้ว แต่สั้นไปนิดนึง

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า ก็วางลงในตำแหน่งเดียวกับ แจ้ส นั่นละครับ
เพราะว่า อย่างที่ทราบกันดี ซิตี้ รุ่นนี้ ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังเดียวกับ แจ้ส
นั่นหมายถึง ตำแหน่งของถังน้ำมมันจะถูกย้ายมาไว้ใต้เบาะคู่หน้าด้วย
ถังน้ำมันมีความจุ 42 ลิตร โดยประมาณ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น ไม่ใช่ปัญหาของผม
และคนที่มีความสูงไม่เกิน 180 เซ็นติเมตร

 

 

 ส่วนประตูทางเข้าออก ผู้โดยสารด้านหลังนั้น มีขนาดเล็ก พอกันกับ วีออส และเผลอๆจะเล็กกว่ากันนิดนึงด้วยซ้ำ

 

 

การเข้าออกจากเบาะหลัง ของซิตี้ ทำได้แบบ ไม่ถึงกับสบาย หรือลำบากมากไปนัก
ส่วนหนึ่ง ขนาดของประตูคู่หลัง ถูกบีบด้วยความยาวระยะฐานล้อ เอาไว้

พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลัง ของ ZX มีไม่มากนัก แต่อย่างน้อย ก็ยังดีกว่า วีออส รุ่นเดิมนิดนึง
แต่เบาะรองนั่งนั้น สั้นไปหน่อย จนนั่งไม่สบายก้นนัก แม้จะสบายแผ่นหลังก็ตาม

ในรุ่นท็อปๆ จะมี พนักวางแขนพับเก็บได้มาให้อย่างที่เห็นด้วย

เบาะนั่งในรุ่นแรก เป็นแบบ ULTRA Seat ทุกรุ่น สามารถพับพนักพิงได้ และยกเบาะรองนั่งขึ้น
เหน็บค้างเอาไว้ เหมือนเก้าอี้โรงภาพยนตร์นั่นละ เพื่อเพิ่มพื้นที่วางสัมภาระที่มีความสูงพอสมควร

 

 

แต่พอปรับโฉมใหญ่เป็นรุ่น ZX เบาะแบบเดิม จะมีเฉพาะในรุ่นกลางๆ ลงไปเท่านั้น ด้านใต้ของชุดเบาะนั่งในรุ่นใหม่ จะไม่สามารถยกพับได้ ครบทุกรุ่นย่อย
โดยในรุ่น EV และ SV จะมีกล่องเก็บของจุกจิก สำหรับผู้ที่มีความลับส่วนตัว จำพวกรองเท้า มาให้ เอาใจคนที่ชอบเก็บรองเท้าสำรองไว้เปลี่ยนในรถ

(รูปนี้ โดยพี่กัญจน์ ช่างภาพจากทางฮอนด้า)

 

 

ภายในแผงหน้าปัด ก็ยังคงเหมือนรถรุ่นเดิม และฮอนด้า แจ้ส
แน่ละ ทั้งคู่สร้างมาบนพื้นฐานเดียวกันนี่นา
แต่ด้วยโทนสีอ่อน จึงทำให้บรรยากาศ น่าสัมผัสมากขึ้น สำหรับรถยนต์เล็กระดับราคาอย่างนี้

 

 

ชุดมาตรวัดเรืองแสง สีเหลือง เป็นอุปกนณ์มาตรฐานในหลายๆรุ่นย่อย

สว่าง และสามารถปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัดได้ 

 

 

ชุดเครื่องเสียงติดรถ

เป็นวิทยุพร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1DIN
คุณภาพเสียง พอใช้ได้ครับ แต่ปรับ EQ ไม่ได้แหะ
เสียงเบสจะบวมๆหน่อย
เหมาะกับ เพลงแนวอะคูสติก ที่ไม่มีกลองหรือเพอร์คัสชันมากนัก

อุปกรณ์ความปลอดภัยที่สำคัญ ในรุ่นท็อปๆ คือ ถุงลมนิรภัย คู่หน้าและเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 4 ตำแหน่ง

 

 

 

รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ

แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงอะไรมากมายนัก
มีเพียงการปรับปรุงรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ

เครื่องยนต์ยังคงเป็นรหัส L15A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,497 ซีซี
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI มี 2 เวอร์ชัน เช่นเดิม คือ

