หลายท่านอาจไม่เคยสังเกต พัฒนาการของระบบเกียร์อัตโนมัติ ที่ประกอบมากับรถยนต์รุ่นใหม่ ปีล่าสุด บางท่านซื้อรถญี่ปุ่นระดับพื้นฐาน

ราคาล้านบาทเศษๆ  ก็จะได้เกียร์อัตโนมัติ แบบใช้งานพื้นฐานทั่วไป คือมี 4-5 จังหวะ หรืออาจจะได้เกียร์อัตโนมัติแบบอัตราทดแปรผัน CVT ย่อมาจาก

Continuous Velocity Transmission ชนิดที่ทำงานโดยมีการขับพูเลย์ทั้ง 2 ลูก อย่างต่อเนื่อง ด้วยสายพานหรือโซ่ ตามแต่ละบริษัทออกแบบจะผลิตออกมา

โดยพัฒนามาจากพื้นฐานของเกียร์อัตโนมัติ รุ่นโบราณยุคกว่า 50 ปีก่อน ที่รถยนต์นั่ง DAF fodine (ด๊าฟโฟดีน) ของ ฮอลแลนด์ กับรถโฟล์กสวาเกน เต่า

ของเยอรมัน ยุค 1960-1970 ที่ใช่เกียร์อัตโนมัติ แบบ CVT 3 กับ 4 จังหวะ มาก่อนใคร เมื่อนานมาแล้ว

                      ซึ่งรถยุโรปเอง เช่น Audi A6 กับ A8 และ S8 ก็พยายามออกรุ่น เกียร์อัตโนมัติ CVT ล็อกอัตราทดได้ 8 จังหวะ ออกมา เพื่อให้ผู้ซื้อ มีโอกาส

ได้เลือกใช้งานควบคู่ไปกับ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แบบ Tiptronicซึ่งออกมาขายในยุโรปก่อนหน้านั้นแล้ว ทว่า เสียงตอบรับกับระบบเกียร์ CVT

กลับไม่ได้รับความนิยม ด้วยเหตุผลที่ว่า มีข้อด้อยกับอัตราการเร่งกระทันหัน ที่เกียร์ CVT ตอบสนองได้ช้ากว่า เกียร์อัตโนมัติ แบบดั้งเิดิม ซึ่งตอบสนองอัตราเร่ง

จากการสั่งงานของสัญญาณอีเล็กโทรนิกส์ ที่ปิด-เปิด วาล์วแรงดันของน้ำมันไฮโดรลิก ได้รวดเร็วกว่าเสี้ยววินาที นั่นทำให้รองรับการเร่งควารมเร็วกระทันหัน

ของผู้ขับขี่ได้อย่างว่องไว และทะมัดทะแมงกว่า เกียร์ CVT มาก ก่อนหน้านี้ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา บรรดารถยนต์ระดับหรู ฝั่งญี่ปุ่น เช่น Lexus ของ Toyota

Infiniti ของ Nissan และ Acura ของ Honda ที่ต่างก็วางเครื่องยนต์ V6 บ้าง V8 บ้าง และบางรุ่น ก็มีถึง V12 สูบ 6.0 ลิตร (เช่น Toyota Century)

มีน้อยมาก ที่ยอมใช้เกียร์ CVT  เพราะส่วนใหญ่ ยังคงใช้เกียร์อัตโนมัติ แบบเดิม ซึ่งควบคุมแรงดันด้วย ECU มีตั้งแต่ 6-8 จังหวะ แล้วเพิ่มโหมด Tiptronic

หรือ บวก-ลบ เข้าไป ไว้ให้ขับสู้กับสภาพถนนที่หิมะตกในฤดูหนาว และเพื่อเรียกสมรรถนะหวือหวา ตามอารมณ์สนุก ของนักขับระดับเศรษฐี

                       มองในแง่ดี จะพบว่า เกียร์อัตโนมัติ ในรถรุ่นปี 2007-2009 นี้ ยกระดับขึ้นมาสูงกว่ามาตรฐานของรถรุ่นปี 2000 คือ รถยนต์ขนาดเล็ก

ระดับ B-Segment 1,500 ซีซี เริ่มมีการติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาให้จากโรงงาน ส่วนรถยนต์ขนาดใหญ่เกินกว่า 3,000 ซีซี ขึ้นไป ส่วนใหญ่

ก็เริ่มยกระดับขึ้นไปเป็น แบบ 6 -8 จังหวะกันแล้ว ขณะที่รถยนต์ขนาดเล็กกว่า B-Segment ยังคงใช้วิธีประหยัดที่ผู้ผลิต ใช้อยู่ในรถยนต์รุ่นก่อนปี 1999

คือเป็นแบบ 3 จังหวะ + Overdrive ทำให้กลายเป็น 4 จังหวะไป และเช่นเดียวกัน รถยนต์ขนาดเล็ก ในช่วงหลังๆมานี้ ก็ใช้เกียร์แบบ 4 จังหวะ + Overdrive

จึงกลายเป็นแบบ 5 จังหวะไป แต่ในทัศนะของช่าง มันก็ยังคงเป็นแค่ 4 จังหวะ “ครึ่ง” เท่านั้นเอง! 

