5 กันยายน 2005
ผมกำลัง นั่งอ่านบันทึกการทดลองขับ Land Rover Discovery – II เมื่อวันที่ 9 เมษายน 2003
หรือ 2 ปีมาแล้ว เพื่อย้อนช่วงเวลา กลับไปสู่ความทรงจำ และเริ่มเขียนเรื่องราวเกี่ยวกับการทดลองขับ
โฉมใหม่ล่าสุดทั้งคันของดิสคัฟเวอร์รี ใหม่ หรือที่ผมจะเรียกสั้นๆว่า ดิสโก้ 3
ในวันนั้น ยังคงเป็นวันที่ความสัมพันธ์ของผมกับแลนด์โรเวอร์
หายไปพร้อมๆกับที่พี่เดียร์
พี่ชายในวงการของผมโบกมือลาจากริษัทนี้ และเปลี่ยนทางเดินชีวิตอีก 2 ครั้ง
ก่อนจะมาลงตัวในที่อยู่ปัจจุบัน…
ความสัมพันธ์ดังกล่าว คืนกลับมาใหม่อีกครั้ง
เมื่อทางพี่ต่าย จากกวอลโว พาไปแนะนำ พี่ลักษณ์ แห่งแลนด์โรเวอร์
ในสำนักงานซึ่งตั้งอยู่ในอาคารเดียวกัน เมื่อคราวที่นำเจ้า XC90 ไปคืนนั่นละครับ
เราได้นัดวันเวลากันอย่างเรียบร้อยและลงตัว ในที่สุด ผมก็จะได้มีโอกาสทดลองขับ
เจ้าดิสโก้ 3 นี่ เสียที
และแม้ว่า ผมเป็นคนที่ไม่โปรดเอสยูวีสักเท่าใดนักก็ตาม ด้วยความที่ผมไม่ชอบรถเทอะทะ ใหญ่โต บึกบึน
ขับในเมืองไม่ค่อยสบายเลย ต้องคอยระวังแมงกะไซค์ที่ชอนไชไปทั่วอาณาบริเวณพื้นที่ถนนใน กทม.
อย่างไรก็ตาม รถคันนี้ยังคงเป็น 1 ใน 5 เอสยูวีที่ผมชื่นชอบ และอยากทดลองขับเป็นการส่วนตัว
ตั้งแต่เห็นตัวจริงครั้งแรกในงาน บางกอกอินเตอร์เนชันแนล มอเตอร์โชว์ เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา
ได้แต่คิดอยู่ในใจว่า “วันหนึ่งฉันจะต้องเอาไปลองขับให้ได้!”
จนถึงวันนี้ ความรู้สึกดีๆจากคุณสมบัติต่างๆของตัวรถนั้น ยังไม่จางหายไป แม้ผมจะส่งคืนรถทั้งสองคันไปแล้วก็ตาม
ที่เรียกว่า ดิสโก้ 3 นั่นเพราะว่า ถึงแม้นี่คือดิสคัฟเวอรี รุ่นเปลี่ยนตัวถังครั้งแรก
นับตั้งแต่เปิดตัวในตลาดช่วงปี 1989 เป็นต้นมา แต่ทว่า แลนด์โรเวอร์ เรียกดิสคัฟเวอร์รี
รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ชนิดเกือบจะทิ้งโฉมเดิมๆไปได้หมดเรียบร้อยแล้วว่า ดิสโก้-ทู
พอถึงคราวเปลี่ยนโฉมเมื่อกลางปี 2004 ทั่วโลกจึงพร้อมใจกันเรียกมันว่า ดิสโก้ 3
จะมีก็แต่ตลาดสหรัฐอเมริกา ที่อุตริเรียกดิสโก้ 3 ว่า Land Rover LR3
นัยว่าจะให้ดูคล้ายและจำแนกระดับรุ่นตามขนาดตัวถังได้ ใกล้เคียงกับ วิธีการเรียกรุ่นของ BMW?
รูปลักษณ์ภายนอก สวมงามและลงตัวกว่าเดิม มีเส้นสายเป็นเอกลัษณ์ของแลนด์โรเวอร์ยุคใหม่
เด่นชัดยิ่งขึ้น มุมกันชนหน้า และแผงกันชนหลัง ออกแบบให้เป็นพลาสติกสีดำด้านย้อนยุคเหมือนรถสมัยก่อน
ด้วยเหตุผลทางด้านกาล้างทำความสะอาดและการดูแลรักษาหลังจากบุกป่าฝ่าดงนั่นเอง
มิติตัวถังยาว 4,835 มิลลิเมตร กว้างถึง 2,009 มิลลิเมตร (เมื่อไม่พับกระจกมองข้าง) และ 2,190 มิลลิเมตร เมื่อรวมกระจกมองข้างแล้ว
ความสูงตัวถัง รุ่นช่วงล่างถุงลม 1,837 มิลลิเมตร รุ่นหลังคา Alpine Roof 1,832 มิลลิเมตร ถ้ารวมรางหลังคาด้วยก็ปาเข้าไป 1,841 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อถูกขยายให้ยาวขึ้น เป็น 2,885 มิลลิเมตร
รวมทั้งความกว้างช่วงล้อหน้า ยังกว้างระดับ 1,605 มิลลิเมตร
ขณะที่ความกว้างล้อหลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 1612.5 มิลลิเมตร
เพื่อการทรงตัวที่ดีขึ้นในภาพรวม
ด้วยการออกแบบให้มีระยะความยาวจากล้อหน้า จรดกันชนหน้าและล้อหลังจรดกันชนหลัง
(Front and rear overhang) ที่สั้น
ทำให้มีมุมไต่ที่ดีขึ้นด้วย
โหมด Standard 32.2 องศา
โหมด Off-road 37.2 องศา
มุมคร่อม
โหมด Standard 22.8 องศา
โหมด Off-road 27.9 องศา
มุมจาก
โหมด Standard 26.7 องศา
โหมด Off-road 29.6 องศา
…ไฟหน้าแบบ Bi-Xenon ปรับมุมองศาตามการเลี้ยว
พร้อมไฟตัดหมอก
ระบบสัญญาณเตือนกะระยะขณะเข้าจอด Park Distance Control เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในทั้ง 3 รุ่น
(คันนี้เป็น เบนซิน V8…แต่สีเขียวตุ่นๆนี่ ดูเหมือนเป็นรุ่น
ดีเซลมากกว่าแหะ)
อันที่จริง งานออกแบบของแลนด์โรเวอร์ ในยุคหลังมานี้ เรียกได้ว่ามีเอกลักษณ์เฉพาะตัว สูงยิ่งขึ้นกว่าเดิม
อีกทั้งผสานประโยชน์ใช้สอย เข้ากับเส้นสายได้ลงตัวมากยิ่งขึ้น มีความเป็นสากลมากขึ้น และดูลงตัวเผ็นผู้ดี มากยิ่งขึ้นไปอีก
การเข้าออกจากห้องโดยสาร
สำหรับผู้โดยสารคู่หน้าแล้ว สะดวกสบายครับไม่ลำบากเลย
ยิ่งถ้าคุณ ปรับระดับความสูงของรถให้เตี้ยลงสุดแล้ว
เพียงแค่สะบัดก้นไปไว้บนเบาะ เหวี่ยงขาขึ้นไป แค่นี้นั่งได้แล้ว!