– แบบ 8 วาล์ว 2 หัวเทียน i-DSi 88 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.4 กก.-ม.ที่ 2,700 รอบ/นาที

– แบบ 16 วาล์ว VTEC 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาทีแรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที

 

 

ทั้งคู่เชื่อมด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ
เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
พร้อมปุ่มล็อกอัตราทดเกียร์ ด้วยการล็อกตำแหน่ง
พูเลย์ ไว้ 7 ตำแหน่ง

 

 

บัดดี้ในการทดลองขับคราวนี้ มิใช่ใครอื่นไกล
แต่เป็น ตา”ใหญ่” ณัฐวุฒิ จากนิตยสาร Car Performance ของทั่นพี่สุพจน์ ก๊กผล
ซึ่งเป็นพี่ๆน้องๆในวงการผู้สนิทแน่นซี้ปึ๊ก กับคุณวรพล แห่งTD ของเรานั่นเอง

ตาใหญ่หนัก 60  กิโลกรัม ผม 85 กิโลกรัม น้ำหนักคนขับและผู้โดยสาร รวม 2 คนอยู่ที่ 145 กิโลกรัม

 

 

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1     12.9 วินาที
ครั้งที่ 2     12.7 วินาที
ครั้งที่ 3     13.1 วินาที
ครั้งที่ 4     13.1 วินาที

เฉลี่ย       12.95 วินาที

อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1     10.7 วินาที
ครั้งที่ 2     10.3 วินาที
ครั้งที่ 3     10.2 วินาที
ครั้งที่ 4     10.3 วินาที

เฉลี่ย     10.37 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ไม่ได้หาไว้ให้
เพราะถึงแม้จะมีสวิชต์ล็อกอัตราทดเกียร์ด้วการล็อกตำแหน่งพูเลย์ในชุดเกียร์ CVT ก็ตาม
แต่พอเอาเข้าจริงแล้ว การขับขี่ซิตี ZX ให้รื่นรมณ์และเรียกพละกำลังออกมาได้อย่างเต็มที่
แทบไม่จำเป็นต้องพึ่งพาโหมดล้อกตำแหน่งพูเลย์ 7 จังหวะนี้แต่ประการใด

ความเร็วสูงสุด อ่านตามชุดมาตรวัดบนแผงหน้าปัด
180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,100 รอบ/นาที โดยประมาณ

 

 

 

เครื่องยนต์และเกียร์ ตอบสนองอย่างนุ่มนวลตามแบบฉบับของรถที่ใช้เกียร์ CVT
คือ หากคุณต้องการให้รถแล่นด้วยควาเเร็วเท่าใดคุณก็กดไปที่รอบเครื่องยนต์เท่านั้น
จากกนั้นรถจะค่อยๆไต่ความเร็วขึ้นไปถึงระดับที่คุณต้องการ
พูเลย์ถึงจะเริ่มทดให้รอบเครื่องค่อยๆลดลง

ต่างจากเกียร์อัตโนมัติแบบทั่วไป ที่ผู้ขับขี่จะต้องเหยียบคันเร่งส่ง
จนเครื่องเริ่มทำงานที่รอบสูงขึ้นถึงระดับที่เกียร์ถูกตั้ง Shift pattern เอาไว้
จึงเริ่มเปลี่ยนทดเกียร์เป็นเกียร์สูงขึ้นรอบเครื่องยนต์จะลดลง
พร้อมกับที่คุณต้องเริ่มค่อยๆไต่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปใหม่

ความรู้สึกนี้ หลายคนอาจยังไม่ชิน แต่ถ้าชิน จะจับจุดได้ว่า
จะขับอย่างไรให้ประหยัดและแรงไปด้วยในคราวเดียวกัน
มันต้องมีการมาบรรจบกันอย่างเหมาะสมกันสักจุดซิน่า!

