พักหลังมานี้ การทำบทความรีวิว เริ่มมีขั้นตอนการเตรียมงานที่ยาวนานขึ้น เกือบทุกรีวิว ในระยะหลังจากปี 2010
เป็นต้นมา จะเริ่มมีการวางแผน และเขียนเนื้อหาบางส่วน เตรียมการไว้ล่วงหน้า ซึ่งมักเป็นการเขียนเล่าถึงข้อมูล
ทางกายภาพของตัวรถเป็นหลัก ผมมักจะเขียนด้วยอารมณ์กลางๆ เพื่อให้สามารถสอดใส่เนื้อหาอื่นๆ เพิ่มเติมได้
ในช่วงรหว่างที่ได้รับรถยนต์รุ่นนั้นๆ มาทดลองขับกันแล้ว จนถึงช่วงเวลาที่คืนรถไปแล้ว

มีไม่บ่อยครั้งหรอกครับที่ผมจะเกิดความรู้สึก แตกต่างอย่างสิ้นเชิง กับรถยนต์ที่นำมาทดลองขับ ส่วนใหญ่ อ่าน
ตารางข้อมูลจำเพาะ อ่านโหงวเฮ้งรถบางอย่าง ก็พอจะรู้อาการของรถล่วงหน้าได้แล้ว ว่ามันน่าจะตอบสนอง
ออกมาอย่างไร แค่ไหน

ที่ผ่านมา มีรถยนต์เพียงไม่กี่คันเท่านั้นแหละ ที่แสดงสักยภาพของมันออกมา จนผมถึงกับอ้าปากค้าง กว้างพอให้
ฝูงแมลงวันบินกามิกาเซ่ เข้ามาในปากผม จนถึงขั้นเกิดความคิด อยากจะลบต้นฉบับ ที่เขียนเตรียมไว้ทิ้งทั้งหมด
เพื่อเริ่มเขียนใหม่ ให้แตกต่างไปจากเดิมโดยสิ้นเชิง

และครั้งนี้ ก็เป็นอีกหนึ่งครั้ง ที่ผมเจอเหตุการณ์แบบนี้ จนต้องตัดสินใจ รื้อบทความทิ้ง เพื่อนั่งเขียนใหม่
เกือบทั้งหมด!

ทั้งที่ เป็นรถยนต์รุ่นเดิม ซึ่งผมเคยทำบทความรีวิวมาแล้ว แค่เพียงเปลี่ยนเครื่องยนต์ ใหม่ เท่านั้นเลยนะ!!!!

เมื่อช่วงเดือนกันยายน 2011 ก่อนที่กระแสน้ำจะถาโถมเข่าใส่บ้านเรือนของผู้คนส่วนใหญ่ในเขตพื้นที่ราบลุ่ม
แม่น้ำภาคกลาง รวมทั้ง กรุงเทพมหานคร ตอนเหนือ จำได้ว่า ผมทำคลอดบทความ Full Review ของรถยนต์นั่ง
พิกัด Compact หรือ C-Segment สำหรับทั่วโลก รุ่นใหม่ล่าสุด ของ General Motors (GM) ตามเสียงเรียกร้อง
ของคุณผู้อ่าน Headlightmag.com จนเสร็จสิ้น

ครั้งนั้น ผมทิ้งท้ายไว้ว่า ใครที่คิด และตั้งใจไว้อย่างเป็นมั่นเหมาะว่าจะซื้อ Chevrolet Cruze รุ่น 2.0 Diesel Turbo
นั้น อยากให้รอการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ ที่จะเกิดขึ้นในช่วงปลายปี 2011 จนถึง ต้นปี 2012 กันเสียก่อน  

แล้วทุกอย่าง ก็เกิดขึ้น ทั้งเป็นไป และไม่เป็นไป ตามที่ผมคิด!

สิ่งที่เกิดขึ้นตามที่ผมคาดคิด นั่นคือ GM Thailand ตัดสินใจถอดเปลี่ยนเครื่องยนต์ 2.0 VCDi เดิม ยกออกไป
แล้วนำขุมพลังใหม่ ความจุกระบอกสูบเท่ากัน จาก Captiva 2.0 VCDi รุ่นปรับโฉมใหม่ MinorChange มา
วางลงใน Cruze รุ่นท็อป ตามแผนที่ผมเคยได้ยิน และรายงานไปก่อนหน้านี้ ตั้งแต่ บทความ สรุปรถใหม่
2011 – 2014 และ 2012 – 2015 แล้ว

เพียงแต่ว่า สิ่งที่ผมไม่ได้คาดไว้นั่นคือ จากฤทธิ์ของน้องน้ำ ที่ท่วมเอาท่วมเอา จนใครที่เคยบอกว่าเอาอยู่ ถึงกับ
เอาไม่อยู่ ไปตามๆกัน ทำให้บรรยากาศของผู้คนที่เกี่ยวข้องกับวงการรถยนต์ ถึงกับพร้อมใจร่วมกุมขมับ บริษัท
ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ระดับ ซัพพลายเออร์ หลายราย จมและเจ๊งล่มไปกับกระแสน้ำ ก็เยอะอยุ่ แผนการเปิดตัว
รถใหม่ของหลายค่าย ถูกขยับเลื่อนมาเป็นช่วงปี 2012 ทดแทน จนถึงทุกวันนี้ ก็ยังทะยอยเปิดตัวกันไม่จบไม่สิ้น
กลายเป็นปีที่มีกองทัพรถใหม่ เปิดตัวมากมายก่ายกองที่สุดในรอบหลายปีที่ผ่านมา

GM Thailand ก็เช่นกัน พวกเขาตัดสินใจเลื่อนการปล่อย Cruze 2.0 Diesel ขุมพลังใหม่ จากเดิมที่ตั้งใจจะ
เผยโฉมในงาน Motor EXPO เดือนธันวาคม 2011 ออกมาอีก 3 เดือน มาถลกผ้าคลุมกันในงาน Bangkok
International Motor Show เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2012 (รอบ VIP) แทน

แต่ถึงจะมีรถคันจริง จอดโชว์อยู่ในงาน ทว่า ยังไม่พร้อมขาย ต้องเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมไปพักหนึ่ง GM Thailand
จึงจะเริ่มส่งข่าวประชาสัมพันธ์ เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2012 ที่ผ่านมา ว่าได้เริ่มปล่อย Cruze 2.0 VCDi ใหม่
MY 2012 ออกสู่ตลาดบ้านเราแล้ว อย่างเป็นทางการ