ไม่ต้องตะเกียกตะกายอะไรให้วุ่นวายนัก
ทั้งหน้าและหลัง
ในรุ่นเดิมนั้น ผมเริ่มสังเกตขณะกำลังจอดติดไฟแดงอยู่กลางแยกกลางซอยเอกมัย
ตัวรถสูงม้ากกกกก มากพอที่ผมสามารถมองเห็นสภาพการจราจรล่วงหน้าได้ไกลถึง
สุดซอยเอกมัย ที่เป็นสะพานข้ามถนนเพชรบุรีตัดใหม่ไปเลยนั่นละครับ!!
พอเหลียวไปมองคันข้างๆ ซึ่งเป็น Isuzu ELF 6 ล้อ
ผมก็ตกใจ..”เย๋ยย! เบาะนั่งสูงกว่า 6 ล้อนิดนึงเหรอเนี่ย!!”
รุ่นใหม่ให้ความรู้สึกที่ไม่แตกต่างกันมากนักหรอกครับ
อันที่จริงแล้ว ความสูงของเบาะนั่งรถคันนี้ก็ไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมเท่าไหร่ ผมปรับให้เตี้ยลงกว่าเดิมนิดนึง
ด้วยการปรับเบาะด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ที่ติดตั้งมาให้ทั้งสองฝั่ง ฝั่งคนขับเป็นแบบ 8 ทิศทาง พร้อมระบบจำตำแหน่ง
ส่วนฝั่งผู้โดยสาร เป็นแบบ 6 ทิศทาง ไม่มีระบบจำตำแหน่งให้
..เบาะหนังอย่างดี นั่งสบายตัว (แต่ไม่สบายต้นคอผมเท่าใดนัก) ที่วางแขนเป็นแบบปรับระดับสูงต่ำได้
ด้วยมือหมุน ซึ่งซ่อนอยู่ด้านใต้พนักวางแขนนั่นแหละ ปรับได้ละเอียดมากๆ ตามต้องการ ส่วนที่วางแขนบนแผงประตู
ถือว่าวางได้อย่างสบายเช่นเดียวกัน อยู่ในตำแหน่งที่ดีมากๆ ไม่ว่าคุณจะเท้าแขนเอาไว้ ที่ตำแหน่งจริงของมัน
หรือวางไว้บนขอบด้านบนสุดของแผงประตู
การเข้าออกเบาะแถวหลัง ช่องประตู มีขนาดใหญ่กว่า BMW X5 ใหม่ นิดนึง และแน่นอนว่า เข้าออกได้ดีกว่า
ถ้ามองแค่การเข้าออกเบาะแถว 2
เบาะหลัง แข็งนิดนึง แต่ยังไม่แข็งหนักหนา เท่ากับ Range Rover Sport
เช่นเดียวกัน การวางแขน บนแผงประตูนั้น สบายดีมากๆ
เบาะหลังยังไงต้องพับได้ แยกพับทั้ง 3 ชิ้น อัตราส่วน 35:30:35
ทั้งเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องโดยสารและเพื่อเพิ่มความสะดวกในการขึ้นลงเบาะแถว 3
แต่ถ้าจะเข้าไปนั่งเบาะแถวหลังสุด ยกคันโยก
แล้วพับเบาะลงมา อย่าลืม ยกเก้าอี้ขึ้นด้วยครับ
เบาะแถว 3 นั่งได้สบายครับ
การจัดวางเบาะ เป็นแบบโรงหนัง คือเบาะแถวหลังสุด ตั้งไว้ในตำแหน่งสูงที่สุด ไล่ระดับลงมาจนถึงเบาะคู่หน้า
กระนั้น เอาเป็นว่า ผมนั่งได้สบายๆแล้วกันครับ
เข่ายังเหลือ
ระหว่างเบาะซ้ายกับขวา มีก้านพลาสติดยื่นออกมาเพื่อแบ่งฝากอย่างชัดเจน
ข้อเสียในห้องโดยสารอีกข้อหนึ่งก็คือ
เบาะแถวกลาง ไม่มีที่พักเขนมาให้
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะต้องจัดการกับรูปแบบการพับเบาะ
จนกว่าจะลงตัวคงจะปวดหัวน่าดู
ด้านความปลอดภัย มีถังลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้างและม่านลมนิรภัยรวม 6 ใบติดตั้งมาทุกรุ่น
ส่วนม่านลมนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถว 3
มีทุกรุ่น ยกเว้น V6 ธรรมดา และเข็มขัดนิรภัย
แบบดึงกลับอัตโนมัติและลดแรงปะทะ
พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังนั้น เมื่อพบัเบาะ ทั้ง 21 แถวลงจนสุดแล้ว พื้นห้องเก็บของจะราบเรียบ และยาวต่เนื่องกัน
เหมาะอย่างยิ่งสำหรับงานบรรทุกสัมภาระ หรือทรัพย์สมบัติต่างๆนาๆประดามี แถมความกว้างและความสูงมากขนาดนี้
ไม่มี เอสยูวีในตลาดคันไหน ให้คุณได้มากเท่านี้อีกแล้ว ถ้าอยากได้ห้องเก็บของใหญ่กว่านี้ ขอแนะนำว่า เดินไปซื้อ HUMMER ซะเถอะ!
แผงหน้าปัดในรุ่นดีเซล TD V6 HSE เป็นแบบนี้
แต่ในรุ่น V8 จะเพิ่มจอ Command ทำงานด้วยระบบ Touch Screen เข้ามาให้
พร้อมกับตกแต่งลายไม้บริเวณช่องแอร์ ทั้งสองฝั่ง
ทำไมทำทั้งที ต้องทำครึ่งๆกลางๆด้วยเล่าหนอ?
ชุดมาตรวัดของทุกรุ่น…
จอ Information ตรงกลาง
แจ้งข้อมูลให้ผู้ขับขี่ได้ทราบถึง การตั้งค่าอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถต่างๆ
อาทิ ระบบ Lazy Entry (ไฟส่องสว่างจะดับลงเองช้าๆ)
การแสดงค่าหน่วยอุณหภูมิเป็น องศาเซลเซียสหรือฟาเรนไฮต์
การวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ว่าจะเอา กม./ลิตร
หรือ ลิตร / 100 กม.
สัญญาณเตือนความเร็วเกินำหนดที่ผู้ขับตั้งเอาไว้เองได้
ชุดไฟหน้า ดีเลย์ กี่วินาที เลือกได้
สั่งเปิด-ปิด การทำงานของกระจกมองข้าง ว่าจะให้
ปรับเลื่อนลงเองอัตโนมัติเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลังหรือไม่
ฯลฯ
ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมติ แยกฝั่งซ้าย-ขวา
อีกทีเด็ดสำคัญอยู่ที่เครื่องเสียงครับ
ชุดเครื่องเสียง เปลี่ยนจาก แบบ 11 ลำโพง พร้อมซีดีเชนเจอร์ ของ PHILIPS
มาใช้บริการจาก แบรนด์หรู “harman kardon” ทั้งสองรุ่นมีระบบพื้นฐานเหมือนกัน
ควบคุมการทำงานเหมือนกัน แผงสวิชต์และปุ่มกดเหมือนกัน เล่นซีดีได้ 6 แผ่น เหมือนกัน
แถมยังมีรูปแบบโปรแกรมการทำงาน (ไม่ใช่หน้าตาสวิชต์แต่เรากำลังหมายถึงโปรแกรมไฟฟ้า
ควบคุมระบบ) ที่คุ้นเคยกับผมราวกับว่า จะยกชุดใช้ร่วมกันกับ วอลโว XC90 อย่างไรอย่างนั้นทีเดียว!
