ในวันว่าง อันหมายถึงวันว่างจริงๆ ชนิดไม่มีอะไรทำ (ซึ่งจะว่าไป ก็ไม่ค่อยมีช่วงเวลาแบบนี้
เท่าใดนักในพักหลัง) นอกเหนือจากกิจกรรมต่างๆที่รออยู่ เยอะแยะแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่ผม
มักจะทำก็คือ การนำรีวิวเก่าๆ กลับมานั่งอ่านทวน อีกครั้ง เพื่อดูว่า ตัวเองได้ทำอะไรผิดพลาด
พลั้งเผลอเรอหลงลืม บ้างหรือเปล่า

ระยะหลังๆมา ก็มีพบบ้าง แต่ไม่บ่อยนัก หนึ่งในรีวิวที่ผมพบ ก็คือ บรรดารถยนต์รุ่นยอดนิยมทั้งหลาย
ซึ่งบางที อาจจะมีการลืมใส่ ประเด็นนั้นบ้าง ประเด็นนี้บ้าง ลืมเขียนตรงนั้นบ้าง ต้องปรับแก้ไขตรงนี้บ้าง

รีวิว Honda Jazz 2008-2009 ใหม่ นี่ก็เป็นอีก 1 รีวิว ที่ผมมองว่า หลังจากวันที่ปล่อยรีวิวนี้ออกไป
ก็น่าจะถึงเวลาอัพเดทแก้ไขข้อมูลบางอย่าง ให้ตรงกับสภาพความเป็นจริง โดยเฉพาะในวันนี้
Honda City 2008 ก็คลอดออกมา จะครบ 1 ปีกันในอีก 4 วันข้างหน้า หากเรายึดตามวันที่ รีวิว
Jazz ที่คุณกำลังอ่านอยู่นี้ ถูกเผยแพร่ออกไปบน เว็บ Headlightmag.com ของเรา
มีข้อมูลบางจุดที่สมควรจะอัพเดทเพิ่มเติม ทั้งเรื่อง ตารางเปรียบเทียบ เรื่องของสมรรถนะด้านต่างๆ
แม้จะมีรายละเอียดให้อัพเดทกันเล็กน้อย ไม่มากนัก แต่ก็ต้องอัพเดท

เพราะจุดประสงค์หลักของการทำรีวิวนี้ ก็คือ ในเมื่อ เจ้าของเว็บเก่า ไม่ยอมให้ผมนำรีวิว เดิม
มาโพสต์ลงไปใหม่ ในเว็บของผมเองทั้งดุ้น ทั้งที่พวกเขา ไม่เคยออกเงินค่าใช้จ่ายใดๆให้กับผมเลย
หากแต่  ชุบมือเปิบไปง่ายๆ แบบนี้ แล้วก็ยังคงเอาไปบ่น เอาไปก่นด่า ว่าผมรับเงินจากค่ายนั้นค่ายนี้
ต่างๆนาๆ ซึ่งคุณๆ ที่ติดตามอ่านรีวิวที่ผมทำมาตลอด ก็คงทราบกันอยู่แล้วว่า มันเป็นคำโกหกพกลม
เพื่อใส่ร้ายป้ายสีให้เรา ดูแปดเปื้อน ไม่ต่างจากตัวคนกล่าวหา (ซึ่งได้ยินมาว่าไปก่อเรื่องสร้างราว ไว้แยะอยู่)
ขนาดผมเขียนชี้แจง อย่างตรงไปตรงมาเป็นบทความกัน เล่าเรื่องจริงให้อ่าน ในบทความว่า
“รีวิวของผม ไม่ได้มีไว้ขายให้ใคร” ก็ยังจะเอาสีข้างเข้าแถกตะแบงด่าผมกันต่อไป
แถมหนักข้อขึ้นเรื่อยๆ โดยใช้พื้นที่สื่อ”ของคนอื่น” และของ”ตนเอง”

ดังนั้น ผมจึงคิดว่า เสียเวลาที่จะต่อปากต่อคำ ให้เปลืองเซลส์สมอง ให้ตัวเองถูกมองว่า
ลดเกรด ไปยุ่งกับพวก ปากตลาด พยายามจะไม่ตอบโต้ แต่เอาเวลามานั่งทำบทความใหม่ๆ
แล้วโพสต์ขึ้นเว็บของเราเองกันต่อไป เพื่อคุณผู้อ่านของเราทุกๆคน น่าจะดีกว่า

ถ้าจะพูดถึง Honda Jazz ใหม่แล้ว คงต้องย้อนรอยเท้าความ กันไป ถึงวินาทีแรก
ที่ผมได้ไปเห็นตัวจริงง ไปลองผุดลุกผุดนั่ง ในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ เมื่อ 24 ตุลาคม 2007
อันเป็นวันแรกที่ฮอนด้าเริ่มเผยโฉมคันจริงต่อสาธารณะชน

จนกระทั่ง ได้มีโอกาสทดลองขับ เวอร์ชันญี่ปุ่น รุ่น 1.5 RS 4WD ซึ่งเรียกได้ว่า มีสเป็กใกล้เคียงกับ
เวอร์ชันที่จะทำตลาดในเมืองไทยมากที่สุด บนถนนเมืองไทย เมื่อ 13 กุมภาพันธ์ 2008

ขับเรียงแถวกันไป ตามสภาพการจราจรในเมือง มีผู้คนให้ความสนใจ ชี้ชวนกันดูบ้าง
แต่ตอนนั้น ก็ไม่มากนัก (โปรดสังเกตไฟท้ายของรุ่น RS เวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น จะเป็นแบบนี้)

ครั้งนั้น ยังจำได้ว่า ผมจับคู่บัดดี้ กับ พี่แมน ทัศไนย ไรวา และยังจำได้ดีเลยว่า
วันนั้น คือวันที่ผมกับพี่แมน รู้จักกัน “อย่างเป็นทางการ ครั้งแรก”

เย็นวันนั้น จากร้านอาหาร ในซอยสุขุมวิท 39 ขับวนขึ้นทางด่วน
โผล่ไปเข้าสาทร หน้าตาเฉย วนไปวนมา ก็กลับเข้ามายังโรงแรม
Grand Millennium สุขมวิท ตรงอโศก นั่นเอง ยังมีคำถามที่คาในความคิด
อยู่เยอะอย่าง ทั้ง พวงมาลัยที่เหมือนว่าน้ำหนักเบาไปไหม ทำไมมันอืดจัง
อ้อ ใช้ เป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อนี่นา มันก็อืดว่ารุ่นขับล้อหน้า เป็นเรื่องธรรมดา
หนะสิ ฯลฯ อีกมากมาย

พอถึงวันเปิดตัว เวอร์ชันไทย ที่ทำตลาดในชื่อ Jazz ต่อเนื่องจากรุ่นเดิม
เมื่อ 24 มีนาคม 2008 ที่ เซ็นทารา เซ็นทรัลเวิล์ด…แม้ว่า จะได้เห็นคันจริง
สีเดียวกันกับที่เคยเห็น บนแท่นหมุนในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ไม่มีผิดเพี้ยนก็ตาม…

ก็กลายเป็นว่า มาริโอ เมาเร่อ พรีเซ็นเตอร์หนุ่มน้อย คนนั้น
มาแย่งความสนใจของข้าพเจ้า จากเจ้าแจ้สน้อย ไปเสียดื้อๆ……

บางคนแซวว่า นั่นเขา มาริโอ แต่ผมหนะ มาริอ้วน…อ้วนจนต้องรีบไปเข้า มารี ฟรานซ์ ได้แล้ว

อืมม เนาะ คนพูดก็ช่างคิดได้

ทิ้งช่วงไปอีก 2 เดือน เวลาที่ผ่านไป
นานพอจะทำให้ผมเริ่มสังเกตตัวเองว่า
เริ่มมีเค้าโครงใบหน้า คล้ายกับพระสังกะจาย เข้าไปทุกที
จนดูอ้วนพี เหมือนเจ้าแจ้สน้อยหนูผีรุ่นใหม่นี้

ในที่สุด ก็ถึงเวลาที่เราจะได้ลองขับกันเสียที

เหตุที่ใช้เวลานานกว่าที่จะได้ลองขับกัน นั่นเพราะว่า
ในตอนนั้น แม้จะเปิดตัวตอนปลายเดือนมีนาคม แต่กว่าฮอนด้า
จะเริ่มปล่อยรถออกจากสายการผลิต
ณ โรงงานของตน ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ
พระนครศรีอยุธยา ก็ปาเข้าไปช่วงต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา นี้เอง!

เรียกได้ว่า พอทำคลอดจากโรงงานเสร็จปุ๊บ
รถล็อตแรก ถูกนำมาให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับไปก่อน

ฮอนด้า จัดทริปออกต่างจังหวัดกันราวๆ 5-6 ทริป
แต่ ดีใจอยู่นิดๆ ที่เขามิได้เชิญไปร่วมเดินทางไปแม้แต่ทริปเดียว

เพราะทีมพีอาร์ฮอนด้า ผู้น่ารัก รู้ดีว่า
ข้าพเจ้าไม่ปลื้ม การเดินทางแบบยกโขยง อย่างนั้นสักเท่าใดนัก
เนื่องจากว่า ลองรถ ก็ลองได้ไม่เต็มที่ เท่าที่ใจต้องการ

สู้ รอให้ทางฮอนด้า ปล่อยรถให้เอาไปทดลองเองเลยดีกว่า
อยากขับไปไหน ไปเลย ถึงเวลาเอามาคืนก็พอ แบบนั้น หรรษากว่าเป็นไหนๆ

เมื่อเป็นเช่นนี้ แจ้สน้อย คันสีขาว จึงมาอยู่กับผมในเช้าวันศุกร์
ที่แดดยามสาย ถูกกลบรัศมีด้วยพายุฝน โหมเทกระหน่ำยามเที่ยง
อย่างไม่เบี่ยงบ่ายทิศทาง

ก่อนจะเสร็จสิ้นอย่างรวดเร็ว ไม่นานนัก เป็นรีวิว เก่า ในเว็บเก่าให้ได้อ่านกัน
. . . . . . . . . . .

หลังจากที่ห่างหายจากแจ้สไป นาน เมื่อถึงเวลาที่ผมต้องเปิดเว็บไซต์ของตัวเองแห่งนี้ในที่สุด
หนึ่งในรีวิว ที่คิดเอาไว้ว่า จะต้องนำกลับมาทำใหม่อย่างแน่นอน ก็คงจะหนีไม่พ้น บรรดา
รถยนต์ยอดฮิตในตลาดทั้งหลาย และ แน่นอน แจ้ส คือ หนึ่งในนั้น

ตอนแรก ยังไม่แน่ใจ ว่าจะทำรีวิว ใหม่ อีกรอบ ดีหรือไม่

แต่หลังจาก ที่ทางฮอนด้า อยากให้ผมไปพักผ่อน รีแลกซ์ กับเขา เสียบ้าง ด้วยการส่งเทียบเชิญ
ให้ไปร่วมงาน เทศกาลดนตรี Honda Music Festival ไกลถึงหัวหิน ช่วงวันที่ 2 พฤษภาคม
ที่ผ่านมา และด้วยความใจดี ของ ทางทีมพีอาร์ ฮอนด้า ซึ่ง จัด เจ้าแจ้สน้อย คันสีขาว
คันเดิมเดียวกับที่ผมเคยทำรีวิวนั่นละ มาให้ใช้เป็นพาหนะ ก็ทำให้ผม ได้มีโอกาส ขับ รถคันนี้
เดินทางไกล จนได้เห็นถึงทั้งข้อดี และข้อที่ควรปรับปรุง เพิ่มเติมอีกนิดหน่อย

ผมถึงคิดได้ว่า ถึงเวลาที่ควรจะนำ Jazz กลับมาทำรีวิวใหม่กันอีกรอบ ได้สักที

เพื่อที่ใคร ซึ่งรู้จักกับเรา ใหม่ๆ จะได้อ่านเพลินๆมันๆ
ส่วนใครที่คุ้นเคยกัน ก็จะได้รับทราบ เพิ่มเติมกันเสียทีว่า
แจ้สใหม่ มันดีอย่างที่ นิตยสารรถยนต์ในญี่ปุ่นหลายฉบับ
ถึงขนาดยกให้มันเป็น “รถยนต์ซับ-คอมแพกต์ แฮตช์แบ็ก ที่ดีที่สุดในตลาดญี่ปุ่น” จริงหรือเปล่า?

แล้วเวอร์ชันไทยละ?
จะขับดีเทียบเคียงกับเวอร์ชันญี่ปุ่นได้ไหม?

และที่สำคัญ เมื่อเจ้าแจ้สน้อย สีฟ้า ผ่านมือไม้ผู้คนมามากมาย
จนเลขไมล์ ปาเข้าไป 20,700 กิโลเมตร รวมทั้ง เจ้าคันสีขาว
ที่ผ่านมือผู้คนมา หลัก หมื่นกว่าๆ กิโลเมตร ที่ผมจำตัวเลขได้ไม่แน่ชัด
สภาพของมัน ยังสบายดีอยู่ไหม?