(รูปโดยพี่กัญจน์)

 

 

 ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต และด้านหลังแบบทอร์ชันบีม
ถูกปรับแต่งให้แข็งขึ้นเล็กน้อย แบบพอรู้สึกได้นิดหน่อยจากซิตี้ วีเทครุ่นเดิม
ที่เซ็ตมาในโทนนุ่มกว่านี้

อย่างไรก็ตาม การปรับแต่งให้ระบบกันสะเทือนแข็งขึ้น มิได้หมายความว่า
จะต้องช่วยให้รถมีบุคลิกในการตอบสนองต่อพื้นผิวถนนที่แตกต่างกันไม่ว่าจะแง่บวกหรือลบ เสมอไป

เพราะเมื่อสัมผัสเข้าจริงๆพบว่า ยังพอจับอาการโคลงของตัวรถได้อยู่บ้างที่ความเร็วระดับเกินกว่า
120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมง อีกทั้งการเปลี่ยนเลนกระทันหันที่ระดับความเร็ว 90-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
มีอาการวูบวาบและบั้นท้ายมีอาการเหวี่ยงไปมาอย่างชัดเจน อันเป็นผลมาจากการออกแบบบั้นท้าย
ซึ่งเน้นให้มีพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังมีขนาดใหญ่แบบนี้

(รูปโดยพี่กัญจน์)

 

 

 พวงมาลัยเพาเวอร์ พร้อมปั้มไฟฟ้า แบบ EPS มีน้ำหนักเบาไปหน่อย
แต่ยังพอไว้ใจได้บ้างในย่านความเร็วสูง และเหมาะอย่างยิ่งสำหรับคนที่ขับรถในเมืองเป็นส่วนใหญ่

อีกทั้งยังมีเสียงลมดัง วี๊ดดดดด เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่า 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
คาดว่าอาจเป็นเสียงที่มาจากอากาศไหลผ่านตัวถังบริเวณช่องว่างระหว่างกระจกมองข้าง
และพื้นผิวกระจกหน้าต่างด้านข้างตัวรถเสียงที่ว่านี้ดังอย่างต่อเนื่องด้วย

โครงสร้างตัวถังพอจะรับรู้ถึงอาการบิดตัวได้นิดหน่อยตามปกติของรถยนต์ทุกคันในโลกนี้
และจะเกิดขึ้นจากด้านหลังของตัวรถ เป็นหลัก ส่วนด้านหน้า ได้เสาคู่หน้า A-PILLAR
ที่มีความแข็งแกร่งเพียงพอทั้งต่อแรงกระทำจากตัวรถ หรือรับและส่งกระจายแรงกกระแทกจากอุบัติเหตุ
มาช่วยไว้ได้อย่างดี อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งเสา A-PILLAR อาจก่อปัญหาการบดบังทัศนวิสัยได้ในบางสถานการณ์

(รูปโดยพี่กัญจน์)

 

 

การทดลองหา อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย

เช้าวันที่ 25 สิงหาคม เป็นวันเดินทางกลับ
เรานำซิตี้คันสีดำ ขับกลับกรุงเทพฯ
พร้อมกับการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เบนถนนช่วงชะอำ ยาวมาเรื่อยๆ

พราะถนนยังค่อนข้างโล่ง

เราเติมน้ำมัน อีกครั้งหนึ่งผ่านยังปั้มที่อยู่ห่างจากที่พักของเรา 2 กิโลเมตร
(ดุสิต รีสอร์ต แอนด์ โปโลคลับหัวหิน) แล้วตรงดิ่งมาจนถึงถนนพระราม 2 ช่วงต้นๆ

สังเกตได้ว่า รูปของปั้มน้ำมันที่สะท้อนบนตัวถังนั้นทัศนียภาพต่างกัน

 

 

 

 

เราเติมน้ำมันออกเทน 91 กันเต็มถัง ล้นปรี่ถึงคอ แต่ตัวเลขที่ได้นี่ บอกเลยครับว่า อย่าเชื่อเด็ดขาด
มีอย่างที่ไหนแล่นไป 101 กิโลเมตร ใช้น้ำมันไปแค่ 3 ลิตร! โห  แถมยังเติมต่อไม่ลงแล้วอีกด้วยแหนะ!
เท่ากับว่าใช้ไปถึง 33 กิโลเมตร/ลิตรเชียวเหรอ? ไม่มีทาง!! ว่าแล้วผมก็บอกยกเลิก

นี่แหละครับ ปัญหาอันเกิดจากที่ปกติพักหลังมานี้ ผมทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบไม่ซีเรียสมากนัก
คือ ไม่เขย่ารถ