ถึงแม้ฟังก์ชันปุ่มกดต่างๆ ชวนให้นึกถึงว่า
ใช้โปรแกรมควบคุมการทำงานของฟรอนท์-เอนด์
ตัวเดียวกับวอลโว XC90 หรือไม่ เพราะคล้ายคลึงกัน
อย่างน่าสังเกต
ปุ่มควบคุมโทรศัพท์ ใช้งานในการเปลี่ยนคลื่นวิทยุ หรือเปลี่ยนแผ่นซีดี
และเลือกเพลงที่ต้องการได้ครบ
ความแตกต่างอยู่ตรงนี้ครับ
– TD V6 ธรรมดา ให้มาแค่เครื่องเล่นซีดี พร้อมลำโพง 6ชิ้น
– TD V6 HSE ให้ชุดเครื่องเสียง harman/kardon 8 ลำโพง แถมด้วยซับวูฟเฟอร์อีก 1 คุณภาพเสียง ดีใช้ได้ครับ
แต่รุ่น V8 แตกต่างกันที่ ระบบเสียงจะเป็นแบบ LOGIC 7
ซึ่งในบรรดาเครื่องเสียงติดรถยนต์จากโรงงาน ในรถทดสอบที่ผมเคยเจอมา
ผมว่า รุ่น V8 ให้สำเนียงเสียงที่สมบูรณ์มาก ชัดเจน และขุดรายละเอียดเสียง
ที่ซ่อนอยู่ในการบันทึกแผ่นบางแผ่นที่ผมไม่เคยได้ยิน ออกมาได้ดี
เต็มพิกัดด้วยระบบ LOGIC 7 ดิจิตอลเซอร์ราวนด์ 7 แชนแนล
พร้อมลำโพงมากถึง 13 ชิ้น แถมด้วยซับวูฟเฟอร์อีก 1 !!!
บอกได้เลยครับว่าคุณภาพเสียง บรรเจิด ใส มาก
ถือว่าเป็นหนึ่งในเครื่องเสียงติดตั้งจากโรงงานที่ดีที่สุด
อีกชุดหนึ่งในรถยนต์สแตนดาร์ด!
จะเป็นรองเพียงนิดเดียวให้กับ
ชุดเครื่องเสียง Mark Levinson ใน Lexus LS460 L คันที่น่าประทับใจคันนั้น
เท่านั้นเอง
คราวนี้ ไม่เฉพาะ ผู้โดยสารแถวหน้าจะรับความสุนทรีย์เพียงอย่างเดียว
หากแต่ ผู้โดยสารแถวกลาง ยังเลือกเปลี่ยนระดับเสียง
และควบคุมการทำงานของชุดเครื่องเสียง ได้จากสวิชต์
ด้านหลัง ติดตั้งควบคู่กับสวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
อีกทั้ง ผู้โดยสารแถว 3 ยังได้รับความสุนทรีย์นี้ได้เช่นกัน
ขอแค่ว่ามีหูฟัง เสียบไว้ในรู ที่เตรียมมาให้ แค่นั้น
จากรูปนี้จะเห็นได้ว่าดิสโก้ 3 มีแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว3มาให้ด้วยจากโรงงาน
เมื่อมีแอร์แถว 3 แน่นอนว่าต้องมีแอร์แถว 2
สวิชต์ควบคุมแบบอัตโนมัติ พร้อมไฟอ่านหนังสือในเก๋ง
ครบถ้วน
ช่องแอร์แบบวงกลม บนเพดานอาจเล็กไปสักหน่อย
ถ้ายังไม่จุใจ
ยังมีช่องแอร์หลังคอนโซลกลางสำหรับผู้โดยสารแถวกลาง
พร้อมช่องเสียบ Auxilliary สำหรับอุปกรณ์ AV ต่างๆ
เผื่อคุณหนูๆอยากเล่น เพลย์สเตชันขึ้นมา
หน้าตาอย่างกับหุ่นยนต์กระป๋องโบราณ
เฉพาะรุ่น V8
ซันรูฟ เปิดปิดได้ด้วยไฟฟ้า ไม่ได้มีมาแค่ด้านหน้า เพียงบานเดียว…
แต่ให้มามากถึง 3บาน!!!
แลนด์โรเวอร์เรียกว่า Alpine Roof
สงสัยจะสื่อถึงความโปร่งโลงสบาย ดุจเดินทางบริเวณ
เทือกเขา Alps กระมัง
แต่สำหรับบ้านเรา
โปร่งดี ในวันฝนตก
แต่ถ้าในวันที่แดดออก อุณหภูมิปาเข้าไป 37-42 องศาเซลเซียส
ต่อให้แอร์จะเย็นขนาดไหน บรรยากาศก็ไม่ต่างจากการเข้าไปนั่งในตู้ไมโครเวฟ ตอนเปิดใช้งาน เท่าไหร่นักหรอกครับ
หากยังเย็นไม่พอ คอนโซลกลางยังมี ตู้เย็นด้วย
จะใช้งาน ก็แค่กดสวิชต์เปิดให้พัดลมขนาดเล็กดูดอากาศเย็น
เข้ามาไหลเวียน
ใช้เวลาแช่น้ำดื่มขวดธรรมดาให้เย็น
บอกเลยว่า ไม่ต่ำกว่า 1 ชั่วโมงครับ ลองมาแล้ว
ที่แย่ไปกว่านั้น
ผมเผลอเอากล้องคู่ใจ Canon S1-IS ไปวางไว้ในนั้น
ผลเหรอครับ
ออกมานี่ ตัวกล้องเย็นเจี๊ยบ!
และใช้เวลาพอสมควรกว่าจะระบายความเย็นออกจากกล้อง
ข้อเสียหนึ่งที่ผมเจอทันทีคือ
ตำแหน่งสวิชต์กกระจกไฟฟ้า ถูกย้ายจากคอนโซลตรงกลาง ขึ้นมาไว้ในตำแหน่ง
ที่ปุถุชนทั่วไปเขาทำกัน คือย้ายมาไว้บนแผงประตูแล้ว
แต่..ทำไมต้องย้ายตำแหน่งสวิชต์ไปไว้ใกลสุดเอื้อมกว่ารถทั่วไปขนาดนั้น?
หรือตั้งใจจะสะท้อนให้ผู้ที่ได้ทดลองขับอย่างผมได้รู้สำนึกตลอดเวลา
ว่ารถคันนี้ ราคาไกลเกินกว่าที่ผมจะเอื้อม?