Fit / Jazz ใหม่ เปิดตัวอย่างเป็นทางการในญี่ปุ่นเมื่อ 18 ตุลาคม 2007 ที่ผ่านมา ช่วงเดียวกับที่ผม เอาร่างอ้วนๆ
ไปเดินเล่นอยู่ที่ งาน โตเกียวมอเตอร์โชว์ 2007 ตามคำเชิญของทางฮอนด้า ในตอนนั้น พอดีๆ และรถรุ่นใหม่นี้
ก็ต้องรับบทหนัก ในการสานต่อความสำเร็จที่รถรุ่นเดิมทำเอาไว้

เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 21 มิถุนายน 2001 เป็นต้นมา ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก ก็กลายเป็น
1 ใน 5 รถยนต์รุ่นสำคัญ จากแผนยุทธศาสตร์ของฮอนด้าเพื่อการบุกตลาดทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย
ไปโดยปริยาย และอย่างไม่ได้ตั้งใจนัก ถามว่าทำไมดูเหมือนไม่ตั้งใจ อ่านต่อไป เดี๋ยวก็รู้ครับ

แน่ละ ฟิต/แจ้ส เป็นรถยนต์นั่งของฮอนด้า เพียงรุ่นเดียว ที่สร้างสถิติยอดขายมากที่สุด
เป็นประวัติการณ์ ในชั่วระยะเวลาทำตลาดเพียง 1 รุ่นตัวถัง

มาดูตัวเลขทางสถิติกันหน่อยดีกว่า Fit / Jazz ที่คลอดออกมาจาก โรงงานฮอนด้า
6 แห่ง ใน 5 ประเทศทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทย ถูกส่งถึงมือลูกค้าในกว่า 115 ประเทศ
ด้วยตัวเลขยอดขายสะสม ทั่วโลกมากเกินกว่า 2 ล้านคัน!!

– แบ่งออกเป็นยอดขายในญี่ปุ่น 961,522 คัน
(นับตั้งแต่เปิดตัวจนถึงเดือนมิถุนายน 2007 ที่ผ่านมา)

– สหรัฐอเมริกา 77,000 คัน (เฉพาะเมื่อเริ่มทำตลาด ในปี 2006 เป็นต้นมา)

– เอเซีย นับตั้งแต่ปี 2002 รวมมากถึง 230,000 คัน

– ทวีปยุโรป รัสเซีย และแอฟริกา รวมกันมากถึง 417,000 คัน

– ขณะที่ในจีน ซึ่งเริ่มผลิตขายจากโรงงานที่นั่น เมื่อปี 2004 รวม 173,000 คัน
– และทวีปอเมริกาใต้ 151,000 คัน

เห็นยอดขายทั้งหมดนี้ ก็คงพอจะรู้ได้แล้วกระมังว่า ทีมวิศวกร ของรถรุ่นใหม่ ภายใต้หัวหน้าโครงการ
(ฮอนด้าเรียกว่า LPL : LARGE PROJECT LEADER) ที่ชื่อ ฮิโตมิ โคเฮอิ (HITOMI KOHEI)
จะต้องแบกรับความคาดหวังของลูกค้า ผู้คนในฮอนด้าทั่วโลก ไปจนถึงสื่อมวลชนทั่วสารทิศ มากมายแค่ไหน
 

ความสำเร็จของ ฟิต/แจ้ส รุ่นแรก ชวนให้เรานึกถึงอดีตอันหอมหวานของฮอนด้า
ในตลาดรถยนต์ซับ-คอมแพกต์ ในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อครั้งที่เคยประสบความสำเร็จ
ถึงขีดสุดในทันทีที่ เปิดตัว CITY Hatchback 3 ประตู รุ่นแรก (คนละตระกูลกับซิตี้ในบ้านเรา)
เมื่อเดือนพฤศจิกายน 1981 และเพียง 2 เดือนแรก ยอดขายก็ร้อนแรงทันที
ในระดับ 20,000 คัน ก่อนจะพุ่งพรวดพราดขึ้นไปถึงระดับ 120,000 คัน ในปี 1982
แซงหน้าคู่แข่งทั้ง Toyota Starlet และ Nissan March จนขาดลอย หลังจากนั้น
ก็มีรุ่นแปลกๆตามมา ทั้งรุ่น Turbo-II ไปจนถึงรุ่นเปิดประทุน Cabriolet อย่างไรก็ตาม
เมื่อเวลาผ่านไป ก็เป็นเรื่องปกติ ที่ตัวเลขยอดขาย จะค่อยๆเริ่มลดลงเรื่อยๆ ตาม
อายุตลาด ที่ยิ่งนาน รถก็ยิ่งถูกผู้คนมองอย่างเบื่อขี้หน้า แล้วคิดว่า เมื่อไหร่
รุ่นใหม่จะออกมาซะที

จนกระทั่ง City รุ่นที่ 2 คลานตามออกมาในปี 1986 ด้วยการพลิกแนวทางจากเดิม
ด้วยการสร้างตัวรถให้แบนและเตี้ยลง มองสู่เทรนด์อนาคตในยุค 1990
แต่ทำตัวเลขสมรรถนะออกมา ไม่ได้ร้อนแรงเท่ากับคู่แข่ง ทำให้ตัวเลข
ยอดขายเริ่มมีแต่ทรงกับทรุด และต้องถอนออกจากตลาดไป

ฮอนด้าตัดสินใจ หวนกลับมาหยั่งเชิงตลาดกลุ่มนี้อีกครังในปี 1996 ด้วยการ
เปิดตัว แฮตช์แบ็กรุ่นโลโก (Logo) ทั้ง 3 และ 5 ประตู แม้จะมีหน้าตาเจี๋ยมเจี้ยม
จืดชืด เหมือนกับเป็น Stalet Reflet copycat และไมได้ประสบความสำเร็จ
ด้านยอดขายมากนัก แม้จะส่งไปขายในยุโรปบางประเทศด้วยก็ตาม
แต่ คุณงามความดีข้อหนึ่งของ Logo คือ เป็นรถยนต์ที่ช่วยให้ฮอนด้าเก็บข้อมูล
ความต้องการของผู้บริโภค ที่มองหาความคุ้มค่า จากรถยนต์ในตลาดกลุ่มนี้
ในช่วงรอยต่อศตวรรษมาได้เหลือเฟือ จนฮอนด้าสามารถกลับมาสร้างปาฏิหารย์
ได้อีกครั้งกับ Fit/Jazz รุ่นแรก ในที่สุด

เจเนอเรชันที่ 2 ของ ฟิต/แจ้ส ใหม่ ยังคงถูกพัฒนาขึ้น บนพื้นตัวถัง GLOBAL SMALL PLATFORM
ซึ่งเป็นพื้นฐานให้กับรถยนต์ขนาดกระทัดรัดรุ่นใหม่ๆในโครงการที่ชื่อ SMALL MAX
ตลอดช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา โดยยังคงวางตำแหน่งถังน้ำมัน ไว้ตรงกลางคันรถ ใต้
เบาะคู่หน้าเหมือนเดิม

เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นเดิมแล้ว ฟิต/แจ้สใหม่ จะยาวขึ้นกว่าเดิม 3,830 เป็น 3,900 มิลลิเมตร
กว้างขึ้นจาก 1,675 เป็น 1,695 มิลลิเมตร สูงเท่ารุ่นเดิม 1,525-1,550 มิลลิเมตร
และระยะฐานล้อยาวขึ้นจากเดิม 2,450 เป็น 2,500 มิลลิเมตร แต่ห้องโดยสาร
ยังคงมีความยาวเท่ากับรถรุ่นเดิม

 

แต่คราวนี้ เห็นได้ชัดว่า ความสำเร็จของรถรุ่นเดิม มีส่วนทำให้รุ่นใหม่ของฟิต/แจ้ส
ไม่อาจฉีกหนีจากแนวทางเดิมได้มากนัก จึงไม่น่าแปลกใจที่เส้นสายตัวถังยังคง
ไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมมากเท่าที่ควร ทีมออกแบบใช้วิธี เพิ่มแนวเส้นเหลี่ยมสัน ให้ตัวรถดูเฉียบคม
ขึ้นเล็กน้อย โดยเฉพาะด้านหน้ารถ

แถมคราวนี้ ฮอนด้ายังขยายความยาวของเสาหลังคาคู่หน้า A-PILLAR ให้ยื่นล้ำขึ้นมาข้างหน้าอีก
ในสไตล์ SUPER FORWARDING CABIN FORM เน้นช่วงหน้ารถที่สั้นยิ่งกว่าเดิม
ทำให้กระจกหูช้าง ที่คั่นกลางระหว่างเสาหลังคาคู่หน้าและประตูคู่หน้า ต้องมีขนาดใหญ่ขึ้น
เพื่อหวังเพิ่มทัศนวิสัยด้านหน้า ให้ดีขึ้น 30% จากการคำนวนของฮอนด้าเมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน

เวอร์ชันไทยของ Jazz จะมีให้เลือก 3 ระดับการตกแต่งหลัก คือ รุ่น S รุ่น V และ SV
โดยในรุ่น S และ V จะใช้ชุดเปลือกกันชนหน้า พร้อมกระจังหน้าในตัว แบบมาตรฐาน
รุ่น S แปะฝาครอบล้อลายเหมือนเวอร์ชันญี่ปุ่นมาให้ ส่วนรุ่น V ติดตั้งล้ออัลลอย 15 นิ้ว
แบบ 5 ก้าน

แต่ในรุ่น SV อันเป็นตัวท็อปที่เห็นอยู่นี้ จะเปลี่ยนมาใช้ชุดเปลือกกันชนพร้อมกระจังหน้า
ที่มีลวดลายรังผึ้ง ล้องกรอบล่างด้วยโครเมียม ให้ดูสปอร์ตขึ้นกว่าเดิม ซึ่งจะมีสปอยเลอร์
ที่ชุดใต้กันชนในตัว และนั่นทำให้ต้องมีสเกิร์ตด้านข้าง และด้านหลัง เสริมมาให้ เพื่อ
ความสวยงามและต่อเนื่องกัน แถมด้วยไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง และล้ออัลลอย 16 นิ้ว
ลายเดียวกับ รุ่น RS (Road Sailing) ในญี่ปุ่น

หากมองจากภายนอกแล้ว ถ้าเปรียบเทียบรุ่น SV เวอร์ชันไทย กับเวอร์ชันญี่ปุ่นแล้ว
ความแตกต่างประการสำคัญ นอกเหนือจาก โลโก้ ป้ายชื่อรุ่น ก็คงจะอยู่ที่ ชุดไฟท้าย

เพราะเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น เป็นชุดไฟท้าย แบบ พื้นใส พร้อมหลอด LED…
แต่เวอร์ชันไทย เป็นชุดไฟท้ายแบบธรรมดา เช่นเดียวกันกับเวอร์ชันมาตรฐานของทุกรุ่น

เมื่อดูภายนอก ของเวอร์ชันไทยกับญี่ปุ่น แล้ว หากมองแต่ภาพรวมแล้ว
จะแตกต่างกันก็แค่ชุดไฟท้าย และป้ายโลโก้รอบคัน ที่จะต้องใช้ชื่อ FIT

ส่วนคำถามที่ว่า แล้วเวอร์ชันญี่ปุ่น มีรายละเอียดการตกแต่งภายในห้องโดยสาร
ต่างจากเวอร์ชันไทย มากน้อยแค่ไหน เราลองเปิดประตูเข้าไปดูให้เห็นกับตากันเลยดีกว่า

เพื่อให้เห็นกันเด่นชัด ก็คงจะขอนำรูปของเวอร์ชันญี่ปุ่น 1.5 RS 4WD
ที่เคยไปลองขับมาแล้ว มาวางประกบเปรียบ เพื่อเทียบให้เห็นกันเด่นชัดไปเลย

ในรุ่น RS 4WD เวอร์ชันญี่ปุ่น จะตกแต่งภายในด้วยโทนสีออกม่วงๆเล็กน้อย
โดยเฉพาะบริเวณ แผงประตู และบนแผงหน้าปัด ขณะที่ลายผ้าเบาะ
จะเป็นโทนสีใกล้เคียงกัน

ขณะที่เวอร์ชันไทย จะตกแต่งด้วยโทนสีที่เข้มกว่า
วัสดุผ้าที่บุแผงประตูนั้น สากและแข็งพอกันกับแผงประตู
ของรถยนต์ญี่ปุ่นและยุโรปหลายๆรุ่นในยุค 10 ปีที่ผ่านมา

ด้วยการออกแบบตำแหน่งนั่ง ที่สูงกว่า City ใหม่นิดนึง ไม่เยอะนัก
จนถึงกับต้องใช้สายวัด มาช่วยให้เห็นตัวเลขที่แท้จริง ช่วยให้การ
ก้าวเข้าออกจากตำแหน่งเบาะคู่หน้า ทำได้ง่ายดาย