สิ่งต่อมาที่ไม่คาดคิดก็คือ ช่วงระหว่างนั่งค้นข้อมูล เพื่อเตรียมเขียนบทความในส่วนข้อมูลตัวรถ ผมค้นพบว่า
ณ วันนี้ (6 สิงหาคม 2012) สงสัยว่า ทีมการตลาดของ GM Thailand คงจะลืมบอก ผู้ดูแลเว็บไซต์หลักของตน
www.Chevrolet.co.th  ให้อัพเดทข้อมูลของรถรุ่นใหม่นี้กันแหงๆ เพราะจากเท่าที่เข้าไปในเว็บ เพื่อนั่งค้นหา
ข้อมูลทางเทคนิคของตัวรถ กลับเจอแต่ตารางของรถรุ่นเดิม แม้แต่ส่วนที่ให้ผู้สนใจสามารถ Download ไฟล์
Catalog PDF มานั่งดู ก็ยังเป็นไฟล์เดิม ตัวเลขของรถรุ่นเดิมไม่มีการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด…

มีอย่างเดียวที่เปลี่ยนอย่างชัดเจน คือ ผมเห็นหน้า คุณ พลอย เฌอมาลย์ บุณยะศักดิ์ เป็นพรีเซ็นเตอร์ โฆษณา
โพสต์ท่ายืนเฉี่ยวๆ มาตั้งแต่ 10 กุมภาพันธ์ 2012 ที่ผ่านมา ก่อนหน้าการส่งเครื่องยนต์ 2.0 VCDi ตัวใหม่นี้
ออกสู่ตลาดด้วยซ้ำ

นับว่าเป็นเรื่องแปลก เพราะปกติแล้ว การเปิดตัวพรีเซ็นเตอร์ใหม่ มักเกิดขึ้นพร้อมกับการปรับรายละเอียด
ในรุ่นย่อยของรถยนต์แต่ละแบบ แต่นี่ GM เล่นใช้มุขแปลกๆ คือ ส่งหนังโฆษณาออนไลน์ลงเว็บ ให้เลือก
คลิกแบบ Interactive ล่วงหน้า ก่อนที่รุ่นเครื่องยนต์ 2.0 VCDi ใหม่ จะมาขึ้นโชว์รูมที่บ้านเราในอีก
2 เดือน ต่อมา สงสัยกะว่าจะเน้นขายรุ่น 1.8 ลิตร เบนซิน ไปสักพักสักระยะเสียก่อนกระมัง

และสิ่งสุดท้าย ที่ผมไม่คาดคิด ก็คือ GM ทำการยกระดับสมรรถนะของรถ ในประเด็นเดียวกับที่ผมเคยพูดไว้
เป๊ะ! จนตอนนี้ ข้อด้อยในด้านดังกล่าว สำหรับรุ่น 2.0 VCDi เครื่องยนต์ Diesel Common-Rail Turbo ได้
หายหดหมดสิ้นเป็นปลิดทิ้งไปแล้ว!

ใครจะไปรู้ละ ว่าแค่เพียงเปลี่ยนเครื่องยนต์ กับและเซ็ตอัตราทดเฟืองท้ายใหม่ ให้ดีขึ้น การตอบสนองของรถ
ก็ฉับไวขึ้นทันตา แรงขึ้นทันใจ (แต่ก็ส่งผลให้ ราคาขายปลีก แพงขึ้น ไม่แพ้กัน)

จนถึงขั้นที่ผม ต้องตัดสินใจ ขอยืมรถคันสีขาวเผือกที่เห็นอยู่นี้ มาใช้ชีวิตด้วยกัน 4 วัน 3 คืน เพื่อมาค้นหาว่า
มันแตกต่างไปจากรุ่น 2.0 LTZ VCDi เดิมมากแค่ไหน?

รูปลักษณ์ภายนอก บนตัวถังที่มีความยาว 4,600 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร และมี
ระยะฐานล้อ 2,685 มิลลิเมตร ใกล้เคียงกับรถยนต์ขนาดใหญ่ในระดับ CD-Segment (Japan-Europe)
ยังคงไม่มีความเปลี่ยนแปลงใดๆ ให้เห็นอย่างเด่นชัด

แน่ละครับ นี่คือรถรุ่นปี MY (Model Year) 2012 ยังไม่ใช่รุ่นปรับโฉม Minorchange แต่อย่างใด คงต้องรอดู
กันต่อไปอีกอย่างน้อยๆก็ 1 ปี เศษๆ หลังจากนี้

แม้แต่ภายในห้องโดยสาร วัสดุ รายละเอียดการตกแต่งต่างๆ รวมทั้งทัศนวิสัย และการใช้งานเครื่องปรับอากาศ
และเครื่องเสียง ของรุ่น 2.0 VCDi เดิม ยังถูกยกยอดมาติดตั้งให้เห็นต่อเนื่อง ในรถรุ่นปี 2012 นี้ ทั้งดุ้น! จนผม
ต้องขออนุญาต ไม่ฉายหนังซ้ำ เล่าความเดิม กันอีกต่อไปเพราะคุณผู้อ่าน สามารถคลิกเข้าไป อ่านเพิ่มเติมได้
ในบทความ Full Review : Chevrolet Curze รุ่นเดิมได้ คลิกที่นี่

เพียงแต่อาจขอเสริมความเห็นเพิ่มเติมไปว่า เบาะนั่ง ยังคง แข็ง ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง นั่งนานๆ แล้ว
ไม่สบายเอาเสียเลย เบาะคนขับ ถ้าไม่ปรับยกเบาะรองนั่งขึ้น 1 จังหวะ เบาะรองนั่งก็จะเงยมากเกินไป
ดันต้นขาตลอดเวลา แต่ขณะเดียวกัน พนักพิงก็จะล็อกตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้าไว้แน่นหนา จน
ควรจะเรียกว่า นังจมลงไปในเบาะแข็งๆมากกว่า ดีที่ว่า พวงมาลัยสามารถปรับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง
ได้ ซึ่งช่วยให้การปรับตำแหน่งนั่งขับ ทำได้ง่ายดายมากขึ้น

ส่วนเบาะนั่งด้านหลัง ก็แข็งไม่แพ้กัน เบาะรองนั่ง ก็สั้นไปนิด แม้จะมีพื้นที่วางแขนในระดับพอดีๆ
และมีที่วางแขน พับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง มาให้ แต่มันก็สั้นไปหน่อยอยู่ดี

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ประเด็นสำคัญของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ อยู่ที่การปลดขุมพลังเดิม เครื่องยนต์ Diesel 4 สูบ 16 วาล์ว
1,991 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83 x 92 มิลลิเมตร กำลังอัด 17.5 : 1 Common Rail Direct-
Injection Turbo แปรผันครีบได้ หัวฉีดแรงดันสูง ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ 150 แรงม้า (PS) ที่
4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 32.6 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที ทิ้งไป