แต่คราวนี้ผมลืมนึกไปว่ารถคันนี้มีถังน้ำมันอยู่ตรงกลาง โอกาสจะมีความผิดพลาดในการคำนวนและหาสถิติ เป็นไปได้สูง เพราะท่อทางเดินมันยาวเฟื้อยเชียว
และก็เกิดขึ้นแล้วครับ 101 กิโลเมตรที่แล่นไป ใช้น้ำมันเพียง แค่ 3 ลิตร??? มันไม่น่าเป็นไปได้เลย

พอเลย ยกเลิก ถือว่าการทดสอบนี้ไม่น่าเชื่อถือครับควรแก่การยกเลิกทิ้งทั้งหมด
ดังนั้นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของซิตี้ ที่พออ้างอิงได้ ควรจะหาบทความรีวิว Honda Jazz รุ่นเดิม อ่านประกอบไปด้วย จะพอมองเห็นภาพชัดเจนกว่านี้

 

 

 

*********** สรุป ***********

“ซีดานขับง่ายๆ เพื่อไลฟ์สไตล์คนเมือง”

ถ้าจะถามว่า ซิตี้ ZX รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์คันนี้ มีอะไรที่เป็นจุดเด่นบ้าง
ผมคงตอบแบบไม่ต้องยั้งคิดเลยว่า ฮอนด้ายังคงรักษามาตรฐานการขับขี่ที่ง่ายดาย
เอาไว้เพื่อให้สอดคล้องกับลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย ซึ่งส่วนใหญ่มักใช้ชีวิตในเมืองเป็นหลัก

แล้วลูกค้าประเภทไหนละที่เหมาะสมพอจะซื้อซิตี้ ZX  ไปขับใช้งาน?

แน่นอนว่าคุณควรเป็น First jobber อายุระหว่าง 23-28 ปี จะเป็นเพศไหนก็ได้
ชาย หญิง เกย์ เลสเปี้ยน ฯลฯ ที่มีความคิดว่า

“ฉันไม่ค่อยมีความรู้เรื่องรถยนต์มากนัก แต่ฉันอยากได้รถยนต์ที่เอาไว้ใช้ขับไปทำงาน
บำรุงรักษาง่าย ซ่อมไม่แพงนัก ประหยัดน้ำมัน ห้องโดยสารให้ความสบายกำลังดีสมราคา
บังคับรถง่าย คล่องตัว แต่ไม่ชอบรถท้ายตัด แฮตช์แบ็ก 5 ประตู อย่างแจ้ส และไม่ชอบความ
ทื่อมะลื่อในวัสดุที่ใช้ตกแต่งห้องโดยสาร ของโตโยต้า วีออส ไม่ต้องห่วงเลย
เพราะฉันขับรถไม่เคยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่แล้วเป็นทุนเดิม แถมปกติ ฉันยังชอบช่วยชาติ
ด้วยการขับรถไม่เกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งนั่นไม่ใช่ตัวเลขที่ดีนักในการใช้พลังงาน
ให้สอดคล้องกับปริมาณการไหลหมุนเวียนของจำนวนรถบนท้องถนนในความคิดส่วนตัวของผม-ผู้เขียน)”

ถ้าคุณคิดและมองในมุมทั้งหมดข้างบนนี้ แม้เพียงข้อใดข้อหนึ่ง หรือทุกข้อ
ซิตี้  ZX คือรถซีดานที่จะตอบโจทย์ความต้องการของคุณได้ดีครับ

 

 

***แล้ว สิ่งที่ควรปรับปรุงของรถคันนี้ละ?***

ถ้านั่งเรียงลำดับกันเป็นข้อๆ ก็คงพอจะสรุปได้ดังนี้

1.Better Design.

ปัญหาที่เรามักพบกันก็คือ ถ้ารูปลักษณ์ในภาพสเก็ตข์ดูสวยเมื่อใด ตัวจริงมักออกมาไม่ถึงกับสวยเท่าในภาพ
แต่ถ้า ในภาพสเก็๋ตช์ ดูเรียบๆ เฉยๆ ตัวรถคันจริงมักจะออกมาสวย

ซิตี้ ประสบปัญหาประการแรกครับ
ปัญหาของดีไซน์ ซิตี้รุ่นนี้ที่ไม่ลงตัวในสายตาของใครหลายๆคน
มันเกิดจากเสาหลังคา C-Pillar คู่หลังและขอบกระจกบังลมหลังที่โค้งมันไม่ได้รับกับเส้นสาย
อันเฉียบคมของตัวรถทั้งคันเลยตั้งแต่ต้น “แค่นั้นเอง” ที่ทำให้รูปลักษณ์ของซิตี้เดิม
“สะดุดตา แต่สะดุดใจในเชิงลบ”