ฮือๆๆๆ
ในรุ่น V8 ติดตั้งระบบ จอ Command มาให้ด้วย ไฮโซมากมาย
แต่ การทำงานนั้น สมกับว่า พัฒนามาในยุคสมัยที่ BMW ยังเป็นเจ้าของแบรนด์นี้อยู่ ไม่มีผิด!
จอคอมมานด์ เอาไว้ทำอะไร…
มันทำงานอย่างนี้…
ติดเครื่องยนต์ปุ๊บ Welcome Screen จะโผล่มาต้อนรับ
หน้าจอแรกที่คุณจะเจอคือ Main Menu
หลงหน้าจอ คิดไม่ออก หาทางกลับไม่เจอ
กดปุ่มขวา ใต้หน้าจอ จะกลับมาสู่หน้าหลักนี้เหมือนเดิม
เราจะเริ่มจากปุ่ม Setting ก่อน
กดเข้าไปเพื่อเลือกปรับเปลี่ยนการแสดงผลบนหน้าจอและระบบที่เกี่ยวข้อง
กดปุ่ม Language เพื่อเลือกภาษาที่ต้องการ
เลือกได้เลยครับมีเกือบทุกภาษาหลักของโลก
แม้กกระทั่งอิตาเลียน สวีดิช ฯลฯ
ยกเว้นภาษาไทย….และญี่ปุ่น..จีน…เกาหลี
และตัวอักษรภาษาที่มีรากฐานจากฝั่งเอเซียที่ฝรั่งบ่นว่า
“แม่มมม โปรแกรมยากชิบหายเรยยย ว้อยยย”
ปุ่ม Screen Off ไว้ใช้ในกรณีที่คุณไม่อยากสับสนวุ่นวายกับชีวิตของจอมันมากนัก
สั่งให้จอมันฆาตกรรมตัวเองไปเลย ง่ายสุดๆ
ปุ่ม Display Setting กดเข้าไปแล้ว
เลือกโทนสีพื้นหน้าจอ ได้ 2 โทน เลือกปรับความสว่าง
ได้ตามอัธยาศัย ปรับจนพอใจ มองด้านบน ฝั่งขวา
กดปุ่มรูปบ้าน (Home) เพื่อไปเริ่มต้นที่หน้าแรก
..หรือถ้าจะย้อนไปที่หน้าจอ System Settingใน คห.12
กดรูปย้อนศร ด้านบนขวาสุด
ระบบเสียงสัญญานเตือน ปิ๊ปๆ ต่างๆ เราเลือกได้ว่าจะให้มันโผล่ตอนไหน หรือไม่ก็ให้มัน Shut up itself ไปเ้ลย ก็ได้
Voice Setting
โหมดนี้ อยากจะบันทึกหมายเลขโทรศัพท์
เพื่อให้คุณสามารถเรียกสั่งให้ระบบ
โทรไปหาเบอร์ที่คุณเมมเอาไว้ ด้วยวิธีสั่งการด้วยเสียง!
ทำได้เลยครับ
กดเบอร์ที่ต้องการเสร็จ พูดออกเสียงผ่านไมโครโฟนให้ระบบได้ยินชัดๆ
มันจะจำเสียงคุณครับ ไว้สำหรับการโทรออกในครั้งต่อไป
(ปุ่ม Voice Language ไว้กลับไปเลือกภาษาในหน้าจอ System Language อีกครั้ง)
การสั่งการด้วยเสียงนั้น
เป็นเรื่องสนุกสนานมากสำหรับรุ่น V8 เท่านั้น
จะมีชุดคำสั่งตายตัวมาให้คุณจำ หากต้องการใช้งาน
ผ่านระบบสั่งด้วยเสียง
เห็นแป้นรูปคนพูดที่ซ่อนตัวด้านหลังพวงมาลัยนั่นไหมครับ
ดึงเข้าหาตัว 1 ครั้ง หน้าจอบนหน้าปัดจะบอกว่า
ตอบรับการทำงานแล้ว พอขึ้นคำว่า Listening
หมายความว่ามันฟังคุณอยู่ พูดได้แล้ว
กรุณาพูดให้ระบบได้ยินชัดเจน ไม่จำเป็นต้องออกสำเนียง
ผู้ดีอังกฤษเหมือนสัญชาติบริษัท คุณก็สั่งการได้
เพราะถ้าคุณใส่ลูกกระแดะดัดจริตมากไป
คุณอาจจะหน้าแตกเสียเอง เพราะระบบจะผ่าไปทำงาน
คนละเรื่อง
เช่น เวลาสั่งให้ ซีดีเปลี่ยนแทร็กหรือเปลี่ยนแผ่น
คุณควรสั่งแยกทีละครั้ง ดังนี้
“CD 2”
ระบบจะตอบคุณกลับว่า
“Playing CD Number 2”
จากนั้น อยากฟังแทร็ก 8 ก็ทำแบบเดิม บอกระบบไปว่า
“CD Track 8”
ระบบจะตอบกลับว่า “CD Play Track 8“
แต่มีเหมือนกัน ที่ผมสั่งไปว่า เล่นแทร็ก 8 (เอจ)
มันผ่าไปฟังเป็น อีเลฟเวน แล้วเล่นแทร็ก 11
ให้ผมเฉยเลย
แต่ถ้าคุณสั่งการไม่รู้เรื่อง หรือไม่รู้จะสั่งว่ายังไงดี
ยัยเจ๊ฝรั่งที่โต้ตอบกับคุณ มันจะด่าคุณอย่างสุภาพๆ
แต่แสบทรวง ประมาณว่า
“กรุณาศึกษาวิธีการใช้งานของระบบ และชุดคำสั่ง ได้ในคู่มือที่ติดรถมาให้”
แง๊ รถมันด่าว่าผมโง่อ่ะ!