แล้วนำเครื่องยนต์ใหม่ บล็อกเดียวกันกับที่คุณจะพบได้ในใต้ฝากระโปรงหน้าของ Chevrolet Captiva
Minorchange ที่แรงกว่าเดิม ประหยัดกว่าเดิม มาวางแทน

เป็นเครื่องยนต์รหัส Z20D1 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86 x 86
มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้ทรงสี่เหลี่ยมสตุรัสหรือแบบ Square) กำลังอัด 16.3 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย
หัวฉีด ระบบ Common Rail มีแรงดันในระบบสูงสุดที่ระดับ 180 บาร์

เสริมให้เป็นข้อมูลกันอีกนิดนึงว่า เครื่องยนต์ Diesel รุ่นนี้ ถือเป็นเครื่องยนต์ พิเศษ ที่มีจำหน่ายเฉพาะ
ในประเทศไทยเท่านั้น เนื่องจากข้อจำกัดด้านพิกัดภาษีสรรพสามิต และข้อจำกัดอื่นๆ บางประการ ทำให้
GM ต้องนำเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร ใน Captiva ใหม่ เวอร์ชันตลาดโลก มาลดความจุกระบอกสูบลง

การปรับปรุงเครื่องยนต์นั้น มีทั้งการปรับปรุงหัวเผาใหม่ ปรับแต่งพอร์ทฝาสูบเพื่อเพิ่มความไหลลื่น
ของอากาศเข้าเครื่องยนต์  ลดอัตราส่วนกำลังอัดลง ปรับแต่งเพลาถ่วงสมดุล Balance Shaft เพื่อลด
เสียงรบกวนและลดอาการสั่น เพิ่มความนุ่มนวลขณะขับขี่ได้มากกว่าเดิม  พร้อมติดตั้งตัวกรองอนุภาค
น้ำมันดีเซล (Diesel Particulate Filter) ที่ช่วยกรองฝุ่นเขม่าที่เป็นอันตรายออกจากก๊าซไอเสีย

พละกำลังแรงขึ้นจากเดิม เป็น 163 แรงม้า (PS) ที่ 3,800 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุด เพิ่มเป็น 36.7 กก.-ม.
หรือ 360 นิวตันเมตร ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,750 – 2,750 รอบ/นาที มากันเป็น Flat Torque เลยทีเดียว!

ที่แน่ๆ เครื่องยนต์ใหม่นี้ผ่านการทดสอบอย่างหนักตามมาตรฐานของ GM และ Chevrolet ที่เรียกว่า Global
Engine Durability TEST (GED) โดยถูกติดตั้งอยู่ในรถยนต์ Prototype แล้ววิ่งทดสอบในสภาพอากาศและ
สภาพถนนที่แตกต่างกันทั่วโลก ตั้งแต่ร้อนจัดจนถึงหนาวจัด เพื่อให้แน่ใจว่า ขุมพลังใหม่ จะต้องสามารถ
รองรับกับการใช้งานทุกรูปแบบเท่าที่จะเกิดขึ้นได้

ถึงเครื่องยนต์จะเปลี่ยนใหม่ แต่เกียร์อัตโนมัติ ยังคงเป็นแบบ 6 จังหวะ จาก AISIN ลูกเดิม นั่นหมายความว่า
อัตราทดเกียร์ จะยังเหมือนเดิม แทบจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมเลย ยกเว้นตัวเลขอัตราทดเฟืองท้าย
ซึ่งมีการปรับปรุงให้เหมาะสมยิ่งขึ้นกว่าเดิม รายละเอียด มีดังนี้

เกียร์ 1……………………..4.584
เกียร์ 2……………………..2.964
เกียร์ 3……………………..1.912
เกียร์ 4……………………..1.446
เกียร์ 5……………………..1.000
เกียร์ 6……………………..0.746
เกียร์ ถอย หลัง……………..2.940
อัตรา ทดเฟือง ท้าย……..เปลี่ยนจาก 2.290 เป็น 2,640

การเปลี่ยนเครื่องยนต์ครั้งนี้ จะให้ผลลัพธ์ออกมาเป็นอย่างไร? ดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

เราทำการทดลองจับเวลาหาอัตราเร่งกันในช่วงกลางคืน เหมือนเช่นเคย โดยรักษามาตรฐานเดิม คือ นั่ง 2 คน
น้ำหนักรวม ราวๆ 160 – 170 กิโลกรัม ไม่เกินนี้ เปิดแอร์ และเปิดไฟหน้า – ไฟท้าย เมื่อเทียบกับคู่แข่งในพิกัด
C-Segment ด้วยกันในตลาดแล้ว ตัวเลขออกมา เป็นอย่างนี้ครับ

ก่อนอื่น ต้องขอแจ้งให้ทราบกันก่อนว่า ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของรถคันนี้ ที่เกียร์สูงสุด จะอยู่ที่ เกียร์ 5
ผมได้ลองพยายามจะหาทาง เร่งขึ้นไปถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยไหล เพื่อหาตัวเลขรอบเครืองยนต์
ณ เกียร์ 6 แต่พอเข็มความเร็วไหลลงมาที่ 85 – 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยประมาณ เกียร์ก็เปลี่ยนตำแหน่งลงไป
อยู่ที่เกียร์ 5 เอง เป็นเช่นนี้ ทุกครั้ง จนผมละเหี่ยใจ และคงต้องรายงานตัวเลขไปตามจริงว่า ความเร็ว ระดับ 80
กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,600 รอบ/นาที ณ เกียร์ 5 และไม่สามารถหาตัวเลขรอบเครื่องยนต์จาก
ความเร็วระดับเดียวกัน ณ เกียร์ 6 อันเป็นเกียร์สูงสุดได้เลย เพราะสมองกลของเกียร์ เซ็ตมาแบบนี้ เหมือนกับ
รถรุ่นเดิม เป๊ะ!