ชุดเบาะนั่งคู่หน้า ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ออกแบบมาให้นั่งสบาย
และกระชับลำตัวได้กำลังดี ไม่ปวดเมื่อยหลังเท่าใดนัก ในการเดินทาง รอบกรุงเทพ
มีที่พักแขน พับเก็บได้มาให้ เฉพาะฝั่งคนขับ

ชุดเบาะนั่งของเวอร์ชันไทย ก็มีดีไซน์เดียวกัน เป๊ะ!
เหมือนกันแม้กระทั่งที่พักแขน พับเก็บได้ ซึ่งใช้งานได้จริง
จะแตกต่างกันแค่ลวดลายของผ้าหุ้มเบาะอย่างที่เห็นเท่านั้น

ผมยังอยากให้มีที่พักแขนแบบนี้ ใน City คันที่บ้านด้วยเลยจัง

อย่างไรก็ตาม จุดที่จะทำให้คุณ เมื่อยขาขวาได้ นั่นคือ ตำแหน่งของ
แป้นคันเร่ง และเบรก แม้จะมีการปรับปรุง โดย ปรับตำแหน่งให้
เหมาะสมมากขึ้นแล้ว แต่ก็น่าแปลกว่า อาการเมื่อยขาขวา ลดลงไปเยอะมาก
แต่ยังพอมีให้ได้สัมผัสกันนิดๆ จนต้องปรับตำแหน่งเบาะนั่ง
ให้ถอยหลังออกไปจากตำแหน่งปกติที่ผมขับ ปัญหานี้ ก็จะหายไป

การตกแต่งของรุ่นท็อป SV จะใช้โทนสีอย่างที่เห็น
ส่วนรุ่น S และ V จะใช้โทนสีดำ ตัดกับน้ำเงินพื้นๆ

ส่วน พื้นที่เหนือศรีษะยังคงโปร่งโล่งสบายเช่นเดิม

บานประตูคู่หลังเปิดกางออกได้ในรัศมีเพิ่มขึ้นจากเดิม 70 เป็น 80 องศา
เพื่อการเข้าออกที่สะดวกยิ่งกว่า ถือได้ว่ามีพื้นที่ช่องประตูใหญ่ขึ้นจาก Jazz รุ่นเดิมเล็กน้อย

การก้าวขึ้นลงจากประตูคู่หลังนั้น ทำได้ค่อนข้างสบายกว่ารถรุ่นเดิมนิดนึง
และพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ก็ยังคงโล่งสบายเหมือนกันกับผู้โดยสารตอนหน้า

เบาะนั่งด้านหลัง ยังคงออกแบบบนโครงสร้างคล้ายเดิม
แต่พนักศีรษะ ถูกปรับปรุงใหม่ ให้เป็นรูปตัว L เพื่อพับซ่อนลง
ในเวลาที่ไม่ได้ใช้งาน แต่พนักพิงแบบนี้ เมื่อใช้งานจริง
บางคนอาจไม่ชอบมันเท่าใดนัก เพราะว่า สำหรับบางคน
มันอาจจะสะกิดกับต้นคอและหัวไหล่ด้านหลังอยู่เรื่อยๆ
แต่ถ้าคิดในแง่ของการ ลดปัญหาทัศนวิสัยด้านหลังถูกบดบัง
จากพนักศีรษะรุ่นเดิมแล้วละก็ ถือว่ารุ่นใหม่พยายามแก้ปัญหาจุดนี้ไปได้แล้ว
นั่งพอสบายได้ แต่จะไม่สบายเท่ากับเบาะนั่งของ ฝาแฝดร่วมพื้นตัวถังอย่าง City ใหม่ แน่นอน

ในเวอร์ชันญี่ปุ่น เป็นอย่างไร…

เวอร์ชันไทย ก็เป็นชุดเบาะหน้าตาเหมือนกันอย่างกับแกะ นั่นละครับ
ต่างกันแค่วัสดุผ้าหุ้มเบาะเหมือน เบาะคู่หน้า และจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
ซึ่งในเบาะหลังของเวอร์ชันไทย ไม่มีจุดนี้มาให้

เข็มขัดนิรภัยด้านหลังนั้น มีมาให้ ทั้งแบบ ELR 3 จุด ฝั่งซ้าย-ขวา
และแบบ 2 จุดสำหรับเบาะตอนกลาง

แต่ เข็มขัดนิรภัยนั้นอาจพาดผ่านลำคอของผู้โดยสารที่มีความสูงไม่มากนักได้
ซึ่งถ้าเป็นกรณีของเด็กๆ ก็ไม่ยาก จับเอาเบาะนิรภัยมาสวมร้อยเข้ากับสายเข็มขัดก็สิ้นเรื่อง

แต่สำหรับผู้สูงวัย ที่สรีระ ไม่สูงไปกว่า 155 เซ็นติเมตรละ?

นั่นเป็นคำถามขึ้นมาทันที…

จุดเด่นที่ Jazz มีให้ อย่างที่คู่แข่ง ไม่อาจจะให้ได้เทียบเคียงเท่า ก็คือ เบาะนั่งด้านหลัง
ที่ออกแบบมาให้ พับเก็บ ดัดแปลงพื้นที่ด้านหลังได้อย่างอเนกประสงค์ในแบบ ULTRA SEAT
เอาไว้เช่นเดิม

ทั้งการยกพับขึ้นและล็อกค้างไว้ แบบเบาะของโรงภาพยนตร์
ในสไตล์ TALL MODE เอาใจนักช้อปต้นไม้โดยเฉพาะ
หรือจะเอาไว้บรรทุกโคมไฟแบบตั้งพื้นก็ย่อมได้

นอกจากนี้  ไฟต์บังคับ ที่รถยนต์แฮตช์แบ็กในสมัยนี้ ต้องทำได้ Jazz ใหม่ก็ทำได้ดีด้วย
นั่นคือการแบ่งพับพนักพิงเบาะแถวหลัง ลงได้ในอัตราส่วน 60:40 ซึ่ง Jazz มีจุดเด่นกว่า
ทั้ง Toyota Yaris และ Mazda 2 ใหม่ ตรงที่ เมื่อพับเบาะแล้ว ด้านหลังพนักพิง สามารถ
แบนราบไปต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังอีกด้วย

ในโหมด ULTILITY MODE เพื่อเพิ่มความยาวห้องเก็บสัมภาระหลังขึ้นเป็น
1,720 มิลลิเมตร เหมาะกับการบรรทุกทีวีจอแบนหรือเมาเทนไบค์คันโปรด

และ หากปรับพนักพิงเบาะหน้า
โน้มราบจนต่อเนื่องกับเบาะแถวหลัง ในแบบ ,LONG MODE
จะช่วยให้สะดวกต่อการบรรทุกสิ่งของมากถึง 2,400 มิลลิเมตร
เหมาะกับกระดานโต้คลื่นหรือสโนว์บอร์ด

และนอกจากนี้ แม้ในแค็ตตาล็อกจะบอกว่า พนักพิงเบาะหน้า
ยังสามารถปรับเอนหงายจนสุด พร้อมกับ ปรับพนักพิงเบาะ
หลัง ให้เอนลงเล็กน้อย ในแบบ REFRESH MODE เพื่อการพักผ่อน
แต่การจะปรับพนักพิงจริงๆ ต้องเลื่อนเบาะหน้าขึ้นมาจนสุดจริงๆ
พิเช่นนั้น จะค่อนข้างยากที่จะปรับเบาะมาอยู่ในโหมดนี้
 

ฝากระโปรงท้าย เปิดได้ค่อนข้างสูง และมีพื้นที่ระยะห่างซ้าย-ขวา
ของขอบช่องประตูมากพอ ที่จะเอื้อต่อการใส่ของเข้าไป ยังท้ายรถ
มีช็อกอัพ ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ค้ำยันเอาไว้

ส่วนห้องเก็บของด้านหลัง ถ้าไม่พับเบาะ มีขนาด 384 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน
แต่ถ้าพับเบาะลง ก็เพิ่มเป็น 427 ลิตร VDA มีความสูงจากด้านบนสุดของกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน อยู่ที่ระดับ 605 มิลลิเมตร
และมีพื้นห้องเก็บสัมภาระ ที่เตี้ยลงกว่าเดิมเล็กน้อย ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่น…และเวอร์ชันไทย…

แถมยังมีขอเกี่ยวยึดรั้งสัมภาระแถมมาให้ด้วย ซึ่งต้องพับเบาะลงมา คุณจึงจะสังเกตเห็น

พื้นห้องเก็บของ เป็นฝาปิดในตัวยังถูกแบ่งระดับความลึกในแนวดิ่งออกเป็น 2 ชั้น ด้วยแผงพลาสติก
ที่สามารถวางราบเป็นพื้นห้องเก็บของ หรือยกขึ้นมา ล็อกกับจุดยึดบนผนังพลาสติกด้านในรถทั้ง 2 ฝั่ง
เพื่อเข้าถึงยางอะไหล่ และเครื่องมือประจำรถ

ทีนี้ ถ้าคุณสงสัยว่า ภายในห้องโดยสาร และห้องเก็บของด้านหลัง ในตัว หนะ
มันกว้างใหญ่แค่ไหน… ก็ลองดูภาพข้างล่างนี้เป็นต้นไปแล้วกันนะครับ

ถามหน่อยเถอะ มีรถยนต์ ขนาดเล็ก ที่มีความกว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร
คันไหนบ้าง ที่ผม กับ แพน สามารถ นอน ในแนวตามยาว ได้ พร้อมกัน 2 คน อย่างนี้? 

พอมานั่งมองหน้าตัวเอง ในรูปนี้ ก็เริ่มคิดได้ว่า จะว่าไป หน้าตาเราก็ดีนะ ถ้าลดความอ้วนหน่อย ก็คงแจ๋ว

ผู้เกิน Commander CHENG ตอบความสงสัยผมในประโยคข้างบนนี้ ด้วยสีหน้าอย่างที่คุณเห็นในรูปข้างล่างนี้ นั่นละครับ

ผมพบว่า ถ้าคุณจะไปเที่ยวต่างจังหวัด โดยเฉพาะ ริมทะเล หรือ ตั้งเต๊นท์ ตั้งแคมป์
การเปิดฝาประตูหลัง แล้วพับเบาะ เพื่อเข้าไปนั่ง เล่นข้างในรถ คือสิ่งที่ แม้จะเคย
เกิดขึ้นได้มาแล้วในรถรุ่นก่อน แต่ในรถรุ่นใหม่ คุณก็ยังคงทำอย่างเดิมได้เช่นกัน

เห็นรูปนี้แล้ว ถ้าคุณคิดจะ ตั้งวงเล่นไพ่ป็อกเด้ง ในรถ นั่งเบียดๆ กัน 4-5 คน ก็ย่อมได้ สบายๆเลย!

แล้วถ้าในภาพเดียวกัน แต่มองจากภายในรถละ?
คุณจะเห็นว่า พื้นที่เหนือศีรษะ จะเหลือเยอะแยะบานตะเกียง
นี่ถ้าคิดทะลึ่งติดเรต ผมว่า ถ้าคุณซื้อ Jazz….

คุณคงไม่จำเป็นต้องเช่าโรงแรมม่านรูดแล้วละมั้ง…เนาะ!

แล้วถ้าใครยังสงสัย ในขนาดพื้นที่ห้องโดยสารของ Jazz ว่า
รถเล็กๆ หนะ จะแบกรับผู้โดยสารไว้ได้เยอะแค่ไหนกัน….

โอเค มาดู ท่านผู้เกิน Commander CHENG ของเรา
นั่งในระดับเบาะหน้า ที่ถูกปรับเอาไว้ในตำแหน่งที่เจ้าตัวนั่งสบาย
โดยไม่เบียดเสียดอะไรมากนัก แขนที่ยกขึ้นมา คือ ตำแหน่งแขน
ที่เจ้าตัว ตั้งใจจะท้าวเอาไว้กับ ขอบประตู

ส่วนผู้โดยสารด้านหลัง ก็เป็น เจ้ากล้วย BnN น้องเติ้ล Dr.Slum และ Bank Pike
ที่นั่งกันแบบสบายๆ ไม่ได้เบียดอะไรกันเลย จริงอยู่ว่า ส่วนหนึ่งเพราะ ทั้ง 3 คน
รูปร่างผอมบาง แต่ในช่วงที่เรา ออกไปทานข้าวเย็นกัน ก่อนจะถ่ายทำคลิปในช่วงดึกนั้น
มี น้อง Toyd สรีระ พอกันกับทั้ง 3 คน และ น้อง Bombe ซึ่ง ตัวสูงใหญ่กว่าชาวบ้าน คือ
182 เซ็นติเมตร น้ำหนักตัวมี 70 กิโลกรัม โดยประมาณ

แล้วถามว่า อีก 2 คนที่เพิ่มเข้ามา มีผมเป็นคนขับด้วย Jazz จะแบกไหวเหรอ?