หน้าจอหรรษา ยังไม่หมดเพียงเท่านี้
กลับไปสู่ เมรุ ..เอ้ย!…เมน เมนู
คห.11
ทีนี้มาเลือกปุ่ม 4×4 Info กันบ้าง
ระบบจะแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด
ว่าตอนนี้เกียร์อยู่ในตำแหน่งใด ระบบขับเคลื่อน ทำงาน
ในโหมดไหน
ช่วงล่างอยู่ในตำแหน่งสูงหรือต่ำกว่าระดับปกติของตัวรถ
(เรื่องนี้ เก็บไว้คุยในรายละเอียดช่วงล่างถุงลมครับ)
แสดงอย่างละเอียดแม้กระทั่งว่าคุณกำลังหมุนพวงมาลัยไปทิศทางใด
ระบบใดทำงานบ้าง (เช่นตอนนี้ เปิดระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
สำหรับทางออฟโรด และระบบไต่ทางชันลงเขา
อัตโนมัติ Hill Descent Control) สัญญาณสีเหลืองจะสว่างขึ้น
ขณะเดียวกัน เส้นสีเขียว ที่ฝั่งขวา ระหว่างล้อ หมายถึงระดับความสูงตัวรถในขณะนั้น
ถ้าจะลดระดับ หรือเพิ่มความสูง ดันสวิชต์ขนาดเล็กฝั่งซ้ายบริเวณแผงควบคุม
ระบบขับเคลื่อน ติดตั้ง ณ ระหว่างคนนั่งและคนขับ กลางคอนโซลลงมา
ขณะที่ระบบลดรดับตัวรถ หรือเพิ่มความสูง เส้นสีเขียว
ในจอจะขยับลดลงตามไปด้วย
แต่ถ้าไม่อยากดู อยากใช้งานเข็มทิศมากกว่า
ปุ่มล่างขวา กดเข้าไป จะเป็นแบบนี้
ยังครับหน้าจอหรรษา ยังเหลือให้คุณได้มึนตึ๊บอีก 1 โหมด
นั่นคือโหมด ระบบนำร่อง
กดปุ่ม Navigation จาก Main Menu เข้ามา จะเจอแบบนี้
กด Agree เพื่อตกลง
ระบบจะแสดงหน้าจอแบบนี้
เลือกแสดงผลได้ทั้งแบบ 2 มิติหรือ 3 มิติ
ใช้งานได้เฉพาะมีซอฟต์แวร์แผนที่นะครับ
ตอนแรก แลนด์โรเวอร์ไทยแลนด์คิดจะทำแผนที่กัน
แต่ไปๆมาๆ ยกเลิกไปเสียก่อน น่าเสียดาย
หรือถ้าจะต้องออกนอกเส้นทางเรียบ ในแผนที่
ไปในเส้นทางออฟโรด ซึ่งต้องเล่นกับความแม่นยำของตำแหน่งโลก
ว่ากันที่ละติจูดลองจิจูดแล้ว
ดิสโก้ 3 ก็มีให้เล่นครับ
หน้าจอจะเป็นดังนี้
หากจะเปลี่ยนการแสดงเข็มทิศ
กดปุ่มซ้ายบน รูปเข็มทิศนั่นละครับ
จะเป็นแบบนี้
นอกจากนี้ ยังสามารถสั่งให้ระบบ จดจำตำแหน่งพิกัดต่างๆเอาไว้ได้อีกด้วย
จดจำตำแหน่ง เอาไว้ ตามโหมดที่ต้องการ
นอกจากนี้ ยังสามารถเรียกเส้นทางที่เราเลือกไว้ขึ้นมาดู และสั่งยกเลิกก็ได้
–
นอกจากนี้ ยังเซ็ตให้ระบบสามารถนำทางไปยังสถานที่ที่ต้องการได้อีกด้วย
ร้านอาหาร โรงแรม หรือซูเปอร์มาร์เก็ต ฯลฯ
ป้อนข้อมูลลงไป ตามคู่มือแค่นั้นเองครับ
(ปุ่ม Trace Point จะแสดงผลและนำทางตั้งแต่รูป คห.29 ลงมาครับ)
(ปุ่ม Navigation กดเข้าไป ก็ย้อนไปเป็นรูป คห.25 ได้เช่นกันครับ
ปุ่ม Calibration จะแสดงผลอย่างนี้
ปุ่ม QuickPOI Position กดไปแล้วจะเป็นอย่างนี้ จะแสดงสัญลักษณ์ของ POI หรือ Point of Interest จุดแวะพักที่น่าสนใจต่างๆ
ใช้เลือกโปรแกรมสถานที่ที่ต้องการจะไปให้ระบบนำร่อง GPS นำทางไป
เช่น เราจะเลือกไปร้านอาหารกัน ก็ต้องเลือกที่ Restaurant
จากนั้น มากดเลือกดูสัญชาติของอาหารที่อยากทาน ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส จีน อิตาเลียน ฯลฯ
ในโหมดนี้ เราสั่งให้เลือกแสดงผล ไอคอน POI เท่าที่เราต้องการได้ตามหมวดต่างๆที่เราต้องเข้าไปเลือกเอาไว้
User Setting
กดเข้าไปก็จะเป็นแบบนี้
หน้าที่ของมันก็คือ เอาไว้ใช้เลือกรูปแบบการแสดงผล บนจอมอนิเตอร์ของเรานั่นเอง
รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ
เครื่องยนต์ที่ติดตั้งใน ดิสโก้ 3 เวอร์ชันไทย
มี 2 แบบ
– เบนซิน V8 Quadcam (DOHC) 32 วาล์ว 4,394 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ทำงานร่วมกับคันเร่งไฟฟ้า
กระบอกสูบ x ช่วงชัก = 88 x 90.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.75 : 1
295 แรงม้า (BHP) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 43.3 ก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที
– ดีเซล V6 DOHC 24 วาล์ว 2,720 ซีซี ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ทำงานร่วมกับคันเร่งไฟฟ้า
กระบอกสูบ x ช่วงชัก = 81 x 88 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 18 : 1
190 แรงม้า (BHP) ที่ 4,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุดมหาศาลถึง 44.8 ก.-ม.ที่ 1,900 รอบ/นาที
ทั้งคู่ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ รุ่น 6HP26 ของ ZF
มีโหมด +/- ให้เลือกปลี่ยนเกียร์เองได้
พร้อมโหมด Sport ที่จะยืดระยะห่างในการเปลี่ยนเกียร์แต่ละรอบเล็กน้อย
รวมทั้งระบบ Intelligent Shift ที่จะปรับการทำงานของเกียร์ตามลักษณะการขับของผู้ขับขี่แต่ละคน
ถ่ายทอดกำลังลงสู่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร IRD พร้อมระบบ VCU ในชื่อ
Terrain Response ที่มีโปรแกรมการขับขี่อัตโนมัติสำเร็จรูป
เลือกได้ถึง 5 แบบ หมุนเลือกเอาตามปุ่มหมุนที่เห็นในรูป
– General สำหรับทางเรียบทั่วไป
– Grass/Gravel/Snow สำหรับพื้นผิวลื่น
– Mud / Ruts สำหรับพื้นผิวร่องลึกหรือโคลน
– Sand สำหรับพื้นทรายที่ลื่นไถลง่าย
– Rock / Crawl สำหรับการขับผ่านก้อนหินขนาดใหญ่ (โหมดนี้ ระบบจะสั่งให้เราปรับช่วงล่างให้สูงขึ้น)
ปุ่มสีเหลือง คือปุ่มเลือกระบบไต่ลงทางชันอัตโนมัติ Hill Descent Control
ส่วนสวิชต์ ข้างๆ ทั้งสองฝั่งที่เห็นอยู่นี้ ฝั่งขวา เป็นสวิตช์เลือกระบบ 4Low สำหรับการใช้ความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
หรือ 4Hi สำหรับการขับขี่ปกติ
ฝั่งซ้าย คือสวิชต์ยกระดับระบบกันสะเทือนแบบถุงลม Air Suspension ให้สูงต่ำได้ตามใจต้องการ 3 ระดับ
(เรื่องนี้ เราจะคุยกันในภายหลัง)
นอกจากนี้ยังมีระบบควบคุมเสถียรภาพขณะเข้าโค้ง และสถานการณ์ทั่วไป DSC
(Dynamic Stability Control)
ระบบลดอาการโคลง ARM (Active Roll Mitigation)
ซึ่งเอาเข้าจริงก็ไม่ได้ช่วยมากกมายอย่างที่รู้สึกกันบนทางเรียบ
เบรกมือรถคันนี้เป็นแบบ ไฟฟ้า ใช้โซลินอยด์ควบคุม
ถ้าจะดึงเบรกมือขึ้นแค่เอานิ้วกระดิกสวิชต์ที่เห็นอยู่ด้านข้างขวารูปเบรกมือนั้น
ถ้าจะปลดเบรกมือ มีสองวิธี
1. เหยียบเบรก แล้วกดสวิชต์เดิมลง
2. เหยียบคันเร่งออกตัวไปได้เลย!!!!