เอาละ พอเห็นตัวเลขแล้ว เป็นยังไงกันบ้างครับ? ชัดเจนไหม? แสดงให้เห็นชัดเจนว่า ความเปลี่ยนแปลงนั้น
เกิดขึ้นแล้ว และเปฺ็นไปในเชิงบวกเสียด้วย
 
Cruze 2.0 VCDi MY 2012 กลายเป็น รถยนต์นั่ง Chevrolet (ขอย้ำว่า รถเก๋ง) ประกอบในประเทศไทย รุ่นแรก
ในประวัติศาสตร์ ที่สามารถทำอัตราเร่งจาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่ำกว่า 11 วินาที ได้สำเร็จ! แถมตัวเลข
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังป้วนเปี้ยนแถวๆ 7.5 วินาที อีกด้วย

จริงอยู่ว่า ตัวเลขที่ออกมา 10.36 วินาที ยังด้อยกว่า Ford Focus TDCi ที่ยังคงครองตัวเลขอัตราเร่งต่ำสุดในกลุ่ม
C-segment บ้านเรา ตามด้วย Toyota Corolla ALTIS 1.8 ลิตร CVT  และ 2.0 ลิตร CVT แต่ที่เหลือ Cruze
ใหม่ ก็แซงหน้าชาวบ้านเขามาแทบจะทั้งหมด ไม่เว้นแม้แต่ Honda Civic FD 2.0 ลิตร (เร็วกว่ากันแค่ 0.02 วินาที)

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 -120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น กลับกลายเป็นว่า ช้ากว่าแค่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร รุ่นปี 2005
เท่านั้น ซึ่งเมื่อมองว่ารถรุ่นดังกล่าว เลิกผลิตขายไปแล้ว ก็เท่ากับว่า Cruze 2.0 VCDi ครองแชมป์ ทั้งในประเภท
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และประเภท ความเร็วสูงสุด ซึ่งทำได้ตามที่เห็นในภาพข้างล่างนี้

ครับ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,400 รอบ/นาที ณ เกียร์ 6 อันเป็นเกียร์สูงสุดอีกต่างหาก

ความจริงแล้ว ตัวเลข 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ควรจะทำได้ดีกว่านี้ด้วยซ้ำ แต่ที่ยังไม่อาจเห็นเลข 9 นำหน้า
มาได้ เพราะอยู่ที่การเซ็ตสมองกลเกียร์ เนื่องจาก ในช่วงที่เราทดลองกัน มีหลายครั้ง ที่เกิดอาการ คล้ายกับ
คลัชต์ลื่น คือ เมื่อถึงรอบเครื่องยนต์ที่เกียร์จะต้องเปลี่ยนตำแหน่งขึ้นไป ณ 4,200 รอบ/นาที ปรากฎว่า
รอบเครื่องยนต์ มัน “วืด” ขึ้นไปอีกนิด เป็น 4,500 รอบ/นาที และเป็นเช่นนี้ 2-3 ครั้ง จนผมกับ น้องกล้วย
BnN แห่ง The Coup Channel ที่ร่วมจับเวลากันอยู่ ตัดสินใจ นำรถจอดพักเข้าข้างทาง และดับเครื่องยนต์
ทิ้งไว้ 1 นาที ครึ่ง ก่อนจะติดเครื่องยนต์ขึ้นมาอีกครั้ง คราวนี้ สมองกลเกียร์ ก็กลับมาทำงาน ยอมให้มีการ
เปลี่ยนเกียร์ที่ 4,200 รอบ/นาที ตามปกติ อีกครั้ง

สงสัยพอโดนอัดเยอะหน่อย สมองกลก็เลยเบลอๆ งงๆ ติงต๊องขึ้นมาซะงั้น พอดับเครื่อง Reset สมองกล
ใหม่อีกรอบ คราวนี้ ก็หายเบลอ เออ ดีเว้ยเฮ้ย! แบบนี้ก็มีด้วย!

แต่นั่นคือ เรื่องของตัวเลข เพราะในการขับขี่จริงนั้น ผมแทบกรี๊ดสลบ ก็ไม่นึกมาก่อนนี่ครับว่า แค่เปลี่ยน
เครื่องยนต์ใหม่ Cruze 2.0 VCDi จะแรงลื่นๆ ได้ขนาดนี้ ทั้งราบรื่น รื่นรมณ์ และลื่นไหล ได้อย่างไม่น่าเชื่อ

ถ้าคุณ Vuttichai คุณผู้อ่านของเรา ใน Webboard บอกว่า เครื่อง 2.0 เดิมนั้น คันเร่ง สมองกล อย่างกับคนแก่
ผมก็คงต้องบอกว่า เครื่อง 2.0 VCDi ใหม่นี้ เปรียบเหมือน คนแก่คนเดิม แต่ใช้เวลา 1 ปี ในการไปซุ่มฟิตซ้อม
ร่าง เข้าฟิตเนส เพาะกาย ให้แข็งแรง และมีมัดกล้ามมากขึ้นกว่าเดิมพอสมควร เพื่อรอวันออกมาท้าชิง บรรดา
หลานๆ อายุน้อยกว่า…แล้วดันทำได้ดีซะด้วยเนี่ยสิ!

ผลลัพธ์ที่ออกมาก็คือ อัตราเร่ง ที่ไหลลื่น เหยียบเป็นมา สั่งเป็นมา สั่งแค่ไหน มาแค่นั้น มาแบบต่อเนื่อง ดึง
แผ่งหนัง ติดเบาะ แบบสุภาพๆ ไม่กระโชกโฮกฮาก แต่พอแรงบิดมาแล้ว มันจะพาคุณไหลต่อเนื่องไปจนถึง
ระดับ 180 – 190 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้อย่างง่ายดาย จนกว่าจะเข้าสู่ช่วงเกียร์ 6 ซึ่งอาจต้องใช้เวลาในการพารถ
ไปจนถึงความเร็วสูงสุด “มิดมาตรวัด” 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ก็ไม่นานอย่างที่เจอใน Focus TDCi

และไม่ว่าจะเรียกใช้แรงบิดในช่วงไหน แค่เพียงเหยียบคันเร่งเพิ่มเท่าที่ต้องการ เดี๋ยวแรงบิดก็พารถให้พุ่ง
ได้ตามต้องการทันที กุลีกุจอ ช่วยเหลือผู้ขับขี่ ที่กำลังเหยียบเต็มตีน เต็มอารมณ์ ด้วยความเต็มใจยิ่ง ไม่อู้งาน
อาจมีช่วงออกตัวเล็กน้อย ที่ยังขอคิดนิดๆ แล้วถามคนขับกลับมาในช่วงเสี้ยววินาทีสั้นๆ ว่า “จะเหยียบจมมิด
แน่หรือนายท่าน?” หันไปพยักหน้าหงึกๆกับตัวเอง ว่า “ได้” เสี้ยววินาทีต่อมา ขุมพลัง 163 แรงม้า ก็ส่งแรงบิด
360 นิวตันเมตร ลงสู่พื้นอย่างรวดเร็ว จนบางครั้ง ในบางสภาพพื้นถนน อาจมีอาการพวงมาลัยแอบสะบัดนิดๆ
จากแรงหมุนของล้อ ที่เรียกว่า Torque Steer มาให้เห็นได้นิดๆ เหมือนกัน