ก็ไหวนี่ครับ ทำได้มาแล้ว สบายๆด้วย

แล้วยัดเข้าไปนั่งกันหมดได้ยังไง?

งานนี้ เติ้ล คือผู้เสียสละ เปิดฝากระโปรงหลัง เข้าไปนั่ง ตรงพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั่นเอง (ฮา)

ทั้งหมดที่แสดงให้ดูนี้ คงเห็นแล้วใช่ไหมครับว่า แนวทางการออกแบบของ ฮอนด้า ที่ว่า
Man Maximum , Machine Minimum นั้น จะส่งผลให้พื้นที่ห้องโดยสาร และบรรทุกสัมภาระของ Jazz
กว้างใหญ่ และโอ่โถง เกินขนาดตัวถังของมัน ไปมากกว่าที่เราคิดจริงๆ

แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ และเน้นความสะดวกสบายในการใช้งานตามเคย
ภายในห้องโดยสาร เต็มไปด้วยช่องวางของจุกจิกมากมายเต็มไปหมด
แม้กระทั่ง ช่องวางขวดน้ำ ก็ยังไปติดตั้งเอาไว้ตรงช่องแอร์ เพื่อหวังจะช่วยทำความเย็น
ให้น้ำดื่ม หรือน้ำอัดลม น้ำผลไม้กระป๋องที่ไปตั้งอยู่บนนั้นได้อย่างพอดิบพอดี
โดยไม่มีทางหกรดลงมา ถ้าคนขับไม่เบรกกระทันหัน

เวอร์ชันไทย ตกแต่งด้วยโทนสีเข้ม อย่างที่เห็น
และไฟอ่านแผนที่ ด้านบนนั้น จะมีเฉพาะรุ่นท็อป SV เท่านั้น
ขณะที่ รุ่น RS 4WD เวอร์ชันญี่ปุ่น ใช้โทนสีม่วงเข้มๆ

แผงสวิชต์ ฝั่งขวามือของคนขับนั้น สวิชต์ปรับกระจกมองข้าง อยู่ที่ตำแหน่งติดกับชุดมาตรวัด
ขณะที่สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า 4 บาน (มีระบบดีดกลับอัตโนมัติเมื่อมีสิ่งกีดขวาง เฉพาะฝั่งคนขับ)
ไม่มี สวิชต์ กดล็อกหรือปดล็อกประตูมาให้ ทั้งที่มีระบบ เซ็นทรัลล็อก ติดตั้งมาให้
เวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีสวิชต์ปรับระดับสูงต่ำของไฟหน้ามาให้…

แต่ เวอร์ชันไทย พื้นที่สวิชต์ตรงนั้น ถูกปล่อยทิ้งไว้ ให้ว่างเปล่า

และกุญแจรีโมท KEYLESS ENTRY พร้อมระบบกันขโมย อิมโมบิไลเซอร์ ตามสมัยนิยม ครบทุกรุ่น!

แน่ละ ในรุ่นเดิม มันเคยมีข่าวว่า โจรสามารถงัดประตูขึ้นรถไปเลยได้ง่าย
ดังนั้น ในรุ่นนี้ ฮอนด้าเลยเพิ่มอุปกรณ์พวกนี้มาให้ ก็น่าจะดีกว่า

อย่างไรก็ตาม ทั้ง สองเวอร์ชัน ติดตั้ง พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน ลวดลายเหมือนใน
ฮอนด้า ซีวิค เวอร์ชันญี่ปุ่น-ไทย แบบเดียวกัน เพียงแต่ แต่ บริเวณมือจับโดยรอบ จะมาในทรงกลม มากกว่าซีวิค

 

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ชิ้นกลางเป็นมาตรวัดความเร็ว
ส่วน อีก 2 ชิ้นขนาบข้าง เรียงตัว คล้ายกับชุดมาตรวัดของ
Mercedes-Benz SLK ใหม่ มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ที่ช่องฝั่งขวา

หากเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น ตัวเลขความเร็วสูงสุดจะมีแค่ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่ถ้าเป็นเวอร์ชันไทย ตัวเลขจะไปสุดเอาที่ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นที่มีแป้น
PADDLE SHIFT จะมีตัวเลขดิจิตอลบอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ ที่วงกลมฝั่งขวามือ
ยังคงไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิระบบหล่อเย็นมาให้ แบบเดียวกับรุ่นที่แล้ว ตามเคย

ถ้าคุณเป็นแฟนฮอนด้าและช่างสังเกตนิดนึง
จะพบว่า การจัดวางอุปกรณ์บนแผงควบคุมกลางนั้น
จะคล้ายคลึงกับ ที่พบได้บนแผงหน้าปัดของ ฮอนด้า ซีวิค รุ่นนิว ไดเมนชัน

คือ สวิชต์ควบคุมระบบปรับอากาศ จะถูกติดตั้ง เรียงตัวอยู่ฝั่งขวามือ เป็นแนวตั้ง
ใกล้กับมือผู้ขับขี่ โดย ฟิต/แจ้ส นั้น จะเรียงในรูปตัว J
ขณะที่ชุดเครื่องเสียงจะติดตั้งถัดออกไปเล็กน้อย

สวิชต์ ควบคุมเครื่องปรับอากาศ แบบ ดิจิตอล ที่เห็นอยู่ข้างบนนี้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากเวอร์ชันญี่ปุ่น สำหรับรุ่น 1.5 RS 4WD คันที่ผมเคยทดลองขับนั่นเอง

แต่เวอร์ชันไทย ทุกคัน ใช้สวิชต์เครื่องปรับอากาศ แบบมือหมุน ในภาพข้างล่างนี้
ที่ออกแบบให้ดูคล้ายกับ ฝาพลาสติกกระป๋องน้ำมันเครื่องออโต้ลูบขนาดใหญ้เบ้อเริ่ม
เมื่อสักหลายสิบปีก่อน ซึ่ง แม้ว่ามันดูเชยมากมาย แต่ก็ยังพอรับได้ ไม่น่าเกลียดเท่ากับ
สวิชต์แอร์ ของ Honda FREED ที่จะเข้ามาขายในบ้านเรา อีกไม่นานนี้ รายนั้น
สวิชต์แอร์ แทบไม่ต่างอะไรกับ เตาแก็ส ลักกี้เฟรมเลย

 

ชุดเครื่องเสียงที่ให้มานั้น เป็นวิทยุ AM/FM/CD 2 DIN 4 ลำโพง
เล่นไฟล์ MP3 และ WMA ได้พร้อมช่องต่อ AUX และสาย USB สำหรับเครื่องเล่น iPod
ที่ช่องวางของอเนกประสงค์ ใต้แผงควบคุมกลาง

คุณภาพเสียง อยู่ในเกณฑ์ พอรับได้ ดีกว่า แจ้ส ตัวถังเก่า เล็กน้อย
แต่ ขอบอกเลยว่า เสียงหนะ อยู่ในระดับแค่ พอทนฟังคลายเหงา ให้มีเสียง
เพลงบรรเลงออกมาจากลำโพงไปตามเรื่องราวของมันแค่นั้น เสียงบี้แบน
นอกจากจะต้องไล่ตามหาเสียงเบสที่ไปซ่อนอยู่ตามซอกหลืบช่องเก็บของแล้ว
เรายังต้องคอยสอดส่อง ตามไล่ลา หาเสียงแหลม ที่ดูเหมือนจะถูก เสียงเบส
ชักชวนกัน แอบกระโดดปีนคอนโซล หนีตามกันไปด้วยเลย ทั้งที่ยังไม่ได้แต่งงาน!!

ถ้าจะบอกว่า ราคารถมันเพียงเท่านี้ ของที่ได้มานั้น ก็จะได้รับมาเท่าที่ผู้ผลิตมองแล้วว่า
ลูกค้าควรจะได้รับ และแม้ว่าคุณภาพเสียง ดีกว่า ชุดเครื่องเสียงที่ติดตั้งมาให้ใน โตโยต้า ยาริส
แน่นอน แต่ทำไม คุณภาพเสียงที่ออกมา  ยืนยันว่า ยังสู้ชุดเครืองเสียงแบบ USB
ที่ติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานใน Honda City พี่ชายร่วมตระกูล ซึ่งให้คุณภาพเสียงดีกว่ากัน
เยอะอย่างชัดเจน ยังไม่ได้เลย

อย่างไรก็ตาม เฉพาะในรุ่น SV จะมีสวิชต์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้
ที่ฝั่งซ้ายของพวงมาลัยอย่างที่เห็นในภาพ  ยังถือว่าเป็นของเล่นที่พอจะให้อภัยกันได้บ้าง

สิ่งหนึ่ง ที่เชื่อขนมกินได้เลยว่า ไม่มีทางเป็นไปได้ ที่จะได้เห็น
ใน แจ้ส รุ่นประกอบในประเทศไทย และทำตลาดในบ้านตัวเอง
อย่างแน่นอน จนหมดอายุตลาด นั่นคือ หลังคากระจก Panoramic Glass roof
ที่ลากพื้นที่กระจกต่อเนื่องจากกระจกบังลมหน้าขึ้นไป

เหตุผลที่ฝ่ายการตลาดในบ้านเรา พยายามต่อรองแล้วไม่สำเร็จ
ก็คือคำตอบระดับ เบสิกๆ ที่มักจะได้ยินกันเสมอๆในบริษัทรถยนต์
ระหว่าง กำลังเคาะเลือกว่า จะเอาอุปกรณ์ชิ้นไหนมาใส่ในรถเวอร์ชันไทย
นั่นคือ

“มันแพงมาก” และ “ใส่เข้าไปแล้วจะทำราคาขายได้หรือเปล่าละนั่น”

เอาละ หลังคากระจก Panoramic Glass roof  หนะ ไม่ต้องก็ได้ ถ้ามันแพงนัก
แต่ สำหรับสวิชต์ เครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ หนะ ต้นทุน มันแพงกว่ากันเท่าใดเชียว?
ถ้าใส่เข้าไปในรุ่นท็อป แล้วจะเพิ่มราคาขายเข้าไปเป็น 720,000 บาท ไม่เกินนี้
ในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ครั้งหน้า ผมว่า ลูกค้าน่าจะยอมรับได้นะ

ถ้าสามารถเอาเข้ามาได้จริงนะ
จะกรี๊ดดดดดดดดดดดดดดดดดด ที่หน้าสำนักงานใหญ่ ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ฯ ที่บางนา
เอาให้ คอพังกันไปข้างนึง ให้ดู!!

 เบรกมือเป็นแบบก้านดึง แต่ มีการออกแบบ ช่องวางของ อเนกประสงค์ มาให้ล้อมรอบ แต่ ใช้งานไม่ค่อยได้จริงจังนัก

 

ลิ้นชักที่คอนโซลหน้า เป็นแบบ 2 ชั้น มีฝาปิด ทั้งคู่ บริเวณช่องแอร์ ที่แผงหน้าปัด
มีช่องวางแก้วหรือขวดน้ำ สำหรับเอาไว้ให้ ไอเย็นจากแอร์ ช่วยเป่า
ให้เครื่องดื่มของคุณเย็นตลอด จนกว่าจะดับเครื่องยนต์ หรือปิดแอร์

ใต้คอนโซลกลาง มีช่องใส่ กล่อง CD  และใส่ของอเนกประสงค์
ซึ่งมีถาดเล็กๆ สามารถถอดออกได้ และมีช่องใส่เหรียญ สองช่องมาให้

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย
เวอร์ชันญี่ปุ่น มีถุงลมนิรภัย คู่หน้า ด้านข้างและม่านลมนิรภัยรวม 6 ใบ

แต่ เวอร์ชันไทยติดตั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า รวมแล้ว 2 ใบ มาให้ตั้งแต่รุ่น V – AT (AS) ขึ้นไป
ก็บุญโขแล้วละ นอกจากนี้ ก็คงเป็นหน้าที่ของ เข็มขัดนิรภัยลดแรงปะทะและ ดึงกลับอัตโนมัติ
รวมทั้งชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า ลดการบาดเจ็บเมื่อชนกับคนเดินถนน

ทัศนะวิสัยด้านหน้า จัดอยู่ในเกณฑ์ดี และยังไม่มีอะไรน่าเป็นห่วง
มากไปกว่าการที่ผู้ขับขี่ จะมองไม่เห็นฝากระโปรง้ด้นหน้าอีกต่อไป
ไม่ว่าจะปรับตำแหน่งเบาะสูงแค่ไหน หรือว่า คอของคุณจะเป็นยีราฟ ก็ตาม

 

ส่วนเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา นั้น เห็นจากมุมนี้ก็ชัดเจนเลยว่า
กระจกมองข้างมีการพัฒนาให้มีขนาดใหญ่ขึ้น และพยายามลดเสียงรบกวน
อันเกิดจากลม มากขึ้น แต่ในบางจังหวะที่จะเลี้ยวขวา ก็ยังพอมีการบดบัง
รถคันที่จะออกจากซอยทางขวามือ นิดนึง อยู่บ้าง แต่ไม่เยอะเท่ารถรุ่นก่อน

แต่ฝั่งซ้ายนี่ โล่งโจ้งไปเลย เห็นครบแทบทุกจุดบอด เห็นครบแม้กระทั่งว่า
Porsche Boxster คันนี้ ใส่ยางแก้มหนา จนนึกไปว่า ตกลงแล้ว
นี่มันปอร์เช หรือรถตู้?