ข้อดี : ช่วยในการออกตัวขณะอยู่บนทางชัน ออฟโรด
ข้อเสีย : โอกาสที่จะเผลอพลาดเหยียบคันเร่งพุ่งไปชนคันหน้า ยังพอมีอยู่
น่าจะทำเป็นระบบให้ผู้ขับขี่เลือกเปิด-ปิดได้ตามต้องการน่าจะดีกว่า
เราทดลองหาอัตราเร่งกันโดยมีผมและเพื่อนผู้โดยสารอีก 1 คน นั่นก็คือ
นายหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ทองหล่อ คนเดิม ตามเคย นั่นเอง
รวมเป็น 2 คน น้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม เปิดแอร์ไปด้วย
อุณหภูมิขณะทดสอบ 31 องศาเซลเซียส
เพื่อให้เห็นภาพ ว่าดีขึ้นกว่ารุ่นที่แล้วอย่างไรบ้าง
ผมจะขอนำตัวเลขที่ทดลองไว้ใน ดิสคัฟเวอร์รี-II TD5 รุ่นเก่า
มาเทียบให้ดูกันด้วยครับ
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. มีดังนี้ครับ
ครั้งที่ TD-V6-HSE V84.4 (รุ่นเก่า TD5)
1 14.1 10.7 (18.5) วินาที
2. 14.2 10.8 (17.5) วินาที
3. 14.1 10.6 (19.0) วินาที
4. 14.1 10.6 (19.2) วินาที
รวมแล้วเฉลี่ย 14.125 10.675 (18.55) วินาที
รุ่นดีเซล
ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,750 รอบ/นาที
ความเร็ว 110 กิโลเมตร / ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,900 รอบ/นาที
อัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ผมใช้วัดประสิทธิภาพการเร่งแซง
เริ่มกดคันเร่งจนสุด เมื่อเข็มความเร็วชี้ที่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทั้ง 2 รุ่น ใช้รอบเครื่องยนต์ ในความเร็วดังกล่าวที่ 1,400 รอบ/นาที ในเกียร์ 6
(รุ่นเก่า TD5 ทดลองแค่ 3 ครั้ง และผมไม่ได้เก็บข้อมูลรอบเครื่องยนต์ในความเร็วดังกล่าวไว้ครับ ขออภัย)
ครั้งที่ TD-V6-HSE V84.4 (รุ่นเก่า TD5)
1 10.3 8.7 (15.2) วินาที
2. 10.8 8.6 (15.0) วินาที
3. 10.8 8.4 (16.0) วินาที
4. 10.3 8.8 (ไม่มี) วินาที
รวมแล้วเฉลี่ย 14.125 10.675 (15.4) วินาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ อ่านตัวเลขจากมาตรวัด
รุ่น TD V6 รอบเครื่องยนต์ตัดเพื่อเปลี่ยนเกียร์ที่ระดับ 4,100 รอบ/นาที
รุ่น V8 รอบเครื่องยนต์ตัดเพื่อเปลี่ยนเกียร์ ที่ระดับ 6,250 รอบ/นาที
ครั้งที่ TD-V6-HSE V84.4 (รุ่นเก่า TD5)
เกียร์ 1 35 50 ไม่ได้ลอง กิโลเมตร./ชั่วโมง
เกียร์ 2 65 100 ไม่ได้ลอง กิโลเมตร./ชั่วโมง
เกียร์ 3 105 150 ไม่ได้ลอง กิโลเมตร./ชั่วโมง
เกียร์ 4 140 195 ไม่ได้ลอง กิโลเมตร./ชั่วโมง
ความเร็วสูงสุดอยู่ที่เกียร์ 5
TD V6 – HSE 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,800 รอบ/นาที
V8 4.4 198 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,450 รอบ/นาที
(รุ่นเก่า TD5 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,550 รอบ/นาที ณ. เกียร์ 4 สเป็กระบุว่า 157 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
เฉพาะรุ่นดีเซลแล้ว เป็นการทดสอบหาความเร็วสูงสุด ที่เครียดที่สุดอีกครั้งหนึ่ง
หากไม่นับ VIOS , BMW 525i ธรรมดา ซึ่งเป็น 2 รุ่นที่ทำให้ผมหวาดเสียวได้มากที่สุดที่เคยลองมา
แต่ถ้าหากเปรียบเทียบกับ ดิสโก้ ทู รุ่น TD5 แล้ว
จะเห็นได้ชัดว่า ตัวเลขสมรรถนะดีขึ้น ในภาพรวม
อีกทั้งการตอบสนองในด้านแรงบิดช่วงกลาง ถือได้ว่า ดีขึ้น
คือมีพละกำลังต่อเนื่องได้อีกนิดหน่อย
ไม่เหมือนรุ่น TD5 ที่แรงบิดทั้งหมด ไม่สามารถเรียกขึ้นมาต่อเนื่องได้อีก
เมื่อต้องใช้รอบเครื่องยนต์ที่สูงกว่าบริเวณที่แรงบิดสูงสุดถูกเค้นออกมา
ขณะที่รุ่น วี8 นั้น ไม่ใช่เรื่องน่าเป้นห่วง แรงบิดถูกส่งลงสู่ล้ออย่างต่อเนื่องใช้การได้ดี
แต่ไม่ถึงกับพุ่งแบบโจนทะยานนัก
การประสานงานระหว่างเกียร์ กับเครื่องยนต์ถือได้ว่านุ่มนวลดีมาก
ไม่เสียยี่ห้อ ZF
ทีนี้ เรามาดูโครงสร้างตัวถังและระบบกันสะเทือนกันดีกว่า
อย่างที่ได้บอกไว้แล้วว่า ระบบกันสะเทือน คือประเด็นที่น่าสนใจ เพราะไม่เหมือนชาวบ้าน
เพราะระบบกันสะเทือนในเวอร์ชันไทยทุกคันเป็นแบบถุงลม Air-Suspension ทั้ง 4 ล้อ ทั้งหมดครับ
ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ โดยสามารถเลือกยกระดับหรือลดระดับความสูงของตัวรถลงได้
จากสวิชต์ฝั่งซ้าย ในรูปข้างบนนี้
หากถามถึงความรู้สึกว่า บนทางเรียบ บุคลิกของตัวรถจะเป็นอย่างไร
ใครที่อยากสัมผัสความนุ่มนวลของระบบช่วงล่างถุงลมของดิสโก้ 3 นั่น
ผมแนะนำว่า คุณสามารถสัมผัสความรู้สึก “คล้ายๆกัน” นี้ได้
เมื่อคุณใช้บริการรถปรับอากาศ ขสมก. Euro-II คันสีเหลืองๆ และ
รถพ่วงคันที่ใช้ก๊าซ NGV สีขาว ที่ใช้ระบบกันสะเทือนลักษณะคล้ายๆกันนี้
นั่นละครับ มันให้ความรู้สึกที่คล้ายๆกัน ไม่ว่าคุณจะเจอคอสะพาน จะเข้าโค้ง
หรือขับขี่ในลักษณะใดก็ตาม
แต่แค่คล้ายนะครับ ไม่เหมือนนักหรอก! ดีกว่ากันเยอะแยะ!