                        ในเชิงพาณิชย์ หรือจะพูดให้ทันสมัย อาจจะพูดว่า ในแง่ของมาร์เก็ตติง ถูกใช้เป็น จุดขาย ในการดูดเงินจากกระเป๋าสตางค์เจ้าของรถมากขึ้น 

แต่เดิมนั้น แผ่นความฝืด หรือผ้าคลัชต์ ของเกียร์อัตโนมัติ แต่ละรุ่น แต่ละลูก ใช้แผ่นผ้าคลับช์ประกอบกันตั้งแต่ 8 แผ่น จนถึง 34 แผ่น (ใน Volvo 850) วัสดุที่ใช้

ผลิตผ้าคลับชต์สมัยก่อน ทนทานมาก เช่นรถอเมริกัน (ดูจากรถตำรวจ ในสหรัฐอเมริกา ที่ขับขี่ออกตัวอย่างรุนแรงเป็นประจำ) อาจจะเรียกได้ว่าเป็นผ้าคลัชต์ ชนิด

Life Time Service เลยก็ว่าได้  คือไม่สึกหรอ ไม่ไหม้ ใช้กันไปจนกว่ารถจะพังไปเสียก่อน

                         แต่ทุกวันนี้ ผ้าคลัชต์แบบดังกล่าว กลับกลายเป็นเพียงอดีต เอาไว้เล่าให้ลูกหลานฟัง เพราะปัจุบันนี้ รถญี่ปุ่นเอง ที่ยังใช้ผ้าคลัชต์ หนา

ชนิดทนทาน  ทุกรุ่นรถ ก็เห็นจะมีแต่ของนิสสัน เท่านั้น (หวังว่ายังคงรักษามาตรฐานเิดิมนี้ต่อไปให้ตลอดรอดฝั่ง) ส่วนยี่ห้ออื่นที่เหลือ เปลี่ยนแนวคิดมาใช้

ผ้าคลัชต์จำกัดอายุใช้งานกันเสียแล้ว เช่นรถเก๋งยอดนิยม ที่ไม่ค่อยอยากให้ใช้ทำแท็กซี่กันนัก รุ่นที่ผลิตตั้งปต่ปี 2000 เป็นต้นมา ไม่ว่าผู้ขับขี่จะทนุถนอมเท่าใด

ผ้าคลัชต์ที่อ่อนนุ่ม ของชุดเกียร์อัตโนมัติเหล่านั้น ก็มีความจำเป็นต้องยุ่ยสลายเนื้อตัวเอง ทั้งๆที่ใช้งานไม่ถึง 2 แสนกิโลเมตร นี่เป็นสัจธรรมโดยแท้ มิใช่ใส่ความ

หรือแสร้งว่ากันลอยๆ ส่วนแผ่นผ้าคลัชต์ในรถยุโรป และรถอเมริกันนั้น หากดูแลดี ตามปกติ ยังไม่เคยพบว่า คุณภาพเปลี่ยนไปในทางต่ำลง ทั้งประสบการณ์ของผู้เขียนเอง

และจากเอกสาร Consumer Report ของทางฝั่งยุโรป และสหรัฐอเมริกา 

                          สรุปว่า เกียร์อัตโนมัติ ณ ปีนี้ มันมีขีดจำกัดในการใช้งานเกิดขึ้นแล้ว  เพื่อสนับสนุนเชิงพาณิชย์ ด้านบริการซ่อมบำรุง เจ้าของและผู้ขับขี่รถ

จึงควรเริ่มทำความคุ้นเคย กับคำว่า “โอเวอร์ฮอลล์เกียร์” ที่มีค่าบริการสูงพอสมควร 

                         เตรียมทำใจแต่เนิ่นๆ หลังซื้อรถใหม่คันต่อไปครับ

—————————————————–///———————————————

ชาญ เจียรประดิษฐ์

อู่กรุงเทพ

ลิขสิทธิ์ของบทความนี้ เป็นของผู้เขียน

เผยแพร่ครั้งแรก 25 กุมภาพันธ์ 2009 ใน www.Headlightmag.com