 

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลัง ในเวอร์ชันญี่ปุ่น นั้น มี 2 ขนาด ทั้งแบบ L13A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว
1,339 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 80.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 100 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
13.0 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที เชื่อมได้ทั้งกับ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
สำหรับรุ่นขับล้อหน้า และเชื่อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ สำหรับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ
4WD วางในรุ่นย่อย L และ G

ส่วนรุ่น RS คันที่เราทดลองขับกัน ก่อนเปิดตัว นั้น วางเครื่องยนต์ L15A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 10.4 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC เช่นกัน กำลังสูงสุด
120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.8 กก.-ม.ที่ 4,800 รอบ/นาที
รูปคันสีดำข้างบนนี้ คือหน้าตาของ เครื่องยนต์ L15A ในเวอร์ชันญี่ปุ่น

แต่ พอเปิดตัวทำตลาดในบ้านเรา เวอร์ชันไทย ก็วางขุมพลัง L15A เหมือนกันกับ
รุ่นท็อป ของญี่ปุ่น นั่นเอง อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับ ขุมพลัง L15A รุ่นเดิม
ที่วางใน Fit / Jazz กับ City รุ่นก่อน แล้ว เครื่องยนต์ L15A เวอร์ชันใหม่นี้
ถูกปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อยหลายประการ เพื่อให้สมรรถนะในภาพรวม
ดีขึ้นกว่าเดิม

– ทั้งการ เปลี่ยนมาใช้ระบบลิ้นเร่งไฟฟ้า DRIVE-BY-WIRE หรือว่าง่ายๆ คือ
  ใช้คันเร่งไฟฟ้า หมดในทุกรุ่น

– เพิ่มขนาดของวาล์วไอดี ให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นอีก 28 มิลลิเมตร และเพิ่มพื้นที่
หน้าสัมผัส ของวาล์วขึ้นอีก 4% เพื่อหวังจะช่วยลดอาการ Pumping Loss

(ที่ผ่านมา ฮอนด้า พยายามจะแก้ปัญหานี้มาเรื่อยๆ ด้วยวิธีการต่างๆ ล่าสุดที่ฮอนด้า
พูดถึงเรื่องนี้ ก็คือในเครื่องยนต์ R18A ที่วางอยู่ใน ซีวิค FD ตัวปัจจุบันเป็นต้นมา
แต่การแก้ปัญหา Pumping Loss ใน Jazz กลับต่างจาก เครื่องยนต์ ตระกูล R ถามว่า
แตกต่างอย่างไร ลองย้อนกลับไปดูในรีวิว ของ Honda Civic ที่ผมเคยทำเอาไว้ เอาเองนะครับ)

– การออกแบบท่อร่วมไอดีใหม่ เพิ่ม RESONATOR Chamber
– ออกแบบ ท่อร่วมไอเสียใหม่ เพื่อช่วยระบายไอเสียได้ดีขึ้น
– ออกแบบเสื้อสูบใหม่ เพื่อช่วยให้ระบบน้ำหล่อเย็น ระบายความร้อนได้ดีขึ้น
– ปรังปรุงช่องทางการไหลของน้ำหล่อเย็นบริเวณเสื้อสูบใหม่ จากแบบ ท่อทางเดินคู่
เป็นท่อทางเดินเดี่ยว ให้ใหลเข้าเสื้อสูบ ก่อนจะไหล ขึ้นไปยังฝาสูบ

– ออกแบบหัวลูกสูบใหม่ ให้มีความหนาตรงขอบหัวลูกสูบเพิ่มขึ้น ช่วยป้องกันการตกค้าง
ของไอเสีย ที่เกิดจากการเผาไหม้ และหวังจะช่วยลดอาการชิงจุดระเบิดลง

– รวมทั้งเพิ่มการปรับแต่งพื้นผิวและเคลือบชายล่างของลูกสูบ ให้มีลวดลาย
ในแบบที่เรียกว่า Pattern Piston Coating ที่ฮอนด้าเคลมว่าเป็นครังแรกในโลก
เพื่อปรับปรุงการกักเก็บน้ำมันเครื่อง บริเวณผนังเสื้อสูบ และช่วยลดแรงเสียดทานในระหว่างที่ลูกสูบทำงาน

– วางตำแหน่งมุมเอียงของหัวเทียนใหม่ โดยเฉพาะรุ่น 1,300 ซีซี
จะใช้หัวเทียนแบบ อิริเดียม เพื่อช่วยให้จุดระเบิดได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ทำงานร่วมกับระบบ EGR
ที่ใช้อ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ถึง 2 ตัว มุขเดียวกับใน ซีวิค FD รุ่นปัจจุบัน

– รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้ สายพานปรับความตึงหย่อนอัตโนมัติ
เพื่อให้สายพานคงความตึงเอาไว้ตลอด ดูดซับแรงสะเทือนที่เกิดจากสายพานเคลื่อนตัว
โดยตัวปรับระดับความตึงของสายพานนี้จะทำงานให้สอดคล้องกับภาระที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์
ในช่วงรอบต่ำ สายพานจะถูกปรับให้ตึงน้อยลง จนเครื่องยนต์มีแรงต้านน้อยลง
และช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในรอบต่ำ และรอบเดินเบา

– ชุดท่อร่วมไอเสีย ถูกติดตั้งรวมอยู่ในเสื้อสูบ และมีการพัฒนา ระบบฟอกไอเสียแบบใหม่ ช่วยเพิ่มอุณหภูมิที่
ตัว Catalytic Converter ให้ทำงานเร็วขึ้น

– เพิ่มระบบควบคุมอัตราส่วนผสมของน้ำมันและอากาศ แบบ Dual Air-Fuel Ratio Control
ทำงานร่วมกับ อ็อกซิเจน เซ็นเซอร์ 2 ตัว โดย 1 ใน 2 ตัวนั้นนั้น เรียกว่าเซ็นเซอร์ LAF (Linear Air-Fuel Ratio)
ซึ่งจะช่วยให้มีความแม่นยำในการควบคุมอัตราส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงสูงขึ้น

– ที่สำคัญที่สุดคือ การเปลี่ยนมาใช้ระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ซึ่งถูกโปรแกรมให้ทำงานในระดับ
ประมาณ 4,500 – 5,500 รอบ/นาที โดยกระเดื่องกดวาล์ว Rocker Arm รูปตัว L ผลิตจากอะลูมีเนียม
ที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้นจากเดิม 20%

การปรับปรุงต่างๆมากมายเหล่านี้ ทำให้เครื่องยนต์ L15A ที่ถูกปรับปรุงใหม่นี้
เพิ่มกำลังขึ้นจาก 110 เป็น 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที
ซึ่งหากสังเกตกันดีๆจะพบว่า กราฟแรงม้า และแรงบิด จะมีแนวเส้น คล้ายกับที่พบจากเครื่องยนต์ เวอร์ชันเดิม

สำหรับ Jazz เวอร์ชันไทยนั้น มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า เท่านั้น อีกทั้งใครที่อยากเล่นสนุกกับ
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ คงต้องหันไปเล่น กับรุ่น 1.5 S 5MT รุ่นล่างสุดที่จะมีให้เลือกเพียงรุ่นเดียว
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..3.461
เกียร์ 2……………………..1.869
เกียร์ 3……………………..1.303
เกียร์ 4……………………..1.054
เกียร์ 5……………………..0.853
เกียร์ถอยหลัง……………….3.307
อัตราทดเฟืองท้าย…………..4.294

ส่วนทุกรุ่นที่เหลือ จะติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ล่าสุด ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของรถยนต์
ในกลุ่ม B-Segment  หรือ Sub-Compact  สำหรับตลาดเมืองไทย โดยในรุ่นท็อป SV จะเพิ่มแป้น
Paddle Shift เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ บวก-ลบ หลังพวงมาลัย มาให้เป็นพิเศษ ซึ่งผู้ขับสามารถ สั่ง
การไปที่แป้น ให้เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ลงต่ำ หรือขึ้นสูง ได้เองเลย โดยไม่ต้องเปลี่ยนตำแหน่งคันเกียร์
ลงมาที่ S ซึ่งแต่เดิม มีไว้เพื่อให้ผ้ขับขี่ ใช้โหมด เล่นเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง โดยเกียร์ จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง
ขึ้นให้เมื่อลากรอบจนสูงสุด เข้าขีด Red-Line

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………………..2.995
เกียร์ 2……………………..1.678
เกียร์ 3……………………..1.066
เกียร์ 4……………………..0.760
เกียร์ 5……………………..0.551
เกียร์ถอยหลัง……………….1.956
อัตราทดเฟืองท้าย…………..4.562

เหตุผลในการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ?
ไม่มีอะไรมากไปกว่า เสียงบ่นไม่พอใจของลูกค้าส่วนใหญ่ ในไทย
ที่ยังรู้สึกคุ้นเคยกับ เสียงของการลากรอบเครื่องยนต์ แล้วปล่อยให้เกียร์
เปลี่ยนขึ้นไปตามจังหวะ มากกว่าจะทนฟังเสียงลากรอบเครื่องยนต์
ต่อเนื่อง นานๆ แบบที่เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดต่อเนื่องแปรผัน CVT
แบบเดิม เป็นอยู่ จนทำให้เกิดความกลัวว่าเครื่องจะพังคาเท้าเอาเสียก่อน
แถม ยังมีปัญหาของการ Slip เวลาออกตัว ในรถรุ่นแรกๆ จนต้องมีการเรียก
Recall เข้าไปแก้ไข ทำให้ลูกค้ายิ่งไม่ค่อยปลื้มเกียร์ CVT หนักเข้าไปอีก

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่งกันด้วยวิธีดั้งเดิม
คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า และทดลองกันในเวลากลางคืน
เพื่อความปลอดภัย และลดการรบกวนจากเพื่อนร่วมสัญจร
โดย น้องกล้วย BnN สมาชิกในทีม The Coup ของเรา
น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม รวมกับผู้ขับ น้ำหนักตัว 95 กิโลกรัม
ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

 

เห็นตัวเลขอย่างนี้ ก็ค่อยโล่งอกกันไป
เพราะก่อนหน้านี้ ผมพบว่า รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อของ ฟิต/แจ้ส
เวอร์ชันญี่ปุ่นที่เคยลองขับมาก่อนหน้านี้นั้น อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ปาเข้าไป 14 วินาที! แต่พอเป็นรุ่นขับล้อหน้าแล้ว
ตัวเลข กลับทำได้ดีกว่าที่คาดไว้

ชัดเจนแล้วใช่ไหมครับว่า ตัวเลขอัตราเร่งของแจ้สใหม่
ตอนนี้ ดีขึ้นจนตีตื้นขึ้นมา เทียบเท่ากับ วีออสใหม่แล้ว

แต่ที่น่าสงสัยก็คือ อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น
แม้ว่าตัวเลขจะดูดีกว่า ยาริสนิดหน่อย แต่กลับด้อยลงกว่า Jazz รุ่นเดิม
ประมาณ 0.4-0.5 วินาที และ ยังด้อยกว่า City นิดนึง ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์
กับระบบส่งกำลังแบบเดียวกัน เป๊ะ!