และยิ่งในช่วงความเร็วสูง เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากต้องการเร่งแซงรถคันข้างหน้า ก็แค่เหยียบคันเร่ง
ลงไป 60 % หรือจะจมมิดก็ได้ตามแต่ศรัทธา พละกำลังก็จะหลั่งไหลมายังล้อคู่หน้าเต็มเม้ดเต็มหน่วย พาให้รถ
พุ่งทะยานต่อเนื่องขึ้นไป ไม่มีชักช้า หรืออืดอาด คันเร่งตอบสนองไวกว่ารุ่นเดิมชัดเจน แต่อาจมีอาการชะงัก
เพื่อคิด นิดเดียวเท่านั้นในบางจังหวะ ที่เหลือ แค่กระดิกนิ้วตีน มันมาเลยครับคุณผู้อ่าน จัดให้ซะแรงเชียว!
ไม่ต้องพึ่งพาคันเกียร์ บวก ลบ หรอกครับ บางที คันเกียร์ มันตอบสนองช้ากว่าใจและเท้าขวาของเราเอง ดังนั้น
ถ้าจะเร่งแซง และต้องการความสนุกจากรถคันนี้ ไม่ต้องไปสนใจเกียร์ บวก ลบ ครับ ใช้คันเร่งของเรานี่แหละ
สั่ง Torque Converter ให้ทำงาน ช่วยเปลี่ยนเกียร์ให้เรา ก็พอแล้ว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร จากผมที่เคยตั้งคำถามว่า แน่ใจแล้วหรือ ว่าได้พยายามปรับปรุงเรื่อง NVH (Noise
Vibration & Harshness : เสียง การสั่นสะเทือน และสั่นสะท้าน) ในตัวรถรุ่น 2.0 VCDi เดิม เพราะมันดังสนั่น
ลั่นทุ่ง ไม่ว่าจะนั่งอยู่ในรถ หรือยืนนอกรถ โอ้โห ดังจน Isuzu มังกรทองที่จอดอยู่ข้างๆกัน ร้องว่า “ไชโย ดีใจจัง
ข้ามีเพื่อนแล้ว!”

มาคราวนี้ Isuzu มังกรทอง คงต้องคอตก แล้วรับมอบสายสะพาย แชมป์แห่งเสียงเครื่องดังสนั่นลั่นทุ่ง กลับไป
คล้องคาดกับตัวรถตามเดิม เพราะเครื่องยนต์ Z20D1 นี้ ถูกปรับลดเสียงเครื่องยนต์ขณะทำงานในรอบเดินเบา
จนเบากว่าเดิมชัดเจน ยิ่งถ้านั่งในห้องโดยสารแล้ว จะรับรู้ได้เลยว่า เงียบขึ้นกว่ารุ่นเก่า ยิ่งในขณะใช้ความเร็ว
เดินทางนั้น เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวรถ จะเริ่มังขึ้น เมื่อความเร็วแตะระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง…ซึ่งนั่น
ก็ถือว่า ทำได้ดีขึ้นมากแล้ว เพราะถึงความเร็วจุดนั้น ถ้าเสียงมันจะไม่เล็ดรอดเข้ามาเลย มันก็ดีเอกอุสุประวัติ
แล้วละครับ ถ้าจะให้คาดหวัง ว่าเงียบถึงระดับเครื่องยนต์ Diesel ของ BMW นั่น วิศวกร GM ชาวอเมริกัน คง
ต้องบอกว่า ขอเวลาและเงินทุนก้อนใหญ่ อีกสักหน่อย แล้วกันนะ

อีกความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ ระบบบังคับเลี้ยว คราวนี้ แม้จะยังอยู่บนพื้นฐานของระบบ แร็คแอนด์พีเนียน แต่
GM ตัดสินใจ ติดตั้งระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) แทนการใช้ระบบ
เพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฮโดรลิกโดยตรง เหมือนรุ่นเดิม ให้เฉพาะในรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ทั้งหมด เท่านั้น

หมายความว่า พวงมาลัยของรุ่น 1.6 ลิตร และ 2.0 VCDi จะยังเป็นแบบ ผ่อนแรงด้วยระบบไฮโดรลิก เหมือนเดิม
เช่นเดียวกับรถรุ่นเดิมใช่ไหม?

คำตอบคือ…ใช่ครับ! ยังเป็นพวงมาลัยแบบเดิม ไม่ใช่ไฟฟ้า แต่อย่างใด

อ้า! ค่อยยังชั่ว มิน่าละ การตอบสนองของพวงมาลัย จึงยังคงดีเยี่ยมเหมือนเดิม เพราะโขกมาจากแม่พิมพ์เดียวกัน
แม้ในช่วงหมุนพวงมาลัย ถอยเข้าจอด หรือใช้ความเร็วต่ำ จะหนืดมือ กว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ แต่ก็ไม่หนักมากเท่ากับ
Chevrolet Optra แถมยังคงรักษา จุดเด่น ทั้งในด้าน ระยะฟรีที่น้อย อัตราทดที่เซ็ตมากำลังดี ทำให้พวงมาลัย
บังคับเลี้ยวได้ ฉับไว แม่นยำ กำลังดี ไม่หวเกินไป หรือเนือยเกินเหตุ ผมเองถึงขั้นไว้ใจที่จะปล่อยมือจากพวงมาลัย
ช่วงที่ใช้ความเร็ว ราวๆ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ราวๆ 5 วินาที และ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ราวๆ 3 วินาที (พอแล้ว
แค่นี้ก็ยืนยันได้แล้วว่า นิ่งใช้ได้ ปล่อยนานกว่านี้ หวาดเสียวมากๆ)  เพียงแต่ว่า ช่วง On Center Feeling หรือ
ความนิ่งของพวงมาลัย ขณะขับขี่ตรงๆ ด้วยความเร็วสูง ยังอาจต้องปรับเพิมอีกนิดเดียวจริงๆ นอกนั้น ก็ไม่มีอะไรต้อง
แก้ไขอีกแล้ว อยากให้ GM คงรุปแบบการเซ็ตพวงมาลัยแบบนี้เอาไว้ ไม่ต้องไปยุ่งกับมันเด็ดขาด! ได้โปรด!
มันดีอยู่แล้ว และดีพอแล้ว!