ถึงแม้การแก้ไข ปรับหน้ารถให้ยาวขึ้น สมดุลย์กับบั้นท้ายของรถอีก 65 มิลลิเมตร
จะช่วยให้รูปลักษณ์ภายนอกของรุ่น ZX ดูดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

แต่สำหรับรถรุ่นต่อไปแล้ว แม้เป็นไปได้สูงว่าทีมออกแบบอาจเจอคำสั่งให้ต้องใช้เสาหลังคาคู่หน้า
ร่วมกับฟิต/แจ้สโฉมต่อไป ที่จะเปิดตัวในอีก 2 ปีข้างหน้า เช่นเคย แต่เชื่อว่า หากมีการเพิ่มความยาว
ประตูผู้โดยสารบานหลัง ให้ยาวขึ้นกว่านี้อีกนิดเดียว แค่สัก 1-2 เซ็นติเมตร
น่าจะช่วยได้ อีกทั้งการเดินแนวเส้นสายตัวขอบประตูคู่หลังหากดูตัวอย่างจากซีวิค UH Project
ที่จะเปิดตัวทั่วโลกเดือนกันยายนนี้ (ในบ้านเราประมาณเดือนพฤศจิกายนนี้ ) ถึงแม้มีเสาคู่หน้า
มาพร้อมกระจกหูช้างแบบเดียวกัน แต่การเดินเส้นให้ลงตัว ย่อมมีทางทำได้อยู่แล้ว

อีกประการหนึ่งนั่นคือการจัดการกับอากาศพลศาสตร์ ที่มีผลกระทบต่อเสียงรบกวนในห้องโดยสาร
เพราะในขณะที่ใช้ความเร็วเพียง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง กระแสลมที่รีดไหลผ่านช่อง่างระหว่าง
ผิวกระจกหน้าต่าง กับกระจกมองข้าง ที่ติดตั้งแยกเป็นเอกเทศออกไปนั่น ก่อให้เกิดเสียงดังวี๊ดดดดด
เข้ามารบกวนสมาธิของผู้ขับขี่พอสมควรเลยทีเดียว ดังนั้นถึงแม้ว่าการติดตั้งกกระจกมองข้าง จะให้ทัศนวิสัย
ที่ดีอยู่แล้วก็ตามแต่การหาตำแหน่งติดตั้งเสียใหม่ และการออกแบบให้มีการรีดอากาศที่ดีขึ้นกว่านี
ขณะใช้ความเร็วสูง จะช่วยลดปัญหาดังกล่าวนี้ลงได้

2. Longer wheelbase for better Packaging.

ถ้าระยะฐานล้อ สามารถขยายให้ยาวขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 2,500 – 2,550 มิลลิเมตร เท่ากับ โตโยต้า วีออส
และ โตโยต้า เบลต้า (ซีดานรุ่นต่อไปที่เป้นไปได้ว่าอาจจะมาแทนวีออสในไทย เปิดตัวในญี่ปุ่น 28 พ.ย. นี้)
แต่ยังคงรักษาคุณภาพการตกแต่งห้องโดยสารอันดีไว้เช่นนี้ได้ และพยายามบริหารจัดการ ในด้านการ
วางตำแหน่งเบาะ ลดระดับความสูงของเบาะลงมาอีกนิด หรือถ้าทำไม่ได้ ติดตั้งก้านปรับระดับความสูง
ของเบาะมาให้ด้วย นั่นจะยิ่งทำให้ซิตี้รุ่นต่อไป มีห้องโดยสาร ที่ดียิ่งขึ้นไปกว่าที่ดีอยู่แล้วในตอนนี้

ผมอยากให้เป็นเหมือนการนำ ซิตี้ไทป์ Z ที่ยกเบาะนั่งคนขับสูงขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว ไม่ต้องเยอะ
ทั้งที่ปกติผมไม่ชอบรถเบาะนั่งสูง แต่เพื่อเอาใจลูกค้า ให้เข้าออกจากรถได้สบายขึ้น เสาหลังคาด้านหน้า
ถอยหลังเข้ามาอีกนิดนึงก็ได้เพื่อผลทางด้านทัศนวิสัย แต่ต้องคงไว้ซึ่งความแข็งแรง อย่างที่เป็นอยู่
ในรุ่นปัจจุบันนี้ดีอยู่แล้ว