แม้ว่าตัวรถจะเริ่มมีอาการโคลงเล็กน้อย ให้รู้สึกได้ เมื่อใช้ความเร็วระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และเมื่อใดที่เข้าโค้งคุณก็จำต้องเบาเท้าขวาของคุณตามธรรมดาของรถประเภทเอสยูวีขนาดใหญ่
ที่ไม่อาจจะส่งเข้าโค้งได้อย่างฉับพลัน ทั้งเนื่องจาการเซ็ตระบบกันสะเทือนและน้ำหนักรถที่ส่งผลให้
มีโมเมนตั้มของรถเกิดขึ้นมาก
เพราะเมื่อเทียบกับคู่แข่งที่ผมเคยทดลองขับมา
ถึงแม้ว่า วอลโว XC90 จะต้องเบาความเร็วให้เหลือระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ในขณะที่คุณเข้าโค้งกว้างๆ ก็ตาม แต่ระบบกันสะเทือนยังให้ความหนักแน่นและมั่นใจ
ในการขับขี่บนทางเรียบมากกว่า ดิสโก้ ใหม่นี้เล็กน้อย
ตอนแรก ผมก็ผมสงสัยโดยตลอดที่ขับขี่บนทางเรียบว่า ทำไมถึงเซ็ตระบบกันสะเทือน Air-Suspension
ให้นุ่มขนาดนี้ คือนุ่มไปหน่อยสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ บนทางเรียบ….
พอดีจังหวะที่ ตาหลุยส์ เอาJeep Cherokee คันโปรดไปร่วมลุยบ่อดินที่รามอินทรา
กับชาว Jeep Unity Club แล้วติดใจ เลยพาผมไปลองเส้นทางออฟโรด กับเจ้าดิสโก้ 3 นี้ดูบ้าง
พอเริ่มลุยในเส้นทางกรวด ด้วยความเร็วระดับ 60-70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมก็ลุแก่ความกระจ่างในบัดดลว่า เหตุใดถึงต้องเซ็ตให้นุ่มขนาดนี้
เพราะด้วยความเร็วระดับนั้น บนถนนกรวดแบบนั้น
ผมแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่างระหว่างถนนกรวด กับถนนทางเรียบพื้นปูนเลย
พวงมาลัยนิ่งสนิท แรงสะเทือนถูกดูดซับเอาไว้อย่างดี
การขับขี่บนเส้นทางออฟโรด
เป็นไปได้ด้วยดี แทบไม่ต้องเป็นกังวลใดๆ
โครงสร้างตัวถังเป็นแบบ Integrated Body-Frame
คือเป็นโครงสร้างแบบ Body on Frame แบบรถกระบะ หรือรถเอสยูวี
ที่ลุยเก่งๆหน่อยนั่นละครับ แต่ว่า มีการฝังเฟรมแชสซีลงไปกับพื้นตัวถังเลย
ในลักษณะกึ่งโมโนค็อก
ส่วนระบบดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ
พร้อม ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบ เพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BREAK ASSIST
และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ETC (Electronics Traction Control) หนักแน่น ไว้ใจได้ แต่ควรเผื่อระยะเบรกไว้สักหน่อย
เหมือนกับ XC90 เพราะรถมีน้ำหนักมาก โมเมนตัมสูง
อย่างไรก็ตาม
ถ้าใครคิดจะเปลี่ยนเลนรถคันนี้ ขณะขับทางเรียบ
ควรหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนเลนกระทันหัน
เพราะในขณะที่ผู้เขียน เปลี่ยนเลนกระทันหันดู เจากเลนขวาไปซ้าย
เพื่อดูการตอบสนองของรถ
พวงมาลัยที่มีระยะฟรีมากไปนิดนึง ทำงานอย่างต่อเนื่องและส่งให้ล้อทั้ง 4
ค่อยๆเบนเปลี่ยนทิศทาง ทว่า ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่สูง และตัวถังมีน้ำหนักมาก
ทำให้เกิดแรงเหวี่ยงส่งน้ำหนักมวลของรถทั้งคันไปตกอยู่ที่ล้อซ้ายมากไป
ทิ้งน้ำหนักลงไปที่ล้อซ้ายมากจนถึงขั้นที่
ล้อหน้าซ้าย ครูดกับอุโมงค์ซุ้มล้อเลยทีเดียว
แถมด้วยอาการดุกดิกอีกเล็กน้อย…กว่าที่รถจะนิ่งสงบและแล่นตรงทางต่อไป
และการไต่ทางลงลาดชันมานั้น ก็ทำได้อย่างนุ่มนวล เรียบร้อย และไม่ได้ก่อความหวาดเสียวมากนัก
…ตัวถังพอจะมีการบิดตัวอยู่บ้างตามธรรมดา
แต่ยังไม่รู้สึกอย่างชัดเจน
การวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
นักทดสอบรถระดับพระกาฬบางคน รวมทั้งผู้คนอีกมาก บอกกับผมว่า
รถแบบนี้ ไม่ต้องไปทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงหรอก
บอกเป็นค่าประมาณไปเลยก็ได้
ผมไม่อาจคิดเห็นเป็นเช่นนั้นได้ด้วยเนื่องมาจากว่า
1. มีบางท่าน เคยส่งอีเมล์มาถามผม และอยากรู้ในอัตราสิ้นเปลืองของเอสยูวีระดับนี้ ก็มีมาแล้ว
2. ไหนๆเอารถมาอยู่กับเราแล้ว อยากลองอะไร ก็ควรลองให้เต็มที่ เท่าที่เราอยากรู้ และเท่าที่ยังปลอดภัยดีกว่า
3. ตังค์ค่าน้ำมัน ผมจ่ายเองออกเอง ไม่มีเบิกใคร ผมจะทดลองอัตราสิ้นเปลือง มันก็เรื่องของผม จริงไหม?
สุดท้าย ผมก็ยังคงนำเจ้ายักษ์ทั้งสอง ไปทดลองอัตราสิ้นเปลืองตามเคยอยู่ดี (ฮา)
เรากลับมาใช้เส้นทางเดิมที่คุ้นเคย
เติมน้ำมันที่ปั้มบางจาก ถนนพระราม 6
วกรถกลับขึ้นทางด่วน ยิงตรงยาวถึงบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ
มาลงทางด่วนอีกครั้งที่ ทางลงพระราม 6 เพื่อเลี้ยวกลับมาเติมปั้มเดิม
และหัวจ่ายเดิม!