อ้อ! GM ก็ดันไม่ค่อยจะสื่อสารให้รู้กันสักเท่าไหร่เลยนะ ว่ามีรุ่นพวงมาลัยไฟฟ้าด้วย นี่ถ้าไม่สงสัยและถามไถ่ขึ้นมา
ผมคงไม่รู้เลยว่า เขามีการเปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS ในรุ่น 1.8 ลิตร “เท่านั้น” มาให้แล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้า จะเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังแบบ ทอร์ชันบีม ช็อกอัพแก็ส ไม่ต้องเปลี่ยนแปลง
ไปจากเดิม เพราะของเดิม ให้บุคลิกการขับขี่ ที่สนุก คือ เป็นลักษณะของตัวรถที่หนัก อยู่บนช่วงล่างที่เบา และมี
การให้ตัวในรูปแบบที่เหมาะสม สะท้อนอาการที่เกิดขึ้นจริง สื่อสารกับผู้ขับขี่ได้ ชัดเจนกว่า Solid Feeling กว่าเจ้า
Ford Focus ใหม่ ที่นุ่ม แน่น และเป็นผู้ใหญ่กว่า Cruze ซึ่งยังคงให้ความสนุกในการเข้าโค้ง ด้วยอาการบ้ั้นท้าย
สามารถให้ตัวได้หน่อยๆ และพร้อมจะปัดออกได้เล็กๆ Cruze จึงกลายเป็นรถยนต์ที่ให้การขับขี่ที่สนุกมากๆ มั่นใจ
ในการทรงตัว เข้าโค้ง และออกจากโค้งได้อย่าง มั่นคง โดยไม่ต้องกังวลมากนัก แค่อย่าใช้ความเร็วในการเข้าโค้ง
มากเกินกว่าที่อ่านโค้งไว้ล่วงหน้าก็พอ อยู่ในกลุ่ม Top Class ของรถยนต์พิกัด C-Segment  Compact Class 
ทั้งหมด ตามเคย

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นจุดเด่น ที่สร้างความมั่นใจให้ผมได้อย่างดี ยังคงเป็นดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ ติดตั้งตัวช่วยมาครบทีม
ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake
Force Distribution) และระบบเสริมแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist

นอกเหนือจากประสบการณ์ที่ผมเคยเจอมาแล้วใน บทความ Full Review : Cruze ครั้งก่อน มาคราวนี้ การชะลอรถ
ลงมาจากความเร็วสูงสุด คือช่วง 200 – 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น ผมเหยียบเบรกไปเพียง 40 % และเพิมขึ้นเป็น 50%
ของระยะแป้นเหยียบเบรก ตัวรถ ยังคงหน่วงความเร็วลงมาได้อย่างฉับไว นิ่งและมั่นใจได้มากกว่า รถยนต์นั่งในกลุ่ม
C-Segment Compact Class คันอื่นๆ ในตลาดเมืองไทย ตามเดิม อีทั้ง แป้นเบรก ไม่จำเป็นต้องเหยียบลึกอย่างเคย
แค่แตะลงไปราวๆ 20-30% ของระยะเหยียบ ระบบเบรกก็เริ่มทำงานอย่างนุ่มนวล และไว้ใจได้ หน่วงความเร็วเข้าขั้นดีมาก
ไม่ว่าจะเป็นในช่วงการขับขี่กลางเมือง คลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด หรือจะซัดหนักๆ ทำเวลา บนทางด่วน ก็ตาม

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกหนึ่งคำถามที่ยังชวนให้สงสัยก็คือ ในเมื่อเครื่องยนต์ลูกใหม่ ยกจาก Captiva มาวางลงใน ตัวถังที่ต้านลม
น้อยกว่า แถมมีน้ำหนักเบากว่าอย่าง Cruze จะทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นกว่าเครื่องยนต์ลูกเดิมซึ่ง
เคยทำได้ที่ระดับ 15.2 กิโลเมตร/ลิตร หรือไม่

เราจึงยังคงต้องทำการทดลองให้ดูกัน จะจะ ไปเลย เหมือนเช่นเคย ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมัน Techron Diesel
ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ช่วงค่ำๆ ตามปกติ และในเมื่อ Cruze
เป็นรถยนต์นั่งในกลุ่ม C-Segment Sedan ขนาดเครื่องยนต์ ไม่เกิน 2,000 ซีซี นั่นหมายความว่า เราจำเป็นต้อง
ขย่ม โขยก และเขย่ารถ เพื่อดันให้อากาศออกมาจากถัง และให้น้ำมันไหลเข้าไปอยู่ในถังมากที่สุดเท่าที่จะทำได้

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จแล้ว เราเซ็ต 0 บน Trip Meter ที่ให้มาแค่ Trip A เพียงอย่างเดียว แถมยังต้องติดเครื่องยนต์
ก่อนด้วยนะครับ จึงจะเซ็ตตั้งค่าต่างๆ ได้ จะกดปุ่มไปที่ตำแหน่ง Acc หรือ On เพียงอย่างเดียว หน้าจอ MID
ไม่ยอมให้เซ็ตตัวเลขใดๆทั้งสิ้นครับ

จากนั้น เราจึงคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถ เลี้ยวกลับที่หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ ขับมา
เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ มาออกปากซอย โรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ที่ด่าน
พระราม 6 ขับยาวๆ ไปจนถึงปลายสุดด่านทางด่วนสายอุดรรัถยา ที่ บางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน
ขับย้อนเส้นทางเดิมอีกครั้ง ตามมาตรฐานเดิม คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน

เมื่อมาถึงทางลงอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธินอีกครั้ง มุ่งหน้าไปเลี้ยวกลับ ที่หน้า
โชวรูม เบนซ์ ราชครู กอนจะเลี้ยวซ้ายกลับเข้า สถานีบริการน้ำมัน Caltex แห่งเดิม เพื่อเติมน้ำมัน Diesel
Techron ที่หัวจ่ายเดิม (และ เด็กปั้มคนเดิม)

รวมทั้งยังต้องใช้วิธีการเติมน้ำมันแบบเดิม คือ ค่อยๆหยอด แล้ว ขย่มรถกัน จนกระทั่งหยอดแล้วน้ำมันไม่อาจ
ลงไปในถังได้อีกต่อไป เอ่อล้นขึ้นมาบริเวณคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้ เป็นอันเสร็จพิธี Cruze เป็นรถที่ต้องออกแรง
ขย่มอยู่บ้าง แต่ใช้เวลาในการขย่ม ไม่นานเท่าไหร่ เสร็จเร็วกว่าที่คิดไว้

ได้เวลาที่เราจะต้องมาดูตัวเลขผลลัพธ์กันแล้วครับ
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 93.5 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.88 ลิตร

หารกันออกมาแล้ว ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.90 กิโลเมตร/ลิตร

ไม่เลว ถือว่า ทำได้ดีขึ้นด้วยซ้ำ เพียงแต่งานนี้ ตั้งข้อสังเกตว่า

1. ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับเข้าไป มันก็ต่างกันเพียงแค่ 0.1 ลิตร ท่านั้น
2. ตัวเลขที่ออกมาดีขึ้น เป็นเพราะ ตัวเลขมาตรวัดระยะทาง ของรถรุ่นใหม่ น่าจะอ่อนกว่ารุ่นเก่า
เพราะรุ่นเดิม ไดระยะทาง 91.5 กิโลเมตร แต่รุ่นใหม่ ได้ตัวเลข 93.5 กิโลเมตร

ดังนั้น ในเรื่องความประหยัดน้ำมันนั้น ต้องถือว่า ดีขึ้นกว่าเก่า นิดนึง ไม่ถึงกับเยอะนัก แต่เมื่อเทียบเคียงตัวเลข
กับเพื่อนพ้องกลุ่ม Compact C-Segment ด้วยกันแล้ว อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Cruze 2.0 VCDi 
MY 2012 จะเท่ากับ Nissan TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ไปเลยทันที!