3. More Fun to Drive for beginner drivers.

เข้าใจดีว่า ในวันที่ซิตี้รุ่นนี้ยังอยู่ในการพัฒนา ฮอนด้า พยายามเซ็ตรถมา เพื่อการรักษาสิ่งแวดล้อมและลดการใช้พลังงาน
แต่พอเอาเข้าจริงๆแล้ว ด้วยการทดลองเปลี่ยนแนวทางการตลาด ทำเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ออกมาให้มีกำลังแค่ 88  แรงม้า
ในตอนแรก กลับทำให้โตโยต้า ซึ่งชูจุดขายด้านแรงม้า ที่ระดับ 109 แรงม้า ออกตัวทิ้งห่างไปหลายขุม
กว่าฮอนด้าจะส่งเครื่องยนต์ L15A เวอร์ชัน SOHC VTEC 110 แรงม้า ตามประกบ เวลาก็ผ่านพ้นไป 1 ปีเศษๆ
โชคดีที่ได้ยอดขายจากรุ่นแจ้ส มาช่วยรักษากระแสความนิยมไว้ได้อย่างดียิ่ง

มาวันนี้ ปัญหาของซิตี ไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์อีกต่อไป เพราะพละกำลังนั้น ทัดเทียมไม่น้อยหน้าคู่แข่งเลย
แต่กลับอยู่ที่การปรับเซ็ตระบบกันสะเทือน และการตอบสนองของพวงมาลัย ให้แน่นหนาและหนืดอย่างมีน้ำหนักเหมาะสม
ซึ่งทั้งสองสิ่งนี้จะช่วยให้รถมีเสถียรภาพดีในความเร็วระดับเดินทาง จนถึงช่วงความเร็วสูง ซึ่งเป็นสิ่งที่ลูกค้าคนไทย
คาดหวังกันมากขึ้นในระยะหลังๆมานี้ (ดูได้จากยอดขายวีออส นั่นละคือเครื่องบ่งชี้ที่สำคัญว่า ลูกค้าคนไทย
ในภาพรวม ต้องการรถที่มีการขับขี่ “เฟิร์ม” ขึ้น แม้พวกเขาจะซื้อรถมาเพื่อขับ “ย่องๆ” ในเมืองก็ตาม)

4. Dynamic Body movement.

ความแข็งแรงของโครงสร้างตัวถังเพื่อการรองรับแรงกระแทกจากการชน ในซิตี้ กับแจ้สรุ่นใหม่
ผมถือว่า ไว้ใจได้ เพราะเสา A-Pillar คู่หน้า คือจุดเด่นประการหนึ่งของรถรุ่นปัจจุบัน ที่สามารถ
รับและกระจายแรงกระแทกจากการชนได้ดี และให้ความรู้สึกมั่นคงพอในการทรงตัว
อาจเพราะส่วนหนึ่งมาจาก การตั้งเสาให้มีมุมสอบน้อยที่สุด  (วาดเป็นรูปก็คือ เสาหลังคาที่มี
มุมสอบมาก มองจากด้านหน้ารถเป็นแบบนี้จะเป็นดังนี้ —> /_____\  ส่วนเสาคู่หน้าของซิตี กับแจ้ส
เมื่อมองจากด้านหน้ารถ จะเป็นดังนี้ —->   I_____I )  แล้วออกแบบให้แนวกระจกด้านหลัง
สอบเข้าไปเรื่อยๆอย่างต่อเนื่อง เพื่อเล่นกับการไหลผ่านของอากาศ ซึ่งเป็นเทคนิกเดียวกับที่
ทั้งฮอนด้าและเมอร์เซเดส-เบนซ์ ใช้มาแล้วในการออกแบบรถยนต์แฮตช์แบ็ก หลายๆรุ่น ทั้งขายจริง
และรถต้นแบบนอดีต