แน่ละ CVT มีข้อดีอย่างนึง ที่เกียร์อัตโนมัติทั่วไปให้ไม่ได้ นั่นคือ
การสร้างความต่อเนื่องของอัตราเร่ง ที่จะสม่ำเสมอ
และเหตุผลหนึ่งที่ Jazz ใหม่ มีตัวเลขที่ด้อยลง ก็มีส่วนหนึ่งมาจาก
การที่จะต้องตัดเปลี่ยนเกียร์ จาก 2 ขึ้นไปเกียร์ 3 ที่ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
นั่นเอง ขณะที่แจ้สรุ่นเดิมไม่ต้องทำเช่นนั้น รวมทั้งการเซ็ตเครื่องยนต์
สมองกล และชุดเกียร์ ให้เน้นความประหยัดน้ำมันเป็นหลัก

ถ้าถามว่า ในการขับขี่จริง เป็นอย่างไร แน่นอน ไม่อืดเหมือนรุ่น RS 4WD
มันไม่เลวร้ายเลย แจ้สใหม่ ไม่ได้ให้ความรู้สึกว่าอืดลง
แต่อย่างที่ผมเคยบอกไปว่าเวลาเพียง 1 วินาที นั้น
มีค่ามาก สำหรับการเร่งแซง ระหว่างการขับขี่ทางไกล

อย่างไรก็ตาม คันเร่งไฟฟ้าของ แจ้ส ใหม่นั้น ไม่น่าหงุดหงิดใจเท่ายาริส
และตอบสนองได้ทันทีทันเท้า ไม่ต้องมานั่งคิดดูเล่นๆก่อน 1 วินาที
ว่าจะเอายังไงดีกับชีวิตของตน เหมือนที่คันเร่งไฟฟ้าของ วีออส และยาริส เป็น

และสิ่งที่ผมไม่ได้คาดคิดเอาไว้ แต่ดันมาพบเจอก็คือ ความมั่นใจในการขับขี่
ย่านความเร็วสูง

 

จริงอยู่ว่ารายละเอียดทางวิศวกรรมด้านอื่นๆแทบไม่แตกต่างจากฮอนด้ารุ่นเล็กคันอื่นๆ
ทื่เปิดตัวในช่วงหลายปีมานี้เลยก็จริง แต่มีการปรับปรุงให้ดีขึ้น ในหลายจุด

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ถูกปรับปรุงโดยเพิ่มมุมแคสเตอร์ ให้เอียงมากขึ้น
เพื่อให้เพิ่มการทรงตัวที่ดีขึ้นในการขับขี่ทางตรง ชุดปีกนกมีขนาดใหญ่ขึ้น
และหนาขึ้น รองรับการกระเทือนและเพิ่มความยืดหยุ่นให้ดีขึ้น อีกทั้งยังสามารถลดระดับบุชตัวล่างของสปริง
ให้ต่ำลงมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และมีการปรับมุมเรขาคณิต เพื่อเพิ่มการทรงตัวที่ดีขึ้นขณะขับทางตรง
ซึ่ง เมื่อได้ขับขี่จริง Jazz ใหม่ ถือได้ว่าเป็นรถเล็กที่มีการทรงตัวที่ดีมากขึ้นกว่าเดิม อย่างชัดเจน

ส่วนด้านหลัง เวอร์ชันไทย ยังคงใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบทอร์ชันบีม เช่นเดียวกับรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า
ในเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่มีการปรับปรุง โดยลดค่า Spring Lever ลง และเพิ่มขนาดของบุชบริเวณแขนเทรลลิงอาร์ม
ที่เชื่อมติดกับตัวถัง และเพิ่มความยาวแขนเทรลลิงอาร์มให้ใหญ่ขึ้น เพื่อลดอาการท้ายยก และลดอาการโคลงของตัวถัง
ไปจนถึงการเปลี่ยนมุมแคมเบอร์ที่เกิดขึ้นขณะตัวรถโคลง

การเซ็ตความยืดหยุ่นของชุดสปริงและช็อกอัพ นั้น เรียกได้ว่า ลดความตึงตังลงจากเดิม
จนนุ่มกว่า ยาริส รุ่น E นิดนึง (ไม่ต้องไปเทียบกับยาริส รุ่น S หรอกครับ รายนั้นเซ็ตแนวสปอร์ตจนแข็งเป๊กเลย)
แต่นั่นทำให้ความรู้สึกเวลาผ่านลูกระนาดที่ดีขึ้น อีกทั้งยังให้ความมั่นใจ ในการขับขี่ความเร็วสูง
ระดับ 150-160 กิโลเมตร/ชั่วโมงมากขึ้น (ถ้าคุณทนฟังเสียงกระแสลมที่ไหลผ่านด้านข้างที่เริ่มดัง
ตั้งแต่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้นะ)

ด้านระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPS แต่ถูกปรับปรุงชุดแร็คใหม่เกือบทั้งหมด
ชุดเฟืองเกียร์ มีการปรับปรุงรายละเอียด และเพิ่มความแข็งแรงทนทานขึ้นจากเดิม แถมด้วยการเพิ่มจุดยึด
ชุดเฟืองเกียร์ เข้ากับเฟรมตัวถัง จาก 2 จุด เป็น 3 จุด และเพิ่มขนาดมอเตอร์ไฟฟ้า ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
จาก 40A เป็น 60A เพื่อการตอบสนองที่เฉียบคม และหนักแน่นมากขึ้น ให้ รัศมีวงเลี้ยว 4.7 เมตร

การตอบสนองของพวงมาลัยในเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่มีความหนืดขึ้นจาก แจ้สรุ่นเดิมนั้น แม้จะเพิ่มขึ้นไม่มากนัก
และถือว่าเบาอยู่ก็ตาม แต่ Steering Force ของพวงมาลัย ในเวอร์ชันไทยนั้น มีความหนืดเพิ่มขึ้นกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่นเล็กน้อย
และนั่นช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ ย่านความเร็วสูงกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ที่ดีขึ้น จากรถรุ่นเดิม
อย่างชัดเจนจนสัมผัสได้ อีกทั้ง น้ำหนักของพวงมาลัยที่แปรผันเพิ่มขึ้นในช่วงความเร็วสูง ยังมีน้ำหนักที่ดี
ให้ความแม่นยำในการบังคับรถเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม จนน่าพึงพอใจแล้ว

แต่ ถ้าผมจะขอให้หนืดเพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสักนิดนึงละ? ไม่ต้องหนืดหนักโอเวอร์ ขนาด มินิ หรอก
แค่ขอว่า ให้มันมีน้ำหนักใกล้เคียงกับ ฮอนด้า ซีวิค FD 2.0 กว่านี้อีกสักนิดจะได้ไหม?
ราวๆ 70% ของน้ำหนักที่จะพบได้ใน FD รุ่น 2.0 ลิตรหนะ วิศวกรชาวญี่ปุ่นจะยอมเซ็ตให้คนไทยหรือเปล่า?
สงสัยจะยากกระมัง เนาะ…?

ส่วนระบบเบรก ซึ่งเป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD
ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน BREAK ASSIST ซึ่งฮอนด้าบอกว่าปรับปรุงการตอบสนอง
ให้มีความละเอียดและนุ่มนวลอย่างต่อเนื่อง (LINEAR) มากขึ้นกว่ารุ่นเดิม

ทว่า เมื่อทดลองขับจริงแล้ว…จริงอยู่ ผมเคยบอกเอาไว้ เมื่อครั้งที่ได้ทดลองขับ เวอร์ชันญี่ปุ่น ว่า

“การตอบสนองของระบบเบรกนั้น ทำได้ดีขึ้นกว่าเดิม แป้นเบรก ไม่ได้แข็งทื่อๆ เหมือนแต่ก่อนแล้ว
นุ่มนวลขึ้น และชวนให้นึกถึงสัมผัสจากแป้นเบรกที่ ใกล้เคียงกับ ซีวิค FD มากขึ้นอีกพอสมควร”

และทั้งหมดนั้น จะว่าไปแล้ว มันก็ยังเป็นความจริงอยู่ หากคุณขับใช้งาน แจ้สใหม่ ในเมือง
หรือบนทางด่วน ช่วงกลางวัน ในเวลาที่การจราจร ยังมีรถหนาแน่นอยู่ และไม่ได้ขับแบบรุนแรง
เท้าหนัก อย่างวัยรุ่นนัก เหยียบแป้นเบรกกันตามลักษณะการขับแบบปกติ และเหยียบไม่ลึกลงไป
กว่าประมาณ 40% ของแป้นเบรก

เพราะ…เมื่อนำเวอร์ชันไทยมาลองขับกันแล้ว ความรู้สึก “เพิ่มเติม” ที่ผมพบขึ้นมา
ก็คือ แป้นเบรกที่ผมเหยียบลงไปแล้วรู้สึกว่านุ่มนวลนั้น เป็นเพราะในวันนั้น
ผมไมได้ทำความเร็วเกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไมได้มีเหตุให้
ต้องเบรกกันแบบหนักหน่วงกว่าปกตินัก

เพราะเมื่อต้องลดความเร็วจากช่วงความเร็วสูงนั้น จริงอยู่ว่า การหน่วงความเร็วลงมานั้น
ยังทำได้ดีตามสมควร เพียงแต่ ถ้าคุณต้องเหยียบลงไปลึกเกินกว่า 40% ของแป้นเบรกแล้ว
คุณจะพบว่าแป้นเบรกจะค่อนข้างแข็งนิดนึง

เรื่องนี้ ทราบจากวงในมาว่า ทางวิศวกรของฮอนด้าเองก็ทราบดี และก็ดูเหมือนว่าได้พยายามทักท้วงไปแล้ว
แต่ คนญี่ปุ่นที่เซ็ตระบบเบรกให้นั้น ยืนยันมาว่า “ผมชอบและอยากจะเซ็ตฟิลลิงแป้นเบรกแบบเนี้ย”

แล้วตกลงระบบเบรก แจ้ส เป็นยังไงกันละเนี่ย?
คำตอบที่ผมจะมีให้คุณผู้อ่านก็คือ

“เบรกดี มั่นใจแล้ว ใช้ได้แล้วละ และจริงที่ว่า มัน Linear ขึ้น
แต่ เหลือแค่ การปรับ ฟิลลิงของแป้นเบรก ให้มันนุ่มเท้ากว่านี้อีกเพียงนิดนึง
ก็เป็นอันเรียบร้อย”

เรื่องนี้ ไปปรับเอาภายหลังได้ครับ และปรับที่อู่ข้างนอกโดยไม่ต้องพึ่งศูนย์บริการก็ได้
และถ้าพูดกันตรงๆคือมันไม่ใช่เรื่องน่าซีเรียสแต่อย่างใด ขึ้นอยู่กับ สไตล์การขับ และความชื่นชอบส่วนบุคคล
ของแต่ละคนกันแล้วละในประเด็นนี้

ที่น่าเสียดายเล็กน้อยก็คือ ในรุ่น 1.5 RS ขับล้อหน้า ของเวอร์ชันญี่ปุ่น ทุกคัน เพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ
VSA (VEHICLE STABILITY ASSIST) แถมมาให้เป็นครั้งแรกในตระกูลแจ้ส

แต่เวอร์ชันไทย ยังไม่มีมาให้ครับ คงต้องรอกันต่อไป…

แล้วแจ้สใหม่ มีอะไรให้ต้องปรับปรุงบ้างละ?

จริงอยู่ว่า โครงสร้างตัวถัง G-CON ที่ถูกปรับปรุงจุดยึดและชิ้นส่วนรองรับ-กระจายแรงปะทะ ให้ดีขึ้นทั่วทั้งคัน
มีการเพิ่มสัดส่วนการใช้เหล็กแบบ HIGH-TENSILE ขึ้นจาก 40 เป็น 54%
ฮอนด้าระบุว่า มีการเพิ่มคานขวางตัวถังด้านล่าง ซึ่งเชื่อต่อเข้ากับเฟรมตัวถังหลัก
ส่วนคานที่นำมาใช้กับเฟรมตัวถังหลัก แต่เดิมเป็นแบบโค้ง ในรุ่นใหม่ก็ยังใช้อยู่
แต่ปรับปรุงให้เชื่อมต่อกับบริเวณด้านล่างของแผงหน้าปัด เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและทนทานยิ่งขึ้น
รวมทั้งยังขยายขนาดพื้นที่หน้าตัดของเฟรมด้านท้ายรถ

นอกจากนี้ยังมีความพยายามปรับปรุงจุดยึดต่างๆทั้งคัน ให้แข็งแรงขึ้น รวมทั้งการลดระดับเสียงรบกวน
และแรงสั่นสะเทือน

ตรงนี้เอง ที่น่าสนใจ

เพราะฮอนด้าเคลมว่า ได้พยายามปรับค่าสัมพันธ์ของแรงสั่นสะเทือน และเสียงรบกวน
(NVH : Noise Vabration & Harshness) ให้ลดน้อยลงกว่าเดิม

โดย เสียงในห้องโดยสาร ลดลง 4 เดซิเบล
การสั่นสะเทือนของคอพวงมาลัย ลดลง 2 เดซิเบล
และ การสั่นสะเทือนของเบาะนั่ง ลดลง 4 เดซิเบล

การสั่นสะเทือน สำหรับรถยนต์นั้น คงต้องมีบ้าง และความพยายามในการปรับค่าต่างๆของ ฮอนด้า
ก็ถือว่าทำได้ดีขึ้นในแจ้สใหม่ หากเทียบการสั่นสะเทือนจากรุ่นเดิม

แต่ เสียงในห้องโดยสารเนี่ยสิ

อย่าลืมว่า ค่าดังกล่าวข้างต้นนั้น เป็นค่า ที่ลดลง โดยวัดเอาจากตอนที่ รถจอดอยู่กับที่ ขณะ
ติดเครื่องยนต์เดินเบา ซึ่งแน่นอนครับ แจ้สใหม่ ยามจอดติดเครื่องเดินเบา นิ่ง และสงบกว่าเดิมจริง