และเช่นเคย ตัวเลขดังกล่าวนี้ ยังคงแพ้ให้กับ Ford Focus TDCi รุ่นเดิมกันตามเคย เพียงแต่ว่า ทิ้งระยะห่าง
ไม่มากเหมือนแต่ก่อนแล้ว ยิ่งถ้าน้ำมัน 1 ถัง ยังสามารถพาคุณแล่นไปได้ราวๆ 650 กิโลเมตร ได้สบายๆ ผมมองว่า
เรื่องการกินน้ำมัน จะไม่ใช่ปัญหาอีกต่อไป เพาะมันประหยัดขึ้นกว่ารุ่นเดิม แม้เพียงนิดหน่อยก็ยังดี

********** สรุป **********
GM Does it!, The Best Chevy’s C-Segment (Made in Thailand)…ever!

ถ้าย้อนไปดูในบทความ Full Review ของ Cruze ก่อนหน้านี้ คุณจะพบว่า สิ่งเดียวที่ทำให้ Cruze ยัง
ไม่ดีพอในสายตาของผม ก็คือ เครื่องยนต์ที่มีกำลังไม่แรงเท่าที่เห็นจากตัวเลขในแค็ตตาล็อก มันเป็น
เครื่องยนต์ที่ Under Power เร่งไม่ค่อยดีนัก อัตราสิ้นเปลือง ก็แค่ดีเทียบเท่าเพื่อนร่วมพิกัด อย่าง
Honda Civic 1.8 ลิตร ประเด็นนี้ มันได้บั่นทอน ความน่าขับ ของ Cruze 2.0 VCDi ลงไปเยอะมาก

แต่ในวันนี้ ผลจากสิ่งที่เราสะท้อนไปใน บทความ Full Review ครั้งก่อน ได้เกิดขึ้นแล้ว GM ปรับปรุง
รถของตน ด้วยการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ แก้ปัญหา”หลัก”ได้ตรงจุด จนทำให้ Cruze กลับกลายเป็น
รถยนต์นั่งที่มีความน่าสนใจ ต่อตลาด กลับคืนมาอีกครั้ง

ทันทีที่ลงจากรถ ผมแทบอยากจะรีบเดินเข้ามานั่งในห้องนอน เปิดคอมพิวเตอร์ แล้วลบต้นฉบับที่ผมเขียน
เตรียมไว้ล่วงหน้า ทิ้งทั้งหมด! เพื่อนั่งลงเขียนใหม่ ตั้งแต่ต้นจนจบ จากความคิดและความรู้สึก ที่เกิดขึ้น

คุณอาจมองว่า สิ่งที่ทำให้ผมกรี๊ดดดด ใส่รถคันนี้ อาจเป็นเพียงเรื่องเครื่องยนต์ ที่แรงขึ้น ประหยัดขึ้นนิดนึง
แต่แท้ต่จริงๆแล้ว มันคือ เรื่องของ องค์รวม ในรถทั้งคันต่างหาก ที่ทำให้ผมกรี๊ดสลบ กับ Chevy คันนี้

ก็ในเมื่อ ช่วงล่าง กับพวงมาลัย และโครงสร้างตัวถังมันดีอยู่แล้ว แทบไม่ต้องไปปรับแก้อะไร ถ้าได้เครื่องยนต์
แรงๆ เรียกกำลังได้ทันทีที่ต้องการ และระบบส่งกำลัง ที่ฉลาดเอาเรื่อง แค่นี้ ก็ทำให้รถคันนึง มีคุณสมบัติของ
การเป็นรถขับสนุกแล้ว

พูดกันตรงๆ Cruze กลายเป็น C-Segment Sedan ที่ขับสนุก ยิ่งกว่า Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร เสียอีก และมีเพียง
ทางเดียวที่ Mazda จะแก้ได้ ก็คือ นำ เครื่องยนต์ Skyactiv-D มาวางให้ Mazda 3 ซึ่งนั่นดูจะเป็นเรื่องที่ยังคง
ห่างไกลความเป็นจริง อย่างน้อย ก็ 1-2 ปีนี้

ดังนั้น ในเมื่อ องค์รวมของรถ มันสอดประสานเข้าด้วยันได้ขนาดนี้ ก็ไม่แปลกละครับ ที่จะได้ใจของผม
และ ตาแพน Commander CHENG ไปเต็มๆ ในฐานะของ รถยนต์นั่ง Chevrolet ประกอบในประเทศไทย
ที่แรงสะใจ และขับสนุกมากที่สุด ตั้งแต่พวกเขาก่อตั้งบริษัทนี้ ในประเทศไทยมา อ่ะ ย้อนนับกลับไปถึง
ตั้งแต่สมัยที่ตั้งสำนักงานใหญ่ อยู่ที่อาคาร Esso ริมถนนพระราม 4 (ตอนนี้ กลายเป็นโชว์รูม Mazda ไปแล้ว)
ด้วยซ้ำเถอะนั่น!

มันขับสนุก ใกล้เคียงกับ BMW 320d รุ่นก่อน ที่ผมเคยประทับใจนั่นเลยทีเดียว! แน่ละ มันอาจดีไม่เทียบเท่า
แต่ ทำได้ใกล้เคียง ในราคาที่ถูกกว่ากันครึ่งหนึ่งเลยทีเดียว!