แต่สิ่งที่น่าจะเพิ่มเติมได้ยิ่งขึ้นคือ ความพยายามในการลดอาการเหวี่ยงออกของบั้นท้าย ทั้งในขณะเข้าโค้ง
และการเปลี่ยนเลนกระทันหัน ซึ่งแน่นอนว่าเป็นธรรมดาของรถซีดานที่มีบั้นท้ายเป็นแบบนี้
เพราะ แจ้ส ซึ่งมี ระยะความยาวระหว่างล้อหลังจนถึงปลายันชนหลัง สั้น (Short rear overhang)
ปัญหานี้ แทบไม่พบเท่าใดเลย

เรียนตามตรงว่า ผมไม่แน่ใจว่า การสอบเข้าของแนวกระจกด้านข้างในลักษณะที่เป็นอย่างซิตี้นี้
มีผลต่อการเกิดอาการดังกล่าวมากน้อยเพียงใด อยากฝากให้ทีม R&D ศึกษาเรื่องนี้ดูก็ดีเหมือนกันครับ

แต่ที่ผมเชื่ออย่างนึงคือการขยายระยะฐานล้อหลังให้ยาวขึ้นแล้วหาตำแหน่งเหมาะสมในการวางล้อหลัง
ให้สมดุลย์กับเสา C-Pillar คือวางเยื้องไปด้านหลังรถนิดนึง ยอมเสียพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนิดนึง
แล้วเพิ่มความสะดวกในการปรับเบาะนั่งในห้องโดยสาร แบบ Ultra Seat แทนน่าจะช่วยลดอาการ
บั้นท้ายเหวี่ยงออกนี้ลงไปได้แน่

——————————————
(รูปโดยพี่กัญจน์)

 

 

 

ท้ายนี้ ขอสรุปด้วยความรู้สึกที่เขียนออกมาจากใจจริงว่า

หากซิตี้รุ่นต่อไป เป็นได้ดังที่ผมเขียนมา ก็พอมีโอกาสจะเอาชนะวีออสได้
เหมือนอย่างที่ซิตี้ ไทป์ Z เคยทำสำเร็จมาแล้วช่วงหนึ่ง

ถ้าไม่รักกันจริง คงไม่เขียนมายาวขนาดนี้แน่
และคงสรุปไปแล้วว่าซิตี้ เป็นรถที่ดีสุดยอดในทุกด้าน ไปนานแล้วครับ
ประโยคนั้น เขียนง่ายกว่าเยอะเลย

ทั้งหมดนี้ ผมเชื่อว่า ทีมงานคนไทย รู้ดีอยู่เต็มอก
ปัญหาอยู่ที่ว่า จะโน้มน้าวใจให้คนญี่ปุ่น ซึ่งทำงานร่วมด้วยนั้น
เข้าใจความต้องการที่แท้จริงของลูกค้าคนไทยได้อย่างไร
เพราะเป็นที่ขึ้นชื่อลือชาเหลือเกินว่า “ทุกบริษัทรถยนต์”
ที่มีชาวญี่ปุ่น หรือฝรั่ง ดูแลเอง มักจะค่อนข้างเชื่อมั่นในมุมมอง
และความคิดของตัวเอง เสียมากจนกระทั่งก่อความเสียหายให้เกิดขึ้น
กับบริษัทมาหลายต่อหลายเรื่องแล้ว

ฮอนด้า พยายามจะแก้ไขปัญหาภายในของตัวเองอยู่ เพื่อเอาตัวรอด
ในตลาดโลก พร้อมกับคืนสู่การยอมรับในไทยอีกครั้ง แต่คงต้องใช้เวลาอีกพักใหญ่
กว่าที่เราจะเห็นผลกันอย่างชัดเจน

เรามารอดูกันดีกว่า ว่าฮอนด้า จะก้าวย่างไปข้างหน้า อย่างไร
เพราะบอกตามตรงว่า ผมเองไม่อยากให้มันเป็นไปตามที่ผมเคยทำนายไว้ก่อนหน้านี้นักหรอกครับ

ถึงวันนี้ ผมยังเชื่อเช่นนั้นอยู่

 

 

 

ขอขอบคุณ
คุณพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนพงษ์
คุณเรวดี รักปทุม
และทีมงานฝ่ายประชาสัมพันธ์จาก บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
สำหรับความเอื้อเฟื้อในครั้งนี้

——————————————————

 

J!MMY

สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก : 29 สิงหาคม 2005 ใน Pantip.com ห้องรัชดา 

ปรับปรุงครั้งล่าสุด : 20 มีนาคม 2009 สำหรับ www.headlightmag.com