แต่ในขณะใช้ความเร็วเกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เสียงลมก็เริ่มเข้ามาปะทะกันดังขึ้นเรื่อยๆ
ซึ่งถ้าพูดกันตรงๆคือ จริงอยู่ว่า การเก็บเสียงของ แจ้สใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิมและดีกว่ายาริสนิดหน่อย
แต่เมื่อเทียบกับ วีออสใหม่แล้ว ห้องโดยสารของวีออส ในความเร็วเท่าๆกัน ยังเงียบกว่านิดนึง

และยิ่งเมื่อ รถ ผ่านการใช้งานไปแล้ว 20,000 กิโลเมตร เมื่อมาเทียบกับ Honda City ที่ผ่านการใช้งานไป
15,000 เกือบ 16,000 กิโลเมตร คันที่บ้านของผม ค่อนข้างชัดเจนเลยว่า เสียงในห้องโดยสารของ Jazz
ดังกว่า City ในช่วงครึ่งท่อนบนของคันรถ แต่ถ้าเป็นครึ่งท่อนล่าง ละก็ ดังพอกัน แต่ก็ไม่ถือว่าดัง
จนน่ารำคาญนัก เพียงแค่ว่า ขอความเงียบ ให้เกิดขึ้นมากกว่านี้อีกสักนิดนึง ด้วยการเสริมวัสดุซับเสีย
เพิ่มขึ้นจากในปัจจุบันอีกนิด ก็น่าจะช่วยให้การขับขี่ ในย่านความเร็วเดินทางไกล ผ่อนคลายลงได้อีก
จากเดิมที่ทำได้ดีอยู่แล้ว

 

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

เนื่องจาก รถยนต์ Jazz คันสีน้ำเงินที่เรานำมาทดลองขับกันใหม่อีกรอบนั้น
เป็นรถยนต์ที่ผลิตขึ้นมา ล็อตเดียวกัน กับรถคันสีขาว ที่เคยทำรีวิวไปก่อนหน้านั้น
คือ เป็นรถรุ่นปี 2008 และผ่านการใช้งานมาแล้ว 20,000 กิโลเมตร ดังนั้น ความสดใหม่
จึงอาจจะไม่เทียบเท่า รถคันสีขาว ในวันที่เราทำการทดลองครั้งแรก เมื่อปีที่แล้ว

ดังนั้น เราจึงขอยึดผลการทดลองเดิม ที่เราเคยลงทุนลงแรงและใช้เวลาทำเอาไว้
โดยเป็นการทดลอง ในวิธีการเดิม นั่นคือการเติมน้ำมันออกเทน 95 ให้เต็มถัง
ที่สถานีบริการน้ำมัน เชลล์ พหลโยธิน ปากซอย อารีย์ ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS

อย่าลืมว่า ณ วันนั้น เชลล์ ยังไม่ได้เริ่มทำตลาด น้ำมัน วี-เพาเวอร์ เบนซิน แต่อย่างใด
น้ำมันดังกล่าว ยังอยู่ในระหว่าง เตรียมความพร้อมเพื่อทำตลาดในเมืองไทย
ดังนั้น ณ วันที่ทำการทดลอง เชลล์ มีแต่น้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 ทำตลาด เราจึงเลือก
เติมน้ำมันเบนซิน 95 เช่นเดียวกับการทดลองครั้งที่ผ่านมาของเรากับรถยนต์เบนซิน
ตลอด 5 ปีก่อนหน้านั้น

จากนั้น เมื่อเติมน้ำมันเต็มแล้ว ตามปกติ รถยนต์ที่มีพิกัด เครื่องยนต์ ต่ำกว่า 2,000 ซีซี
และรถกระบะ นั้น ตามมาตรฐานเดิม เราจะต้อง เขย่ารถ อัดน้ำมันเข้าไปให้เต็มถัง
เพื่อให้ฟองอากาศ เหลือน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้

แต่ในกรณีของ Jazz กับ City เป็น กรณียกเว้น เนื่องจาก ถังน้ำมันขนาด 45 ลิตร ของ
รถทั้ง 2 รุ่นนี้ ติดตั้งเอาไว้ ในตำแหน่งแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไป คือติดตั้งไว้ ใต้เบาะคู่หน้า
ดังนั้น คอถังจึงจะยาวกว่าปกติ การเติมน้ำมันให้เต็มถัง ด้วยวิธีการเขย่านั้น จึงไม่อาจทำได้
เพราะให้ผลที่ไม่แม่นยำนัก อาจต้องทำถังแยกออกมาต่างหาก ซึ่งก็ดูวุ่นวายเกินจำเป็น

อีกทั้งที่ผ่านมา ผมได้พยายามใช้วิธีเติม แล้วเขย่ามาแล้ว ผลที่ได้คือตัวเลข เพี้ยนกระจุยกระจาย
จนไม่อาจเอามาอ้างอิงได้ตามความจริงเลย และอีกทั้งพยายามเขย่าให้ตายยังไง น้ำมันก็ยัง
ไม่ยอมเต็มจนเอ่อล้นขึ้นมาซะที

เราจึงอนุโลม ให้ ใช้วิธี เติมน้ำมัน จนถังน้ำมันตัด กับรถทั้ง 2 รุ่นนี้
วันนั้น ได้น้อง นิค Lecter the Ripper เป็นคุณผู้อ่าน ที่ติดตามบทความของผม
มาช้านาน เป็น นิสิตของ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มาเป็นผู้ช่วยในการทดลอง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงครั้งนี้กัน

 

เมื่อพร้อมแล้ว เซ็ต 0 ที่ Trip meter แล้วขับออกไป ลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
ออกไปขึ้นทางด่วนบนถนนพระราม 6 ให้ได้ ตามเส้นทางเดิม นั่นจะทำให้
ตัวเลขระยะทาง เพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย ไม่มากนัก ราวๆ ไม่เกิน
1-2 กิโลเมตรแน่นอน

เมื่อ ขึ้นทางด่วน เรารักษาความเร็วในระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์
และนั่งสองคน (รวมผู้ขับขี่แล้ว) ไปวนถึงปลายสุดของทางด่วนสายเชียงราก
ย้อนกลับมา ขึ้นทางด่วนใหม่ ขับย้อนกลับทางเดิม ลงทางด่วนพระราม 6
แล้วหาทางลัดเลาะเข้าซอยอารีสัมพันธ์ วกกลับมาเติมน้ำมัน
ที่ปั้มเดิม และหัวจ่ายเดิมอีกครั้ง

แต่ในวันที่ทดลองรุ่นนั้น พายุฝนเทโครมลงมาอย่างน่ากลัว
มองไม่เห็นเส้นทางข้างหน้า ตั้งแต่ช่วงมุ่งหน้ากลับเข้ากรุงเทพฯ
บริเวณเมืองทองธานี ทำให้ต้องลดความเร็วลงเหลือเพียง 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เฉพาะช่วงนั้น เพื่อความปลอดภัย แล้วจึงกลับมาทำความเร็วได้ตามปกติ
ช่วงก่อนเข้าด่านงามวงศ์วาน จากนั้น เราจึงลงทางด่วนกันที่ ทางลงพระราม 6

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของแจ้สใหม่
กับคู่แข่งและรถรุ่นก่อนหน้านั้นกันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด บนมาตรวัด 89.2 กิโลเมตร

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย 15.17 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งถ้าดูจากมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ที่ติดมากับรถแล้ว
จะพบว่า ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.5 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งเกินจากตัวเลขจริงที่เราทำได้ไปหน่อย

 

แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่ง รวมทั้ง City ใหม่ด้วยแล้ว ถือว่า แจ้สประหยัดน้ำมัน
ในระดับถัวเฉลี่ย ของรถยนต์ กลุ่มซับ-คอมแพกต์ ไม่เกิน 1,500 ซีซี
คือมันควรจะป้วนเปี้ยนแถวๆ 14-15 กิโลเมตร/ลิตร ในการเดินทางไกล
การที่ Jazz ทำตัวเลขได้ 15.17 กิโลเมตร/ลิตร ไม่ได้หมายความว่า จะได้ตัวเลข
เท่ากันเสมอไป เพราะ ขนาด City ของผู้เขียนเอง ก็ยังต้องวัดกันถึง 3 รอบ
จนได้ค่าเฉลี่ยออกมา 15.7 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งก็มีความเพี้ยนไปในระดับหนึ่ง

กระนั้น จากตัวเลขนี้ ก็คงจะเห็นได้ชัดแล้วว่า Jazz ใหม่นั้น ประหยัดเท่า
Vios ตัวแรก ขณะที่ Vios รุ่นใหม่ยังทำไม่ได้ดีเท่า และไม่ต้องพูดถึง Yaris
กันเลย ห่างกัน 1 กิโลเมตร/ลิตร นั้น ถือว่า เยอะ

แต่ ถ้าถามว่า Jazz กินน้ำมันขึ้นกว่าเดิม อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้อยลง
จากรุ่นเดิมไหม? คำตอบก็คือ ถ้าเราจะยึดตัวเลข ของ Jazz รุ่นเดิมนี้ ก็
อาจจะบอกได้ว่า ด้อยลงนิดนึง แต่ อย่างว่า ในเมื่อตัวเลขของ Jazz เหลือง
รุ่นเก่านั้น ผมไม่ค่อยอยากนำมาอ้างอิงเท่าใดนัก เนื่องจากมีการทดลอง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ออกจะวุ่นวายไปสักหน่อย ดังนั้น จึงยกประโยชน์
ให้ไปในโอกาสนี้

อย่างไรก็ตาม Jazz ใหม่ ก็มีข้อดี เหมือนกับรถรุ่นอื่นๆ ที่คลอดออกมตั้งแต่
ต้นเดือนมกราคม 2008 ที่ผ่านมา คือสามารถเะติมน้ำมันเชื้อเพลิง E20 ได้ นั่นก็ทำให้
พอจะทุ่นค่าน้ำมันไปได้บ้างนิดหน่อย และมีความเป็นไปได้สูงว่า ระยะทาง อาจจะ
หดหายลงไปบ้างนิดนึง

แต่ ถ้าคุณๆ อยากจะรู้ว่า น้ำมัน 1 ถังของ Jazz ใหม่ จะพาคุณแล่นไปได้กี่กิโลเมตร?
เราก็ขอยกตัวอย่างจากกรณีของเราเลยแล้วกัน

ปกติ ฮอนด้า จะเติมน้ำมันเบนซิน 91 ให้กับรถยนต์ทดลองขับ แต่ในคราวนี้ ผมไม่ทราบจริงๆ
ว่าทางฮอนด้า เติมน้ำมันอะไรมาให้ ที่แน่นอนก็คือ ยี่ห้อหนะ เชลล์ แหงๆ เพราะว่า ปั้มน้ำมัน
ที่ตั้งอยู่ตรงหน้าสำนักงานของฮอนด้า ออโตโมบิลล์ ประเทศไทย ที่ถนนสุขุมวิท ตรง สามแยก
อุดมสุข สุขุมวิท 103 นั่นหนะ เป็นปั้มเชลล์ เล็กๆ  และปกติ คนของฮอนด้า จะนำรถไปเติมน้ำมัน
ที่นั่นเป็นหลัก  ตั้งแต่ มีสำนักงานฮอนด้า มาตั้งที่นี่ ปั้มเชลล์แห่งนี้ ก็เหมือนส้มหล่นใส่ มีลูกค้า
ขาประจำ ผูกขาดกันเลย เรียกได้ว่า ยังไง๊ยังไง ปั้มนี้ ก็ยากที่จะเจ๊งบ๊ง ไปง่ายๆ ถ้าเจ้าของไม่ขาดใจเสียก่อน

คราวนี้ก็เช่นกัน ฮอนด้าเติมน้ำมันให้ผมมาเต็มถัง แต่ในเมื่อ งวดนี้ เราตัดสินใจว่า จะไม่ทำการ
ทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแต่อย่างใด ให้เปลืองงบประมาณ ดังนั้น เราจึงใช้วิธีการ จับระยะทาง
แล้วดูสิว่า เมื่อเข็มวัดน้ำมัน จะหล่นลงถึงขีดแดง จนไฟเตือนน้ำมันเชื้อเพลิงใกล้หมด ตัวเลข
ระยะทาง บน Trip Meter จะบอกว่า เราแล่นไปได้ทั้งหมดกี่กิโลเมตร?

มาดูสภาพการขับขี่กัน ครั้งนี้ เราขับใช้งานกัน โดย ใช้เส้นทางในเมืองเป็นหลัก อยู่ในโซน บางนา
ศรีนครินทร์ ทางด่วนเฉลิมมหานคร ขั้นที่ 1 ขั้นที่ 2 (ช่วงตั้งแต่ ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต) ถนนวิภาวดีรังสิต
ซอยอารีย์ สุทธิสาร ปิ่นเกล้า สะพานพระราม 8 ซอยชินเขตต์ ถนนแจ้งวัฒนะ นั่นละครับ คือเส้นทาง
ตลอด วันศุกร์ และเสาร์

วันอาทิตย์ ขับไปหาโลเกชันถ่ายรูป ละแวกบางนา แต่ฝาฟ้าดันตกเสียก่อน เลยกลับเข้าบ้าน วันจันทร์
ตอนบ่าย จึงตาลีตาเหลือก ขับไปยัง ถนนสร้างใหม่ แถวใกล้ๆ แฟชัน ไอส์แลนด์ แต่ ยังไม่ทันที่
เราจะขับออกไป ไฟเตือนน้ำมันหมด ก็โชว์หราซะแล้ว เลยต้องเติมน้ำมันก่อนไปล้างรถ ที่ลาซาล
แล้วจึงขับไปถ่ายภาพ ก่อนจะย้อนกลับมาบางนา เพื่อส่งคืนรถ….