แต่..ยังครับ อย่าเพิ่งหลงดีใจไป GM ยังมีการบ้านที่ต้องทำ ในหัวข้อ “สิ่งที่ต้องแก้ไข ใน Cruze?” รออยู่

ข้อแรก ช่วยจัดการกับเบาะนั่ง ทั้งด้านหน้าและด้านหลังทั้งหมดเลยได้ไหม มันนั่งกระชับดี แต่โคตรเมื่อย
เป็นบ้า! เบาะจะแข็งไปหาสวรรค์วิมานบ้านทรายทองกันเลยหรือยังไง? นั่งแล้วเมื่อยเอาเรื่องเลยทีเดียว!
แถมอึดอัดอีกต่างหาก แม้จะไม่อึดอัดเท่า Ford Focus ทั้งรุ่นเก่าและร่นใหม่ เพราะมีพื้นที่วางขา ขยับตัว
มากกว่ากันนิดนึงก็ตาม แต่นั่นยังไม่พอสำหรับผู้บริโภคชาวไทย

ต่อมา ประเด็นเดิมๆ ครับ ช่วยทำสวิชต์ กดปุ่มติดเครื่องยนต์ ให้มันโดดเด่น และดุแตกต่างหน่อยได้ไหม?
การทำไฟสีเขียวสว่างทิ่มตาตอนกลางคืน ไม่ได้ช่วยให้มันหาง่ายขึ้นเท่าใดนักเลย ออกแบบเป็นวงกลม
ให้ดูเร้าใจกว่านี้หน่อยเถิด

ปรับเรื่องของ On Center Feeling ของพวงมาลัย ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ให้หนืดกว่านี้อีกนิดเดียวพอ
รวมทั้งวัสดุในห้องโดยสาร ที่ขอให้มีพื้นผิวสัมผัส Soft Touch มากขึ้นกว่าเดิม แต่ต้องทนต่อสภาพอากาศ
ของบ้านเรา ไม่แพ้วัสดุปัจจุบันด้วย

นอกนั้น  ผมว่า ไม่มีอะไรให้ต้องแก้ หากมองในแบบผิวเผินแล้วละครับ เรียกได้ว่า คราวนี้ ลืมทุกสิ่งทุกอย่าง
ที่คุณเคยอ่านพบในรีวิว Cruze 2.0 Diesel ครั้งก่อน ไปเสียเกือบทั้งหมดได้เลย!

แต่เหนือสิ่งอื่นใด ประเด็นเดียวที่ผมมองว่าควรปรับปรุงในตอนนี้ คือ “ราคา”

1,248,000 บาท ช่างกล้าตั้งขายเข้าไปได้นะนั่น!

ไม่ใช่แค่คุณผู้อ่านหลายคนหรอกครับ ที่มองว่า ราคาแรงพอกับอัตราเร่งของรถเลย ผมก็เป็นอีกเสียงหนึ่ง
ที่คิดเหมือนกัน เช่นนั้น นั่นแหละ หากเปิดราคา 1,150,000 – 1,180,000 บาท ในช่วงราคานี้ GM ก็ยังพอมี
กำรี้กำไรอยู่บ้าง อาจหายไปนิดนึง แต่ได้ยอดขายที่เพิมขึ้น เข้ามาชดเชยแทน น่าจะเป็นเรื่องดีกว่า

คนของ GM Thailand อาจบอกว่า การตั้งราคาแบบนี้ เป็นเรื่องจำเป็น เพราะต้นทุนเครื่องยนต์ Diesel นั้น
โดยปกติแล้ว มันก็มักจะแพงกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เสมอ อีกทั้ง ถือเป็นการยกระดับคนที่ซื้อรถรุ่นนี้ไป
ในตัว เสร็จสรรพ

แต่ในเมื่อมองจากภายนอก แทบจะไม่เห็นความแตกต่างทางกายภาพ จากรุ่น 1.8 LTZ กันเลย จนกว่าจะ
เปิดฝากระโปรงหน้าขึ้นมา ถึงจะเห็นเคริ่องยนต์ใหม่อยู่ข้างใน หรือไม่ก็ต้องเผชิญหน้า ตัวต่อตัว บนถนน
จึงจะรู้ว่า มันแรงแบบไม่ธรรมดา คำถามคือ GM ไม่คิดจะหา Emblem อะไรสักอย่าง มาติดเสริมให้ตัวรถ
มันดูแตกต่าง ไปจากรุ่นอื่นๆ และทำให้ผู้คนบนท้องถนนรู้ว่า ไม่ควรเข้าใกล้เจ้าหมอนี่ กันสักหน่อยหรือ?

เพาะลูกค้าที่ซื้อรถยนต์รุ่นท็อป เขาอยากได้บางสิ่งที่พิเศษไปจากรุ่นปกติ แม้เพียงเล็กๆน้อยๆ ก็ย่อมสร้าง
ความรู้สึกดีๆ ให้เกิดขึ้นได้ มีเรื่องเอาไปคุยโม้ต่อกับเพื่อนฝูงในที่ทำงาน และเพื่อนบ้านได้ พอแล้ว

อีกทั้งค่าตัวที่อยู่ในระดับ 1,249,000 บาท แบบนี้ หากเมียงมองไปยังตัวเลือกต่างๆ ถ้ามองที่ระดับรถยนต์
ซึ่งใกล้เคียงกัน คืออยู่ในกลุ่ม C-Segment เหมือนกัน บอกได้เลยว่า ณ ตอนนี้ คงไม่มีคู่แข่ง ในด้านความ
แรงและแพงจับใจ

แต่ถ้าเทียบว่า เงินจำนวนเท่ากัน จะซื้ออะไรได้บ้าง ก็ต้องถามตัวคุณเองก่อนละว่า อยากได้รถยนต์
แบบไหน

เรื่องแบบนี้ ตาเอก BackSeat Driver ใน The Coup Team ของเรา เขาสรุปให้คุณ แทนผม เรียบร้อยแล้ว

“ถ้ามองหาความหรู สบาย เดินไปเลือก Toyota Camry 2.0 ลิตร หรือไม่ก็ Nissan Teana 2.0 ลิตร และ
แถมให้ถึง Honda Accord 2.0 ลิตร ที่ใกล้จะตกรุ่นแล้วก็ยังได้

ถ้าเลือกที่จะหา รถยนต์ประหยัดน้ำมัน รักโลก รักสิ่งแวดล้อม และได้ภาพของการเป็นคนทันสมัย
คงหนีไม่พ้น Toyota Prius

แต่ ถ้าอยากได้รถขับสนุกๆ ประหยัดน้ำมันใช้ได้ กำลังดี ไม่น่าเกลียด แต่ได้อัตราเร่ง และการขับขี่
ที่เฉียบคม ในทุกโค้ง คำตอบชัดเจนมากเลยว่า คุณควรเดินมาหา Chevrolet Cruze 2.0 VCDi คันนี้”

ไม่ต้องบอก คุณก็คงรู้ว่า ผมเห็นด้วยกับประโยคของเขาข้างบนนี้…

แบบไม่มีข้อแย้งใดๆทั้งสิ้น!

————————–///————————–

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks

Mr. Laurent Berthet
Director of Communication , Southeast Asia

คุณพันธมาศ กรีกุล และ คุณ นัน
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท General Motors (Thailand) จำกัด
บริษัท Chevrolet Sales (Thailand) จำกัด

เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

—————————–

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

ทดลองขับ Chevrolet CRUZE 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร VCDi รุ่นเดิม
รวมบทความทดลองขับรถยนต์ กลุ่ม Compact Class C-Segment 1,600 – 2,000 ซีซี
—————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
9 สิงหาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 9th,2012

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome!, Click Here!