คันดีเซล ผมทดลองในช่วงเที่ยงเศษๆ (เพราะต้องรีบทำ รีบกลับ)
ส่วนคันเบนซิน ผมทดลองในช่วงเย็นๆ ตะวันยังไม่พลบค่ำ คือราวๆ 5-6 โมงเย็น
ความเร็วระดับ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ เปิดวิทยุ และเปิด Cruise Control
และมีปิดบ้าง ในรุ่นเบนซิน เพราะทันทีที่ขึ้นทางชันเล็กน้อย เกียร์จะเปลี่ยนลดลง
1 ตำแหน่ง เพื่อดึงกำลังเครื่องยนต์ออกมาลากรถให้แล่นขึ้นทางชันขึ้นสะพานได้นิดหน่อย
ซึ่งผมต้องการให้รอบเครื่องยนต์นิ่งที่สุดเท่าที่จะทำได้ ดังนั้น จึงต้องเปิด-ปิด ระบบนี้
บ่อยหน่อย)
ระยะทางที่แล่นไป วัดจากมาตรวัด
TD V6 HSE 88.6 กิโลเมตร
V8 4.4 88.2 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมเข้าไป
TD V6 HSE 8.864 ลิตร
V8 4.4 10.254 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย
TD V6 HSE 9.995 กิโลเมตร/ลิตร หรือถ้าปัดเศษกันเลยคือ 10 กิโลเมตร/ลิตร พอดีๆ นั่นละครับ!!
V8 4.4 8.60 กิโลเมตร/ลิตร
รถคันใหญ่โตขนาดนี้ มีน้ำหนักตัว 3,160 กิโลกรัม แบบนี้ เครื่องยนต์ใหญ่โตเบ้อเริ่มเทิ่ม ขนาดนี้
ได้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองมาแบบนี้ นับว่าตัวเลขสวยหรู หะรู หะรา แล้วครับ
ถึงจะกินน้ำมันที่สุดที่ผมเคยทดลองมา แต่ผมก็จะยังไม่มอบตำแหน่ง The Gas Guzzler ให้เจ้าดิสโก้ 3 หรอกครับ
เพราะผมยังเชื่อว่า มีรถที่กินมากกว่านี้ รอคอยผมได้ทดลองอยู่!
********** สรุป **********
เอสยูวีที่ (เกือบ) จะเป็น “คิง ออฟ เอสยูวี” ในใจผม
อย่างที่บอกครับ ผมไม่ใช่คนรักเอสยูวีแต่กำเนิด
แต่ในใจผม มีเอสยูวีที่อยากเป็นเจ้าของอยู่ 5 คัน
และเจ้าหมอนี่ก็อยู่ในลิสต์ 1 ใน 5 คันดังกล่าวด้วย
เมื่อทดลองขับผมรู้สึกด้อยลงไปบ้างไหม?
ไม่นะ ผมยังรู้สึกเหมือนเดิม
บางคนอาจรู้สึกว่า ขาดความดิบจากรุ่นที่แล้วไปเยอะ
แต่ผมมองว่า เมื่อต้องแลกกับพัฒนาการที่ก้าวหน้าขึ้น
ชนิดก้าวกระโดด หน้ามือเป็นหลังมือ แบบนี้
ถือได้ว่าเป็นเรื่องที่ดีแล้ว
แล้วถามว่าทำไม แค่เกือบละ? ทำไมไม่ใช่
King of SUV ในใจไปเลยละ?
แน่นอนครับ เหตผลตรงนี้คงต้องตกอยู่ที่ระบบกันสะเทือนละ
ทางเรียบก็นุ่มไปหน่อยแต่ถ้าออฟโรดละก็บรรเจิด!
สิ่งที่ผมอยากเห็นคือ การปรับปรุงระบบอีเล็กโทรนิกส์
ให้สามารถควบคุมการลดระดับความสูงของระบบกันสะเทือน
เพิ่อการขับขีในความเร็วระดับ 120-160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ให้เกิดความมั่นใจกว่านี้
เพราะในขณะขับขี่จริง
ปรากฎว่า เมื่อพยายามปรับระบบให้ลดความสูงลงต่ำ
ด้วยความเข้าใจไปเองว่า โปรแกรมน่าจะลดระดับ
ช่วงล่างแบบเดียวกับรถยนต์หรูหลายๆรุ่น
พอเอาเข้าจริงกลับไม่อาจทำได้และระบบก็ปรับระดับให้ยกกลับมาสู่ระดับปกติ
กลายเป็นว่าระดับต่ำที่สุด มีเอาไว้ให้ใช้เพื่อการขับเข้าจอดในพื้นที่จอดรถที่มีความสูงไม่มากนักเท่านั้นเอง
สัมผัสได้อย่างชัดเจนว่า รถมีอาการโคลงและต้านลม
ในขณะขับขี่ทำเวลากลับจากบ่อพลอย กาญจนบุรี เข้ากรุงเทพฯ
จุดศูนย์ถ่วงที่สูงกว่ารถทั่วไป
เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับรถประเภทนี้
ดังนั้น ไม่ต้องไปแก้ไขมันมากนัก
ถ้าจะปรับปรุง อย่างที่ผมบอกไว้ข้างบนนั่นละครับ
ระยะฟรีพวงมาลัย ปรับลดน้อยลงกว่านี้อีกนิดเดียว
กำลังดีแล้ว
นอกนั้น อุปสรรคสำคัญต่อการเข้าถึงรถรุ่นนี้คือ
ราคา
ค่าตัวที่สูงตระหง่านขนาดนั้น
TD V6 HSE ราคา 4.8 ล้านบาท
V8 4.4 ราคา 6.5 ล้านบาท!
แพงที่สุดในบรรดารถที่ผมเอาเข้ามาจอดในบ้านเลยทีเดียว!
มีเท่านี้เองครับที่ผมคิดว่ายังน่าจะพอปรับปรุงต่อไปได้
เพราะคุณสมบัติอื่นๆนอกเหนือจากนี้
อันเป็นข้อเสียประเภทปลีกย่อยในห้องโดยสารอย่างที่กล่าวไว้
ปรับปรุงได้ครับ ไม่ยากเลย..และจะว่าไปแล้ว
ผมถือว่านี่เป็นเอสยูวีที่สมบูรณ์ที่สุดอีกคันหนึ่ง
เท่าที่วงการรถยนต์เคยสร้างกันมา
———————————-///————————————-
ขอขอบคุณ คุณนิศารัตน์ ฉายมงคลชัย
หรือพี่ลักษณ์ ผู้น่ารัก แห่งแลนด์โรเวอร์ ไทยแลนด์ จำกัด
สำหรับความเอื้อเฟื้อในครั้งนี้ครับ
(Update : ปัจจุบันนี้ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น หลังจาก 4 ปีผ่านไปก็คือ
– แลนด์ โรเวอร์ อังกฤษ ถอนตัวจากการทำตลาดในไทยเองไปแล้ว
– แน่นอนว่า คุณนิศารัตน์ ก็ ลาออกไปอยู่ บริษัทเครื่องกีฬา Adidas แล้วด้วย
– ล่าสุด บริษัท กัวว่า มอเตอร์ เข้ามาเป็น ผู้จำหน่าย Distributor ของ Land Rover ในไทย
แต่ยังคงใช้ชื่อว่า Land Rover Thailand และยังคงทำตลาดอยู่ในตอนนี้ เชิญเข้าไปชมในเว็บไซต์ www.land-rover.co.th )
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์
First Pubblish : 5 กันยายน 2005 ใน Pantip.com ห้องรัชดา
Latest Edit : 20 กุมภาพันธ์ 2009 For Headlightmag.com