ปกติ จะไม่เล่าให้อ่านกันยาวขนาดนี้ เพราะ พื้นที่ตรงนี้ เป็น พื้นที่รีวิวรถยนต์ ไม่ใช่คอลัมน์ พาเที่ยว
เรื่อยเปื่อย ไร้สาระ พาเมียเที่ยว แล้วกลับมาเขียนเอาค่าเรื่องประทังไปวันๆ แต่งวดนี้ ตัดใจยอมเล่า
เพื่อให้เห็นภาพว่า เรา ขับใช้งาน กันอย่างไรบ้าง

เพราะตัวเลข ที่คุณเห็นนี่ 340 กิโลเมตร ผมถือว่า น้อยไปหน่อย แม้ว่าจะใช้งานในเมืองก็ตาม
ขนาด City คันที่บ้านผม ใช้เส้นทางประมาณนี้ เท่าที่เคยจับตัวเลขดู ก็ยังแล่นไป ประมาณ
380 กิโลเมตร ด้วยเส้นทาง ที่คล้ายๆ กัน แต่ไม่เหมือนกันกับ Route ที่เล่ามาข้างต้นนี้ ไปทั้งหมด

ส่วนหนึ่ง ไม่ต้องตกใจครับ ถังน้ำมัน ของ Jazz ดับ City มีขนาดแค่ 45 ลิตร ดังนั้น คุณอาจจะรู้สึกว่า
คุณอาจเติมน้ำมันบ่อยขึ้น แต่เอาเข้าจริงแล้ว ถามว่าประหยัดไหม ถือว่า ทำได้โอเค พอรับได้ละครับ
เพราะถ้าเราขับกันย่องๆ เอาเป็นว่า ถ้าใช้ความเร็ว ไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงเลย อาจได้ตัวเลข
เกือบแตะ 400 กิโลเมตร / น้ำมัน 1 ถัง สำหรับขับในเมือง ก็เป็นไปได้

********** สรุป **********
The Best Sub Compact Hatchback in its Class
ขับดีกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่น 4WD นิดนึง! กว้างขึ้น อเนกประสงค์เหมือนเดิม
และเริ่มเป็น รถของทุกๆคน ทุกเพศ และทุกวัย ไม่ใช่คนหนึ่งคนใด อย่างแท้จริง

กว่า 1 ปีครึ่งในตลาดเมืองไทย ยอดจำหน่ายที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ ในระดับ 1,000 คันเศษๆ บวก/ลบ ต่อเดือน
ไปจนถึงการครองแชมป์ยอดขายสูงสุด ในกลุ่มรถยนต์นั่งเกิน 660 ซีซี ขึ้นมา ติดต่อกัน เป็นอันดับ 1 ในญี่ปุ่น
แซงหน้าเจ้าตลาดเก่าอย่าง Toyota Corolla จนขาดลอย คงเป็นอีกหนึ่งเครื่องพิสูจน์ ว่า ความพยายามของ
วิศวกรฮอนด้า ในการสร้างสรรค์ รถยนต์ ซับ-คอมแพกต์ 1 คัน ที่ต้องตอบโจทย์ ทุกความต้องการ แบกรับ
ทุกความคาดหวังจากทั่วโลก และพร้อมจะเป้นเพื่อนร่วมทางที่ดี สำหรับผู้ซื้อรถคันแรก (First time buyers)
เข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้นไปทุกทีแล้ว

ถ้าใครยังจำได้ ผมเคยบอกถึงข้อด้อยของ แจ้สรุ่นเดิมเอาไว้
ในรีวิว แจ้สรุ่นที่แล้ว ไว้ หลายข้อ

มาวันนี้ ฮอนด้า ได้ลบทุกจุดด้อยดั้งเดิมของ แจ้ส ใหม่ ออกไป
จนข้อด้อยต่างๆ แทบจะหายหดไปจนเกือบหมดสิ้น

ไม่ว่าจะเป็น สมรรถนะในภาพรวม ทั้งอัตราเร่ง ตอนออกตัวที่ดีขึ้น
อัตราเร่งแซงที่ เอาละ มันแย่กว่าเดิม แต่มันก็ยังดีกว่า โตโยต้า ยาริส
ผู้เป็นคู่แข่งของมันอยู่นิดนึง แต่เชื่อว่า ถ้าเชื่อมกับเกียร์ธรรมดา ความสนุก
ในการขับขี่อย่างแท้จริง จะกลับมาทักทายให้ได้เห็นกันแน่แท้เป็นแช่แป้ง

นอกจากนี้ การบังคับเลี้ยวของพวงมาลัยที่แม่นยำขึ้น และมีน้ำหนักดีกว่าเดิม
(แต่ถ้าเซ็ตให้หนืดกว่านี้เพิ่มอีกนิดก็ดีนะ หุหุ) ไปจนถึงการตอบสนองของ
ระบบกันสะเทือน ที่นุ่มและหนักแน่นกว่าเดิม แถมลดความตึงตัง ลงไปได้เยอะ
(แต่ก็ยังถือว่าแข็งอยู่ดี เมื่อเทียบกับ ซิตี้ใหม่ ส่วนระบบเบรกที่ นุ่มเท้าดี สำหรับ
การขับขี่ในเมือง แต่อาจจะแข็งไปหน่อย เมื่อต้องเจอศึกหนัก กับเท้าโหด กระนั้น
ก็ยังถือว่า ให้การตอบสนองที่มั่นใจพอตัว

แต่กระนั้น มันก็ยังมีอยู่อีกเรื่องหนึ่งที่ผมคิดว่า ขออีกสักนิดเถอะน่า
แล้วแจ้สรุ่นต่อไป จะสมบูรณ์ขึ้นเลยละ

 

ข้อแรกเลยคือ เรื่อง การเก็บเสียง….

เมื่อครั้งที่ผมมีโอกาส พูดคุยกับ มาริโอ เมาเร่อ นักแสดงนำจากภาพยนตร์ “รักแห่งสยาม”
ผู้กลายมาเป็น พรีเซ็นเตอร์ ของฮอนด้า แจ้สใหม่ในที่สุด ในวันแถลงข่าวเปิดตัวรถรุ่นนี้
ช่วงเดือนมีนาคม 2008

ประโยคแรกที่มาริโอ บอกกับผม ถึงความรู้สึกจากการขับแจ้สใหม่ก็คือ
“การเก็บเสียงในห้องโดยสาร เงียบมากเลยนะพี่”

คือรู้เลยว่า มาริโอ้ เป็นคนที่รักความเป็นส่วนตัวและความสงบในชีวิตมากเอาเรื่อง
เพราะน้อยคนนัก ที่จะคิดถึงความเงียบของห้องโดยสาร เป็นสิ่งแรกๆ
เวลาจะพูดถึงรถรุ่นใหม่สักคัน

(ยกเว้น ครีเอทีฟผู้สิ้นคิดเป็นที่สุด ของ ลีโอ เบอร์เนทท์ คนไหนก็ไม่รู้
ในวันที่เขาผู้นั้น ต้องคิดงานโฆษณา Chevrolet Optra ในปี 2003 ออกมา
เป็นคำว่า “เงียบ” เพราะภายในรถมันไม่ได้เงียบมากอย่างที่คิด)

หลังจากที่ แจ้สน้อยคันขาวคันแรก มาใช้ชีวิตกินอยู่หลับนอนร่วมกับผม 4 วัน 3 คืน
ตามด้วยการ ไปใช้ชีวิตอยู่กับผมอีก 4 วัน 3 คืน เมื่อเดือนพฤษภาคม 2009 ช่วง
งาน Honda Music Festival ที่หัวหิน ขับไปเที่ยวต่างจังหวัดกันไกลพอดู
รวมทั้ง อีก 4 วัน 3 คืน กับรถคันสีฟ้า ที่ผ่านศึกมาทุกรูปแบบ กว่า 20,700 กิโลเมตร
ณ วันที่ผมส่งคืนรถไป

สิ่งแรกที่ผมอยากจะพูดกับมาริโอ้ ในการพบกันครั้งต่อไป ของผมกับเขา (เมื่อไหร่ก็ไม่รู้) ก็คือ

“ไอ้น้องโอ้! เอ็งไปฟังตอนไหนมาฟะว่ามันเงียบ? ตอนที่จอดนิ่งๆใช่ไหม? บอกมาซะดีๆ?!”

เพราะไอ้ที่ผมได้ยินก็คือ ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
เสียงลม ที่พัดผ่านตัวถัง บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า จะเริ่มเข้ามามีบทบาทสำคัญ
มากขึ้นเรือยๆ ตามความเร็วรถที่เพิ่มขึ้นไป ซึ่ง เรื่องนี้ สังเกตได้จากในคลิปวีดีโอ

(แต่ปัญหาดูจะต่างออกไปเล็กน้อย จากกรณีของ ซีวิค FD ตรงที่
รายนั้น เขาจะเกิดจาก การออกแบบ กระจกมองข้างที่ เน้นความสวยงาม
จนทำให้เสียงกระแสลมมันไหลผ่านช่องว่างระหว่างตัวกระจกมองข้าง
กับขอบกระจกหน้าต่างและเสาประตูมากกว่ารถทั่วไป จนเกิดเสียงดังขึ้นมา)

รายการต่อมา เบาะนั่ง แม้จะออกแบบมาให้กระชับ รับอารมณ์สปอร์ต
แต่เบาะคู่หน้านั้น แม้จะมีส่วน Lambar Support ที่ดีมากๆ สำหรับรถระดับนี้
แต่ภาพรวม เมื่อต้องขับขี่ทางไกล เบาะนั่งของ Jazz กลับเมื่อยกว่า City ใหม่
ที่สดใหม่กว่า เล็กน้อย!! ขณะที่เบาะหลังนั้น พนักศีรษะ แบบนี้ กลายเป็นมาตรฐานไป
และทำให้เบาะนั่งด้านหลัง โดยสารไม่ถึงกับสบายนัก แค่พอไปวัดไปวาได้

ขณะเดียวกัน ทัศนวิสัยด้านหลัง ถ้าโปร่งได้มากกว่านี้อีกนิด น่าจะช่วยให้คนที่มีปัญหา
ในการกะระยะ โดยเฉพาะ สุภาพสตรี มีความสุขกับการถอยรถเข้าจอดในช่องมากกว่านี้

และ นั่นดูจะเป็นเพียง 3 ข้อด้อยหลักที่ผมคิดว่า ฮอนด้าควรปรับปรุง ในรถรุ่นต่อไป

เพราะนอกเหนือจากนั้น หากคิดเสียว่า ต้องสร้างรถเพื่อเอาใจคนทั้งโลก
ในด้านอื่นๆของแจ้สใหม่ มันแทบยังไม่ต้องการให้คุณไปปรับปรุงอะไรอีก อย่างน้อยก็ในตอนนี้
ที่เซ็ตมาอย่างที่ทุกวันนี้เป็น ก็ถือว่าลงตัวดีมากขึ้นกว่าเดิมเยอะแล้ว!

แต่อย่างไรก็ตาม
ถ้าคุณอ่านมาถึงตรงนี้ ยังตัดสินใจไม่ได้อีกว่า จะซื้อ แจ้ส หรือ ยาริส ถึงจะดีกว่ากัน

ผมขอแะนำว่า ลองบอกเพื่อน หรือคนรู้จักของคุณ 2 คน ใครที่เขาเป็นเจ้าของคันใดคันหนึ่งระหว่าง
ยาริส และ แจ้สใหม่ และเป็นคนใจกว้างพอ ที่คุณคบหากันมานานแล้วพอสมควร

บอกให้เขา หรือเธอทั้งสอง ช่วยนำรถของตน
มาจอดเทียบกัน ประกบข้างกัน ให้คุณเห็นเต็มๆตา

แค่ ลุกเข้า ลุกออก และลองขับวนไปรอบๆ สั้นๆ อาจจะแค่สักรอบๆมหาวิทยาลัยที่คุณเรียน หรือเคยเรียน ก็พอ

เพียงแค่นั้น คุณก็จะรู้แล้วละครับว่า…คุณควรจะเลือกใคร…ที่เหมาะกับตัวคุณจริงๆกันแน่

————————————-///—————————————–

 

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิลล์ (ประเทศไทย) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

 

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
24 สิงหาคม 2009

Copyright (c) 2009 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 24th,2009